Regeringens proposition

1993/94:44

Grovt rattfylleri m.m.

 Prop.

 1993/94:44

________________________________________________________________________________

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 7 oktober 1993

Carl[REDACTED_EFTERNAMN]

 Gun[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till ändringar i bl.a. lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen), vilka syftar till att främja

trafiksäkerheten.

 Enligt förslaget skall gränsvärdet för grovt rattfylleri sänkas från 1,5 till

1,0 promille alkohol i blodet med motsvarande sänkning för alkoholhalten i ut-

andningsluften. Motsvarande ändring föreslås i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157).

 Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs enligt förslaget från ett till två

års fängelse. Motsvarande ändring föreslås beträffande grovt sjöfylleri och tra-

fiknykterhetsbrott som faller under järnvägssäkerhetslagen.

 I propositionen uttalar regeringen att normalpåföljden för grovt rattfylleri

skall vara fängelse. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast

om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall _ i likhet med vad som

gällde före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen _ användas med mycket stor

restriktivitet.

 Enligt förslaget bör fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar genomgå

alkoholavvänjande behandling under anstaltsvistelsen.

 Yttrande från frivårdsmyndighet bör, enligt regeringens bedömning, normalt

infordras i mål om grovt rattfylleri.

 I propositionen föreslås vidare en ändring i brottsbalken som innebär en

skärpt bedömning av brotten vållande till annans död och vållande till kropps-

skada eller sjukdom, när gärningarna begåtts i samband med trafiknykterhets-

brott. Förslaget innebär att sådana brott som huvudregel skall bedömas som grova

om gärningsmannen var berusad.

 Maximistraffet för vållande till annans död och för vållande till kroppsskada

eller sjukdom höjs enligt förslaget till sex respektive fyra år.

 I propositionen föreslås också en ändring i 7 trafikbrottslagen som ökar

möjligheterna att förklara fordon förverkade när de använts vid brott mot den

lagen.

 Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov föreslås ändrad så att polisen ges

generell rätt att ta alkoholutandningsprov på bl.a. förare av motordrivet

fordon.

 Några promillegränser för sjötrafiken föreslås för närvarande inte. I stället

bör Brottsförebyggande rådet få i uppdrag att utvärdera de ändringar i sjöfyl-

leribestämmelserna som trädde i kraft den 1 juli 1991.

 Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1994.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 5

2 Lagtext 6

 2.1 Förslag till lag om ändring i brottsbalken 6

 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

 .........................vissa trafikbrott 7

 2.3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) 8

 2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkohol-

 ............................utandningsprov 9

 2.5 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

 ...............................(1990:1157) 11

3 Ärendet och dess beredning 12

4 Grovt rattfylleri _ Allmän motivering 13

 4.1 Trafiknykterhetslagstiftningens utveckling i huvuddrag13

 4.2 Trafiknykterhetsbrotten, nuvarande ordning 15

 4.3 Vissa undersökningar om alkohol och trafik m.m. 16

 4.4 Allmänna utgångspunkter för en reform 19

 4.5 Gränsvärdet för grovt rattfylleri 24

 4.6 Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri27

 4.7 Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri 29

 4.8 Behandling i kriminalvårdsanstalt för fängelsedömda trafik-

 nykterhetsbrottslingar 38

 4.9 Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri40

 4.10Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller

 sjukdom 43

 4.11Förverkande av fordon 50

 4.12Vissa körkortsfrågor 54

 4.13Alkoholutandningsprov 55

 4.14Övriga frågor 57

5 Sjöfylleri _ Allmän motivering 57

 5.1 Inledning 57

 5.2 Gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss m.m. 60

 5.3 Höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri m.m. 64

 5.4 Övriga frågor 66

6 Ekonomiska konsekvenser m.m. 66

7 Specialmotivering 68

 7.1 Förslaget till lag om ändring i brottsbalken68

 7.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

 vissa trafikbrott 70

 7.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)71

 7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkohol-

 utandningsprov 72

 7.5 Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

 (1990:1157) 72

 7.6 Ikraftträdande m.m. 72

Bilaga 1 Väg- och sjöfyllerikommitténs sammanfattning av betän-

 kandet Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131)73

Bilaga 2 Väg- och sjöfyllerikommitténs lagförslag81

Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna _ Grovt Rattfylleri

 och Sjöfylleri (SOU 1992:131) 85

Bilaga 4 Trafikpolisutredningens sammanfattning av betänkandet

 Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81)86

Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna _ Trafikpolisen mer

 än dubbelt bättre (SOU 1992:81) 100

Bilaga 6 Lagförslag i promemorian Ansvar för grovt vållande till

 annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterli-

 gare åtgärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten101

Bilaga 7 Förteckning över de instanser som inbjudits till hearing

 över promemorian Ansvar för grovt vållande till annans

 död, m.m samt Förverkande av fordon. Ytterligare åt-

 gärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten103

Bilaga 8 Lagrådsremissens lagförslag 104

Bilaga 9 Lagrådets yttrande 109

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 oktober 1993116

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

 1. lag om ändring i brottsbalken,

 2. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

 3. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1),

 4. lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov,

 5. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

2.1 Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 brottsbalken skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 3 kap.

 7

 Den som av oaktsamhet Den som av oaktsamhet

orsakar annans död, dömes orsakar annans död, döms för

för vållande till annans dödvållande till annans död

till fängelse i högst två årtill fängelse i högst två år

eller, om brottet är eller, om brottet är

ringa, till böter. ringa, till böter.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse, lägst sex till fängelse, lägst sex

månader och högst fyra år.månader och högst sex år.

 Har gärningen begåtts vid

 förande av motorfordon

 skall vid bedömande av om

 brottet är grovt särskilt

 beaktas om gärningsmannen

 varit påverkad av alkohol

 eller något annat medel.

 8

 Åsamkar någon av Åsamkar någon av

oaktsamhet annan person oaktsamhet annan person

sådan kroppsskada eller sådan kroppsskada eller

sjukdom som ej är ringa, sjukdom som ej är ringa,

dömes för vållande till döms för vållande till

kroppsskada eller sjukdom kroppsskada eller sjukdom

till böter eller fängelse itill böter eller fängelse i

högst sex månader. högst sex månader.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse i högst två år.till fängelse i högst fyra

 år. Har gärningen begåtts

 vid förande av motorfordon

 skall vid bedömande av om

 brottet är grovt särskilt

 beaktas om gärningsmannen

 varit påverkad av alkohol

 eller något annat medel.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

Härigenom föreskrivs att 4 a och 7 lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 4 a [1]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

4 första eller andra i 4 första eller andra

stycket att anse som stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas grovt, skall föraren dömas

för grovt rattfylleri till för grovt rattfylleri

fängelse i högst ett år. Vidtill fängelse i högst två

bedömande av om brottet är år. Vid bedömande av om

grovt skall särskilt brottet är grovt skall

beaktas om särskilt beaktas om

 1. föraren har haft en 1. föraren har haft en

alkoholkoncentration som alkoholkoncentration som

uppgått till minst 1,5 uppgått till minst 1,0

promille i hans blod eller promille i hans blod

0,75 milligram per liter i eller 0,50 milligram per

hans utandningsluft, liter i hans utand-

 ningsluft,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-

heten.

 7 [2]

 Ett fordon som har Ett fordon som har

använts vid brott enligt använts vid brott enligt

denna lag får förklaras denna lag får förklaras

förverkat, om det är förverkat, om det behövs

uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt

för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och

sådan brottslighet och förverkande inte är oskä-

förverkande inte är oskäligt.ligt.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [1] Senaste lydelse 1990:149.

 [2] Senaste lydelse 1987:281.

 Härigenom föreskrivs att 325 a sjölagen (1891:35 s. 1) skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 325 a [1]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

325 att anse som grovt, i 325 att anse som

skall dömas för grovt grovt, skall dömas för

sjöfylleri till fängelse i grovt sjöfylleri till

högst ett år. Vid bedömandefängelse i högst två år. Vid

av om brottet är grovt bedömande av om brottet är

skall särskilt beaktas om grovt skall särskilt

 beaktas om

 1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

 2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande

med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter eller

 3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till

sjöss.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [1] Senaste lydelse 1991:668.

 Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

 dels att 3 skall upphöra att gälla,

 dels att nuvarande 4 skall betecknas 3 ,

 dels att 1 och 2 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 1

 [1]

 Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott

som avses i 4 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 järnvägs-

säkerhetslagen (1990:1157) eller annat brott, varå fängelse kan följa, om provet

kan ha betydelse för utredning om brottet.

 Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett sätt som

inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda

skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus

i avskilt rum.

 2 [2]

 Alkoholutandningsprov får Alkoholutandningsprov

rutinmässigt tas på får även i andra fall än

 1. förare av motordrivet som avses i 1 första

fordon som stoppas vid stycket tas på förare av

beordrad trafikkontroll, motordrivet fordon samt

 2. den som kan antagas på förare av maskindrivet

under förande av spårfordon på järnväg,

motordrivet fordon ha, med tunnelbana eller spårväg.

eller utan skuld, haft del Prov enligt denna

i uppkomsten av paragraf får dock inte

trafikolycka, tas på förare av

 3. den som kan misstänkasmotordrivet fordon, som

för att under förande av är avsett att föras av

motordrivet fordon ha gående.

begått brott enligt 1-3

lagen (1951:649) om straff

för vissa trafikbrott eller

sådan enligt väg-

trafikkungörelsen

(1972:603) straffbelagd

förseelse som avser

 Bestämmelserna i 1

andra stycket skall

tillämpas vid provtagning

enligt denna paragraf.

Dessutom skall iakttas

att prov får tas endast på

eller i nära anslutning

till den plats där föraren

kontrolleras eller ett

polisingripande mot

föraren

 a. färdhastighet,

 b. skyldighet att stanna sker. För proven får

fordon, endast användas

 c. skyldighet att ha instrument som kan

föreskriven lykta eller brukas

strålkastare tänd. utan dröjsmål och som bara

 Bestämmelserna i första anger om eventuell

stycket om förare av alkoholkoncentration

motordrivet fordon gäller iöverstiger visst gräns-

tillämpliga delar även förarevärde.

av maskindrivet spårfordon

på järnväg, tunnelbana eller

spårväg. De gäller ej förare

av maskindrivet fordon,

som är avsett att föras av

gående.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [1] Senaste lydelse 1985:196.

 [2] Senaste lydelse 1989:393.

 Härigenom föreskrivs att 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 30

 Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under

eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10

milligram per liter i hans utandningsluft döms till böter eller fängelse i högst

sex månader.

 Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så

påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad

av något annat medel.

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses i första eller

första eller andra stycket andra stycket att anse som grovt,

att anse som grovt, skall skall föraren dömas till fängelse i högst

föraren dömas till fängelse itvå år. Vid bedömande av om brottet är

högst ett år. Vid bedömandegrovt skall särskilt beaktas om

av om brottet är grovt 1. föraren har haft en alkohol-

skall särskilt beaktas om koncentration som uppgått till minst

 1. föraren har haft en 1,0 promille i hans blod eller 0,50

alkoholkoncentration som milligram per liter i hans utand-

uppgått till minst 1,5 ningsluft,

promille i hans blod eller

0,75 milligram per liter i

hans utandningsluft,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-

heten.

 Den som utan att föra Den som utan att föra fordon som

fordon som avses i första avses i första stycket vid järnväg eller

stycket vid järnväg eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår

tunnelbana fullgör tjänst, iuppgifter av väsentlig betydelse för

vilken ingår uppgifter av säkerheten och då är så påverkad av alkohol

väsentlig betydelse för eller något annat medel att det kan

säkerheten och då är så antas att han inte kan utföra dessa

påverkad av alkohol eller uppgifter på betryggande sätt döms till

något annat medel att det böter eller fängelse i högst två år.

kan antas att han inte kan

utföra dessa uppgifter på

betryggande sätt döms till

böter eller fängelse i högst

ett år.

 I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

3 Ärendet och dess beredning

Med stöd av regeringens bemyndigande den 19 december 1991 tillkallade chefen för

Justitiedepartementet en parlamentarisk kommitté med uppdrag att skyndsamt se

över lagstiftningen om grovt rattfylleri samt reglerna om sjöfylleri. Översynen

skulle avse dels promillegränsen och påföljden för grovt rattfylleri, dels

frågan huruvida promilleregler skulle införas för sjötrafiken. Kommittén antog

namnet Väg- och sjöfyllerikommittén.

 I december 1992 överlämnade kommittén sitt betänkande Grovt Rattfylleri och

Sjöfylleri (SOU 1992:131). Kommitténs förslag innebär i huvudsak att gränsvärdet

för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blodet, att

normalpåföljden vid grovt rattfylleri skall vara fängelse, att fängelsedömda

trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på specialanstalter och under

verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt, intensivt, kurs-

eller behandlingsprogram, att maximistraffet för grovt rattfylleri och grovt

sjöfylleri höjs från ett till två års fängelse samt att ett gränsvärde

motsvarande det för grovt rattfylleri införs för grovt sjöfylleri. Betänkandet

har remissbehandlats.

 Kommitténs sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 1 och kommitténs

lagförslag i bilaga 2. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3.

En sammanställning av remissyttrandena har upprättats i Justitiedepartementet

och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (dnr 92-4881).

 Kommittén har i betänkandet lämnat utförliga redovisningar av utländsk rätt

såväl vad gäller trafiknykterhetsbrott som onykterhet till sjöss (s. 63 ff. och

167 ff.).

 Med stöd av regeringens bemyndigande tillkallade dåvarande chefen för Civil-

departementet den 7 juni 1991 en särskild utredare för att se över polisens

trafikövervakning. Huvuduppgiften var att utreda om denna kan göras effektivare

och särskilt viktigt ansågs vara att effekterna av olika arbetsmetoder blev

belysta. Utredningen antog namnet Trafikpolisutredningen.

 Trafikpolisutredningen överfördes från Civildepartementet till Justitie-

departementet den 1 december 1991.

 I september 1992 överlämnade utredaren sitt betänkande Trafikpolisen mer än

dubbelt bättre (SOU 1992:81). Utredarens förslag om reformering av tra-

fikövervakningen har formen av ett åtgärdspaket med 166 punkter. Under rubriken

"Trafiknykterheten" föreslår utredaren bl.a. att bestämmelserna i lagen

(1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ändras så att varje polis utan

särskild order får rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Trafik-

polisutredningens förslag har remissbehandlats.

 En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4 och en förteckning över

remissinstanserna i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstift-

ningsärendet (dnr 92-3517). Vidare har betänkandet behandlats i 1993 års

budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 3 s. 70 ff.).

 I detta lagstiftningsärende behandlas, såvitt avser Trafikpolisutredningens

betänkande, frågan om alkoholutandningsprov.

 I en inom Justitiedepartementet upprättad promemoria _ Ansvar för grovt

vållande till annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare åtgärder

mot de grova trafiknykterhetsbrotten _ föreslås en ändring i brottsbalken som

innebär en skärpt bedömning av brotten vållande till annans död och vållande

till kroppsskada eller sjukdom. Förslaget innebär, att sådana brott som

huvudregel skall bedömas som grova om gärningen begåtts i samband med

trafiknykterhetsbrott. I promemorian föreslås vidare att maximistraffet för

grovt vållande till annans död och för grovt vållande till kroppsskada eller

sjukdom skall höjas till fängelse sex respektive fyra år. Vad gäller förverkande

föreslås en ändring i 7 trafikbrottslagen som ökar möjligheterna att förklara

fordon förverkade när de använts vid brott mot den lagen. Promemorian var den 17

augusti 1993 föremål för en hearing i Justitiedepartementet.

 De lagförslag som lagts fram i promemorian finns i bilaga 6. En förteckning

över de instanser som inbjudits till hearingen finns i bilaga 7. En sam-

manställning över de synpunkter som framfördes vid hearingen har upprättats.

Sammanställningen samt de skriftliga och muntliga yttranden över promemorian som

inkommit finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr 93-2700).

 Genom regeringsbeslut den 4 februari 1993 fick Kriminalvårdsstyrelsen i

uppdrag att göra en fördjupad analys av vilka konsekvenser förslagen i betän-

kandet Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) har för kriminalvårdens

olika verksamhetsgrenar, att beräkna de kostnader som kan uppstå till följd

därav samt att planera för ett genomförande i huvudsaklig överensstämmelse med

kommitténs förslag med inriktning mot att de nya reglerna om grovt rattfylleri

skall träda i kraft den 1 januari 1994. Kriminalvårdsstyrelsen inkom i april

respektive augusti månad 1993 med delredovisningar av uppdraget.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 9 september 1993 att inhämta Lagrådets yttrande över de

lagförslag som finns i bilaga 8. Lagrådets yttrande finns i bilaga 9.

 Regeringen återkommer till Lagrådets synpunkter dels i avsnitt 4.4 och dels i

vissa fall i berörda avsnitt.

4 Grovt rattfylleri _ Allmän motivering

4.1 Trafiknykterhetslagstiftningens utveckling i huvuddrag

Trafiknykterhetsbestämmelserna i vårt land har genomgått väsentliga förändringar

alltsedan den första självständiga straffbestämmelsen för trafiknykterhetsbrott

infördes på 1920-talet. Ansvarsområdet har successivt utvidgats, och kravet på

nykterhet i trafiken har efter hand skärpts. Ett betydelsefullt led i

utvecklingen var när frihetsstraff år 1934 infördes som en regelmässig påföljd

för rattfylleri.

 År 1941 infördes de s.k. promillebestämmelserna. De innebar att det inte

längre behövde föras någon bevisning om att förarens körförmåga varit nedsatt i

det enskilda fallet, utan straffansvaret anknöts direkt till alkoholkoncen-

trationen i förarens blod. Reformen innebar vidare att trafiknykterhetsbrotten

delades in i två svårhetsgrader.

 För det svårare brottet, som senare fick beteckningen rattfylleri, skulle den

straffas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg varit så påverkad

av starka drycker att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt hade

kunnat föra fordonet. Hade föraren haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5

promille eller däröver, skulle han anses ha varit så påverkad av starka drycker

som nyss sagts. Straffet för detta svårare brott var fram till den 1 juli 1990

fängelse i högst ett år eller, om omständigheterna var mildrande, dagsböter,

dock lägst tjugofem.

 Det lindrigare brottet, som sedermera kommit att benämnas rattonykterhet,

förelåg om det inte var styrkt att föraren varit så påverkad som förutsattes för

rattfylleriansvar, men alkoholkoncentrationen i hans blod hade uppgått till 0,8

men inte till 1,5 promille. Straffet för detta lindrigare brott var fram till

den 1 juli 1990 dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

 Genom lagstiftning år 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott över

till en ny lag, lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

(trafikbrottslagen). I denna infördes samtidigt en bestämmelse om ansvar vid

s.k. drograttfylleri. Bestämmelsen innebar att ansvar såsom för rattfylleri

skulle, om påverkansrekvisitet var uppfyllt, ådömas även förare som varit

påverkade av annat berusningsmedel än alkohol.

 Trafikbrottslagens bestämmelser om trafiknykterhetsbrott har ändrats ett

flertal gånger. År 1957 sänktes den nedre promillegränsen för rattonykterhet

från 0,8 till 0,5 promille. Promillereglerna ändrades vidare år 1975 på så sätt,

att straffansvar fortsättningsvis inträdde även när promillegränsen för rattfyl-

leri respektive rattonykterhet inte hade uppnåtts under själva färden utan först

efter dennas slut. Därmed försvann i praktiken det s.k. tillbakaräkningspro-

blemet som tidigare ofta lett till komplicerade utredningar om brott av denna

typ.

 En bestämmelse som gav domstol möjlighet att förverka fordon som använts vid

bl.a. trafiknykterhetsbrott infördes den 1 juli 1987.

 År 1989 genomfördes ändringar i trafikbrottslagen som bl.a. innebar att det

vid sidan av promilleregler för alkoholhalten i blodet infördes straffansvar som

grundas på motsvarande alkoholhalt i utandningsluften. Därigenom öppnades

möjligheter att mer regelmässigt använda alkoholutandningsprov som bevismedel i

mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

 De senaste lagändringarna företogs år 1990. Då sänktes gränsen för straffbar

alkoholpåverkan i trafiken från en blodalkoholhalt på 0,5 till 0,2 promille. En

motsvarande sänkning gjordes beträffande alkoholhalten i utandningsluften där

gränsen för straffbarhet nu är 0,10 milligram per liter utandningsluft. Liksom

tidigare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svårhetsgrader. Det s.k. enkla

brottet, som närmast är att jämföra med det brott som tidigare betecknades

rattonykterhet, benämns rattfylleri medan det allvarligare brottet, som närmast

är att jämföra med det brott som tidigare betecknades rattfylleri, benämns grovt

rattfylleri.

4.2 Trafiknykterhetsbrotten, nuvarande ordning

De nu gällande bestämmelserna trädde i kraft den 1 juli 1990.

 Enligt 4 första stycket trafikbrottslagen skall den dömas för rattfylleri

som fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkohol-

haltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter fär-

den uppgått till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i

hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri). Regeln bygger uteslutande på

alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft. För rattfylleri

skall vidare enligt 4 andra stycket den dömas som vid förande av ett motor-

drivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker

eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt

kunnat föra fordonet (s.k. kliniskt rattfylleri). Den senare regeln tillämpas

främst i de fall då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten i blodet

eller utandningsluften. Dessutom tillämpas den då någon har fört ett fordon

under påverkan av annat medel än alkohol. Regeln kan tillämpas också i de

sällsynta fall där alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften ej är

så hög att föraren kan dömas för promillerattfylleri men föraren likväl bevisli-

gen varit så påverkad som förutsätts för kliniskt rattfylleri (jämför Lagrådets

yttrande i prop. 1989/90:2 s. 64 f.).

 Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.

 Är brottet att anse som grovt, skall föraren enligt 4 a trafikbrottslagen

dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst ett år.

 Frågan huruvida ett rattfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med

beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Emellertid skall särskilt be-

aktas, om

 1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5

promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerhe-

ten.

 Även andra omständigheter kan kvalificera brottet som grovt. Det är å andra

sidan också möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon av de

särskilda omständigheter som nämnts har förelegat, exempelvis vid förande av

moped då föraren utgjort en fara huvudsakligen för sig själv.

 Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrotten är tillämpliga på förare av

motordrivna fordon och spårvagnar. Begreppet motordrivet fordon har samma

innebörd i trafikbrottslagen som i vägtrafikkungörelsen (1972:603) och avser

alltså motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Från den i 4

 första stycket trafikbrottslagen intagna promilleregelns tillämpningsområde

har emellertid i 4 tredje stycket undantagits förare av motordrivna fordon,

som är avsedda att föras av gående, t.ex. motorgräsklippare.

 Enligt 4 fjärde stycket trafikbrottslagen gäller straffbestämmelserna inte

när förandet av fordonet har ingått som ett led i en vetenskaplig eller därmed

jämförlig undersökning som regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer

har lämnat tillstånd till. Syftet med denna bestämmelse är att ge möjligheter

till experimentella försök inom ramen för forskning kring prestationsnedsättande

effekter av olika slags droger.

 Försök till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot har i rätts-

praxis de allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara tillämpliga (se

t.ex. NJA 1949 s. 689 och NJA 1985 s. 496).

 Straffbestämmelser, motsvarande dem i 4 och 4 a trafikbrottslagen, finns i

30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) såvitt gäller förare av maskindrivet

spårfordon på järnväg eller i tunnelbana. Där föreskrivs straffansvar också för

andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som utför uppgifter av väsentlig

betydelse för säkerheten och därvid är så påverkade av alkohol eller annat medel

att det kan antas att dessa uppgifter inte kan utföras på ett betryggande sätt.

För brott av denna personalkategori är straffet böter eller fängelse i högst ett

år.

 Straffbestämmelser om onykterhet i samband med lufttrafik finns i 13 kap. 1

luftfartslagen (1957:297). När det gäller regleringen av onykterhet till sjöss

hänvisas till avsnitt 5.

4.3 Vissa undersökningar om alkohol och trafik m.m.

Av betydelse för trafiknykterhetslagstiftningens utveckling är den forskning som

bedrivs kring alkoholen och dess verkningar. Här redovisas sammanfattningsvis

resultaten av några undersökningar på detta område. En utförlig redogörelse av

bl.a. dessa undersökningar återfinns i betänkandet Grovt Rattfylleri och

Sjöfylleri (SOU 1992:131), Bilagorna 3 a-f.

 Förhållandet mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol i

kroppen har beräknats i olika undersökningar. Docenten Wayne Jones vid

Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning har i en undersökning beräknat att

en man på 80 kg vid en blodalkoholhalt av 1,5 promille i genomsnitt har 86 gram

alkohol i kroppen. Hur stor alkoholförtäring som krävs för att en viss

promillehalt skall uppnås kan dock inte anges generellt. Klart är emellertid att

det krävs förtäring av en avsevärd mängd alkohol för att komma upp i den angivna

promillehalten. Ofta måste man räkna med en förtäring av uppemot 35 cl

starksprit.

 I detta sammanhang bör man också något belysa de symptom som är iakttagbara

vid olika alkoholkoncentrationer. Härvid kan tjäna följande redovisning, som är

hämtad från medicine dr h.c. Rune Andréassons kompendium "Trafiknykterhet, En

översikt".

0,3-0,5 promille Uppmärksamhetsstörningar

 Hämningarna släpper

 Ansvarskänslan minskar

 Minskad precision i rörelserna

 Ökad pratsamhet

0,5-0,8 promille Talstörningar kan förekomma

 Reaktionstiden är påtagligt förlängd

 Känslokontrollen avtar

0,8-1,5 promille Samtliga ovanstående symptom tilltar

 Gångsvårigheter inträder

 Svårigheter att stå upprätt

 Talet blir ofta lallande

En annan beskrivning av vad en promillehalt på 1,0 respektive 1,5 kan innebära

finns i det av Kriminalvårdsstyrelsen framtagna studiehäftet "Trafik och

droger".

1,0 promille Lätt sluddrighet

 Klart förlängd reaktionstid

 Försämrad muskelkontroll, svårt att gå stadigt Svårt att

kontrollera känslor

 Vill inte dricka mer Obehagligt

kraftig berusning

1,5 promille Packad, raglar och ramlar omkull

Det bör här framhållas att symptomen på berusning har samband med en mängd

faktorer _ exempelvis alkoholvanan _ och att de individuella variationerna är

mycket stora. Beskrivningarna är således endast avsedda att ge en fingervisning

om vad olika alkoholhalter innebär.

 Att alkoholförtäring ökar risken för trafikolycksfall är väl känt. Under de

senaste årtiondena har det gjorts ett antal vetenskapliga undersökningar för att

belysa de trafikrisker som följer med alkoholförtäring. I det betänkande som år

1970 avlämnades av Trafiknykterhetsbrottskommittén finns en utförlig redogörelse

för de då kända vetenskapliga undersökningarna på detta område (se SOU 1970:61

s. 77 ff.).

 En särskild typ av undersökningar är de s.k. olycksriskundersökningarna. Vid

dessa undersöks systematiskt förekomsten av alkohol i blodet eller

utandningsluften dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. en grupp förare som har

varit inblandade i olyckor, dels hos en kontrollgrupp bestående av förare som

inte har varit inblandade i olyckor men som väljs ut så, att plats, tidpunkt och

trafikförhållanden så nära som möjligt stämmer överens med de undersökta

olycksfallen. Genom denna typ av undersökningar är det möjligt att grovt

uppskatta sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, dvs. hur mycket

större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i

jämförelse med risken för en sådan olycka om föraren inte har förtärt alkohol.

 De olycksriskundersökningar som Trafiknykterhetsbrottskommittén redovisade gav

vid handen att det från en blodalkoholkoncentration på 0,5 promille fanns en

genomsnittligt sett ökad olycksrisk och att olycksrisken ökade progressivt och

inte proportionellt med högre blodalkoholhalt. De olika undersökningarna

uppvisade emellertid olika grader av riskökning vid en och samma

blodalkoholhalt, bl.a. beroende på trafikförhållanden och alkoholvana. Kommittén

angav sammanfattningsvis följande riskökningssiffror utifrån tillgängliga

undersökningar från olika länder: Vid 0,5 promille i genomsnitt 2, dvs. dubbel

risk i förhållande till alkoholfria förare, vid 1,0 promille mellan 2 och 18,

vid 1,2 promille mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 promille mellan 4 och 50 (SOU

1970:61 s. 122).

 En omfattande, utländsk studie _ den amerikanska s.k. Grand Rapid-

undersökningen _ tyder på att alkoholhalter över 0,8 promille i allt större

utsträckning kan vara den dominerande olycksfaktorn.

 Undersökningar efter år 1970 har gett i stort sett liknande resultat när det

gäller den progressiva förhöjningen av olycksrisken efter alkoholförtäring.

Enligt en NATO-rapport från år 1974 skulle exempelvis den förhöjda olycksrisken

vara 8 vid en alkoholkoncentration av 1,0 promille och 25 eller mer vid en alko-

holkoncentration av 1,5 promille.

 Det har också gjorts undersökningar om hur riskökningarna fördelar sig på

olika åldersgrupper. Det har därvid framkommit att riskökningar inträder vid

lägre blodalkoholkoncentrationer i åldersgruppen 18-24 år än i övriga ålders-

grupper.

 De nu nämnda undersökningarna hänför sig till andra länder och kan inte utan

vidare anses tillämpliga på svenska förhållanden. I vårt land har ännu inte

företagits någon systematiskt genomförd olycksriskstudie där, på samma sätt som

vid de utländska undersökningarna, en särskild kontrollgrupp har använts som

jämförelsematerial.

 En undersökning från år 1986 tyder dock på att de svenska förhållandena är

jämförbara. I undersökningen anges att den förhöjda olycksrisken för en förare

med 1,5 promille alkohol i blodet är 40 gånger högre än för en nykter förare.

Det kan tilläggas att det i en norsk undersökning från år 1985 anges att risken

för en motorfordonsförare att dödas i en trafikolycka är 98 gånger högre om

föraren har en alkoholkoncentration av 1,0-1,49 promille i blodet och 556 gånger

högre om koncentrationen uppgår till eller överstiger 1,5 promille. För unga

förare anges riskökningen vara ännu högre.

 En annan kategori undersökningar är de som har gjorts för att studera de olika

funktionsnedsättningar som är förenade med alkoholförtäring. Vid dessa studier

har laboratorieundersökningar, simuleringsförsök och fältstudier förekommit. Vid

laboratorieundersökningarna undersöks funktioner som har betydelse för

körförmågan såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid, omdöme m.m. Vid

simuleringsförsöken görs undersökningen i en s.k. körsimulator där man söker

efterlikna verklig bilkörning. Fältstudierna görs på testbanor med olika slags

prov och olika slags fordon för att pröva alkoholens roll i praktiska

trafiksituationer.

 Trafiknykterhetsbrottskommittén sammanfattade dåvarande resultat av dessa

typer av undersökningar på följande sätt. I området kring 0,5 promille kan hos

flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju högre

blodalkoholhalten är desto mera allmänt nedsätts körförmågan och desto

kraftigare blir påverkan. Mellan 1,0 och 1,2 promille alkohol i blodet torde

praktiskt taget varje individ ha så nedsatt körförmåga att han är direkt

olämplig att föra motorfordon.

 De genomsnittliga alkoholkoncentrationerna hos dem som misstänks för

trafiknykterhetsbrott är mycket höga. En genomgång av luftprovs- och blod-

provsanalyser rörande personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1991

visar att omkring 35 procent av de misstänkta hade en alkoholkoncentration som

uppgick till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter

utandningsluft.

 En stor andel av de förare som dödas i trafiken här i landet är alkoholposi-

tiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger 1,0

promille i blodet.

4.4 Allmänna utgångspunkter för en reform

Som framhållits i tidigare lagstiftningsärenden har trafiknykterhetsfrågan under

lång tid stått i förgrunden när det gällt att förbättra trafiksäkerheten i vårt

land. Sverige får också sägas tillhöra föregångsländerna på detta område. Här

har tidigare än i de flesta andra länder insetts vikten av att genom en sträng

lagstiftning inskärpa respekten för nykterheten i trafiken. Det tidiga in-

förandet av promilleregler i trafiklagstiftningen liksom den internationellt

sett låga straffbarhetsgränsen har säkerligen varit viktiga omständigheter både

vad gäller attityderna till alkohol och trafik och det faktiska beteendet i

trafiken. Denna tradition har fortlöpande förts vidare. Från senare tid kan

exempelvis hänvisas till de regler som infördes år 1987 och som gör det möjligt

att förverka fordon som använts vid trafiknykterhetsbrott och till den sänkning

av gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken som trädde i kraft den 1

juli 1990.

 Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelserna torde i allmänhet i dag vara

relativt god och tillgänglig forskning talar för att Sverige vid en interna-

tionell jämförelse har en god situation när det gäller trafiknykterhet. Gjorda

uppskattningar tyder på att andelen onyktra förare i en rad länder, som vi i

andra sammanhang brukar jämföra oss med, är mångdubbelt högre än i vårt land.

Som redan sagts är vår strafflagstiftning vad gäller alkohol i trafiken också

strängare än i de flesta andra länder. Detta innebär emellertid inte att vi kan

slå oss till ro. Dels måste trafiknykterhetsarbetet bedrivas fortlöpande för att

situationen inte skall försämras _ det finns i dag, enligt Vägverkets be-

dömningar, en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män _ dels

bör allt som är möjligt göras för att ytterligare öka nykterheten i trafiken och

minska de alkoholrelaterade trafikolyckorna.

 Enligt gjorda uppskattningar begås varje år mellan tre och fyra miljoner

trafiknykterhetsbrott _ många av dessa brott begås av personer som tidigare kört

berusade _ och skadas eller dör varje år, enligt den officiella statistiken,

mellan 1 500 och 2 000 personer vid trafikolyckor där i vart fall en av förarna

misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det verkliga antalet dödade och skadade vid

alkoholrelaterade trafikolyckor torde dock i realiteten vara betydligt större.

Trafiknykterhetsbrotten utgör följaktligen _ trots vidtagna åtgärder _ alltjämt

ett betydande samhällsproblem. Samtidigt är, som ovan antytts, nykterheten i

trafiken något som låter sig påverkas av lagstiftningsåtgärder. Den norm- och

moralbildande funktion som Sveriges relativt sett stränga trafiknykterhets-

lagstiftning haft skall således inte underskattas. Det är regeringens över-

tygelse att en skärpt syn i lagstiftningen på rattfylleribrott också får genom-

slag och medför ett minskat antal berusade förare. Med hänsyn till det lidande

och de kostnader som trafikolyckor med berusade förare vållar framstår

ytterligare åtgärder av detta slag som såväl mänskligt som samhällsekonomiskt

mycket väl motiverade. Det är heller ingen tvekan om att en skärpning av ratt-

fyllerilagstiftningen har ett brett stöd hos allmänheten.

 Det betänkande som lagts fram av Väg- och sjöfyllerikommittén utgör enligt

regeringens mening ett mycket gott underlag för en reform. För att skapa

möjlighet till ett mer heltäckande åtgärdspaket har en kompletterande promemoria

angående brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller

sjukdom samt angående förverkande av fordon vid brott enligt trafikbrottslagen

upprättats inom Justitiedepartementet.

 En fråga som inte behandlades vid 1990 års reform av trafikbrottslagen var det

övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet för grovt brott. Detta värde torde vara av

minst lika stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet som det nedre gränsvärdet,

dvs. det värde som anger nivån för straffbar alkoholpåverkan i trafiken. Det

finns därför anledning att nu överväga en sänkning av gränsvärdet för grovt

brott.

 1990 års ändringar i trafikbrottslagen innebar i princip en skärpt syn på

trafiknykterhetsbrotten; såväl ansvarsområdet som möjligheterna att bedöma ett

brott som grovt utvidgades. Ett viktigt skäl för den översyn, som nu gjorts, är

att domstolarnas påföljdspraxis, mot bakgrund av vissa uttalanden i förarbetena

till lagändringarna, emellertid har kommit att utveckla sig i riktning mot en

större andel villkorliga domar än tidigare. Denna påföljdspraxis har inneburit

en uppmjukning av inställningen till alkohol i trafiken och det kan ifrågasättas

om den fyller de anspråk som kan ställas från allmänpreventiva utgångspunkter.

