Regeringens proposition 1992/93:176

om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

Prop.

1992/93:176

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo­gade utdrag ur regeringsprotokollet den 4 mars 1993.

På regeringens vägnar

Carl[REDACTED_EFTERNAMN]

Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen redovisar i denna proposition trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter samt lämnar förslag om inriktning och finansiering av framtida investeringar i trafikens infrastruktur.

En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarna planeras för ekono­misk tillväxt, ökad trafiksäkerhet och med hänsyn till miljö och regionala balansfaktorer genom bl.a. utbyggnad av ett stamvägnät med hög standard, bärighetshöjande åtgärder samt genom att jämvägsinvesteringama inriktas mot ökad tillgänglighet och bättre miljö. Investeringsinriktningen bör dock kompletteras och modifieras i syfte att få en lämplig avvägning mot övriga trafikpolitiska mål. Mot denna bakgrund bör väg- och järnvägsinvesteringar planeras inom en ram om totalt 88 miljarder kronor för perioden 1994-2003. Därtill kommer finansieringen av 10 miljarder kronor för så­dana projekt som redan har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslu­tade planeringsramen om 20 miljarder kronor. Det betyder att det i denna proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor. Planeringsramen skall fördelas med 32 miljarder kronor för investeringar i stomjämvägar, med 40 miljarder kronor för investeringar i riksvägar, med 9 miljarder kronor för investeringar i länstrafikanläggningar och med 7 miljarder kronor för bärighetsåtgärder på vägar.

Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och länstrafik­anläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret i stäl­let för genom anslag. Kapitalkostnaderna för lånefinansierade investeringar skall betalas genom ett särskilt anslag.

1 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Riksdagen beslutar varje år om låneramens storlek för de närmaste tre    Prop. 1992/93:176 åren. Vägverket och Banverket får tillsammans ta upp lån i Riksgäldskonto­ret under budgetåren 1993/941995/96 om högst 36 miljarder kronor för nya investeringar.

Regeringen kommer noga att följa verkens investeringar samt deras ut­nyttjande av låneramen genom regelbundna rapporteringar.

Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet i huvudsak bör bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet, modifierad och komplette­rad med hänsyn till nödvändigheten av att uppnå bättre regional balans och en långsiktigt god miljö. Investeringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljar­der kronor. Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stam­vägar och med 8 miljarder kronor för övriga riksvägar.

Ett stamvägnät skall omfatta vägarna E 4, E6, E20, EIS, E22, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv40, Rv26 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet och av regionalpolitiska skäl bör nätet kom­pletteras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E 10, E12 och E14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av tra­fiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras detta nät.

I propositionen föreslås att medel avsätts för en bro över Ångermanälven på väg E4. Regeringen har för det s.k. Veda-projektet, med stöd av 6 kap. 2§ lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. begärt en redo­visning av bl.a. miljöeffekterna.

Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör grundas på det av Banverket utarbetade investeringsalternativet "Hög" med inriktning mot miljö och tillgänglighet, modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden, dels till behovet av att säkerställa en regional balans och att vinna fördelar för miljön samt att till­godose näringslivets grundläggande transportbehov. Den långsiktiga inrikt­ningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generell upprustning av järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I den långsiktiga inriktningen ingår också en viss utvidgning av järnvägssystemet.

Av planeringsramen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens infrastruk­tur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning på 15 miljarder kronor plus en tilläggssatsning om 17 miljarder kronor. Av skuldsättningsramen bör 22 miljarder kronor avsättas för jämvägen.

Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor avsätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för utbyggnaden av den s.k. Norra bojen. Spårsystemen och terminalerna vid Häggvik,[REDACTED_EFTERNAMN] och Centralstationen finansieras på annat sätt.

Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. Sats­ningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör närmare analyseras inom ramen för speciella projekt.

Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den inrikt­

ning som föreslagits för vägar och järnvägar. Av planeringsramen bör för

dessa investeringar 9 miljarder kronor avsättas. Inom ramen för länstrafik­

anläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möj­

lighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser.

-

Luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikför-

sörjningen. De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna lig-    Prop. 1992/93:176 ger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra­struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänstsystem är angelägna.

Sjöfart är ett flexibelt och lättetablerat trafikslag med relativt små krav på utbyggnad av infrastrukturen. Sjöfartens infrastruktur i form av farleder och hamnar kommer efter vissa anpassningar att ha den kapacitet som krävs för att klara ökade godstransportmängder.

Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och Flintrännan är farledsprojekt som kan bli aktuella under den kommande 10-årsperioden.

Stockholm

Vägverket får för investeringar dels på Södertörnsleden, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som föreslås anvisad för Vägverkets investeringar i vägar. Upptagna lån skall, när riksdagen bemyndigat regeringen att besluta om garantier för ut­byggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i Stockholm.

För investeringar i kollektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen får kvar­stående reservation på anslaget Kl. Investeringar i trafikens infrastruktur belastas med 1600 miljoner kronor.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 mars 1993.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Laurén, Hörn­lund,[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], P.[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Prop. 1992/93:176

Proposition om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

1 Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter

1.1 Inledning

Min bedömning:

-

Satsningar på infrastrukturen i Sverige måste få en speciell tyngd för att vi i möjligaste mån skall kunna kompensera våra geografiska nackdelar. Detta gäller oavsett det faktum att Sverige i jämförelse med kontinenten är glesbefolkat och att vårt lands transportnät i allmänhet inte är lika hårt belastade.

-

I utformningen av investeringspolitiken bör vi ta fasta på karaktärs­dragen hos den svenska transportmiljön och inrikta oss mot ett ef­fektivt och trafiksäkert vägnät tillsammans med ett järnvägsnät som kan attrahera trafikanter i områden där järnvägen har de ekono­miska förutsättningarna och som framför allt kan gynna godstrans­porterna på långa avstånd inom landet och i utrikeshandeln.

Bakgrunden till min bedömning:

Gällande trafikpolitiska beslut

Den nu gällande trafikpolitiska inriktningen grundas i allt väsentligt på 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU13, rskr. 1987/88:159). Genom senare beslut av riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91 :TU24, rskr. 1990/91:286) och våren 1992 (prop. 1991/92:100 bil. 8, bet. 1991/92:TU22, rskr. 1991/92:333) har 1988 års beslut kodifierats och preciserats. 1988 års beslut ger i ringa grad vägledning i fråga om prioritering mellan olika trafikpolitiska delmål. De senare besluten har i viss utsträckning kommit att innebära att det s.k. effektivitetsmålet givits större tyngd än i det ursprungliga beslutet. Vidare fokuserar de senare beslu-

ten mycket tydligare på infrastrukturens betydelse för andra politikområden    Prop. 1992/93:176 än vad som var fallet år 1988.

De trafikpolitiska målen

Den gällande övergripande målformuleringen för trafikpolitiken är att er­bjuda medborgama och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl­lande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhälls­ekonomiska kostnader.

Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:

-

Minimimålet; transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses.

-

Effektivitetsmålet; transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

-

Säkerhetsmålet; transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

-

Miljömålet; transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas.

-

Det regionalpolitiska målet; transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort gäller sedan år 1988 att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjan­det av olika trafikmedel.

Ett miljöanpassat transportsystem

1 propositionen 1990/91:90, En god livsmiljö, lades grunden till en strategi för ett miljöanpassat transportsystem. Min företrädare anförde att det fort­satta arbetet med trafikens miljöanpassning bör baseras på en avvägning mellan behovet av att utveckla transporterna för att möta 2000-talets behov och nödvändigheten av att miljöanpassa trafiken. En grundläggande uppgift är att förändra systemet så att det klarar de krav som resenärer och trans­portköpare ställer samtidigt som miljö- och hälsoproblemen bemästras.

I de två senaste årens budgetpropositioner har jag betonat att en av rege­ringens fyra huvuduppgifter är att forma en långsiktig och hållbar utveckling av miljön.

Utsläppen från transportsektorn

Som ett led i strävandena att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling har riks­dagen beslutat om etappmål för minskning av utsläppen av bl.a. koldioxid och försurande ämnen. Trafikverkens miljörapporter visar att det krävs om­fattande åtgärder inom transportsektorn för att den skall kunna bidra till att målen uppnås. Enbart investeringar i infrastruktur är inte tillräckligt för att minska utsläppen från exempelvis bil- och flygtrafik i den utsträckning som är nödvändigt för att svara upp mot det trafikpolitiska miljömålet.

Åtgärder vid källan, samt insatser som möjliggör förändrade transport-   Prop. 1992/93:176 mönster, är därför av grundläggande betydelse för att begränsa utsläppen. Jag kommer senare i föredragningen att beröra olika typer av utsläpp och åtgärder för att minska dessa.

Ett långsiktigt hållbart transportmönster

I Agenda 21 från Riokonferensen om miljö och utveckling har frågan om ett långsiktigt hållbart transportmönster behandlats. Där framhålls att regering­arna bör främja kostnadseffektiva, mindre förorenande och säkrare trans­portsystem särskilt för kollektivtrafik.

En viktig åtgärd för att integrera miljöhänsyn med transportpolitik, inte minst vad gäller förbättringar i stadsmiljön, är främjandet av kollektivtrafik som ett alternativ till privatbil. Offentliga och privata investeringar kommer härvid att vara viktiga. Ett exempel på detta är de satsningar som genomförs i de tre storstäderna genom en utbyggnad av kollektivtrafiken.

Den fysiska planeringen kan också ge bidrag till en förbättring av kollek­tivtrafiken genom god samordning med transportplaneringen i syfte att minska miljöeffekterna.

Investeringar från miljösynpunkt

Trafikverkens investeringsplanering har inte primärt haft som mål att minska transportsektorns miljöeffekter utan syftar till att ange alternativa investe­ringsinriktningar som i olika grad uppfyller även andra målsättningar. Rege­ringen har dock funnit det möjligt att med beaktande av miljöaspekterna lämna förslag till inriktning av den långsiktiga investeringsplaneringen. För­slagen ger utrymme för den utbyggnad som inte minst av effektivitetsskäl är nödvändig samtidigt som miljökraven kan uppnås med åtgärder som vidtas vid källan.

Det presenterade materialet ger dock inte ett fullständigt och övergri­pande underlag för en bedömning på längre sikt. En samlad miljöanpassad vision av det framtida samhället måste ligga till grund för överväganden om åtgärder som är nödvändiga inorn olika samhällssektorer. Transporterna är en mycket viktig sektor i detta sammanhang.

Mycket stora framsteg har gjorts när det gäller att minska fordonens ut­släpp av hälsofarliga och försurande ämnen. Det krävs dock ytterligare åt­gärder på detta område, främst när det gäller att säkerställa funktionen hos reningsutrustningen under hela fordonens livslängd. Regeringen kommer inom kort att tillsätta en utredning om trafikmiljöfrågor.

Utsläppen av koldioxid kan inte minskas genom avgasrening, utan är di­rekt beroende av förbrukningen av fossila bränslen. Regeringen har tidigare beslutat om en proposition om åtgärder mot klimatförändringar. 1 proposi­tionen aviseras en utredning om trafik och miljö. Utredningen skall bl.a.ta fram ett förslag till koldioxidstrategi för transportsektorn baserad på tre övergripande inriktningar:

-

Minskning av fordonens bränsleförbrukning

-

Introduktion av biobränslen

-

Ökad konkurrenskraft för kollektivtrafik och kombinerade transporter

Aktuella iraflkprognoser

Prop. 1992/93:176

Utgångspunkter för trafikverkens bedömningar av den framtida trafikut­vecklingen är bakomliggande prognoser för bl.a. den allmänna ekonomiska tillväxten, för näringslivets strukturomvandling, för befolkningsutveck­lingen, för sysselsättningsgraden och för bränslepriserna.

1 den Basprognos för persontransporter som utvecklats gemensamt av ver­ken med Banverket som huvudansvarig har utgångspunkten varit den kon­junkturutveckling som långtidsutredningen redovisat år 1990 (LU90). LU90:s bedömningar har justerats med hänsyn till den ekonomiska utveck­hngen åren 1991-1992.

Kalkylen bygger bl.a. på en real ökning av bensinpriset med i genomsnitt 2,3 % per år till år 2005. Befolkningen i Sverige beräknas öka från 8,6 miljo­ner år 1989 till 9,1 miljoner år 2005 och 9,4 miljoner år 2020.

Prognos för persontrafiken

Under perioden 1989-2005 beräknas det totala persontransportarbetet i Sve­rige öka med ca 18 %, vilket är en årlig ökningstakt på drygt 1 %. Det lång­väga resandet beräknas öka med 34% medan det kortväga beräknas öka med 12 %. Detta innebär att trafikens tillväxt fortsätter att minska.

Prognos för godstransporterna

Det totala godstransportarbetet i Sverige beräknas öka med drygt 25 % fram till år 2005. Till år 2020 beräknas det öka med drygt 70 %, vilket motsvarar en tillväxt av ca 2 % per år under perioden. Det är klart lägre än 1950- och 1960-talens ökningstakt (5 % per år), något lägre än 1970-talets (2,1 %) men högre än under 1980-talet (1,1 %). Fördelningen på transportmedel är svår­bedömd. Konkurrensen mellan de olika transportslagen är på kort sikt be­gränsad. Varuslag, transportavstånd och existerande anläggningar, liksom servicenivån på och kostnader för transporttjänsterna, avgör valet av trans­portmedel. Därigenom blir utvecklingen av näringslivsstruktur, handels­mönster och transportmedlens relativa kostnadsutveckling styrande. På kort sikt beräknas förändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.

Skälen för min bedömning:

Problembilden

1990-talet har av många förutsetts bli infrastrukturens årtionde. De bedöm­ningar och den utveckling som ligger bakom denna begreppsbildning är ge­mensamma för många länder. Under en lång rad av år har väg- och järnvägs­investeringarnas andel av bruttonationalprodukten sjunkit. Samtidigt har kostnadema för drift och underhåll av infrastrukturen gradvis kommit att dominera över investeringarna. För Sveriges del har drift och underhåll på senare tid kostat ca 8 miljarder kronor årligen medan investeringarna utgjort ca 5 miljarder kronor per år. I många fall har dessa kostnader ändå varit lägre än vad som motsvarats av förslitningen, vilket medfört en faktisk desinveste­ring i väg- och järnvägsnäten.

I jämförelse med många andra länder har Sverige i detta avseende haft en    Prop. 1992/93:176 ogynnsam position. Under åren 1980-1988 var infrastrukturinvesteringarnas andel av BNP knappt 0,6% medan genomsnittet för OECD-länderna var drygt 1 %. 1 Tyskland och Frankrike var andelarna 1,4 resp. 1,1 % medan Englands motsvarande värde var drygt 0,6 %.

En jämförelse över tiden visar, att de svenska infrastrukturinvesteringar­nas andel av BNP var 2 % år 1963 och att andelen kontinuerligt sjönk till en lägsta nivå av 0,4% år 1987. Under det innevarande budgetåret beräknas investeringar för 13 miljarder kronor bli genomförda. Det är nästan dubbelt så mycket som under förra året och tre gånger så mycket som under ett nor­malår under 1980-talet.

