Regeringens proposition

1993/94:167

En effektivare fordonskontroll

Prop.

1993/94:167

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 10 mars 1994

Carl[REDACTED_EFTERNAMN]

 Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att AB Svensk Bilprovnings (ASB:s) monopol bl.a på viss

registreringsbesiktning och periodisk kontroll av motorfordon upphör. Fr.o.m.

den 1 januari 1995 skall enligt förslaget fristående besiktningsföretag som

ackrediterats av Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) få utföra dessa

provningar. Prövningen vid ackreditering skall inkludera en bedömning av

opartiskhet och integritet.Ackrediterade besiktningsföretag skall stå under

statlig tillsyn och som ett villkor för ackreditering åläggas att fortlöpande

till Vägverkets bilregister lämna uppgifter om resultatet av besiktningsverksam-

heten.

 Regeringen föreslår vidare att beslut om typgodkännande av hela fordon

liksom om godkännande av bl.a. registreringsbesiktning överförs från ASB till

Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995.

 Samtidigt som besiktningsmarknaden delvis öppnas för konkurrens införs fri

prissättning för alla typer av besiktningsuppdrag.

 Riktlinjer för ASB:s prispolitik m.m. bör läggas fast i ett avtal mellan

staten och ASB. I ett sådant avtal kommer även ASB:s avgaslaboratorium att

behandlas.

 I propositionen anges vidare principerna för hur fordonskungörelsen kommer att

ändras så att man även för personbilar får ett mer flexibelt och kundanpassat

system för när kontrollbesiktningarna tidsmässigt skall göras. Möjligheten att

använda de s.k. verkstadsintygen i stället för ombesiktning kommer därvid att

vidgas till att även gälla fel på katalysatorbilars system för avgasrening.

 Särskilda åtgärder vidtas för att trygga service i glesbygd och för att

förenkla fordonskontroll i vissa skärgårdsområden. Möjligheterna att samutnyttja

resurserna inom de civila och militära besiktningsorganisationerna utreds.

 Ytterligare steg mot färre periodiska besiktningar kommer att tas samtidigt

som kontrollen av fordon på väg väsentligt utökas. Vid utformningen av

kontrollsystemet läggs en större tonvikt på provning och inspektion av fordonens

system för avgasrening. I samband med flygande inspektion kontrolleras inte

såsom i dag är fallet bara trafiksäkerheten utan även fordonens miljöegenskaper.

Kontrollsystemet effektiviseras genom användning av ny mätteknik, utveckling av

en integrerad fordonsdatabas och bättre samordning mellan besiktningar i hall

och flygande besiktningar.

 Ett större ansvar läggs på fordonsägarna att de själva eller genom sin

verkstad fortlöpande skall kontrollera att fordon i bruk uppfyller föreskrivna

säkerhets- och miljökrav. En översyn av Vägverkets regler för bedömning och

poängsättning av brister på fordon initieras.

 En översyn av regelsystemet påbörjas i syfte att förenkla reglerna om

fordonens utformning och kontroll samt att samordna de olika säkerhets- och

miljöregler som i dag finns i skilda författningar.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut.............. 5

2 Ärendet och dess beredning............... 6

 2.1 Utredningen om avveckling av

 AB Svensk Bilprovnings monopol....6

3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att

 effektivisera fordonskontrollen.......... 7

 3.1 Avveckling av tekniska handels-

 hinder och dubbelkontroller..... 7

 3.1.1 Arbetet med att harmonisera

 tekniska regler och kontroll-

 ordningar i Västeuropa...... 7

 3.1.2 Det svenska riksprovplatssys-

 temet och dess avveckling... 8

 3.1.3 EES-avtalet och dess konsek-

 venser inom motorfordonsområ-

 det......................... 10

 3.1.4 EES-avtalet och den nya

 svenska konkurrenslagen..... 12

 3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet.... 13

 3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen 13

 3.2.2 Fordonskontrollens betydelse

 för trafiksäkerheten........ 14

 3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande

 inspektioner och egenkontroll

 av motorfordon.............. 15

 3.3 Behov av avgaskontroll.......... 16

 3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och

 den nuvarande regleringen....16

 3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för

 kontroll av bilavgaser...... 17

 3.3.3 Syftet med avgaskontrollen.. 18

 3.3.4 Den periodiska kontrollens

 effekter och behov av flygan-

 de inspektioner och andra

 åtgärder.................... 18

4 Förslag.................................. 19

 4.1 Typbesiktning och typgodkännande 20

 4.2 Registreringsbesiktning m. m.... 22

 4.3 Kontrollbesiktning.............. 24

 4.4 Krav på ackrediterade besikt-

 ningsföretag.................... 26

 4.5 Datasystem, erfarenhetsåterföring

 och information................ 28

 4.6 ASB:s organisation och ägarför-

 hållanden samt forskning om av-

 gasemissioner m.m............... 29

 4.7 Prisfrågor...................... 31

 4.8 Service i glesbygd.............. 33

 4.9 Omfattningen av kontrollbesikt-

 ning och flygande inspektioner...35

 4.10 Överklaganden................... 41

 4.11 Författningsfrågor.............. 42

 4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m..... 43

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 10 mars 1994.............................. 47

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 godkänner det som regeringen förordar om:

 1. att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skall få

 utföra provning i samband med bl.a. viss registreringsbesiktning

 och periodisk kontrollbesiktning av fordon som AB Svensk Bilprovning

 i dag har monopol på (avsnitt 4.2- 4.4),

 2. att fordonsägarens ansvar för fordonet även får omfatta ett krav på

 giltigt intyg om periodisk kontrollbesiktning, vilket ersätter nuvarande

 beslut om godkännande(avsnitt 4.3),

 3. att det formella beslutet i ärenden om bl.a. typbesiktning och

 registreringsbesiktning tas av Vägverket (avsnitt 4.1 och 4.2),4.att

 kontrollresultaten från de senaste besiktningarna lagras i Vägverkets

 bilregister (avsnitt 4.5 och 4.12),

 5. att det under vissa förutsättningar skall finnas möjlighet att ge

 dispens från kravet på att ett besiktningsföretag i glesbygd skall ha en

 fristående ställning (avsnitt 4.8),

 6. att AB Svensk Bilprovning behålls som ett rikstäckande be-siktningsföre-

 tag (avsnitt 4.6),

 7. att prisregleringen slopas inom hela fordonsbesiktningsområdet(avsnitt

 4.7),

 8. att ett utökat antal flygande inspektioner även skall omfatta fordonens

 miljöegenskaper (avsnitt 4.9).

2 Ärendet och dess beredning

2.1 Utredningen om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol

I december 1991 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag

till hur ASB:s monopol på kontrollbesiktningar av motorfordon skall kunna av-

skaffas. Utredaren överlämnade i oktober 1992 betänkandet Kontroll i konkurrens

(SOU 1992:115) till chefen för Kommunikationsdepartementet. I betänkandet

föreslås sammanfattningsvis följande:

- Återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besiktningsföretag

 fr.o.m den 1 januari 1994. Det skall vara möjligt att använda egen eller

 annans tekniska utrustning för denna besiktning. Företagen skall vara

 fristående, s.k. tredjepartsorgan.

- De fristående företagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som

 ackrediteras skall inkludera bedömning av opartiskhet och integritet. Den

 skall baseras på tolkningar av europeiska harmoniserade standarder i EN

 45 000-serien eller eventuell svensk lagstiftning eller myndighetsföre-

 skrifter.

- Vägverket ges ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av en samlad

 databas för bilområdet. Besiktningsföretag ansvarar för att information om

 besiktigade fordon och deras brister regelbundet lämnas till denna databas på

 sätt som Vägverket fastställer.

- Huvudförslaget att öppna besiktningsmarknaden för fristående besiktnings-

 företag bör göra det möjligt att finna en tillfredsställande lösning

 även på glesbygdens behov.

- Priset på besiktningsmarknaden skall på sikt släppas fritt. Först måste nya

 aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkurrenssituation uppkommer.

 Till dess bör nuvarande priskontroll behållas och Vägverket ges ansvaret att

 fastställa ett högsta pris i samråd med Riksrevisionsverket. Detta högsta pris

 får underskridas av marknadens aktörer.

- ASB organiseras i regionbolag med utgångspunkt från den regionindelning man i

 dag har.

- ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen

 finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på

 varje besiktning.

 Utredningens betänkande har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna

remissvar finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet.

 Utredningens förslag anknöt till de principer om öppna kontrollsystem som

regeringen i maj 1992 hade redovisat i EES-propositionen (prop. 1991/92:170,

bil. 11) och som riksdagen i november 1992 beslutade att godta (bet.

1992/93:EU1, rskr. 1992/93:18-20). I propositionen framhålls att konkurrens bör

införas så långt möjligt inom alla områden och för alla typer av kontroller och

besiktningar.

 Utredningen behandlade bara kontrollbesiktning av motorfordon. Denna

besiktningsform svarar för huvuddelen av ASB:s intäkter.

 En redovisning av nu gällande regler för besiktning av motorfordon m.m. har

lämnats i en särskild promemoria Olika typer av fordonskontroll och effekterna

av den periodiska kontrollen (Ds 1994:44). Promemorian innehåller även en

sammanställning av ett antal myndighetsrapporter om avveckling av

riksprovplatssystemet.

3 Nuvarande kontrollsystem och behov av att effektivisera fordonskontrollen

3.1 Avveckling av tekniska handelshinder och dubbelkontroller

3.1.1 Arbetet med att harmonisera tekniska regler och kontrollordningar i

Västeuropa

EES-avtalet och andra internationella överenskommelser innebär att olika

produktregler harmoniseras. Det blir då möjligt att tillverka produkter i större

serier. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre

priser för konsumenterna.

 Att produktregler harmoniseras är emellertid inte tillräckligt för att skapa

en fri rörlighet av varor. Nationella regler om provning och godkännande-

förfaranden kan i många fall försvåra handeln mellan länderna och i praktiken

fungera som tekniska handelshinder.

 EG presenterade i en s.k. Vitbok år 1985 ett program för att uppnå bl.a. fri

rörlighet av varor. En ny metod för harmonisering av medlemsländernas

lagstiftning rörande produkter anvisades (the New Approach). Den nya metoden,

som enligt rådets resolution (85/C 136/01) skall tillämpas där det är möjligt,

innebär att EG-direktiven endast innehåller övergripande krav, medan utform-

ningen av detaljregler och tekniska specifikationer överlåts till de europeiska

standardiseringsorganen. Hittills har 14 produktområden reglerats enligt den nya

metoden. Fordonsområdet är dock inte ett sådant område.

 I Vitboken angavs också att initiativ skulle tas för att få till stånd ömse-

sidiga erkännanden av utförda provningar och certifieringar i syfte att

underlätta handeln. EG:s policy för bedömning av överensstämmelse har bl.a.

presenterats i kommissionens meddelande av den 24 juni 1989 En helhetssyn på

certifiering och provning (A Global Approach to Certification and Testing).

 EG:s system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av provningar och

certifieringar inom såväl det obligatoriska som det frivilliga området. En

förutsättning för detta är att man förmår skapa förtroende för provningar och

bevis om överensstämmelse, oberoende av i vilket land och av vilket organ de är

utförda. Klara och enhetliga kriterier för kvalitet och kompetens hos de organ

som skall medverka inom systemet måste därför ställas upp liksom principer om

objektiv och likformig tillämpning. Detta kan ske genom ackreditering.

 Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl under

utvecklingsfasen av en produkt som av själva tillverkningen. Grundformerna

innefattar olika grader av kontroll. Den enklaste, tillverkardeklaration,

innebär att tillverkaren själv, på grundval av tekniskt underlag, försäkrar att

produkten uppfyller direktivet (declaration of conformity). Den strängaste

kontrollformen ställer krav på tredjepartsbedömning, vilket innebär att ett

fristående organ gör bedömningen.

 Ett av syftena bakom EG:s helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitetsmedvetande

i europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs vid tillämpning av den nya

metoden av s.k. anmälda organ (notified bodies). De anmälda organen utför sina

uppgifter på eget ansvar och på uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses

som en rent teknisk verksamhet utan inslag av myndighetsutövning. Tillverkaren

eller importören har rätt att vända sig till vilket anmält organ man så önskar,

inom det egna landet eller i annat land. De anmälda organen sätter själva pris

på sina tjänster. Avsikten är att den kvalitetskontroll, som de anmälda organen

utsätts för, skall säkerställa att priskonkurrens inte leder till kvalitets-

sänkning.

 I EG:s system för bedömning av överensstämmelse har man tagit fasta på att

tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med vissa uppställda krav är

densamma oavsett om bedömningen sker utifrån tvingande regler eller frivilliga

standarder. De områden där nationella krav på obligatorisk provning och kontroll

aktualiseras inom icke harmoniserade områden är framför allt provning och

kontroll av produkter i drift, s.k. periodisk besiktning.

3.1.2Det svenska riksprovplatssystemet och dess avveckling

Det finns i dag ett stort antal bestämmelser om beskaffenhet, utrustning och

besiktning av motorfordon. Enligt fordonskungörelsen (1972:602) förekommer bl.a.

följande slag av obligatoriska tekniska kontroller:

- Registreringsbesiktning (36-47 §§)

- Typbesiktning (55-64 §§)

- Kontrollbesiktning (74-89 §§)

 Samtliga dessa besiktningar skall enligt gällande författningar utföras av en

riksprovplats.

 Riksprovplatssystemet har funnits i Sverige sedan år 1975. Det innebär i sin

grundform att obligatorisk provning skall utföras vid en riksprovplats, varefter

den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av provningsresultaten genom

myndighetsbeslut prövar frågan om godkännande, som är en förutsättning för

marknadsföring och användning.

 Det är också möjligt att inom ramen för riksprovplatssystemet överlämna

godkännandet till provningsorganet, vilket i princip även innebär ett

överlämnande av myndighetsutövning. En förutsättning för ett sådant överlämnande

har varit att staten har ett bestämmande inflytande i provningsorganet, dvs.

aktiemajoriteten i de fall provningsorganet är ett bolag.

 Det ankommer på regeringen att utse riksprovplatser för olika kontrollområden.

En riksprovplats har normalt monopol på all obligatorisk provning inom sitt kon-

trollområde.

 Regeringen har i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser

utsett Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) till riksprovplats för kontrollom-

rådet motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer

ombyggda bilar, allt med undantag av

 a) kontroll av redskap för bestämning av volym eller massa,

 b) flygande inspektion och inspektion hos försäljare,

 c) kontroll av terrängsläp till traktorer, motorredskap och tunga

 terrängvagnar samt

 d) kontroll av tunga terrängvagnar.

 ASB:s kontrollområde omfattar även styckegodscontainrar, tankcontainrar och

fordon samt tillbehör till dessa vad avser kontroll enligt internationella

regler om transporter av lättfördärvliga livsmedel (ATP-reglementet), farligt

gods (ADR-reglementet) och internationell transport av gods under tullförsegling

(TIR-reglementet).

 I EES-propositionen har generellt fastslagits att alla kontrollområden bör

öppnas för konkurrens och att riksprovplatssystemet, som innebär en mycket

långtgående central styrning av säkerhets- och miljökontrollen inom

näringslivet, bör avvecklas.