Utvecklingen av praxis är olycklig även av det skälet att en stor del av dem som

döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem.

 Vidare är det uppenbart att de principer för val av påföljd som för närvarande

är vägledande för praxis inom det nu aktuella området _ särskilt med den

osäkerhet som uppstått efter 1990 års reform _ är komplicerade och att de kan

ställa, och ofta ställer, domstolarna inför mycket svåra avgöranden i enskilda

fall. Avvägningen mellan olika omständigheter som direkt eller indirekt har

betydelse för påföljdsvalet kan vara vansklig och det framstår som ofrånkomligt

att olika domare ibland kommer till skilda resultat på ett faktiskt underlag som

är likartat. Detta är allvarligt från rättvise- och rättssäkerhetssynpunkt. En

enhetlig och förutsebar rättstillämpning är också generellt sett av vikt för att

lagstiftningen skall få den allmänpreventiva verkan den är avsedd att ha.

Regeringen finner det därför angeläget att _ så långt som möjligt _ nu söka

förenkla de principer som skall styra valet av påföljd vid grovt rattfylleri.

Detta naturligtvis utan att inkräkta på det utrymme som domstolarna bör ha för

att kunna göra en allsidig och nyanserad bedömning av påföljdsfrågan och därvid

kunna ta hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.

 Maximistraffet för grovt rattfylleri är i dag ett år. Vid bl.a. en jämförelse

med andra brott som straffvärdemässigt kan sägas vara likartade, t.ex. fram-

kallande av fara för annan och grov vårdslöshet i trafik, kan ifrågasättas om

inte straffmaximum för grovt rattfylleri är för lågt.

 Som tidigare framhållits har flertalet av dem som döms till fängelse för tra-

fiknykterhetsbrott alkoholproblem. Det är därför viktigt att fängelsestraffet,

där sådant utdöms, får ett meningsfullt innehåll. Straffsystemkommittén

(JU 1992:07) har i uppgift att se över påföljdssystemet i stort och Fängel-

seutredningen har i sitt nyligen avlämnade betänkande Verkställighet av

fängelsestraff (SOU 1993:76) övervägt frågan om differentiering av fängelsedömda

samt det närmare innehållet i anstaltsvistelsen. Överväganden beträffande Väg-

och sjöfyllerikommitténs förslag angående behandling i anstalt och uppbyggnad av

specialanstalter för rattfyllerister bör ske med detta som utgångspunkt.

 På senare tid har domstolarnas praxis beträffande brottet vållande till annans

död i samband med trafiknykterhetsbrott uppmärksammats i olika sammanhang.

Kritik har riktats mot dels påföljdsval, dels längden på utdömda fängelsestraff.

Påföljderna har, enligt den kritik som framförts, inte stått i proportion till

brottets allvar. Som regeringen tidigare uttryckt, måste man se strängt på

trafiknykterhetsbrotten. Detta gäller, enligt vår mening, i än högre grad då

berusningen bidragit till att föraren vållat annan persons död eller genom

vållande tillfogat annan person kroppsskada eller sjukdom. Det finns därför skäl

att överväga åtgärder för att skärpa bedömningen av dessa vållandebrott när

föraren varit berusad.

 År 1987 infördes en bestämmelse i trafikbrottslagen om att fordon som använts

vid brott mot lagen under vissa förutsättningar skulle få förklaras förverkat

till förebyggande av fortsatt sådan brottslighet. Bestämmelsen tar sikte bl.a.

på situationer där någon lagförts för ett stort antal upprepade

trafiknykterhetsbrott under kort tid och där det står alldeles klart att det

skulle vara förenat med betydande trafikrisker att låta honom behålla fordonet.

Bestämmelsen har _ i enlighet med vad som förutsattes i förarbetena (prop.

1986/87:81 s. 10) _ tillämpats mycket restriktivt. En enkätundersökning som

Justitiedepartementet genomförde år 1989 om förverkandebestämmelsens tillämpning

i praktiken gav vid handen att bestämmelsen tillämpats som åsyftat, att inga

stora tillämpningsproblem förelåg och att det då inte fanns något behov av en

lagändring (prop. 1990/91:100 bil. 4 s. 33). Under senare tid har dock framförts

krav på en utvidgad möjlighet till förverkande av fordon. Väg- och

sjöfyllerikommittén har också något behandlat denna fråga.

 Regeringen har för sin del funnit det väl motiverat att i förevarande sam-

manhang överväga en utvidgad möjlighet till förverkande av fordon vid brott

enligt trafikbrottslagen, särskilt trafiknykterhetsbrott.

 Andra åtgärder som har en brottsavhållande effekt är en skärpning av kör-

kortsbestämmelserna. I Kommunikationsdepartementet pågår ett arbete med en sådan

inriktning. De av Väg- och sjöfyllerikommittén föreslagna ändringarna i

körkortslagen kommer därför att behandlas i det sammanhanget.

 En väl så viktig åtgärd som skärpt strafflagstiftning för att förbättra

nykterheten i trafiken torde vara att öka upptäcktsrisken. Det är givetvis ett

problem att endast en liten del av trafiknykterhetsbrotten upptäcks och beivras.

Som tidigare framhållits begås varje år uppskattningsvis mellan tre och fyra

miljoner trafiknykterhetsbrott i vårt land. Av dessa leder drygt 20 000 till

lagföring. Här kan noteras att regeringen i budgetpropositionen 1992 framhållit

att kontrollen av trafiknykterheten skall ges en framskjuten plats i polisens

trafikövervakning (prop. 1991/92:100 bil. 3 s. 77) och att Trafikpolisutred-

ningen i sitt betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81)

föreslagit en rad åtgärder för att göra polisens övervakning av bl.a. trafik-

nykterheten effektivare. Regeringen anser att det är angeläget att nu ta ställ-

ning till Trafikpolisutredningens förslag beträffande lagen om alkoholutand-

ningsprov för att effektivisera polisens arbete och höja upptäcktsrisken.

 De åtgärder som regeringen nu aktualiserar bör sammantaget få en betydande

brottsavhållande effekt och således minska antalet trafiknykterhetsbrott. Men

för att nå framgång måste självfallet trafiknykterhetsarbetet bedrivas på bred

front och inte endast genom lagstiftning och andra samhällets åtgärder.

 Regeringen vill här framhålla att föräldrarna som fostrare av barn och ung-

domar har en mycket betydelsefull roll i arbetet med att öka trafiksäkerheten.

Det är i hemmet som den grundläggande respekten för reglerna i samhället måste

läggas.

 Av grundläggande betydelse för trafiknykterheten är också att allmänheten får

information om de faror som är förknippade med att sätta sig bakom ratten efter

att ha druckit alkohol. Trafiksäkerhetsförbund, motororganisationer och andra

sammanslutningar spelar en mycket betydelsefull roll i det arbetet.

 Oavsett vilka åtgärder som vidtas kan man självfallet ändå inte räkna med att

helt komma till rätta med trafiknykterhetsbrotten och de skador dessa brott för

med sig. Det är därför viktigt att brottsoffrens och deras anhörigas situation

uppmärksammas. Här fyller olika föreningar och sammanslutningar ett stort och

viktigt behov. Det allmännas insatser kan aldrig ersätta den verksamhet som

sålunda bedrivs.

Lagrådet

I detta sammanhang finns anledning att behandla något av vad Lagrådet anfört.

 I yttrandet framförs kritik, såväl mot förslagens allmänna inriktning som mot

enskildheter i förslagen.

 Med hänvisning till intresset av stabilitet i strafflagstiftningen kritiseras

i allmänna ordalag att trafiknykterhetslagstiftningen så snart efter 1990 års

ganska genomgripande reform nu skall göras till föremål för väsentliga

ändringar. Beträffande påföljdsvalet riktas kritik såväl mot de skärpningar som

regeringens uttalanden kan föranleda som mot metoden att genom motivuttalanden

styra valet av påföljd.

 Vidare anförs kritik mot förslagen om höjning av maximistraffet för grovt

rattfylleri och grovt sjöfylleri, utvidgningen av möjligheterna till förverkande

av fordon, skärpningen av bedömningen av brotten vållande till annans död och

vållande till kroppsskada eller sjukdom i samband med trafiknykterhetsbrott samt

utvidgningen av rätten att ta alkoholutandningsprov.

 Genomgående för Lagrådets kritik är att förslagen anses alltför långtgående

och innebär alltför stora skärpningar i olika hänseenden. I vissa avseenden

anses också beredningsunderlaget otillfredsställande.

 Regeringen har förståelse för att Lagrådet, med de intressen det har att be-

akta, kan känna tveksamhet inför de relativt stora förändringar som regeringen

föreslagit. Det måste också vara Lagrådets uppgift att verka återhållande mot

alltför snabba kast i strafflagstiftningen. Som redan framgått måste dock de nu

framlagda förslagen bedömas mot bakgrund av den, enligt regeringen, befogade

kritik som riktats mot 1990 års reform i vissa delar. Med hänsyn härtill och med

beaktande av vad regeringen i övrigt anfört angående behovet av åtgärder mot

trafiknykterhetsbrotten kan vad Lagrådet anfört allmänt sett inte anses ha sådan

tyngd att det bör hindra att de till Lagrådet i detta ärende remitterade

förslagen, med i stort sett oförändrad inriktning, föreläggs riksdagen. Det bör

därvid noteras att Lagrådet i huvudsak inte synes ha haft något att invända mot

förslagens tekniska utformning.

 I ett avseende finns det dock anledning att gå Lagrådet till mötes. Det gäller

förslaget till utvidgning av rätten till förverkande av fordon vid brott mot

trafikbrottslagen. På Lagrådets inrådan föreslås en något mer försiktig utvidg-

ning av förverkandebestämmelsen än vad som upptogs i lagrådsremissen. Regeringen

återkommer härtill i avsnitt 4.11 nedan och i specialmotiveringen.

 Regeringen delar vidare i och för sig Lagrådets allmänna anmärkningar mot

lagstiftning genom motivuttalanden. Det förtjänar dock att anmärkas att det i

förarbetena till 1990 års ändringar i trafiknykterhetslagstiftningen gjordes

långtgående uttalanden om påföljdsvalet, utan att någon förändring av de

grundläggande bestämmelserna härom företogs. Att dessa uttalanden ledde till en

olycklig uppluckring av påföljdspraxis styrks också av att, såsom Lagrådet

påpekar, Högsta domstolen på senare tid sett sig föranlåten att iaktta en allt

större restriktivitet vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri. Det bör betonas

att de uttalanden som görs i denna fråga i detta lagstiftningsärende syftar till

att, förutom att ge vägledning för straffmätning och påföljdsval på grund av

föreslagna ändringar, ge påföljdspraxis den stadga och konsekvens den hade före

1990 års ändringar. I detta avseende tjänar förslagen till att öka

likformigheten i rättstillämpningen, något som också Lagrådet medger.

 Beträffande enskildheter i övrigt i Lagrådets yttrande återkommer regeringen i

det följande.

4.5 Gränsvärdet för grovt rattfylleri

 Regeringens förslag: Gränsvärdet för grovt rattfylleri i 4 a 1 trafik-

 brottslagen sänks från 1,5 promille alkohol i blodet respektive 0,75

 milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille respektive 0,50

 milligram per liter.

 Motsvarande ändring föreslås i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

 Kommitténs förslag överensstämmer med regeringens.

 Remissinstanserna: Vad gäller frågan om ett särskilt gränsvärde för grovt

brott över huvud taget bör behållas uttalar sig endast Riksåklagaren,

Åklagarmyndigheten i Malmö och Regionåklagarmyndigheten i Stockholm. Dessa

instanser delar uppfattningen att ett gränsvärde bör behållas.

 Förslaget om att sänka promillegränsen från 1,5 till 1,0 tillstyrks eller läm-

nas utan erinran av en övervägande majoritet av remissinstanserna.

 Vissa remissinstanser, däribland Regionåklagarmyndigheten i Stockholm,

Länsrätten i Stockholms län och Fängelseutredningen tillstyrker visserligen att

promillegränsen sänks, men förordar en gräns på 1,2 promille. Som skäl härför

anförs särskilt att denna gräns är mer motiverad från straffvärdesynpunkt och

att med en sådan gräns harmonisering skulle uppnås med reglerna i övriga

nordiska länder. Även kostnadsaspekter har anförts.

 Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund föreslår att promillegränsen borde

vara ännu lägre, t.ex. 0,8 promille.

Skälen för regeringens förslag:

Utgångspunkter

Frågan huruvida det övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet mellan normalbrottet och

det grova brottet, bör behållas har diskuterats i olika sammanhang, se t.ex. SOU

1956:37, SOU 1970:61, Ds Ju 1983:6, prop. 1984/85:21 och prop. 1989/90:2. Också

Väg- och sjöfyllerikommittén diskuterar denna fråga och stannar vid

uppfattningen att en särskild promillegräns som rekvisit för grovt rattfylleri

bör behållas.

 Den förändrade lagtekniska konstruktionen av trafiknykterhetsbrotten som

genomfördes år 1990 innebär att det övre gränsvärdet tillagts en mindre av-

görande betydelse än tidigare. Även i dag har det övre gränsvärdet emellertid en

mycket stor betydelse; värdet anknyter visserligen inte längre till en legal

presumtionsregel men en alkoholkoncentration som uppgår till minst det angivna

gränsvärdet leder ändå regelmässigt till att brottet bedöms som grovt.

 Inte minst vikten av enhetlighet och effektivitet i rättstillämpningen talar

med styrka för att en regel vad avser påverkansgraden som rekvisit för grovt

rattfylleri bör behållas. Detta har också tillstyrkts av de remissinstanser som

yttrat sig i frågan. Med denna utgångspunkt uppstår frågan vilket gränsvärde som

bör väljas.

Tidigare överväganden beträffande det övre gränsvärdet

Redan 1949 års Trafiknykterhetsutredning ifrågasatte om värdet 1,5 promille inte

var för högt för att tjäna som skiljemärke mellan ett grövre och ett lindrigare

brott. I de uttalanden som utredningen gjorde synes ha legat att den riktiga

skiljelinjen borde gå vid i genomsnitt omkring 1,0 promille (SOU 1953:20 s. 160

ff. och SOU 1963:72 s. 90 f.). Någon sänkning av promillegränsen föreslogs

emellertid inte.

 1957 års Trafiknykterhetskommitté ansåg att gränsen 1,5 promille var för hög

och föreslog en sänkning till 1,0 promille (SOU 1963:72 s. 88 ff. och 196). Att

märka är emellertid att kommittén föreslog att trafiknykterhetsbrotten skulle

delas in i tre brottstyper och att en blodalkoholhalt över 1,0 promille skulle

utgöra en omständighet som särskilt skulle beaktas när det i lagtillämpningen

gällde att bedöma huruvida ett trafiknykterhetsbrott var att hänföra till det av

kommittén föreslagna enkla brottet "onykterhet i trafik". Förslaget om att sänka

den övre promillegränsen mottogs gynnsamt av remissinstanserna. Noteras bör

emellertid att i straffskalan för detta brott skulle ingå inte bara fängelse

utan även böter. Denna brottstyp gavs således en lindrigare karaktär än

brottstypen "grovt rattfylleri" har enligt gällande rätt. Förslaget ledde inte

till någon lagändring.

 Den år 1966 tillsatta Kommittén för lagstiftningen angående trafiknykter-

hetsbrott ansåg att gränsen på 1,5 promille från trafikfaresynpunkt var för hög

för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén

föreslog därför att den övre promillegränsen skulle sänkas, nämligen från 1,5

till 1,2 promille (SOU 1970:61 s. 21 och 141 ff.). Förslaget remissbehandlades

men ledde inte till lagstiftning.

 Gränsdragningen har också uppmärksammats i en rad motioner under senare år,

där det föreslagits att gränsen för grovt rattfylleri bör sänkas (se t.ex. bet.

1989/90:JuU2 och 1991/92:JuU2).

Gränsvärdet bör sänkas

När gränsen 1,5 promille infördes år 1941, anknöts den till presumtionen att

varje förare med denna blodalkoholhalt är så påverkad att han kan anses klart

olämplig att föra motorfordon (prop. 1941:159). Från denna utgångspunkt ansågs

det att 1,5 promille var en lämplig grundval för ett kvalificerat trafik-

nykterhetsbrott.

 Ovan har lämnats en redogörelse för en rad undersökningar som genomförts

beträffande alkohol och trafik. I belysning av dessa nyare vetenskapliga rön

framstår gränsen på 1,5 promille såsom alltför hög för att tjäna som riktmärke

när det i rättstillämpningen gäller att bedöma om ett rattfylleribrott är att

anse som grovt.

 Till en början är att märka att en signifikant försämring av körförmågan

noteras hos nästan alla förare vid betydligt lägre alkoholkoncentrationer än 1,5

promille i blodet eller motsvarande värde i utandningsluften. Den ökade risken

för en alkoholpåverkad förare att bli delaktig i en trafikolycka kan förvisso

inte anges generellt eftersom många olika faktorer spelar in, men mot bakgrund

av tillgängliga olycksriskundersökningar framgår att ju högre alkoholhalten är,

desto mer ökar den genomsnittliga olycksrisken. Ökningen är progressiv och vid

alkoholkoncentrationer över 0,8 promille stiger riskkurvan brant.

 En stor del av de förare som dödas i trafiken här i landet är också alkohol-

positiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger 1,0

promille i blodet (se bilaga 3 b till SOU 1992:131).

 Vad som nu har anförts visar att även en lägre påverkansgrad än som motsvarar

dagens gränsvärde 1,5 promille i blodet respektive 0,75 milligram per liter

utandningsluft från trafiksäkerhetssynpunkt bör kunna utgöra en av de

omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett rattfyl-

leribrott är att anse som grovt. Med andra ord måste, enligt regeringens mening,

även förare som gör sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott med en alko-

holkoncentration understigande dagens gränsvärde för grovt rattfylleri därför

anses göra sig skyldiga till ett brott som har ett så högt straffvärde att

brottet bör bedömas som grovt. I likhet med kommittén anser regeringen därför

att det övre gränsvärdet för grovt rattfylleri skall sänkas.

 När det gäller att bestämma till vilken alkoholkoncentration det övre gräns-

värdet bör sänkas finner regeringen, bl.a. mot bakgrund av de undersökningar som

tidigare redovisats, att valet bör stå mellan 1,0 och 1,2 promille.

 För en övre gräns på 1,2 promille talar, som några remissinstanser framhållit,

att detta är den övre gräns som är den mest vanliga i våra grannländer. Danmark

och Island har denna övre gräns och det är denna alkoholkoncentration som

föreslagits i Finland. Även Lagrådet har framfört att det möjligen är att

föredra att i den nordiska rättslikhetens intresse stanna vid en sänkning till

1,2 promille.

 Även om en sådan enhetlighet i och för sig är önskvärd måste emellertid,

enligt regeringens mening, avgörandet ske utifrån bedömningen av vilken på-

verkansgrad som objektivt sett medför en sådan trafikfarlighet att grovt brott

normalt bör föreligga. Med ett annat uttryckssätt bör gränsen dras vid den

promillehalt som normalt ger en sådan påverkansgrad och därmed förhöjd

olycksrisk att trafiknykterhetsbrottet får ett så högt straffvärde att påföljden

inte kan stanna vid böter.

 Effekterna av viss alkoholkoncentration varierar betydligt mellan olika in-

divider. Som nämnts ovan noteras emellertid en signifikant försämring av

körförmågan hos nästan alla förare i området mellan 1,0 och 1,2 promille (se

t.ex. SOU 1970:61 s. 121 f. och 142 samt bet. 1989/90:JuU2 s. 86). De i avsnitt

4.3 omnämnda olycksriskundersökningarna visar olika grader av riskökning vid en

och samma blodalkoholhalt. Olycksrisken ökar, som nämnts, progressivt och vid

blodalkoholhalter över 0,8 promille stiger riskkurvan brant. Dessa

undersökningar beträffande såväl påverkansgraden som olycksrisken anser

regeringen ge belägg för att förare som framför fordon med en

alkoholkoncentration i blodet om 1,0 promille eller högre gör sig skyldiga till

en gärning som är så allvarlig att den förtjänar att bedömas som grovt

rattfylleri.

 En sänkning till 1,0 promille skulle också ge eftertryck åt samhällets krav på

nykterhet i trafiken och tydligare markera att samhället ser allvarligt på denna

typ av brott. Det kan med fog antas att en sänkning av det övre gränsvärdet till

en sådan nivå skulle förmå människor i allmänhet att i större utsträckning än i

dag avhålla sig från att köra påverkade.

 Mot en sänkning till 1,0 promille har anförts bl.a. kostnadsaspekterna. En

sänkning av det övre gränsvärdet i kombination med ökad effektivitet i polisens

trafikövervakning leder initialt till ökade kostnader för rättsväsendet.

Domstolarnas och åklagarnas arbetsbelastning kan komma att öka och ökade anspråk

ställas på främst kriminalvården i anstalt men även på frivården. Å andra sidan

bör beaktas att syftet med reformen är att motverka trafiknykterhetsbrotten.

Sänkningen av gränsvärdet sammantaget med övriga föreslagna åtgärder bör redan

på kort sikt medföra en nedgång i antalet trafiknykterhetsbrott, vilket i sin

tur innebär lättnader för rättsväsendet. Det bör i sammanhanget inte heller

bortses från de betydande samhällsekonomiska vinster en ökad nykterhet i

trafiken medför.

 Regeringen föreslår mot angiven bakgrund att gränsvärdet för grovt ratt-

fylleri skall sänkas från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blodet samt från 0,75

till 0,50 milligram alkohol per liter utandningsluft.

4.6 Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri

 Regeringens förslag: Straffmaximum för grovt rattfylleri höjs från ett till

 två års fängelse. Motsvarande ändring föreslås i järnvägssäkerhetslagen

 (1990:1157).

 Kommitténs förslag överensstämmer med regeringens.

 Remissinstanserna: Av de instanser som yttrat sig över förslaget tillstyrker

en övervägande majoritet detsamma eller lämnar det utan erinran.

 Regionåklagarmyndigheten i Göteborg ställer sig tveksam till om en höjning av

straffmaximum kommer att leda till en ökad nyansering vid straffmätningen.

Liknande synpunkter framförs av Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet

och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF).

 Några remissinstanser avstyrker förslaget. Hovrätten för Nedre Norrland anser

att ett straffmaximum på ett år är tillräckligt även för de grövsta formerna av

grovt rattfylleri. De allvarligaste fallen torde enligt hovrättens mening

regelmässigt kunna och böra föranleda ansvar även för grov vårdslöshet i trafik,

i vilket fall straffmaximum för de båda brotten blir tre års fängelse. Väg- och

Trafikinstitutet (VTI) anser att förslaget ur effektsynpunkt förefaller mindre

relevant. Någon individualpreventiv effekt kan enligt VTI knappast förväntas och

den allmänpreventiva effekten är tveksam. Riksförbundet Frivilliga

Samhällsarbetare menar att förslaget inte skulle minska brottsligheten, eftersom

påföljdens betydelse för kriminellt beteende inte är av den omfattningen som

kommittén anser.

 Skälen för regeringens förslag: Straffet för grovt rattfylleri är i dag enligt

4 a trafikbrottslagen fängelse i högst ett år.

 De erfarenheter som vunnits av tillämpningen visar att straffskalans övre del

utnyttjas förhållandevis sällan. Trots att maximistraffet för grovt rattfylleri

är fängelse i ett år, erhöll under år 1992 endast 1,2 procent av dem som dömdes

till fängelse för grovt rattfylleri straff på sex månader eller mer och medel-

längden av utdömda fängelsestraff uppgick till 1,4 månader.

 Straffskalan för ett brott skall allmänt sett spegla brottets straffvärde.

Därvid är proportionalitet och ekvivalens viktiga begrepp. Med proportionalitet

avses att straffskalan bör bestämmas i proportion till brottets svårhet och med

ekvivalens att likvärdiga brottstyper skall ha lika svåra straff.

 Grovt rattfylleri är ett brott som allmänt sett innebär fara för människors

liv och hälsa. En rattfull förare utsätter medvetet andra trafikanter för de

risker som hans alkoholpåverkan innebär. Det finns därför, som tidigare fram-

hållits, skäl att allmänt sett se strängt på detta brott.

 Även om straffskalans övre del sällan kommer till användning torde det kunna

förekomma fall där exceptionellt försvårande omständigheter föreligger och där

det nuvarande straffmaximum framstår som alltför lågt.

 Med hänvisning till vad Lagrådet anfört finns det vidare anledning att betona

att straffskalan också har till syfte att ge en rättvisande bild av brottets

generella straffvärde. Genom en höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri

skulle straffskalan för detta brott komma i bättre samklang med straffskalorna

för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Det finns anledning att

jämföra grovt rattfylleri med brotten framkallande av fara för annan och grov

vårdslöshet i trafik, för vilka brott föreskrivs ett straffmaximum om två års

fängelse.

 Det förtjänar i detta sammanhang att anmärkas att straffskalan för grov

vårdslöshet i trafik före brottsbalkens tillkomst var fängelse eller

straffarbete i högst ett år. Straffmaximum för detta brott motsvarade alltså

straffmaximum för rattfylleri under omständigheter som inte var mildrande. I

samband med att brottsbalken (BrB) infördes ändrades bestämmelsen om grov

vårdslöshet i trafik så att påföljden skulle vara fängelse i högst två år.

Anledningen härtill var att straffmaximum för detta brott inte ansågs böra vara

lägre än för brottet framkallande av fara för annan i 3 kap. 9 BrB.

Motsvarande ändring av straffmaximum för rattfylleri gjordes emellertid ej. Inte

heller ändrades straffmaximum för detta brott i samband med 1990 års ändringar i

trafikbrottslagen.

 Det anförda leder till att straffmaximum för grovt rattfylleri bör höjas från

ett till två års fängelse.

 Den övre delen av straffskalan är, som ovan antytts, avsedd för fall som har

ett exceptionellt högt straffvärde. Vidgningen av straffskalan bör dock även i

övrigt kunna ge upphov till en ökad nyansering vid straffmätningen. Här _ liksom

i övrigt _ är det av vikt att försvårande omständigheter återspeglas just i

straffmätningen.

 Grovt rattfylleri innefattar gärningar med varierande straffvärde och det är

knappast möjligt att mera exakt ange när det finns skäl att tillmäta gärningen

högre straffvärde _ att anse den svårare _ än normalt. Det faller sig emellertid

naturligt att vid värderingen av ett grovt rattfylleribrott i avsevärd mån knyta

an till de risker för trafiksäkerheten som gärningen typiskt sett inneburit.

Bedömningen måste bli strängare ju högre trafikfaran varit. Här avses exempelvis

fall där gärningsmannen fört fordonet på ett sådant sätt eller på en sådan plats

att risken för en trafikolycka typiskt sett varit mycket hög eller situationer

där gärningsmannen haft en särskilt ansvarsfull eller krävande uppgift, t.ex.

framfört ett tungt fordon, ett fordon med många passagerare _ såsom en

skolskjuts eller en buss _ eller ett fordon med farlig last.

 Sänkningen av gränsvärdet bör _ å andra sidan _ inte medföra den konsekvensen

att längre fängelsestraff än i dag automatiskt utmäts vid alkoholhalter som

ligger på 1,5 promille i blodet eller däröver. Avsikten är således inte att,

utöver vad som kan följa av den nyansering som vidgningen av straffskalan ger,

påverka den i dag tillämpade straffmätningen vid vad som kan sägas utgöra

normala fall av grovt rattfylleri där promillehalten motsvarar dagens gränsvärde

eller strax däröver.

 Någon ändring av principen för utmätandet av korta fängelsestraffs längd är

inte heller avsedd. Det innebär att fängelsestraff understigande en månad bör

förekomma endast i undantagsfall.

4.7 Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

 Regeringens bedömning: Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara

 fängelse och det bör finnas särskilda skäl för att en icke frihetsberövande

 påföljd skall väljas.

 Villkorlig dom skall användas med mycket stor restriktivitet.

 Kommitténs förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning.

 Remissinstanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig över förslaget

tillstyrker flertalet detsamma eller har inte några invändningar mot det.

Regionåklagarmyndigheterna i Göteborg, Vänersborg och Gävle framför att det av

lagtexten bör framgå att påföljden bör bestämmas till fängelse och att en icke

frihetsberövande påföljd bör komma ifråga endast om det föreligger särskilda

skäl.

 Göteborgs tingsrätt anför bl.a att tingsrätten inte delar kommitténs upp-

fattning att domstolarna vid återfall i grovt rattfylleri kan förutsättas finna

att annan påföljd än fängelse är utesluten. Som exempel nämner tingsrätten fall

där den tilltalade vid ett tidigare tillfälle dömts till fängelse och vid

återfall förklarar sig villig att genomgå en ingripande behandling under formen

av kontraktsvård. Härnösands tingsrätt påpekar att frågan om vad som skall ut-

göra särskilda skäl att frångå fängelse kan komma att bedömas olika.

 Straffsystemkommittén, som i huvudsak ställer sig bakom förslaget utifrån

nuvarande reglering och principiella ståndpunkter, framför att det får betraktas

som oklart om man kan vänta sig att de allmänpreventiva effekterna kommer att

öka nämnvärt om förslaget genomförs eller att antalet fängelsestraff kommer att

minska. Vidare anser Straffsystemkommittén bl.a. att den uppstramning förslaget

skulle innebära sträcker sig längre än vad kommittén själv synes ha åsyftat; ett

genomförande av förslaget kommer att innebära att många av de nuvarande

skyddstillsynsdomarna försvinner och att grovt rattfylleri skulle inta en

särställning bland de brott som leder till fängelse på grund av brottets art.

 Väg- och Trafikinstitutet (VTI) framför att förslaget kan accepteras med tanke

på att fängelsestraffet enligt kommitténs förslag inte skall vara ett tradi-

tionellt sådant utan till övervägande del skall bestå i påverkan och behandling

och förhoppningsvis av det skälet kunna ha en individualpreventiv effekt.

Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet instämmer i att grovt rattfyl-

leri i princip är en sådan brottstyp, vars art presumerar fängelse, men under-

stryker samtidigt, att särskilda skäl för skyddstillsyn i princip alltid

föreligger enligt 30 kap. 9 andra stycket BrB vid detta brott. Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF) anser att icke frihetsberövande påföljd endast skall

kunna ådömas om det föreligger synnerliga skäl.

 Några remissinstanser avstyrker förslaget eller ställer sig tveksamma till

detsamma. Riksåklagaren är kritisk mot den utveckling som skett med en större

användning av villkorlig dom, men anser att denna utveckling till stor del

hänger samman med att domstolarna hittills inte haft tillräcklig personut-

redning; enligt de riktlinjer som gäller enligt lagen (1991:2041) om särskild

personutredning i brottmål bör emellertid numera yttrande från frivårdsmyndighet

regelmässigt infordras i mål om grovt rattfylleri. Enligt Riksåklagaren ger de

avgöranden av Högsta domstolen som gällt påföljdsvalet enligt den nya

lagstiftningen inte stöd för annat än att de nuvarande reglerna är lämpligt av-

vägda.

 Kriminalvårdsstyrelsen anser att behandling i frivård av alkoholproblem är att

föredra framför fängelsestraff samt att det därför i första hand är kon-

traktsvård och i andra hand skyddstillsyn med särskild föreskrift som bör komma

i fråga i stället för fängelse. Kriminalvårdsstyrelsen anser att kommittén med

större eftertryck bort understryka att förutsättningarna för att döma till

kontraktsvård eller skyddstillsyn med föreskrift om behandling alltid skall

prövas.

 Sveriges domareförbund anser att kommitténs förslag är alltför restriktivt

utformat när det gäller möjligheten att i stället för fängelse välja en icke

frihetsberövande påföljd. Domareförbundet framhåller att en stor del av dem som

döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem och att hotet om fängelse inte har

samma allmänpreventiva effekt på denna kategori som för personer utan dessa

problem. Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund anser att vård skall komma i

fråga i mycket större omfattning än nu. Riksförbundet Frivilliga

Samhällsarbetare framför att valet av påföljd måste vara den dömdes men att

samhället måste ta ansvar för att erbjuda alternativ. Enligt förbundet finns det

uppenbara fördelar med att förmå rattfylleristerna till långvarig behandling i

frihet i stället för relativt korta fängelsestraff och att enda sättet att

motivera rattfylleristerna är att låta dem förbli i frihet.

 Svenska Fångvårdssällskapet ställer sig tveksam till att fängelse skall vara

normalpåföljd och menar att skyddstillsyn bör tillämpas oftare än bara när

särskilda skäl föreligger. Fångvårdssällskapet menar, att en skyddstillsyn med

föreskrift eller med särskild behandlingsplan, s.k. kontraktsvård, uppfattas som

mer ingripande än en eller två månaders fängelse samt att behandlingsinsatser

som sträcker sig över åtminstone ett år ger betydligt bättre förutsättningar för

bestående effekter än vad ett kortare fängelsestraff kan ge. Sistnämnda synpunkt

delas av Föreningen Skyddsvärnet i Stockholm samt av Karolinska Institutet.

Föreningen Skyddsvärnet i Stockholm anser även att konstaterat alkoholberoende

bör utgöra särskilda skäl för att döma till skyddstillsyn med särskild

föreskrift och påpekar samtidigt att frågan om behovet av kontinuitet och

kontrollerad eftervård av rattfyllerister som avtjänat fängelsestraff ännu inte

fått sin lösning.

Skälen för regeringens bedömning:

Något om påföljdsvalet före den 1 juli 1990

Före de lagändringar som trädde i kraft den 1 juli 1990 gällde att den som fört

ett motordrivet fordon eller en spårvagn och som därvid varit så påverkad av

starka drycker eller något annat berusningsmedel, att det kunde antas, att han

inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, skulle dömas

för rattfylleri. Hade föraren fört fordonet efter att ha förtärt starka drycker

i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgått till

minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft skulle

föraren anses ha varit så påverkad av starka drycker som nyss sagts. Som

tidigare nämnts var påföljden för rattfylleri fängelse i högst ett år eller, om

omständigheterna var mildrande, böter, dock lägst tjugofem dagsböter.

 Mildrande omständigheter vid rattfylleri ansågs föreligga främst då fram-

förandet av fordonet inte hade medfört någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten.

I praxis tillämpades denna bestämmelse i huvudsak vid rattfylleri med moped. När

det gällde rattfylleri med bil ansågs i praxis mildrande omständigheter

föreligga endast i undantagsfall, främst i fall då föraren hade påtagit sig en

strängt begränsad trafikuppgift, t.ex. omparkering eller flyttning av en bil en

mycket kort sträcka på en plats där ingen annan trafik förekom.

 Beträffande rattfylleri, där omständigheterna inte var mildrande i trafik-

brottslagens mening, gällde att brottets art i rättspraxis ansågs kräva att en

påföljd som inte innebar ett frihetsberövande, skulle tillämpas endast om

särskilda skäl talade för det (se t.ex. NJA 1965 s. 379 I och II, NJA 1966

s. 603 och NJA 1982 s. 190). Särskilt beaktades härvid om gärningsmannen var i

färd med att bemästra ett alkoholmissbruk eller en kriminalitet av allvarligare

slag och om det fanns anledning att befara att den pågående resocialiseringen

skulle äventyras eller allvarligt försvåras av ett fängelsestraff (se t.ex. NJA

1975 s. 438 och NJA 1984 s. 415). Icke frihetsberövande påföljder valdes också

när gärningsmannen hade dokumenterade svårigheter att klara av ett

fängelsestraff (se t.ex. NJA 1972 s. 60 och NJA 1979 s. 381).