Sveriges närmande till det övriga Europa gör att satsningar på förbättring av väg- och järnvägstrafikens kapacitet och kvalitet får särskilt stor bety­delse. Hälften av landets produktion exporteras, och tre fjärdedelar av denna export gär till Europa. Samtidigt kan vi konstatera att Sveriges geo­grafiska läge missgynnar utrikeshandeln bl.a. genom de långa avstånden och genom landets långa nordsydliga utsträckning.

1 första hand måste vi kompensera den desinvestering som främst 1980-talet fört med sig. Denna återhämtningsprocess inleddes vid övergången till 1990-talet och måste nu fortsätta och avlösas av en standardhöjning. De nöd­vändiga investeringsbeloppen är emellertid stora. Möjligheterna till traditio­nell anslagsfinansiering är samtidigt begränsade. Alternativa finansierings­metoder såsom avgiftssystem och lån måste därför utnyttjas. Sådana nya me­toder kan emellertid inte heller användas utan restriktioner. Detta gör att alla de investeringar som kan identifieras som nödvändiga eller synnerligen önskvärda inte kommer att kunna genomföras. Ett svårt men angeläget prio­riteringsarbete förestår därför.

Landets transportsystem är inte överbelastat över hela sin areal. Antalet vägfordonsrörelser per dygn och hektar är i Sverige 4 medan motsvarande belastningstal i f.d. Västtyskland är 41, i Storbritannien 32 och i Nederlän­derna 52. I ett europeiskt perspektiv är Sverige således från trafiksynpunkt att betrakta som en glesbygd. Detta gör att de transportproblem Sverige har att lösa delvis är annorlunda än i Västeuropas kärna. Trängselproblemen är mindre.

Infrastrukturens effekter

Tillväxten och välfärdsutvecklingcn på lång sikt bestäms av produktiviteten i ekonomin, dvs. förmågan att effektivt utnyttja produktionsresurser. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursin­sats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande. Be­hovet av att öka produktiviteten inom samtliga sektorer i ekonomin är en central utgångspunkt för närings])olitiken. Produktiviteten påverkas av en rad faktorer såsom nya tekniska och organisatoriska lösningar liksom utbild­ningsnivå och arbetskraftens yrkesskicklighet. Framsteg inom dessa områ­den kommer till stånd genom näringslivets fortlöpande investeringar i real­kapital och mänskligt kunnande. Inom viktiga områden gör staten också så­dana produktivitetsfrämjande investeringar.

Exempel på sådana är investeringar i olika typer av kommunikationssys- Prop. 1992/93:176 tem som på ett påtagligt sätt främjar näringslivets effektivitet och utveck­lingspotential. Statens insatser och investeringar inom detta område får också i framtiden stor betydelse för den ekonomiska tillväxten. Från närings­politisk utgångspunkt är det angeläget att politiken inriktas på att främja för­mågan till en offensiv strukturanpassning i en alltmer internationaliserad ekonomi. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fri handel över gränserna av stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Utrikeshan­del ger möjlighet till specialisering, vilket gynnar en effektiv resursanvänd­ning som i sin tur leder till lägre priser och en ökad variation i varuutbudet. Genom handel utvidgas marknaden så att företag bättre kan utnyttja stor­driftsfördelar av olika slag och därigenom sänka sina styckkostnader. En fri utrikeshandel ger också ett konkurrenstryck som stimulerar förnyelse och utveckling inom näringslivet. Uppgiften är alltså att begränsa de fysiska hindren och undanröja politiska hinder för handel, produktion och transpor­ter. Utbyggnad av infrastrukturen stöder en sådan politik.

Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en säkrare trafik. Tra­fiksäkerheten påverkas i positiv riktning av en förbättring och effektivisering av infrastrukturen. De av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom förbättringar av infrastrukturen kombinerade med andra åt­gärder. Det gäller dels att höja säkerheten på vägarna genom förbättringar i vägsystemet, dels att genom strategiska järnvägs- och kollektivtrafiksats­ningar ta till vara möjligheten att överföra trafik från väg till järnväg.

Högt ställda krav på en god miljö och varaktig hushållning med resurser påverkar utformningen av infrastrukturen, och om den förbättras reduceras energiförbrukningen och mängden luftföroreningar. En rätt utbyggd infra­struktur med en stärkt ställning för järnvägen utgör en plattform för miljö­förbättringar som måste byggas på med åtgärder riktade mot fordon och bränslen. Vägförkortningar och eliminerande av flaskhalsar minskar utsläp­pen av skadliga ämnen till luften. Satsningar på kollektivtrafik och järnvägs­projekt dämpar biltrafikens tillväxt.

En av de fyra stora uppgifter som regeringen anger i regeringsförklaringen är att utforma en långsiktig och hållbar utveckling till ett samhälle med frisk luft och rent vatten, levande sjöar och skogar. Att förverkliga detta mål är ett långsiktigt arbete. Investeringar i infrastruktur är exempel på åtgärder som har mycket långsiktiga effekter. De investeringar som genomförs under 1990-talet kommer att ha återverkningar långt in på nästa sekel. Uppgiften att skapa förutsättningar för en långsiktig och hållbar utveckling har därför spelat en viktig roll i regeringens prioritering mellan de olika trafikslagen.

Rätt planerade investeringar i infrastrukturen kan också ge positiva regio­nalpolitiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker transport- och kontaktkostnaderna och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region och till en bättre fungerande arbetsmarknad. Ett väl fungerande telesystem med nya tjänster kan i kombination med bra trans­portsystem skapa helt nya förutsättningar för ekonomisk utveckling i tidi­gare mindre gynnade områden. Infrastruktur är emellertid endast en förut­sättning för utveckling, och det finns inget direkt samband mellan en investe-

rings omfattning och utvecklingspotentialen. Överstandard ger inte snab­bare utveckling.

En bra infrastruktur är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för regional utveckling. Bra infrastruktur och hög tillgänglighet understödjer ekonomisk tillväxt.

Prop. 1992/93:176

1.2 Infrastrukturens betydelse

Min bedömning:

-

Utbyggnad av infrastrukturen bidrar till att uppfylla flera samhälls­mål.

-

Såväl ekonomisk tiUväxt, miljö, trafiksäkerhet som regional ut­veckling kan förbättras genom en välplanerad infrastrukturutbygg­nad.

-

Infrastrukturutbyggnad kan dock inte som enskild åtgärd lösa pro­blemen med tillväxt, miljö, trafiksäkerhet eller regional balans. In­vesteringssatsningarna måste kompletteras med andra åtgärder.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning:

Infrastruktur och ekonomisk utveckling

Infrastrukturens inverkan på samhällsekonomin har ingående studerats un­der de senaste åren. Allmänt sett har man funnit tre slags effekter. Infra­strukturen har utbudseffekter i form av kortare transporttider, mindre trängsel och därmed lägre kostnader för transportkonsumenterna. Den har också efterfrågeeffekter, dvs. utbyggnad genererar nya varor och tjänster. Den kan därtill väntas ge vad som kallas laterala effekter, dvs. innovationer och nyföretagande som följer i investeringarnas spår liksom också insikten om att gammal teknik och gamla vanor måste avvecklas.

Alla dessa tre effekter, nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer, påverkar samhällsekonomin. De har framför allt betydelse i ett långsiktigt tillväxt­perspektiv. Kortsiktiga stabiliseringspolitiska effekter skall dock inte under­skattas. Därför är tidigareläggningar av angelägna infrastrukturprojekt och särskilda satsningar på upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärn­vägar nödvändiga i dagens läge.

Regeringen avser därför att i kompletteringspropositionen återkomma med förslag om sysselsättningsfrämjande åtgärder som riktas mot upprust­ning och förbättring av länsvägar och länsjärnvägar. Dessa särskilda kon­junkturberoende insatser kan ses som ett komplement till de långsiktiga och samlade insatser i upprustningar och investeringar i det nationella och regio­nala transportnätet som i dag presenteras för den kommande tioårsperioden.

De långsiktiga investeringarna i det nationella transportnätet ökar vidare förutsättningarna för en god regional utveckling i hela landet. De särskilda medel för sysselsättningsskapande åtgärder som avses avsättas för särskilda insatser på länsvägnätet förstärker de positiva regionala effekterna.

10

De medel som kommer att användas för särskilda insatser på länsvägnätet Prop. 1992/93:176 ökar de positiva regionala effekterna och stärker förutsättningarna för en positiv utveckling på landsbygden. Länsjärnvägarna spelar också en viktig roll i den regionala trafikförsörjningen. Erfarenheterna från olika delar av landet visar att det är möjligt att ordna attraktiv persontrafik på många läns­järnvägar. En sådan trafik bidrar till att stärka utvecklingskraften i städer och mindre orter längs banans sträckning.

Exempel på länsjärnvägar där länsstyrelserna tidigare har anmält särskilt intresse av investeringar är Blekinge Kustbana, Bohusbanan, Stångådalsba­nan, Hargshamnsbanan och Haparandabanan som föreslås ingå i stomnätet. Det måste ankomma på resp. länsstyrelse att göra nödvändiga prioriteringar och bedömningar av det framtida trafikunderlaget.

Jag gör bedömningen att satsningarna för att snabbt utveckla och förbättra länsjärnvägarna och länsvägarna kräver flera olika insatser.

För det första kommer jag senare att föreslå att fördelningen av medel till byggande av länstrafikanläggningar görs så att särskilt omfattande insatser kan genomföras under de två kommande budgetåren.

För budgetåret 1993/94 bör därför den del av skuldsättningsramen som är avsedd för byggande av länstrafikanläggningar, och som till helt övervä­gande del används för investeringar i länsvägar, höjas. Även under det föl­jande budgetåret anser jag att det är motiverat att på detta sätt tidigarelägga investeringar.

En sådan tidigareläggning leder till ökade kapitaltjänstkostnader. Dessa ökade kostnader bör kunna betalas inom ramen för de särskilda insatser som jag nu vidare avser att föreslå.

För det andra bör nämligen, förutom den nu föreslagna tidigareläggningen inom ramen för den totala planeringsramen för länstrafikanläggningar, sär­skilda insatser göras för utvecklingen av infrastrukturen. Dessa särskilda in­satser bör riktas mot upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärnvä­gar. Medlen bör fördelas med hänsyn till upprustningsbehovet och till arbets­marknadsläget i länen. Vid fördelning av medlen bör också hänsyn tas till i vilka län övriga investeringar i det regionala transportnätet är av jämförelse­vis mindre omfattning.

Motivet för dessa särskilda insatser är det svåra arbetsmarknadsläget och det är därför viktigt att dessa investeringar inriktas mot projekt som kan på­börjas snabbt och där sysselsättningseffekten är hög.

Även om regeringen räknar med att arbetsmarknadsläget för anläggnings­arbetare kommer att förbättras som en följd av bl.a. den omfattande ök­ningen av infrastrukturinvesteringarna som föreslås i denna proposition, an­ser jag att denna form av särskilda åtgärder, i samma utsträckning kan för­väntas vara nödvändiga även under budgetåret 1994/95. I denna fråga har jag samrått med chefen för Arbetsmarknadsdepartementet.

Regeringen avser att i kompletteringspropositionen presentera utform­ningen av de arbetsmarknadspoUtiskt motiverade infrastruktureUa insat­serna.

11

De särskilda insatserna bör, inkl. kostnaderna för tidigareläggningen av investeringama uppgå till 1,2 miljarder kronor underdel kommande budget­året. Mot bakgrund av de bedömningar som kan göras av utvecklingen på

arbetsmarknaden under de närmaste åren är det rimligt att räkna med att    Prop. 1992/93:176 det även under budgetåret 1994/95 kommer att vara nödvändigt med insatser av denna art. Även om de närmare bedömningarna nu inte kan göras av om­fattningen längre fram, kan insatserna under nämnda tvåårsperiod komma att uppgå till ca 2,5 miljarder kronor.

Sammanlagt innebär det att regeringen bedömer att länsstyrelserna redan under budgetåret 1993/94 kommer att kunna disponera ca 2,4 miljarder kro­nor för investeringar i länsvägar, länsjärnvägar och andra länstrafikanlägg­ningar. Jag bedömer att motsvarande volym kommer att kunna upprätthållas även under budgetåret 1994/95.

Detta innebär att investeringsvolymen under dessa budgetår förstärks med ca 1,5 miljarder kronor jämfört med en linjär fördelning över tioårspe­rioden. Totalt skapas härmed ett ökat utrymme för investeringar med ovan angiven inriktning om ca 1,5 miljarder kronor de två kommande budget­åren.

Utöver dessa insatser vill jag även erinra om möjligheten att väg- och järn-vägsarbeten utföres som beredskapsarbete. Regeringen följer fortlöpande utvecklingen på arbetsmarknaden och är beredd att föreslå sådana ramar för olika arbetsmarknadspolitiska insatser som är motiverade med hänsyn till arbetsmarknadsläget, sociala och ekonomiska förutsättningar. Utform­ningen av de ovan nämnda särskilda insatserna kommer att närmare beredas med sikte på att förslag kan föreläggas riksdagen i kompletteringspropositio­nen.

Med hänsyn till att förstärkningen motiveras av det ansträngda arbets­marknadsläget har jag i detta ärende samrått med chefen för Arbetsmark­nadsdepartementet.

Flera olika utvecklingstendenser inom näringslivet skärper kraven på transportsystemens kvalitet. Det gäller både resande och godstransporter. De ökade möjligheter, som informationsteknologins tillämpningar på tele­kommunikationsområdet ger när det gäller att styra och kontrollera produk­tions- och distributionsflöden, har gjort det möjligt för företag att hålla sam­man produktionssystem som innefattar komponenter och delsystem från många olika leverantörer. Globaliseringen innebär samtidigt att konkurren­sen ökar, särskilt på produktområden där tekniken är internationellt till­gänglig. En reaktion på detta är att öka produktdifferentieringen för att ge kunderna mer värde för priset. En strukturomvandling som går i riktning från stora volymer och "economies of scale" till högt värde ("economies of scope") innebär att transportbehoven ökar men framför allt att kraven på kvalitet höjs. Detta gäller högteknologiprodukter likaväl som mogna pro­dukter. Utvecklingen mot s.k. "just-in-time" produktion skärper också kra­ven på transportsystemen.

12

Som en konsekvens av dessa utvecklingstendenser ökar behoven av snabba och tillförlitliga transportlösningar när det gäller godsflödena. Det medför ökade krav på infrastrukturen i form av vägar och järnvägar. Paral­lellt med denna utveckling medför den ökande internationaliseringen av pro­duktion, marknader och ägande samt strävan att decentralisera beslutsfat­tandet i näringslivet att kontaktberoendet och därmed efterfrågan på tele­kommunikation och persontransporter ökar.

De under senare år ökande kraven på att infrastrukturen måste förbättras Prop. 1992/93:176 skall ses mot denna bakgrund. Infrastrukturens betydelse för ekonomisk till­växt ökan Flera utredningar har påpekat att åtgärder för att förbättra infra­strukturen blir en allt viktigare del i den ekonomiska politiken i takt med att den ekonomiska integrationen minskar spelutrymmet för penning- och finanspolitiska åtgärder. 1 stället måste strukturpolitiska åtgärder vidtas som förbättrar ekonomins funktionssätt. Ett sätt att förbättra kvaliteten i trans­portsystemet är att dels binda samman landets olika delar på ett effektivt sätt, dels att öka tillgängligheten till de för vår ekonomi betydelsefulla euro­peiska marknaderna.