 Riksdagen antog i december 1992 den i EES-propositionen föreslagna nya lagen

inom provnings- och kontrollområdet. Lagen (1992:1119) om teknisk kontroll

trädde i kraft den 1 januari 1994, dvs. samtidigt som EES-avtalet trädde i

kraft. Den nya lagen ersatte då lagen (1989:164) om kontroll och mätning.

 Lagen om teknisk kontroll innehåller bestämmelser om

 a) anmälda organ,

 b) riksprovplatser och

 c) ackrediterade kontrollorgan.

 Avsikten är att riksprovplatserna så snart som möjligt skall omvandlas till

anmälda eller ackrediterade kontrollorgan.

3.1.3EES-avtalet och dess konsekvenser inom motorfordonsområdet

EES-avtalet innebär att EFTA-ländernas regler om produktutformning och

provnings- och godkännandeförfaranden i huvudsak anpassas till EG:s regler.

EES-avtalet innehåller särskilda bestämmelser om tekniska föreskrifter,

standarder, provning och certifiering (artikel 23 a).

 Inom motorfordonsområdet omfattar EES-avtalet totalt 48 olika direktiv (se

prop. 1991/92:170 bil. 14 s. 351 f.). Genom direktiven regleras tekniska krav på

olika komponenter i motorfordon, oftast på hög detaljeringsnivå. Som exempel kan

nämnas att det finns direktiv om backspeglar, bromsutrustning och om förankring

av bilbälten. Direktiven ansluter vidare i stor utsträckning till s.k.

ECE-reglementen som tagits fram som internationella regler inom det

standardiseringsarbete på bilområdet som bedrivs inom ramen för FN-organet

Economic Commission for Europe (ECE).

 Inom motorfordonsområdet har EG i sitt harmoniseringsarbete hittills tillämpat

den gamla metoden, dvs. detaljreglerna ges direkt i direktiven. Detta har

medfört att EG-regelverket blivit mycket omfattande. Direktiven omfattar en

textmassa på ca 2 000 dubbelspaltiga A 4-sidor.

 Eftersom det rör sig om äldre direktiv är kontrollformerna i direktiven inte

utformade enligt "Global Approach". Enligt direktivens ordalydelse krävs normalt

att en fordonskomponent har blivit typgodkänd av behörig myndighet i något

EG-land för att få släppas ut på marknaden och användas. I nyligen utarbetade

direktiv synes dock en influens av Global Approach i det att det stadgas att

provningar skall utföras hos laboratorier som uppfyller kraven i EN 45 001. Där

uttalas också att EN 29 000 med krav på system för kvalitetssäkring skall

beaktas.

 EG beslöt år 1992 om ett direktiv för typgodkännande av ett fordon i sin

helhet (92/53/EEC). Detta direktiv gäller för alla motorfordon med undantag för

traktorer samt två- och trehjulingar. Typgodkännandedirektivet trädde i kraft

den 1 januari 1993. Direktivet medför att det inte längre behövs nationella typ-

godkännanden i de enskilda staterna. Ett EG-typgodkännande av helt fordon enligt

det nya direktivet underlättas om de enskilda komponenterna som ingår i fordonet

har godkänts enligt för dem tillämpliga direktiv.

 Genom EES-avtalet får även EFTA-länderna möjlighet att utfärda typgodkännanden

av fordonskomponenter som skall godtas av alla EG- och EFTA-länder (exkl.

Schweiz och Liechtenstein). Enligt en i avtalet intagen övergångsbestämmelse får

EFTA-länderna med hänsyn till sina högre miljökrav fram till den 1 januari 1995

tillämpa nationell lagstiftning i stället för bestämmelserna i fyra direktiv på

avgasområdet (70/157, 70/220, 71/306 och 88/77 EEC). Av samma övergångsbe-

stämmelse framgår också att EFTA-länderna som en följd härav inte förrän den 1

januari 1995 får bevilja ett EEG-typgodkännande för fordon i sin helhet samt

EG-certifikat enligt de nämnda undantagna direktiven. Från den 1 januari 1995

får EFTA-staterna alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de får inte

hindra försäljning av fordon som är godkända enligt EG:s regler.

 ECE-systemet innehåller också en ordning för ömsesidiga godtaganden av

godkännanden som har beviljats även utanför EG och EFTA. Enligt dessa s.k.

ECE-reglementen skall de länder som anslutit sig till resp. reglemente godta

godkännanden av fordonskomponenter från andra länder som utfärdats av behörig

myndighet.

 Sammanfattningsvis medför EES-avtalet att kvarvarande tekniska handelshinder

med några få undantag (avgasområdet) elimineras och att genom konkurrens från

EES-länderna ASB:s monopol på typbesiktningar av motorfordon upphör.Inget hin-

drar dock att de enskilda länderna ger en bestämd myndighet nationellt monopol

på typ- och registreringsbesiktning. Denna ordning råder för närvarande i samt-

liga EES-länder.

 Då det gäller kontrollbesiktningar kräver inte EES-avtalet (och inte heller

EG:s regler om vi skulle bli medlemmar av EG) öppna system.

 Hur den periodiska kontrollen av motorfordon utformas har i princip ingen

betydelse för handeln mellan länder. Eftersom man dels vill att trafikanterna

fritt skall kunna röra sig över gränserna, dels vill undvika att gamla,

skrotfärdiga bilar dumpas i de EG-länder som för närvarande inte har någon

periodisk kontroll, har EG emellertid beslutat om minimidirektiv även inom detta

område.

 För närvarande innebär EG:s direktiv att personbilar kontrollbesiktigas första

gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter vartannat år.

 I Sverige kontrollbesiktigas personbilar första gången två år efter att de

tagits i bruk, andra gången efter fyra år och därefter varje år.

 Tunga fordon besiktigas inom såväl EG som i Sverige varje år fr.o.m. första

året efter det att de har tagits i bruk och därefter varje år.

 Eftersom EG:s regler om periodisk besiktning (77/143/EEC) är s.k.

minimidirektiv, dvs. de tillåter nationella regler med tätare provningsfrekvens,

behöver vi inte till följd av EES-avtalet ändra nuvarande svenska regler om hur

ofta kontrollbesiktningar skall göras. De EG-länder som redan tidigare har haft

en periodisk kontroll har i dag alla kortare besiktningsintervall än vad som

föreskrivs i EG:s direktiv.

 I EG:s regler anges även vilka säkerhets- och miljöfunktioner som skall

kontrolleras. Med ett undantag är EG:s regler inte mer omfattande än de svenska.

Undantaget gäller avgaskontrollen, där man enligt EG:s regler för bilar med

katalysator skall mäta koloxidhalten vid ett tomgångsprov med både låg och hög

(2 000 varv per minut) hastighet. Av bl.a. arbetsmiljöskäl görs för närvarande

inte tomgångsprov med högt varvtal i Sverige.

 I EG:s direktiv om periodisk kontroll regleras inte vem som skall utföra

kontrollen. Sverige skulle således kunna bibehålla ASB:s monopol på

kontrollbesiktning även sedan EES-avtalet i sin helhet trätt i kraft inom

motorfordonsområdet. I EES-propositionen framhålls dock att starka skäl talar

för att man tillämpar en öppen ordning där så kan ske.

3.1.4EES-avtalet och den nya svenska konkurrenslagen

Konkurrenskommittén konstaterade i sitt huvudbetänkande Konkurrens för ökad

välfärd (SOU 1991:59) att konkurrensen inom viktiga delar av den svenska

ekonomin är otillräcklig och att konkurrenstrycket behöver ökas. Kommittén

föreslog även en rad åtgärder för att eliminera tekniska handelshinder,

avreglera olika delmarknader och öppna all serviceverksamhet inom offentlig

sektor för konkurrens.

 Ett borttagande av konkurrensbegränsande offentliga regleringar är dock inte

tillräckligt. Företagen har byggt upp egna konkurrenshinder i form av t.ex.

avtal om marknadsdelning och horisontell prissamverkan. Det förekommer även att

företag med en dominerande ställning på en marknad genom missbruk av sin

marknadsposition hindrar nya företag att komma in på marknaden. I regeringens

proposition med förslag till ny konkurrenslag (prop. 1992/93:46) framhålls

därför att en effektiv konkurrenspolitik kräver fasta spelregler för konkur-

rensen inom den privata sektorn. En tydlig konkurrenslagstiftning och en effek-

tiv konkurrenstillsyn är därför viktiga delar i en offensiv konkurrenspolitik.

 Konkurrenspolitiken tillmäts stor betydelse i EES-samarbetet. I EES-avtalet

(artikel 1) säger sig parterna beakta målet att upprätta ett dynamiskt och

homogent ekonomiskt samarbetsområde som är grundat på gemensamma regler och lika

konkurrensvillkor. För att nå detta mål skall bestämmelserna i avtalet leda till

fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital samt upprättande av ett

system som säkerställer att konkurrensen inte snedvrids och att reglerna därom

respekteras lika.

 Som led i en offensiv svensk konkurrenspolitik och anpassning till

bestämmelserna i EES-avtalet, har en ny konkurrenslag införts och en ny

myndighet bildats för konkurrenstillsynen: Konkurrensverket. Den nya konkur-

renslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1993, är helt anpassad till EG:s

gemensamma konkurrensregler. Lagen gäller dock inte för legala monopol och sådan

samverkan mellan företag som är föreskriven i lag eller annan författning.

 Enligt EES-propositionen skall, när så är möjligt, ett öppet system tillämpas

vid anpassningen av svenska kontrollordningar till EES-rätten. Detta gäller både

inom de produktområden som regleras av direktiv utformade enligt den nya metoden

och de som regleras av äldre direktiv. Både offentliga och enskilda organ som

uppfyller kraven på kompetens skall kunna medverka i kontrollsystemet och

konkurrera om uppdragen.

 Införandet av ett öppet system med nationell och internationell konkurrens

innebär att förutsättningar skapas för att uppnå ökad effektivitet inom

systemet. Effektivitetsvinster kan förutses inom de medverkande organen. Sådana

vinster kan också uppkomma genom omstruktureringar, som syftar till att hos de

olika kontrollorganen bygga upp kompetens som bättre tillgodoser industrins

behov av provningsservice. En annan vinst är att man med ett sådant system bör

kunna uppnå en betydligt bättre samordning mellan frivillig och obligatorisk

bedömning av överensstämmelse. Detta samt principen att en certifiering skall

accepteras i hela Europa kommer att för företagen innebära färre provningar och

certifieringar och därmed totalt sett lägre kostnader.

 EES-avtalet kräver inte vare sig för typbesiktning eller andra former av

besiktningar, att olika kontrollföretag inom landet skall kunna konkurrera med

varandra. Enligt EES-propositionen är dock avsikten att en sådan konkurrens

skall vara möjlig inom alla produktområden.

 Svenska staten har aktiemajoriteten i ASB. ASB:s totala aktiekapital uppgår

till 1 miljon kronor. Ägarfördelningen ser ut på följande sätt:

Svenska staten 52 %

Bilförsäkringsföretag 12 %

Motorbranschens Riksförbund 12 %

Kungliga Automobilklubben 5 %

Motorförarnas Helnykterhetsförbund 5 %

Motormännens Riksförbund 5 %

Svenska Bussbranschens Riksförbund 3 %

Svenska Taxiförbundet 3 %

Svenska Åkeriförbundet 3 %

 ASB finns med bland de företag som regeringen fått riksdagens bemyndigande att

privatisera.

 En privatisering förutsätter att konkurrens först skapas på besiktnings-

marknaden. Det finns annars en risk att ett privat ägt monopolföretag höjer

priserna och försämrar servicen.

3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet

3.2.1 Trafiksäkerhetspropositionen

I regeringens proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

(trafiksäkerhetspropositionen, prop. 1992/93:161) konstaterades att Sverige i

ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet. Trots detta är

trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken och förorsakar

samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidanden. Trafiksäkerheten

måste därför ges hög prioritet i väghållning och övervakning. Riksdagens beslut

om inriktningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet innebär att det kvanti-

fierade målet för trafiksäkerheten kvarstår.

 I syfte att förbättra trafiksäkerheten presenterades i trafiksäkerhetspro-

positionen en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Den förbättrade

trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull samverkan mellan

myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall

utnyttjas på ett bättre sätt.

 I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs att Vägverket och polisen skall

träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg. Vägverket

skall kunna träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till förfogande

vid flygande inspektioner. För år 1994 bedömdes att antalet flygande inspek-

tioner bör kunna uppgå till minst 120 000 inspektioner, vilket är en fördubbling

jämfört med tidigare.

 Med anledning av trafiksäkerhetspropositionen och riksdagens skrivelse (rskr.

1992/93:426) har regeringen genom beslut den 4 december 1993 lämnat ett uppdrag

om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna till Vägverket, Rikspolisstyrelsen och

samtliga länsstyrelser. I uppdraget anges bl.a. att för att underlätta polisens

deltagande i kvalitetskontroller på väg skall Vägverket och Rikspolisstyrelsen

tillsammans utreda på vilket sätt Vägverket skall kunna täcka de merkostnader

som uppstår för polisen vid medverkan i sådana kontroller. Detta uppdrag skall

redovisas senast vid utgången av maj 1994.

 Vid systematiska kvalitetskontroller på väg skall de fordonstekniska

kontrollerna normalt utföras av tekniker. Det åligger Vägverket att genom

upphandling eller på annat sätt tillhandahålla sådana tekniska tjänster.

Vägverket skall därvid beakta pågående arbete om bolagisering av Vägverkets

produktionsverksamhet m.m. (jfr prop. 1993/94:180).

 Vägverket och Rikspolisstyrelsen skall var för sig senast den 1 april 1994

komma in med en redovisning över hur många bilinspektörer som behövs i resp.

organisation samt var i organisationen bilinspektörerna skall placeras.

Myndigheterna skall i detta sammanhang beakta Vägverkets möjligheter att sluta

avtal med näringslivet om köp av tekniska tjänster.

 Myndigheterna skall vidare beakta att antalet kontroller på väg skall uppgå

till minst ca 120 000 inspektioner under år 1994. Vägverket skall mot denna

bakgrund senast den 1 september 1994 lämna förslag till hur en utglesning av den

periodiska kontrollen kan genomföras.

3.2.2 Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten

Kraven på fordonens utformning för att förebygga trafikolyckor och för att

mildra konsekvenserna om olyckor inträffar har successivt skärpts. Vägverket är

numera den myndighet som på central nivå har ansvaret för trafiksäkerhets-

frågorna och som kan utfärda tillämpningsföreskrifter till fordonskungörelsen

vad gäller fordonens trafiksäkerhets- och bulleregenskaper samt föreskrifter om

fordonskontroll. I Vägverkets uppgift ingår att följa olycksutvecklingen och

själv genomföra eller föreslå sådana ändringar i fordonsreglerna som verket

anser vara nödvändiga för att öka trafiksäkerheten.

 Vägverket anger i sin anslagsframställning 1994/95-1996/97 att fordonens

konstruktion och utformning har stor betydelse för hur allvarliga skadorna blir

vid kollision och att det fortfarande finns en potential för att bygga ännu

säkrare fordon. Påkänningarna på människor vid frontalkollision, sidokollision

och kollision mellan bil och oskyddade trafikanter kan genom olika åtgärder

minska ytterligare. För att vi skall få enhetliga regler med andra länder krävs

också ett utökat aktivt samarbete med andra länder, framför allt med länder inom

EG.