 Rent allmänt kan sägas att praxis efter brottsbalkens ikraftträdande år 1965

successivt blev mera nyanserad vad gällde valet av påföljd för rattfylleri. I

ökad omfattning togs hänsyn till den tilltalades personliga förhållanden, och en

förskjutning skedde därigenom från fängelse mot icke frihetsberövande påföljder,

främst skyddstillsyn.

Nuvarande ordning

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990

Vid val av påföljd skall rätten enligt 30 kap. 4 första stycket brottsbalken

(BrB) fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare

påföljd än fängelse. Denna princip får i vissa fall vika; bl.a. kan brottets art

utesluta en icke frihetsberövande påföljd. Det brott som före den 1 juli 1990

benämndes rattfylleri, och som närmast är att jämföra med vad som i dag be-

tecknas som grovt rattfylleri, hör till de brott som i tidigare rättspraxis och

uttalanden i olika lagstiftningsärenden normalt ansetts föranleda fängel-

sestraff. I förarbetena till den nu gällande trafiknykterhetslagstiftningen har

emellertid getts uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme för

icke frihetsberövande påföljder än tidigare (prop. 1989/90:2 s. 39 ff. och bet.

1989/90:JuU2 s. 23 ff.).

 Vad gäller påföljdsvalet vid grovt rattfylleri framhöll dåvarande departe-

mentschefen allmänt angelägenheten av att ta till vara de möjligheter som finns

att försöka motverka fortsatt brottslighet _ och därmed trafikfarliga beteenden

_ genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder. Vidare

underströk departementschefen att de principer för val av påföljd som kommit

till uttryck i den nya (från och med den 1 januari 1989 gällande)

strafflagstiftningen var allmänt tillämpliga och således gällde även valet av

påföljd för rattfylleri. Dåvarande departementschefen uttalade vidare att

straffvärdet hos grova rattfylleribrott normalt inte är så högt att detta i sig

motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd; däremot torde

det stå klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses vara en sådan

omständighet som gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den

fråga som i praktiken är svårast att avgöra är därför, enligt

departementschefen, i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses

vara sådana att brottet bör följas av fängelse även om det inte är fråga om en

återfallssituation.

 En avgörande faktor i det hänseendet ansåg departementschefen måste vara de

risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Har gärningsmannen, fortsatte

departementschefen, genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller

varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid körningen eller genom

andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgiltighet för sina

medtrafikanters säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion

för fängelse. Har några särskilda omständigheter av det slag som nu berörts

däremot inte förelegat, bör, sammanfattade departementschefen, normala principer

för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som

dittills varit fallet.

 Dåvarande departementschefen betonade härefter att det emellertid inte endast

är brottslighetens art som är av betydelse för valet mellan fängelse och en icke

frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också, sades det, om det i

det enskilda fallet finns några omständigheter som kan anses tala för en

lindrigare påföljd än fängelse. Som exempel på sådana omständigheter nämnde

departementschefen sådana som anges i 29 kap. 5 BrB, främst det fallet att den

tilltalade skulle drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller

näringsutövning till följd av att körkortet återkallades. Vidare anfördes som

exempel sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 andra stycket BrB, dvs. de

s.k. kontraktsvårdsfallen, samt situationer där en påtaglig förbättring skett av

den tilltalades personliga eller sociala situation eller där han undergår

behandling för missbruk.

 Vid riksdagsbehandlingen av propositionen riktades viss kritik mot de däri

angivna principerna för påföljdsval. I en motion (1989/90:Ju4) framhölls bl.a.

att en förare med en hög alkoholhalt typiskt sett är farlig för sin omgivning

och att en sådan förare redan genom att över huvud taget föra fordonet gjort sig

skyldig till ett så allvarligt brott att fängelsestraff borde följa. I sitt

betänkande (1989/90:JuU2) uttalade Justitieutskottet, att det inte kunde ställa

sig bakom den uppfattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kom till

uttryck i motionen. I stället delade utskottet den i propositionen uttalade upp-

fattningen att en avgörande faktor måste vara de risker för trafiksäkerheten som

brottet inneburit. Utskottet instämde även i övrigt i de uttalanden beträffande

val av påföljd som kommit till uttryck i propositionen.

 Vad gäller straffmätningen gjordes inte några särskilda uttalanden i förar-

betena till de senaste ändringarna i trafikbrottslagen. När fängelse ådöms för

grovt rattfylleri bestäms strafftiden _ i likhet med vad som tidigare gällde be-

träffande rattfylleri där omständigheterna inte var mildrande _ i allmänhet till

en månad.

 Slutligen kan i detta avsnitt nämnas att normalpåföljden för rattfylleri är

böter. Är straffvärdet för en gärning så högt att det föranleder fängelse bör

den, enligt förarbetena, bedömas som grovt rattfylleri (prop. 1989/90:2 s. 48).

Vid flerfaldig brottslighet och vid återfall kan fängelse emellertid komma i

fråga även för rattfylleri.

Rättspraxis

De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som

gjordes i förarbetena till 1990 års ändringar ledde till en kraftigt förändrad

påföljdspraxis. Statistik från SCB visar att användningen av fängelsestraff för

grovt rattfylleri, som i stort sett motsvarar det tidigare brottet rattfylleri,

har minskat och att andelen villkorliga domar har ökat.

 Vad gäller tingsrättsdomar där grovt rattfylleri utgjort huvudbrott minskade

andelen fängelsestraff från 72 procent år 1989 till 47 procent andra halvåret

1991 och andelen villkorliga domar ökade från fem procent år 1989 till 23

procent andra halvåret 1991. Under år 1992 dömdes till fängelse i 57 procent av

fallen och antalet villkorliga domar uppgick till 18 procent.

 Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande (s. 55 ff.) lämnat en ut-

förlig redogörelse för de domar Högsta domstolen meddelat efter det att de nu

gällande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott trädde i kraft den 1 juli 1990

och i vilka domstolen tagit ställning till frågor om påföljd för grovt ratt-

fylleri eller motsvarande brott enligt tidigare gällande bestämmelser. I betän-

kandet (s. 61) anges också ett antal hovrättsdomar som belyser påföljdspraxis

vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990.

Normalpåföljden för grovt rattfylleri skall vara fängelse

I tidigare rättspraxis hänfördes rattfylleri (närmast att jämföra med grovt

rattfylleri i dag) till brott vars art normalt ansågs kräva fängelse. I

förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen gavs uttryck för ett

nytt synsätt, som lämnar större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än

tidigare.

 De principer för val av påföljd som kommer till uttryck i 30 kap. 4 BrB är,

som framhålls i 1990 års ändringar, allmänt tillämpliga och gäller således även

val av påföljd för grovt rattfylleri. I bestämmelsen föreskrivs att rätten skall

fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd

än fängelse. I vissa fall får denna princip dock vika. Som skäl för fängelse får

rätten beakta brottslighetens straffvärde och art liksom att den tilltalade

tidigare gjort sig skyldig till brott.

 Straffvärdet för grovt rattfylleri torde endast i undantagsfall vara så högt _

normalt motsvarande minst ett års fängelse (se prop. 1987/88:120 s. 100) _ att

detta i sig motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd.

Det som i stället talar för fängelse är rattfylleribrottets art. De överväganden

som redovisades i anslutning till 1990 års reform innebar att det, för att

fängelse på grund av brottets art skulle utdömas, fordrades att det kunde visas

att gärningsmannen i det enskilda fallet genom sitt trafikbeteende visat

uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet.

 Lagrådet har i sitt yttrande anfört att grovt rattfylleri även med dagens

betraktelsesätt är att se som ett s.k. artbrott. Lagrådet fortsätter.

Kritiken mot domstolspraxis efter den 1 juli 1990 synes främst ha skjutit in sig

på den ökade andelen villkorliga domar. Mycket talar emellertid för att praxis

på området efter ett inledningsskede har kommit att utvecklas i restriktiv

riktning. De rättsfall i vilka Högsta domstolen har tillämpat de nya på-

följdsprinciperna ger intryck av att domstolen är återhållsam med att frånkänna

grova rattfylleribrott egenskapen av artbrott. I endast ett av de refererade

fallen har f.ö. Högsta domstolen dömt till villkorlig dom (jämte böter); det

rörde sig om en körning där några mer utpräglade risker för trafiksäkerheten

inte ansågs föreligga. Att en viss omsvängning är på gång får också stöd av de

statistikuppgifter som redovisas i remissen under avsnitt 4.7, under rubrikerna

"Skälen för regeringens bedömning", "Nuvarande ordning", "Rättspraxis". Av dessa

framgår att andelen fängelsestraff i tingsrätterna hade ökat med 10

procentenheter till 57 procent från andra halvåret 1991 till år 1992, medan

andelen villkorliga domar hade minskat med fem procentenheter, till 18 procent.

Eftersom numera yttrande från frivårdsmyndighet bör inhämtas regelmässigt i mål

om grova trafiknykterhetsbrott och därmed fler rattfyllerister konstateras vara

alkoholberoende, kommer med all sannolikhet också skyddstillsynspåföljden att

vinna terräng på den villkorliga domens bekostnad, i överensstämmelse med

intentionerna att genom stöd och vård hjälpa de rattfylleridömda att komma till

rätta med sitt missbruk.

 En frekvens av fängelsedomar för grovt rattfylleri på mer än 50 procent

överstiger kraftigt andelen fängelsedomar för exempelvis förmögenhetsbrott som

inte utgör återfall. Redan genom en sådan tillämpning markeras enligt lagrådets

mening med tillräckligt eftertryck samhällets bestämda avståndstagande från

bilkörning under alkoholpåverkan. Några ytterligare nämnvärda vinster från

allmänpreventiv synpunkt torde inte kunna uppnås genom en än strängare praxis.

 Lagrådets slutsats är att statsmakterna bör avstå från att genom motivut-

talanden förmå domstolarna att i fråga om påföljdsvalet ytterligare avlägsna sig

från normala principer.

 Regeringen vill till en början anmärka att i uttrycket brottets art talar för

fängelse, ligger att presumtionen är för fängelse och att icke frihetsberövande

påföljd bör komma ifråga endast om det föreligger särskilda skäl (prop.

1987/88:120 s. 100). Det för de s.k. artbrotten gemensamma är således att det

"normala" påföljdsvalet är fängelse.

 Den som framför ett fordon efter att ha förtärt alkohol eller något annat

medel som påverkar körförmågan utgör generellt sett en stor fara i trafiken,

inte endast för sig själv utan också för andra. Inte bara omdömet utan också

reaktionsförmågan, och därigenom förmågan att manövrera fordonet, försämras.

Själva gärningen består i ett risktagande och det torde ofta bero på tillfäl-

ligheter eller andra trafikanters skicklighet och reaktionsförmåga om en tra-

fikolycka undviks. Många människor dödas eller skadas också i vårt land i

trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit påverkad.

 Enligt regeringens mening innebär ett grovt rattfylleribrott alltid ett sådant

abstrakt faremoment att fängelse bör vara normalpåföljd. Genom detta synsätt

sätts själva beteendet _ att köra påverkad _ mera bestämt i centrum.

 Det finns därutöver anledning anta att en konsekvent upprätthållen sträng

påföljdspraxis har positiva effekter för den allmänna laglydnaden. Den förhål-

landevis regelmässiga användningen av fängelsestraff vid rattfylleribrott före

den 1 juli 1990 motiverades främst av intresset att upprätthålla en hög allmän

laglydnad. Att påföljdspraxis hade betydelse i det hänseendet kan knappast

betvivlas och framhålls också i förarbetena till 1990 års ändringar i trafik-

brottslagen. Även om betydelsen av en sträng domstolspraxis inte skall över-

drivas _ för många människor torde det i minst lika hög grad vara andra faktorer

än straffhotet som verkar avhållande, t.ex. upptäcktsrisken, liksom risken för

trafikolycka eller körkortsåterkallelse _ anser regeringen att de allmänpre-

ventiva effekterna här gör sig gällande med särskild styrka.

 Grovt rattfylleri bör således generellt anses vara ett sådant brott vars art i

enlighet med 30 kap. 4 BrB, talar för fängelse. Skäl att, som vissa remiss-

instanser föreslagit, ange detta direkt i de aktuella straffbestämmelserna före-

ligger inte.

 Vad nu anförts innebär i princip en återgång till de påföljdsbedömnings-

principer som gällde före 1990 års reform. Med hänsyn till att rattfylleribrot-

tets konstruktion ändrats och att innehållet i fängelsestraffet för

rattfyllerister föreslås förändrat kan det dock finnas skäl att här något

närmare utveckla förutsättningarna för att välja en icke frihetsberövande

påföljd.

 Det är inte endast brottets art som är av betydelse för valet av påföljd. Av

vikt är också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som talar för en

lindrigare påföljd än fängelse. Främst avses då sådana omständigheter som anges

i 29 kap. 5 och 30 kap. 9 andra stycket BrB. Särskilt kan i detta

sammanhang, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, nämnas situationer där den

bedömningen görs att en framgångsrikt påbörjad rehabilitering, avseende missbruk

eller annat förhållande som kan antas ha haft samband med brottsligheten, skulle

kunna spolieras eller allvarligt försvåras genom verkställigheten av ett

fängelsestraff. Finns ett sådant särskilt skäl bör den tilltalade _ trots att

fängelse normalt bör följa enligt 30 kap. 4 andra stycket BrB på grund av

brottets art _ kunna erhålla skyddstillsyn. Ett grundläggande krav, för att

skyddstillsyn på anförda grund skall ifrågakomma, är således att en sådan på-

följd verkligen kan ges ett meningsfullt innehåll och kan förväntas ge resultat

i det enskilda fallet. Ett annat förhållande som kan utgöra särskilt skäl för

annan påföljd än fängelse är, i enlighet med den praxis som förelåg före 1990

års reform, att den misstänkte på grund av dokumenterade psykiska problem,

handikapp, hög ålder eller liknande har svårt att klara ett fängelsestraff.

 En stor del av dem som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri har alkohol-

problem. Visserligen kan sådana problem inte automatiskt tas till intäkt för att

det föreligger risk för fortsatt brottslighet, men detta är ofta förhållandet.

Mot den bakgrunden är det främst skyddstillsyn med särskild föreskrift eller

kontraktsvård som kan komma i fråga i stället för fängelsestraff.

 Såsom framgår nedan (se avsnitt 4.8) är det regeringens mening att alko-

holavvänjande behandling skall erbjudas under fängelsevistelsen. I viss ut-

sträckning kan naturligtvis denna omständighet inverka på påföljdsvalet, på det

sättet att bedömningen av om en pågående rehabilitering kan komma att äventyras

av ett fängelsestraff måste göras under hänsynstagande till det tänkta

innehållet i fängelsevistelsen. I övrigt bör dock i princip valet mellan

skyddstillsyn och fängelse inte påverkas av den tänkta behandlingen.

 Villkorlig dom bör, som framgått, användas med mycket stor restriktivitet och

_ i likhet med vad som gällde före 1990 års reform _ komma i fråga endast i

klara undantagsfall (se t.ex. rättsfallen NJA 1972 s. 60 och 1984 s. 447). I de

fall där villkorlig dom kommer till användning bör denna, utom i rena un-

dantagssituationer, kombineras med ett kraftigt bötesstraff.

Återfall i grova trafiknykterhetsbrott

Återfall i brott utgör enligt 30 kap. 4 andra stycket BrB en omständighet som

talar för fängelse. Betydelsen av återfall vid påföljdsvalet för grovt ratt-

fylleri bör avgöras enligt allmänna principer (se prop. 1987/88:120 s. 53 och

100 f. samt rättsfallen NJA 1991 s. 359 och s. 379). Sedan några år förflutit

från den tidigare domen eller i förekommande fall från frigivningen från ett

fängelsestraff, bör således påföljdsvalet för det nya brottet endast i

undantagsfall påverkas av den tidigare domen. Har den som döms för grovt

rattfylleri tidigare _ inom relevant tidsperiod _ gjort sig skyldig till ett

trafiknykterhetsbrott talar således både arten och återfallssituationen för

fängelse. I sådana fall ökar naturligtvis presumtionen för fängelse och vid

återfall i grovt rattfylleri kan det förutsättas att domstolarna i princip skall

finna annan påföljd än fängelse vara utesluten.

 Vid upprepade återfall i grova rattfylleribrott kan finnas skäl att i något

utökad utsträckning låta denna omständighet påverka straffmätningen.

Unga lagöverträdare

Vid bedömningen av påföljdsvalet bör givetvis beaktas de särskilda förhållanden

som gäller unga lagöverträdare.

 För brott som någon begått innan han fyllt 18 år, får rätten enligt 30 kap.

5 första stycket BrB döma till fängelse endast om det finns synnerliga skäl.

Enligt andra stycket nämnda paragraf får rätten döma den som begått brott efter

det han fyllt 18 men innan han fyllt 21 år till fängelse endast om det med

hänsyn till gärningens straffvärde eller annars finns särskilda skäl för det.

 För åldersgruppen under 18 år gäller således en särskild restriktivitet mot

fängelsestraff. Sådant straff döms också i praktiken mycket sällan ut och endast

för mycket kvalificerade brott. Även fortsättningsvis bör gälla att ungdomar

under 18 år inte skall dömas till fängelse för trafiknykterhetsbrott med

hänvisning endast till brottets art. Den restriktivitet som hittills iakttagits

skall således även fortsättningsvis gälla.

 För ungdomar över 18 år gäller i större utsträckning de allmänna principerna

för påföljdsval. Vid grovt rattfylleribrott begånget av någon som är i åldern

18-21 år torde normalt särskilda skäl för fängelse med hänvisning till brottets

art föreligga. Därvid bör beaktas att rattfylleribrott begångna av unga och

oerfarna förare ofta torde utgöra en särskild fara för trafiksäkerheten.

 Genom beslut den 21 juni 1990 bemyndigade den dåvarande regeringen chefen för

Justitiedepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att göra en översyn

av det allmännas insatser vid brott av unga. Kommittén antog namnet

Ungdomsbrottskommittén. I enlighet med direktiven till utredningen (dir.

1990:53) har kommitténs arbete inriktats på två områden, dels reaktionssystemet,

dels systemet för ingripande mot och handläggning av brott som begås av unga

lagöverträdare, eller lagöverträdare i åldrarna 15-17 år och 18-20 år.

 Ungdomsbrottskommittén har nyligen överlämnat sitt betänkande Reaktion mot

ungdomsbrott (SOU 1993:35, Del A och B). Det finns anledning att förvänta sig

att reaktionssystemet för unga lagöverträdare kan komma att förändras till följd

av kommitténs förslag. Frågan bereds för närvarande inom Justitiedepartementet.

Intensivövervakning med elektroniska hjälpmedel

Den av regeringen tillsatta Straffsystemkommittén (Ju 1992:07) har till uppgift

att bl.a. vidareutveckla användningen av olika alternativ till fängelsestraff. I

kommitténs uppdrag ingår att överväga införande av en intensivövervak-

ningspåföljd i vilken ingår möjligheter till elektronisk kontroll av den dömde.

Det kan här nämnas att det i bl.a. USA förekommer att den som dömts för ett

brott som normalt skulle ha lett till fängelse i stället underkastas sådan över-

vakning. Den dömde meddelas föreskrifter, främst i fråga om vistelseort, och

efterlevnaden av föreskrifterna kontrolleras genom elektronisk apparatur. I USA

har denna påföljd använts framför allt beträffande trafiknykterhetsbrottslingar

och yngre förmögenhetsbrottslingar som bedöms ha låg återfallsrisk. Elektronisk

övervakning utesluter inte att den dömde får del av stöd och hjälpinsatser från

kriminalvårdens sida, utan sådana åtgärder ingår tvärtom i de flesta fall som en

viktig beståndsdel i påföljden.

 Inom Straffsystemkommittén har en promemoria om elektronisk övervakning

utarbetats. För att få synpunkter på de förslag som lämnats där anordnades

nyligen en hörning. På grundval bl.a. av vad som därvid framkommit pågår för

närvarande inom Justitiedepartementet ett arbete som syftar till att skapa

förutsättningar för en försöksverksamhet med intensivövervakning med

elektroniska hjälpmedel som alternativ till korta fängelsestraff i vissa fall.

Det är möjligt att vissa kategorier rattfyllerister kan komma att ingå i en

sådan försöksverksamhet. Regeringen kommer senare att redovisa förslag till hur

den försöksverksamheten bör utformas.

4.8 Behandling i kriminalvårdsanstalt för fängelsedömda

trafiknykterhetsbrottslingar

 Regeringens förslag: Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar bör under

 anstaltsvistelsen genomgå alkoholavvänjande behandling.

 Kommitténs förslag: Speciella anstalter för trafiknykterhetsbrottslingar som

avtjänar korta fängelsestraff bör inrättas. Under verkställigheten av

fängelsestraffet skall den dömde genomgå ett särskilt, intensivt, alkoholrelate-

rat kurs- eller behandlingsprogram.

 Remissinstanserna: En övervägande majoritet av de remissinstanser som yttrar

sig över förslaget tillstyrker detsamma, lämnar det utan erinran eller uttalar

att de ställer sig positiva till att specialanstalter införs. Ett stort antal av

dessa remissinstanser ställer sig dock tveksamma till om förslaget eller delar

av det går att genomföra i praktiken. En rad övriga synpunkter har också lämnats

på förslaget, bl.a. vad gäller val av behandlingsprogram.

 Skälen för regeringens förslag: Det är väl känt att flertalet av de personer

som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem. Den tid som den dömde vistas

i anstalt bör därför i största möjliga utsträckning användas för att genom

behandling, kurser och andra åtgärder bekämpa alkoholmissbruk och därmed också

fortsatt rattfylleribrottslighet. Verkställigheten måste ges ett meningsfullt

innehåll från individualpreventiv synpunkt och inriktas på faktorer som hänger

samman med brottet. Det finns därför starka skäl att ta fasta på kommitténs

förslag i denna del, vilket också vunnit bred anslutning bland

remissinstanserna.

 Rattfylleristerna har också tidigare uppmärksammats inom anstaltsvården. På

vissa kriminalvårdsanstalter bedrivs sedan hösten 1984 en kursverksamhet för

fängelsedömda rattfyllerister, benämnd Rattfällan. Syftet med kursen _ som ges

på halvtid i ungefär en månads tid _ är att ge de dömda ökade kunskaper om

alkohol och trafik och insikt om de egna alkoholvanorna. Deltagandet är

frivilligt. Verksamheten har nyligen utvärderats. Utvärderingen avsåg bl.a.

återfall i trafiknykterhetsbrott inom en tvåårsperiod efter frigivningen och gav

vid handen att andelen återfall var lägre hos kursdeltagarna än hos en

kontrollgrupp. För den till antalet dominerande gruppen (över 80 procent av

deltagarna) ej tidigare straffade (inom fem år före intagningen) framkom att sex

procent av kursdeltagarna återföll jämfört med nio procent av

kontrollpersonerna. Även om det inte kan uteslutas att andra faktorer än kurs-

deltagandet kan ha bidragit till erhållna skillnader mellan kursdeltagarna och

kontrollpersonerna är resultaten _ liksom erfarenheterna i övrigt _ så goda att

verksamheten bör byggas ut.

 I princip bör alla personer som tas in i kriminalvårdsanstalt och som har ett

trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen under verkställigheten

genomgå ett alkoholavvänjande behandlingsprogram. Med huvudbrott avses här _ om

lagföringen gäller flera brott _ det eller de brott som har det strängaste

straffet i sin straffskala.

 Behandlingen förutsätts i första hand inriktad på dömda med alkoholproblem.

Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott som föranlett

fängelsestraff kan naturligtvis inte utan vidare tas till intäkt för att han

eller hon har alkoholproblem, även om så ofta är fallet. Den föreslagna behand-

lingen bedöms emellertid ha mycket att ge även fängelsedömda trafiknykter-

hetsbrottslingar utan alkoholproblem och behandlingen bör kunna anpassas även

till denna grupp.

 Det bör ankomma på kriminalvårdsorganisationen att närmare utveckla de olika

behandlingsprogram som bör anordnas på fängelserna. Beroende på de intagnas

olika behov torde det vara värdefullt om dessa behandlingsprogram kan ha ett i

viss mån varierat innehåll och även vara anpassat till de varierade

vistelsetider som kan komma i fråga. En fullt utbyggd programverksamhet bör

kunna spänna över ett fält från de s.k. Rattfälle-kurserna till intensivpå-

verkansprogram där en mer kraftfull behandlingseffekt är målet.

 Kommitténs förslag att för detta ändamål inrätta specialanstalter för ratt-

fylleridömda har i och för sig starkt fog för sig. Frågan om inrättande av sär-

skilda specialanstalter bör dock ses i samband med den totala och för hela an-

staltsorganisationen övergripande översyn som Fängelseutredningen gjort och

nyligen presenterat i betänkandet Verkställighet av fängelsestraff (SOU

1993:76). Att i dag bryta ut en kategori fängelsedömda och bygga upp en särskild

organisation för dessa är inte lämpligt med hänsyn till att frågan om dif-

ferentiering vid anstaltsplacering och organisationen av kriminalvård i anstalt

i sin helhet är föremål för översyn. Kommitténs förslag i denna del bör därför

lämpligen behandlas i samband med beredningen av Fängelseutredningens

betänkande. De behandlingsprogram som ovan nämnts bör således, åtminstone för

närvarande, inrymmas i den nuvarande kriminalvårdsorganisationen. Några hinder

mot att detta kan ske på ett effektivt sätt torde inte finnas.

 För att komma till rätta med ett alkoholmissbruk krävs ett intensivt arbete

under lång tid. Behandlingen i anstalt kan därför i de allra flesta fall inte

ses isolerat utan som ett första steg i ett rehabiliteringsprogram. Ambitionen

bör naturligtvis vara att lägga en grund så att den dömde efter frigivningen av

egen kraft skall kunna och vilja fortsätta med behandling eller andra åtgärder

för att komma till rätta med sina eventuella alkoholproblem. Särskild upp-

märksamhet bör därför ägnas åt att den dömde under fängelsevistelsen får hjälp

med att knyta de kontakter som behövs för en sådan uppföljning.

 Erfarenheter från i landet förekommande behandlingsinstitutioner har visat att

påverkansprogram kan vara framgångsrika även när de behöver upprepas. Regeringen

anser därför att det inte föreligger något hinder mot att låta personer som

efter genomgånget program återfallit i trafiknykterhetsbrott genomgå programmet

ytterligare en eller flera gånger.

 Det har hittills ansetts att de intagnas deltagande i olika former av vård och

behandling bör bygga på frivillighet (se t.ex. bet. 1987/88:JuU31 s. 23, rskr.

239 och prop. 1989/90:154 s. 29). Också i övrigt gäller att en intagen normalt

inte bör åläggas skyldighet att delta i sådan undervisning eller utbildning som

han saknar motivation för. Regeringen anser att någon förändring av detta för-

hållande inte bör ske. Någon skyldighet för en intagen i kriminalvårdsanstalt

att genomgå vård eller behandling bör därför inte föreligga.

 Som kommer att framgå av avsnitt 4.9 gör regeringen den bedömningen att

yttrande från frivårdsmyndighet normalt bör inhämtas i mål om grovt rattfylleri.

Den handläggande frivårdstjänstemannen bör, förutom att söka utröna de

personliga förhållandena och förekomsten av eventuellt alkoholmissbruk,

informera den misstänkte om de olika behandlingsprogram som kan komma att

utvecklas inom kriminalvården samt även försöka motivera den misstänkte till att

genomgå ett sådant behandlingsprogram vid en eventuell fängelsedom.

4.9 Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

 Regeringens bedömning: Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt infordras

 i mål om grovt rattfylleri.

 Kommitténs förslag: Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt infordras i

mål om ansvar för grovt rattfylleri om annan påföljd än fängelse inte kan

uteslutas. Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas

bör yttrande dock inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger sådana

omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd. Test för att

diagnostisera missbruk eller beroende av alkohol och andra droger bör ingå som

ett led i den personutredning som frivårdsmyndigheten ombesörjer i sådana mål.

 Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrar sig över förslagen

tillstyrker dessa eller lämnar dem utan erinran. Kriminalvårdsstyrelsen anser

att det i lagstiftningen bör markeras att yttrande/personutredning bör infordras

i samtliga ärenden som avser grovt rattfylleri. Skyddsvärnet i Göteborg framför

bl.a. att användandet av de test kommittén angett kräver stora utbildnings-

insatser inom frivården, att den omständigheten att kommittén angivit två typer

av test i betänkandet inte bör innebära att andra test på marknaden uteslutits

samt att det synes vara nödvändigt att personutredningen kompletteras med en

psykiatrisk/psykologisk bedömning för fastställande av rätt behandling.

Föreningen Sveriges frivårdstjänstemän anför att det i lagtexten bör skrivas in

att en domstol inte får döma till skyddstillsyn med mindre vederbörande

frivårdsmyndighet i förväg fått tillfälle att yttra sig. När det gäller de av

kommittén angivna testen anser föreningen att dessa bör ses som ett hjälpmedel

för den frivårdsmyndighet som önskar använda dem och inte som ett obligatorium.

 Skälen för regeringens bedömning: Den tilltalades personliga förhållanden kan

i många fall vara av avgörande betydelse för domstolens ställningstagande i

påföljdsfrågan. När det gäller brott för vilka annan påföljd än böter synes

kunna komma i fråga, eller annars anledning förekommer därtill, åligger det

domstolen att förebringa utredning rörande straff, som tidigare ådömts den

tilltalade, samt utredning om den tilltalades levnadsomständigheter och de

personliga förhållanden, som kan antas vara av betydelse (46 kap. 9

rättegångsbalken). För att tillgodose behovet av utredning i den delen kan

domstolen enligt lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m.

inhämta yttrande från frivårdsmyndighet (tidigare benämnt personundersökning)

och läkarintyg (s.k. 7-intyg). Domstolen kan även inhämta upplysningar om den

misstänkte från socialnämnd.

 Vid sidan av dessa personutredningsformer kan domstolen bl.a. besluta om

rättspsykiatrisk undersökning och inhämtande av yttrande från frivårdsmyndighet

om den dömdes förhållanden under pågående övervakning.

 Frågan om personutredning vid trafiknykterhetsbrott togs upp särskilt i

förarbetena till den nu gällande lagen om särskild personutredning i brottmål,

m.m. (prop. 1991/92:2 s.16 f. samt bet. 1991/92:JuU4 s. 9). Dåvarande de-

partementschefen underströk att, med den nya ordningen, yttrande från

frivårdsmyndighet självfallet normalt bör inhämtas när det inte står klart att

annan påföljd än fängelse är utesluten. Justitieutskottet anslöt sig till detta

synsätt och konstaterade att yttrande normalt bör inhämtas i mål om grova

trafiknykterhetsbrott.

 I Väg- och sjöfyllerikommitténs uppdrag ingick att söka bedöma den tidigare

och den nuvarande _ från och med den 1 juli 1992 gällande _ ordningen för

inhämtande av särskild personutredning i brottmål och dess betydelse för valet

av påföljd vid grovt rattfylleri. Kommittén har redovisat sin undersökning i

betänkandet (s.115 ff.). Enligt kommitténs bedömning tar domstolarna in

personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri i större omfattning nu än

före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Statistik som kommittén låtit SCB

ta fram ger emellertid vid handen att skillnaderna mellan enskilda tingsrätters

inhämtande av personutredning i denna typ av mål är stora och detta även om man

jämför tingsrätter inom samma hovrättsområde eller län. Den genomgång av

statistik för år 1991 som kommittén gjort visar också att det finns ett samband

mellan förekomst av personutredning och förekomst av skyddstillsyn. Tingsrätter

med hög förekomst av personutredning har hög andel skyddstillsyn och de med låg

förekomst av personutredning har låg andel skyddstillsyn. Personutredning

inhämtades i mindre omfattning än riksgenomsnittet vid de tingsrätter som år

1991 bestämde påföljden till fängelse i minst 55 procent av målen och

personutredning inhämtades också i mindre utsträckning än riksgenomsnittet vid

de tingsrätter där påföljden ofta bestämdes till villkorlig dom.

 Som kommittén konstaterar är det delvis självklart att det föreligger ett

samband mellan personutredning och skyddstillsyn. Före den 1 juli 1992 krävdes

nämligen i princip att personutredning inhämtats för att domstolen skulle få

döma till skyddstillsyn. Den genomgång kommittén gjort tyder emellertid också på

att det efter detta datum påfallande ofta dömts till skyddstillsyn i de fall där

de personliga förhållandena kartlagts. Av betydelse för påföljdsvalet är

naturligtvis inte endast att personutredning inhämtas utan också om den avslöjar

de eventuella missbruksproblem som kan föreligga, den tilltalades insikt om och

inställning till sin situation och hans eller hennes vilja att göra något åt den

samt vilka behandlingsprogram och andra åtgärder som finns att tillgå, m.m.

 Att domstolen har tillgång till tillräcklig utredning om den tilltalades per-

sonliga förhållanden är självklart av betydelse såväl för påföljdsvalet i det

enskilda fallet som för enhetligheten i rättstillämpningen. Betydelsen av den

tilltalades personliga förhållanden och den utredning om dessa som domstolen har

tillgång till minskar knappast med de principer för påföljdsval som regeringen

nu förordat. Det torde nämligen ofta krävas en kvalificerad personutredning för

att domstolarna skall finna sådana särskilda skäl föreligga att påföljden

bestäms till skyddstillsyn i stället för fängelse. Regeringen vill understryka

vad Justitieutskottet uttalat angående vikten av personutredning i mål om grovt

rattfylleri. Sådant yttrande bör således normalt inhämtas i dessa mål.

 I detta sammanhang uppkommer frågan om sådant yttrande även bör inhämtas i de

fall då det vid en förhandsbedömning framstår som uppenbart att fängelse bör

följa på brottet.

 I förarbetena till lagen om personutredning i brottmål avvisades i och för sig

tanken på obligatoriska regler för inhämtande av yttrande (prop. 1991/92:2 s.17

f.). Genom regeringens nu framlagda förslag beträffande grovt rattfylleri kommer

dock saken i viss mån i ett annat läge.

 Såsom framgår av 1 i den angivna lagen kan personutredning erfordras också

av andra skäl än som underlag för påföljdsvalet. Som ovan anförts bör

fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar under anstaltsvistelsen genomgå

behandling för sina alkoholproblem. Kriminalvårdsstyrelsen skall utforma de

behandlingsprogram som skall användas på anstalter där denna kategori dömda kan

komma att placeras. Dessa behandlingsprogram förutsätts vara olika utformade

beroende på de varierade behov och olika längd på fängelsestraff som kan komma i

fråga. Mot bakgrund härav och då målsättningen inom kriminalvården är att

verkställigheten av fängelsestraff skall påbörjas i så nära anslutning som

möjligt till att lagakraftvunnen dom föreligger är det av största vikt att

kriminalvården på ett tidigt stadium har tillgång till erforderlig utredning om

den dömdes personliga förhållanden. Detta för att på bästa sätt och kortast tid

kunna planera inte bara för anstaltsplaceringen utan även för vilken form av

behandling som i det enskilda fallet kan förutsättas vara mest lämplig och ge

bäst resultat.

 Något hinder mot att inom ramen för gällande lagstiftning inhämta per-

sonutredning som har till främsta syfte att ge underlag för anstaltsplacering

o.d. torde sålunda inte föreligga. Det bör vidare erinras att det knappast torde

finnas skäl för domstolarna att i samtliga fall inhämta yttranden i mål om grovt

rattfylleri. Det kommer även i fortsättningen att förekomma mål då sådana

yttranden inte kan anses erforderliga. Som exempel kan nämnas fall då det redan

finns tillräcklig utredning om de personliga förhållandena.

 Uppläggningen av personutredningen i enskilda fall är en fråga för frivården.

Det finns därför inte skäl att i förevarande sammanhang ta ställning till frågor

om testmetoder och liknande.

4.10 Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom

 Regeringens förslag: Om någon vid förande av motorfordon gör sig skyldig

 till vållande till annans död under påverkan av alkohol eller något annat

 medel skall den omständigheten att gärningsmannen varit påverkad särskilt

 beaktas vid bedömande av om brottet är grovt. Motsvarande skall gälla

 beträffande vållande till kroppsskada eller sjukdom.