Ur ekonomisk-politisk synvinkel bör det också påpekas att infrastruktur­investeringar traditionellt är ett instrument i stabiliseringspolitiken. Rege­ringen har vid skilda tillfällen lagt fram förslag om tidigareläggning av ny-och underhållsinvesteringar i infra.strukturen. Även om de prioriteringar som då görs också har arbetsmarknadspolitiska inslag är det väsentligt att bibehålla den trafikpolitiska huvudinriktningen i de prioriteringar som görs.

Kommunikationssystemen blir allt mer integrerade. Elektroniken kom­mer att få ökande betydelse också för utvecklingen av de fysiska transpor­terna. Integrationen mellan de olika transportslagen blir också starkare. På längre sikt kan denna integrering innebära radikalt förändrade kommunika-lionsmönster med lägre resursförbrukning som följd.

1 Sverige pågår liksom i övriga delar av världen en intensiv forsknings- och utvecklingsverksamhet kring informationsteknologins användning inom transportsektorn. Kunskaperna är fortfarande ofullständiga om hur skilda typer av tillämpad informationsteknologi i trafiken kommer att påverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen. För att få fram säkrare underlag fordras bl.a. omfattande fältförsök i en verklig tra­fikmiljö. De preliminära utvärderingar som gjorts tyder dock på att syste­men kan ge betydande trafikpolitiska vinster till en förhållandevis låg sam­hällsekonomisk kostnad, bl.a. genom möjligheterna att undvika kostnads­krävande investeringar i infrastrukturen.

Inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens område har informationstek­nologi redan tagits i anspråk i betydande omfattning. Även om potentialen för en ökad användning av tekniken är betydande också inom dessa trafik­grenar är det sannolikt inom vägtrafikområdet som ett införande av avance­rad informationsteknologi får de mest genomgripande konsekvenserna. En rad olika tillämpningar av s.k. vägtelematik är nu under utveckling och ut­provning.

De första nya vägtelematiksystemen kommer att ha utvecklats till färdiga produkter vid mitten av 1990-talet. Många av de funktioner som planeras måste emellertid införas på ett samordnat sätt och med målet att etablera och successivt utveckla ett integrerat system som inbegriper såväl fordon som infrastruktur. Några omfattande trafikpolitiska effekter av införandet av avancerad informationsteknologi inom vägområdet är därför troligen inte att vänta före sekelskiftet.

13

Behovet av framförhållning i investeringsplaneringen medför emellertid att informationsteknologins framsteg kan komma att påverka trafikverkens investeringsplaner tidigare än så. Det finns således anledning att räkna med

att informationsteknologiinvesteringar med koppling till infrastrukturen    Prop. 1992/93:176 kommer att växa i omfattning redan under senare delen av 1990-talet. Mot den bakgrunden är det naturligt att trafikverken vid kommande revideringar av planerna redovisar en strategi för användningen av informationsteknologi inom de olika trafikgrenarna.

Till bilden hör också att effekterna av införandet av mer avancerad infor­mationsteknologi i hög grad hänger samman med möjligheterna att enas kring internationella eller åtminstone Europaövergripande lösningar. Detta medför också att tekniken, även om den skulle möta liten efterfrågan i Sve­rige via ett införande i större skala på kontinenten, ändå kommer att påverka det svenska transportsystemet eftersom vi vill bibehålla öppna förbindelser med omvärlden.

Infrastrukturen och miljön

Högt ställda krav på en god miljö är ett av de centrala politiska målen. En förutseende infrastrukturplanering och en utbyggnad som är skonsam mot miljön kan verksamt bidra till att uppnå de gällande miljömålen. För att vi skall nå målen måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åtgärder rik­tade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen, samt insatser som på­verkar transportmönstren. Åtgärder behövs inom samtliga samhällssektorer om vi skall säkerställa en bättre miljö.

Trafiksystemet har i dag omfattande negativa effekter på omgivningen ge­nom utsläpp av skadliga ämnen. Trafiken ger också upphov till störande bul­ler och vibrationer.

Avgasutsläppen påverkar klimatet genom utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser. Avgasutsläppen påverkar också närmiljön genom utsläpp av försurande ämnen, ämnen som orsakar övergödning och ämnen som ger ska­dor på skog, grödor, djur och märmiskor. Möjligheten att minska denna ne­gativa miljöpåverkan genom en bättre infrastruktur måste tas till vara.

- Klimatpåverkande utsläpp

Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser påverkar klimatet. Den nuva­rande utvecklingen befaras leda till en ökning av medeltemperaturen på jor­den med ca 1,7-2,8 grader fram till år 2025 jämfört med förindustriell tid.

Koldioxid är den gas som har störst påverkan på klimatet. Transportsek­torns andel av koldioxidutsläppen i Sverige är beräknad till 43 %.

Gaserna kolmonoxid och kväveoxider jämte kolväten bidrar indirekt till ökad temperatur genom att de bildar ozon. Vägtrafiken är med sina stora utsläpp av kväveoxider och kolväten i dag en av de största källorna till tro-posfäriskt ozon. Genom det fortsatta införandet av katalytisk avgasrening kommer utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken att bli mindre. Ar 2005 beräknas utsläppen av kväveoxider ha minskat med ca hälften jämfört med år 1980. Om inte särskilda åtgärder vidtas beräknas kväveoxidutsläppen åter att öka efter år 2005 till följd av den förväntade trafiktillväxten.

- Försurning

Försurning leder till skador på skogsmark, sjöar, vattendrag och kulturföre­mål. Försurningen orsakas av deposition av försurande ämnen som främst

14

härstammar från utsläpp av svavel-och kväveoxider. Ca 80-90% av nedfal-    Prop. 1992/93:176 let av försurande ämnen förs hit från andra länder medan merparten av våra utsläpp faller ner utanför vårt land.

Vägtrafik, flyg och sjöfart svarar för 22 % av de svenska utsläppen av sva­veldioxid. Sjöfarten svarar för den övervägande delen av dessa. För utsläp­pen av kväveoxider i Sverige är vägtrafiken, flyget och sjöfarten helt domi­nerande.

- Övergödning

Övergödning av hav, sjöar och vattendrag kan ge allvarliga miljöeffekter så­som kraftiga algblomningar och igenväxning. Jordbruket, industrin och re­ningsverken står för de största utsläppen.

Övergödningen orsakas av alltför hög tillförsel av kväve och fosfor. Trafi­ken svarar, som jag tidigare nämnt, för en stor del av utsläppen av kväveoxi­der.

- Fotokemiska oxidanter

Höga halter av fotokemiska oxidanter kan skada grödor och skog och på­verka människors hälsa.

Utsläpp av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider bidrar till bildning av marknära ozon och andra fotokemiska oxidanter. Trafiken svarar med ca hälften av utsläppen av flyktiga organiska ämnen. Utsläppen sker i form av avgaser, i samband med tankning av bilar och vid lossning, lagring och distri­bution av bensin.

- Luftföroreningar i tätorter

Trafik och förbränning för energiändamål och i vissa fall för industriändamål är de dominerande källorna till luftföroreningar i våra tätorter. De vanligaste föroreningarna är svavel- och kvävedioxider, kolmonoxid, sot, partiklar, cancerframkallande ämnen och bly.

Halten av svaveldioxid har minskat kraftigt sedan 1970-talet och ligger i dag klart under de genomsnittliga riktvärdena. Minskningen beror bl.a. på användning av nya bränslen med lägre svavelhalt.

Utsläpp från vägtrafiken utgör den dominerande källan till de förhöjda halter av luftföroreningar som uppträder i våra tätorter. I dag utsätts 3 % av befolkningen för halter över riktvärdet för kvävedioxid. Huvuddelen av de överexponerade personerna bor i Stockholm och Göteborg. Andra städer med överexponeringar är Sundsvall, Karistad,[REDACTED_EFTERNAMN] och Helsingborg. Trots införande av katalytisk avgasrening beräknas 25 000 personer fortfarande vara utsatta för allför höga halter av kväveoxider år 2000. 5400 lägenheter längs det statliga vägnätet beräknas vara berörda.

Halterna av sot har minskat kraftigt sedan 1970-talet. Mängden cancer­

framkallande ämnen har minskat mellan år 1980 och år 1990. Halten av bly

i luften ligger under WHO:s riktvärden även på vissa mycket trafikerade ga­

tor i Stockholm.

15

_ Buller

Prop. 1992/93:176

Buller från den spårbundna trafiken, flygtrafiken och vägtrafiken utgör ett stort problem för många som bor längs järnvägar, vid flygplatser och vid vä­gar.

I dag är 1,3-1,5 miljoner människor exponerade för vägtrafikbuller med en ekvivalent ljudnivå över 55 dBA. Minst 60000 människor vid flygplatser i hela landet utsätts för ett oacceptabelt högt flygbuller. Längs järnvägsnätet är 250000-300000 lägenheter utsatta för alltför höga bullernivåer.

Den mängd trafikbuller som når in i bostäderna har minskat trots att trafi­ken har ökat. Bullerskyddsåtgärder såsom uppsättning av bullerplank, in­stallation av treglasfönster, hastighetsbegränsningar m.m. har också bidragit till att färre människor är bullerstörda.

Slutsatser

Min uppfattning är att investeringar i vägar och järnvägar kan påverka miljö­belastningen på många olika sätt:

-      Förbifarter kan påtagligt förbättra luftkvalitet och minskar buller i tätor­

ter.

-

Nya vägar ger i allmänhet förkortade restider, vilket kan stimulera till ökad trafik. I Sverige är förseningar på grund av köbildning ovanliga utanför storstäderna, vilket innebär att endast marginella restidsförkort­ningar uppstår. Valet mellan t.ex. motortrafikled och motorväg ger obe­tydlig skillnad i genomsnittshastighet och därmed försumbar skillnad i trafiktillväxt.

-

Nyanlagda och upprustade järnvägar kan i kombination med ny vagnma-teriel ge betydande restidsförkortningar och ökad komfort för de re­sande. Järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget kan då öka markant. Eftersom merparten av trafikarbetet utgörs av korta resor mel­lan punkter i ett mycket fint förgrenat vägnät, ger även en flerdubbling av järnvägsresandet endast en marginell påverkan på den totala biltrafiken.

-

Bärighetssatsningar och utbyggnad av sparkapacitet i kombination med utveckling av nya koncept för godshantering som leder till en högre kvali­tet på godstransporttjänster kan leda till överföring av transportarbete från väg till järnväg.

-

Vägar och järnvägar gör intrång i natur- och kulturmiljön som i vissa fall kan medföra påtaglig skada.

-

Nyanlagda vägar och järnvägar kan påverka kulturlandskapet och skapa barriäreffekter i områden av vikt för det rörliga friluftslivet.

Min slutsats är att vid utbyggnaden av infrastrukturen stor hänsyn måste

tas till kraven på god miljö och en långsiktig hushållning med naturresurser.

Genom en rätt avvägd infrastrukturpolitik kan trafiksystemet allt bättre till­

godose miljökraven. Vägsystemet skall utformas så att utsläppen minimeras

och att ett miljövänligt körsätt premieras. Det är också min uppfattning att

satsningar måste göras på strategiska kollektivtrafik- och järnvägsprojekt för

att på det sättet bidra till en minskning av utsläppen från vägtrafiken. Det är

16

önskvärt att en överflyttning av transportarbetet från väg till järnväg skall    Prop. 1992/93:176 kunna äga rum bl.a. till följd av en omfattande upprustning av det svenska järnvägsnätet. Dessa infrastrukturåtgärder är emellertid långt ifrån tillräck­liga. De måste kompletteras med åtgärder riktade mot fordon och bränslen.

Infrastruktur och trafiksäkerhet

Sverige har en mycket hög ambition för en säkrare trafik. Vid en internatio­nell jämförelse framstår trafiksäkerheten på de svenska vägarna som god. Trots det dör och skadas alltför många. Varje år dödas eller skadas inemot 20 000 människor i vägtrafiken. Ca 700 dödas och mellan 2000 och 3000 får bestående men för livet. År 1990 hade närmare 200 000 människor av Sveri­ges befolkning i åldern 15-84 år någon form av besvär som härrörde från trafikskador.

Trafikolyckor drabbar oftare unga människor jämfört med vad andra olyckstyper gör. Vart femte barn som dör i 5-9 årsåldern och vart tredje barn som dör i 10-14 årsåldern omkommer på grund av trafikskador. I åldersgrup­pen 15-19 år är andelen så stor som 40 %. En trafiksäkerhetsinriktad utbygg­nad av infrastrukturen skulle kunna minska dödsfallen med 55 % och ska­dorna med 25 % jämfört med en prognos med oförändrad säkerhet.

Jag anser att vi av etiska och ekonomiska skäl inte kan avstå från att ta till vara alla möjligheter till trafiksäkerhetsförbättringar genom utbyggnad av infrastrukturen.

För att ytterligare förbättra säkerheten kommer jag att föreslå regeringen att förelägga riksdagen en proposition (1992/93:161) om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet. Trafiksäkerheten påverkas starkt i positiv riktning av en sådan förbättring och effektivisering av infrastrukturen som prioriterar trafiksäkerhetsåtgärder.

De av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom för­bättringar av infrastrukturen kombinerade med andra trafiksäkerhetsåtgär­der säsom direkta åtgärder riktade mot fordon och förare (beteendeinrik-lade åtgärder). Härutöver måste strategiska järnvägs- och kollektivtrafiks­atsningar ta till vara möjligheten att överföra trafik från väg till järnväg och genom trafikminskning få till stånd en olycksminskning.

I trafiksäkerhetspropositionen avser jag att närmare utveckla mina tankar och förslag för att uppnå en säkrare trafik.

Infrastruktur och regional balans

En god infrastruktur är en grundläggande förutsättning för ekonomisk ut­veckling inte bara nationellt utan också regionalt. Infrastrukturutbyggnad kan ge betydande regionalpolitiska effekter. För att vi skall få en regional utjämning måste dessa möjligheter tas till vara i infrastrukturplaneringen.

Förbättringar av transport- och kommunikationssystemen sänker trans­port- och kontaktkostnaderna och öppnar möjligheter till nya eller utvid­gade ekonomiska aktiviteter. Infrastrukturen blir en plattform på vilken in­dustri, handel och tjänster kan utvecklas om andra faktorer är gynnsamma.

17

2 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

En samordnad syn på prioriteringen av infrastrukturinvesteringar är nöd- Prop. 1992/93:176 vändig så att alla delar av landet kan få del av den ekonomiska tillväxt som en anslutning till de europeiska gemenskaperna väntas ge. Regionalpolitiska åtgärder måste ses i ett perspektiv där Sverige är en del av en europeisk marknad och där kravet på tidpassning och transportkvalitet inte bara gäller för svenska kunder utan för kunder i hela Europa. Inriktningen av plane­ringen mot väg- och järnvägsstriik för de viktiga handels- och transport­strömmarna fyller därför en viktig planeringsfunktion. Infrastrukturutbygg­nad för regional balans måste också ses i perspektivet av utvecklingen av teletjänster. Möjligheten att utnyttja teletjänster i produktion och transport ökar varuvärden och transportkvalitet. 1 infrastrukturplaneringen gäller det alltså att finna den riktiga avvägningen mellan olika utvecklingsbefrämjande åtgärder så att avkastningen på insatta resurser blir så stor som möjligt.