 Inom det fordonstekniska området ingår skärpta säkerhetskrav i Vägverkets

långsiktiga strategi för att minska olyckorna. På kort sikt är det dock enligt

Vägverket endast en effektivare kontroll av fordon i bruk som kan förbättra

säkerheten.

 Den periodiska besiktningen fick när den infördes för nära 30 år sedan, enligt

en analys som dåvarande Statens väg- och trafikinstitut (nuvarande Statens väg-

och transportforskningsinstitut) gjorde år 1984, klart positiv effekt på

trafiksäkerheten. Några nyare svenska undersökningar har inte gjorts om

fordonsbesiktningens effekter på trafiksäkerheten.

 Utomlands har en rad undersökningar gjorts för att klarlägga for-

donskontrollers effekter på trafiksäkerheten. Man har både jämfört olycksfrek-

venser före och efter det att en större ändring gjorts i kontrollsystemet och

gjort jämförelser mellan länder eller regioner med skilda system för kontroll av

motorfordon. Vidare har man genomfört olika former av s.k. haveriutredningar.

 Myndigheternas krav på fordon från trafiksäkerhets- och miljösynpunkt måste

anses samhällsekonomiskt välmotiverade och välgrundade. Att fordonen uppfyller

kraven vid leveranstillfället räcker inte. Det är det aktuella skicket som har

betydelse. Den stora mängd fordon med brister som dagligen upptäcks vid den

periodiska fordonskontrollen är ett bevis för att kontrollen behövs för att

investeringarna som gjorts i trafiksäkrare och miljömässigt bättre fordon skall

få ansedd effekt.

 Sammanfattningsvis kan konstateras att våra kunskaper om den periodiska

besiktningens effekter på trafiksäkerheten är bristfällig. Det råder dock inte

någon tvekan om att den medfört ett bättre underhåll av fordonsparken och att

detta, enligt vad flertalet utredningar visar, också lett till ett färre antal

trafikolyckor.

3.2.3 Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll av motorfordon

Kontrollen av motorfordon innehåller tre komponenter:

- Periodisk besiktning av myndigheter eller fristående besiktningsföretag. (I

 Sverige får för närvarande bara ASB utföra obligatorisk besiktning.)

- Flygande inspektioner av polisen eller annan särskild personal. (I Sverige

 finns för närvarande ett 50-tal bilinspektörer inom Vägverket.)

- Egenkontroll av bilägaren eller av en verkstad som ägaren anlitar. (I Sverige

 är denna kontroll för närvarande inte reglerad i författningar, förutom vissa

 fall av ombesiktningar, som numera kan göras av en ackrediterad verkstad i

 stället för av ASB.)

 Trafiksäkerhetspropositionen innebär att trafikanterna skall ta ett större

ansvar för att se till att fordonet har en hög trafiksäkerhet. Fordonsägarnas

egna kontroller och de kontroller som de uppdrar åt bilverkstäder att utföra

utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet vad gäller fordonen. Kontrollbesikt-

ningen och de flygande inspektioner, som polisen och Vägverkets bilinspektörer

gör, bör närmast ses som ett test på hur väl egenkontrollen fungerar.

 Enligt trafiksäkerhetspropositionen skall myndigheterna sätta trafikanterna i

centrum för sitt arbete och skapa en dialog med trafikanterna för att minska

trafikolyckorna. Detta förutsätter att myndigheterna ger en saklig information

till trafikanterna om olycksfrekvenser för olika typer av fordon och en årlig

redovisning av fel och anmärkningar vid den periodiska besiktningen.

 Den ökade tonvikt på flygande inspektioner som redovisats i trafiksäker-

hetspropositionen ligger i linje med vad ovan sagts om betydelsen av

egenkontrollen. Vid flygande inspektioner och kontrollbesiktningar bör

besiktningsmännen inte bara ge anmärkningar om fel som måste åtgärdas, utan även

ge information om hur felen kan förebyggas genom egenkontroll och förebyggande

underhåll. Resultatet av de flygande besiktningarna bör redovisas på liknande

sätt som ASB i dag gör. Allmänheten bör få en samlad information om resultaten

av fordonskontrollen.

 En ökning av egenkontrollen och antalet flygande inspektioner får dock inte

innebära att kvaliteten på kontrollbesiktningarna försämras.

 Den kontroll av motorfordon som sker vid den periodiska besiktningen och vid

flygande inspektioner avser i huvudsak kontroll av sådana komponenter som har en

direkt betydelse för trafiksäkerheten. ASB kan även genomföra s.k.

konditionstest av fordonen. Denna kontroll är dock frivillig och sker i

konkurrens med bl.a. Motormännens Riksförbund och märkesverkstädernas

motsvarande sådan kontroll. Omfattningen av ASB:s frivilliga kontroll är för

närvarande mycket liten.

 Driftsäkerheten på den svenska fordonsparken har successivt förbättrats. Att

fel uppstår på fordon innebär alltid en olycksrisk. Det är därför viktigt att

alla fordon blir föremål för en fortlöpande och förebyggande säkerhets- och

driftkontroll. I ett läge med konkurrens om och eventuell utglesning av

kontrollbesiktningarna bör därför ASB satsa mer resurser på att i konkurrens med

andra företag åta sig frivilliga provningar.

3.3 Behov av avgaskontroll

3.3.1 Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen

Vägtrafiken är en dominerande källa till ett flertal föroreningar med effekter

på global, regional eller lokal nivå. Under 1980-talet ökade dessutom trafikens

utsläpp av luftföroreningar markant, samtidigt som utsläppen från industrin och

energiproduktionen minskade kraftigt.

 För att begränsa utsläppen av luftföroreningar med regional och lokal effekt

finns det särskilda bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) och

bilavgasförordningen (1986:586). Även systemet med miljöklasser för dieselolja

bidrar verksamt till att minska utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken.

Skattedifferensen mellan blyad och oblyad bensin har nu medfört att den blyade

bensinen i stort sett försvunnit från marknaden i Sverige.

 Till följd av de skärpta kraven på nya motorer och introduktionen av renare

bränslen kommer utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid, partiklar och

svaveloxid att minska kraftigt. När det gäller utsläppen av kväveoxider kommer

emellertid inte riksdagens mål om en 30-procentig reduktion mellan åren 1980 och

1995 att infrias för vägtrafikens del. Minskningen blir 22 % enligt Vägverkets

Miljörapport 1992. Prognoserna förutsätter dock att avgasreningen för fordon i

trafik blir så effektiv som antagits.

3.3.2 EES-avtalets konsekvenser för kontroll av bilavgaser

I EES-propositionen anges att ändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen

inte behövs med anledning av att EES-avtalet träder i kraft. Enligt EES-avtalet

skall EFTA-länderna tillåta marknadsföringen av fordon som uppfyller EG:s

avgasregler först den 1 januari 1995, dvs. ett år efter det att avtalet i övrigt

har börjat att tillämpas.

 I EES-propositionen anges att frågan om avtalets konsekvenser för det svenska

tillverkaransvaret är mer komplicerad. Sverige tillämpar ett särskilt

tillverkaransvar som inte har någon motsvarighet i EG-reglerna. Ansvaret innebär

att tillverkaren vad gäller personbilar under fem år eller till dess att

fordonet gått 8 000 mil skall ersätta bilägarens kostnader om ett fel på avgas-

reningsutrustningen i ett fordon upptäcks vid en fordonskontroll. För

personbilar i miljöklass 1 gäller tillverkarens ansvar 10 år eller 16 000 mil. I

propositionen konstateras att Sverige kan behålla tillverkaransvaret i EES, men

att vissa ändringar i bilavgasreglerna blir nödvändiga.

 I EES-propositionen anges att det inte kan anses strida mot avtalet att det

vid kontrollbesiktning och liknande kontroller ställs krav på att de

utsläppsbegränsande anordningarna skall vara i funktionsdugligt skick. I avtalet

sägs närmare bestämt att EFTA-staterna till den 1 januari 1995 får tillämpa sin

nationella lagstiftning, inkl. regler om att vägra registrering, försäljning,

ibruktagande och användning. Efter detta datum får EFTA-staterna alltjämt

tillämpa sin nationella lagstiftning, men de skall tillåta fri rörlighet i

enlighet med EG:s regelverk.

 Det är i dag möjligt att köpa en bil utomlands och att ta in den i Sverige.

Detta kräver dock att ägaren i samband med importen låter registreringsbesiktiga

den. Sådan direktimport har dock i dag relativt liten omfattning.

 EES-avtalet kommer att underlätta direktimport av nya bilar från andra länder

inom EES. Om de är typgodkända av trafiksäkerhetsmyndigheten i något av EG- och

EFTA-länderna kommer, efter den 1 januari 1995, inte någon förnyad säkerhets-

och miljökontroll att krävas när den registreras i Sverige.

 EG-kommissionen har utfärdat rekommendationer om proceduren vid typgodkännande

och registrering av fordon som tidigare varit registrerat i ett annat EG-land

(88/C281/08). Dessa rekommendationer, som syftar till att underlätta

parallellimport samt att göra det enklare att köpa bilar utomlands och att sina

få bilar registrerade när man flyttar mellan olika länder, omfattas också av

EES-avtalet.

3.3.3 Syftet med avgaskontrollen

Den periodiska avgaskontrollen ingår som en del i ett kontrollprogram som syftar

till att

- se till att fordonstillverkarna vid utveckling av nya bilmodeller ägnar

 tillräcklig uppmärksamhet åt avgasreningsfunktionen vad gäller konstruktion

 och kvalitet,

- försäkra sig om att ett acceptabelt kvalitetssäkringssystem utformas för

 masstillverkning av fordonen,

- få fordonsägaren att ge fordonet det underhåll och service som fordras för att

 fordonets avgasreningsfunktion i verklig trafik skall ha

 den effekt den ursprungligen är byggd för under bilens hela livslängd.

 EG:s direktiv då det gäller den periodiska kontrollen är ett s.k.

minimidirektiv. De gränsvärden som anges blir dock normgivande från den 1

januari 1995.

3.3.4 Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygande inspektioner och

andra åtgärder

Studier av den periodiska fordonskontrollens effekter på miljön visar att sådan

kontroll minskar bilarnas avgasutsläpp. Amerikanska och svenska undersökningar

visar att 10 % av bilarna svarar för cirka 60 % av de totala utsläppen. Orsaken

till att vissa fordon har höga utsläpp är antingenavsiktlig bortkoppling,brott

på avgassystemet eller plötsliga fel i elektroniken ellergradvis försämring.

 Att kontrollera avgasutsläpp vid kontrollbesiktningar är inte tillräckligt med

hänsyn till att vissa orsaker till höga utsläpp då inte blir upptäckta, utan

utsläppen kan även behöva mätas längs vägarna i samband med flygande inspektio-

ner. Härvid kan ny teknik med apparater för fjärravläsning av avgasutsläpp an-

vändas för att i områden där många människor bor eller vistas spåra bilar som

släpper ut otillåtet höga mängder föroreningar. Om resultaten från kontrollen

systematiseras kan man även sortera ut bilmodeller som misstänks ha särskilt

höga avgasutsläpp. Resultaten får dock behandlas med varsamhet, eftersom av-

gasutsläppen i minst lika höga grad beror på det körbeteende som tillämpas. Från

miljösynpunkt är dock det viktigaste den nybilskontroll och hållbarhetskontroll

som är en del i systemet med tillverkaransvar.

4 Förslag

EES-avtalet innebär att man kommer att få konkurrens mellan EES-länderna om

provning och godkännande av nya fordon genom typbesiktning. I EES-propositionen

(prop. 1991/92:170, bil. 11) framhålls att när så är möjligt öppna system med

konkurrens skall tillämpas för kontroll inom alla produktområden. EES-avtalet

kräver dock inte att besiktningsordningarna inom fordonsområdet öppnas för

konkurrens inom varje land.

 När det gäller återkommande provning och kontroll medför EES-avtalet inga

förpliktelser för Sverige som tvingar oss att avskaffa riksprovplatssystemet.

Enligt EES-propositionen finns det dock starka skäl som talar för att tillämpa

en öppen ordning vad gäller återkommande kontroller.

 Regeringen anser att det är viktigt med en väl fungerande periodisk fordons-

kontroll med avseende på både trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Kontrollen måste

ske på ett kompetent och professionellt sätt. De företag som utför kontrollen

måste ha en tillförlitlig mätutrustning och verksamheten bör stå under statlig

tillsyn. Det är däremot enligt regeringens uppfattning inte nödvändigt att verk-

samheten utförs av ett statligt monopolföretag.

 Att eliminera tekniska handelshinder och att avveckla ASB:s monopol är inte

något självändamål, utan syftet med avregleringen är att skapa en effektiv

konkurrens som

- främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande,

- bidrar till utveckling av nya kontrollmetoder och nya typer av tjänster,

- leder till lägre priser för besiktningar samt

- ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet.

 Avregleringen av besiktningsverksamheten skall dock ske på ett sådant sätt att

trafiksäkerheten och kontrollen av avgasutsläpp kan förbättras. Det finns inte

anledning att bryta upp ASB:s nuvarande besiktningsorganisation som i stort

fungerar bra. Effekterna av avregleringen bör följas upp och korrigerande

åtgärder vidtas, om konkurrensen i något avseende skulle leda till en

försämring. Målsättningen bör vara att avregleringen skall leda till lägre

kostnader och bättre service för alla bilägare samt till en totalt sett bättre

trafiksäkerhet och ett bättre miljöskydd.

4.1 Typbesiktning och typgodkännande

Regeringens förslag: Nuvarande

besiktningsorganisation bibehålls oförändrad för

typbesiktningar av motorfordon enligt EG:s direk-

tiv, typprovning av komponenter och system till

sådana fordon samt för vissa specialbesiktningar.

Det formella beslutet om typgodkännande enligt

EG:s direktiv och om godkännandet av vissa

specialbesiktningar överförs från ASB till Vägverket

fr.o.m. den 1 januari 1995.

 Utredningens förslag: Utredningen har i enlighet med sina direktiv endast

behandlat kontrollbesiktningen.

 Skälen till regeringens förslag: Enligt nuvarande lagstiftning har ASB monopol

på typbesiktning av motorfordon och fordonskomponenter, med undantag för

belysning, däck och vissa andra komponenter, som Statens provnings- och

forskningsinstitut AB resp. Statens väg- och transportforskningsinstitut är

riksprovplats för.

 Beslut om typgodkännande av fordonskomponenter fattas i dag av Vägverket på

basis av provningar som ASB och de andra riksprovplatserna genomfört. Beslut om

typgodkännande av ett fordon i sin helhet är däremot delegerat till ASB. För

typgodkännande krävs ett avgasgodkännande enligt reglerna i

bilavgasförordningen. Typbesiktning av fordon och certifiering av bilar som upp-

fyller avgasreningskraven görs av ASB som har monopol inom detta kontrollområde.

Reglerna om efterkontroll av nya fordon och tillverkarens ansvar är strängare

vad gäller fordonens avgasfunktion än beträffande deras säkerhetsfunktion.