 Straffmaximum för grovt vållande till annans död och grovt vållande till

 kroppsskada eller sjukdom höjs till fängelse sex respektive fyra år.

 Promemorians förslag: I promemorian föreslås en kvalificerande regel för det

fallet att någon i samband med motortrafik gör sig skyldig till vållande till

annans död under påverkan av alkohol eller något annat medel. I prome-

morieförslagets lagtext anges uttryckligen att berusningen skall ha bidragit

till gärningen.

 Med uttrycket i samband med motortrafik avses i promemorieförslaget att

gärningsmannen vid utövandet av brottet framfört ett motordrivet fortskaff-

ningsmedel eller att han fullgjort någon annan väsentlig uppgift i samband med

sådant framförande. Inte enbart motorfordon skulle omfattas av bestämmelsen utan

även flygplan, motordrivna fartyg och maskindrivna spårfordon av olika slag,

m.m.

 I promemorian föreslås en motsvarande regel beträffande vållande till

kroppsskada eller sjukdom.

 När det gäller höjningen av straffmaximum överensstämmer promemorians förslag

med regeringens.

 Synpunkter på promemorians förslag: Flertalet instanser ansluter sig till den

grundläggande syn på sambandet mellan berusning och vållandebrott som kommer

till uttryck i promemorian. Flera kritiska synpunkter på utformningen av

promemorians lagförslag framförs dock. Dessa synpunkter går bl.a. ut på att den

i promemorian föreslagna särregleringen av berusning i samband med motortrafik

är onödig eller olämplig och att en sådan särreglering inte hör hemma i

brottsbalken utan i trafikbrottslagen. Det föreslagna kvalificerande rekvisitet

avstyrks således bl.a. av Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm,

Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt och Svenska polisförbundet.

Många _ däribland Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm, Stockholms

tingsrätt, Sveriges advokatsamfund och Sveriges domareförbund _ är kritiska mot

att det i lagförslaget anges att berusningen skall ha bidragit till gärningen.

Vissa instanser hävdar därvid att detta tillägg skulle medföra problem från

bevissynpunkt. Andra anser att tillägget är onödigt eftersom berusningens bety-

delse för brottet framgår av det grundläggande kravet på orsakssamband mellan

oaktsamheten och den brottsliga effekten. Vissa instanser _ däribland

Åklagarmyndigheten i Stockholm och Sveriges advokatsamfund _ förordar att frågan

om berusningens inverkan på gärningen löses genom en regel som presumerar ett

sådant samband.

 Domstolsverket anför att en regel som mer generellt anger när de aktuella

vållandebrotten skall anses grova hade varit att föredra, men anser att de

föreslagna bestämmelserna är acceptabla.

 Göteborgs tingsrätt _ som delar uppfattningen att det finns skäl att skärpa

straffet för den som i alkoholpåverkat tillstånd kör på någon annan och föror-

sakar död eller kroppsskada _ anför dock att den föreslagna lagstiftningen

väcker en del mer principiella frågor som skulle vara förtjänta av en noggran-

nare genomlysning. Tingsrätten pekar därvid bl.a. på sambandet mellan be-

rusningen och oaktsamheten samt den omständigheten att gränsdragningen mellan

olika grader av vållandebrott hittills skett med beaktande av graden av

oaktsamhet men att det föreslagna momentet kan medföra att en gärning bedöms som

grov även om oaktsamheten varit ganska obetydlig. Vidare anser tingsrätten att

bl.a. frågan varför samma oaktsamhet skall bestraffas olika beroende på om

gärningsmannen varit berusad eller ej måste diskuteras ytterligare.

 Brottsförebyggande rådet anför att det inte är sannolikt att förslaget får

några brottsförebyggande effekter.

 När det gäller frågan om en höjning av straffmaximum anser bl.a.

Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm och Stockholms tingsrätt att det

vore bättre att höja straffminimum för grova brott för att därigenom åstadkomma

en straffskärpning. Göteborgs tingsrätt anser att det är tveksamt om

tillräckliga skäl anförts för att nu ändra straffskalorna.

Skälen för regeringens förslag:

Nuvarande ordning

I 3 kap. 7 brottsbalken (BrB) anges att den som av oaktsamhet orsakar annans

död skall dömas för vållande till annans död till fängelse i högst två år eller,

om brottet är ringa, till böter. Om brottet är grovt kan enligt andra stycket

dömas till fängelse lägst sex månader och högst fyra år. Bestämmelsen infördes i

samband med brottsbalkens tillkomst och har sedan dess varit oförändrad.

 Ansvar för vållande till annans död förutsätter att gärningsmannen orsakat den

dödliga utgången och att detta har skett genom oaktsamhet. Det krävs dessutom

att oaktsamheten varit relevant i förhållande till den inträffade effekten. Det

kan förekomma fall där gärningsmannen visserligen har varit oaktsam i något

avseende, men där samband mellan oaktsamheten och dödsfallet inte föreligger.

Det är då inte möjligt att döma gärningsmannen för vållande till annans död.

 I rekvisitet oaktsamhet ligger att gärningsmannen måste ha haft anledning att

vid sitt handlingssätt ta risken för effekten, dvs. den dödliga utgången, i

beräkning. I annat fall är det inte fråga om straffbar oaktsamhet.

 Brottet vållande till annans död kan förekomma i olika situationer av mycket

skiftande karaktär. Inte sällan döms för brottet i konkurrens med annat brott,

särskilt misshandel. År 1991 infördes i 3 kap. 10 BrB en särskild

brottsbeteckning _ arbetsmiljöbrott _ för bl.a. vållande till annans död när

gärningen begåtts genom att någon uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosatt sina

åligganden enligt arbetsmiljölagen (1977:1160) att förebygga ohälsa eller

olycksfall.

 Ofta förekommer emellertid brottet vållande till annans död i samband med

vägtrafik. En inte obetydlig andel av dessa fall utgör situationer där den vål-

lande varit påverkad. Av i promemorian redovisad statistik framgår att av totalt

sammanlagt 542 fall av vållande till annans död under åren 1989-1991, 74 fall

hade samband med trafiknykterhetsbrott.

 I flertalet av de fall där det döms till ansvar för vållande till annans död

som huvudbrott bestäms påföljden till villkorlig dom, vanligen i kombination med

ett bötesstraff. De fall då fängelse utdöms för sådant brott torde huvudsakligen

utgöras av fall då också annan samtidig brottslighet, särskilt misshandels-

eller rattfylleribrott, förekommit.

 I lagtexten har inte angivits vilka omständigheter som bör föranleda att ett

brott bedöms som grovt. Ett exempel på grovt brott kan vara att någon utövat

grovt våld mot annan, utan att uppsåt förelegat i förhållande till den dödliga

effekten (se t.ex. NJA 1992 s. 85). I övrigt torde grovt brott föreligga sär-

skilt när gärningsmannen gjort sig skyldig till medvetet risktagande av all-

varlig art, exempelvis genom att resa livsfarligt vapen mot annan.

 Enligt 3 kap. 8 BrB döms den som av oaktsamhet åsamkar annan person sådan

kroppsskada eller sjukdom som inte är ringa för vållande till kroppsskada eller

sjukdom till böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt kan

dömas till fängelse i högst två år. Straffbestämmelsen är utformad på i huvudsak

samma sätt som bestämmelsen om vållande till annans död, med den skillnaden, att

den brottsliga effekten skall vara en kroppsskada eller sjukdom. Någon ringa

form av brottet finns emellertid inte. Även vållande till kroppsskada eller

sjukdom förekommer inte sällan i samband med onykterhet i trafik. Av den

statistik som redovisas i Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande framgår att

det under åren 1989-1991 förekom sammanlagt 773 fall av vållande till

kroppsskada eller sjukdom, varav 77 fall tillsammans med trafiknykterhetsbrott.

 Inte heller när det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom anges i

lagtexten vilka omständigheter som skall beaktas vid bedömningen av om en

gärning skall anses utgöra grovt brott. Som anförs i promemorian måste dock

samma bedömningsgrunder därvid tillämpas som när det gäller vållande till annans

död.

Nytt rekvisit för grova brott

Väg- och sjöfyllerikommittén uttalar i sitt betänkande att det kan ifrågasättas

om inte brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller

sjukdom, som inte sällan förekommer i samband med onykterhet i trafik, bedöms

mildare än vad som kan anses rimligt. Enligt kommittén skulle en strängare

bedömning av dessa i egentlig mening grova brott kunna främjas om det i

lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen

av om ett sådant brott skall anses som grovt och om det förhållandet att brottet

begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar verksamhet under självförvållat

rus angavs som en av dessa omständigheter.

 Enligt kommittén är det inte tillfredsställande att många vållandebrott, vilka

allmänt måste uppfattas som mycket allvarliga, inte bedöms som grova och inte

föranleder annat än tämligen korta fängelsestraff. Kommittén uttalar vidare att

uppfattningen att den straffrättsliga bedömningen av alkoholrelaterade

trafikolyckor är alltför lindrig även kommit till utryck i den allmänna debatten

och att vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom som

begåtts under inflytande av alkohol eller narkotika över huvud taget ofta ter

sig grova.

 Kommitténs slutsats är att de aktuella straffbestämmelserna borde ses över och

att det dessutom borde övervägas att höja straffmaximum för dessa brott. Enligt

kommittén bör därvid den straffrättsliga betydelsen av berusning övervägas mer

allmänt.

 Kommitténs förslag avser en regel som skulle bli generellt tillämplig vid

olika typer av farlig verksamhet där gärningsmannen varit påverkad. Synpunkten

att en mer generell reglering av rekvisiten för grovt brott skulle vara önskvärd

har också framförts vid hearingen och i skriftliga yttranden över promemorian.

 Med hänsyn till inriktningen av detta lagstiftningsärende kan inte komma i

fråga att i detta sammanhang pröva vilka omständigheter som allmänt sett bör

föranleda att ett vållandebrott bedöms som grovt. Vad som är aktuellt är endast

huruvida berusning skall ges en särställning som kvalificerande rekvisit. Det

finns dock skäl att i annat sammanhang överväga den förstnämnda frågan.

Regeringen avser att återkomma till detta.

 Det kan vidare diskuteras om en regel som innebär att berusning skall medföra

att ett vållandebrott skall bedömas som grovt, skall ges generell räckvidd eller

endast avse vägtrafik.

 Det finns, som Väg- och sjöfyllerikommittén framhållit, med trafiksituationer

jämförbara förhållanden som också kräver särskild noggrannhet och vaksamhet för

att undvika allvarliga följder för människors liv eller hälsa. Det skulle därför

kunna hävdas att berusning som ett kvalificerande rekvisit vid vållandebrotten

borde ta sikte på, förutom trafiksituationer, sådana situationer som i övrigt

innefattar ansvarsfulla eller särskilt farliga förhållanden. En sådan mera

generell bestämmelse framstår i och för sig som sakligt motiverad. Den skulle

dock komma att ta sikte på en stor mängd situationer av skiftande slag där

omständigheterna i varje enskilt fall kan variera mycket. Till skillnad från vad

som gäller i trafiken, där berusning kan utpekas som en av de allra främsta

olycksorsakerna, kan på många andra områden inte berusning lika entydigt utpekas

som en faktor som normalt bör medföra att gärningen skall betraktas som grov.

Konsekvenserna av en dylik regel utanför motortrafikens område skulle vara

svårbedömda. Men också motortrafik kan i detta sammanhang vara ett för vitt

begrepp. En för motortrafik avsedd regel som _ på sätt föreslås i promemorian _

skulle omfatta jämväl situationer utanför den egentliga vägtrafiken och även

andra än förare skulle således, enligt regeringens mening, kunna föra för långt.

I detta ärende behandlas därför, som en kvalificerande omständighet vid

vållandebrott, endast berusning i samband med förande av motorfordon. Det bör

dock framhållas att berusning i samband med andra situationer enligt allmänna

principer inte sällan torde medföra att ett vållandebrott bedöms som grovt.

 Regeringens förslag i denna del överensstämmer i sak med det i lagrådsremissen

upptagna förslaget. I yttrande över det remitterade förslaget har Lagrådet

anfört bl.a. att det med hänsyn till bestämmelsernas vida tillämpningsområde

framstår som överraskande att såsom enda grund för bedömningen grovt brott ange

det fallet att gärningen begåtts vid förande av motorfordon varvid

gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel.

 Skälen för regeringens ställningstagande i denna fråga framgår av redo-

visningen ovan. Där framgår också att regeringen har för avsikt att i annat

sammanhang återkomma till frågan vilka omständigheter som allmänt sett bör

föranleda att ett vållandebrott bedöms som grovt.

 Den straffrättsliga verkan av berusning utgör en av straffrättens mer

komplicerade frågor. I 1 kap. 2 andra stycket BrB anges att om en gärning har

begåtts under självförvållat rus eller gärningsmannen eljest genom eget vållande

var tillfälligt från sina sinnens bruk, skall detta inte föranleda att gärningen

inte skall anses som brott.

 Som redovisas i promemorian har bestämmelsen i praxis (jfr bl.a. NJA 1973 s.

590) i princip ansetts innebära att kravet på uppsåt skall efterges vid

självförvållat rus och liknande tillstånd. Denna princip kan dock uppenbarligen

inte gälla fullt ut. Att en berusad bilförare som är inblandad i en bilolycka

med dödlig utgång mer eller mindre med automatik skall anses ha uppsåt i

förhållande till dödsfallet kan rimligen inte komma i fråga. Så sker inte heller

i praxis.

 De tillämpningssvårigheter som bestämmelsen i 1 kap. 2 andra stycket BrB

föranleder, torde i första hand avse gärningar som för ansvar förutsätter uppsåt

hos gärningsmannen. När det däremot gäller oaktsamhetsbrott har bestämmelsen

begränsad saklig betydelse, eftersom den berusade ofta kan ha uppfyllt

oaktsamhetsrekvisitet redan genom att han före gärningen berusat sig och

därigenom minskat sin förmåga att handla riktigt. Det nu anförda torde ha en

särskild aktualitet på den som är påverkad av alkohol eller något annat medel

och framför motorfordon eller på annat sätt utför en ansvarsfull uppgift. Det

finns därför ingen anledning att i detta sammanhang från mer principiella

utgångspunkter pröva den straffrättsliga verkan i subjektivt hänseende av

självförvållat rus.

 Det torde råda enighet om att den som inför en uppgift som kräver reak-

tionsförmåga, omdöme, säkerhet och precision förtär alkohol eller andra be-

rusningsmedel är särskilt klandervärd och att en straffbar handling som orsakas

av den berusade personens tillstånd har ett särskilt högt straffvärde. Denna

uppfattning framstår som än mer befogad om uppgiften är av den arten att andra

människors liv eller hälsa är beroende av att uppgiften utförs på ett korrekt

och säkert sätt. Ett av de områden där sådana synpunkter gör sig särskilt starkt

gällande är inom den motoriserade vägtrafiken. Respekt för trafikreglerna samt

en förmåga att visa hänsyn, omdöme och ansvar är förutsättningar för ett

trafiksäkert beteende. Om inte föraren uppfyller sådana krav kan ett framförande

av motorfordon vara förenat med stora risker och få svåra följder för

medtrafikanterna.

 Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande redovisat uppskattningar,

enligt vilka mellan 1 500 och 2 000 personer varje år skadas svårt eller dör vid

trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad.

Som uttalas i betänkandet torde i realiteten det verkliga antalet dödade och

skadade vid alkoholrelaterade olyckor vara betydligt större.

 Mot den angivna bakgrunden framstår det som angeläget att snarast markera det

allvarliga i den nu aktuella typen av vållandebrott. Även om det redan i dag

finns möjligheter att beakta berusningen som ett försvårande moment vid vållande

till annans död i samband med trafiknykterhetsbrott, bör således denna princip

enligt regeringens mening komma till klart uttryck i lagtexten. Det bör därför

uttryckligen anges att det är en försvårande omständighet att den som orsakat en

trafikolycka varit berusad. Det finns också goda skäl att anta att en sådan

åtgärd skulle ha en mycket stark förankring i det allmänna rättsmedvetandet. En

skärpning av angivet slag bör omfatta inte bara vållande till annans död utan

även vållande till kroppsskada eller sjukdom. När det gäller frågan om hur detta

skall ske, framstår det som naturligt att ett tillägg med den angivna innebörden

görs i de redovisade bestämmelserna i brottsbalken om vållande till annans död

respektive vållande till kroppsskada eller sjukdom.

 För att kunna beaktas som en försvårande omständighet måste berusningen ha

haft någon betydelse för effekten, dvs. den dödliga utgången respektive skadan

eller sjukdomen. Som flera instanser _ bl.a. vid den tidigare omnämnda hearingen

_ påpekat följer detta redan av det grundläggande kravet på ett orsakssamband

mellan oaktsamheten och den brottsliga effekten. Detta behöver därför inte

särskilt anges i lagtexten. I specialmotiveringen har prövningen av detta

samband kommenterats närmare.

 Med hänvisning till det ovan anförda bör det i bestämmelserna om vållande till

annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom föras in en särskilt för

trafik gällande regel om att självförvållat rus vid förande av motorfordon skall

vara en omständighet som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet

skall anses som grovt. Det självförvållade ruset bör därvid uttryckas på samma

sätt som i 4 a trafikbrottslagen, dvs. att det varit fråga om påverkan av

alkohol eller något annat medel. Bestämmelserna bör tas in i andra stycket av 3

kap. 7 respektive 8 BrB.

 Med den valda formuleringen kommer bestämmelserna att omfatta enbart förare av

motorfordon, varvid begreppet motorfordon skall förstås på det sätt som anges i

vägtrafikkungörelsen (1972:603). I specialmotiveringen behandlas närmare

bestämmelsernas tillämpning. Där redovisas också vissa synpunkter från Lagrådet

rörande bl.a. frågan om konkurrens mellan trafiknykterhetsbrott och

vållandebrott.

Höjning av straffmaximum

Straffmaximum för grovt vållande till annans död är fängelse i fyra år.

Straffminimum för dråp är fängelse i sex år. Genom den lucka som finns i

straffskalorna mellan de två gärningarna, har hittills markerats den skillnad i

straffvärde som generellt sett har ansetts föreligga mellan oaktsamhetsbrott och

uppsåtliga brott.

 Fängelsestraffkommittén har i sitt huvudbetänkande Påföljd för brott (SOU

1986:14) uttalat att straffvärdet hos oaktsamhetsbrott allmänt sett är lågt

beroende bl.a. på att effekten av ett sådant brott ofta inträffar slumpvis

(betänkandet s. 139). I betänkandet föreslog kommittén att straffskalorna för

oaktsamhetsbrott generellt sett skulle justeras nedåt. Förslaget lämnades i de

delar som avsåg vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller

sjukdom utan erinran av remissinstanserna.

 Det principiella synsätt som Fängelsestraffkommittén redovisade kan sägas ha

kommit till uttryck i 29 kap. 1 andra stycket BrB, där det anges att det vid

bedömningen av en gärnings straffvärde särskilt skall beaktas bl.a. vad den

tilltalade insett eller bort inse beträffande den skada, kränkning eller fara

som gärningen inneburit samt de avsikter eller motiv som han haft.

 Det är i och för sig riktigt att avsevärd skillnad ofta föreligger i

straffvärde mellan uppsåtliga och oaktsamma gärningar av samma slag. Detta

gäller även vållande till annans död. Det finns dock situationer där skillnaden

mellan ett uppsåtligt och ett grovt oaktsamt dödande framstår som mycket liten

(jfr SOU 1986:14 s. 198). I Justitiedepartementets promemoria nämns särskilt

sådana situationer där gärningsmannen gör sig skyldig till medvetet risktagande

av mycket allvarligt slag och där han visar i det närmaste likgiltighet för

effekten av sitt handlande. Som exempel anges fall där någon i hotfullt syfte

siktat på en annan person med ett skarpladdat vapen och vapnet gått av. I likhet

med vad som anförs i promemorian anser regeringen att straffvärdet av ett sådant

förfarande i vissa fall närmar sig nivån för straffminimum för dråp. Motsvarande

resonemang torde kunna tillämpas på vissa fall av grovt vållande till annans död

i samband med trafiknykterhetsbrott. Även om Lagrådet haft invändningar mot

denna uppfattning kan det nämligen enligt regeringens mening förekomma fall där

den som i alkoholpåverkat tillstånd framför motorfordon gör sig skyldig till ett

så utpräglat risktagande att det visar att han varit i det närmaste helt

likgiltig inför effekterna av sitt handlande. Som exempel kan nämnas fall där en

berusad bilförare medvetet styr sitt fordon mot annan och därvid kör på och

dödar denne och, i likhet med exemplet ovan, gärningen i subjektivt hänseende

ligger på gränsen till eventuellt uppsåt.

 Erforderligt utrymme för straffmätning i sådana exceptionella fall kan

åstadkommas genom en höjning av straffmaximum för de aktuella vållandebrotten.

 Mot bakgrund av det anförda bör maximistraffet för vållande till annans död

höjas till den nivå som gäller som straffminimum för dråp, dvs. fängelse i sex

år.

 Vad ovan anförts om straffvärdet av vållande till annans död är i viss ut-

sträckning tillämpligt också vid vållande till kroppsskada eller sjukdom. Som

exempel kan nämnas det fallet att någon fått allvarliga, kanske invalidiserande,

skador på grund av en kvalificerat riskfylld körning av en berusad bilist eller

på grund av någon annan gärning av ovan berört slag. I sådana fall kan den

nuvarande straffskalan inte anses ge en rättvisande bild av brottets allvar.

Regeringen anser därför att straffmaximum för grovt vållande till kroppsskada

eller sjukdom bör höjas till fyra års fängelse. Härigenom åstadkoms också en

rimlig relation mellan straffskalorna för vållande till annans död respektive

vållande till kroppsskada eller sjukdom.

 I det föreslagna rekvisitet för grovt brott ligger en skärpt syn på dödsvål-

lande och vållande till kroppsskada eller sjukdom vid berusning i samband med

förande av motorfordon. Skäl att därutöver _ som föreslagits av vissa instanser

_ höja straffminimum för grovt brott föreligger ej.

 Som påpekas i promemorian får de föreslagna förändringarna av straffskalorna

konsekvenser också för arbetsmiljöbrottet i 3 kap. 10 BrB.

4.11 Förverkande av fordon

 Regeringens förslag: Möjligheten att förklara fordon förverkade vid brott

 mot trafikbrottslagen utvidgas. Det skall räcka med att förverkande behövs

 för att förebygga fortsatt sådan brottslighet, under förutsättning att ett

 förverkande inte är oskäligt.

 Promemorians förslag överensstämmer med regeringens, med den skillnaden att

förverkande, enligt promemorians förslag, skall underlåtas endast om det är

uppenbart oskäligt.

 Synpunkter på promemorians förslag: Huvuddelen av de tillfrågade instanserna

tillstyrker förslaget eller förordar en än strängare regel. Domstolsverket anför

dock att ett enstaka rattfylleribrott endast undantagsvis kan ge fog för

bedömningen att det föreligger en beaktansvärd risk för fortsatt brottslighet,

vilket bör framgå av motiven till den föreslagna lagändringen. Göteborgs

tingsrätt anför att det är av största vikt att avsikten med lagstiftningen, som

kommer att medföra en betydande ökning av antalet fordonsförverkanden, klart

uttrycks i motiven.

Skälen för regeringens förslag:

Allmänt om förverkande

Förverkande av egendom är en s.k. särskild rättsverkan av brott och inte en del

av brottspåföljden. De grundläggande bestämmelserna om förverkande finns i 36

kap. brottsbalken (BrB). Enligt dessa bestämmelser kan bl.a. utbyte av brott och

egendom som använts som hjälpmedel vid brott bli föremål för förverkande (36

kap. 1 och 2 BrB). Förverkande av hjälpmedel får ske endast om det behövs för

att förebygga brott eller om det finns något annat särskilt skäl. Under vissa

omständigheter får egendomens värde i stället förklaras förverkat.

 Förverkad egendom tillfaller i de flesta fall staten. Det finns dock undantag

härifrån. Som exempel kan nämnas jaktlagstiftningen, som föreskriver att

förverkat vilt under vissa förutsättningar tillfaller jakträttshavaren.

 Förverkande förutsätter normalt att ett brott har begåtts. Från den principen

finns dock undantag, t.ex. i 36 kap. 3 BrB, enligt vilken bestämmelse för-

verkandet i stället tar sikte på att förhindra framtida brott. I bestämmelsen

talas nämligen om att förverkande får ske i fråga om föremål som på grund av sin

särskilda beskaffenhet och omständigheterna i övrigt kan befaras komma till

brottslig användning. Vidare anges att föremål som är ägnade att användas som

vapen vid brott mot liv eller hälsa och som har påträffats under omständigheter

som gav anledning att befara att de skulle komma till sådan användning får

förklaras förverkade. Även föremål som är ägnade att användas som hjälpmedel vid

brott som innefattar skada på egendom får enligt bestämmelsen förklaras

förverkade, om föremålen har påträffats under omständigheter som gav uppenbar

anledning att befara att de skulle komma till brottslig användning.

 I 36 kap. 5 BrB anges hos vem förverkande till följd av brott får ske.

Bestämmelsen innebär bl.a. att förverkande får ske hos

 1. gärningsmannen eller annan som har medverkat till brottet,

 2. den i vars ställe gärningsmannen eller annan medverkande var,

 3. den som genom brottet beretts vinning eller näringsidkare som erhållit

ekonomiska fördelar av brott begånget i utövningen av näringsverksamhet (jfr 36

kap. 4 BrB),

 4. den som efter brottet förvärvat egendomen genom bodelning eller på grund av

arv eller testamente eller genom gåva eller som efter brottet förvärvat

egendomen på annat sätt och därvid haft vetskap om eller skälig anledning till

antagande om egendomens samband med brottet.

 Enligt den ifrågavarande bestämmelsen får egendomen inte förklaras förverkad

om den inte vid brottet tillhörde någon av dem som anges under 1-3.

 Bestämmelserna om förverkande är alltid tillämpliga vid brott enligt brotts-

balken. Även inom specialstraffrätten kan dock i många fall förverkande ske. Som

huvudregel krävs dock i sådana fall att det i den ifrågavarande special-

straffrättsliga författningen finns bestämmelser härom. Utan sådana bestämmelser

kan dock förverkande ske enligt 36 kap. 3 och 4 BrB.

 I specialstraffrättsliga förverkandebestämmelser anges vanligen uttryckligen

att viss angiven egendom kan förklaras förverkad och under vilka förutsättningar

detta kan ske (jfr t.ex. 6 narkotikastrafflagen, 1968:64, samt 48 och 49

jaktlagen, 1987:259). Även i trafikbrottslagen finns en bestämmelse om

förverkande. Enligt 7 trafikbrottslagen får nämligen ett fordon som har

använts vid brott enligt lagen under vissa förutsättningar förklaras förverkat.

 Vid förverkande skall en skälighetsbedömning alltid göras. Detta framgår

vanligen direkt av den aktuella förverkandebestämmelsen, i vilken då anges att

ett förverkande får ske eller skall ske om det inte är uppenbart oskäligt. Om en

sådan föreskrift saknas, gäller i stället bestämmelsen i 36 kap. 16 BrB om att

förverkande får underlåtas om denna rättsverkan är uppenbart oskälig.

 Av bestämmelserna i 29 kap. 5 första stycket 8 och 30 kap. 4 första

stycket BrB följer att det men, som ett förverkande innebär, kan beaktas i mil-

drande riktning vid straffmätning och val av påföljd.

Förverkande av fordon enligt 7 trafikbrottslagen

Genom lagstiftning som trädde i kraft den 1 juli 1987 infördes i 7 trafik-

brottslagen en bestämmelse som gör det möjligt att förklara fordon som använts

vid brott enligt lagen förverkade. Redan år 1984 hade ett förslag till en sådan

förverkandebestämmelse lagts fram (prop. 1984/85:21). Detta förslag ledde

emellertid inte till lagstiftning.

 En förutsättning för förverkande enligt den gällande bestämmelsen är att det

är uppenbart att förverkande behövs för att förebygga fortsatt brottslighet

enligt trafikbrottslagen. Vidare krävs att förverkande inte är oskäligt. Enligt

lagens förarbeten (prop. 1986/87:81 s. 5 f.) är tanken med bestämmelsen att

förverkande skall användas då föraren genom upprepade brott eller på annat

påtagligt sätt visat en uppenbar hänsynslöshet och det med hänsyn härtill finns

en överhängande risk för återfall. Vidare uttalades (a. prop. s. 10) att be-

stämmelsen förutsätter en mycket restriktiv tillämpning. Den anbefallda re-

striktiviteten synes också ha iakttagits i praktiken. I promemorian har lämnats

viss redogörelse för rättspraxis (jfr promemorian s. 9).

Vidgade möjligheter till förverkande av fordon

Mot bakgrund av den skärpta syn på trafiknykterhetsbrotten som kommit till

uttryck i bl.a. detta lagstiftningsärende, framstår det som naturligt att även

överväga om den restriktiva utformning som bestämmelsen i 7 trafikbrottslagen

om förverkande av fordon har erhållit är sakligt motiverad. Som Väg- och

sjöfyllerikommittén konstaterar begås enligt gjorda uppskattningar varje år

mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott. Många av dessa brott begås

av personer som tidigare kört berusade. Kommittén uttalar också att man under

sitt arbete mött uppfattningen att den aktuella bestämmelsen om förverkande

getts en alltför restriktiv utformning.

 Syftet med att införa förverkandebestämmelsen var att komma åt de fall där det

stod alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafikrisker att

låta den som under kort tid lagförts för ett stort antal upprepade trafikbrott

få behålla fordonet (jfr prop. 1986/87:81 s. 5). Som exempel angavs att lag-

föring skett för flera tiotals fall av olovlig körning och den tilltalade öppet

förklarat att han kört bil till domstolsförhandlingen och även avsett att köra

därifrån. Det valda exemplet och vad som i övrigt anfördes i propositionen (jfr

t.ex. s. 10 f.) ger vid handen att bestämmelsen är avsedd att tillämpas i fall

där det varit fråga om en uppenbar hänsynslöshet från förarens sida. Den

restriktiva tillämpning som förutsattes i förarbetena har, som ovan anförts,

uppenbarligen också fått genomslag i rättspraxis. Särskilt vad avser

trafiknykterhetsbrott kan det ifrågasättas om en sådan restriktivitet är

befogad.

 Med hänsyn till de stora risker som trafiknykterhetsbrott och andra allvarliga

trafikbrott utgör framstår det, i jämförelse med vad som gäller om förverkande

på andra områden, som i hög grad rimligt att fordon som använts vid sådana brott

förverkas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. En sådan förändring

torde få särskild betydelse för att motverka rattfylleribrott. Uppenbarligen har

straffhotet i många fall inte en tillräckligt brottsavhållande effekt på den som

har en benägenhet att köra bil alkoholpåverkad. Vetskapen om att det utöver det

hot som lagföring och straff innebär dessutom finns en beaktansvärd risk att bli

av med sin bil kan sannolikt få en viss betydelse i detta hänseende. En mindre

restriktiv utformning av bestämmelsen skulle sålunda vara av såväl pedagogiskt

som brottsförebyggande värde samt i många fall komma att innebära att den från

vilken en bil förklaras förverkad rent faktiskt hindras från fortsatt likartad

brottslighet. Detta synsätt har vunnit brett stöd från de instanser som yttrat

sig över promemorians förslag. Regeringen anser med hänvisning till det anförda

att det finns anledning att skärpa reglerna om förverkande av fordon som använts

vid brott enligt trafikbrottslagen.

 Vid utformningen av en sådan förverkanderegel måste bl.a. bestämmelsens rent

brottsförebyggande syfte beaktas. En tänkbar lösning skulle då kunna vara att

direkt hänvisa till den del av bestämmelsen i 36 kap. 2 BrB som anger att

förverkande av egendom som använts som hjälpmedel vid brott får ske om det är

påkallat för att förebygga brott. Detta skulle då bl.a. förutsätta att ett

fordon som använts vid brott enligt trafikbrottslagen skulle antingen betraktas

som hjälpmedel vid brottet eller att det i bestämmelsen i trafikbrottslagen

angavs att fordon som använts vid brottet skulle kunna förklaras förverkade på

samma sätt som hjälpmedel. Ett sådant betraktelsesätt skulle dock utvidga

begreppet hjälpmedel i brottsbalkens mening på ett främmande sätt.

 Den lösning som i sak framstår som mest ändamålsenlig och lagtekniskt mest

naturlig är i stället att ändra bestämmelsen i 7 trafikbrottslagen så att

förverkande får ske om det behövs för att förebygga fortsatt brottslighet enligt

trafikbrottslagen. Detta innebär att det nuvarande kravet på att behovet att fö-

rebygga fortsatt brottslighet skall vara uppenbart tas bort. Härigenom får be-

stämmelsen i det hänseendet i sak samma utformning som bestämmelsen om

hjälpmedelsförverkande i 36 kap. 2 BrB. Regeringen föreslog i lagrådsremissen

dessutom att förverkande skulle få ske om det inte är uppenbart oskäligt och

inte som i nu gällande bestämmelse om det är endast oskäligt. Lagrådet har i

denna del, med åberopande av särskilt de betänkligheter som under lång tid

framförts mot fordonsförverkande och med hänvisning till att erfarenheterna av

den nuvarande bestämmelsen är begränsade, förordat en mer försiktig utvidgning

av möjligheten till förverkande. Lagrådet har föreslagit att

oskälighetsrekvisitet inte ändras och att förverkande således även

fortsättningsvis skall underlåtas om ett förverkande är oskäligt.

 Det remitterade förslaget skall ses mot bakgrund av bl.a. syftet att beträf-

fande oskälighetsrekvisitet få till stånd en språklig och saklig överensstäm-

melse med vad som allmänt gäller vid prövning av förverkande (jfr t.ex. 36 kap.

1 och 16 BrB). Regeringen finner dock inte anledning att motsätta sig den

något mer försiktiga utvidgning som Lagrådet förordat. Oskälighetsrekvisitiet

bör därför utformas i enlighet med vad Lagrådet föreslagit.

 Sammantaget innebär regeringens förslag att tillämpningen kommer att bli

mindre restriktiv än vad som nu gäller. Det utvidgade tillämpningsområdet är

främst avsett för sådana brott, där trafiksäkerhetsriskerna framstår som sär-

skilt påtagliga. Såsom utvecklas närmare i specialmotiveringen kan den utökade

förverkandemöjligheten komma till särskild användning vid trafiknykterhetsbrott,

men även för andra allvarliga trafikbrott och vid återfall i trafikbrott av inte

alltför obetydligt slag bör förverkande kunna tillgripas.

 Bestämmelsens närmare tillämpning behandlas i specialmotiveringen.

4.12 Vissa körkortsfrågor

 Regeringens bedömning: Frågorna om krav på särskild utredning vid ansökan om

 körkortstillstånd och om återkallelse av körkort, m.m. bör behandlas i

 samband med de övergripande överväganden beträffande körkortsreglerna som

 pågår inom Kommunikationsdepartementet.

 Kommitténs förslag: Kravet på särskild utredning vid ansökan om kör-

kortstillstånd skall gälla envar som dömts för rattfylleri eller grovt rattfyl-

leri. Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas

endast om synnerliga skäl föreligger och om det kan ske utan fara för

trafiksäkerheten. Bestämmelserna om att varning skall meddelas vid

alkoholkoncentrationer under 0,5 promille eller motsvarande _ om varning av

särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd _ föreslås alltså avskaffad.

 Remissinstanserna: En majoritet av de remissinstanser som yttrar sig över

förslagen tillstyrker desamma eller lämnar dem utan erinran.

 Skälen för regeringens bedömning: De frågor Väg- och sjöfyllerikommittén tagit

upp på detta område bör lämpligen behandlas i samband med de övergripande

överväganden beträffande körkortsreglerna som pågår inom

Kommunikationsdepartementet. Förslag till ändring i körkortslagstiftningen bör

därför inte läggas fram nu.