Traditionellt har infrastrukturutbyggnad ansetts ha gynnsamma regional­politiska effekter genom ökning av den geografiska närheten. Senare forsk­ning visar emellertid att det inte alltid finns ett direkt geografiskt samband mellan en investering i infrastrukturen och de områden där positiva effekter av investeringen genereras. Genom transport och pendlingsmönster kan ef­fekterna uppstå långt ifrån den plats där investeringen görs. Dessa tanke­gångar ligger till grund för riksdagens ställningstaganden våren 1991 att in­frastrukturplaneringen borde utgå ifrån stråk snarare än enskilda investe­ringsobjekt. Tanken är att förbättringar av en förbindelse är viktigare än för­bättring av ett enskilt objekt. Det är också viktigt att än en gång poängtera att infrastruktur som enskildhet inte ger regional balans. För regional balans krävs också andra åtgärder. En övertro på infrastruktur som drivkraft för regional balans kan leda till överinvesteringar lokalt och därigenom felprio­riteringar inom helheten.

Infrastrukturen och totalförsvaret

Riksdagen beslöt våren 1992 om totalförsvarets inriktning för perioden 1992/93-1996/97 (prop. 1991/92:102, bet. 1991/92:FöU12,rskr. 1991/92:337). I totalförsvarsbeslutet framhölls att förmågan hos totalförsvarets civila del grundas på det fredstida samhällets resurser och dess handlingsberedskap och omställningsförmåga inför extraordinära situationer. Ett starkt och allsi­digt näringsliv tillsammans med effektiva, robusta och flexibla samhällsfunk­tioner i övrigt har härvidlag en avgörande betydelse.

Vidare framhölls att frågan om det militära försvarets behov av stöd från den civila delen av totalförsvaret måste ägnas väsentligt ökad och systema­tisk uppmärksamhet inom totalförsvaret. 1 detta sammanhang betonades att transportsystemets robusthet och flexibilitet har avgörande betydelse för försvarsmaktens inrycknings- och koncentrationstransporter liksom för för­sörjningen i fortsättningen av ett krig och för fjärrsjuktransporter av ska­dade. Det framhölls att även om betydande beredskapsåtgärder vidtagits är systemens inneboende sårbarhet framför allt när det gäller transporter till och inom Norrland att denna sektor även i fortsättningen måste ägnas den

största uppmärksamhet.

18

Jag vill för egen del framhålla betydelsen av att erforderlig hänsyn tas till beredskapsaspekterna vid den utbyggnad av infrastrukturen på transport­området som jag här föreslår. I likhet med vad som betonades i totalförsvars­beslutet minskar behovet av kostnadskrävande beredskapsåtgärder och ökar säkerheten i det fredstida samhället om hänsyn tidigt tas till sårbarhet och risker i planering och samhällsutveckling.

Prop. 1992/93:176

1.3 Investeringsinriktningen i vår omvärld

Min bedömning:

-

I våra grannländer och i EG pågår en omfattande upprustning av infrastrukturen för att förbättra tillväxt och miljö samt för att ut­veckla eftersatta områden.

-

Trots massiva satsningar på vägar och järnvägar kommer de trafik­täta områdena i Europa att brottas med stora framkomlighetspro­blem.

-

Den svenska infrastrukturplaneringen måste ta hänsyn till fram­komlighetsproblemen på kontinenten.

Bakgrunden till min bedömning:

Förhållandena inom EG-området i allmänhet

Transportsystemen i Västeuropa har de senaste decennierna haft samma prägel som i Sverige: ökande trafik i förhållande till den allmänna ekono­miska tillväxten men eftersatta infrastrukturinvesteringar och i många fall även bristande underhåll. Den ekonomiska tillväxten i de nuvarande EG-länderna var mellan åren 1975 och 1988 35 % medan de internationella gods­transporterna ökade med 60 %. Under samma period minskade väginveste­ringarna med 5%.

Den nya enhetliga marknaden i förening med de senaste årens drastiska förändringar i Östeuropa gör att transportsystemen och speciellt infrastruk­turen nu ställs i centrum för ländernas intresse i högre grad än något annat samhällsområde. EG:s transportpolitik syftar speciellt till att skapa helhets­lösningar och att undanröja de nationella tekniska skillnaderna i transportsystemens alla komponenter. Särskilt stor vikt fästs vid nya transeu­ropeiska järnvägs- och motorvägsnät. 1200 mil ny motorväg skall byggas, varav 40 % avser de perifera länderna. Järnvägssatsningarna koncentreras till det tätbefolkade kärnområdet. EG vill också särskilt satsa på de yttre regionernas förbindelser med de mer centrala delarna av EG-området.

Tyskland

Förbundsregeringen fastställde den 15 juli 1992 en nationell plan för utbygg­nad av vägar, järnvägar och inre vattenvägar fram till år 2010.1 planen kon-

19

stateras att de krav som ställs på trafiken efter Tysklands återförening och    Prop. 1992/93:176 med hänsyn till den gemensamma Europamarknaden bara kan tillgodoses genom ett framtidsinriktat infrastrukturprogram.

En viktig ambition med planen är att ge en långsiktig vägledning, en "orienteringshjälp", för sysselsättningspolitiska överväganden inom sam­hällsekonomin liksom för planeringen inom förbundsländerna och kommu­nerna. Investeringar om 25 miljarder D-mark årligen skall säkerställa och skapa arbetstillfällen.

Två nyckelbegrepp är tillväxtutrymme och ökad rörlighet i ett icke längre delat Europa. Planeringen präglas i hög grad av en ny östvästlig inriktning som dagens infrastruktur saknar. Det utsägs också klart att ett syfte med tysk trafikpolitik är att se till att flaskhalsar i trafiknäten inte bhr till hinder för utveckhngen av det nationella och det europeiska näringslivet. I planen framhåller man att Tyskland är en "vändskiva" för handels- och trafikström­marna i Europa.

En ambition i den tyska trafikpolitiken är att stimulera till ökad använd­ning av järnvägen och, för godstrafiken, de inre vattenvägarna. Trafikprog­nosen anger att mängden järnviigsgods väntas öka med 126 % fram till år 2010 medan det vägtransporterade godset ökar med 46 %.

Trots denna skillnad i tillväxt blir resultatet att andelen vägtransporterat gods enligt prognosen kommer att sjunka måttligt, från dagens 52 % till 44 % år 2010 (det bör noteras att inre vattenvägar svarar för så mycket som ca 20 % vid bägge tidpunkterna).

Långväga persontransporter rned bil beräknas på motsvarande sätt öka med endast 19 % medan tågresorna ökar med 66 och flygresorna med 113%.

Andelen individuellt resande i Tyskland är i dag 91 %, medan järnvägen har 7 och flyget 2 %. År 2010 beiäknas motsvarande andelar vara 87,9 resp. 4 %, således även här en mycket liten omfördelning från bil till tåg trots den betydande skillnaden i tillväxt.

Anledningen till att effekterna blir så små är givetvis den höga andelen vägtrafik i utgångsläget. Möjligheterna att aktivt påverka transportkunder­nas val av trafikmedel med en radikal omfördelning från bil till tåg som följd bedöms alltså vara begränsade trots den utpräglat täta trafikmiljön och trots att man ger investeringsprogrammet en särskild järnvägsprofil. Vägtrafiken är och förbhr dominerande, och motorvägssatsningarna är också betydande. En för svensk del särskilt intressant nysatsning är motorvägen längs norra Östersjökusten.

De planerade investeringarna är omfattande. Beloppen för de åtgärder som betecknas som "oumbärliga" är för järnvägar 143, för vägar 155 och för inre vattenvägar 26 miljarder D-rnark, tillsammans 324 miljarder D-mark för hela perioden. Av summan utgör 58 miljarder D-mark "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit", således investeringar som är direkt föranledda av åter­föreningen.

20

Till detta kommer ny- och utbyggnadsprojekt för sammanlagt 91 eller 160 miljarder D-mark i enlighet med två alternativa program. De nya projekten syftar till att höja standarden i de nationella väg- och järnvägsnäten, att bygga bort flaskhalsar, att skapa förbifarter och att räta ut sträckningar för att effektivisera transporterna men också för att begränsa energiförbruk-

ningen och miljöpåverkan. Bl.a. skall 1 500 kilometer motorväg med sex till    Prop. 1992/93:176 åtta filer byggas och ett nät för höghastighetståg skapas.

En betydande andel av de totala investeringarna genomförs i "de unga för­bundsländerna", dvs. det tidigare Östtyskland.

De övriga grannländerna

1 Finland är de från internationell synpunkt viktigaste planerade åtgärderna en upprustning av väg- och järnvägssträckorna från Åbo till Helsingfors och vidare österut till ryska gränsen mot S:t Petersburg. Den s.k. Via Baltica kan ses som en fortsättning på detta stråk som skall binda samman Finland och Baltikum med Central- och Sydeuropa.

De baltbka staterna själva och Ryssland framhåller den goda hamnkapaci­teten vid ländernas ostkust i förbindelse med de väg- och järnvägsstråk som leder österut.

I Polen är det angeläget att öka kapaciteten och att förenkla och snabba upp procedurerna vid gränspassagerna. Standarden i väg- och järnvägsnäten liksom i teleförbindelserna måste också höjas. För järnvägens del är det bl.a. viktigt med en bättre teknisk anpassning till kombitrafik.

1 en rapport framlagd vid Baltic Sea Conference of Ministers of Transport framhålls området kring Oderbukten som särskilt betydelsefullt i flera av­seenden, för såväl skandinavisk Östersjöfart som för väg- och järnvägsan­slutningar och för transporter på de inre vattenvägarna. Szczecins hamn bör enligt rapporten förses med en modern containerterminal. En upprustad väg mellan Swinoujscie, som ligger ute vid kusten, och Szczecin, med sin hamn belägen längre in vid själva flodmynningen, bör enligt rapporten anslutas till det tyska vägsystemet i sydsydvästlig riktning mot Berlin och vidare söderut mot Prag, Wien och Balkan/Italien.

På motsvarande sätt bör utbyggnaden av väg E65 i sydsydostlig riktning från Szczecin fortsätta så att det i vägnätet blir en korsande anslutning till den östvästliga väg E 30, som går mellan Warszawa och Berlin via Poznan, och en vidare sträckning mot sydsydost till Tjeckiska Republiken, Slova­kien, Ungern och Balkan.

Polen vill också prioritera en väg Berlin-Szczecin-Elblag-Kaliningrad som en fortsättning av den tyska motorvägen längs Östersjökusten och som en anslutning i öster till Via Baltica. Det pågår dock en diskussion mellan de berörda länderna om huruvida Via Baltica bör gå nära kusten via Elblag och det ryska Kaliningrad-området eller längre österut i riktning mot Vilnius och därifrån norrut till LetUand och Estiand.

En återupprustning av de två kanalerna från Odermynningen till de tyska inre vattenvägarna framhålls som önskvärd. Kanalerna har i dag inte en till­fredsställande standard och en tillräcklig kapacitet.

I Danmark är vad man kallar "det stora H:et" i stort sett fullbordat. Vägen

Helsingör-Köpenhamn-Rödby kommer inom kort att ha motorvägsstan­

dard med sex till åtta körfält längs hela sträckan. 1 östvästlig riktning ger fär­

digställandet av förbindelsen över Stora Bält motorvägsstandard från Kö­

penhamn till Kolding på Jylland och vidare söderut till Tyskland. Beslut finns

om motorväg från Kolding också västerut till Esbjerg vid Nordsjökusten.

Den skall vara färdig år 1998.

Prop. 1992/93:176

"H:ets" västiiga ben på Jylland har från budgetåret 1993/94 motorvägs­standard hela vägen från Aalborg till Tyskland. Beslut finns om två motor­vägslänkar på nordligaste Jylland mot de bägge hamnarna vid Skagen, Hirts-hals och Frederikshavn. Jylland får därmed en nästan rät nordsydlig motor­vägssträckning från Skagenhamnarna till Tyskland, vilket har betydelse för både Norge och Västsverige.

Danmark får således ett komplett motorvägssystem längs huvudstråken kust-till-kust resp. gräns-till-gräns i alla för handel och transporter viktiga riktningar. Systemet är till största delen redan färdigt.

Huvudkorridorerna för järnvägarna är desamma som för vägarna: Öre-sund-Köpenhamn-Rödby, Öresund-Stora Bält-Kolding-Tyskland och Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Kolding-Tyskland. Enligt ett dansk-tyskt avtal skall järnvägen Odense-Padborg-Hamburg elektrifieras och få ökad kapacitet fram till år 1995, och dubbelspår planeras där det i dag är enkel­spår. Det kan noteras att av de danska järnvägarna endast 9 % är elektrifie­rade medan motsvarande svenska andel är 63 %.

Den tyska delen av järnvägen har kapacitetsproblem längs en sträcka norr om Hamburg. Detta utgör en flaskhals i Elbe-området på motsvarande sätt som för vägsystemet.

I Norge går de internationellt viktigaste projekten ut på att få motorvägs­standard och förbättrad järnväg från Oslo till svenska gränsen. 1 första hand är den sydliga riktningen betydelsefull men även den östliga mot Stockholm betonas. Utbyggnadsplanerna sträcker sig dock över en längre period.

Skälen för min bedömning: Länderna i det kontinentala Europa kommer att vidta omfattande åtgärder för att anpassa sig till den förväntade kraftigt ökade rörligheten hos människor, varor och tjänster. Det är viktigt att peka på skillnaderna i geografi och trafikmiljö mellan Europas olika delar.

Den kris i transportsystemen, den s.k. trafikinfarkten, som kontinenten drabbats av berör främst området nordöstra Frankrike-nordvästra Tysk-land-Benelux-kanalkusten och sydöstra England. I fråga om areal är detta ett ganska litet område, men de växande trängsel- och miljöproblemen är desto större. "Randstaterna" har inte problem av detta slag annat än punkt­vis i anslutning till stora städer. I stället är det stor areal och ofta glesare be­folkning som karaktäriserar området utanför EG:s kärna. Här är också tran­sportproblemen av annan natur: att kunna tillhandahålla ett gott transpor­tutbud med tillfredsställande frekvens och korta transporttider för befolk­ning och näringsliv i hela länder och regioner. En annan faktor som kan vara relevant för Sverige i framtiden är de transitavtal som slutits mellan å ena sidan EG och å andra sidan Schweiz respektive Österrike, vilka uppsätter begränsningar för lastbilstrafiken genom Alppassagerna.