 EES-avtalet kommer att innebära att man utan ytterligare teknisk provning och

godkännandeförfarande fr.o.m. den 1 januari 1995 inom EES-området får mark-

nadsföra personbilar, som enligt EG:s direktiv fått ett s.k. helbilsgodkännande

av en godkännandemyndighet i något av de länder som ingår i det europeiska

ekonomiska samarbetsområdet. För fordon som typgodkänns i Sverige kan nuvarande

kontroll bibehållas och strängare regler införas. I praktiken är dock detta av

begränsad betydelse, eftersom svenska tillverkare då låter utföra typprovning

och typgodkännande i ett annat land. Så har för övrigt redan nu skett be-

träffande typgodkännande av vissa fordonskomponenter där gällande internatio-

nella ECE-reglementen medger konkurrens mellan olika länder.

 Enligt typgodkännandedirektivet är godkännandemyndigheten den myndighet i en

medlemsstat, som är ansvarig för alla aspekter vad avser typgodkännande av ett

helt fordon, fordonskomponenter och fordon med avseende på viss egenskap. Denna

myndighet har även ansvaret för att utfärda och återkalla typgodkännande samt

för att fungera som kontaktyta mellan medlemsländernas godkännandemyndigheter

och bedöma tillverkarnas kvalitetssäkringssystem.

 Godkännandemyndighet är i alla EG-länder en myndighet med liknande uppgifter

som Vägverket har i Sverige. Fordonskungörelsen bör därför ändras och beslut om

helbilsgodkännande fr.o.m. den 1 januari 1995 överflyttas från ASB till Vägver-

ket.

 EES-avtalet innebär att man får ett enhetligt provnings- och godkännan-

deförfarande inom motorfordonsområdet. EES-avtalet och EG:s direktiv inom

motorfordonsområdet förutsätter att beslut om godkännande fattas av myndigheter

i de olika EES-länderna. Det skall också utses provande laboratorier som skall

utföra erforderliga tekniska undersökningar. Sådana undersökningar kan också

utföras av myndigheten själv. Det finns inte några uttryckliga krav i

EES-avtalet och i EG-direktiven om att det bara får finnas ett sådant provnings-

laboratorium i varje land, men inom EG-länderna finns det vanligen inte flera

konkurrerande laboratorier i samma land.

 I Sverige finns det sannolikt inte utrymme för mer än ett provnings-

laboratorium för de tekniska undersökningar, som skall ligga till grund för

Vägverkets godkännandeprövning av huruvida ett typfordon uppfyller föreskrivna

säkerhets- och miljökrav. Det är också angeläget att slå vakt om den kompetens

som provningsorganen förvärvat på området. Regeringen anser mot denna bakgrund

att det för närvarande inte är motiverat att öppna typprovningsverksamhet för

konkurrens. Därför bör endast de organ som för närvarande utför typprovning

ackrediteras.

 Det är viktigt att de svenska tillverkare av motorfordon och fordonskompo-

nenter som utvecklar nya produkter snabbt kan få dem typgodkända. En förut-

sättning för att de svenska provningsorganen skall klara sig i konkurrensen är

att Vägverket hanterar typgodkännandeärendena obyråkratiskt och till en låg

kostnad, utan att för den skull eftersätta säkerhetskraven.

 Förutom typbesiktningar enligt reglerna i fordonskungörelsen görs även vissa

typbesiktningar av specialfordon och tillbehör till dessa. Sådana besiktningar

görs bl.a. enligt internationella överenskommelser om transporter av farligt

gods (ADR-reglementet), gods under tullförsegling (TIR-reglementet) och av

lättfördärvliga livsmedel (ATP-reglementet). Enligt fordonskungörelsen finns

även en särskild mopedbesiktning som ASB ansvarar för. Regeringen föreslår ingen

ändring beträffande provningen av sådana fordon och tillbehör. I likhet med vad

som föreslås beträffande beslut om typgodkännande enligt EG:s direktiv föreslår

regeringen dock att beslut om godkännande på grundval av dessa specialbesikt-

ningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995.

4.2 Registreringsbesiktning m. m.

Regeringens förslag: Beslut om godkännande vid

bl.a. registreringsbesiktning av fordon över-

flyttas fr.o.m. den 1 januari 1995 från ASB till

Vägverket. Provning för fullständig registreringsbe-

siktning av bussar och tunga lastbilar med en

totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utfö-

ras endast av ASB. Sådan registreringsbesiktning är

att jämställa med typbesiktning. Vad gäller övriga

registreringsbesiktningar, kopplingsbesiktning

m.m., skall provningen ske i konkurrens av ackre-

diterade besiktningsföretag.

 Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat registreringsbesikt-

ningen.

 Skälen till regeringens förslag: Registreringsbesiktning av nya motordrivna

fordon och släpfordon är ett alternativ till typbesiktning. Krav på fordonens

utformning och utrustning är desamma som vid typbesiktning. Förfarandet är

likartat det vid typbesiktning men proverna inte lika omfattande. Så t.ex. görs

av lättförståeliga skäl inte något krockprov. Avgaskraven är fastslagna i

bilavgasförordningen och gäller oberoende av hur bilen tas in i landet.

 Registreringsbesiktning görs i dag framför allt av lastbilar, släpvagnar,

bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade personbilar som på

den svenska marknaden säljs i så litet antal att generalagenten inte bedömt det

vara ekonomiskt lönsamt att söka ett svenskt typgodkännande. Även begagnade

bilar som tas in till landet av personer som flyttar till Sverige och av

personer bosatta i Sverige som köper en bil utomlands skall

registreringsbesiktigas. Slutligen skall fordon som ändrats med avseende på

tjänstevikt, säkerhetsfunktioner samt avgas- och bulleregenskaper

registreringsbesiktigas.

 EES-avtalet kommer att innebära att nya motorfordon, som godkänts med avseende

på säkerhets- och miljökrav enligt gällande EG-direktiv av en myndighet i annat

EES-land, i princip skall få införas i landet utan förnyad provning och

kontroll. Med nuvarande skatteregler kan dock tjänstevikten behöva kontrolleras

och fram till den 1 januari 1995 krävs också ett särskilt avgasgodkännande

enligt reglerna i bilavgasförordningen.

 Då det gäller begagnade fordon torde inte EES-avtalet medföra några

förändringar i gällande ordning för registreringsbesiktning. Denna fråga

regleras inte närmare i EES-avtalet.

 ASB har i dag monopol på all registreringsbesiktning. EES-avtalet kommer att

leda till att efterfrågan på registreringsbesiktningar i Sverige kommer att

minska genom att man får en så stor försäljning av fordonsmodeller inom

EES-området att det lönar sig att typbesiktiga dem. ASB kommer även, som

framgått ovan, att få konkurrens från provnings- och godkännandeorgan i andra

EES-länder. EES-avtalet ställer dock inte några uttryckliga krav på öppna system

inom Sverige vad gäller registreringsbesiktningar, eftersom de inte påverkar

samhandeln i lika hög grad som typbesiktningarna.

 För de svenska biltillverkarna är det angeläget att ha en med avseende på

kvalitet, kostnad och servicenivå väl fungerande registreringsbesikt-

ningsverksamhet inom landet, så att inte registreringsförfarandet försämrar de

svenska företagens konkurrensförmåga gentemot utländska företag.

 Registreringsbesiktningen innebär att fordonets säkerhets- och miljöegenskaper

kontrolleras samt att ett antal fordonsuppgifter fastställs och att bl.a.

fordonets tjänstevikt uppmäts. Besiktningen får skattemässiga konsekvenser.

Fullständig registreringsbesiktning genomförs som förstagångsbesiktning eller

efter större ändringar av fordon.

 Regeringen anser att beslut om godkännande vid registreringsbesiktning och

därmed den slutliga bedömningen av om fordonet uppfyller kraven i fordons-

kungörelsen, bilavgasförordningen och de tillämpningsföreskrifter som utfärdas

av Vägverket resp. Naturvårdsverket, bör överföras till Vägverket fr.o.m. den 1

januari 1995. Motsvarande beslutsordning bör även gälla för kopplingsbesiktning

samt lämplighets- och exportvagnsbesiktningar.

 Provning för fullständig registreringsbesiktning av bussar och tunga lastbilar

med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utföras endast av ASB.

Vad gäller övriga registeringsbesiktningar skall provningen ske i konkurrens av

ackrediterade besiktningsföretag. Provning för kopplingsbesiktning samt lämplig-

hets- och exportvagnsbesiktningar bör också ske i konkurrens av ackrediterade

besiktningsföretag.

 Regeringens förslag innebär således att på samma sätt som i fråga om typbe-

siktning förfarandet för registreringsbesiktning delas upp på två moment, dels

ett provningsförfarande där i viss utsträckning teknisk hjälp kan ges till den

sökande, dels ett godkännandeförfarande där i Sverige beslut endast kan fattas

av Vägverket.

 Att Vägverket skall besluta om registreringsbesiktning innebär att samma

ordning kommer att gälla för denna som för typbesiktning. Detta är en fördel

eftersom typbesiktning är ett alternativ till individuell förstagångsbesiktning.

Dessutom bidrar denna lösning till att man uppnår en enhetlighet i bedömningarna

mellan olika besiktningsföretag bl.a. på de punkter där föreskrifterna

innehåller moment som medger olika bedömningar och det inte finns någon prov-

ningsmetod som entydigt ger svar på om kraven är uppfyllda.

 Den ordning som föreslås för provning för registreringsbesiktning bör gälla

under de närmaste åren. Mot bakgrund av de erfarenheter som därvid vinns avser

regeringen att återkomma till frågan om kretsen av ackrediterade företag bör

utvidgas.

 De företag som kan komma i fråga för ackreditering av SWEDAC för provning för

ovannämnda besiktningsformer skall ha erforderlig kompetens och genomtänkt

kvalitetssäkringssystem. De skall också ha en fristående ställning i förhållande

till uppdragsgivarna.

 För att provnings- och godkännandeförfarandet skall ske smidigt är det

nödvändigt att besiktningsföretagen har väl fungerande kommunikation med

Vägverket och att man genom telefon, telefax, datakommunikation eller liknande

kan få omedelbara svar på frågor. Man måste också snabbt kunna få besked i de

fall den sökande och ASB har olika uppfattningar om huruvida en viss konstruk-

tion uppfyller kraven eller ej. Rapportering med t.ex. elektronisk post till

Vägverkets bilregister skall således vara ett ackrediteringsvillkor för

besiktningsföretag.

4.3 Kontrollbesiktning

Regeringens förslag: ASB:s monopol upphör fr.o.m.

den 1 januari 1995 och konkurrens tillåts mellan

fristående, ackrediterade besiktningsföretag.

 Det nuvarande systemet med kontrollbesiktning,

som mynnar ut i ett beslut om godkännande,

föreläggande om ny besiktning eller körförbud, ändras

till ett system som grundas på ägarens ansvar för

fordonets beskaffenhet. Ägaren skall för att

fordonet skall få användas ha ett giltigt intyg

rörande fordonets skick från ett ackrediterat

besiktningsföretag. Giltighetstiden anpassas till

de besiktningsintervall som gäller för närvarande.

 Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens såvitt avser

kontrollbesiktning i ett öppet och konkurrensutsatt system av fristående besikt-

ningsföretag.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker utredningens förslag,

däribland SAF och TCO. En del remissinstanser vill behålla nuvarande monopol

däribland Naturvårdsverket, Konsumentverket och LO. Ett mindre antal

remissinstanser, alla med ekonomiska intressen inom motorbranschen, anser att

verkstäderna själva skall få besiktiga och att det således inte behövs någon

tredjepartskontroll.

 Skälen till regeringens förslag: ASB har haft monopol på den periodiska

fordonskontrollen i nära 30 år. ASB:s kontrollbesiktningsverksamhet anses i allt

väsentligt fungera bra och den har alltmer förändrats från myndighetsfunktion

till en servicefunktion. Numera får också verkstäder som ackrediterats utföra

efterkontroll av fordon som vid en kontrollbesiktning befunnits ha fel som

bedömts kräva ombesiktning. För att ytterligare förbättra servicen och

kostnadseffektiviteten anser regeringen dock att det nu är motiverat att öppna

marknaden för konkurrens.

 Att skapa en helt fri marknad för fordonskontroll är inte problemfritt. Det

finns å ena sidan risk för att företagen slarvar med besiktningarna och att de

godkänner fordon som är behäftade med fel. Å andra sidan finns det en risk för

att företagen i syfte att få fler reparationsuppdrag anmärker på fel som inte är

säkerhetsmässigt eller miljömässigt relaterade.

 Regeringen anser mot denna bakgrund att det är nödvändigt att försäkra sig om

att de företag som utför besiktningarna har erforderlig kompetens och att

verksamheten står under statlig tillsyn. Besiktningsföretagen bör även ha en

fristående ställning i förhållande till de företag som utför reparationerna,

vilket bl.a. innebär att ägarsamband och samlokalisering normalt ej skall vara

tillåtna för dessa olika verksamheter.

Ägaransvar och besiktningsintyg

Ansvaret för ett fordons skick ligger naturligtvis i första hand på for-

donsägaren. Om ett fordon används utan att det stämmer överens med vad som

gäller om dess beskaffenhet och utrustning kan ägaren dömas till penningböter.

Kontrollbesiktningarna är avsedda att hjälpa ägaren att regelbundet få testat om

hans fordon uppfyller vissa väsentliga trafiksäkerhetskrav och miljökrav.

 När ASB:s monopol på kontrollbesiktningar upphävs, är det inte lämpligt att ha

kvar ett system med formella godkännanden, underkännanden och körförbud som

meddelas direkt av besiktningsföretag som verkar i konkurrens. Samtidigt bör man

undvika att bygga upp en ny byråkrati som t.ex. skulle meddela alla dessa beslut

centralt. Den väg som man kan gå är att fordonsägaren när fordonet har uppnått

en viss ålder blir skyldig att kunna uppvisa ett giltigt intyg på genomgången

kontroll av fordonet såvitt avser trafiksäkerhet och miljöprestanda. För fordon

för vilka ägaren inte har föreskrivet intyg inträder körförbud.

 Vid en kontrollbesiktning skall besiktningsföretaget, enligt ett kontroll-

program som Vägverket fastställer, precis som i dagens system pröva om fordonet

är i trafiksäkert skick och uppfyller gällande miljökrav i fordonskungörelsen

och bilavgasförordningen. Protokoll skall föras och av protokollet skall framgå

vilka fel och brister som fordonet har samt hur allvarliga besiktningsföretaget

bedömer att felen är med avseende på trafiksäkerhet, bullerstörningar och

utsläpp av avgaser. Protokollet skall utformas som ett intyg över genomgången

besiktning. Intyget skall ges en till tiden klart bestämd giltighet. Fordons-

ägaren skall även informeras om vilka påföljder och straff som ägaren eller

föraren riskerar om han eller hon använder fordonet utan att åtgärda felen eller

efter det att intygets giltighetstid löpt ut.

 Regeringen föreslår att när ett besiktningsföretag har konstaterat vilka fel

och brister som fordonet har och hur allvarliga de bedöms vara, skall företaget

efter avslutad förrättning rapportera resultatet med elektronisk post till

Vägverket där informationen sorteras och lagras i Vägverkets fordonsdatabas.