 Det bör dock påpekas att det nu framlagda förslaget beträffande gränsvärdet

för grovt rattfylleri får effekt även för körkortshanteringen, nämligen på det

sättet att området, enligt 21 körkortslagen (1977:477), där spärrtiden vid

återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott skall bestämmas till

minst ett år kommer att utvidgas.

4.13 Alkoholutandningsprov

 Regeringens förslag: Polisens möjligheter att få ta alkoholutandningsprov

 utvidgas.

 Trafikpolisutredningens förslag överensstämmer med regeringens.

 Remissinstanserna: Så gott som alla de remissinstanser som tagit upp frågan

ställer sig positiva till förslaget.

 Väg- och sjöfyllerikommittén: Kommittén har inte lämnat något uttryckligt

förslag till lagändring. Den uttalar dock att katalogen över trafikbrott i lagen

om alkoholutandningsprov bör ses över och att Rikspolisstyrelsens föreskrifter

om tillämpningen av lagen bör skärpas på visst sätt.

 Remissinstanserna: Eftersom något fullständigt förslag i denna del inte

lämnats av kommittén berör endast ett fåtal remissinstanser frågan.

Rikspolisstyrelsen framför att det är nödvändigt att lagen om alkoholutand-

ningsprov ändras så att varje polis utan särskild order får rätt att ta

rutinmässiga alkoholutandningsprov. Även Nationalföreningen för

Trafiknykterhetens Främjande (NTF) menar att utvidgade och enklare befogenheter

för polisman att utföra luftutandningsprov bör införas.

 Skälen för regeringens förslag: Endast en liten del av trafiknykterhetsbrotten

upptäcks och beivras. Som tidigare framhållits begås varje år uppskattningsvis

mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott i vårt land. Av dessa leder

drygt 20 000 till lagföring. Mot den bakgrunden är det givet att en av de mest

angelägna uppgifterna måste vara att höja upptäcktsrisken. I detta arbete är

polisens möjligheter att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov utan att

det föreligger misstanke om trafiknykterhetsbrott av stor betydelse. Be-

stämmelser om när sådana prov får företas ges i lagen (1976:1090) om al-

koholutandningsprov. Nuvarande lagstiftning ger möjlighet till detta vid be-

ordrad trafikkontroll, vid trafikolyckor samt i samband med misstanke om vissa

trafikbrott. För att alkoholutandningsprov skall få tas rutinmässigt vid en

trafikkontroll krävs att kontrollen har beslutats av en polisman i befäls-

ställning, som innehar eller upprätthåller tjänst som lägst inspektör och leder

yttre polisverksamhet (jfr prop. 1988/89:118 s. 21 och RPSFS 1989:13 FAP 333-2).

 Trafikpolisutredningen föreslår att lagen om alkoholutandningsprov ändras så

att en enskild polisman skall kunna ta rutinmässiga alkoholutandningsprov utan

att någon trafikkontroll har beordrats.

 Väg- och sjöfyllerikommittén framhåller att det är angeläget att höja upp-

täcktsrisken för trafiknykterhetsbrotten och att polisens möjligheter att genom-

föra rutinmässiga alkoholutandningsprov utan att det föreligger misstanke om

trafiknykterhetsbrott är av stor betydelse. Enligt kommittén bör katalogen över

trafikbrott i lagen om alkoholutandningsprov ses över. Enligt kommittén bör

också Rikspolisstyrelsens föreskrifter om tillämpningen av lagen skärpas på så

sätt att alkoholutandningsprov, om särskilda skäl inte talar däremot, skall tas

på förare som haft del i uppkomsten av en trafikolycka, på förare som misstänks

för brott enligt 1-3 trafikbrottslagen eller för fortkörning,

stoppliktsförseelse och underlåtenhet att i mörker ha föreskriven lykta eller

strålkastare tänd.

 Flertalet av de remissinstanser som berört frågan har ställt sig positiva till

förslaget.

 Lagen om alkoholutandningsprov har nu tillämpats i snart 16 år och alko-

holutandningsproven är numera accepterade av allmänheten som en nödvändig del av

polisens trafikövervakning. Det finns inte anledning anta att den rutinmässiga

provtagning som i dag förekommer upplevs som någon mer allvarlig

integritetskränkning. Det är angeläget att se till att trafiknykterhetsbrotten

kan bekämpas på ett så effektivt sätt som möjligt och att förfarandet vid de

rutinmässiga alkoholutandningsproven inte är förenat med några onödiga be-

gränsningar. Polisens bekämpning av trafiknykterhetsbrotten skulle kunna ef-

fektiviseras betydligt om enskilda polismän ges en generell rätt att ta alkohol-

utandningsprov på förare i trafiken. Mot bakgrund av det anförda anser rege-

ringen, i likhet med Trafikpolisutredningen, att polismän bör ges rätt att mer

rutinmässigt kontrollera förares nykterhet på samma sätt som de har rätt att

rutinmässigt kontrollera förarnas behörighet genom körkortskontroll.

 Lagrådet har anfört att jämförelsen mellan körkortskontroller och tagande av

alkoholutandningsprov inte är träffande och har utfärdat en varning för att den

acceptans som byggts upp under de 16 år som gått sedan proven infördes kan komma

att äventyras genom en mindre omdömesgill provtagning. Enligt regeringens mening

finns det dock anledning att beakta att polisverksamheten under denna tid

reglerats i fastare former genom polislagens införande och att en betydande

kompetensökning har skett inom polisen. Härtill kommer att det i dag inte är

någon skillnad mellan en assistent och en inspektör i fråga om utbildning och

befogenheter, i motsats till vad som tidigare gällt. Det finns därför enligt

regeringens mening inte någon anledning att befara att de enskilda polismännen

inte skulle kunna tillämpa en sådan reglering med den urskillning som följer av

allmänna principer för polisingripanden (se 8 polislagen, 1984:387). Man torde

också kunna utgå ifrån att allmänheten har förståelse för åtgärder som så

påtagligt som den föreslagna kan öka uppräcktsrisken och därmed öka säkerheten

på våra vägar. Regeringen föreslår därför att lagen om alkoholutandningsprov

ändras så att en enskild polisman ges generell rätt att ta alkoholutandningsprov

på förare av ett motordrivet fordon.

 Trafikpolisutredningen har inte presenterat något förslag till lagtext utan

hänvisar till ett förslag som Rikspolisstyrelsen presenterat i en framställning

till Justitiedepartementet år 1988. Förslaget behandlades i ett lagstiftnings-

ärende påföljande år och föranledde vissa mindre ändringar i lagen (prop.

1988/89:118 s. 20 ff.). Förslaget innebär att en polisman rutinmässigt får ta

alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon och förare av vissa

maskindrivna fordon. Eftersom det i regel är fråga om att företa prov utan att

brottsmisstanke föreligger är det väsentligt att säkerställa att den som utsätts

för prov inte skall behöva vidkännas en större integritetskränkning än som krävs

för att tillgodose syftet med provet. Enligt vår mening uppfylls detta syfte

genom att alkoholutandningsprov som nu avses får tas endast på eller i nära

anslutning till den plats där kontrollen eller polisingripandet ägt rum och att

endast instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell

alkoholkoncentration överstiger ett visst gränsvärde får användas. Vid sådan

kontroll får således endast ett så kallat sållningsprov tas. Om ett sådant prov

indikerar att alkoholkoncentrationen överstiger gränsvärdet torde i regel skälig

misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligga. Polisen har då möjlighet att med

stöd av 1 företa den mer ingripande åtgärden att ta ett så kallat kvantitativt

prov som kan användas som bevismedel. Den nu föreslagna regleringen uppfyller

därigenom såväl kraven på att polisen skall kunna effektivt motverka

trafiknykterhetsbrotten som kraven på att enskilda inte i onödan skall utsättas

för större integritetskränkning än som kan anses befogat.

4.14 Övriga frågor

Utöver de förslag som lämnas av Väg- och sjöfyllerikommittén har en lång rad

synpunkter och förslag lämnats av olika remissinstanser. Förslagen berör bl.a.

medverkansansvaret vid rattfylleri, den nedre straffbarhetsgränsen vid sådant

brott, åtgärder mot s.k. eftersupning, förbud mot skoterfylleri samt införandet

av s.k. alkolås och smart cards. Synpunkter har också lämnats på forsknings- och

utvecklingsinsatser kring alkohol och trafik.

 Regeringens bedömning: De frågor som sålunda upptagits är samtliga i och för

sig av intresse vid övervägande av rattfyllerilagstiftningens utformning. Med

hänsyn bl.a. till det beredningsunderlag som föreligger i detta ärende kan dock

frågorna inte prövas på ett fullständigt sätt i förevarande sammanhang. Ett

flertal av de framlagda förslagen är emellertid av sådan natur att man redan nu

kan förutse att de kommer att övervägas i det kommande trafiksäkerhetsarbetet.

5 Sjöfylleri - Allmän motivering

5.1 Inledning

Båtlivet är för många människor en källa till avkoppling och rekreation. På

senare år har intresset för fritidsbåtar dessutom ökat väsentligt. Det är

viktigt att säkerheten i våra farvatten _ både när det gäller nöjestrafik och

yrkessjöfart _ hålls på en hög nivå. Straffbestämmelserna om onykterhet till

sjöss spelar i detta sammanhang en betydelsefull roll.

 Frågan om en särskild bestämmelse om ansvar för onykterhet till sjöss

övervägdes redan på 1920-talet. Först år 1967 infördes emellertid en uttrycklig

bestämmelse i ämnet. Denna bestämmelse togs in i 325 sjölagen (1891:35 s. 1)

och behölls i sak oförändrad fram till den 1 juli 1991, då de nuvarande

bestämmelserna om onykterhet till sjöss infördes. Före år 1967 lagfördes den som

varit onykter till sjöss genom åberopande av den dåvarande

sjötrafikförordningens bestämmelser om vårdslöshet i trafik till sjöss eller

sjölagens och dåvarande sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som genom

vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat en sjöolycka.

 I det straffstadgande som infördes år 1967 stadgades straff för den som på

fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och

därvid varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat berus-

ningsmedel, att det måste antas, att han inte på ett betryggande sätt kunnat ut-

föra vad som därvid ålegat honom. Straffet var böter eller fängelse i högst ett

år. Genom lag (1986:297) omformulerades bestämmelsen för att tydligare framhäva

att den även avsåg dem som framförde fritidsbåtar.

 Genom 1991 års ändringar i sjölagen gavs straffbestämmelserna om sjö-

nykterhetsbrott en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvarande bestämmelser i

lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) och

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Ändringarna innebar en skärpt syn på

onykterhet till sjöss. Bl.a. infördes särskilda brottsbenämningar. Vidare

delades den brottsliga gärningen in i två grader, sjöfylleri och grovt

sjöfylleri. Några gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller

utandningsluften infördes emellertid inte i sjölagens bestämmelser.

 De nu gällande bestämmelserna om nykterhetsbrott till sjöss finns i 325 och

325 a sjölagen. Enligt 325 sjölagen skall den dömas för sjöfylleri som

framfört fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort uppgift av väsentlig

betydelse för säkerheten till sjöss och då varit så påverkad av alkoholhaltiga

drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryg-

gande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom.

 Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.

 Är ett sjöfylleribrott att anse som grovt, skall enligt 325 a sjölagen dömas

för grovt sjöfylleri till fängelse i högst ett år.

 Frågan huruvida ett sjöfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med

beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Enligt 325 a sjölagen skall

emellertid särskilt beaktas, om

 1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

 2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande

med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter eller

 3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till

sjöss.

 Uttrycket "avsevärt påverkad" i 325 a sjölagen bör enligt förarbetena (prop.

1990/91:128 s. 17) i princip förstås på samma sätt som motsvarande uttryck i

andra bestämmelser om trafiknykterhetsbrott. Som nämnts finns det dock inte

bland de omständigheter som skall beaktas vid sjöfylleribrottets svårhet något

gränsvärde för alkoholkoncentrationen i den misstänktes blod eller

utandningsluft. Detta innebär emellertid inte att alkoholkoncentrationen skulle

sakna betydelse vid tillämpningen av bestämmelserna om sjöfylleri. I förarbetena

framhölls att det är en fördel om det i förundersökningen finns tillgång till

analysbevis beträffande alkoholkoncentrationen i blod eller utandningsluft.

Vidare uttalades att i de fall där analysresultatet visar att alkoholhalten

uppgått till minst 1,5 promille i blodet respektive 0,75 milligram per liter

utandningsluft gärningsmannen, med hänsyn till vad som är känt om alkoholens

inverkan på människan, i allmänhet torde få anses ha varit avsevärt påverkad (a.

prop. s. 17 och bet. 1990/91:LU35 s. 9). Det framhölls också att avsevärd

påverkan kan föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer.

 Sjölagens bestämmelser om onykterhet till sjöss omfattar som framgått inte

enbart förare av fartyg utan även andra som fullgör uppgifter av väsentlig

betydelse för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna är vidare tillämpliga på

alla typer av fartyg oavsett om fråga är om båtar eller skepp.

 Frågan om att införa promilleregler för sjötrafikens del har vid ett flertal

tillfällen aktualiserats, men har hittills alltid avvisats. Det finns olika skäl

till detta, men framför allt har man hänvisat till de starkt skiftande och

dessutom särpräglade förhållanden som råder inom sjötrafiken. Såväl olika slag

av fartyg som olika sysslor ombord, t.ex. navigering, manövrering, maskintjänst,

telegrafi och t.o.m. lasthantering, ställer olika höga krav på nykterhet. Det

har antagits att en straffbarhet, som är baserad på en promilleregel, mot

bakgrund härav riskerar att kunna leda till en alltför onyanserad rättsskipning

när det gäller förhållandena till sjöss. En utförlig redogörelse för tidigare

behandling av denna fråga lämnas i Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande (s.

155 ff.).

 Frågan om att i sjöstraffrättsliga sammanhang införa promilleregler övervägdes

senast i samband med ikraftträdandet av 1991 års ändringar av sjölagens

nykterhetsbestämmelser. I den departementspromemoria som utarbetades inom

Justitiedepartementet (Ds 1990:52), vilken promemoria låg till grund för

lagändringarna, konstaterades att ett införande av promilleregler för

sjötrafikens del är förenat med åtskilliga problem av såväl praktisk som prin-

cipiell natur. Sammantagna bedömdes dessa ha en sådan styrka att det då inte

ansågs finnas tillräckliga skäl för sådana regler. I den efterföljande proposi-

tionen (prop. 1990/91:128) gjordes den bedömningen att det då inte fanns ett

tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promilleregler för sjötrafiken

och att frågan därför borde bli föremål för förnyade överväganden av en ut-

redning.

 Väg- och sjöfyllerikommittén har nu redovisat ett förslag i frågan.

 När det gäller frågor om innehållet i utländsk rätt i nu aktuellt avseende kan

hänvisas till betänkandet (s. 167 ff.). Här kan endast anmärkas att det i Norge

under juni 1993 lagts fram ett utredningsförslag om en fast promillegräns på

sjön (NOU 1993:21). Utformningen av det norska förslaget skiljer sig emellertid

på väsentliga punkter från Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag.

 Även beträffande vissa andra frågor såsom statistiska uppgifter m.m. kan

hänvisas till Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande.

 Inom Justitiedepartementet pågår på grundval av sjölagsutredningens slut-

betänkande (SOU 1990:13) en mer allmän översyn av sjölagen. Översynen kan

förväntas resultera i en lagrådsremiss inom kort. De förslag som därvid kan

komma att läggas fram påverkar inte i sak sjölagens nykterhetsbestämmelser.

5.2 Gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss m.m.

 Regeringens bedömning: Några promillegränser för sjötrafiken införs inte nu.

 I stället bör Brottsförebyggande rådet få i uppdrag att utvärdera resultatet

 av de ändringar i sjöfylleribestämmelserna som trädde i kraft den 1 juli

 1991. Bortsett från en höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri

 föreslås inte heller några andra ändringar av sjöfyllerilagstiftningen.

 Kommitténs förslag: Kommittén har förkastat möjligheten att med ett nedre

gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften bestämma

vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får som hittills

prövas genom s.k. klinisk bedömning.

 Däremot föreslår kommittén att det i 325 a sjölagen införs ett gränsvärde

för att bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri. Enligt kommittén

bör detta gränsvärde vara detsamma som det som föreslås för grovt rattfylleri,

dvs. 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande värde i utandningsluften.

Som en grundläggande förutsättning för att brottet skall anses grovt, måste det

dock enligt förslaget begås i en syssla som efter omständigheterna ställt höga

krav på gärningsmannen.

 Om den uppgift gärningsmannen haft att utföra bedöms ha ställt höga krav på

honom, skall man sålunda, enligt kommitténs förslag, gå vidare till en katalog

med tre punkter som utgör omständigheter som näst efter uppgiftens beskaffenhet

särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet skall anses grovt. Den

första av dessa punkter är enligt förslaget att gärningsmannen har haft en

alkoholkoncentration i blodet eller utandningsluften som uppgått till det

angivna gränsvärdet. Omständigheter enligt förslagets punkt två och tre är om

gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, respektive fullgjort uppgiften på ett sätt som medfört påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

 Mot bakgrund av den föreslagna ändringen i 325 a sjölagen, föreslår

kommittén vidare att det i bestämmelsen om enkelt sjöfylleri i 325 sjölagen

förs in en regel enligt vilken straffvärdet skall bedömas med utgångspunkt i de

krav som uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna ställt på gär-

ningsmannen.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker kommitténs förslag

eller lämnar det utan erinran. Några instanser _ däribland Region-

åklagarmyndigheterna i Stockholm och Göteborg, Juridiska fakultetsnämnden vid

Lunds Universitet, Tull-Kust, Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF),

Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund, Nykterhetsrörelsens Landsförbund och

Riksförbundet Frivilliga Samhällsarbetare _ framför ståndpunkten att även ett

nedre gränsvärde bör införas. Flertalet av dessa instanser förordar därvid 0,2

promille som gräns. Ett par remissinstanser, Järnvägsanställdas

Helnykterhetsförbund och Nykterhetsrörelsens Landsförbund, föreslår dock 0,0

promille som sådan gräns.

 Regionåklagarmyndigheten i Göteborg anser att en nedre gräns bör gälla för

förare eller dem som biträder med ett fartygs förande. Juridiska fakultets-

nämnden vid Lunds Universitet anför att en sådan gräns bör gälla för den som

framför fartyg.

 Länsstyrelsen i Stockholms län anser att sjöfyllerilagstiftningen bör be-

gränsas till att gälla dels motordrivna fartyg och dels fartyg vars skrov har en

största längd av minst fem meter.

 Ett antal remissinstanser avstyrker eller har allvarliga invändningar mot

förslaget.

 Domstolsverket avstyrker kommitténs förslag i sjöfylleridelen utom vad gäller

förslaget om att höja straffmaximum för grovt sjöfylleri till fängelse två år

(se avsnitt 5.3). Verket framhåller därvid att de skäl som av kommittén

åberopats mot att införa ett nedre gränsvärde även kan appliceras på förslaget

om en promillegräns i fråga om grovt sjöfylleri. Vidare anförs att bestämmel-

serna nyligen har ändrats och att praxis, som ännu inte har stabiliserat sig

helt, är på väg mot en skärpt hållning.

 Göteborgs tingsrätt är på flera punkter kritisk till de föreslagna förändring-

arna. Tingsrätten betonar därvid att förhållandena till sjöss är väsentligt

olika dem som råder i vägtrafiken varför man enligt tingsrätten inte utan vidare

kan överföra reglerna om rattfylleri till sjötrafiken. Tingsrätten anser

visserligen att en promilleregel bör införas i sjöfyllerilagstiftningen. Enligt

tingsrätten bör dock en sådan regel införas i bestämmelserna om enkelt

sjöfylleri och bör i så fall 1,0 promille väljas som nedre gräns. Tingsrätten

anför också att straffansvar även skall kunna inträda om påverkansgraden kan

styrkas på annat sätt (klinisk bedömning). Tingsrätten avstyrker den föreslagna

ändringen av 325 a sjölagen.

 Länsrätten i Stockholms län avstyrker de föreslagna ändringarna.

 Svenska Maskinbefälsförbundet anser att de nuvarande bestämmelserna har

fungerat tillfredsställande för yrkessjöfartens del och att bestämmelserna

därför bör vara kvar oförändrade. Om det anses nödvändigt får enligt förbundet

en särskild bestämmelse tillskapas som tar sikte på fritidsbåtar.

 Sjösportens Samarbetsdelegation avstyrker kommitténs förslag i sjöfylle-

ridelen. Delegationen anser att man bör avvakta med en förändring till dess

polismyndigheter och domstolar kan redovisa erfarenheter av de lagändringar som

trädde i kraft år 1991. Delegationen anför vidare att kommittén inte kunnat

redovisa några erfarenheter av de nu gällande reglerna som kan läggas till grund

för en bedömning av behovet av en revision.

 När det gäller valet av gränsvärde för grovt sjöfylleri förordar Region-

åklagarmyndigheten i Stockholm att gränsvärdet bestäms till 1,2 promille.

 Några remissinstanser kommenterar utformningen av förslaget till 325 a

sjölagen. Så är fallet beträffande t.ex. Göteborgs tingsrätt, Straffsystem-

kommittén, Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds universitet, Tull-Kust,

IOGT-NTO-rörelsen och Sjösportens Samarbetsdelegation. Göteborgs tingsrätt anser

att tillägget om "höga krav" komplicerar gärningsbeskrivningen samt att

uppbyggnaden av paragrafen försvårar för domstolen att göra en allsidig

bedömning av omständigheterna och motverkar möjligheten att fälla en person med

hög alkoholhalt för grovt brott. Straffsystemkommittén anför att det kan och bör

komma till klarare uttryck i lagtexten att det föreslagna tillägget i

bestämmelsens andra mening är obligatoriskt för att grovt brott skall föreligga

och att det härutöver krävs ytterligare något rekvisit enligt den exem-

plifierande uppräkningen i tredje meningen. Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds

universitet hävdar att bestämmelsen om grovt sjöfylleri bör utformas på likartat

sätt som 4 a trafikbrottslagen. Tull-Kust anser att utformningen av den

föreslagna bestämmelsen skulle medföra att en övervakande tjänsteman måste göra

en rad svåra bedömningar. Förbundet förordar därför att alkoholkoncentrationen i

första hand skall beaktas vid avgörande av om brottet skall anses som grovt.

IOGT-NTO-rörelsen framför att den föreslagna utformningen är tveksam ur

rättssäkerhetssynpunkt. Också Sjösportens Samarbetsdelegation är kritisk mot den

lagtekniska lösningen.

 Flera remissinstanser ifrågasätter införandet av en straffvärderegel i 325

sjölagen. Detta gäller Riksdagens ombudsmän, Riksåklagaren, Regionåklagarmyndig-

heten i Stockholm, Hovrätten för Nedre Norrland, Göteborgs tingsrätt, Härnösands

tingsrätt, Straffsystemkommittén, Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds

universitet och Sjösportens Samarbetsdelegation. Flertalet av dessa instanser

anser att tillägget är onödigt. Vissa remissinstanser hänvisar därvid till

brottsbalkens straffvärderegler. Andra hänvisar till att kommittén inte har

avsett att få en förändring till stånd.

 Skälen för regeringens bedömning: En naturlig utgångspunkt för överväganden om

hur straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss bör vara utformade är att

dessa bör anpassas till den reglering som gäller för andra tra-

fiknykterhetsbrott. Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till pro-

milleregler har också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa

har emellertid hittills inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket

främst beror på de svårigheter som är förknippade med införandet av

promilleregler till sjöss. Dessa svårigheter kan i sin tur hänföras till de

särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan

nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare, gäller för sjölivet dessutom

att nykterhetskravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg,

utan även den som i övrigt fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten

till sjöss. Såvitt avser yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid

vad som gäller inom arbetslivet i allmänhet.

 Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön

främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand torde detta

gälla nöjestrafik med snabbgående motorbåtar och även annan sjötrafik i si-

tuationer som påminner om trafik till lands. Också sjötrafik som innefattar yr-

kesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall vara hän-

förlig till denna kategori. Sjölagens regler omfattar dock all trafik på sjön,

från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Som

kommittén närmare utvecklat kan ett flertal situationer tänkas, där det allmän-

nas intresse av att ingripa i form av införandet av promilleregler inte är sär-

skilt påtagligt. Att i en lagbestämmelse särskilja de situationer där ett behov

av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där något sådant behov

inte finns är dock förenat med betydande svårigheter.

 Mot bakgrund härav delar regeringen kommitténs uppfattning att något nedre

gränsvärde för sjöfylleri inte bör införas, vare sig i form av en generell nedre

straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av fartyg

eller knutna enbart till förare och den som biträder med ett fartygs förande

eller liknande (jfr betänkandet s. 176 f.).

 De argument som anförts mot införande av ett nedre gränsvärde kan givetvis i

princip åberopas jämväl mot att införa ett gränsvärde för grova brott. Som

Domstolsverket påpekat gäller detta också _ om än i mindre grad _ kommitténs

förslag till ett sådant gränsvärde. Den av kommittén föreslagna lagtekniska

lösningen förefaller visserligen i många stycken tilltalande. Emellertid är det

svårt att bortse ifrån att den föreslagna konstruktionen av 325 a sjölagen

skulle kunna medföra vissa tillämpningsproblem t.ex. i fråga om gränsdragningen

mellan uppgifter som ställt höga krav på gärningsmannen och andra uppgifter.

Detta gränsdragningsproblem finns förvisso redan i dag, men med kommitténs

förslag skulle beskaffenheten av gärningsmannens uppgift komma att spela en mer

central roll än tidigare vid bedömningen av om ett brott skall anses som grovt.

 Vidare är det inte omöjligt att utformningen av bestämmelsen kan leda till att

vissa gärningar som förtjänar att bedömas som grova inte går att hänföra till

sådana brott utan får bedömas enligt reglerna om enkelt sjöfylleri i 325

sjölagen. Man kan t.ex. tänka sig fall där gärningsmannen har haft en hög eller

t.o.m. mycket hög alkoholkoncentration, men där uppgiftens beskaffenhet inte

helt når upp till den angivna gränsen på höga krav utan hamnar strax nedanför

denna gräns. I sådana situationer _ där alltså den uppgift gärningsmannen utfört

inte har varit helt okomplicerad _ kan gärningen ändå i vissa fall ha inneburit

förhållandevis stor fara för andra på grund av den höga alkoholkoncentrationen.

Detta kan i vart fall inte uteslutas. Det skulle dock inte vara möjligt att i

ett sådant fall döma gärningsmannen för grovt sjöfylleri eftersom uppgiftens

beskaffenhet enligt förslaget skall bedömas fristående från övriga

omständigheter och dessutom har erhållit en avgörande betydelse för om gärningen

skall kunna hänföras till sådant brott. Även om fängelse ingår i straffskalan

också för enkelt sjöfylleri, måste en sådan konsekvens framstå som

otillfredsställande.

 Införande av den föreslagna promilleregeln medför också en icke obetydlig risk

för att andra omständigheter _ t.ex. det sätt på vilket fartyget framförts _ får

minskad betydelse vid bedömningen av om en gärning är att anse som grov. Med de

skiftande förhållanden som råder till sjöss måste en sådan konsekvens framstå

som särskilt ogynnsam, inte minst med tanke på sådana fall som bör bedömas som

grova trots att alkoholhalten hos gärningsmannen varit lägre än det angivna

gränsvärdet.

 Till det sagda kommer också att sjöfyllerilagstiftningen relativt nyligen

genomgått en omfattande förändring och skärpning. De lagändringar som vidtogs år

1991 innebar bl.a. att sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svår-

hetsgrader: sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Ett av syftena härmed var att det

skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare.

Någon genomgripande utvärdering av 1991 års lagändringar och lagändringarnas

inverkan på rättspraxis m.m. har dock inte ägt rum.

 Mot bakgrund av den tveksamhet som kan framföras mot kommitténs lagförslag och

med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar ännu inte är klarlagda,

bör man enligt regeringens mening avvakta med att införa nya lagändringar på

området. Istället bör Brottsförebyggande rådet få i uppdrag att snarast

utvärdera 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område. När detta

underlag föreligger får frågan om ytterligare skärpningar _ t.ex. i form av

promilleregler _ tas upp på nytt.

 Det förtjänar i detta sammanhang att framhållas att uppgift om alkoholkon-

centrationen i gärningsmannens blod eller utandningsluft redan enligt nu gäl-

lande bestämmelser ofta kan spela en viktig roll vid bedömningen av påver-

kansgraden. Enligt förarbetena till nu gällande regler (prop. 1990/91:128 s. 17)

torde _ i de fall där alkoholhalten uppgått till minst 1,5 promille i blodet

respektive 0,75 milligram per liter utandningsluft _ gärningsmannen, med hänsyn

till vad som är känt om alkoholens inverkan på människan, i allmänhet få anses

ha varit avsevärt påverkad. Enligt regeringens mening kan motsvarande resonemang

föras även beträffande en sådan lägre alkoholkoncentration som med anledning av

det nu aktuella lagstiftningsärendet kan komma att utgöra gränsvärde för grovt

rattfylleri. Som framhölls i det förra lagstiftningsärendet (a. prop. s. 17) bör

det dock betonas att eftersom bedömningen skall grundas på samtliga

omständigheter, kan förhållandena med hänsyn till t.ex. typen av fartyg eller de

uppgifter som den tilltalade fullgjort under färden ha varit sådana att brottet

inte bör bedömas som grovt trots att den tilltalade varit avsevärt påverkad.

 Med hänsyn till vad sålunda anförts finns _ med undantag för nedan redovisat

förslag till höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri _ inte skäl att nu

genomföra de av kommittén föreslagna förändringarna av sjöfyllerilagstiftningen.

5.3 Höjning av straffmaximum för grovt sjöfylleri m.m.

 Regeringens förslag: Straffmaximum för grovt sjöfylleri höjs till fängelse

 två år.

 I det tidigare angivna uppdraget till Brottsförebyggande rådet (avsnitt

 5.2) bör också ingå att göra en utvärdering av 1991 års ändringar av

 sjöfyllerilagstiftningen i påföljdshänseende.

 Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att straffmaximum för grovt sjöfylleri

höjs från ett till två års fängelse. Vidare anser kommittén att samma principer

för påföljdsbestämningen bör gälla vid onykterhet till sjöss som vid onykterhet

i vägtrafik.

 Remissinstanserna: De flesta remissinstanser lämnar förslaget om att höja

straffmaximum för grovt sjöfylleri utan kommentar. Ett par instanser tillstyrker

förslaget. Andra förklarar att man inte har någon erinran mot det. Hovrätten för

Nedre Norrland avstyrker en höjning.

 När det gäller frågan om påföljdsbestämning har endast ett fåtal instanser

uttalat sig. Göteborgs tingsrätt anför att kommitténs uttalanden i denna del är

alltför kategoriska. Andra, t.ex. Svenska polisförbundet, har uttalat sig i po-

sitiv riktning för att påföljden för olika trafiknykterhetsbrott bestäms efter

gemensamma grunder.

 Skälen för regeringens förslag: När det gäller frågan om en höjning av

straffmaximum för grovt sjöfylleri kan i huvudsak hänvisas till vad som anförts

under avsnitt 4.6 angående höjningen av straffmaximum för grovt rattfylleri.

 I likhet med vad som gäller för grovt rattfylleri är grovt sjöfylleri ett

brott som generellt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En

grundinställning är därför att man måste se strängt på detta brott. I enlighet

härmed bör som kommittén föreslagit straffmaximum höjas. Detta står också i

överensstämmelse med den nedan berörda principen att grundsynen på olika trafik-

nykterhetsbrott så långt det är möjligt bör vara densamma. Den föreslagna

höjningen av straffmaximum kan _ på samma sätt som vid grovt rattfylleri _ bidra

till en ökad nyansering av straffmätningen.

 Som regeringen tidigare angett bör grundsynen på olika trafiknykterhetsbrott

vara densamma oavsett om brotten begås till lands eller till sjöss. Det kan

därvid även hävdas att påföljderna för olika trafiknykterhetsbrott bör bestämmas

efter samma principer. Detta uttalades också i förarbetena till 1991 års

ändringar i sjölagen (prop. 1990/91:128 s. 16 och bet. 1990/91:LU35 s. 9 f.).

Lagutskottet anförde dessutom i sitt betänkande att valet av påföljd för grovt

rattfylleri respektive grovt sjöfylleri bör träffas enligt enhetliga normer samt

att, om det i framtiden skulle bli aktuellt med ändringar i trafikbrottslagen

som påverkar påföljdsvalet vid grovt rattfylleri, självfallet också påföljds-

frågan vid grovt sjöfylleri måste bli föremål för överväganden (betänkandet s.

11).

 Även om regeringen i princip delar Lagutskottets nu redovisade uppfattning i

fråga om enhetliga normer för val av påföljd, kan det konstateras att de

principer som föreslås för påföljdsbestämningen i fråga om grovt rattfylleri i

detta lagstiftningsärende väsentligt skiljer sig ifrån vad som gällde _ och

fortfarande gäller _ vid tiden för Lagutskottets uttalande i frågan. Någon

samlad utvärdering av vilka konsekvenser 1991 års ändringar i sjölagen medfört

har inte företagits. Det går därför inte att bedöma huruvida påföljdsvalet för

rattfylleri och sjöfylleri utfallit på ett likartat sätt. Några materiella

ändringar _ förutom höjning av straffmaximum _ föreslås inte beträffande

sjöfylleri i detta ärende. Med hänsyn härtill och då någon utvärdering ännu inte

gjorts av 1991 års reform saknas enligt regeringens mening för närvarande

underlag för ytterligare uttalanden beträffande val av påföljd och straffmätning

vid grovt sjöfylleri. Det bör i stället ingå i det tidigare angivna uppdraget

till Brottsförebyggande rådet (jfr avsnitt 5.2) att göra en utvärdering i

påföljdshänseende av 1991 års ändringar i sjöfyllerilagstiftningen.

5.4 Övriga frågor

Även i sjöfylleridelen framförs _ utöver beträffande de förslag som lämnas av

Väg- och sjöfyllerikommittén _ ett antal synpunkter från remissinstansernas

sida. Dessa synpunkter berör bl.a. möjligheten att ta alkoholutandningsprov

enligt lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. Rikspolisstyrelsen och

Länsstyrelsen i Stockholms län anför således att den aktuella lagen bör ändras

för att göra det möjligt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov även i sjö-

trafik. Vidare anser Kustbevakningen att lagen skall göras uttryckligen

tillämplig även i fråga om sjöfylleri och att kustbevakningstjänsteman skall ges

möjlighet att ta alkoholutandningsprov. Tull-Kust framför liknande synpunkter.

 Därutöver berörs bl.a. frågan om körkortsingripanden enligt körkortslagen

(1977:477). Några remissinstanser, t.ex. Kammarrätten i Jönköping och Sveriges

domareförbund, menar att det i bestämmelserna om återkallelse av körkort (16

körkortslagen) uttryckligen bör anges att återkallelse skall ske vid brott mot

325 a sjölagen.

 Några instanser berör vidare frågan om förverkande av fartyg. Även andra

frågor, såsom medverkan till sjöfylleri, berörs.

 Regeringens bedömning: Frågan om förutsättningarna för alkoholutandningsprov

m.m. behandlas i avsnitt 4.13. Där berörs emellertid inte frågan om lagens

tillämpning inom sjötrafiken. Mot bakgrund bl.a. av att det nu inte föreslås

några promilleregler i sjöfyllerilagstiftningen anser regeringen att frågan om

att ändra lagen om alkoholutandningsprov i nu aktuellt hänseende inte skall tas

upp i detta sammanhang.

 Som anges i avsnitt 4.12 handläggs de frågor som berör körkortsingripanden

m.m. inom Kommunikationsdepartementet. Detta bör gälla även frågan om

återkallelse av körkort på grund av ett sjöfylleribrott.