22

Enligt min mening måste lösningarna på trafikproblemen därför också bli olika i Europas kärna och i dess periferi. I det centrala området går strävan­dena ut på att skapa masstransportsystem som kan ta hand om större mäng­der resande och gods vid varje transporttillfälle. I periferin, och särskilt i ett land som Sverige med sin låga folktäthet, kan problemet ofta vara det motsatta: att samla tillräckliga mängder trafikanter och gods för att kunna upprätthålla en god tillgänglighet, en täthet i transportnäten och en hög fre-

kvens i utbudet. Sveriges läge på Europakartan, dess långa nordsydliga ut­sträckning och de vattenhinder som Östersjöpassagerna innebär, ger landet en lägesnackdel.

I Europas kärna, där vägtrafiken dominerar över järnvägen i ännu större utsträckning än i Sverige, är det därför naturligt att försöka få järnvägen att locka över delar av vägens trafik om problemen skall kunna lösas. I Sverige kan järnvägens roll för persontrafikens del väntas bli att utgöra ett attraktivt alternativ till bilen längs de trafiktätaste stråken på medellånga avstånd me­dan bilen i övrigt ofrånkomligen blir dominerande i landtransporterna. Det är i stället på godstrafikens område och på långa avstånd som järnvägen kommer att kunna spela sin viktigaste roll. Även mot bakgrund av dessa om­ständigheter är det regeringens ambition att locka över en större del av re­sandet från väg till järnväg.

För Sveriges del konstaterar jag att de i stor utsträckning färdiga danska huvudkorridorerna tillsammans med en fast Öresundsförbindelse och en ökad standard i Östersjöfärjornas trafik ger goda förutsättningar att kom­pensera för vårt lands geografiska nackdelar i Europa-handeln. I ett längre perspektiv kommer en fast förbindelse över Fehmarn-sundet (Rödby-Putt-garden) att kunna bli en mycket viktig ny länk som skapar en nästan rät för­bindelselinje mellan Stockholm och Hamburg via Malmö utan sjötransport.

En lösning på de tyska trängselproblemen är av yttersta vikt för att ett komplett system för effektiva tids-, kostnads- och energibesparande trafik­flöden mellan Sverige och kontinenten skall kunna fullbordas.

För svensk del behöver vi ett koordinerat och stråkinriktat program med nationell prägel för våra nordsydliga vägar och järnvägar så att de svenska delarna av de europeiska näten står färdiga när integrationen med det konti­nentala Europa börjar på allvar.

Länderna i Östersjöregionen har enats om att utarbeta en vision för regio­nen som avses leda till en samlad bedömning av nationella och lokala plane­rings- och utvecklingsfrågor i ett internationellt sammanhang. Förutom ar­betet med denna vision har länderna i Östersjöregionen vid en transportmi­nisterkonferens i Szczecin i mars 1992 bildat tre arbetsgrupper för det fort­satta samarbetet med trafikfrågor i regionen. En av arbetsgrupperna stude­rar hur infrastrukturen i regionen kan utvecklas för att underlätta handel och internationella kontakter.

Prop. 1992/93:176

1.4 Planeringsprocessen

Min bedömning:

-

Planeringsprocessen måste drivas med öppenhet och lämna ut­rymme för påverkan från såväl politiska och administrativa instan­ser som enskilda individer.

-

Planeringen måste genomföras så att alla aspekter på infrastruktu­rens effekter på samhället beaktas och avvägs.

23

Bakgrunden till och skälen för mim bedömning:

Prop. 1992/93:176

Trafikutskottets krav pä planeringen

I 1992 års budgetproposition lämnade regeringen förslag dels till en plane­ringsprocess, dels till en inriktning av investeringspolitiken.

Trafikutskottet konstaterade att stor politisk enighet råder om att samhäl­let har ett ansvar för investeringar i och underhåll av trafikanläggningar för allmänna transportbehov.

Trafikpolitiken måste enligt utskottet i stor utsträckning ta regionalpoli­tiska och miljöpolitiska hänsyn.

Riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen borde enligt utskottet stärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Utskottet ansåg det vara av grundläggande betydelse att övergripande politiska avväg­ningar skall ske på politisk nivå och inte på myndighetsnivå.

Regeringen borde enligt utskottet ge riksdagen underlag med förslag till övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlin­jer kunde avse t.ex. den geografiska inriktningen av investeringarna och un­derhållet, frågor om infrastrukturens kvalitet och frågor om hur olika natio­nella och internationella intressen skulle kunna tillgodoses.

Utskottet förutsatte därför att regeringen fortsättningsvis för riksdagen skulle presentera ett underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en före­slagen investeringsinriktning. Utskottet uttalade vidare att det av underlaget också bör framgå på vilket sätt de olika delmålen i trafikpolitiken uppfylles, såsom effektivt resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans.

Utskottet ansåg det också vara ett nödvändigt krav att man i efterhand skall kunna se hur investeringarna bidragit till att uppfylla målen. Det under­lag regeringen presenterar för riksdagen måste därför göra det möjligt att följa upp och utvärdera investeringsbesluten.

Mot bakgrund av utskottets synpunkter har regeringen justerat sitt förslag på sådant sätt att riksdagen i ett tidigt skede får inflytande i planeringspro­cessen genom att ett underlag med förslag till övergripande riktUnjer för hur infrastrukturen skall utvecklas underställs riksdagens prövning. I korthet in­nebär den reviderade planeringsprocessen följande ordning:

1.    Trafikverken utarbetar ett underlag som beskriver konsekvenserna av al­

ternativa investeringsinriktningar.

2.

Mot bakgrund av trafikverkens underlag utformar regeringen en proposi­tion med förslag till övergripande riktlinjer för utbyggnaden av infra­strukturen.

3.

Riksdagen beslutar mot bakgrund av regeringens förslag om en investe­ringsinriktning och om ekonomiska planeringsramar.

4.

Regeringen uppdrar till Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att upprätta 10-åriga investeringsplaner i enlighet med gällande förordningar om plan för stomjämvägar, rikstäckande väghåUningsplan, regionala väg­hållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar.

Luftfartsverket och Sjöfartsverket får i uppdrag att redovisa långsiktiga

investeringsplaner.

24

5.

Upprättade förslag sänds ut på remiss.

Prop. 1992/93:176

6.

Verken redovisar upprättade planer för regeringen som godkänner pla­nerna. Vägverket godkänner de regionala väghållningsplanerna. Läns­styrelserna fastställer planen för länstrafikanläggningar. Regeringen re­dovisar investeringsplanerna för riksdagen.

7.

Planerna ligger till grund för att upprätta treårig budget och för den fy­siska planeringen.

Denna planeringsordning ger enligt min uppfattning på ett tillfredsställande sätt riksdagen ett stärkt inflytande i planeringsprocessen.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att ta del av vad jag anfört om planeringsprocessen.

1.5 Genomförande av investeringsbesluten

Den fysiska planeringsprocessen

Vägar

Det inriktningsbeslut som jag senare kommer att föreslå kommer, om det godtas, att efterföljas av en planering som skall ange var och när olika delar av vägnätet skall byggas ut. Planeringen skall utgå från angelägenheten av resp. delprojekt med hänsyn till dess betydelse för att uppfylla de mål som den valda inriktningen,anger. Den skall också utgå från de mål som anges i kommunernas översiktsplaner och i länsstyrelsernas program för en regional utveckhng, vilka är förenliga med kraven på en god livsmiljö och en långsik­tigt god hushållning med naturresurserna.

Prioriteringen av länsvägobjekt görs av länsstyrelserna i samband med upprättande och fastställelse av LTA-planen. Vid upprättandet av den natio­nella och de regionala väghållningsplanerna sker en dialog mellan Vägver­kets regioner och länsstyrelserna vid flera tillfällen. Vägverket godkänner de regionala planerna och regeringen den nationella väghållningsplanen. Väg­verket upprättar budget med utgångspunkt från dessa planer.

Innan de utpekade projekten kan byggas skall deras exakta lokalisering

och utformning bestämmas. Detta sker i en process som endast delvis är for­

mellt reglerad i lagstiftningen. Processen startar med en översiktlig utred­

ning för ett längre sammanhängande avsnitt av en väg i syfte att finna en

vägkorridor som på bästa sätt tillgodoser de olika krav som ställs på den

framtida vägens lokalisering och funktion. Valet kan påverkas av faktorer

som miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar i tätort, ökad framkomlighet och

trafiksäkerhet genom en högre vägstandard och/eller förkortad vägsträcka,

anpassning till landskapets förutsättningar, önskat bebyggelsesamband, be­

varande av natur- och kulturhistoriska miljöer m.m. I utredningen redovisas

också miljökonsekvenser av olika alternativ. De olika alternativsträckningar

som tagits fram studeras i samråd med berörda kommuner, länsstyrelser och

andra organ. Utredningens resultat i form av beräkningar och bedömningar

25

av effekter av olika alternativ presenteras för allmänheten vid utställningar    Prop. 1992/93:176 där synpunkter på alternativen kan lämnas. Det samlade materialet utgör därefter underlag för beslut om att upprätta en arbetsplan, som är det rätts­liga instrumentet för att ta i anspråk mark för en ny allmän väg.

Behov av förbättrad lagstiftning

Med gällande ordning beslutar Vägverket ensamt om att upprätta arbetspla­ner. Först sedan Vägverket fastställt arbetsplanen kan Vägverkets fastställel-sebeslut överprövas. Det är av stor betydelse för förståelsen för och accep-tansen av nya vägdragningar att planeringsprocessen sker i en demokratisk ordning och att allmänheten kan få insyn och möjligheter att påverka i ett tidigt skede. Jag har därför initierat ett arbete inom departementet med syfte att se över berörda lagar för att i nära förestående lokaliseringsbeslut om vägar (och även järnvägar) ge ökade möjligheter att beakta de trafikpoli­tiska aspekterna och de krav som naturresurslagen ställer. Utgångspunkten är att åstadkomma en allsidig och smidig prövning samt eftersträva en god förankring i länsstyrelsernas och kommunernas planering redan i ett tidigt skede av planeringsprocessen. Det bör även övervägas i vilken utsträckning och i vilka former en sådan prövning bör ske och hur allmänhetens inflytande kan tillgodoses. En sådan effektivisering av planeringsprocessen bör också leda till att projektens sammanlagda hanteringstid förkortas.

Arbetsplan

Förfarandet vid upprättande av arbetsplan för allmän väg regleras i väglagen och vägkungörelsen. Planen skall bl.a. utvisa den mark som erfordras för s.k. väganordningar såsom körbana, diken och slänter m.m. Planen skall också innehålla bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning och en förteckning över berörda sakägare.

Kravet på miljökonsekvensbeskrivning, som funnits sedan den 1 juli 1987, medför att frågor om olika ingrepp i miljön blir väl dokumenterade och kända för de myndigheter som skall hantera planen och för den allmänhet som kan ha intressen att bevaka. Där redovisas också olika åtgärder för att minska eventuella störningar m.m.

Vid upprättande av en arbetsplan skall, förutom det tekniska arbetet, samråd ske med sakägare. Planen skall ställas ut för granskning, och yttran­den från länsstyrelse, kommuner m.fl. skall behandlas innan Vägverket be­slutar om fastställelse. Arbetsplanen kan bli föremål för regeringens pröv­ning antingen genom underställelse, om Vägverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar om objektet, eller genom att det överklagas av sakägare eller Naturvårdsverket.

Miljökonsekvensbeskrivning

Innehållet i den miljökonsekvensbeskrivning som skall ingå i arbetsplanen

regleras genom väglagen och vägkungörelsen samt Vägverkets författningar.

Hittills har regler dock saknats som ställer krav på redovisning av s.k. noll-

26

alternativ, dvs. vad som inträffar om ingen åtgärd vidtas, och krav på redo-    Prop. 1992/93:176 visning av konsekvenserna av alternativa sträckningar. Många miljökonse­kvensbeskrivningar innehåller trots detta sådana redovisningar.

Jag anser att en utförligare redovisning av miljökonsekvenser för noU­altemativ och alternativa vagsträckningar bör ingå i kraven på en arbetsplan. En sådan redovisning bör göras för projekt som innebär att en föreslagen väg ges en i förhållande till befintiig väg avvikande sträckning eller då en mer omfattande ombyggnad planeras. Jag ämnar därför föreslå regeringen att ge­nomföra erforderliga författningsändringar för att uppnå detta syfte. De nya bestämmelserna beräknas kunna träda i kraft senast vid årsskiftet 1993/94.

Vägutformning

Satsningar på utbyggnad av vägstrukturen får positiva effekter för trafikan­terna i form av bl.a. förbättrad trafiksäkerhet och ökad framkomlighet. De positiva effekterna uppkommer genom de nya vägarnas högre standard. Samtidigt avlastas de befintliga vägarna, vilket medför en avsevärt förbätt­rad närmiljö kring dessa. Nya vägar medför emellertid ingrepp i miljön och förändrar landskapsbilden. Det är därför viktigt att vägarna utformas med hänsyn till naturresursmiljön så att de blir en del av en helhet. Trafikanterna har också ett intresse av att uppleva vägen som tilltalande och variationsrik.

Flera lagar och författningar ger regler för vägars lokalisering och utform­ning och Vägverket, som har att pröva arbetsplaner för ny- eller ombyggnad av vägar, lägger ner ett stort arbete för att tillgodose dessa krav. Vägverket har därför inrättat två rådgivande organ, ett råd för kultur och skönhet och ett miljöråd, vilka bevakar dessa frågor. En arbetsuppgift för råden är att ta fram en miljöpolicy som ytterligare skall säkerställa att frågor om vägarnas lokalisering och utformning noga beaktas. Rådet består av externa experter från olika intresseområden.

Det estetiska intrycket av en väg kan i hög grad påverka trafikanternas och de kringboendes upplevelser av vägen. Även om en väg byggs för att uppfylla ett transportbehov blir den bestående under lång tid.

Jag anser det därför viktigt att stor möda läggs ner på att anpassa vägarna till landskapet, att ge dem en tilltalande utformning och att vidta åtgärder som minskar deras negativa effekter på miljön.

Järnvägar

Översiktlig utredning

Även beträffande järnvägar skall på motsvarande sätt som för vägar inrikt­ningsbeslutet följas av en planering av vilka delprojekt som skall komma till utförande.

Planeringsprocessen för järnvägar är till skillnad från vägar inte reglerad i

särskild lagstiftning. I praktiken görs dock översiktliga utredningar om loka­

liseringen och därefter detaljutredningar för valda alternativ på samma sätt

som för vägar varvid bl.a. miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Efter de

ÖversiktUga utredningarna kan Banverket direkt förhandla om åtkomsten av

27

mark och träffa avtal med berörda fastighetsägare och därefter i många fall

påbörja byggandet av ett järnvägsprojekt. Ofta krävs emellertid tillstånd i Prop. 1992/93:176 form av vattendom m.m. eller, för undermarksbyggande, bygglov från kom­munal byggnadsnämnd. För större projekt är det dock vanligast att Banver­ket med stöd av utredningshandlingarna och en fastighetsutredning ansöker om expropriation hos regeringen. Detta sker dels för att ge Banverket en möjlighet att expropriera mark, om frivillig överenskommelse inte kan nås, dels för att få den allmänna lämpligheten av projektet prövad. Om önskat tillstånd erhålls kan expropriation begäras hos fastighetsdomstol i de fall där frivillig överenskommelse inte kunnat uppnås.