Denna rapporteringsskyldighet kan tas in i Vägverkets föreskrifter. Vägverket

får därvid tillfälle att kontrollera om fordonet finns registrerat i centrala

bilregistret och ta reda på om fordonsskatten har betalats i vederbörlig

ordning.

 Med hänsyn till gällande regler om ansvar i fordonskungörelsen skall härvid

felen anges i följande grupper:

1. Fel som är av endast ringa betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt, men

 som alltid skall åtgärdas. Det intyg som utfärdas vid besiktningen får samma

 giltighetstid som om fordonet varit felfritt. Om fordonet använts utan att

 bilägaren åtgärdat felen riskerar han eller hon att vid en flygande in-

 spektion få ett föreläggande om att avhjälpa felen och inom viss tid skaffa

 ett intyg som visar att felen är åtgärdade från ett ackrediterat besiktnings-

 företag eller från en verkstad som är ackrediterad för efterkontroll.

2. Fel som är av stor betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt. Felen skall

 åtgärdas snarast möjligt. Intyget får endast en månads giltighet. Om fordonet

 stoppas vid en flygande inspektion riskerar bilägaren penningböter.

3. Fel som är så allvarliga att fordonet inte kan användas utan uppenbar fara

 för trafiksäkerheten. Intyg utfärdas utan angiven giltighetstid eller

 utfärdas för högst ett dygns giltighetstid om fordonet kan tillåtas köras

 till verkstad för egen maskin och med iakttagande av särskild försiktighet.

 Om fordonet används utan att felen åtgärdats och upptäcks vid en flygande in-

 spektion riskerar ägaren eller föraren penningböter.

4.4 Krav på ackrediterade besiktningsföretag

Regeringens förslag: Besiktningsföretag skall vara

ackrediterade. Beslut om ackreditering fattas av

Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) som

också skall ha tillsyn över att säkerhets- och

miljökontrollen bedrivs på en hög kvalitetsnivå.

Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångs-

punkt från en systemsyn på och kvalitetsbedömning av

besiktningsverksamheten och med hänsyn tagen till

de krav som det gällande regelverket för kontroll på

fordonsområdet uppställer. Vägverkets bilinspektörer

skall medverka i tillsynen och stickprovsmässigt

granska hur de ackrediterade företagen utfört kon-

trollerna. SWEDAC skall ha rätt att återkalla

ackrediteringstillståndet om ett besiktningsföretag

medvetet eller av försumlighet åsidosätter

föreskrivna krav.

 Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens, men det avser

endast ackreditering och frågor om trovärdighet och kvalitet vad gäller kon-

trollbesiktning.

 Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker i denna del

utredningens förslag eller lämnar det utan erinran.

 Skälen till regeringens förslag: Den föreslagna ordningen för ackreditering

innebär att höga krav ställs på besiktningsorganens tredjepartsställning,

organisation, informationssystem, personalkompetens, kvalitetssäkringssystem

m.m. Målsättningen är att de ackrediterade organen skall uppfattas som

trovärdiga och producera kvalitativt goda tjänster. Ackrediteringen är ägnad att

bidra till att de svenska besiktningsföretagen långsiktigt skall klara sig i

konkurrensen med utländska besiktningsföretag.

 Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en systemsyn på och

kvalitetsbedömning av besiktningsverksamheten och med hänsyn tagen till de krav

som det gällande regelverket för kontroll på fordonsområdet uppställer.

 Beslut om ackreditering av besiktningsföretag fattas av SWEDAC. Som nämndes i

avsnitt 4.3 är ett grundläggande krav för ackreditering, att

besiktningsföretagen har en fristående ställning i förhållande till de företag

som utför reparationer, vilket innebär att ägarsamband eller samlokalisering för

dessa verksamheter ej kan tillåtas. För att besiktningsföretag skall erhålla

ackreditering krävs vidare att de uppfyller de specifika tekniska krav för

besiktningsverksamhet på fordonsområdet som föreskrivs bl.a. av Vägverket och

Naturvårdsverket samt de allmänna krav på kompetens och arbetsmetoder som

föreskrivs av SWEDAC efter samråd med berörda myndigheter. De senare kraven, som

inkluderar en bedömning av opartiskhet och integritet, baseras på

europastandarder i EN 45 000-serien.

 Utvecklingen av ackrediteringssystem har skapat förutsättningar för ett

ömsesidigt godtagande och erkännande av provningsresultat inom Västeuropa.

Erfarenheterna från de områden där SWEDAC genomfört ackrediteringar för såväl

obligatorisk kontroll som frivillig är goda. SWEDAC har enligt regeringens

bedömning förutsättningar att i samarbete med Vägverket och andra berörda

myndigheter bygga upp ett väl fungerande ackrediteringssystem även på

motorfordonsområdet.

 Ackrediteringen skall, efter EES-avtalets ikraftträdande, ske enligt reglerna

i den nya lagen om teknisk kontroll. Enligt denna lag kan ett provningsorgan

vara ett anmält organ, riksprovplats (skall avvecklas) eller ackrediterat organ.

Beteckningen anmält organ anknyter till terminologin i EG-direktiv utformade

enligt den nya metoden. Eftersom EG-direktiven inom motorfordonsområdet är

utformade enligt den gamla metoden och direktiven innehåller många detaljbe-

stämmelser har systemet med ackrediterat organ valts.

 SWEDAC skall även ha tillsyn över kontrollbesiktningsverksamheten vid de

ackrediterade besiktningsföretagen. Tillsynen skall ske i samverkan med

regelansvariga myndigheter t.ex. Vägverket och Naturvårdsverket. Vägverkets

bilinspektörer besitter nödvändig specialistkunskap och bör på SWEDAC:s uppdrag

medverka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur besiktningsföretagen

utfört kontrollen av fordonens trafiksäkerhets- och miljöegenskaper.

Naturvårdsverket bör härvid ansvara för utformningen av tillsynsprogram för

miljökontrollen.

 En viktig komponent i det totala systemet för kontroll av säkerhet och miljö

är också den flygande inspektionen vilken behöver förbättras (se avsnitt 3.3 och

4.9).

 Resultaten från den flygande inspektionen bör jämföras med resultaten från

bl.a. kontrollbesiktningen samt med resultaten från den tillsyn av de

ackrediterade besiktningsföretag som SWEDAC i samverkan med bl.a. Vägverket och

Naturvårdsverket har ansvaret för. Eftersom jämförelser av resultaten från den

flygande inspektionen med resultaten från kontrollbesiktningen baseras på

uppgifter från bilregistret, bör ansvaret för dessa jämförelser åvila Vägverket.

Om ovanligt många fel upptäcks vid flygande inspektioner på fordon som nyligen

besiktigats av ett visst företag, skall Vägverket rapportera detta till SWEDAC,

vilket i sin tur bör föranleda en tätare kontroll av företagets verksamhet och

eventuellt ett återkallande av ackrediteringen.

 Regeringen förutser att skärpta miljö- och trafiksäkerhetskrav kan leda till

att nya moment kan komma in som en del av besiktningen. Det skall åligga

ackrediterade besiktningsföretag att inom viss tid på egen bekostnad införskaffa

och ta i bruk utrustning som behövs för att möta skärpta krav. Likaså skall

företagen svara för att den nödvändiga kompetensen finns för att utföra

provningen korrekt.

4.5 Datasystem, erfarenhetsåterföring och information

Regeringens förslag: Vägverket ges ansvaret för den

fortsatta utvecklingen och driften av en samlad

databas för motorfordonsområdet.

Besiktningsföretagen skall i direkt anslutning

till provning lämna uppgifter till Vägverket om

besiktigade fordon och deras brister.

 Vägverket skall analysera de data man får om

bl.a. trafikolyckor och resultaten från

besiktningarna samt för egen del återföra

erfarenheter till bilindustrin,

serviceverkstäderna, besiktningsföretagen och

allmänheten.

 Utredningens förslag: Överensstämmer till större delen med regeringens. Med

hänsyn till vad som sagts i avsnitt 4 har dock i regeringens förslag en större

betoning lagts på erfarenhetsåterföring och informationsinsatser.

 Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker i allmänhet utredningens

förslag.

 Skälen till regeringens förslag: ASB har byggt upp ett väl fungerande

datasystem för dels planering och styrning av besiktningsverksamheten, dels

erfarenhetsåterföring. Regeringens förslag innebär att uppgifter som avser

statistik och uppgifter om besiktningsresultat skall överföras till Vägverket.

Målsättningen är att de två senaste besiktningsresultaten skall lagras i

centrala bilregistret.

 Själva överförandet från ASB till Vägverket innebär vissa kostnader. Hur

överförandet tekniskt skall genomföras och bekostas får lösas genom

förhandlingar mellan ASB och staten.

 Det ackrediterade besiktningsföretaget skall, som föreslagits i avsnitt 4.3,

rapportera till Vägverket vilka fel och brister man funnit och hur de bedömts

med avseende på säkerhets- och miljöegenskaper. Denna skyldighet skall tas in

som ett villkor vid ackrediteringen. Det ankommer på Vägverket att närmare

föreskriva om vilka uppgifter som skall lämnas och på vilket sätt.

 Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafikolyckor och

resultaten från besiktningarna samt för egen del återföra erfarenheter till

bilindustrin, serviceverkstäderna, besiktningsföretagen och allmänheten.

Vägverket skall även medverka i s.k. haveriutredningar.

4.6 ASB:s organisation och ägarförhållanden samt forskning om av-

gasemissioner m.m.

Regeringens förslag: ASB bör i sin verksamhet även i

framtiden vara rikstäckande och således inte

styckas i regionala bolag.

 ASB:s Motortestcenter bör även i framtiden vara

knutet till bolaget. Genom ett långsiktigt avtal

mellan staten och ASB tryggas dels att

Motortestcentrets verksamhet bibehålls på en sådan

nivå att samhällets behov av forskning och

utveckling (FoU) tillgodoses, dels att andra be-

siktningsföretag än ASB till rimliga priser kan få

FoU-uppdrag utförda vid centret.

 De förändringar av fordonsbesiktningen som nu

föreslås medför nya förutsättningar för ASB:s framtida

verksamhet. Mot denna bakgrund har regeringen för

avsikt att genomföra en översyn av ASB:s framtida

struktur och inriktning.

 Utredningens förslag: Om man vill uppnå ökad konkurrens kan ASB organiseras i

med varandra konkurrerande regionbolag med utgångspunkt från den indelning i nio

regioner som man har i dag. ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett

fristående företag som antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller

finansieras genom en avgift på varje provning.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser, däribland ASB, avstyrker att ASB

delas upp i regionbolag. ASB anser att det finns sakliga fördelar med att ha

Motortestcentret knutet till bolaget, eftersom erfarenheter från

fältverksamheten då bättre kan utnyttjas i FoU-verksamheten och kunskaperna även

kan överföras i omvänd riktning. ASB anser inte att Motortestcentret är en sådan

tillgång för ASB att den kan snedvrida konkurrensen vad gäller

kontrollbesiktningar.

 Vägverket anser inte att Motortestcentrets verksamhet skall direktfinansieras

genom en avgift på varje bilbesiktning.

 Förutom ASB är det ingen av remissinstanserna som kommenterar förslaget att

ombilda Motortestcentret till ett från ASB fristående bolag. Naturvårdsverket

avstyrker att ASB:s verksamhet överhuvudtaget avmonopoliseras.

Skälen till regeringens förslag: Regeringen konstaterar att det redan i dag

finns en viss konkurrens mellan de regionala enheterna inom ASB, dock inte vad

gäller priset på besiktningsuppdragen. Regeringen anser att det även efter en

avreglering är önskvärt att det finns kvar ett besiktningsföretag med verksamhet

över hela landet. ASB bör därför inte delas upp i regionala bolag.

 Det är önskvärt att konkurrensen mellan de regionala enheterna vad gäller

service ytterligare utvecklas. Regeringen anser däremot inte att de regionala

enheterna i ASB skall vara tvungna att priskonkurrera med varandra. Riktlinjer

för bolagets prispolitik bör eventuellt regleras i ett avtal mellan staten och

ASB (se avsnitt 4.7). Beslut om frågor som rör bolagets inre organisation och

styrning liksom frågan om bildandet av eventuella dotterbolag är angelägenheter

som det ankommer på bolagets egna organ att besluta om.

 Regeringens förslag till fri prissättning innebär att det inte finns något

formellt hinder mot att ASB använder intäkter från kontrollbesiktningen för att

finansiera sin FoU-verksamhet. Däremot bör inte med ASB konkurrerande

besiktningsföretag tvingas att betala en del av kostnaden för ASB:s

Motortestcenter. En sådan ordning liksom ett direkt stöd till enbart ASB:s

FoU-verksamhet är skadligt för förtroendet och kan förhindra en effektiv

konkurrens.

 Regeringen anser inte att det är lämpligt att bryta loss Motortestcentret från

ASB. Verksamheten vid centret har störst koppling till ASB:s

typbesiktningsverksamhet och certifieringar av avgassystem. Då det gäller

typbesiktningar kommer konkurrensen främst från utlandet där flera av ASB:s

konkurrenter har motsvarande FoU-resurser. Eftersom ASB:s Motortestcenter inom

avgasområdet är ett ledande företag i Europa kan det skada såväl ASB:s framtida

verksamhet och ekonomi som den svenska bilindustrin och forskningen om

avgasutsläpp om Motortestcentret bryts ut från ASB.

 Naturvårdsverket har tecknat ett tioårigt avtal med ASB om viss verksamhet vid

ASB:s motortestcenter. Avtalet sträcker sig till år 1999 och berörs ej av detta

förslag.

 Som tidigare nämnts (se avsnitt 3.1.4) finns ASB med bland de företag som

regeringen fått riksdagens bemyndigande att privatisera. Staten äger i dag 52%

av bolaget och den övriga delen ägs av intressenter inom trafik- och

försäkringsbranchen.

 En rad beslut bl.a. beslutet om att efterkontroller i vissa fall kan ersättas

av intyg från en godkänd verkstad har inneburit att ASB påbörjat en anpassning

av den egna verksamheten till den ökade konkurrens som kommer att känneteckna

kontrollverksamheten i framtiden.

 De förslag som presenteras i denna proposition kommer att leda till

ytterligare förändringar inom det område och den marknad som ASB verkar på.

Regeringen har mot denna bakgrund för avsikt att genomföra en översyn av ASB:s

framtida struktur och inriktning. Detta arbete kommer bl.a. att omfatta de

framtida ekonomiska förutsättningarna och den ekonomiska styrningen av bolaget.

4.7 Prisfrågor

Regeringens förslag: Fri prissättning på alla typer

av besiktningsuppdrag gäller fr.o.m. den 1 januari

1995. Riktlinjer för ASB:s prispolitik bör

fastställas inom bolaget eller i avtal med staten.

 Utredningens förslag: Priset släpps fritt på sikt. Till dess att nya aktörer

etablerat sig på marknaden bör nuvarande förhandlingsmodell behållas och Väg-

verket ges ansvaret för att i samråd med Riksrevisionsverket fastställa ett

högsta pris. För glesbygd kan eventuell fri prissättning på sikt tillåtas även

om inte en fungerande konkurrens uppkommit.