 Övriga av remissinstanserna i sjöfylleridelen väckta frågor föranleder nu

ingen åtgärd från regeringens sida.

6 Ekonomiska konsekvenser m.m.

De nu framlagda förslagen innebär sammantaget att en rad kraftfulla åtgärder

vidtas för att öka trafiksäkerheten. Sänkningen av gränsvärdet tillsammans med

övriga föreslagna åtgärder bör medföra att antalet trafiknykterhetsbrott, liksom

antalet trafikolyckor orsakade av alkoholpåverkade förare, minskar. Härigenom

kommer trafiksäkerheten att främjas. En ökad nykterhet i trafiken leder således

till samhällsekonomiska vinster. Utöver de direkta ekonomiska vinsterna inom

bl.a. sjukvården och i form av minskat produktionsbortfall bör här särskilt

betonas det minskade mänskliga lidandet, som ett färre antal trafikolyckor

medför.

 Samtidigt som regeringens förslag alltså kan antas innebära väsentliga för-

delar totalt sett för samhället, kommer ökade anspråk initialt att ställas på

främst kriminalvården i anstalt men också på frivården samt på domstols- och

åklagarväsendet. Dessa myndigheter måste därför tillföras ytterligare medel vid

genomförandet av reformen.

 Inom Justitiedepartementet har beräkningar gjorts av vilka kostnadskonse-

kvenser ett genomförande av förslagen i propositionen kommer att få för

kriminalvården i anstalt, frivården, domstolarna och åklagarna. Beräkningarna

baseras på tillgänglig statistik avseende uppgifter om antalet dömda med ratt-

fylleri eller grovt rattfylleri som huvudbrott, kommitténs beräkningar samt be-

räkningar som Kriminalvårdsstyrelsen har gjort.

 Enligt departementets beräkningar kommer det dagliga platsbehovet inom

anstaltsorganisationen initialt att öka med omkring 360 anstaltsplatser till

följd av reformen. På grund av den redan ansträngda beläggningssituationen kan

platsbehovet inte tillgodoses inom den befintliga anstaltsorganisationen utan

kriminalvården måste erhålla medel för ytterligare anstaltsplatser. Förslagen

innebär därutöver för kriminalvårdens del att antalet dömda till skyddstillsyn

och antalet personutredningar kommer att öka.

 Förslagen i propositionen innebär också en ökning av domstolarnas och

åklagarnas arbetsbelastning samt ökade rättshjälpskostnader. Sammantaget kommer

de direkta kostnaderna för genomförandet av reformen att uppgå till i

storleksordningen 130 miljoner kronor för budgetåret 1994/95. Regeringen avser

att återkomma till dessa frågor i 1994 års budgetproposition.

 Inom departementet har beräkningar gjorts dels på medellång sikt, dels av

vilka konsekvenser reformen får när den fått fullt genomslag. Med hänsyn tagen

till den rådande beläggningssituationen, säsongsvariationer och att beläggnings-

nivån bör vara omkring 85 procent för att, i enlighet med riksdagens riktlinjer,

möjliggöra en önskvärd differentiering, beräknas reformen på medellång sikt

medföra att det dagliga platsbehovet ökar ytterligare. På längre sikt kan det

initialt ökade behovet av anstaltsplatser komma att minska eftersom reformen

väntas medföra att antalet trafiknykterhetsbrott minskar. Reformen väntas

sammantaget leda till vinster för samhället totalt sett. Med hänsyn till att det

i dag dock är svårt att förutse reformens konsekvenser avser regeringen att

återkomma till denna fråga i senare sammanhang. För att ge underlag för sådana

mer långsiktiga ställningstaganden avser regeringen att ge Brottsförebyggande

rådet i uppdrag att göra en fördjupad utvärdering av denna reform såvitt avser

såväl kostnader som effekter av densamma.

 En sammanvägd bedömning av dessa frågor leder fram till följande slutsatser.

Förslagen innebär att kraftfulla åtgärder kommer att kunna vidtas i samtliga

led, dvs. vid trafikövervakningen, påföljdsvalet, straffmätningen, bedömningen

av förverkandefrågan och inom anstaltsorganisationen. Det finns därför anledning

att förvänta sig att lagstiftningen kommer att få ett snabbt genomslag på det

sättet att trafiknykterheten förbättras och därigenom också trafiksäkerheten.

 Regeringen återkommer i senare sammanhang, bl.a. i 1994 års budgetproposition,

till de långsiktiga resursfrågorna till följd av reformen.

 En förutsättning för att de förväntade effekterna av lagändringarna snabbt

skall få genomslag är bl.a. att allmänheten får kännedom om de nya

bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott. Med anledning härav avser regeringen

att ge Vägverket i uppdrag att genomföra en informationskampanj om de nya be-

stämmelserna för grovt rattfylleri m.m.

7 Specialmotivering

7.1 Förslaget till lag om ändring i brottsbalken

3 kap. 7

Paragrafens andra stycke ändras. Ändringen innebär att ett brott normalt skall

bedömas som grovt om gärningen begåtts vid förande av motorfordon och

gärningsmannen därvid var påverkad av alkohol eller något annat medel.

 Om en person i alkoholpåverkat tillstånd kör på och dödar någon utgör be-

rusningen en omständighet som redan nu kan medföra att vållande till annans död

bedöms som grovt brott. Avsikten med förslaget är att markera att detta skall

gälla som huvudregel.

 De allmänna förutsättningarna för straffbarhet enligt straffstadgandet för

vållande till annans död har berörts i avsnitt 4.10. Förslaget innebär inte nå-

gon ändring vad gäller de grundläggande förutsättningarna för när en handling

eller underlåtenhet som skett under självförvållat rus är att bedöma som

oaktsam.

 Den nya bestämmelsen förutsätter för sin tillämpning att gärningsmannen varit

påverkad av alkohol eller något annat medel. Viss ledning för bedömning härav

bör kunna hämtas från trafikbrottslagens regler om rattfylleri. Det bör, som

anförts i den allmänna motiveringen, vidare krävas att gärningsmannens tillstånd

haft något inflytande på effekten. Det bör därvid betonas att det inte krävs att

alkoholpåverkan varit den enda, eller ens den främsta, orsaken till olyckan,

utan att det ofta kan räcka att påverkan satt ner omdömet eller

reaktionsförmågan eller liknande på ett sätt som medverkat till händelseför-

loppet. Ju högre påverkansgraden är desto mindre torde krävas för att visa ett

samband mellan berusningen och effekten. Har gärningsmannen varit så påverkad

som sägs i 4 a 1 eller 2 trafikbrottslagen torde man kunna utgå från att ett

sådant samband regelmässigt föreligger.

 Lagrådet har beträffande förhållandet mellan rattfylleri och vållande till an-

nans död uttalat följande synpunkter.

Förslaget innebär som framgått en nära koppling mellan rattfylleribrottet, å ena

sidan, och brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller

sjukdom, å den andra. En omständighet av intresse är därvid att ansvar för grovt

rattfylleri enligt 4 a 3 trafikbrottslagen skall ådömas, om gärningsmannen

framfört fordonet på ett sätt som inneburit påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Det är svårt att föreställa sig fall där en förare vållat en dödsolycka utan att

man kan säga att förandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten. Var föraren vid tiden för olyckan påverkad av alkohol och var

alkoholen en bidragande orsak till olyckan skall han därför, såväl enligt

gällande rätt som enligt det remitterade förslaget, dömas för grovt rattfylleri

(jfr NJA II 1990 s. 12). Och ligger i ett sådant fall alkoholhalten i gär-

ningsmannens blod inte avsevärt under 1,0 promille torde med det remitterade

förslaget ett sådant orsakssamband mellan alkoholpåverkan och dödsfallet som

regel anses föreligga att han döms också för grovt vållande till annans död. I

praktiken torde utrymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri och grovt

vållande till annans död eller grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom bli

mycket begränsat.

 Den dubbelverkan som alkoholen sålunda får på brottsrubriceringen när åtal

väcks för trafiknykterhetsbrott och vållandebrott av nu aktuellt slag reser

frågan om den föreslagna utformningen av brottet grovt vållande till annans död,

inklusive höjningen av straffmaximum till sex år, leder till att lagkonkurrens

skall anses föreligga mellan det brottet och brottet grovt rattfylleri. Om detta

är fallet skall domstolarna döma till ansvar för bara grovt vållande till annans

död eller för grovt vållande till annans död medelst grovt rattfylleri. I annat

fall, dvs om brottskonkurrens anses föreligga, skall domstolarna döma för grovt

vållande till annans död och grovt rattfylleri, varvid straffmaximum med

tillämpning av 26 kap. 2 andra stycket 2 brottsbalken blir åtta, eller med

lagrådets förslag beträffande grovt rattfylleri, sju års fängelse.

 Enligt gällande rätt dömer domstolarna för rattfylleri och vållande till an-

nans död i brottskonkurrens. Avsikten torde inte vara att göra någon ändring

härvidlag med det remitterade förslaget. Lagrådet utgår därför från att domsto-

larna även i fortsättningen skall döma i brottskonkurrens.

Regeringen har inga invändningar mot Lagrådets nu redovisade uppfattning i

konkurrensfrågan, vilken för övrigt ligger i linje med vad som anses gälla

beträffande konkurrensen mellan grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik

(jfr prop. 1989/90:2 s. 49 f.). Som Lagrådet anfört är inte avsikten med för-

slaget att få till stånd en förändring av gällande rätt i nu aktuellt hänseende.

Även regeringen utgår således ifrån att domstolarna också i fortsättningen skall

döma för rattfylleribrott och vållandebrott i brottskonkurrens.

 Regeringen har heller inte något att invända mot Lagrådets uttalande att ut-

rymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri i kombination med ett grovt

vållandebrott är mycket begränsat. Det bör dock tilläggas att en bedömning i

enlighet med 4 a 3 trafikbrottslagen givetvis förutsätter att åklagaren som

grund för sin talan om rattfylleri åberopat även sådana omständigheter som anges

i detta lagrum.

 Den föreslagna bestämmelsen tar sikte på föraren av ett motorfordon.

Innebörden av begreppet förande får bestämmas enligt allmänna principer. Här

skall endast påpekas att även en passagerare, som ingriper i förandet av ett

fordon, t.ex. genom att ta tag i ratten eller påverka fordonets gas- eller

bromsreglage, under vissa förutsättningar kan bli att betrakta som förare av

fordonet. Om passageraren i ett sådant fall är berusad och hans agerande orsakar

en dödsolycka, kan den nya bestämmelsen vara tillämplig på gärningen.

 Begreppet motorfordon avses ha samma innebörd som i 2 vägtrafikkungörelsen

(1972:603). Motorfordon indelas där i bilar (personbilar, lastbilar och bussar),

motorcyklar (lätta och tunga motorcyklar) och mopeder. Utanför

vägtrafikkungörelsens definition faller exempelvis traktorer och motorredskap.

 Det förtjänar dock att påpekas att den omständigheten att bestämmelsen endast

avser förande av motorfordon inte utesluter att bestämmelsen kan tjäna som

vägledning i andra fall av dödsvållande vid självförvållat rus. Som exempel kan

nämnas att någon i berusat tillstånd framfört något annat motordrivet fordon,

t.ex. en traktor, och därvid vållat annans död eller att gärningsmannen vållat

annans död i någon annan situation som innefattat ansvarsfulla eller särskilt

farliga förhållanden. Det bör vidare betonas att berusning, liksom hittills,

bara är ett exempel på en omständighet som kan medföra att grovt brott

föreligger och att rubriceringsfrågan ytterst måste avgöras efter en hel-

hetsbedömning av omständigheterna i det enskilda fallet.

 Genom höjningen av maximistraffet från fyra till sex års fängelse markeras att

det finns fall av vållande till annans död som måste bedömas som så allvarliga

att de i straffvärdehänseende ligger nära den uppsåtliga formen av dödande.

Ändringen har kommenterats närmare i den allmänna motiveringen.

3 kap. 8

Förevarande paragraf är avsedd att tillämpas på motsvarande sätt som 3 kap. 7

BrB när det gäller att bedöma om en gärning är att anse som grovt brott. Samma

omständigheter som för vållande till annans död blir således bestämmande för

rubriceringsfrågan. När det gäller frågor om konkurrens m.m. kan hänvisas till

vad som anförts i specialmotiveringen till 3 kap 7 BrB.

 Straffmaximum höjs till fyra år. Skälen härför har redovisats i den allmänna

motiveringen.

7.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott

4 a

I paragrafen regleras frågan om ansvar för grovt rattfylleri. Förslaget innebär

att maximistraffet höjs från ett till två års fängelse och att gränsvärdet för

vilken alkoholkoncentration som skall utgöra presumtion för grovt brott sänks

från 1,5 till 1,0 promille i blodet och från 0,75 till 0,50 milligram per liter

utandningsluft. Ändringarna har kommenterats i den allmänna motiveringen.

 Övriga rekvisit för när grovt brott föreligger har inte ändrats. Avsikten med

förslagen är inte heller att bedömningen enligt dessa grunder skall förändras.

7

Bestämmelsen ändras för att öka utrymmet för att förklara fordon förverkade vid

brott mot trafikbrottslagen. Detta sker genom att kravet på att ett förverkande

skall uppenbart behövas för att motverka fortsatt brottslighet tas bort. På

Lagrådets inrådan föreslås dock inte någon ändring av oskälighetsrekvisitet.

Bestämmelsens grundläggande struktur har heller inte ändrats. Det innebär att

bestämmelsen alltjämt är fakultativ till sin karaktär.

 Bedömningen av om ett förverkande behövs med hänsyn till risken för fortsatt

brottslighet måste liksom nu göras genom en sammanvägning av samtliga

omständigheter. Borttagandet av uppenbarhetsrekvisitet innebär att lägre krav

skall ställas i detta avseende än vad som nu är fallet. Det bör vara

tillräckligt att risken för fortsatt brottslighet enligt vanliga bedömningsprin-

ciper framstår som beaktansvärd. Naturligtvis blir här såväl gärningsmannens

tidigare brottslighet som arten och omfattningen av den aktuella brottsligheten

av avgörande betydelse. Risk för återfall torde allmänt sett föreligga när gär-

ningsmannen gjort sig skyldig till flera trafikbrott av inte alltför obetydlig

beskaffenhet eller när trafikbeteendet framstår som särskilt hänsynslöst,

präglat av en likgiltighet inför trafiksäkerhetens krav. Som exempel på det

sistnämnda kan särskilt anföras fall av grovt rattfylleri när körningen skett

under omständigheter som medfört påtaglig fara för trafiksäkerheten. Har gär-

ningsmannen återfallit i rattfylleribrott bör det normalt kunna förutsättas att

ett förverkande är påkallat för att förebygga fortsatt sådan brottslighet.

 Förverkande skall dock inte ske, om ett beslut härom skulle vara oskäligt. För

denna bedömning kan hänvisas till vad som anfördes vid bestämmelsens införande.

Vid prövningen skall således beaktas bl.a. behovet av fordonet för någon annan

medlem av gärningsmannens familj samt förarens personliga och ekonomiska

förhållanden (jfr prop. 1986/87:81 s. 11). Även gärningsmannens eget behov av

fordonet måste naturligtvis också vägas in men bör inte tillmätas avgörande

betydelse.

 Såsom angavs i det tidigare lagstiftningsärendet bör även fordonets värde

tillmätas viss betydelse. Det bör dock betonas att enbart det förhållandet att

fordonet har ett högt värde inte bör medföra att ett förverkande bedöms som

oskäligt när ett förverkande allmänt sett framstår som motiverat. Vid oskälig-

hetsbedömningen måste således prövas huruvida ett förverkande, med beaktande av

samtliga omständigheter, skulle drabba gärningsmannen oskäligt hårt.

 Som Lagrådet påpekat och som regeringen berört i avsnitt 4.11 utgör ett beslut

om förverkande en sådan omständighet som, enligt bestämmelserna i 29 kap. 5

första stycket 8 och 30 kap. 4 första stycket BrB, skall beaktas vid

påföljdsval och straffmätning.

 Som framhållits i olika sammanhang kan det vara svårt att avgöra vem som är

rätt ägare till ett fordon. I prop. 1986/87:81 s. 11 f., redogörs för vissa

tilllämpningsfrågor vad gäller situationen att ett fordon inte tillhör

gärningsmannen utan någon annan, t.ex. genom att fordonet efter brottet

förvärvats av någon eller att fordonet innehas av gärningsmannen på grund av

t.ex. avbetalningsköp. Dessa principiella uttalanden torde gälla även vid nu

föreslagen bestämmelse. Tillämpningsfrågor av detta slag är oundvikliga även när

det gäller andra former av förverkande och måste lösas enligt allmänna

principer. Några särskilda bestämmelser för den typ av förverkande som det nu är

fråga om har därför inte föreslagits.

7.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)

325 a

Straffmaximum för grovt sjöfylleri föreslås höjt till fängelse två år. Härigenom

behålls överensstämmelse med straffskalan för grovt rattfylleri. När det gäller

tillämpningen i övrigt av den föreslagna straffskalan kan hänvisas till vad som

anförts i den allmänna motiveringen.

7.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

1-4

Ändringen i 2 innebär att Polisen ges generell rätt att ta alkoholutandnings-

prov på förare av motordrivet fordon och förare av vissa maskindrivna fordon.

Frågan har behandlats i den allmänna motiveringen.

 I samband med att ovannämnda bestämmelse ändrats har författningen, i enlighet

med Lagrådets rekommendation, setts över i sin helhet. Hänvisningen i 1 till 6

kap. 2 järnvägstrafiklagen (1985:192) är numera felaktig och har därför

ändrats till att avse 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Övriga ändringar

innebär inte någon ändring i sak, utan har företagits av redaktionella skäl.

7.5 Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

30

Förslaget innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i trafikbrotts-

lagen. Beträffande det närmare innehållet kan hänvisas till vad som sagts i den

allmänna motiveringen och i specialmotiveringen om motsvarande ändringar i den

lagen.

7.6 Ikraftträdande m.m.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1994. Några särskilda

övergångsbestämmelser torde inte vara erforderliga.

 Av 5 lagen (1964:163) om införande av brottsbalken och 2 kap. 10 re-

geringsformen följer att de föreslagna skärpningarna vad avser ansvar, straff-

latitud och förverkande inte skall tillämpas på gärningar begångna före

ikraftträdandet. Detsamma torde gälla vad avser de riktlinjer för påföljdsval

och straffmätning som regeringen angivit, om de leder till strängare straff.

Väg- och sjöfyllerikommitténs sammanfattning av betänkandet Grovt Rattfylleri

och Sjöfylleri (SOU 1992:131)

Kommitténs uppdrag har avsett två huvudområden. Det ena gäller grovt rattfylleri

där uppdraget är inriktat på sänkt gränsvärde för alkoholkoncentrationen i

blodet eller utandningsluften, skärpta straff och ökad enhetlighet i

rättstillämpningen. Det andra området gäller sjöfylleri där uppdraget avser

möjligheterna att införa gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller

utandningsluften även till sjöss.

Rattfylleridelen

Straffbestämmelserna i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

(trafikbrottslagen) har främst till syfte att bekämpa de olyckor i trafiken vil-

kas uppkomst har samband med att föraren varit påverkad av alkohol eller annat

medel. Dessa bestämmelser utgör således ett led i trafiksäkerhetsarbetet.

Straffbestämmelserna verkar dels allmänpreventivt genom att förmå människor i

allmänhet att avhålla sig från trafiknykterhetsbrott, dels individualpreventivt

genom att förhindra återfall hos dem som tidigare begått trafiknykterhetsbrott.

 Kommittén föreslår en rad åtgärder för att nedbringa antalet trafiknykter-

hetsbrott och de olyckor som betingas av onykter körning. Tillsammans med de

åtgärder som Trafikpolisutredningen föreslagit i sitt betänkande "Trafikpolisen

mer än dubbelt bättre" (SOU 1992:81) för att göra polisens övervakning av

trafiknykterheten effektivare, finns det nu goda förutsättningar för att kampen

mot trafiknykterhetsbrotten skall bli framgångsrik.

 Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i rattfylleridelen följande.

* Gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 promille alkohol i blodet

resp. 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille resp.

0,50 milligram per liter.

* Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En icke frihets-

berövande påföljd skall kunna väljas endast om det föreligger särskilda skäl.

Villkorlig dom skall _ i likhet med vad som gällde före 1990 års ändringar i

trafikbrottslagen _ användas med mycket stor restriktivitet.

* Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på specialanstalter

och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt, intensivt,

kurs- eller behandlingsprogram.

* Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års fängelse.

Motsvarande ändringar görs beträffande onykterhet till sjöss och trafiknyk-

terhetsbrott som faller under järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

* Någon översyn av brotten vållande till annans död och vållande till

kroppsskada eller sjukdom ingår inte i kommitténs uppdrag. Dessa brott

förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.

 Det kan ifrågasättas om inte nämnda vållandebrott bedöms mildare än vad som

kan anses rimligt. En strängare bedömning av dessa i egentlig mening grova brott

skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt

bör beaktas vid bedömningen av om ett sådant brott skall anses som grovt och om

det förhållandet att brottet begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar

verksamhet under självförvållat rus angavs som en av dessa omständigheter.

 Straffskalan för exempelvis grovt vållande till annans död omfattar fängelse i

lägst sex månader och högst fyra år. Även om straffmaximum kan överskridas när

fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott _ detta är ju fallet om

gärningsmannen också gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott _ bör dessutom

övervägas att höja straffmaximum för brotten grovt vållande till annans död och

grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom.

* Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt tas in i mål om ansvar för grovt

rattfylleri om det inte står klart att annan påföljd än fängelse är utesluten.

Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas bör

yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger

omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd.

* Handläggare inom frivården bör utbildas i användningen av test för att

diagnostisera alkohol- och drogmissbruk, exempelvis ADDIS eller MACH. Sådant

test bör utgöra ett normalt inslag i den personutredning som frivårdsmyndigheten

ombesörjer i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

* Den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och därvid haft en alkohol-

koncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram

per liter utandningsluft skall i dag till sin ansökan om körkortstillstånd foga

ett särskilt utlåtande som styrker att kravet på ett nyktert levnadssätt i

körkortslagens (1977:477) mening är uppfyllt. Detta krav utvidgas till att

omfatta alla förare som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.

* Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas endast

om synnerliga skäl föreligger och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.

Bestämmelsen om att varning skall meddelas vid alkoholkoncentrationer under 0,5

promille i blodet eller motsvarande, om varningen av särskilda skäl kan anses

vara en tillräcklig åtgärd, bör enligt kommitténs mening avskaffas.

Gränsvärdet för grovt brott

Det nuvarande övre gränsvärdet _ 1,5 promille alkohol i blodet eller 0,75

milligram alkohol per liter utandningsluft _ framstår som alltför högt från

trafiksäkerhetssynpunkt. Redan vid betydligt lägre alkoholkoncentrationer

inträder en signifikant försämring av körförmågan. Det är också så att gränsen

mellan "normal" alkoholkonsumtion och sådana alkoholvanor som tyder på

alkoholproblem eller alkoholberoende går betydligt lägre än vid 1,5 promille

eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften. Kommittén har därför

funnit att gränsvärdet bör sänkas.

 När det sedan gäller att bestämma vilket gränsvärde som bör leda till att ett

rattfylleribrott regelmässigt skall bedömas som grovt har kommittén stannat för

att föreslå 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft.

Avgörande för detta val har varit trafikfaresynpunkter samt att redan alkohol-

halter på denna nivå indicerar alkoholproblem. De möjligheter till behandling

och andra former av stöd- och hjälpåtgärder som det straffrättsliga

påföljdssystemet erbjuder _ såväl inom anstaltsvården som inom frivården _ har

därför ansetts böra kunna komma till användning redan här.

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott verkar som tidigare sagts dels

allmänpreventivt, dels individualpreventivt.

 Efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen har användningen av fängelse-

straff minskat väsentligt samtidigt som användningen av villkorlig dom har ökat

markant. Vad gäller de tingsrättsdomar där grovt rattfylleri utgjort huvudbrott

har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent år 1989 till 47 procent andra

halvåret 1991 medan andelen villkorliga domar har ökat från 5 procent till 23

procent under samma tid. Denna utveckling är oroande både ur allmänpreventiv och

individualpreventiv synvinkel.

 Dagens påföljdspraxis ter sig alltför mild från allmänpreventiv synpunkt.

Onyktra förare utgör en stor trafiksäkerhetsfara och varje år dödas eller skadas

enligt den officiella statistiken mellan 1 500 och 2 000 personer i tra-

fikolyckor där minst en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det

verkliga antalet torde vara betydligt större. Det finns därför all anledning att

se strängt på denna typ av brott. Förändrade dryckesvanor och det europeiska

integrationsarbetet kan för övrigt leda till att den totala alkoholkonsumtionen

i landet ökar, vilket gör det ännu mer angeläget att betona att trafik och

alkohol inte hör ihop. Enligt Trafiksäkerhetsverkets bedömningar finns det i dag

dessutom en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män.

 Dagens påföljdspraxis är olycklig även från individualpreventiv synpunkt.

Personer som begår trafiknykterhetsbrott har nämligen i stor utsträckning

alkoholproblem och risken för återfall är stor bland dessa personer. Från

trafiksäkerhetssynpunkt är det därför angeläget att söka komma till rätta med

eventuella alkoholproblem och hindra återfall hos detta klientel. Detta kan ske

inom såväl anstaltsvården som frivården.

 Som framgått ovan är det kommitténs uppfattning att normalpåföljden för grovt

rattfylleri skall vara fängelse. För att en icke frihetsberövande påföljd skall

kunna tillämpas vid grovt rattfylleri bör krävas att särskilda skäl talar för

det. Villkorlig dom skall _ liksom före 1990 års reform _ tillämpas endast i

klara undantagsfall.

 De riktlinjer för påföljdsvalet som kommittén förordar innebär en skärpning

jämfört med det synsätt som kom till uttryck i förarbetena till 1990 års

ändringar i trafikbrottslagen. Grovt rattfylleri ansågs då endast i vissa fall

vara så kvalificerat att man kunde hänvisa till brottets art som skäl för

fängelse.

Specialanstalter för trafiknykterhetsbrottslingar

Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att anstaltsvistelsen

ges ett mera meningsfullt och verksamt innehåll än i dag och att de möjligheter

som finns att _ genom behandling och andra åtgärder _ motverka fortsatt

brottslighet tas till vara även inom anstaltsvården.

 Kommittén föreslår därför att specialanstalter inrättas för sådana tra-

fiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst omkring tre

månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella

domen. Under verkställighetstiden skall dessa klienter genomgå ett intensivt

påverkansprogram.

 Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott kan naturligt-

vis inte automatiskt tas till intäkt för att han har alkoholproblem, även om så

ofta är fallet. Det föreslagna påverkansprogrammet bedöms emellertid ha mycket

att ge även sådana intagna som inte har alkoholproblem och det kan anpassas

särskilt till denna grupp.

 Fördelarna med de föreslagna specialanstalterna är flera. Genom att samla den

aktuella klientgruppen på särskilda anstalter kan verksamheten drivas rationellt

och kan klientunderlaget bli tillräckligt stort för att möjliggöra en viss

differentiering av verksamheten beroende på verkställighetstidens längd, graden

av den intagnes eventuella alkoholproblem och andra faktorer. Vidare tillåter en

sådan ordning att verksamheten _ aktiv påverkan i alkoholfrågan _ genomsyrar

fängelsevistelsen.

 Strävan bör vara att även sådana fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar

som inte lämpligen kan placeras på de föreslagna specialanstalterna skall bli

föremål för påverkansprogram inom ramen för det traditionella anstaltssystemet.

Höjt straffmaximum för grovt rattfylleri m.m.

Grovt rattfylleri är ett brott som innebär fara för människors liv och hälsa.

Förarens agerande framstår som särskilt allvarligt därför att han medvetet valt

att utsätta andra trafikanter för de risker hans alkoholpåverkan innebär i

trafiken. Man måste därför se strängt på dessa brott. För de svåraste fallen av

grovt rattfylleri bör det finnas möjlighet för domstolarna att utdöma långvariga

fängelsestraff. Det nuvarande maximistraffet, fängelse ett år, anser kommittén

vara för lågt och föreslår därför att maximistraffet höjs till två års fängelse.

 Genom en sådan höjning av straffmaximum kommer grovt rattfylleri att få samma

maximistraff som exempelvis brottet framkallande av fara för annan.

 Kommittén föreslår vidare att brotten vållande till annans död och vållande

till kroppsskada eller sjukdom _ som inte sällan förekommer i samband med

onykterhet i trafik _ ses över. Kommittén ifrågasätter om bedömningen av dessa

brott inte är mildare än vad som kan anses rimligt.

Särskild personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Att domstolen har tillgång till en god personutredning är av vikt inte endast

för påföljdsbestämningen i det enskilda fallet utan även för enhetligheten i

rättstillämpningen. Kommittén anser att yttrande från frivårdsmyndighet normalt

bör infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om inte annan påföljd än

fängelse är utesluten. Även i fall där det står klart att ett fängelsestraff

skall ådömas bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att

det föreligger sådana omständigheter som kan få betydelse för fängelsestraffets

längd.

 För att öka kvaliteten på personutredningarna och underlätta motivations-

arbetet pekar kommittén på olika test för att diagnostisera missbruk och be-

roende såsom det s.k. ADDIS-testet och MACH-testet, och föreslår att frivårdens

personal skall få utbildning i att använda sig av något av dessa eller liknande

test. Sådana test bör normalt ingå som en del av den personutredning fri-

vårdsmyndigheten ombesörjer när rätten begärt myndighetens yttrande i mål om

ansvar för trafiknykterhetsbrott.

 Inte minst mot bakgrund av reglerna om utvidgad lämplighetsprövning vid

ansökan om körkortstillstånd (se nedan) bör den misstänkte redan i samband med

personutredningen ha ett betydande intresse av att hans alkoholproblem utreds

och att han får hjälp och stöd för att komma till rätta med dessa.

Omfattningen av den utvidgade lämplighetsprövningen

Den s.k. utvidgade lämplighetsprövningen, som infördes år 1991, omfattar i dag

den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och som därvid haft en alkohol-

koncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram

per liter utandningsluft.

 Erfarenheterna av den utvidgade lämplighetsprövningen och av annan liknande

verksamhet som pågått under längre tid är goda.

 Alkoholkoncentrationen vid provtagningstillfället står inte i någon given

relation till en persons alkoholvanor. Trafiknykterhetsbrott utgör dock ofta ett

tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrollerat och det är väl känt att

en stor del av de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället

har under 1,5 eller 1,0 promille i många fall har alkoholproblem. Från kör-

kortssynpunkt anser kommittén därför att det finns anledning att behandla alla

förare som dömts för trafiknykterhetsbrott på samma sätt.

 Visserligen torde andelen förare med alkoholproblem vara lägre vid låga

alkoholhalter än vid de riktigt höga. Trafiknykterhetsbrott utgör emellertid,

enligt kommitténs mening, ett så starkt tecken på olämplighet från nykter-

hetssynpunkt att det är motiverat att låta alla förare som dömts för tra-

fiknykterhetsbrott underkastas den utvidgade lämplighetsprövningen vid ansökan

om körkortstillstånd.

 Den utvidgade lämplighetsprövningen föreslås således omfatta alla förare som

dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri; alltså även förare beträffande

vilka det saknas bevisning om alkoholkoncentrationen i blodet eller utand-

ningsluften och förare som varit påverkade av annat medel än alkohol.

Återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott

Även de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället har relativt

sett låga alkoholhalter utgör en fara i trafiken och även dessa förare har ofta

alkoholproblem.

 Enligt kommitténs mening saknas därför anledning att från körkortssynpunkt

särbehandla förare vars alkoholkoncentration understigit 0,5 promille eller

motsvarande.

 Bestämmelsen om att återkallelse skall underlåtas vid förhållandevis låga

alkoholhalter, om varning av särskilda skäl får anses vara en tillräcklig åt-

gärd, bör därför utgå. För att varning skall få träda i stället för återkallelse

vid trafiknykterhetsbrott bör alltid krävas att det föreligger synnerliga skäl

och att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.

Sjöfylleridelen

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i sjöfylleridelen följande.

* Kommittén har prövat men underkänt tanken att med ett nedre gränsvärde för

alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft bestämma vad som skall

straffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får som hittills prövas genom

s.k. klinisk bedömning.

* Det har däremot ansetts både möjligt och lämpligt att genom ett övre

gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri; detta

gränsvärde skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. Men för att brottet

alls skall anses vara grovt måste det begås i en syssla som efter omständig-

heterna ställde höga krav på gärningsmannen.

* Det förutsätts att det nedre gränsvärdet för straffbar alkoholpåverkan i

vägtrafiken _ 0,2 promille eller motsvarande värde i utandningsluften _ kommer

att få inflytande på den maritima straffrättskipningen.

Gränsvärdet för grovt brott

Gränsvärdet för alkoholkoncentrationen _ 1,0 promille alkohol i blodet eller

0,50 milligram per liter utandningsluft _ införs bland de omständigheter som

särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett sjöfylleri är grovt. En så hög

alkoholhalt indicerar avsevärd påverkan hos envar.

 Enligt kommitténs förslag skall vid bedömningen av om ett sådant brott är

grovt i första hand beaktas den uppgift gärningsmannen haft att fullgöra och de

krav uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna ställt på gärningsmannen.

 De uppgifter som utförs ombord på fartyg kan vara av många olika slag och

ställa olika höga krav. Ansvarsfulla uppgifter som är komplicerade och kräver

koncentration och snabb reaktionsförmåga ställer naturligtvis högre krav på

nykterhet än enkla uppgifter som kan utföras mer eller mindre mekaniskt. Hur

höga krav en uppgift ställer på utövaren varierar också med hänsyn till

exempelvis fartygstyp, väderlek, farvatten, trafikintensitet och den last som

fartyget transporterar. Hårt väder och svårnavigerade vatten kan medföra att

annars tämligen enkla uppgifter blir krävande och transport av farlig last

ställer större krav på precision, omdöme och reaktionssnabbhet än transport av

annan last. Huruvida uppgifter i det enskilda fallet ställt höga krav på

gärningsmannen måste beaktas innan man går in på de andra i bestämmelsen nämnda

omständigheterna som särskilt skall beaktas.

 Har de aktuella uppgifterna efter omständigheterna ställt höga krav på

gärningsmannen skall särskilt beaktas vissa andra omständigheter. Förutom en

alkoholhalt som uppgått till 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram

per liter utandningsluft nämns i kommitténs förslag annan avsevärd påverkan av

alkohol eller annat medel samt påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

 Avsevärd påverkan kan, med hänsyn till de individuella variationer som finns

vad gäller den påverkan en viss alkoholkoncentration leder till, i vissa fall

föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer än 1,0 promille i blodet eller

motsvarande i utandningsluften.

 Lagens budskap blir således: För grovt sjöfylleri blir Du dömd på samma bevis

som fäller rattfylleristen.

Den nedre straffbarhetsgränsen

Kommittén har inte ansett sig böra föreslå införandet av något nedre gränsvärde

för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Det antas att den

nedre straffbarhetsgränsen för alkoholpåverkan i vägtrafiken _ 0,2 promille

alkohol i blodet eller motsvarande alkoholhalt i utandningsluften - kommer att

inverka på den maritima straffrättskipningen. Det är nämligen uppenbart att

framförande av fartyg i många fall ställer minst lika höga krav på omdöme och

precision som framförande av motorfordon i vägtrafiken.

 Det som är straffbar påverkan i vägtrafik bör vara det även i snarlika fall

till sjöss; låt vara att bevisföring som inskränkts till utredning om alkohol-

halt i blod eller utandningsluft kräver säkerhetsmarginal. De fall kommittén här

i första hand haft för ögonen är exempelvis de där den tilltalade fört

snabbgående motorbåt i livligt trafikerade vatten; likheten med vägtrafik är då,

liksom i vissa andra fall, slående. Även utan så tydlig parallell till för-

hållandena inom vägtrafiken kan både uppgiften ombord och yttre omständigheter

ställa så höga krav på den tilltalade att alkoholhalter i närheten av det nedre

gränsvärdet för rattfylleri bör tydas så att toleranströskeln överskridits.