Den gällande ordningen är inte till alla delar tillfredsställande. Det är nöd­vändigt att som för vägar finna ett sätt att på ett tidigt stadium pröva altema­tiva lösningar och deras inverkan på bl.a. miljön. Det är vidare angeläget att lägga fast vilken principiell standard och vilket sträckningsalternativ som skall gälla innan detaljplaneringen och en mer kostsam projektering påbör­jas. Formema för hur beslut fattas och vilken instans som skall avgöra lokali­seringen bör klarläggas liksom eventuella möjligheter till överprövning.

Banrätt

Den prövning som sker i samband med expropriationsansökan ger inte till­räcklig möjUghet för allmänheten och berörda sakägare att påverka den slut­liga utformningen. Möjligheten att överklaga ett lokaliseringsbeslut eller de­taljfrågorna inför byggandet finns inte. Processen fram till gällande beslut för åtkomsten av marken är tidsödande och hindrar snabb igångsättning av projekten. Även möjUgheten att stänga plankorsningar mellan väg och järn­väg kräver omfattande och tidsödande hantering innan ersättningsfrågorna kan behandlas.

Jag har därför för avsikt att för regeringen presentera ett förslag till banlag med mönster från väglagen som på ett bättre sätt tillgodoser moderna krav på en bred planeringsprocess som, så långt möjUgt är förankrad i kommunal och regional planering och bland berörd allmänhet. Samtidigt skall effektiv åtkomst av erforderlig mark säkerställas. Den möjlighet till tidig prövning av alternativa sträckningar som jag aviserat beträffande vägar bör även kunna gälla för järnvägar. Motsvarande krav som för vägar bör gälla för mil­jökonsekvensbeskrivning och snabb tillgång till erforderlig mark samt för skyddsåtgärder och ersättning för markförlust och intrång. Jag har för avsikt att i dessa frågor samråda med statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN].

Sjöfart

Inrättande av nya farleder beslutas av Sjöfartsverket enligt lagen (1988:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. Investeringarna sker enligt en plan som Sjöfartsverket upprättar och som godkänns av regering och riksdag i samband med den årliga behandlingen av verkets rullande treårsplaner. Nya farleder inrättas för närvarande i mycket begränsad omfattning.

Sjöfartsverket har vid inrättande av ny farled att ta hänsyn till vattenlagen

(1983:291). Från den 1 juU 1992 skall även bestämmelserna i 2 och 3 kap. i

28

lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) tillämpas i

beslut enligt lagen om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn.

Investeringar i hamnar sker genom resp. kommuns försorg eftersom ham­narna i allt väsentligt är kommunalägda. Investeringarna avser lasthante-ringsanordningar, magasin, kajer m.m. och styrs således av kommunala prioriteringar och beslut.

Prop. 1992/93:176

Flyg

Investeringsplanering

Investeringar i statliga flygplatser görs av Luftfartsverket på affärsmässiga grunder. Kommunala flygplatser kan i viss omfattning få statligt investerings­stöd. Jag har i årets budgetproposition föreslagit att även investeringar i kommunala flygplatser skall kunna inrymmas i de kommande länstrafikan-läggningsplanerna.

Beslut om utbyggnad av flygplatser prövas av Luftfartsverket. Vid vikti­gare förändring av verksamheten prövas tillåtligheten av Koncessionsnämn­den för miljöskydd. Miljökonsekvensbeskrivningar skall finnas i ärenden som prövas av Luftfartsverket och Koncessionsnämnden. Naturresurslagen skall också tillämpas vid dessa prövningar.

1.6 Skrivelser rörande planeringen

Min bedömning: Den tidsmässiga inplaceringen av enskilda objekt i investeringsplaneringen liksom standarden på enskilda sträckor bör avgöras inom ramen för verkens genomförandeplanering.

Bakgrund och skäl för min bedömning: Före och under det genomförda utredningsarbetet har såväl regeringen som verken mottagit utredningar, skrivelser och opinionsyttringar rörande trafikfrågor i vissa regioner. Vidare har olika regioner uttalat sig för eller emot specifika projekt.

Andra skrivelser innehåller önskemål om snabb utbyggnad av vissa pro­jekt med hänsyn fill arbetsmarknadssituationen eller av särskilda miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Vissa skrivelser redovisar även förslag till alternativ fi­nansiering.

Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt ge­nomförda som har stor lokal betydelse. Den proposition om investeringar i trafikens infrastruktur som nu är aktuell avser inriktningen av investering­arna i stort och fördelningen av resurser mellan de olika trafikslagen.

Utgångspunkten för investeringsplaneringen är ett nationellt perspektiv. Det betyder att lokala projekt, som i och för sig är angelägna, men som inte ingår i det nationella trafiksystemet, inte kommer att behandlas här. I de fall de är relevanta skall de tas upp i den fortsatta planeringen inom resp. trafik­verk eller annan för infrastrukturen ansvarig myndighet. Riksdagen har nyli­gen beslutat (prop. 1991/92:150, bet. 1991/92:FiU29, rskr. 1991/92:345) att de särskilda statsbidrag, som gått till kommunerna för drift och underhåll av

29

statskommunvägar och byggande av länstrafikanläggningar vad gäller del av bidrag till byggande av cykelleder samt delar av bidraget till kollektivtrafik­anläggningar, skall upphöra per den 1 januari 1993 och inordnas i ett nytt generellt statsbidrag till kommunerna.

Ytterligare skrivelser om investeringar i kommunal infrastruktur kommer inte att vara föremål för mina fortsatta överväganden om hur investering­arna i den statliga infrastrukturen skall inriktas. Mina överväganden kom­mer i stället att utgå från det gemensamma intresset av att skapa ett för natio­nen som helhet funktionellt infrastruktursystem med stråk som binder sam­man nationens olika delar, men som också knyter nationen samman med det kontinentala Europa.

Prop. 1992/93:176

2 Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur

2.1 Finansiering av investeringar och avvägning mellan transportslag

2.1.1 Ett nytt finansieringssystem

Min bedömning och mitt förslag:

-

Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och kol­lektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret.

-

Med lånefinansiering kommer de faktiska kostnaderna för investe­ringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar att tydlig­göras på statsbudgeten. Vidare innebär en övergång till lånefinan­siering att en periodisering görs av anskaffningsutgifterna på stats­budgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedel det aktuella budgetåret.

-

En skuldsättningsram för investeringar i vägar och järnvägar bör omfatta 78 miljarder kronor

-

Riksdagen tar ställning till planeringsram, treårig nyinvesteringsram samt låneram.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Då investeringarna i infra­strukturen endast i undantagsfall genererar någon avkastning finansieras dessa till fullo av statsmedel. För närvarande sker detta med medel på an­slag. Anslagen på statsbudgeten finansieras av årets inkomster på statsbud­geten samt upplåning via Riksgäldskontoret. Den valda modellen innebär att anskaffningsutgifter för investeringarna blandas med rena driftutgifter i den statligt finansierade verksamheten på statsbudgeten. Detta har i olika sammanhang påtalats som olyckligt då investeringarna genererar tillgångar som har ett kvarstående värde efter budgetårets slut och brukas över en lägre tid.

I systemet med en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och kapitalbud­get, som frångicks genom budgetnioderniseringen år 1980, skildes driftutgif-

30

ter från utgifter för investeringar. Emellertid tog detta system inte hänsyn till   Prop. 1992/93:176 det kvarstående värdet, utan investeringar som inte genererade en avkast­ning avskrevs direkt.

Som Finansutskottet i sitt betänkande (1992/93:FiU 10) understryker för­ändrar inte en övergång till finansiering av samtliga infrastrukturinveste­ringar med lån i Riksgäldskontoret, vid en given investeringsnivå, statens upplåningsbehov eller statsskulden.

Enligt min mening innebär en omläggning till lånefinansiering dock flera andra fördelar.

Med lånefinansiering kommer de faktiska ränte- och amorteringskostna­derna för investeringar i vägar och järnvägar att tydliggöras på statsbudge­ten. Som jag nyss redogjort för redovisas för närvarande endast de direkta anskaffningsutgifterna. Kostnader staten har som kan hänföras till infrastuk-turinvesteringar ingår med ett okänt belopp i de totala räntekostnaderna för statsupplåningen inom anslaget Räntor på statsskulden.

Lånefinansieringen innebär vidare att en periodisering av anskaffningsut­gifterna görs på statsbudgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedel det aktuella budgetåret. Belastningen på budgeten för amorte­ringar och räntor uppstår först efterhand som lån och räntor förfaller till be­talning. Budgetbelastningen kan därmed sägas uppstå först när de samhälls­ekonomiska vinsterna med uppbyggd och väl fungerande infrastruktur infal­ler, dvs. i takt med att investeringarna brukas av medborgarna. Med en låne­finansieringsmodell förbättras således riksdagens beslutsunderlag genom att de faktiska kostnaderna staten har för infrastruktursatsningar tydliggörs ge­nom att såväl ränte- som amorteringskostnader synliggörs.

Övergången till en lånefinansiering innebär en temporär förbättring av statsbudgetens saldo. 1 den takt investeringarna sker kommer denna effekt successivt att minska. Som redan framgått innebär dock inte detta att statens finanser på något sätt förbättrats. Genom omläggningen kommer skillnaden mellan statsbudgetens saldo och statens upplåningsbehov tillfälligt att öka.

Statsbudgeten är förutom att vara en "finansieringskälla" för statlig verk­samhet genom riksdagens ställningstagande till anslag för olika ändamål ett redovisningsinstrument för det ekonomiska utfallet i verksamheten. Finans­utskottet markerar i sitt betänkande att en övergång till en lånefinansiering av investeringarna i infrastruktur inte får utformas så att riksdagens insyn och inflytande över investeringsbesluten beskärs. Regeringen ansluter sig till denna uppfattning.

En övergång till lånemodellen förutsätter att de lånefinansierade investe­

ringarna invärderas och aktiveras som tillgångar i den statliga redovisningen.

Regeringen har i årets Finansplan redogjort för det pågående arbetet med

att upprätta ett mer rättvisande årsbokslut för staten, bestående av en konso­

liderad balans- och resultaträkning. Riksrevisionsverket arbetar bl.a. med

att ta fram en modell för framtagandet av ett sådant årsbokslut för staten

med utgångspunkt i myndigheternas årsredovisningar. 1 detta arbete ingår

också ett utvecklingsarbete att redovisa vägkapitalet i balansräkningen som

ett eget kapital och göra bokföringsmässiga avskrivningar baserat på god re­

dovisningssed.

-,,

En given utgångspunkt är att bemyndigandesystemet utformas så att riks­dagens insyn och möjlighet att påverka omfattningen av den framtida inves­teringsverksamheten bibehålls. Med det förslag till utformning av lånemo­dellen som jag senare återkommer till (avsnitt 4.2) kommer statsmakternas styrning att knytas till de reella investeringsbesluten genom att riksdagen tar ställning till en planeringsram och en låneram. Låneramen speglar såväl lå­nebehovet för nyinvesteringar som den totala skuldsättningens effekter på statens upplåningsbehov.

Som kompletterande underlag för riksdagens arbete bör en årlig utfallsre­dovisning lämnas av resultatet i verksamheten i form av uppföljning mot in­vesteringsplan och ingångna låneåtaganden. Jag har därför för avsikt att, som underlag för en sådan återrapportering, ge verken i uppdrag att lämna regelbundna utfallsredovisningar till regerigen om utnyttjandet av lånera­men där en tydlig koppling ges till de objekt som godkänts av riksdagen och regeringen. Jag anser också att regeringen som information för riksdagen årligen i kompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringar av verkens skuldsättning under det kommande budgetåret. Regeringen re­dovisade i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100) att utöver ett fullföljande av nuvarande investeringsnivå kommer ytterligare investeringar för minst 30 miljarder kronor att göras under nästa 10-årsperiod. Denna vo­lym utgör den totala skuldsättningsramen.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.

Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret,

2.

ta del av vad jag anfört om motiven för att övergå till lånefinan­siering av investeringar i infrastrukturen samt

3.

besluta att skuldsättningsramen för perioden 1993/94-2002/03 skall vara 78 000 000 000 kronor.

2.1.2 Fördelning av resurser

Min bedömning:

-

Det svenska vägnätet har som helhet en vid internationell jämfö­relse hög kapacitet i förhållande till trafikvolymerna. Det finns dock ett antal samhällen där tät och tung trafik går genom bebodda områden med såväl bullerstörningar, olycksrisker som tidsförluster som följd. Även i övrigt finns på starkt trafikerade vägar betydande olycksrisker.

-

Väginvesteringar ger huvudsakligen tre slags positiva effekter: minskad restid, ökad trafiksäkerhet och ökad produktivitet. Därut­över ger väginvesteringar ofta även lägre driftkostnader för fordo­nen, färre bullerstörda, minskade miljöstörningar och ökad rese­komfort.

32

-

Mot bakgrund av dagens trafikflöden och den förväntade trafikök­ningen finns stora investeringsbehov i vägnätet. Dessa investe­ringar ger som regel god samhällsekonomisk avkastning.

-

Järnvägsinvesteringar skapar ofta möjligheter till viss överflyttning från flyg och biltrafik, men bidrar också till att resandet i en region ökar genom att stora arbetsmarknader knyts samman. Utbyggnad av dubbelspår och snabbtågsanpassning är exempel på åtgärder var­igenom restiderna kan förkortas betydligt.

-

Förbättrad spårstandard medger tillämpandet av ny teknik för den rullande materielen som möjliggör hastighetsökningar på vissa stråk på 30-100%. Dagens spårsträckningar är ofta över 100 år gamla och byggdes för mycket måttliga hastigheter.

-

Kapaciteten för godstrafik är hårt ansträngd längs stora delar av sträckan från övre Norrland till Skåne. Ett flertal faktorer talar för att industrins behov av järnvägstransporter kommer att öka, sär­skilt mot bakgrund av trängselproblemen på vägarna i Europa. Järnvägens förbättrade effektivitet gör den också mer konkurrens­kraftig, vilket innebär att kapaciteten behöver höjas. En rationell godstrafik kräver också ökad bärighet på de mest trafikerade lin­jerna.

-

Betydande satsningar på järnvägen är nödvändiga. Genom en kom­bination av minskade restider, en förväntad överflyttning av trafik från väg och flyg och en ökad godstrafik blir den samhällsekono­miska lönsamheten god för dessa investeringar.

-

Järnvägen kan dock genom överflyttning från andra trafikslag bara till en mindre del lösa trafikens miljöproblem. För att kunna nå tra­fikens miljömål måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åt­gärder riktade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen samt insatser som påverkar transportmönstren.

-

Luftfarten är den transportgren som de senaste decennierna haft den största trafikökningen. Flyget är av mycket stor betydelse, både för att knyta landet närmare Europa och för att binda samman landets alla delar.

-

Sjöfarten står för en övervägande del av vår utrikeshandels trans­porter. Utvecklingen i östra Europa medför dock endast på lång sikt att de framtida godsflödena kan komma att få en delvis annan riktning.

-

Sjöfartens och luftfartens investeringsbehov är långt mindre än för vägar och järnvägar. Investeringarna finansieras huvudsakligen utanför statsbudgeten genom avgifter inom resp. transportslag.