 Remissinstanserna: De flesta remissinstanser godtar utredningens förslag, men

bl.a. Konkurrensverket och SAF framhåller att prissättningen principiellt bör

vara fri i ett avreglerat system och att övergångstiden till dess att priset

släpps fritt bör vara kort.

 ASB anser att eftersom staten är majoritetsägare av ASB behövs det inte en

prisreglering av den typ som utredningen föreslagit. Bolaget anser att ASB själv

bör få bestämma priserna på alla tjänster. Prisutvecklingen på

kontrollbesiktning av motorfordon - som är helt avgörande för ASB:s ekonomi och

som betyder mest för den enskilde fordonsägaren - bör dock kopplas till ett

prismål. Ett sådant mål skulle kunna vara att priset inte får stiga mer än

konsumentprisindex sett på fem års sikt.

 Skälen till regeringens förslag: Priset är ett av de viktigaste kon-

kurrensmedlen. Om ASB:s monopol avvecklas, men nuvarande prisreglering

bibehålls, finns det en risk för att man inte får det konkurrenstryck, som i en

marknadsekonomi behövs för att pressa kostnaderna och allokera resurserna till

de företag som är mest effektiva.

 Några remissinstanser har föreslagit att statsmakterna i förväg skall

fastställa vid vilken tidpunkt som priset skall släppas fritt. Detta är dock

inte möjligt att göra, eftersom det inte nu går att bedöma hur lång tid det

kommer att ta innan en fungerande konkurrens uppstår. Konkurrenstrycket kommer

dessutom att variera mellan olika delar av landet.

 En priskontroll innebär ett stelt och byråkratiskt system. Det är också

komplicerat att för de olika typer av besiktningstjänster som ASB i dag har att

avgöra vad som är "rätt pris". Hur skall kostnaderna fördelas mellan t.ex.

registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar och hur skall kostnaderna

fördelas mellan obligatoriska och frivilliga besiktningar?

 Regeringen anser därför att prissättningen generellt bör släppas fri samtidigt

som ASB:s verksamhet avregleras.

 I ett avreglerat system kan besiktningsföretagen tänkas vilja differentiera

serviceutbudet och t.ex. ha kvälls- och helgöppet. Det kan också tänkas att ett

besiktningsföretag vill profilera sig genom att i direkt anslutning till

besiktningen åtgärda vissa smärre fel. Under förutsättning att detta ingår i

besiktningsföretagets fasta pris och kunden inte debiteras extra för de gjorda

justeringarna, står en sådan profilering inte i konflikt med att

besiktningsföretagen skall ha en fristående ställning i förhållande till

verkstäderna.

 Enligt regeringens bedömning skulle utredningens förslag till reglering av

högstpriset motverka att konkurrensen leder till ökad valfrihet och att

serviceutbudet anpassas till konsumenternas behov.

 ASB:s kostnader per besiktigad bil varierar något mellan stationer av olika

storlek och beläggningsgrad. Besiktningskostnaderna kan också generellt variera

mellan fordon av olika märken och ålder. I dag har ASB samma priser över hela

landet för samma typ av besiktning och samma priser hela året.

 Regeringen anser att avregleringen i princip bör vara total och att be-

siktningsföretagen således skall kunna differentiera priserna. Regeringen utgår

dock från att ASB, som under överskådlig tid kommer att vara det marknadsledande

företaget, i stort kommer att tillämpa den nuvarande prispolitiken.

 Efterfrågan på besiktningsuppdrag varierar kraftigt under året. Med hänsyn

härtill kan det vara lämpligt att variera prissättningen under året, så att man

får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Vid en fungerande

konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre genomsnittliga priser för

bilägarna. En sådan prisdifferentiering är i nuvarande system inte möjlig att

göra, eftersom besiktningsterminen bestäms av slutsiffran i registreringsnumret

och denna fastställs av Vägverket. Enligt nuvarande regler kan en bilägare bara

göra besiktningen inom de fem månader som inställelseterminen utgör och som

bestäms av fordonets slutsiffra.

 Regeringen föreslår att reglerna om när ett fordon skall besiktigas ändras (se

avsnitt 4.9). Ändringen innebär bl.a. att de mer flexibla regler, som numera

gäller för tunga fordon om när ett fordon skall inställas till besiktning,

utökas till att gälla för alla fordon. Genom denna ändring kommer

förutsättningar att skapas för att differentiera priserna tidsmässigt. Beslut

härom bör dock i ett avreglerat system fattas av ASB:s styrelse.

 Aktierna i ASB ägs i dag till 52 % av staten och i övrigt till största delen

av organisationer som företräder trafikanterna. Ägarna är således intresserade

av låga priser. Trots detta finns risk för att konkurrenstrycket på ASB under

ett övergångsskede inte kommer att vara tillräckligt starkt för att pressa

kostnaderna och förbättra servicen. Regeringen anser därför att det finns

anledning att staten utnyttjar sitt ägarinflytande till att fastställa

ekonomiska mål för ASB:s verksamhet inkluderande ett prispolitiskt mål enligt

t.ex. den modell som ASB föreslagit. Sådana mål bör inte regleras i lag-

stiftningen utan genom policybeslut i bolaget eller eventuellt i ett långsiktigt

avtal mellan staten och bolaget.

4.8 Service i glesbygd

Regeringens förslag: Vid en eventuell nedläggning

av ASB-stationer i glesbygd skall i första hand

ett annat ackrediterat besiktningsföretag erbjudas

att ta över anläggningen.

 I områden med mycket långa avstånd till en

besiktningsstation skall möjlighet till dispens

från kravet på fristående ställning finnas. Efter ett

särskilt medgivande från Vägverket skall således

t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna överta en

ASB-anläggning för att bedriva fortsatt besikt-

ningsverksamhet i kombination med service och

reparation.

 För fordon som används på skärgårdsöar utan fast

landförbindelse eller färjeförbindelse, bör giltig-

hetstiden för besiktningsintyg efter särskild

ansökan generellt förlängas.

 Möjligheterna att samutnyttja resurserna inom

de civila och militära besiktningsorganisationerna

utreds.

 Vägverket skall följa upp avregleringens

effekter vad gäller bl.a. kostnaderna för

besiktningsverksamheten i glesbygd.

 Utredningens förslag: Utredningen föreslår följande åtgärder för att trygga

service i glesbygd vad gäller kontrollbesiktningar:

- fri prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geografiskt

 område,

- möjlighet till etablering av mobila anläggningar samt

- i undantagsfall möjlighet för Vägverket att lämna dispens för alternativa

 lösningar.

 Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser anser att utredningens

förslag är otillräckligt. Några av instanserna föreslår att statsbidrag skall

införas. I övrigt redovisas inga konkreta förslag på hur frågan skall lösas.

 Skälen till regeringens förslag: Regeringen anser att det är viktigt att alla

delar av landet har tillgång till besiktningsstationer inom rimligt avstånd. Vid

uppbyggnaden av ASB:s stationsnät har viss regionalpolitisk hänsyn tagits. Det

finns i dag några stationer, som med ett strikt företagsekonomiskt betraktelse-

sätt inte bär sina egna kostnader. Det sammanlagda underskottet för dessa

stationer uppgick första halvåret 1993 till ca 3,5 miljoner kronor, vilket

motsvarar endast ca 0,7 % av ASB:s totala omsättning.

 Om man räknar bort ränta och avskrivning på fastighet, utrustning och andra

anläggningstillgångar som man vid en nedläggning inte kan få tillbaka, är det

dock bara enstaka stationer som går med förlust.

 ASB riskerar att vid en nedläggning tappa marknadsandelar till konkurrenter

och riskerar att i allmänhetens ögon förlora en del av den "goodwill" som

företaget under sin nu 30-åriga verksamhet lyckats att skapa. Regeringen gör

därför bedömningen att vid ett införande av fri etableringsrätt inom

bilbesiktningsområdet, ASB bara i undantagsfall kommer att lägga ned stationer i

glesbygd. I dessa fall bör alltid ett annat bilbesiktningsföretag erbjudas att

ta över anläggningen och fortsätta driften. Priset vid försäljningen bör då vara

det som ASB skulle kunna få vid en försäljning om anläggningen avses att

användas för annat ändamål än bilbesiktning.

 I områden med mycket långa avstånd till närmaste besiktningsstation bör en

möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning också finnas. Efter

ett särskilt medgivande från Vägverket bör t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna

överta en ASB-anläggning för att bedriva en kombinerad besiktnings- och bil-

reparationsverksamhet. För dispens från ovanstående krav skall dock särskilda

krav på kvaliteten i verksamheten ställas och besiktningsverksamheten ha en

fristående ställning inom företaget. Företaget skall också fortlöpande kontroll-

eras av SWEDAC.

 Frågor om nedläggning och försäljning av ASB:s stationer i glesbygd bör

regleras i ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB.

 Regeringens förslag innebär en utglesning av besiktningsintervallet,

flexiblare regler för när en besiktning kan göras (se avsnitt 4.9) samt fri

prissättning. Fri prissättning föreslås härvid gälla generellt och inte som i

utredningens förslag bara inom vissa glesbygdsområden. De ändrade reglerna

medför att det blir lättare för bilägare från storstäder att i samband med

semester eller annat besök i ett glesbygdsområde där det finns ett

besiktningsföretag låta besiktiga bilen och även åtgärda felen.

Verkstadskostnaderna är ofta lägre i glesbygd än i storstäder. De flexiblare

reglerna innebär också en lättnad för bilägare i glesbygd, som har långt till

närmaste besiktningsstation.

 Regeringen anser att det är önskvärt att mobila besiktningsstationer

etableras. Några sådana finns dock inte för närvarande. ASB har avvecklat de

mobila anläggningar som man tidigare haft. Skälet till detta var att ASB fann

att arbetsmiljön och produktiviteten inte var tillräckligt god.

 När marknaden öppnas för konkurrens kan andra företag försöka att utveckla nya

och bättre typer av mobila anläggningar. Sådana mobila anläggningar kan också

behövas för de flygande inspektionerna, som ju enligt riksdagens beslut skall

fördubblas. Av trafiksäkerhetspropositionen framgår att Vägverket får upphandla

den externa tekniska expertis som behövs för flygande inspektioner i konkurrens.

Detta innebär ett tryck på ASB att utveckla nya och bättre mobila anläggningar.

Några särskilda åtgärder för att främja utvecklingen anser regeringen inte

behövs. Det konkurrenstryck som skapas och de generella statliga stödformer för

att främja teknisk utveckling och bättre arbetsmiljö, som redan i dag finns,

torde innebära ett tillräckligt incitament för att få fram nya typer av mobila

kontrollsystem.

 Fordon som endast används på skärgårdsöar framförs under speciella

förhållanden jämfört med fordon i många andra delar av landet. Regeringen anser

mot denna bakgrund att förlängning av besiktningsintygets giltighet efter

ansökan generellt bör medges för sådana motorfordon som används enbart på

skärgårdsöar utan fast landförbindelse eller färjeförbindelse.Det bör ankomma på

Vägverket att besluta om förlängning av giltigheten för besiktningsintyg för

motorfordon i dessa fall.Fordonskungörelsen gäller inte inom det militära om-

rådet. Kontrollbesiktning av militärfordon sker i dag i huvudsak vid försvarets

egna verkstäder.

 Som aviserats i budgetpropositionen (prop. 1993/94:100, bil. 5) avser

regeringen att under våren 1994 besluta om direktiv för en utredning om

utnyttjande av totalförsvarets resurser för civila ändamål. Regeringen anser att

denna utredning bör studera möjligheterna att samutnyttja resurserna i de

militära och de civila besiktningsorganisationerna.

 Regeringen anser att Vägverket skall följa upp effekterna av att ASB:s monopol

avvecklas. Härvid bör särskilt effekterna vad gäller bl.a. service och

prisutveckling för besiktningar i glesbygd studeras.

4.9 Omfattningen av kontrollbesiktning och flygande inspektioner

Regeringens förslag: Systemet för periodisk

kontroll av personbilar förändras genom att dels

besiktningsintervallen glesas ut, dels ett mer

flexibelt och kundanpassat system införs för när

kontrollbesiktningen tidsmässigt skall göras.

 Möjligheterna att i stället för en ny kontrollbe-

siktning lämna ett intyg från en ackrediterad verk-

stad vidgas till att gälla alla fordon.

 Resurserna överförs från kontrollbesiktningar

till flygande inspektioner och stickprovsmässig

efterkontroll av nya fordon. Både trafiksäkerheten

och avgasutsläpp kontrolleras vid flygande in-

spektioner.

 Kontrollen effektiviseras genom en ny teknik

för avgasmätning och utveckling av en integrerad

fordonsdatabas samt genom en bättre samordning

mellan kontrollbesiktningar och flygande in-

spektioner.

 Vägverket får i uppdrag att lägga förslag om hur

kontrollbesiktningar skall glesas ut, i vilken

omfattning flygande inspektioner skall göras och

om den teknik som härvid skall användas för att sålla

ut fordon med höga avgasutsläpp.

 Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat denna fråga.

 Skälen till regeringens förslag: Regeringen har i trafiksäkerhetspropositionen

redovisat motiven för den föreslagna förändringen. Riksdagen har godkänt att en

ökad satsning på flygande besiktningar sker genom att de nuvarande

besiktningsintervallen glesas ut. I avsnitt 3.2 och 3.3 har skälen för

regeringens förslag ytterligare utvecklats. I det följande behandlas hur

förslaget mer i detalj bör utformas.

 För närvarande gäller att nya personbilar och andra lätta fordon skall be-

siktigas efter lägst 24 och högst 35 månader. Perioden till första

besiktningstillfället har i dag ingenting att göra med hur mycket fordonet

använts, utan beror enbart på när på året fordonet tas i bruk och vilken

slutsiffra som det slumpmässigt har tilldelats av Vägverket vid registreringen.

Längst period får man om fordonet tas i bruk i januari och har fått slutsiffran

noll.

 Antalet allvarliga fel vid den första besiktningen är enligt ASB:s statistik

relativt litet. Genom en ökad satsning på flygande inspektioner och en ökad

information om säkerhets- och miljöfrågor samt ett större ansvarstagande från

bilägarnas sida bör antalet fel ytterligare kunna nedbringas. Många av de nya

bilarna är också tjänstebilar och för dessa har man ofta serviceavtal med en

verkstad. Det kan därför vara motiverat att förlänga intervallet fram till den

första kontrollbesiktningen.

 Tidpunkt för den första besiktningen bör enligt regeringens förslag ske med

utgångspunkt från när fordonet tagits i bruk. En nyregistrerad bil bör förses

med ett kontrollmärke som anger vid vilket datum som kravet på intyg om

kontrollbesiktning inträder men ägaren bör ha full frihet att göra den första

och de därpå följande besiktningarna tidigare, om han eller hon så önskar. Hur

de föreslagna förändringarna i den periodiska kontrollen skall genomföras och

vilka besiktningsintervall som skall tillämpas bör det ankomma på Vägverket att

lämna förslag om (se nedan). Reglerna för giltighetstiden för besiktningsintyg

bör inte enbart utformas för att tillgodose ASB:s önskemål om att få en jämn

beläggning med få besiktningar under sommarmånaderna, utan det bör i första hand

vara besiktningsföretagen som skall anpassa sig efter trafikanternas behov.