 Det lätt förenklade budskap kommittén vill förmedla blir här detta: För

sjöfylleri kan Du komma att dömas på samma bevis som fäller rattfylleristen.

1 Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

 Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 4 [3]

 Den som för ett Den som för ett

motordrivet fordon eller motordrivet fordon eller

en spårvagn efter att ha en spårvagn efter att ha

förtärt alkoholhaltiga förtärt alkoholhaltiga

drycker i sådan mängd att drycker i sådan mängd att

alkoholkoncentrationen alkoholkoncentrationen

under eller efter färden under eller efter färden

uppgår till minst 0,2 uppgår till minst 0,10

promille i hans blod eller milligram per liter i

0,10 milligram per liter i hans utandningsluft

hans utandningsluft döms föreller 0,2 promille i

rattfylleri till böter hans blod döms för

eller fängelse i högst sex rattfylleri till böter

månader. eller fängelse i högst sex

 månader.

 För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet

fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det

kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma

gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras

av gående.

Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som ett led

i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har

lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

 4 a [4]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

4 första eller andra i 4 första eller andra

stycket att anse som stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas grovt, skall föraren dömas

för grovt rattfylleri till för grovt rattfylleri

fängelse i högst ett år. Vidtill fängelse i högst två

bedömande av om brottet är år. Vid bedömande av om

grovt skall särskilt brottet är grovt skall

beaktas om särskilt beaktas om

 1. föraren har haft en 1. föraren har haft en

alkoholkoncentration som alkoholkoncentration som

uppgått till minst 1,5 uppgått till minst 0,50

promille i hans blod eller milligram per liter i

0,75 milligram per liter i hans utandningsluft

hans utandningsluft, eller 1,0 promille i

 hans blod,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

_________

Denna lag träder i kraft den

 **Fotnot**

 [3] Senaste lydelse 1990:149.

 [4] Senaste lydelse 1990:149.

Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s.1)

 Härigenom föreskrivs att 325 och 325 a sjölagen (1891:35 s.1) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 325 [1]

 Den som framför fartyg Den som framför fartyg

eller i övrigt på fartyg eller i övrigt på fartyg

fullgör uppgift av väsentligfullgör uppgift av

betydelse för säkerheten väsentlig betydelse för

till sjöss och då är så säkerheten till sjöss och

påverkad av alkoholhaltiga då är så påverkad av alko-

drycker eller något annat holhaltiga drycker eller

medel, att det kan antas, något annat medel, att

att han inte på ett det kan antas, att han

betryggande sätt kan utförainte på ett betryggande

vad som därvid åligger sätt kan utföra vad som

honom, döms för sjöfylleri därvid åligger honom, döms

till böter eller fängelse iför sjöfylleri till böter

högst sex månader. eller fängelse i högst sex

 månader. Straffvärdet

 bedöms med utgångspunkt i

 de krav som uppgiftens

 beskaffenhet efter

 omständigheterna ställt på

 gärningsmannen.

 325 a [2]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

325 att anse som grovt, i 325 att anse som

skall dömas för grovt grovt, skall dömas för

sjöfylleri till fängelse i grovt sjöfylleri till

högst ett år. Vid bedömandefängelse i högst två år. Vid

av om brottet är grovt bedömandet av om brottet

skall särskilt beaktas om är grovt skall främst

 1. gärningsmannen varit beaktas om uppgiftens

avsevärt påverkad av alkoholbeskaffenhet efter om-

eller något annat medel, ständigheterna ställt höga

 2. den uppgift som krav på gärningsmannen. I

gärningsmannen haft att sådant fall skall därnäst

fullgöra varit särskilt särskilt beaktas om gär-

krävande med hänsyn till ningsmannen

fartygets egenskaper eller 1. har haft en

andra omständigheter eller alkoholkoncentration som

 3. framförandet av uppgått till minst 0,50

fartyget inneburit en milligram per liter i

påtaglig fara för säkerhetenhans utandningsluft

till sjöss. eller 1,0 promille i

 hans blod,

 2. annars har varit

 avsevärt påverkad av

 alkohol eller något annat

 medel, eller

 3. fullgjort uppgiften

 på ett sätt som medfört

 påtaglig fara för säker-

 heten till sjöss.

_________

 Denna lag träder i kraft den

 **Fotnot**

 [1] Senaste lydelse 1991:668.

 [2] Senaste lydelse 1991:668.

Lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

 Härigenom föreskrivs att 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 30

 Den som för ett Den som för ett

maskindrivet spårfordon på maskindrivet spårfordon på

järnväg eller tunnelbana järnväg eller tunnelbana

efter att ha förtärt efter att ha förtärt

alkholhaltiga drycker i alkoholhaltiga drycker i

sådan mängd att alkohol- sådan mängd att alkohol-

koncentrationen under koncentrationen under

eller efter färden uppgår eller efter färden uppgår

till minst 0,2 promille i till minst 0,10

hans blod eller 0,10 milligram per liter i

milligram per liter i hans hans utandningsluft

utandningsluft döms till eller 0,2 promille i

böter eller fängelse i högsthans blod döms till böter

sex månader. eller fängelse i högst sex

 månader.

 Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så

påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett be-

tryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

första eller andra stycket i första eller andra

att anse som grovt, skall stycket att anse som

föraren dömas till fängelse igrovt, skall föraren dömas

högst ett år. Vid bedömandetill fängelse i högst två

av om brottet är grovt år. Vid bedömandet av om

skall särskilt beaktas om brottet är grovt skall

 1. föraren har haft en särskilt beaktas om

alkoholkoncentration som 1. föraren har haft en

uppgått till minst 1,5 alkoholkoncentration som

promille i hans blod eller uppgått till minst 0,50

0,75 milligram per liter i milligram per liter i

hans utandningsluft, hans utandningsluft

 eller 1,0 promille i

 hans blod,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

 Den som utan att föra Den som utan att föra

fordon som avses i första fordon som avses i första

stycket vid järnväg eller stycket vid järnväg eller

tunnelbana fullgör tjänst, itunnelbana fullgör tjänst,

vilken ingår uppgifter av i vilken ingår uppgifter

väsentlig betydelse för av väsentlig betydelse för

säkerheten och då är så på-säkerheten och då är så på-

verkad av alkohol eller verkad av alkohol eller

något annat medel att det något annat medel att det

kan antas att han inte kan kan antas att han inte

utföra dessa uppgifter på kan utföra dessa

betryggande sätt döms till uppgifter på betryggande

böter eller fängelse i högstsätt döms till böter eller

ett år. fängelse i högst två år.

 I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott.

_________

 Denna lag träder i kraft den

Lag om ändring i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt

 Härigenom föreskrivs att 6 lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 6 [1]

Vid fördelning av de intagna mellan lokalanstalter och riksanstalter skall

följande allmänna riktlinjer vara vägledande.

 Den som undergår fängelse Den som undergår fängelse i högst ett år

i högst ett år skall skall företrädesvis vara placerad i

företrädesvis vara placerad lokalanstalt, om inte annan placering

i lokalanstalt, om inte är påkallad med hänsyn till föreliggande

annan placering är påkallad fara för att den dömde allvarligt stör

med hänsyn till föreliggande ordningen genom att nyttja eller

fara för att den dömde förfara olagligt med narkotika eller

allvarligt stör ordningen annars av säkerhetsskäl eller med hänsyn

genom att nyttja eller till att möjlighet bör beredas honom

förfara olagligt med nar- till sådan undervisning, utbildning

kotika eller annars av eller särskild behandling som anordnas

säkerhetsskäl. i särskilt inrättad riksanstalt.

 Den som undergår fängelse i mer än ett år placeras företrädesvis i riksan-

stalt. När så behövs för en ändamålsenligt förberedelse av frigivning, får den

intagne överföras till lokalanstalt.

Placering i sluten anstalt enligt 7 tredje stycket skall ske i riksanstalt och

därvid företrädesvis i sådan anstalt eller avdelning av anstalt som är särskilt

lämpad att tillgodose kraven på hög säkerhet

_________

 Denna lag träder i kraft den

 **Fotnot**

 [1] Senaste lydelse 1988:622.

Remissinstanserna _ Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131)

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av Riksdagens ombudsmän

(JO), Riksåklagaren (RÅ), Rikspolisstyrelsen (RPS), Kriminalvårdsstyrelsen

(KVS), Domstolsverket (DV), Hovrätten för Nedre Norrland, Göteborgs tingsrätt,

Härnösands tingsrätt, Kammarrätten i Jönköping, Länsrätten i Stockholms län,

Brottsförebyggande rådet (BRÅ), Fängelseutredningen (Ju 1992:06),

Straffsystemkommittén (Ju 1992:07), Kustbevakningen, Socialstyrelsen,

Rättsmedicinalverket, Statens järnvägar (SJ), Vägverket, Statens väg- och

trafikinstitut (VTI), Sjöfartsverket, Sjösäkerhetsrådet, Juridiska

fakultetsnämnden vid Lunds Universitet, Länsstyrelsen i Stockholms län, Svenska

kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svensk Trafikmedicinsk Förening, Sveriges

Advokatsamfund, Sveriges domareförbund, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens

Främjande (NTF), Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Centralorganisationen

SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska Arbetsgivareföreningen

(SAF), Svenska maskinbefälsförbundet, Föreningen Sveriges åklagare, Föreningen

Sveriges polischefer, Motormännens riksförbund (MRF), Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF), Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund,

IOGT-NTO-rörelsen, Föreningen för Minnesotamodellen i Sverige, Föreningen Kampen

mot Rattfylleriet Angår Mig (KRAM) och Provita AB.

 RÅ har bifogat yttranden från överåklagarna vid åklagarmyndigheten i Malmö och

vid regionåklagarmyndigheterna i Stockholm, Göteborg, Vänersborg och Gävle.

Rikspolisstyrelsen har inhämtat yttranden från länspolismästarna i Göteborg,

Malmö, Halmstad, Eskilstuna och Sundsvall. TCO har överlämnat yttranden från

Polisförbundet och Tull-Kust. SACO/SR har överlämnat yttrande från SACO:s

Tjänstemannaförbund SRAT, som i sin tur överlämnat Lotsförbundets yttrande som

svar. SAF har som yttrande över remissen överlämnat yttranden från Sveriges

Redareförening och Biltrafikens Arbetsgivareförbund.

 Därtill har yttranden inkommit från Frälsningsarméns behandlingshem,

Föreningen för allmänna ombud i körkortsfrågor, Nykterhetsrörelsens

Landsförbund, Riksförbundet Frivilliga Samhällsarbetare, Sjösportens sam-

arbetsdelegation, Skyddsvärnet i Göteborg, Norrköpings kommun, Föreningen

Sveriges frivårdstjänstemän, Svenska Fångvårdssällskapet, Föreningen

Skyddsvärnet i Stockholm, Karolinska Institutet och Svenska Skyddsförbundet.

Trafikpolisutredningens sammanfattning av betänkandet Trafikpolisen mer än

dubbelt bättre (SOU 1992:81)

MÅLET för polisens trafikövervakning skall vara att skapa trygghet och säkerhet

i trafiken. Genom större effektivitet i trafikövervakningen bör man _ i kombina-

tion med andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder _ sträva efter att på fem år

minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken till hälften av nuvarande tal

vid nuvarande trafikvolym. Med den målsättningen skulle antalet trafikdödade år

1997 ha sjunkit till under 400 och antalet svårt trafikskadade till under 2 500

_ motsvarande siffror för 1991 är omkring 750 respektive närmare 5 000. Genom en

sådan insats skulle man successivt under femårsperioden rädda livet på 1 100

människor och på motsvarande sätt rädda 7 500 människor från att bli

trafikinvalider.

 MEDLEN för att nå fram till en sådan kraftig minskning av de svåra tra-

fikolyckorna skall för polisens del innefatta mer än en fördubbling av effek-

tiviteten i trafikövervakningen inom en treårsperiod. Den kraftsamlingen skall

ske inom ramen för befintliga resurser och bör omedelbart påbörjas.

 Effektivitetshöjningen mätt i antalet trafikkontroller genom trafikpolisen

skall genomföras med minst 20 % under det innevarande budgetåret 1992/93 och

därefter på den successivt högre nivån med ytterligare 40 % under vart och ett

av de två följande budgetåren 1993/94 och 1994/95. Därutöver skall antalet

trafiknykterhetskontroller fördubblas redan under budgetåret 1993/94, till

större delen genom ökade insatser i trafikövervakningen inom ramen för

ordningspolisens verksamhet.

 Resultatet skall med beaktande av de framlagda åtgärdsförslagen uppnås genom

en ändring i insatsernas inriktning och genom en förnyelse och utveckling av

arbetsformer och teknisk utrustning. En huvudlinje skall vara att polisen skall

synas mycket mer på vägarna och i tätortstrafiken. Åtgärderna skall i enlighet

med utredningens förslag också innefatta en fördjupad samverkan med väghållarna

och bilprovningen, liksom med NTF och andra organisationer som arbetar för ökad

trafiksäkerhet. Sammantaget skall antalet trafikkontroller öka från nu 2,5

miljoner till 6,5 miljoner kontroller per år vid treårsperiodens slut, inklusive

de särskilda trafiknykterhetskontrollerna.

 Kraftsamlingen i polisens trafikövervakning bör kombineras med en bred

informationskampanj om trafikanternas egen medverkan i kampen mot trafikdöden

och bör i tiden kunna samordnas med andra trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.

Förberedelser bör vidtas för en massiv polisinsats i trafikövervakningen under

trafiktopparna sommaren 1993.

 o Försök halvera antalet dödade och svårt skadade i trafiken.

 o Gör det för polisens del genom att mer än väl fördubblaeffekten i

 trafikövervakningen.

Trafikpolisutredningen föreslår att dessa mål och medel skrivs in i regeringens

riktlinjer för polisens trafikövervakning under budgetperioden 1993/94 _

1994/95. Genomförandet av en rad åtgärder föreslås ske med början redan under

hösten 1992.

 Trafikpolisutredningens förslag om reformeringen av trafikövervakningen har

formen av ett åtgärdspaket med 166 konkreta punkter. De tar alla sikte på en

förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning och förutsättningarna för

denna. Här följer den långa raden av åtgärdsförslag från 1 till 166 med sid-

hänvisningar till de kapitelrubriker där varje åtgärdspunkt närmare motiveras.

10 Trafikövervakningen _ med uppdrag att rädda liv (s. 77-80)

* Med en öppen och aktiv trafikövervakning skall vi minska döden på vägarna

 (1).

* Genom en rad åtgärder skall vi mer än fördubbla effekten i polisens tra-

 -fikövervakning inom ramen för befintliga resurser (2).

* Trafikövervakningen lyfts fram som en högprioriterad uppgift vid dis-posi-

 tionen av polisens samlade resurser (3).

* Vi måste då mera konkret inrikta polisens trafikövervakning på de situa-

 tioner där risken för trafikolyckor är störst (4).

* Vi måste då mera genomgående förnya och utveckla både arbetsmetoderna och

 den tekniska utrustningen för trafikpolisen (5).

* Vi måste då mera fördjupa samarbetet med väghållare och informations-

 ansvariga (6).

* Vi måste då mera uppmärksamma och ta tillvara trafikanternas egna in-

 neboende möjligheter _ att se människan i trafiken inte enbart som ett

 problem utan också som en möjlighet (7).

* Det betyder sammantaget att vi lägger ribban högt när det gäller att öka

 effekten i polisens trafikövervakning _ mer än dubbelt så högt som i dag

 (8).

11 Mål och medel (s. 81-85)

* Målet för polisens trafikövervakning skall vara att skapa trygghet och

 säkerhet i trafiken och att då minska antalet dödade och svårt skadade i

 trafiken till hälften av nuvarande tal (9).

* Medlen i polisens kamp mot trafikdöden skall innefatta en rad konkreta

 åtgärder för att kraftigt öka effektiviteten i trafikövervakningen (10).

12 Kritisk granskning leder till förnyelse med krav på ökad effektivitet (s.

87-93)

* En kritisk tiopunktslista omsätts till en tiopunktslista med en rad föresat-

 ser för förnyelse och utveckling av polisens trafikövervakning (11).

13 Trafikövervakning där olycksriskerna är störst (s. 95-118)

13.1 Ändrad inriktning av trafikövervakningen

* Polisens trafikövervakning skall konsekvent inriktas på de trafikmiljöer och

 trafiksituationer där risken för svåra trafikolyckor är störst och på

 tidpunkter då trafikintensiteten är störst (12).

13.2 Alla disponibla resurser in i aktiv trafikövervakning

* Alla disponibla resurstimmar hos trafikpolisen skall användas för aktiv

 trafikövervakning (13).

* Inom ramen för befintliga resurser skall antalet aktiva resurstimmar för

 polisens trafikövervakning genom trafikpolisen och ordningspolisen öka från

 1,4 till 2,1 miljoner timmar, dvs. med ca 50 % (14).

* Effekten i polisens trafikövervakning skall mer än fördubblas inom en

 treårsperiod (15).

* Effektökningen skall dokumenteras genom en ökning av antalet kontroller i

 trafikpolisens trafikövervakning från nuvarande 1,5 miljoner kontroller till

 3,5 miljoner kontroller per år (16).

* Tillsammans med 0,5 miljoner kontakter för fordonskontroll på väg och 1,8

 miljoner särskilt riktade kontroller med alkoholutandningsprov skall det

 inklusive ordningspolisens ökade insatser bli 6,5 miljoner kontroller per år

 i trafikövervakningen _ i genomsnitt kommer varje fordonsförare då att komma

 i direkt kontakt med polisens trafikövervakning en till två gånger om året

 mot nu en gång vartannat år (17).

13.3 Tätortstrafiken

* Ökning av trafikövervakningen i tätort (18).

* Koncentration till olycksdrabbade avsnitt i tätortstrafiken (19).

* Inriktning av övervakningen i tätortstrafiken på bl.a. hög hastighet,

 stopplikt, körning mot rött ljus och rattfylleri samt bilbältesanvändningen

 (20).

* Ökade insatser inom ordningspolisen för trafikövervakningen _ från nu 340

 000 timmar till 700 000 timmar per år (21).

* Ändamålsenlig utrustning för trafikövervakning även till ordningspolisen

 (22).

* Särskilda utbildningsinsatser i trafikövervakning för ordningspolisen (23).

* En bestämd inriktning av trafikpolisens insatser i tätort (24).

13.4 Framkomligheten

* Polisens trafikövervakning skall mer än nu innefatta en aktiv medverkan för

 att underlätta framkomligheten i trafiken (25).

* Trafikpolisen skall i samverkan med ordningspolisen avdela tillräckliga

 resurser för trafikdirigering och andra åtgärder för framkomligheten i

 trafiken (26).

* Framkomligheten i trafiken görs till ett prioriterat område vid en fördjupad

 samverkan mellan polisen och väghållarna, dvs. Vägverket och kommunerna

 (27).

13.5 Trafiknykterheten

* Antalet trafiknykterhetskontroller genom alkoholutandningsprov fördubblas

 till 1,8 miljoner kontroller per år fr.o.m. 1993/94 (28).

* Bestämmelserna i lagen om alkoholutandningsprov ändras så att varje polis

 utan särskild order får rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov (29).

* Rikspolisstyrelsens föreskrifter om alkoholutandningsprov skärps (30).

* Varje ordnings- och trafikpolispatrull genomför varje tjänstgöringspass ett

 visst antal alkoholutandningsprov (31).

* Varje polisman tilldelas ett sållningsinstrument för alkoholutandningsprov

 (32).

* Större samordnade kontroller av trafiknykterheten anordnas regelbundet (33).

* Särskilda fordon med bevisinstrument för trafiknykterhetskontroller an-

 skaffas för trafikpolisen i varje län (34).

* Möjligheterna att omhänderta körkort utnyttjas maximalt vid rattfylleri

 (35).

* Möjligheterna till beslag av fordon utnyttjas likaså maximalt vid rattfyl-

 leri (36).

13.6 Trafiken på vägarna utanför tätort

* Trafikpolisen skall svara för en systematiskt genomförd trafikövervakning på

 vägarna utanför tätort (37).

* Koncentration av trafikövervakningen i tid och rum till olycksdrabbade

 vägsträckor i samverkan med Vägverket _ med särskilda insatser bl.a. mot de

 ökande viltolyckorna (38).

* Inriktning av övervakningen på farliga trafikantbeteenden (39).

13.7 Hastighetsövervakningen

* Statsmakterna måste ta ställning till vilket hastighetsgränssystem som vi

 fortsättningsvis skall ha i Sverige (40).

* Grunderna för att fastställa hastighetsbegränsningar bör ses över (41).

* Målet för polisens hastighetsövervakning skall vara att trafikanterna följer

 gällande hastighetsgränser _ det talar för en serie hastighetsgränser på

 40/60/80/100/120 km/tim (42).

* Strikt tillämpning av hastighetsgränserna utan toleranser på trafikfarliga

 vägar och i trafikfarliga situationer _ i övrigt en mjuk tillämpning av

 hastighetsövervakningen med mer av information till trafikanterna (43).

* Överväg att sätta böter vid hastighetsöverträdelser i relation till graden

 av hastighetsöverskridande (44).

* Radarkontroller för hastighetsövervakningen på trafikfarliga vägar _ vi-

 deoutrustade trafikpoliser för övervakning av trafikantbeteendet (45).

* Polisen skall synas mer även vid hastighetsövervakningen (46).

* Utveckling av ny teknik, bl.a. laserhastighetsmätare och metoder för

 mätning av avstånd mellan fordon (47).

13.8 Trafikantbeteendet

* Omkörningar trots mötande trafik beivras i ökad utsträckning (48).

* Övervakningsmetoder utvecklas för kontroll av avstånd mellan fordon (49).

* Övervakningsmetoder utvecklas och andra åtgärder vidtas för att minska

 riskerna vid s.k. vänstersväng på landsväg (50).

* Uppträdandet vid stopp- och väjningsplikt övervakas och ingripanden sker när

 så är påkallat (51).

* Förstärkt övervakning av rödljuskörningar (52).

* Förstärkt övervakning av fordonsförares uppträdande vid övergångsställen

 (53).

* Förstärkt kontroll beträffande bilbältesanvändningen (54).

13.9 Eskorterna ingen uppgift för trafikpolisen

* Alla eskorter av penning- eller värdetranporter utförs av vaktbolag (55).

* Poliseskort av breda, långa eller tunga transporter utförs bara i undan-

 tagsfall _ transportören ges ett uttryckligt ansvar för säkerheten och nya

 tydligare varningshjälpmedel tas fram (56).

* Poliseskorter till TV-program och "känsdisjippon" samt vid tävlingar på väg

 upphör i princip (57).

* Trafikpolisens medverkan vid statsbesök och liknande händelser begränsas

 till uppgifter av trafiksäkerhetsart (58).

13.10 Övervakning av skotertrafiken

* Skoterutredningens förslag bör snarast genomföras (59).

14 Större synlighet och bättre utrustning (s. 119_134)

14.1 Att synas mer betyder så mycket

* En sådan ändring i arbetssättet skall eftersträvas att polisen i sin trafik-

 övervakning syns mycket mer på vägarna och i tätortstrafiken (60).

14.2 Kritisk granskning av utrustningsfrågorna

* Den kritiska granskningen av utrustningsfrågorna bör leda till en rad för-

 bättringar (61).

14.3 Utveckling av den tekniska utrustningen

* Bättre kontakt med de praktiskt verksamma poliserna vid utvecklingen av

 teknisk utrustning (62).

* Utrustningen skall vara enkel att använda _ alltför avancerad teknik medför

 fördyringar och större risker för tekniska fel (63).

* Förbättrat samarbete i utrustningsfrågorna och polisen pådrivande för ny

 kontroll- och säkerhetsutrustning i alla fordon i trafiken (64).

14.4 Nya former för utrustningsanskaffning

* Varje polismyndighet avgör själv vilken utrustning som skall anskaffas (65).

* Rikspolisstyrelsen upprättar avropsavtal för trafikövervakningsutrustning

 (66).

* Rikspolisstyrelsens föreskriftsrätt används enbart för att säkerställa

 rättssäkerheten och utrustningens tekniska kvalitet (67).

* Nuvarande föreskrifter för användandet av trafikpolisens utrustning ses över

 (68).

* Andelen polismålade bilar ökas (69).

* Bilar anskaffas och utrustas i första hand med tanke på enmanspatrullering

 (70).

* Upphandlingen av trafikpolisens fordon anpassas till behoven och till de

 ekonomiska förutsättningarna (71).

14.5 Samverkan med bl.a. väg- och trafikinstitutet och kriminaltekniska

laboratoriet om utrustningsfrågorna

* Rikspolisstyrelsen tar fram kravspecifikationer för trafikövervakningsut-

 rustningen (72).

* Det praktiska utvecklingsarbetet beträffande utrustningen för trafiköver-

 vakningen läggs ut på bl.a. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) (73).

* Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) anlitas för kontrollen av

 rättssäkerhetsaspekterna på utrustningen för trafikövervakningen (74).

14.6 Öppen eller dold övervakning

* Huvudprincipen skall vara synlig övervakning (75).

* Dold övervakning skall användas endast om man inte kan få godtagbara

 resultat med synlig övervakning (76).

* Även efter ingripanden genom dold övervakning skall polisen om möjligt

 uppträda synligt (77).

* Större synliga övervakningsaktiviteter bör förhandsaviseras genom massmedia

 (78).

14.7 Patrulleringsformerna

* Enmanspatrullering eller parpatrullering med polismålade fordon skall vara

 det normala under dagsljus (79).

* Dubbelpatrullering (två polismän i samma fordon) skall normalt ske endast

 under mörker eller om det finns särskilda skäl (80).

* Tre eller fler trafikpoliser i samma bil skall i regel aldrig förekomma

 (81).

* Även vid dold övervakning skall enmans- och parpatrullering prioriteras

 (82).

* Polisen skall stoppa betydligt fler fordonsförare för kontroll än i dag,

 bl.a. för körkortskontroller (83).

* Vid kontrollerna skall polisen arbeta förebyggande och skapa goda relationer

 till trafikanterna (84).

* Videoutrustning skall användas i ökad utsträckning för att förbättra be-

 visningen och för att underlätta polisens samtal med fordonsförare (85).

* Antalet genomförda kontroller i form av personliga kontakter med trafi-

 kanterna skall dokumenteras och utgöra ett viktigt mått på trafikpolisens

 effektivitet (86).

14.8 Informationsinriktad och förebyggande verksamhet

* Polisens medverkan i trafikfostran bör börja redan i förskolan (87).

* Polisens medverkan i grundskolans och gymnasieskolans trafikundervisning bör

 läggas fast i läroplanen (88).

* Polisens trafikinformation i samband med värnpliktsutbildningen utökas (89).

* Ökad medverkan från polisen vid trafikinformation till föreningar och

 organisationer (90).

14.9 Administrativ personal i trafikövervakningen

* Stations- och utredningstjänsten för trafikpoliser minimeras _ administrativ

 personal skall i möjligaste mån fullfölja sådana rapporter som inte kunnat

 avslutas på fältet (91).

* Administrativ personal medverkar även på fältet _ t.ex. genom att biträda

 med dokumentationen vid hastighetsövervakning eller större trafiknyk-

 terhetskontroller (92).

* Polisens trafikövervakning tillförs annan personal även genom samarbete med

 bilprovningen och genom övertagande av en del av TSV:s bilinspektörer (93).

14.10 Poliserna själva och deras fordon mer synliga i trafiken

* De enskilda polismännens uniformering och deras fordon bör utformas så att

 även det främjar polisens synlighet i trafiken (94).

15 Förnyelse av arbetsformerna (s. 135-157)

15.1 Förnyelse och utveckling _ en positiv utmaning

* Polisens arbetsformer och arbetsorganisation behöver generellt sett förnyas

 och utvecklas _ mer delegering och mindre kommendering (95).

15.2 En genomgripande förnyelse av arbetsformerna

* En genomgripande förnyelse av arbetsformerna i polisens trafikövervakning

 genomförs (96).

* Den nya arbetsorganisationen bygger mer än nu på förtroendet för den

 enskilda polismannen och hans förmåga att tillsammans med kollegerna i

 arbetslaget handla självständigt inom ramen för de fastlagda riktlinjerna

 (97).

15.3 Delegering av det operativa ansvaret _ ny rollfördelning

* Statsmakternas mål för trafikövervakningen bör vara tydligare och mera

 politiskt förankrade (98).

* Rikspolisstyrelsens roll vid förmedlandet av statsmakternas intentioner

 utvecklas (99).

* Rikspolisstyrelsens uppgifter i övrigt koncentreras till tillsynsuppgifter,

 metodutveckling samt verksamhetsuppföljning på nationell basis (100).

* Länsstyrelserna och länspolismästarna preciserar målstyrning och uppföljning

 av all trafikövervakning inom länet (101).

* Ökat verksamhetsansvar för chefer och personal vid trafikpolisen (102).

* Ansvar för helheten i trafikövervakningen hos varje trafikpolis (103).

15.4 Trafikpolis i varje län _ med samverkan över länsgränserna

* Sammanhållen operativ ledning av trafikpolisen i varje län, direkt under-

 ställd länspolismästaren (104).

* Enhetlig benämning införs _ TRAFIKPOLISEN, med tillägg av länets namn (105).

* Den nya trafikpolisorganisationen skall som regel utgå från det nuvarande

 antalet trafikpoliser i varje län _ totalt närmare 1300 trafikpolistjänster;

 tillsammans med en ökad organiserad medverkan av ordningspolisen disponeras

 ca 11 % av de totala polisresurserna i riket för trafikövervakningen (106).

* Samordning av trafikövervakning över länsgränserna genomförs med en

 geografisk indelning som följer Vägverkets väghållningsregioner (107).

15.5 Ökad organiserad samverkan mellan trafikpolisen och ordningspolisen

* Rollfördelningen mellan trafikpolisen och ordningspolisen görs tydligare

 (108).

* Polisstyrelsernas ansvar för trafikövervakningen genom ordningspolisen för-

 stärks (109).

* Gemensamma insatser vid vissa aktiviteter (110).

* Gemensam planering och uppföljning (111).

* Samordnad vidareutbildning och information (112).

15.6 Automatisk hastighetsövervakning

* I avvaktan på regeringens ställningstagande till automatisk hastighets-

 övervakning bör den befintliga fasta utrustningen i stället användas för

 trafikinformation (113).

15.7 Rapportering _ samspelet med åklagare och domstolar

* En ytterligare utveckling av systemet med ordningsbot i enlighet med

 Åklagarutredningens förslag förenklar trafikärendena och ger trafikpolisen

 mer tid för aktiv trafikövervakning (114).

* Nuvarande regler om s.k. trafikliggare ersätts med mera praktiskt inriktade

 bestämmelser om upplysning beträffande innebörden av lokala tra-

 fikföreskrifter (115).

15.8 Översyn av hela trafiklagstiftningen

* Regeringen bör snarast tillsätta en utredning med uppdrag att göra en total

 översyn av hela trafiklagstiftningen (116).

15.9 Författningsjustering med anledning av JO-utlåtande

* Bestämmelserna i 5 kap. 5 polisförordningen ändras så att polisen får

 utvidgade möjligheter till rapporteftergift vid förebyggande trafiköver-

 vakningsaktioner (117).

* En ny bestämmelse införs i vägtrafikkungörelsen med innebörd att polisen får

 stoppa fordon för att lämna trafiksäkerhetsinformation (118).

16 Fordonskontrollen på väg förstärks (s. 159-166)

16.1 Mer av fordonskontrollen på väg

* Fordonskontrollen på väg utökas _ särskilt beträffande tunga fordon (119).

* Som en viktig princip slås fast att polismans särskilda befogenheter _ bl.a.

 att stoppa fordon _ skall förbehållas den som är polis (120).

* Genom samarbete mellan polisen och AB Svensk Bilprovning (ASB) används en

 del av bilprovningens resurser för fordonskontroll på väg (121).

16.2 Ta vara på bilprovningens resurser

* Utnyttja resurser som genom minskning i den obligatoriska kontrollbe-

 siktningen frigörs hos bilprovningen för fordonskontroll på väg (122).

* Genom 20 kronor per år på registerhållningsavgiften kan bilprovningens

 personal medverka vid minst 300 000 fordonskontroller på väg (123).

* Den utvidgade fordonskontrollen på väg planeras genom trepartssamverkan

 mellan bilprovningen, trafikpolisen och Vägverket (124).

16.3 Förslag till organisationsmodell och avtal för samverkan med bilprovningen

* Ett långsiktigt trepartsavtal om kontroll av fordon på väg träffas mellan

 Rikspolisstyrelsen, Vägverket och AB Svensk Bilprovning (125).

* I länsstyrelsernas årliga fördelningsbeslut avseende trafikpolisen anges

 vilka särskilda resurser som disponeras för fordonskontroll på väg (126).

* Trafikpolisen i länet svarar inom givna ramar för den löpande beställningen

 av tjänster från bilprovningens stationschefer (127).

16.4 De nuvarande bilinspektörernas uppgifter och framtida ställning

* De av TSV:s bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig åt fordonskontroll på

 väg förs över till polisen efter avvecklingen av TSV (128).

17 Aktivt samarbete med Vägverket och kommunerna som väghållare (s. 167-182)

17.1 Väghållningsansvaret _ trafiksäkerhetsansvaret

* Samarbetet aktiveras mellan trafikpolisen och de

 trafiksäkerhetsansvariga väghållarna _ Vägverket för det statliga

 vägnätet och kommunerna för tätortsvägarna (129).

17.2 Förslag till fördjupad samverkan med Vägverket

* Höga krav skall ställas på en effektiv samverkan mellan polisens trafik-

 övervakning och Vägverket (130).

* Rikspolisstyrelsen och Vägverket träffar överenskommelse om fortlöpande

 samverkan för trafiksäkerheten och om vägverksresurser för särskilt riktade

 trafikövervakningsinsatser (131).

* Regionalt byggs upp praktiskt fungerande samverkansformer mellan

 länspolismästare och vägdirektör, innefattande både planeringssamverkan och

 ett fortlöpande växelspel i den löpande verksamheten ända ut på det lokala

 planet (132).

* Samverkan i den länsövergripande trafikövervakningen anknyts geografiskt

 till Vägverkets väghållningsregioner (133).

* Regionala undersökningsgrupper för större trafikolyckor organiseras under

 öppen medverkan av Vägverket, sjukvården och polisen och med geografisk

 anknytning till väghållningsregionerna (134).

17.3 Samverkan kring Vägverkets databank och statistikfrågan

* Vägverket och polisen utnyttjar i ökad omfattning Vägverkets databank för

 analys och planering med syfte att åstadkomma en mer målinriktad

 trafikövervakning (135).

* Ny datateknik utvecklas för samverkan mellan Vägverket och polisen (136).

* Vägverket, kommunerna och Statistiska centralbyrån bör i samråd med polisen

 gemensamt se över trafikolycksfallsstatistiken för att göra den mer enhetlig

 och åtgärdsinriktad och då även heltäckande (137).

* Statistiska centralbyråns programråd för trafiksäkerhetsstatistik utökas med

 en representant för Vägverket (138).

17.4 Samverkansformerna med kommunerna

* Länsstyrelsen verkar för att det bedrivs ett aktivt trafiksäkerhetsarbete i

 samtliga kommuner i länet (139).

* Kommunernas lokala trafikföreskrifter utformas så att de kan övervakas och

 så att de kan accepteras av trafikanterna (140).

* Besluten om lokala trafikföreskrifter föregås av ett fördjupat samråd mellan

 kommunerna och polisen (141).

* Övervakningen av de lokala trafikföreskrifterna anförtros ordningspolisen

 (142).

17.5 Frågan om kommunal väghållningsavgift

* Kommunerna måste ha råd att leva upp till sitt väghållningsansvar och sitt

 trafiksäkerhetsansvar på tätortsvägarna (143).