-

En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarna plane­ras för att uppnå ett effektivt resursutnyttjande och ökad trafiksä­kerhet med samtidig hänsyn till regional balans. Järnvägsinveste­ringarna inriktas mot åtgärder för ökad tillgänglighet och bättre miljö.

-

En planeringsram för investeringar i vägar och järnvägar bör upp­rättas och skall omfatta en ram om 88 miljarder kronor.

Prop. 1992/93:176

33

3 Riksdagen 1992/93. 1 samL Nr 176

För stomjämvägar bör planeras för investeringar om 32 miljarder kronor, för stamvägar och övriga riksvägar bör planeras för investe­ringar om 40 miljarder kronor, för bärighetshöjande åtgärder bör planeras för 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar bör planeras för 9 miljarder kronor. Därtill kommer 10 miljarder kro­nor för redan beslutade men ännu ej finansierade infrastrukturinve­steringar. Det betyder att det i denna proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor.

Prop. 1992/93:176

Bakgrund till min bedömning:

Transportsystemet

Transportsystemet är komplext. De olika transportslagen både samverkar och konkurrerar med varandra. En transport, såväl av personer som av gods, är oftast en länk i en längre kedja där flera olika transportmedel utnyttjas.

Hur en transport genomförs är resultatet av en ekonomisk avvägning mel­lan olika kostnader i transportkedjan och den totala kvaliteten i transport­tjänsten. Avvägningen kan t.ex. gälla om kostnaden för en extra omlastning-/omstigning uppvägs av en billigare/snabbare/bekvämare undervägstran-sport.

De avvägningar aktörerna på transportmarknaden gjort har tillsammans med politiska ingripanden på marknaden format det transportsystem vi har i dag. Det är ett system där nio av tio resor sker på vägarna och där lastbilen är helt dominerande för godstransporter under 30 mil.

Till viss del kan dessa val påverkas. Skatter av olika slag, nya typer av bi­lar, tåg och flygplan, teknikutveckling för omlastning, ökad användning av enhetslaster, parkeringsmöjligheter vid stationer, utbud och pris på kollek­tivtrafik, konkurrenssituationen mellan företag, regleringar av delmarkna­der för t.ex. järnväg eller långväga buss och mycket annat bidrar till att göra varje trafikslag mer eller mindre attraktivt på marknaden. Investeringar i infrastrukturen är därför en faktor bland flera som styr transportvalet. Fram­för allt för järnvägen sätter dock infrastrukturen en gräns för utbudet. Detta gäller särskilt den övervägande del av järnvägsnätet som utgörs av enkelspår.

Godstransportmarknaden

NUTEK har i rapporten Sveriges godstransporter - en översikt, redogjort för godstransportmarknaden. Av rapporten framgår att de volymmässigt mest omfattande transporterna är de kortväga. Lasten utgörs huvudsakligen av sand och grus till och från byggen av olika slag, rundvirke till skogsindu­strin, livsmedelsdistribution och distribution av drivmedel och bränslen. Lastbilen är helt dominerande på denna delmarknad. År 1990 svarade den för 93 % av godstransportarbetet på sträckor kortare än tio mil.

De långväga flödena, över 10 mil, är totalt sett mindre vad gäller gods­mängd, men är helt dominerande (ca 90 %) räknat i transportarbete, och de domineras av massgods. Förädlade produkter utgör dock en stor andel på denna delmarknad.

34

Lastbilen är dominerande (marknadsandel 55 %) på sträckor mellan 10   Prop. 1992/93:176 och 30 mil medan sjöfarten helt dominerar på sträckor över 30 mil (mark­nadsandel 49 %). Järnvägen svarar för 27 % av transportarbetet på avstånd mellan 10 och 30 mil och för 28 % på avstånd över 30 mil.

Jämvägstrafiken och sjöfarten domineras av varor, huvudsakligen inom basindustrin, som genererar långa och tunga flöden, t.ex. energi, järn och stål, malm och mineraler samt skogsnäringens råvaror och produkter. På lastbil lastas gods för långväga transporter från nästan alla sektorer, dock med tyngdpunkt på högförädlat gods.

Lastbilen svarar i större utsträckning för transporter av mer högförädlat gods än sjöfarten och järnvägen.

En översiktlig bild av godstransportflödei och konkurrenssituationen

De kortväga transporterna sker främst inom ett och samma län och utförs huvudsakligen med lastbil. Konkurrensförmågan hos de andra trafikslagen är begränsad för dessa transporter. Masstransporter med järnväg och sjöfart kan i vissa fall vara alternativ till kortväga lastbilstransporter men bara om mycket speciella förutsättningar finns.

De långväga transporterna på väg och järnväg utnyttjar främst Europavä­gar, vissa riksvägar och stomjämvägar. Transportkorridorer med tunga flö­den finns längs Norrlandskusten, genom Bergslagen i riktning mot Skåne resp. Göteborg och längs Västkusten. Från dessa korridorer finns förgre­ningar ut till tätorter och stora industrianläggningar.

Vid sidan av transportkorridorerna finns områden i inlandet med viktiga råvarukällor såsom timmer, massa och malm.

De stora export- och importflödena för järnvägs- och lastbilstrafik kanali­seras till ett fåtal gränspassager. Malmöhus län är klart dominerande tillsam­mans med Norrbotten (Malmbanan). Den utrikes sjöfarten är koncentrerad till Göteborgs och Bohus län.

Dessa utrikes sjötransporter från Västkusten och färjetrafiken till konti­nenten från Sydkusten ger upphov till omfattande inhemska transportvoly­mer med lastbil eller järnväg.

Skogsindustrin i Norrland använder till stor del sjöfart för såväl transpor­ter av insatsvaror som för uttransport av färdiga produkter. Ett annat bety­dande transportflöde är oljeprodukter som fraktas från Västkusten med far­tyg till depåer vid Norrlandskusten för vidaretransport med lastbil. Energi­transporter svarade år 1990 för 54% av godsmängden inom sjöfarten.

Persontransporter

Det långväga resandet (resor längre än 10 mil) står för ca en tredjedel av det totala persontrafikarbetet i Sverige.

Bilen är det dominerande färdmedlet och svarar för ca 75 % av det lång­väga persontransportarbetet. Järnvägen har ca 12% och flyget ca 11% av det långväga resandet. Buss i linjetrafik har ca 2 % av marknaden.

Tjänsteresor är av klart mindre omfattning än privatresor. Resor i tjänsten

står för drygt 21 % av det totala transportarbetet.

35

Även för tjänsteresor är bilen dominerande. 56 % av transportarbetet sker    Prop. 1992/93:176 med bil och 33 % sker med flyg. Järnvägen står för ca 11 % av transportarbe­tet.

Det privata transportarbetet sker i dag till 80 % med bil, 12 % med tåg, 6 % med flyg och 3 % med buss.

Bilen är det dominerande transportmedlet även för kortväga resor, dvs. resor kortare än 10 mil. Bilresandet svarar för ca 82 % av det kortväga per­sontransportarbetet.

Framtida tillväxt

Trafikverken bedömer, som jag tidigare redovisat, att resandet kommer att öka med 18 % till år 2005. Det långväga resandet beräknas totalt komma att öka med 34 % under samma period.

Den största procentuella tillväxten i resandet beräknas komma inom järn­vägen och flyget. Persontransportarbetet med järnväg beräknas öka med 43 % till år 2005. Persontransportarbetet med flyg beräknas under samma tid öka med 59 %. Trafiktillväxten med bil beräknas till 15 % och transport­arbetet för gång, cykel och moped beräknas öka med 11 %.

Trots en väntat stor procentuell tillväxt inom spårbunden trafik och flyg­trafik beräknas ca 75 % av trafikökningen ske på vägarna.

Godstransporter beräknas få en jämn tillväxt. Transportarbetet beräknas öka med drygt 25 % under perioden 19892005. På kort sikt beräknas för­ändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.

Den ökade bärigheten i vägnätet i kombination med en avreglering av transportmarknaden, där bl.a. cabotagebegränsningarna på sikt försvinner, torde innebära att ökningen av lastfaktorn fortsätter i landsvägstrafiken. Det innebär att antalet fordonskilometer i godstrafiken inte ökar i samma ut­sträckning som antalet tonkilometer. Detta torde främst gälla de långväga transporterna.

Av den totala tillväxten i godstransporterna beräknas 48 % hamna på vä­garna, 34 % på järnvägarna och 16 % på sjöfarten.

Med politiska beslut kan fördelningen mellan transportslagen i viss ut­sträckning påverkas. Utbudet av koUektivtrafik och beskattningens utform­ning inverkar på färdmedelsvalet. Dessutom kan inriktningen på infrastruk­turinvesteringarna påverka valet.

36

Figur 2.1.1 Färdmedelsfördelning långväga persontransporter år 1989 och    Prop. 1992/93:176 år 2005 (käUa: Banverket)

F

ä

rdmedelsf

ö

rdelning 1989

Transportarbete - L

å

ngv

ä

ga resor

T

å

g

x"

f

1              

,_,,3_-ai

«

nJ       Buss

.._

F

ä

rdmedelsf

ö

rdelning 2005

Transportarbete - L

å

ngv

ä

ga resor

Flyg

\13,4%

BH

69,9'

Tillståndsbild av transportsystemet Vägar

Det svenska vägnätet omfattar drygt 400 000 km varav ca 100 000 km utgörs av statsvägar. 15 % av statsvägarna utgörs av riksvägar och 85 % av länsvä­gar. Av trafikarbetet på statens vägnät sker 61 % på riksvägar och 39 % på länsvägar.

37

Andelen grusvägar på statsvägnätet är 28% och andelen motorvägar är    Prop. 1992/93:176 1 %. Drygt 2 % av trafikarbetet utförs på grusvägar.

Risken att dödas eller skadas har inte minskat nämnvärt de senaste åren. Det betyder, trots att antalet dödade och skadade har minskat sedan år 1989, att antalet dödade och skadade sannolikt kommer att öka så snart biltrafiken tillväxer igen.

På statsvägnätet finns ca 12000 broar. Drygt 10000 av dessa är upplåtna för de tyngsta fordonen. Cirka 2000 broar har skador som gör att de måste repareras inom den närmaste treårsperioden.

Allvarliga brister i framkomlighet, som innebär frekventa kösituationer, finns på 17 % av riksvägarna och på 7 % av länsvägarna. 6 % av vägnätet ger trafikanterna en mycket låg åkkomfort.

Vägverket har regler för den produktstandard som skall gälla för vinter­väghållning samt för beläggnings- och grusvägsunderhåll. Dessa regler har inriktats mot den standard som, med nuvarande kunskap, bäst motsvarar en samhällsekonomiskt optimal nivå utan att hänsyn tas till tillgängliga resurser.

Det råder stor skillnad i vägytetillstånd mellan landets olika delar. Det är främst i skogslänen som vägytan avviker från önskvärd standard. Detta be­ror bl.a. på att vägnätet i dessa delar av landet inte har normerad bärighet och på rådande klimat- och jordartsförhållanden.

Järnvägar

Det svenska järnvägsnätet omfattar drygt 10 000 km. Av dessa är ca 7 000 km elektrifierad bana. På den elektrifierade delen utförs 95 % av allt trans­portarbete på järnväg. 65 % av statens spåranläggningar utgörs av stomjäm­vägar och 35 % av länsjämvägar.

Av den totala banlängden i Sverige består 1200 km av dubbelspår. Dub­belspår är helt utbyggt mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stock­holm och Malmö, via Katrineholm. Vidare finns dubbelspår på delar av Norra stambanan mellan Stockholm och Uppsala samt på Ostkustbanan.

1 järnvägsnätet ingär över 3 000 broar. Brounderbyggnaderna såsom land­fästen och mellanstöd har en genomsnittlig ålder på 70 år. De äldsta broarna är över 100 år gamla.

För att ge ett spår med stabila egenskaper och lägre underhållskostnad svetsas rälerna ihop till s.k. helsvetsat spår. Av den totala banlängden består ca 6 000 km av helsvetsat spår. Vidare finns ungefär 25000 spårväxlar i det svenska järnvägsnätet. Av dessa är 6800 eluppvärmda för att förhindra frys­ning under vintern.

Tågtrafiken i Sverige förbrukar årligen 2 100 miljoner kilowattimmar. För att klara tågens elförsörjning finns i Sverige 59 omformarstationer som om­formar den ström som köps från elleverantören till tågdriften.

Järnvägens telenät omfattar drygt 12000 km huvudkabel, 120 televäxlar och 36000 anknytningar. Vidare har ca 1 700 km optisk fiberkabel lagts ned i banvallen.

Säkerhetssystemet för tågens drift, signalsystemet, består av 17000 signa­ler och 640 ställverk av olika slag. Drygt 5 000 km av järnvägsnätet kan fjärr-

38

styras från särskilda trafikledningscentraler. För att höja säkerheten har drygt 6000 km av banan utrustats med automatisk tågkontroll (ATC).

Ett sätt att mäta en banas tillstånd vad gäller spårstandard är att mäta det s.k. spårläget. Banverket gör årligen sådana mätningar. Av dessa mätningar framgår att 2/3 av stomnätet uppfyller de krav som Banverket ställer på spår­läget.

Andra indikatorer på banans kvalitet är medelhastighet och bärighet på banan. Normalt bör en bana klara en axellast på 22,5 ton. Medelhastigheten för lokdragna persontåg på stomnätet är 101 km/h och på länsnätet 78 km/h.

Prop. 1992/93:176

Min bedömning: Väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt 88 miljarder kronor.

Skälen för min bedömning:

Allmänna överväganden om inriktning

Det övergripande trafikpolitiska målet är att erbjuda medborgarna och nä­ringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig tra­fikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål har vidareutvecklats i fem delmål:

-

Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses.

-

Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resurs­utnyttjande i samhället som helhet.

-

Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

-

Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas.

-

Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken gäller sedan år 1988 att konsu­menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

De trafikpolitiska delmålen har en generell utformning. Det torde råda stor enighet om dem. Avvägningen dem emellan är inte lika självklar. Det är i avvägningen mellan delmålen som de politiska prioriteringarna görs tyd­Uga.

Som har framgått av min redovisning i det föregående (kap. 1) finner jag att det av moraliska och ekonomiska skäl är nödvändigt att ge trafiksäkerhe­ten hög prioritet vid infrastrukturplaneringen. Att minska det mänskliga li­dande som drabbar trafikoffren är en angelägen samhällsuppgift. Att värna om individens välfärd, hälsa och miljö är viktiga politiska uppgifter. Mot den bakgrunden bör infrastrukturplaneringen utformas så att den också tar stor hänsyn till näringslivets grundläggande transportbehov och till regional ba­lans samt kraven på en god miljö. En väl avvägd utveckling i hela landet som

39

minskar befolkningsomflyttningarna är en livskvalitetsaspekt som måste ges   Prop. 1992/93:176 hög prioritet. Mot bakgrund av dessa värderingar anser jag att ett beslut om inriktning av infrastrukturen måste utformas som en avvägning mellan olika trafikpolitiska delmål, där trafiksäkerhet, miljö och regional balans ges hög prioritet. Denna avvägning gäller såväl geografiskt som mellan trafikmedel. .