 Att tidpunkten för den första besiktningen inte längre skall bestämmas av

slutsiffran och därmed bero på slumpen, utan skall bestämmas av när fordonet

tagits i bruk och av körsträckan är ägnat att skapa en större rättvisa mellan

olika fordonsägare. Den föreslagna ökade valfriheten för när besiktningen skall

göras kommer sannolikt att medföra att en del bilägare vid vissa tillfällen

kommer att låta besiktiga sina fordon tidigare än de behöver. Det är från

säkerhets- och miljösynpunkt en fördel. Regeringens förslag innebär att

besiktningarna kan göras vid tidpunkter som bättre passar den enskilde

bilägarens önskemål.

 Han eller hon kan t.ex. vilja utföra besiktningen i anslutning till att man

själv eller genom sin verkstad genomfört en större reparation eller ett om-

fattande serviceprogram på sitt fordon. Besiktningen kan också på ett smidigt

sätt göras i samband med ett ägarbyte.

Överlåtelsebesiktning

I olika sammanhang har föreslagits att vid försäljning av äldre bilar till

privatpersoner, säljarna skall vara skyldiga att kontrollbesiktiga fordonet före

försäljning om fordonet är äldre än exempelvis tio år. Krav på över-

låtelsebesiktning finns utomlands, men då i regel i länder som inte har någon

obligatorisk besiktning.

 Att införa ett krav på överlåtelsebesiktning skulle bli dyrt och krångligt.

Det skulle uppstå gränsdragningsproblem om vilka köpare som skall vara att

betrakta som privatpersoner. En generell åldersgräns på tio år kan också bli

något godtycklig. Även relativt nya bilar kan ha fel på t.ex. avgasreningen som

kan bli kostsamma för köparen att reparera.Regeringen anser inte att något obli-

gatoriskt krav på överlåtelsebesiktning bör införas. Däremot bör frivillig

överlåtelsebesiktning underlättas genom dels en, som föreslagits ovan, flexibel

besiktningstidpunkt, dels uppbyggande av en integrerad fordonsdatabas vid Väg-

verket som möjliggör för en köpare att genom ett enkelt telefonsamtal till

fordonsregistret få reda på resultatet av den senaste besiktningen.

Verkstadsintyg

Sedan den 1 januari 1993 har fordonsägare, som vid en kontrollbesiktning fått

anmärkningar av svårighetsgraden 2:or, möjlighet att i stället för att göra en

ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verkstad, som åtgärdar

felen och sänder in ett intyg till Vägverket. SWEDAC har hittills ackrediterat

ett hundratal verkstäder för denna efterkontroll. Ett ökat antal bilägare

utnyttjar den nya möjligheten.

 Det är ännu för tidigt att dra några säkra slutsatser om hur det nya systemet

fungerar. Hittillsvarande erfarenheter har dock varit positiva. SWEDAC har vid

sina besök hos de verkstadsföretag, som ansökt om ackreditering, funnit att en

rad förändringar vidtagits för att höja kvaliteten i verksamheten. Detta har

inte bara gällt sådana förändringar som behövts för att uppfylla SWEDAC:s krav,

utan även i övrigt har man sett att det blivit mer ordning och reda i

verksamheten och att kvalitetshöjande åtgärder vidtagits.

 Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att regeringen nu föreslår ett ökat

antal flygande inspektioner inkluderande även avgasmätningar på fordon i bruk

och skärpta sanktioner, föreslår regeringen att även fordon tillverkade år 1989

och senare vid fel på avgasreningen skall kunna efterkontrolleras av en

ackrediterad verkstad. En förutsättning bör dock härvid vara att verkstaden har

en godkänd utrustning för mätning av avgasutsläppen och resultaten från

mätningarna skrivs ut på en skrivare som är kopplad till mätarens datorsystem.

Sådana system har införts i flera delstater i USA. Erfarenheterna från

övergången till ett automatiserat system för registrering av avgasutsläppen är

att fusket minskat. Samtidigt har servicen förbättrats genom att uppgifter om

mätresultaten och bilmodell bearbetas i mätutrustningens datorsystem och kan ge

en diagnos på troliga fel på avgasreningen om utsläppen är för höga. Den

föreslagna ändringen kräver ändringar i fordonskungörelsen. Som underlag för

denna författningsändring kommer SWEDAC i samarbete med Naturvårdsverket att ges

i uppdrag att presentera ett förslag till kontroll och uppföljning av

verkstadsintygens tillämpning.

Kontrollbesiktningens innehåll

Innehållet i kontrollbesiktningen måste fortlöpande utvecklas och anpassas till

den tekniska utvecklingen och till EG:s regler. Det är dock inte nödvändigt att

med anledning av EES-avtalet ändra i det kontrollprogram som ASB i dag har. På

en punkt föreligger dock en skillnad mellan Sveriges och EG:s regler. I Sverige

görs det inte något tomgångsprov vid högt varvtal, vilket är ett krav för

katalysatorbilar i EG liksom i USA. Avgasdirektivet (92/143/EEC; tillägg till

72/43/EES) ingår i det paket som träder i kraft under hösten. Vid utformningen

av framtida kontrollprogram bör större tonvikt läggas vid kontroll av fordons

miljöegenskaper.

Flygande inspektioner och ny teknik

En utökad fordonskontroll efter väg är enligt regeringens uppfattning väsentlig

för att få fordonsägare att fortlöpande se till att fordonen är trafiksäkra och

att de uppfyller gällande miljökrav. Detta är nödvändigt redan i dag, men blir

ännu viktigare vid en fortsatt utglesning av kontrollbesiktningen.

 De flygande inspektionerna avser i dag bara säkerhetsfrågor. Någon kontroll av

avgasutsläpp och buller från fordonen görs normalt inte. Polisen har endast ut-

rustning för att mäta bullernivåer hos motorcyklar.

 Vid de flygande inspektionerna har polisen och Vägverkets bilinspektörer i dag

inte tillgång till de senaste protokollen från kontrollbesiktningen. I syfte att

få till stånd en effektivare kontroll och en bättre samordning av besiktningar i

hall och de flygande inspektionerna anser regeringen att ett integrerat

datasystem bör utvecklas.

 I framtiden bör vid flygande inspektion både trafiksäkerhet och avgasutsläpp

kontrolleras. Liksom i dag bör man vid denna kontroll prioritera den tunga

yrkestrafiken och gamla, dåligt underhållna personbilar. Mätningen av

avgasutsläpp bör dock göras även för nya bilar. Erfarenheter från avgasmätningar

såväl i Sverige som i USA visar att även många nya bilar med katalysatorrening

har otillåtet höga utsläpp. Även utlandsregistrerade bilar bör kontrolleras vid

de flygande inspektionerna.

 I USA har man utvecklat tekniken för fjärravkänning av avgasutsläppen från

fordon i trafik.

 Regeringen anser att erfarenheterna av de försök som gjorts i USA och i

Göteborg med fjärrmätningar av avgasutsläpp är så goda att tekniken nu bör

användas som ett hjälpmedel för att vid flygande inspektioner identifiera fordon

med otillåtet höga utsläpp.

 Regeringen anser att fjärrmätning tills vidare i Sverige bara bör användas för

att sålla ut fordon som skall stoppas vid flygande inspektioner. Förelägganden

om åtgärder bör baseras på en avgaskontroll under kontrollerade betingelser.

Härutöver bör det övervägas i vilken mån den nya tekniken skall kunna utnyttjas

för att genom upprepade fjärrmätningar kartlägga avgasutsläpp och brevledes

informera fordonsägarna om fordonets avgasutsläpp och om dessa vid ett eller

flera tillfällen varit onormalt höga. Det ankommer då på fordonsägaren att själv

bedöma om systemet för avgasrening skall kontrolleras eller om han eller hon

eventuellt bör försöka att tillämpa ett mjukare körsätt.

 Mekaniska fel eller fel i mikroprocessorerna i moderna bilar med katalysatorer

innebär i regel inte bara ökade utsläpp utan även en ökad bränsleförbrukning.

Det är därför ofta lönsamt för fordonsägare att åtgärda felen.

Nybilskontroll och hållbarhetskontroll

Om ett fel på ett fordons system för avgasrening uppstår innan fordonet är fem

år gammalt eller har gått upp till 8 000 mil och felet inte beror på att

fordonsägaren har misskött sin bil, är tillverkaren eller generalagenten i

Sverige enligt bilavgaslagen skyldig att åtgärda felen.

 ASB kan vid de första kontrollbesiktningarna, som enligt nuvarande regler

skall göras efter 24-35 månader, finna att en viss bilmodell vid tomgångsprov

inte klarar gällande gränsvärde för kolmonoxid och kolväte. En hög felfrekvens

vid tomgångsprov leder normalt till att tre fordon av den aktuella modellen

eller motorfamiljen väljs ut för en mer omfattande undersökning, s.k. A6O-test.

Detta test kan i sin tur läggas till grund för ett eventuellt beslut om

återkallande av fordon som finns ute i trafiken. Genom att fjärrmätningar kan

göras på fordon redan några veckor eller månader efter det att de kommit ut i

trafik kan nya bilmodeller som har höga avgasutsläpp upptäckas och A6O-test

göras tidigare än i dag. Ett eventuellt återkallande kan därmed ske innan allt-

för många fordon kommit ut i trafiken. Detta är ur miljösynpunkt en stor fördel

och dessutom mindre kostsamt för tillverkaren eller generalagenten.

Tillverkningsprocessen eller tillverkningskontrollen kan då ändras på ett

tidigare stadium. Många av de redan tillverkade bilarna finns då också kvar i

tillverkarens eller återförsäljarens lager. Att återkalla bilar när de redan

finns hos kunderna och är i trafik är administrativt besvärligare och blir

dyrare.

 En utglesning av kontrollbesiktningen och ökad satsning på flygande inspektion

inkluderande en avgaskontroll är enligt regeringens bedömning fördelaktigt från

såväl trafiksäkerhets- och miljöskyddssynpunkt som från samhällsekonomisk

utgångspunkt. En sådan förändring av fordonskontrollens inriktning ligger också

i linje med den tekniska utvecklingen. Moderna bilar innehåller allt mer

elektronik och de utrustas med inbyggda säkerhetssystem som varnar för fel i

bl.a. bilens säkerhets- och avgassystem. I USA finns redan i dag krav på att nya

bilar skall ha inbyggda diagnossystem. Bilar i miljöklass 1 förutsätts ha ett

sådant system. Även i Europa torde motsvarande sådana krav komma att införas. På

sikt torde vissa av de årliga kontroller som ASB i dag utför kunna ersättas av

dessa system. Behovet av kontrollbesiktningar minskar då. Flygande inspektion,

som grund för prövning av återkallande av bilmodeller med tekniska fel och för

att kontrollera att bilägarna verkligen åtgärdar de fel som de får information

om genom bilens diagnossystem kommer emellertid att behövas även i framtiden.

Uppdrag till Vägverket och Rikspolisstyrelsen

Regeringen har genom ett beslut den 4 december 1993 lämnat bl.a. Vägverket ett

uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna (se avsnitt 3.2.1).

 Regeringen anser att detta uppdrag bör kompletteras med ett uppdrag till

Vägverket att i samarbete med Naturvårdsverket och Rikspolisstyrelsen lämna ett

förslag till hur avgaskontrollen skall kunna integreras i den flygande

besiktningsverksamheten och hur denna skall byggas ut under år 1995. I uppdraget

bör även ingå att lämna förslag till ett införande av fjärrmätningar av

avgasutsläpp för fordon på väg och de gränsvärden som måste överskridas för att

det skall bli aktuellt att stoppa olika typer av fordon för närmare inspektion

och ett tomgångsprov. I uppdraget skall även ingå att utarbeta ett system för

att identifiera katalysatorbilar med höga utsläpp.

 Regeringen anser att all flygande inspektionsverksamhet - både trafik-

säkerhetskontroll och miljökontroll - operativt skall ledas av polisen och att

endast polisen bör ha rätt att stoppa fordon för att genomföra fordons- eller

förarkontroll. Enligt reglerna i fordonskungörelsen har Vägverkets

bilinspektörer i dag rätt att genomföra flygande inspektioner, men en

bilinspektör kan inte tvinga en fordonsägare att stanna. Detta vet numera många

åkare, som t.ex. om de har överlaster bara kör förbi bilinspektörernas kontroll.

För närvarande bereds ett utredningsförslag (SOU 1993:60) om att i polislagen

närmare reglera polisens rätt att stoppa fordon. Att vidga denna rätt till

icke-poliser är dock inte aktuellt.

 I Vägverkets tilläggsuppdrag bör det även ingå att bedöma i vilken omfattning

tekniken med upprepade fjärrmätningar bör användas för att kartlägga och in-

formera bilägarna om vilka utsläpp av kolmonoxid och kolväten som deras fordon

har haft. I uppdraget bör även ingå att beakta integritetsaspekterna av

ADB-registreringen av personuppgifter som ett sådant system kan innebära. En

författningsreglering av registren bör därvid övervägas. Avsikten är att sådana

mätningar inte skall ske som ett led i den flygande inspektionsverksamheten och

inte läggas till grund för föreläggande om åtgärder.

 I Vägverkets uppdrag bör det även ingå att göra praktiska försök med den nya

typen av mätinstrument och att göra jämförelser mellan resultaten från dessa

mätningar och A6O-test och med resultaten från andra typer av prov som simulerar

fordonens verkliga avgasutsläpp. Möjligheten att härvid även mäta kväveoxider

bör beaktas.

 Enligt 93 § fordonskungörelsen skall en förrättningsman om han vid en flygande

inspektion finner att ett fordon har brister, men att de inte är så allvarliga

att ett körförbud är nödvändigt, förelägga fordonets ägare att avhjälpa brister-

na och inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning eller genom intyg

eller på annat tillförlitligt sätt styrka för polismyndigheten eller en

bilinspektör att bristerna är avhjälpta. Om så inte är fallet inträder ett

automatiskt körförbud.

 Enligt regeringens förslag bör dessa regler ändras, så att kontrollen av att

felen blivit åtgärdade i stället sker genom att fordonsägaren föreläggs att

åtgärda felen och inom viss tid skaffa ett intyg från ett ackrediterat besikt-

ningsföretag eller en ackrediterad verkstad. Detta intyg hanteras sedan som ett

intyg efter kontrollbesiktning, dvs. rapporteras till Vägverkets fordonsre-

gister. Det är visserligen enklare och billigare för bilägaren om han, såsom i

dag är fallet, har möjlighet att bara lämna ett intyg eller t.ex. låta en

polisman vid en polisstation kontrollera att felen blivit avhjälpta, men det är

administrativt mer betungande för polismyndigheten. Den föreslagna nya ordningen

i kombination med ett ökat antal flygande inspektioner torde också komma att få

en viss preventiv verkan och leda till att fel snabbt åtgärdas även i de fall de

inte är så allvarliga att ett körförbud är aktuellt.

4.10 Överklaganden

Regeringens förslag: Vägverkets beslut i ärende om

typgodkännande och registreringsbesiktningar skall

kunna överklagas till länsrätt.

 Utredningens förslag: Körförbud meddelade av polisman eller Vägverket föreslås

kunna överklagas till Vägverket resp. kammarrätten.