* Regeringen bör därför snarast överväga kommunförbundets förslag om rätt att

 ta ut en kommunal väghållningsavgift (144).

17.6 Förnyelse i den lokala trafikövervakningen

* Den lokala trafikövervakningen görs till en prioriterad uppgift för ord-

 ningspolisen (145).

* Polisen inriktar övervakningen av tätortstrafiken på de platser och de tra-

 fiksituationer som är förknippade med de största olycksriskerna (146).

17.7 De kommunala parkeringsvakterna

* En försöksverksamhet med samverkan i trafikövervakningen mellan de kommunala

 parkeringsvakterna och polisen genomförs i Stockholms stad (147).

* Polisens befattning med felparkeringsavgifter upphör i enlighet med förslag

 från Åklagarutredningen (148).

17.8 Samverkan med Räddningsverket beträffande transporter av farligt gods

* Polisens tillsyn av transporter av farligt gods skall vara en del i den tra-

 fikövervakande verksamheten (149).

* Kontrollen av farligt gods ställer krav på en väl fungerande samverkan över

 länsgränserna (150).

* Kontrollerna av farligt gods ökas (151).

* En löpande kompetensutveckling säkras för de polismän som arbetar med

 farligt gods (152).

18 Öppna verksamhetsformer _ trafikanternas attityder (s. 183-189)

* Trafikanterna har en positiv attityd till polisens trafikövervakning _ mot

 den bakgrunden är det viktigt att man i polisens trafikövervakning alltid

 har ett öppet sinne för öppna verksamhetsformer (153).

* Vid utformningen av polisens arbetsformer för trafikövervakningen bör man se

 trafikanterna mera som en resurs och möjlighet än som enbart ett problem

 (154).

* Trafikpolisen i varje län bör ta initiativ för att ytterligare utveckla kon-

 taktformerna med lokalradion liksom med massmedia i övrigt (155).

* Nya friska tag i polisens medverkan i skolornas trafikundervisning _ alla i

 den unga generationen får lära att trafikpolisen är deras vän på vägen och

 vid övergångsstället... (156).

* Trafikpolisens samverkansformer i förhållande till NTF och andra in-

 formationsinriktade organisationer bör vidareutvecklas så att varje vecka

 blir något av en kampanjvecka (157).

* Kraftsamlingen för polisens trafikövervakning bör kombineras med en bred

 informationskampanj om trafikanternas egen medverkan i kampen mot

 trafikdöden (158).

19 Samlade resurser målstyrs av regeringen (s. 191-202)

* Utredningens förslag har utformats på ett sådant sätt att de ger regeringen

 möjlighet att i 1993 års budgetproposition lägga fast målangivelser och

 riktlinjer för polisens trafikövervakning för den då aktuella budgetperioden

 1993/94 _ 1994/95 (159).

* Startsignal redan under hösten 1992 för att påbörja genomförandet av åt-

 gärdsförslagen i kapitlen 13 _ 18 (160).

* Utredningens förslag till utformningen av regeringens riktlinjer för po-

 lisens trafikövervakning innebär att trafikövervakningen blir en högpriori-

 terad uppgift vid dispositionen av polisens samlade resurser (161).

* Effektuppföljningen skärps för att få en tydlig bild av hur polisen lever

 upp till de angivna kraven på trafikövervakningens effektivisering (162).

* En tillfredsställande kostnadsredovisning för trafikpolisens verksamhet

 genomförs (163).

* Länsstyrelserna skall vid den årliga dispositionen av länsramarna för po-

 lisväsendet besluta om vilka medel som skall avsättas för trafikpolisen i

 länet _ den nuvarande kostnadsramen för trafikpolisorganisationen beräknas

 till i runt tal 700 miljoner kronor (164).

* Länsstyrelserna skall med utgångspunkt i regeringens övergripande mål-

 sättningar varje år ange riktlinjer med konkreta resultatmått för trafikpo-

 lisens verksamhet i länet och likaså för ordningspolisens medverkan i

 trafikövervakningen (165).

* För att kunna genomföra den föreslagna förnyelsen och utvecklingen av

 polisens trafikövervakning är det särskilt viktigt att länsstyrelserna vid

 resursfördelningen avsätter tillräckliga medel till trafikpolisen för perso-

 nalutbildning och utrustningsanskaffning (166).

Remissinstanserna _ Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81)

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av Riksåklagaren (RÅ),

Rikspolisstyrelsen (RPS), Statens kriminaltekniska laboratorium, Statens

räddningsverk, Vägverket, Trafiksäkerhetsverket, Transportforskningsberedningen,

Statens väg- och trafikinstitut, Riksrevisionsverket, Statskontoret, Statistiska

centralbyrån, Statens skolverk, Statens provningsanstalt, Universitetet i[REDACTED_EFTERNAMN],

Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Uppsala län, Länsstyrelsen i

Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Jönköpings

län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i

Gotlands län, Länsstyrelsen i Blekinge län, Länsstyrelsen i Kristianstads län,

Länsstyrelsen i Malmöhus län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i

Skaraborgs län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län,

Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Kopparbergs län, Länsstyrelsen

i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands

län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län,

Kommittén med uppdrag att göra en översyn av bestämmelserna om grovt rattfylleri

och sjöfylleri (Ju 1992:03), Stockholms stad, Svenska kommunförbundet, Före-

ningen Sveriges polischefer, Trafikavdelningschefernas samorganisation,

Aktiebolaget Svensk bilprovning, Försvarets Motorklubb, Kungl. automobilklubben,

Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Nationalföreningen

för trafiksäkerhetens främjande, Svenska åkeriförbundet, Landsorganisationen i

Sverige, Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers

Centralorganisation (SACO) och Svenska polisförbundet.

 Därtill har yttranden inkommit från OK Marknadsservice AB, Polismyndigheten i

Västervik, Föreningen Sveriges Trafikpoliser, Polismyndigheten i[REDACTED_EFTERNAMN],

Statistiska föreningen och Svenska Vägföreningen.

1 Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 brottsbalken skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 3 kap.

 7

 Den som av oaktsamhet Den som av oaktsamhet

orsakar annans död, dömes förorsakar annans död, döms

vållande till annans död för vållande till annans

till fängelse i högst två årdöd till fängelse i högst

eller, om brottet är ringa,två år eller, om brottet är

till böter. ringa, till böter.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse, lägst sex till fängelse, lägst sex

månader och högst fyra år. månader och högst sex år.

 Har gärningen begåtts i

 samband med motortrafik

 skall vid bedömande av om

 brottet är grovt särskilt

 beaktas om gärningsmannen

 varit påverkad av

 alkoholhaltiga drycker

 eller något annat medel

 och detta har bidragit

 till gärningen.

 8

 Åsamkar någon av Åsamkar någon av

oaktsamhet annan person oaktsamhet annan person

sådan kroppsskada eller sådan kroppsskada eller

sjukdom som ej är ringa, sjukdom som ej är ringa,

dömes för vållande till döms för vållande till

kroppsskada eller sjukdom kroppsskada eller

till böter eller fängelse isjukdom till böter eller

högst sex månader. fängelse i högst sex måna-

 der.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse i högst två år.till fängelse i högst fyra

 år. Har gärningen begåtts i

 samband med motortrafik

 skall vid bedömande av om

 brottet är grovt särskilt

 beaktas om gärningsmannen

 varit påverkad av al-

 koholhaltiga drycker

 eller något annat medel

 och detta har bidragit

 till gärningen.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 7 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 7 [5]

 Ett fordon som har Ett fordon som har använts vid brott

använts vid brott enligt enligt denna lag får förklaras förverkat,

denna lag får förklaras om det behövs för att förebygga fortsatt

förverkat, om det är sådan brottslighet och förverkande inte

uppenbart att detta behövs är uppenbart oskäligt.

för att förebygga fortsatt

sådan brottslighet och

förverkande inte är oskäligt.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [5] Senaste lydelse 1987:281.

Förteckning över de instanser som inbjudits till hearing över promemorian Ansvar

för grovt vållande till annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare

åtgärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten

Följande instanser hade inbjudits till hearing den 17 augusti 1993: Riksdagens

ombudsmän, Riksåklagaren (RÅ), Regionåklagarmyndigheten i Stockholm,

Åklagarmyndigheten i Stockholm, Rikspolisstyrelsen (RPS), Kriminalvårdsstyrelsen

(KVS) Domstolsverket (DV), Hovrätten för Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt,

Göteborgs tingsrätt, Kammarrätten i Jönköping, Länsrätten i Stockholms län,

Brottsförebyggande rådet (BRÅ), Juridiska fakultetsnämnden vid Lunds

Universitet, Sveriges Advokatsamfund, Sveriges domareförbund och Svenska

polisförbundet.

 Vid hearingen närvarade representanter från _ förutom Justitiedepartementet

och Kommunikationsdepartementet _ Riksåklagaren, Regionåklagarmyndigheten i

Stockholm, Åklagarmyndigheten i Stockholm, Rikspolisstyrelsen, Hovrätten för

Nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Brottsförebyggande rådet, Sveriges

Advokatsamfund, Sveriges domareförbund och Svenska polisförbundet.

 Skriftliga yttranden över promemorian har avgivits av Domstolsverket och

Göteborgs tingsrätt. Därutöver har muntliga yttranden, vilka antecknats i

ärendet, avgivits av lagmannen Åke Lundborg vid Länsrätten i Stockholms län och

professorn Hans Klette vid Lunds universitet.

2.1 Förslag till lag om ändring i brottsbalken

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 och 8 brottsbalken skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 3 kap.

 7

 Den som av oaktsamhet Den som av oaktsamhet

orsakar annans död, dömes förorsakar annans död, döms

vållande till annans död för vållande till annans

till fängelse i högst två årdöd till fängelse i högst

eller, om brottet är ringa,två år eller, om brottet är

till böter. ringa, till böter.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse, lägst sex till fängelse, lägst sex

månader och högst fyra år. månader och högst sex år.

 Har gärningen begåtts vid

 förande av motorfordon

 skall vid bedömande av om

 brottet är grovt särskilt

 beaktas om gärningsmannen

 varit påverkad av

 alkohol eller något annat

 medel.

 8

 Åsamkar någon av Åsamkar någon av

oaktsamhet annan person oaktsamhet annan person

sådan kroppsskada eller sådan kroppsskada eller

sjukdom som ej är ringa, sjukdom som ej är ringa,

dömes för vållande till döms för vållande till

kroppsskada eller sjukdom kroppsskada eller

till böter eller fängelse isjukdom till böter eller

högst sex månader. fängelse i högst sex måna-

 der.

 Är brottet grovt, dömes Är brottet grovt, döms

till fängelse i högst två år.till fängelse i högst fyra

 år. Har gärningen begåtts

 vid förande av

 motorfordon skall vid

 bedömande av om brottet är

 grovt särskilt beaktas om

 gärningsmannen varit

 påverkad av alkohol eller

 något annat medel.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

Härigenom föreskrivs att 4 a och 7 lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 4 a [6]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

4 första eller andra i 4 första eller andra

stycket att anse som stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas grovt, skall föraren dömas

för grovt rattfylleri till för grovt rattfylleri

fängelse i högst ett år. Vidtill fängelse i högst två

bedömande av om brottet är år. Vid bedömande av om

grovt skall särskilt brottet är grovt skall

beaktas om särskilt beaktas om

 1. föraren har haft en 1. föraren har haft en

alkoholkoncentration som alkoholkoncentration som

uppgått till minst 1,5 uppgått till minst 1,0

promille i hans blod eller promille i hans blod

0,75 milligram per liter i eller 0,50 milligram per

hans utandningsluft, liter i hans utandnings-

 luft,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-

heten.

 7 [7]

 Ett fordon som har Ett fordon som har

använts vid brott enligt använts vid brott enligt

denna lag får förklaras denna lag får förklaras

förverkat, om det är förverkat, om det behövs

uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt

för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och

sådan brottslighet och förverkande inte är

förverkande inte är oskäligt.uppenbart oskäligt.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [6] Senaste lydelse 1990:149.

 [7] Senaste lydelse 1987:281.

 Härigenom föreskrivs att 325 a sjölagen (1891:35 s. 1) skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 325 a [8]

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses

325 att anse som grovt, i 325 att anse som

skall dömas för grovt grovt, skall dömas för

sjöfylleri till fängelse i grovt sjöfylleri till

högst ett år. Vid bedömandetfängelse i högst två år. Vid

av om brottet är grovt bedömandet av om brottet

skall särskilt beaktas om är grovt skall särskilt

 beaktas om

 1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

 2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande

med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter eller

 3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till

sjöss.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [8] Senaste lydelse 1991:668.

 Härigenom föreskrivs att 2 lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 [9]

 Alkoholutandningsprov får Alkoholutandningsprov

rutinmässigt tas på får, med de särskilda

 1. förare av motordrivet villkor som anges i 3

fordon som stoppas vid andra stycket, även i

beordrad trafikkontroll, andra fall tas på förare

 2. den som kan antagas av motordrivet fordon.

under förande av Detsamma gäller förare av

motordrivet fordon ha, med maskindrivet spårfordon på

eller utan skuld, haft del järnväg, tunnelbana eller

i uppkomsten av spårväg. Bestämmelsen gäller

trafikolycka, inte förare av motor-

 3. den som kan misstänkasdrivet fordon, som är

för att under förande av avsett att föras av

motordrivet fordon ha gående.

begått brott enligt 1-3

lagen (1951:649) om straff

för vissa trafikbrott eller

sådan enligt väg-

trafikkungörelsen

(1972:603) straffbelagd

förseelse som avser

 a. färdhastighet,

 b. skyldighet att stanna

fordon,

 c. skyldighet att ha

föreskriven lykta eller

strålkastare tänd.

 Bestämmelserna i första

stycket om förare av

motordrivet fordon gäller i

tillämpliga delar även förare

av maskindrivet spårfordon

på järnväg, tunnelbana eller

spårväg. De gäller ej förare

av maskindrivet fordon,

som är avsett att föras av

gående.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

 **Fotnot**

 [9] Senaste lydelse 1989:393.

 Härigenom föreskrivs att 30 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 30

 Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under

eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10

milligram per liter i hans utandningsluft döms till böter eller fängelse i högst

sex månader.

 Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så på-

verkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett betryg-

gande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

 Är ett brott som avses i Är ett brott som avses i första eller

första eller andra stycket andra stycket att anse som grovt,

att anse som grovt, skall skall föraren dömas till fängelse i högst

föraren dömas till fängelse itvå år. Vid bedömande av om brottet är

högst ett år. Vid bedömandegrovt skall särskilt beaktas om

av om brottet är grovt 1. föraren har haft en alkohol-

skall särskilt beaktas om koncentration som uppgått till minst

 1. föraren har haft en 1,0 promille i hans blod eller 0,50

alkoholkoncentration som milligram per liter i hans utand-

uppgått till minst 1,5 ningsluft,

promille i hans blod eller

0,75 milligram per liter i

hans utandningsluft,

 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel, eller

 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäker-

heten.

 Den som utan att föra Den som utan att föra fordon som

fordon som avses i första avses i första stycket vid järnväg eller

stycket vid järnväg eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår

tunnelbana fullgör tjänst, iuppgifter av väsentlig betydelse för

vilken ingår uppgifter av säkerheten och då är så påverkad av alkohol

väsentlig betydelse för eller något annat medel att det kan

säkerheten och då är så antas att han inte kan utföra dessa

påverkad av alkohol eller uppgifter på betryggande sätt döms till

något annat medel att det böter eller fängelse i högst två år.

kan antas att han inte kan

utföra dessa uppgifter på

betryggande sätt döms till

böter eller fängelse i högst

ett år.

 I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott.

_________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1994.

Lagrådet

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1993-09-27

Närvarande: hovrättspresidenten Bo Broomé, justitierådet Bo[REDACTED_EFTERNAMN],

regeringsrådet Arne Baekkevold.

Enligt protokoll vid regeringssammanträde den 17 september 1993, varvid

statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN] varit föredragande, har regeringen för lagrådets yttrande

överlämnat förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott m.fl.

 Förslagen har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorerna Kristina

Engholm och Lars[REDACTED_EFTERNAMN].

 Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

I syfte att skärpa kampen mot trafikonykterheten föreslår regeringen i lagråds-

remissen flera olika åtgärder. Bl.a. skall enligt förslaget gränsvärdet för

grovt rattfylleri sänkas från 1,5 till 1,0 promille i blodet och maximistraffet

för grovt rattfylleri höjas från ett till två års fängelse. Vidare förordas en

ändring av påföljdsbedömningen som innebär att en återgång görs till vad som

tillämpades före 1990 års ändring i trafikbrottslagen och att därmed icke

frihetsberövande påföljd väljs endast om det finns särskilda skäl och villkorlig

dom används med mycket stor restriktivitet.

 Förslagen föranleder till en början lagrådet att ta upp två mera övergripande

synpunkter.

 Det är enligt lagrådets mening ett väsentligt intresse att

strafflagstiftningen visar ett betydande mått av stabilitet. En "vislig tröghet"

gagnar allmänhetens respekt för straffsystemet och rättsväsendets hantering av

detta. Det är därför angeläget att undvika återkommande ändringar i samma

brottsbeskrivningar och kast i påföljdsreglerna. Sett ur detta perspektiv är det

inte bra att trafiknykterhetslagstiftningen efter en ganska ingripande reform så

sent som år 1990 nu skall göras till föremål för väsentliga ändringar, särskilt

som dessa i ett viktigt hänseende innebär en återgång till vad som gällde före

den förra reformen.

 De föreslagna ändringarna i fråga om promillegränsen och straffmaximum

avspeglas i lagtext. Däremot förväntas domstolarna lägga om kursen beträffande

påföljdsvalet med stöd av förarbetsuttalanden. I och med att dessa uttalanden

görs med anledning av ändringar i straffbudet torde tillvägagångssättet

visserligen vara förenligt med vedertagen uppfattning om vad som är rättskällor

för domstolarna. Lagrådet vill likväl ifrågasätta metodens lämplighet. Kravet på

förutsebarhet i straffrättskipningen, som bär upp kravet i regeringsformen på

lagform för föreskrifter om brott och rättsverkan av brott, legalitetskravet, är

illa tillgodosett genom denna form av "motivlagstiftning". I just detta fall

innebär det rekommenderade sanktionsvalet dessutom en ganska speciell

tillämpning av de allmänna grunder för val av påföljd som infördes i

brottsbalken år 1988. Det kan också noteras att den motivstödda ändringen syftar

till en skärpning i påföljdsvalet i förhållande till nuläget. Enligt lagrådets

mening bör det åtminstone för framtiden övervägas att i berörda straff-

bestämmelser ge anvisningar för påföljdsvalet, när tanken är att detta skall

avvika från generella bedömningsnormer. Endast så kan allmänheten få en

rättvisande bild av kriminaliseringens konsekvenser. En mera kallsinnig hållning

till styrning genom lagmotiv kan f.ö. aktualiseras genom det närmande till

synsättet i andra jämförbara europeiska länder som torde vara på gång i vårt

land.

 Med de nu redovisade synpunkterna för ögonen övergår lagrådet härefter till

att granska de tre tidigare nämnda förslagen till åtgärder för att motverka

alkohol i trafiken.

 Från de synpunkter som lagrådet har att bevaka saknas skäl till gensaga mot

förslaget att sänka gränsvärdena för grovt rattfylleri till 1,0 promille alkohol

i blodet (och 0,50 milligram per liter i utandningsluften). Även om de

undersökningar som åberopas inte är nya i detta lagstiftningsärende ger de

uppenbarligen stöd för att olycksrisken ökar påtagligt när en förare har en al-

koholhalt av 1,0 promille i blodet. Möjligen hade det varit att föredra att i

den nordiska rättslikhetens intresse stanna vid en sänkning till 1,2 promille.

 Däremot kan lagrådet inte se att det finns tillräckliga skäl att höja maxi-

mistraffet för grovt rattfylleri. Rent allmänt borde det vara en strävan att

undvika straffskalor som är så vida att deras övre del nästan aldrig kommer till

användning. Någon allmän nivåhöjning av straffen för grovt rattfylleri åsyftas

inte genom remissförslaget. Det är svårt att tänka sig enstaka fall av enbart

grovt rattfylleri som har så högt straffvärde att den nuvarande ettårsgränsen

behöver överskridas. De särskilt straffvärda fallen torde vara antingen sådana

där föraren har begått flera rattfylleribrott eller sådana där hans framfart

utgör även annat brott, t.ex. grov vårdslöshet i trafik eller vållande till

annans död eller till kroppsskada. I båda typfallen kan straffet för gärningarna

redan nu sättas högre än ett år (jfr nedan beträffande förslaget till lag om

ändring i brottsbalken). Den nuvarande skalan för grovt rattfylleri ger också

tillräckligt utrymme för _ den i och för sig önskvärda _ nyanseringen av

straffen för rattfylleribrott med olika straffvärden.

 Som nämnts förut förordar regeringen återgång till den påföljdspraxis som

rådde före 1990 års lagändringar och som bl.a. innebar en mycket restriktiv

användning av villkorlig dom. Det torde redan ha framgått att lagrådet är

skeptiskt till ett sådant "trendbrott", särskilt som det åstadkoms genom mo-

tivuttalanden. Det framgår av redogörelsen i remissen att det är fullt möjligt

att vissa kategorier rattfyllerister i en framtid kan komma att dömas till en

påföljd med intensivövervakning med elektroniska hjälpmedel i stället för till

fängelse och att en försöksverksamhet med intensivövervakning f.n. planeras.

Introduceras en ny påföljd för rattfyllerister _ något som det kan finnas goda

skäl för _ uppkommer nya svårigheter för allmänheten att orientera sig i

sanktionssystemet. Detta förstärker skälen för att avstå från att nu lägga om

riktlinjerna för påföljdsvalet.

 Remissförslaget utgår uppenbarligen från att fängelse en månad skall vara

normalpåföljden för grovt rattfylleri redan vid en promillehalt alkohol i blodet

om 1,0. Man kan under sådana omständigheter förutse en relativt stel till-

lämpning där en månads fängelse döms ut i ett ganska brett band av fall.

Lagrådet anser att man åtminstone inte borde vara främmande för att med

försiktighet döma till villkorlig dom (jämte böter) i vissa fall inom det

nytillkomna lägsta intervallet av påverkansgrad.

 Det råder ingen tvekan om att grovt rattfylleri även med dagens betraktel-

sesätt är att se som ett s.k. artbrott, ett brott som alltså in dubio skall

förskylla fängelse. Kritiken mot domstolspraxis efter den 1 juli 1990 synes

främst ha skjutit in sig på den ökade andelen villkorliga domar. Mycket talar

emellertid för att praxis på området efter ett inledningsskede har kommit att

utvecklas i restriktiv riktning. De rättsfall i vilka Högsta domstolen har

tillämpat de nya påföljdsprinciperna ger intryck av att domstolen är återhållsam

med att frånkänna grova rattfylleribrott egenskapen av artbrott. I endast ett av

de refererade fallen har f.ö. Högsta domstolen dömt till villkorlig dom (jämte

böter); det rörde sig om en körning där några mer utpräglade risker för

trafiksäkerheten inte ansågs föreligga. Att en viss omsvängning är på gång får

också stöd av de statistikuppgifter som redovisas i remissen under avsnitt 4.7,

under rubrikerna "Skälen för regeringens bedömning", "Nuvarande ordning",

"Rättspraxis". Av dessa framgår att andelen fängelsestraff i tingsrätterna hade

ökat med 10 procentenheter till 57 procent från andra halvåret 1991 till år

1992, medan andelen villkorliga domar hade minskat med fem procentenheter, till

18 procent. Eftersom numera yttrande från frivårdsmyndighet bör inhämtas

regelmässigt i mål om grova trafiknykterhetsbrott och därmed fler ratt-

fyllerister konstateras vara alkoholberoende, kommer med all sannolikhet också

skyddstillsynspåföljden att vinna terräng på den villkorliga domens bekostnad, i

överensstämmelse med intentionerna att genom stöd och vård hjälpa de

rattfylleridömda att komma till rätta med sitt missbruk.

 En frekvens av fängelsedomar för grovt rattfylleri på mer än 50 procent

överstiger kraftigt andelen fängelsedomar för exempelvis förmögenhetsbrott som

inte utgör återfall. Redan genom en sådan tillämpning markeras enligt lagrådets

mening med tillräckligt eftertryck samhällets bestämda avståndstagande från

bilkörning under alkoholpåverkan. Några ytterligare nämnvärda vinster från

allmänpreventiv synpunkt torde inte kunna uppnås genom en än strängare praxis.

 Lagrådets slutsats blir att statsmakterna bör avstå från att genom motivutta-

landen förmå domstolarna att i fråga om påföljdsvalet för grovt rattfylleri yt-

terligare avlägsna sig från normala principer. Det bör kunna anförtros dom-

stolarna att utveckla praxis vidare på grundval av de riktlinjer som har dragits

upp genom Högsta domstolens domar. Härigenom undviks en låsning till en stel och

schematisk rättstillämpning. Motsidan av detta är givetvis att det kan komma att

brista i likformigheten i tillämpningen. Detta är emellertid inte unikt för just

rattfyllerimålens del utan en konsekvens av det nyanserade system för

påföljdsval och straffmätning som har lagts fast i brottsbalken. Den

eftersträvansvärda enhetligheten får främjas genom fortsatt prejudikatbildning,

genom återkommande kartläggningar av domstolarnas praxis och genom

praxisdiskussioner inom och mellan domstolarna. Det kan tilläggas att även en

övergång till ett stramare synsätt i enlighet med remissförslaget innefattar

risker för ojämnheter i tillämpningen, åtminstone under en inledande period.

 I remissen föreslås också ökade möjligheter att förklara fordon förverkade när

de använts vid brott mot trafikbrottslagen. F.n. gäller att ett sådant fordon

får förklaras förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga

fortsatt trafikbrottslighet och förverkande inte är oskäligt. Bestämmelsen in-

fördes år 1987 efter decennier av diskussion huruvida en sådan påföljd var

förenlig med svenska rättstraditioner och rättfärdighetens krav (se bl.a. prop.

1984/85:21 s. 34 f och 52). Den restriktiva utformning som bestämmelsen idag har

skall ses mot bakgrund av de betänkligheter som framfördes mot tanken att

förverka trafikbrottslingens bil. Bl.a. anfördes att ett förverkande kan slå så

slumpartat och få så kraftiga verkningar på bilägarens ekonomi att påföljden

framstår som oproportionerligt sträng.

 I det remitterade förslaget föreslås att förverkande skall få ske, om det be-

hövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet och förverkande inte är up-

penbart oskäligt. Ordet uppenbart har således flyttats på ett sätt som innebär

en mycket kraftig ökning av förverkandemöjligheterna. Med hänsyn till de

betänkligheter som på goda grunder och under lång tid framförts mot for-

donsförverkande och då erfarenheterna av den ifrågavarande bestämmelsen är

begränsade synes det vara klokast att gå försiktigt fram när bestämmelsens

tillämpningsområde vidgas. Detta gäller så mycket mer som förslaget inte har

varit föremål för sedvanlig remissbehandling. Lagrådet förordar att förverkande

får ske "om det behövs för att förebygga fortsatt trafikbrottslighet och

förverkande inte är oskäligt".

 När ett fordon förklaras förverkat utgör det en sådan mildrande omständighet

som bör beaktas av domstolen vid påföljdsval och straffmätning (se prop. 1986/87

s. 12 och 1987/88:120 s. 90).

Förslaget till lag om ändring i brottsbalken

I det remitterade förslaget föreslås ändringar i 3 kap. 7 och 8 brottsbalken.

Förslagen innebär en skärpt bedömning av brotten vållande till annans död och

vållande till kroppsskada eller sjukdom när gärningarna begåtts i samband med

trafiknykterhetsbrott. Vidare föreslås en höjning av straffmaximum för den grova

varianten av dessa brott.

 Ansvar för vållande till annans död eller för vållande till kroppsskada eller

sjukdom kommer ifråga inte bara med anledning av trafikolyckor utan aktualiseras

i många andra sammanhang. Olyckor i arbetslivet, felbehandling inom sjukvården,

vådaskjutningar i samband med jakt eller militärövningar, överförande av

venerisk sjukdom eller HIV-smitta kan nämnas som exempel på situationer där en

tillämpning av de nämnda paragraferna aktualiseras. I sammanhanget kan också

erinras om att regeringen i remissen som exempel på ett medvetet risktagande av

mycket allvarligt slag anför det fallet att någon i hotfullt syfte siktat på en

annan person med ett skarpladdat vapen och vapnet gått av. Med hänsyn till

bestämmelsernas vida tillämpningsområde framstår det som överraskande att på det

sätt som skett i det remitterade förslaget såsom enda grund för bedömningen

grovt brott ange det fallet att gärningen begåtts vid förande av motorfordon

varvid gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel. Det är

att beklaga att en så principiellt viktig lagändring inte har varit föremål för

sedvanligt remissförfarande utan endast beretts genom s.k. hearing i

justitiedepartementet.

 Förslaget innebär som framgått en nära koppling mellan rattfylleribrottet, å

ena sidan, och brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada

eller sjukdom, å den andra. En omständighet av intresse är därvid att ansvar för

grovt rattfylleri enligt 4 a 3 trafikbrottslagen skall ådömas, om gär-

ningsmannen framfört fordonet på ett sätt som inneburit påtaglig fara för tra-

fiksäkerheten. Det är svårt att föreställa sig fall där en förare vållat en

dödsolycka utan att man kan säga att förandet av fordonet inneburit en påtaglig

fara för trafiksäkerheten. Var föraren vid tiden för olyckan påverkad av alkohol

och var alkoholen en bidragande orsak till olyckan skall han därför, såväl en-

ligt gällande rätt som enligt det remitterade förslaget, dömas för grovt

rattfylleri (jfr NJA II 1990 s. 12). Och ligger i ett sådant fall alkoholhalten

i gärningsmannens blod inte avsevärt under 1,0 promille torde med det remit-

terade förslaget ett sådant orsakssamband mellan alkoholpåverkan och dödsfallet

som regel anses föreligga att han döms också för grovt vållande till annans död.

I praktiken torde utrymmet för att döma någon för enkelt rattfylleri och grovt

vållande till annans död eller grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom bli

mycket begränsat.

 Den dubbelverkan som alkholen sålunda får på brottsrubriceringen när åtal

väcks för trafiknykterhetsbrott och vållandebrott av nu aktuellt slag reser frå-

gan om den föreslagna utformningen av brottet grovt vållande till annans död,

inklusive höjningen av straffmaximum till sex år, leder till att lagkonkurrens

skall anses föreligga mellan det brottet och brottet grovt rattfylleri. Om detta

är fallet skall domstolarna döma till ansvar för bara grovt vållande till annans

död eller för grovt vållande till annans död medelst grovt rattfylleri. I annat

fall, dvs om brottskonkurrens anses föreligga, skall domstolarna döma för grovt

vållande till annans död och grovt rattfylleri, varvid straffmaximum med

tillämpning av 26 kap. 2 andra stycket 2 brottsbalken blir åtta, eller med

lagrådets förslag beträffande grovt rattfylleri, sju års fängelse.

 Enligt gällande rätt dömer domstolarna för rattfylleri och vållande till an-

nans död i brottskonkurrens. Avsikten torde inte vara att göra någon ändring

härvidlag med det remitterade förslaget. Lagrådet utgår därför från att domsto-

larna även i fortsättningen skall döma i brottskonkurrens.

 Det får anses vara i det närmaste otänkbart att ett vållande i trafiken utgör

ett så grovt brott att det blir aktuellt att döma ut ett straff på sju eller

åtta års fängelse. Den föreslagna straffskalan för grovt vållande till annans

död synes emellertid ha utformats främst med hänsyn till straffvärdet hos vissa

förfaranden med skarpladdade vapen, att döma av regeringens ovannämnda exempel.

För sådana fall, där frågan, om gärningsmannen haft eventuellt uppsåt att döda,

med tvekan besvarats nekande, kan det vara befogat med en straffskala där

maximistraffet sammanfaller med minimistraffet för dråp.

 Motsvarande synpunkter kan anläggas på den föreslagna straffskalan för brottet

grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom och på fråga om konkurrens med

rattfylleribrott.

Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Också alkoholutandningsproven mötte när de infördes år 1976 motstånd och

bestämmelserna utformades på grund härav restriktivt. I remissen anförs att det

inte finns anledning att anta att den rutinmässiga provtagning som i dag

förekommer upplevs som en mera allvarlig integritetskränkning. Att alkohol-

utandningsproven accepteras av allmänheten kan enligt lagrådet bero just på en

restriktiv och omdömesgill tillämpning. I dag krävs för att alkoholutandnings-

prov skall få tas "rutinmässigt" att vissa i 2 i lagen om alkoholutand-

ningsprov specificerade situationer föreligger. För att sådana prov skall få tas

vid en trafikkontroll krävs också att kontrollen, som skall vara "beordrad", har

beslutats av en polisman i befälsställning, som innehar eller upprätthåller

tjänst som lägst inspektör och leder yttre polisverksamhet (jfr prop.

1988/89:118 s. 21). Det remitterade förslaget innebär att enskilda polismän ges

en rätt att _ utan att vara bundna till särskilt angivna situationer _ kontrol-

lera förares nykterhet på samma sätt som de har rätt att rutinmässigt kontrol-

lera förarnas behörighet genom körkortskontroll (remissen s. 67). Lagrådet

finner inte jämförelsen träffande och vill utfärda en varning för att den accep-

tans som har byggts upp under de 16 år som gått sedan proven infördes kan komma

att äventyras genom en mindre omdömesgill provtagning.

 Om emellertid förslaget genomförs bör författningen samtidigt ses över re-

daktionellt bl.a. därför att hänvisningen i 1 till 6 kap. 2

järnvägstrafiklagen (1985:192) numera är felaktig och rätteligen bör avse 30

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

 Enligt 1 i nuvarande lydelse får alkoholutandningsprov "företas på den som

skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 järnvägstrafiklagen (1985:192). Detsamma

gäller annat brott, varå fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för

utredning om brottet". Prov som tas enligt första meningen måste uppenbarligen

förutsättas få betydelse för utredning av trafikonykterhetsbrott som avses i 4

trafikbrottslagen respektive numera 30 järnvägssäkerhetslagen. Dessa brott har

fängelse i straffskalan. Paragrafen kan därför förenklas. Samtidigt bör

bestämmelserna i 3 första stycket bilda ett andra stycke av 1 . Paragrafen

får då följande lydelse:

1

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som

avses i 4 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 järnvägs-

säkerhetslagen (1990:1157) eller annat brott, varå fängelse kan följa, om provet

kan ha betydelse för utredning om brottet.

 Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett sätt som

inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda

skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus

i avskilt rum.

I det remitterade förslaget föreslås 2 få en i det närmaste helt ny lydelse.

Den föreslagna lagtexten kan förenklas. Samtidigt bör bestämmelserna i 3 andra

stycket bilda ett andra stycket av 2 . I det sammanhanget bör föreskriften att

prov får tas endast i anslutning till den plats där "kontrollen" eller

"polisingripandet" äger rum justeras eftersom formuleringen uppenbarligen tar

sikte på den uppräkning i 2 som nu föreslås bli borttagen. Paragrafen får då

följande lydelse:

2

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 första stycket

tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spårfordon på

järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna paragraf får dock inte tas

på förare av motordrivet fordon som är avsett att föras av gående.

 Bestämmelserna i 1 andra stycket tillämpas på provtagning enligt denna

paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslut-

ning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot

föraren sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan

dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst

gränsvärde.

Genomförs lagrådets förslag bör nuvarande 4 betecknas 3 .

Övriga lagförslag

I konsekvens med vad som anförts i det föregående anser lagrådet att det inte

behövs någon ändring av straffskalorna i 325 a sjölagen (1891:35 s.1) eller i

30 tredje och fjärde styckena järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 oktober 1993

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

___________

Regeringen beslutar proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m.