 Skälen till regeringens förslag: ASB:s beslut om typgodkännande och även i

något fall som gäller registreringsbesiktning kan i dag överklagas till Vägver-

ket. Eftersom dessa ärenden enligt regeringens förslag skall beslutas av Vägver-

ket, föreslås att de skall kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

Även Vägverkets beslut i övriga ärenden om registreringsbesiktning skall kunna

överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

 Ett ackrediterat besiktningsföretags protokoll som upprättas efter en typ-

eller registreringsbesiktning, är inte något myndighetsbeslut och kan därför

inte överklagas. Detsamma gäller det besiktningsintyg som besiktningsföretaget

utfärdar efter kontrollbesiktning.

 Regeringens förslag innebär att en fordonsägare vid en tvist om hur ett fel

skall bedömas om han eller hon inte vill godta den bedömning som ASB eller något

annat besiktningsföretag gjort, har full frihet att vända sig till ett annat be-

siktningsföretag. Förslaget innebär också vid typ- och registreringsbesiktning

att fordonsägaren till Vägverket skall kunna framföra sina synpunkter innan

verket beslutar om ett eventuellt underkännande av fordonet. Med hänsyn till att

den föreslagna nya ordningen innebär en ökad rättssäkerhet för fordonsägarna

genom att besluten om typ- och registreringsbesiktning formellt inte fattas av

den som gjort besiktningen anser regeringen inte att det i dessa fall är nödvän-

digt att vidga rätten att överklaga.

 Vid kontrollbesiktning är läget i formellt hänseende ett annat. Kravet på att

kunna förete ett giltigt intyg om kontrollbesiktning läggs fast i författning.

Utfärdandet av intyget är inte ett beslut som innebär myndighetsutövning. Någon

rätt att överklaga utfärdandet av intyget finns därför inte. Fordonsägarens

intresse av en korrekt bedömning får tas till vara genom den kontroll av de

ackrediterade besiktningsföretagen som utförs av SWEDAC och på SWEDAC:s uppdrag

Vägverkets bilinspektörer. Det får också förutsättas att besiktningsföretagen på

en konkurrensutsatt marknad gör sitt bästa för att slå vakt om sitt rykte som

serviceföretag och att fordonsägaren kompenseras inom ramen för det avtal han

eller hon har ingått med besiktningsföretaget i de fall besiktningen ej har

skett i överenskommelse med gällande regler.

 Ett körförbud som meddelas av polisman i samband med en flygande besiktning

föreslås på samma sätt som i dag kunna överklagas till Vägverket.

4.11 Författningsfrågor

Regeringens bedömning: De föreslagna åtgärderna kräver

inte någon lagändring.

 Utredningens förslag: Utredningen redovisar förslag till ändringar i 74, 80,

83, 84, 86-89, och 115 §§ fordonskungörelsen.

 Remissinstanserna: Vägverket anser att utredningens författningsförslag inte

är förenligt med reglerna i regeringsformen, eftersom det innebär att

myndighetsutövning överlämnas till enskilt organ utan stöd i lag.

 Vägverket, SWEDAC och de juridiska remissinstanserna har en rad

detaljsynpunkter på utformningen av utredningens förslag till ändringar i

fordonskungörelsen. Flera remissinstanser framhåller att en omfattande

regelöversyn bör göras och att de förslag till författningsändringar som rör

kontrollbesiktningen måste ses i sammanhang med de regler i fordonskungörelsen

med flera författningar som gäller för andra typer av besiktningar av

motorfordon. Även dessa regler måste ändras vid ett införande av öppna

kontrollsystem enligt de principer som anges i EES-propositionen.

 Skälen för regeringens bedömning: Enligt utredningens förslag till lydelse av

den nya 83 § fordonskungörelsen skall besiktningsföretaget vid den obligatoriska

kontrollbesiktningen fatta beslut om huruvida fordonet skall godkännas eller

underkännas. Fordonet skall godkännas om det är i trafiksäkert skick samt

uppfyller kraven enligt bilavgasförordningen och även i övrigt är godtagbart

från miljösynpunkt. Fordonet skall även godkännas om det befinns ha brister som

är av endast ringa betydelse. Om fordonet underkänns vid den obligatoriska

kontrollbesiktningen skall de ackrediterade besiktningsorganen också bedöma om

bristerna är av så allvarlig art att det inte kan brukas. I sådana fall gäller

enligt 83 § fordonskungörelsen i utredningens författningsförslag ett omedelbart

körförbud för fordonet. Besiktningsorganet skall också ange i besiktnings-

protokollet att körförbud gäller och förse fordonet med ett körförbudsmärke.

 Dessa beslut är tveklöst sådan myndighetsutövning som enligt regeringsformen

kräver ett stöd i lag för att överlåta till privaträttsliga organ.

 Det skulle i och för sig vara möjligt att med stöd av lag ge besiktningsföre-

tagen befogenheter att besluta om körförbud. Inom riksprovplatslagstiftningens

tillämpningsområde har dock hittills sådana befogenheter bara givits till

aktiebolag som staten är ensam ägare av eller, som i fallet ASB, staten har

aktiemajoriteten i. Inom vissa andra områden förekommer visserligen att pri-

vaträttsliga organ med stöd av lag givits myndighetsuppgifter. Så t.ex. kan

privata skorstensfejarmästare enligt räddningstjänstlagen fatta beslut om

eldningsförbud. Det har dock härvid rört sig om verksamheter där man har legala

monopol. (Regeringen har nyligen tillsatt en utredning om hur sotningsmonopolet

skall kunna avvecklas.)

 Av såväl principiella som praktiska skäl anser regeringen därför beträffande

typ- och registreringsbesiktningen att de ackrediterade besiktningsföretagen

enbart bör utföra provning medan den slutliga godkännandeprövningen skall ligga

på Vägverket. Med den föreslagna lösningen krävs inte lagändring för att införa

öppna system inom fordonsområdet, utan det räcker med att ändringar görs i

fordonskungörelsen och i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmät-

platser. Genom att ASB:s myndighetsfunktion såvitt avser typ- och

registreringsbesiktningen överflyttas till Vägverket, kommer ASB att fungera som

vilket företag som helst på marknaden.

 Det system som regeringen föreslår beträffande kontrollbesiktningen baseras

helt på fordonsägarens ansvar för fordonets beskaffenhet och utrustning samt en

skyldighet för denne att kunna visa ett giltigt intyg om genomgången

kontrollbesiktning. Det hittillsvarande systemet med beslut om godkännande,

föreläggande om ombesiktning och underkännande (körförbud) avskaffas. Även detta

kan göras utan lagändring.

 Genom att ASB inte längre blir riksprovplats för de nu nämnda slagen av

besiktningar omfattas ASB:s verksamhet i denna del inte av

tryckfrihetsförordningens regler om rätt att ta del av handlingar m.m. (jämför

bilagan till sekretesslagen, 1980:100).

 För att möjliggöra lagring av uppgifter om de senaste kontrollresultaten i det

centrala bilregistret krävs ändringar i bilregisterkungörelsen.

4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m.

Att tekniska handelshinder slopas och att marknaden inom EES-området öppnas för

konkurrens vad gäller typkontroll av nya bilar kommer med all sannolikhet att

leda till lägre kostnader för bilindustrin. I en analys av bilbranschen som

maktutredningen lät genomföra konstaterades att de svenska priserna på bilar

ligger högre än de internationella och att detta delvis kan förklaras av

effekterna av tekniska handelshinder och administrativa regleringar (SOU

1990:44). Till följd av EES-avtalet kommer emellertid fr.o.m. den 1 januari 1995

s.k. helbilsgodkännande att vara möjligt och därmed en hård konkurrens skapas

mellan provnings- och godkännandeorganen inom hela EES-området. På sikt kommer

detta att leda till lägre priser för konsumenterna.

 Effekterna av att den periodiska kontrollen öppnas för konkurrens är mer

svårbedömda. Genom att andra företag än ASB tillåts utföra kontrollen skapas å

ena sidan ett konkurrenstryck som på sikt bör leda till lägre priser och ett

serviceutbud som är bättre anpassat till kundernas behov. Å andra sidan

uppkommer vissa ökade kostnader vad gäller främst marknadsföring och

administration. Det är svårt att veta vilka företag som efter en avreglering

kommer att vilja etablera sig på marknaden och hur effektiv konkurrensen kommer

att bli. Regeringens bedömning är att avvecklingen av ASB:s monopol på den

periodiska fordonskontrollen kommer att få övervägande positiva effekter. Som

bl.a. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) påpekat i sitt remissvar är

dock marknadsutvecklingen svårbedömd och det finns därför skäl att noggrant

följa upp avregleringen och dess effekter på bl.a. priser och service.

Statsfinansiella konsekvenser

Förslaget att öka antalet flygande kontroller och att härvid även göra

avgasmätningar fr.o.m. år 1995 kommer att medföra ökade kostnader för främst

Vägverket. Enligt vad som angivits i trafiksäkerhetspropositionen är avsikten

att Vägverket skall upphandla den tekniska kompetens som behövs för

trafiksäkerhetskontroller och avgasmätningar av fordon i trafik. Polisen skall

operativt leda de flygande kontrollerna. Vägverkets kostnader skall täckas genom

en ökning av registerhållningsavgiften vilket tagits upp i propositionen om

trafiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr.

1992/93:426). Genom att en utglesning samtidigt skall göras av den periodiska

kontrollen är avsikten att bilägarna totalt sett inte skall få högre kostnader.

Regeringen har givit Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att till senast

den 1 september 1994 redovisa hur dessa förändringar skall genomföras (se

avsnitt 3.2.1 och 4.9).

 Enligt vad som föreslagits i avsnitt 4.3 och 4.5 skall besiktningsföretagen

omedelbart efter en genomförd kontroll elektroniskt inrapportera

kontrollresultaten till Vägverket. Resultaten från de två senaste kontrollerna

skall lagras i det centrala bilregistret. Vägverket planerar att under hösten

1994 genomföra en teknisk modernisering av bilregistret. Merinvesteringen för

att kunna lagra även uppgifter om de senaste kontrollresultaten beräknas därför

kunna begränsas till ca 0,5 miljoner kronor inkl. kostnader för viss

kommunikationsanslutning och personella kostnader för att utveckla systemet.

 Fördelen med att i bilregistret lagra kontrollresultaten är att t.ex. en kund

som avser att köpa en begagnad bil nu får möjlighet att genom ett enkelt

telefonsamtal eller telefax till bilregistret omedelbart få reda på resultatet

från den senaste periodiska kontrollen. En annan fördel är att tillsynen av

besiktningsföretagen kan bli effektivare och att man vid den flygande kontrollen

har tillgång till det senaste kontrollresultatet. Vägverkets statistik över och

erfarenhetsåterföring från kontrollen kan också effektiviseras.

 Vägverkets kostnader för att utveckla ett integrerat fordonsregister bör

finansieras inom ramen för verkets myndighetsanslag. Den tekniska utformningen,

t.ex. möjligheten att automatisera förfrågningarna till registret om resultaten

av fordonskontrollen med hjälp av s.k. röstvalssystem, bör det ankomma på Väg-

verket att pröva. Vägverket bör även pröva möjligheterna att avgiftsbelägga

vissa av de nya tjänster som kan tillhandahållas genom det föreslagna systemet.

 De bilinspektörer som Vägverket i dag har bör medverka i SWEDAC:s tillsyn över

de ackrediterade besiktningsföretag och verkstäder som får lämna s.k.

verkstadsintyg. Vidare bör bilinspektörerna medverka i s.k. haveriutredningar.

 För närvarande görs ingen stickprovskontroll av hur ASB:s personal utför

besiktningarna och det görs få haveriutredningar. Regeringens förslag innebär

således sammantaget att tillsynen förbättras. Några ökade personella resurser

räknar dock regeringen inte med att Vägverket kommer att behöva, utan den

förbättrade tillsynen förutsätts ske genom att Vägverket omprioriterar sina

insatser från flygande inspektioner enligt den modell som föreslagits i avsnitt

4.9.

Besiktningsföretagens kostnader

Vägverkets kostnader för beslut om bl.a. typgodkännande och regist-

reringsbesiktning, bör täckas genom att Vägverket tar ut en avgift från

provningsorganen.

 I en modern kontrollorganisation får man normalt förutsätta att besikt-

ningsföretagen har sådan utrustning att man kan registrera kontrollresultat

elektroniskt och efter avslutad kontroll överföra resultaten via telenätet till

Vägverket. För nya besiktningsföretag torde detta inte innebära några större

merkostnader. En inte oväsentlig arbetstidsbesparing uppkommer om resultaten

från avgasprov, bromsprov m.m. automatiskt registreras och lagras i företagets

dator. Det går också fortare att på ett tangentbord eller med hjälp av en

elektronisk märkpenna registrera olika typer av fel på ett fordon än att föra

protokollen manuellt.

 För ASB kommer på sikt vissa investeringar att krävas för att ASB skall kunna

hålla den snabba och effektiva kommunikation med Vägverket som systemet bygger

på.Genom den administrativa rationalisering som uppnås torde dock även ASB:s

investeringar kunna komma att bli lönsamma för företaget.

Regelförenkling

Reglerna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och besiktning av

fordon finns för närvarande förutom i fordonskungörelsen även i flera olika

författningar. Den nuvarande fordonskungörelsen utfärdades ursprungligen år

1972, dvs. innan den nya regeringsformen hade trätt i kraft. I samband med

regeringsformens ikraftträdande stiftades en lag (1975:88) med bemyndigande att

meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikation. Härigenom upp-

fylldes de formella bestämmelserna i regeringsformen om hur normgivningskom-

petensen skall fördelas mellan riksdagen och regeringen. Denna allmänna

bemyndigandelag innehåller dock inte några som helst materiella regler, utan

såväl bestämmelserna om syftet med fordonskontrollen som ansvarsbestämmelserna

finns i fordonskungörelsen. Regeringen anser att de grundläggande bestämmelserna

om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och registrering av fordon

bör ses över och eventuellt ges lagform i vissa delar.

 Att skapa ett enkelt regelsystem med klara och tydliga bestämmelser är

särskilt viktigt i ett läge där flera konkurrerande besiktningsföretag kommer

att medverka i fordonskontrollen. Inledningsvis bör reglerna för

registreringsbesiktning och olika slag av specialbesiktningar ses över i syfte

att åstadkomma ett enklare system med mindre detaljreglering. Vägverket bör ges

uppdraget att ta fram faktaunderlag för en sådan översyn. Arbetet med en översyn

av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör ges hög prioritet.

Regeringen avser att återkomma med förslag om översynsarbetet under hösten 1994.

 Vidare bör en språklig modernisering göras av författningarna inom

fordonsområdet. För närvarande förekommer uttrycken besiktning, inspektion och

kontrollbesiktning, utan att det går att utläsa vilka skillnad som de olika

begreppen avses att ha. Regeringen föreslår att man bör använda följande

uttryck:

- typkontroll,

- registreringskontroll,

- periodisk kontroll samt

- flygande kontroll.

 I begreppet kontroll kan härvid ingå både en provning med olika typer av

mätinstrument och en okulärbesiktning.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 mars 1994

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1993/94:167 En effektivare fordonskontroll.