Den förväntade tillväxten av trafiken och de brister som för närvarande finns i transportsystemet motiverar investeringar i både vägar och järnvägar.

Inom sjöfartens och luftfartens område bedömer jag att infrastrukturen i stort sett är väl utbyggd och att endast smärre kompletteringar av systemen är nödvändiga. Mycket viktiga undantag är dock utbyggnaden av den tredje rullbanan på Arlanda och en modernisering av trafikledningssystemet.

Inom väg- och järnvägssektorn ställs särskilda krav på en utveckling av infrastrukturen. Jag anser därför att såväl vägsystemets som järnvägssyste­mens kvalitet och kapacitet måste förbättras.

Resurs

Regeringen bedömde i budgetpropositionen år 1993 (1992/93:100) att- ut­över ordinarie investeringar - ytterligare 30 miljarder kronor skall investe­ras, varav 10 miljarder kronor avser redan fattade beslut.

Underlaget från Vägverket och Banverket pekar på ätt planering för ytter­ligare insatser är angelägen. Jag föreslår därför att planeringen genomförs inom en planeringsram av 88 miljarder kronor men att den detaljerade finan­sieringen av 20 miljarder kronor av detta belopp får anstå till senare tillfälle.

Utöver denna planeringsram måste 10 miljarder kronor avsättas för redan fattade beslut.

Fördelning av resurser

Det finns inom både väg- och järnvägssystemen angelägna investeringar som vida överstiger tillgängliga ramar, detta trots att verken även i sin egen be­redningsprocess uteslutit många projekt av stort värde.

Vid fördelning av investeringsmedel mellan vägar och järnvägar bör hän­syn tas till följande faktorer.

För satsning på vägar talar:

-

Vägtrafiken står för.den ojämförligt största andelen av trafiken, såväl re­sor som godstransporter.

-

De tidsvinster som uppstår, men framför allt den förbättrade trafiksäker­heten, påverkar i stort sett alla människor i den berörda regionen.

För satsning på järnvägar talar:

-

Investeringarna i järnväg har varit mycket små under detta århundrade, även i förhållande till järnvägens andel av transporterna.

-

Det görs stora satsningar på tiöghastighetståg och kombitrafik i övriga Europa i syfte att ge järnvägen en ökad konkurrenskraft. Detta gäller även internationella transporter, och satsningama berör därmed också

Sverige, vars järnvägsnät blir en del av det europeiska.

.f.

-

Järnvägen har på ett helt annat sätt än vägsystemet en begränsad kapaci-   Prop. 1992/93:176 tet. Detta gäller särskilt de stora delar av nätet som utgörs av enkelspår.

-

En avvägd strategi för att lösa trafikens miljöproblem innehåller sanno­likt en viss överflyttning från bil och flyg till tåg som en faktor bland många. Hur stor överflyttning man kan vänta sig är ännu för tidigt att uttala sig om.

Vid en sammanvägning av dessa argument finner jag att investeringsnivån i järnvägssystemet bör höjas betydligt. Jag föreslår således att Banverket ges i uppdrag att upprätta en plan för stomjämvägama omfattande en nivå på 32 miljarder kronor och att Vägverket ges i uppdrag att upprätta en nationell väghåUningsplan och 7 regionala väghållningsplaner omfattande 40 miljar­der kronor för riksvägar fram t.o.m. år 2003.

För bärighetshöjande åtgärder på vägnätet bör planeras för investeringar om 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar (LTA) bör planeras för investeringar om 9 miljarder kronor. Det ankommer sedan på Vägverket att fördela denna LTA-ram på resp. länsstyrelse. Länsstyrelserna skall sedan upprätta planer för länstrafikanläggningar och därvid göra en fördelning, mellan trafikslag.

För att ytterligare stödja den av mig föreslagna inriktningen kommer jag senare att presentera målkonflikter samt analyser av investeringar inom resp. trafikslag.

Med hänsyn till den rådande arbetsmarknadssituationen och angelägenhe­ten av att snabbt få effekt av planerade väg- och järnvägsprojekt anser jag att en stor del av investeringarna i vägar och järnvägar bör genomföras redan inom den närmaste 3-årsperioden. Något som ytterligare talar för att en stor andel av resurserna ligger tidigt i planperioden är behovet av att finansiera redan beslutade projekt.

Av avgörande betydelse för utbyggnaden och kompletteringen av trafi­kens infrastruktur är hur den kommer att utnyttjas. En förutsättning för att investeringar i järnvägar och flygplatser skall ge någon effekt är att de kom­mer att trafikeras. I regioner med svagt trafikunderlag kan det, trots de kost­nadssänkningar som avregleringama medför, visa sig svårt att få till stånd en bärkraftig trafikförsörjning.

Staten köper i dag regionalpoUtiskt viktig järnvägstrafik som inte är före­tagsekonomiskt lönsam. Trafikhuvudmännen upphandlar på motsvarande sätt med kommunala medel olika former av kollektivtrafik inom länen. Sam­tidigt används investeringar i vägar och järnvägar som kortsiktiga arbets­marknadspolitiska och långsiktiga regionalpolitiska stimulansåtgärder.

Jag anser att en helhetssyn på såväl infrastrukturutbyggnaden och trafike­ringen bör vara utgångspunkten för det fortsatta arbetet med att utforma en tillfredsställande trafikförsörjning i regioner där trafiken inte kan upprätt­hållas på företagsekonomiska villkor.

41

Hemställan

Prop. 1992/93:176

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.

godkänna att väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en ram om totalt 88 000 000 000 kronor samt

2.

godkänna att planeringsramen skall fördelas med 32 000 000 000 kronor för investeringar i stomjämvägar, med 40 000 000 000 kronor för investeringar i riksvägar, med 9 000 000 000 kronor för investe­ringar i länstrafikanläggningar och med 7 000 000 000 kronor för bä­righetsåtgärder på vägar.

2.1.3 Målkonflikter

Min bedömning:

-

Investeringar i infrastrukturen påverkar valet av transportmedel främst på lång sikt. Möjligheterna att påverka färdmedelsvalet på kort sikt genom infrastrukturåtgärder får bedömas som begrän­sade.

-

Investeringar i alternativ infrastruktur kan därför på kort sikt inte på något påtagligt sätt påverka de nationella och regionala miljö­målen.

-

Andra åtgärder utanför infrastrukturens område måste vidtas bl.a. för en bättre miljö och en ökad trafiksäkerhet.

-

Miljömålet har en inneboende konflikt mellan olika typer av miljö­intressen. Åtgärder för att förbättra luftmiljön och minska buller medför ofta behov av att ta ny mark i anspråk.

-

Den centrala målkonflikten vid utbyggnaden av vägnätet föreligger för närvarande främst mellan ambitionen att uppnå regional balans och önskemålet om att uppnå hög trafiksäkerhet och effektivitet.

Bakgrund till mina bedömningar:

Infrastrukturens effekter på val av transportmedel

Konkurrensytan mellan de olika transportslagen är begränsad. De olika tra­fikmedlen utnyttjas för olika ändamål och i olika miljöer där vart och ett av dem kan uppvisa konkurrensfördelar såsom lågt pris, flexibilitet, kvalitet, säkerhet, tidsprecision etc.

Möjligheten att på kort sikt påverka valet av transportmedel genom åtgär­der i infrastrukturen får bedömas, som begränsade, om inte särskilda förut­sättningar föreligger.

Kompletterande åtgärder vid sidan av åtgärder i infrastrukturen Åtgärder för att minska trafikens negativa miljökonsekvenser

1 trafikverkens miljörapporter år 1992 och i undertagen till investeringspla­neringen för åren 1994-2003 redovisas prognoser för de totala avgasutsläp­pen.

42

För svaveldioxid, kväveoxider och kolväten förväntas en avsevärd reduk-    Prop. 1992/93:176 tion av utsläppen till följd av ny motor- och reningsteknik i fordonen. Trots det behövs dock ytterligare åtgärder för att nå de av riksdagen beslutade ut­släppsmålen för dessa ämnen.

Beträffande koldioxidutsläppen är situationen mera problematisk. Om inget görs åt utvecklingen kommer koldioxidutsläppen att vid sekelskiftet ligga långt över målen.

Investeringar i infrastrukturen bedöms i verkens planeringsunderlag ha en relativt begränsad inverkan på trafiksektorns möjligheter att bidra till att nå utsläppsmålen. Därför behövs ytterligare åtgärder för att minska miljökon­sekvenserna från i första hand vägtrafiken.

Utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar regleras i utsläppskraven för nya fordon. Om kraven successivt skärps kan utsläppen fortsätta att minska. Det är viktigt att teknikutvecklingen hos fordonstillver­karna fortsätter, bl.a. genom att statsmakterna ställer krav på dem genom lagstiftning.

Det räcker dock inte med fordonsteknik. Ett högkvalitativt bränsle och god kontroll av fordonen behövs för att inte reningsutrustningen skall för­sämras snabbt. Kontroll av fordon vid den årliga besiktningen kan följas upp med kontroller längs vägarna. En annan möjlighet är att alternativ fordons-och bränsleteknik med en mera begränsad påverkan på miljön gynnas.

För att nå koldioxidmålet bör ytterligare åtgärder genomföras de när­maste tio åren. En strategi bör utformas som gör att olika åtgärder kan kom­plettera varandra och som gör att också andra samhällsmål kan nås. Jag har tidigare i Kommunikationsdepartementets bilaga till propositionen om vissa klimatförändringar m.m. redovisat mina förslag och överväganden i denna fråga.

Åtgärder för att minska olycksrisken i trafiken

En konsekvent satsning på trafiksäkerhet i infrastrukturutbyggnad ger vä­sentliga bidrag till att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Utan åtgärder kommer antalet dödade att uppgå till mellan 850 och 1 050 personer per år och antalet skadade kommer att öka till mellan 23000 och 27500 per år. De operativa mål för trafiksäkerhet som Vägverket har satt upp för sitt arbete förutsätter att dessa siffror skall nedbringas med 400 dödade per år och 8200 skadade per år.

En trafiksäkerhetsinriktad infrastrukturutbyggnad skulle kunna leda till 220 färre dödsfall per år resp. 2 100 färre skadade per år. Utöver dessa åtgär­der kalkylerar Vägverket med andra trafiksäkerhetsåtgärder så att den to­tala måluppfyllelsen skulle kunna bli en minskning med 520 dödade per år och 6400 skadade per år.

De kompletterande åtgärder som behövs för att nå en förbättrad trafiksä­kerhet kommer jag senare att föreslå regeringen att förelägga riksdagen i en proposition om förbättrad trafiksäkerhet.

43

En samordnad trafikpolitik

Prop. 1992/93:176

Regeringens direktiv för planeringsarbetet har utgått från en samordnad syn på utbyggnaden av infrastrukturen. De viktiga avvägningarna mellan olika inriktningar och projektprioriteringar som verken har gjort i sina rapporter bygger på en sådan gemensam planeringssyn. I det för regeringen redovisade underlagsmaterialet Hgger redari en betydande samordning av planeringsin­riktning och planeringssyn.

Kraven på en konsekvent trafikuppdelning är inte förenlig med förutsätt­ningen att trafikköparen eller resenären skaU ges så stor valfrihet som möj­ligt i valet av transportmedel och transportsätt. Marknadsekonomin förut­sätter vidare att staten inte ingriper med fysiska begränsningar för transport­valet.

I de trafiktäta stråken går trafik av mycket varierat slag, vilket avspeglar sig i verkens rapporter. Så t.ex. utgör Göteborg industri- och transportcent­rum för en stor del av landet och där behövs utbyggnad av såväl väg- som järnvägsprojekt för att värna en god trafiksäkerhet och se till att tillväxt också sker i de omgivande regionerna. För att industri och handel i norra Sverige skall utvecklas och för att flera lokala arbetsmarknader skall kunna knytas samman krävs goda väg- och järnvägsförbindelser.

Min slutsats är att vi inte kan undvika investeringar som kan synas vara parallella, om vi vill slå vakt om ekonomisk tillväxt och individens valfrihet och om vi vill undvika hårdhänta statiiga regleringar.

Skälen för min bedömning: Det poUtiska inflytandet över infrastrukturpla­neringen skall stärkas. Regering och riksdag måste på ett tydligare sätt ta ställning i de målkonflikter som föreligger mellan olika trafikpoUtiska hand-Ungsvägar.

Vid sitt ställningstagande måste statsmakterna beakta de möjligheter som infrastrukturplanering och utbyggnad realistiskt kan ge för att göra de riktiga prioriteringarna. Infrastrukturen i sig ger endast kortsiktig effekt på sam­hällsekonomin i samband med att den byggs. De av samhället eftersträvade långsiktiga effekterna uppnås genom den trafik som utvecklas under gynn­samma omständigheter på infrastrukturen.

En ny inriktning för infrastrukturen får endast långsamt effekt på rese-och transportmönstren eftersom ändringar av dessa kan komma att kräva förändrade tänkesätt och handlingssätt. Investeringar i alternativ infrastruk­tur måste därför planeras väl så att de får genomslag i resemönstren. Möjlig­heterna att få till stånd en överflyttning av trafik från väg till järnväg och koUektiv trafik måste tas till vara för att kunna uppnå trafiksäkerhetsmålet och miljömålet.

När detta har sagts är det emellertid viktigt att slå fast att det är främst strategiska projekt som ger överföringseffekter. Generellt efterfrågar olika typer av transportköpare olika transportlösningar. Vidare behövs i många fall parallella infrastrukturer för att säkerställa en balanserad utveckUng av industri, handel och service i hela landet.

Jag anser att en helhetssyn på trafiksystemet och en god förståelse för sys­

temets funktion är viktiga utgångspunkter för den fortsatta utbyggnaden av

infrastrukturen. En sådan helhetssyn bör vara långsiktig och ta hänsyn till

44

fysiska realiteter. Detta har varit viktiga utgångspunkter för mitt ställnings­tagande.

2.2 Inriktning av investeringar i vägar

Prop. 1992/93:176

Mitt förslag:

-

Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet bör bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet med hänsyn tagen till mil­jöfaktorer och till möjligheterna att uppnå regional balans och till­godose näringslivets grundläggande transportbehov.

-

Investeringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor.

-

Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stamvä­gar, 8 miljarder kronor för övriga riksvägar och 7 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder.

-

Av skuldsättningsramen bör 30 miljarder kronor avsättas för vägar och 7 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder.

-

Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna gemensamma vägarna E 4, E 6, E 20, E18, E 22, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv26, Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet, av regionalpolitiska skäl bör nätet komplet­teras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E 10, E12 och E 14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av trafiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamväg­nätet.

Bakgrund till mitt förslag: 2.2.1 Vägverkets rapport

Vägverket har på regeringens uppdrag inkommit med en rapport som redo­visar fyra olika inriktningar för vägsystemets utbyggnad. Dessa inriktningar visar var för sig hur långt de kan bidra till att eU av de trafikpolitiska delmålen uppnås och vilka konsekvenser denna inriktning får på de andra trafikpoli­tiska delmålen. De olika investeringsinriktningarna som redovisas är Trafik­säkerhet, Regional balans, Miljö samt Effektivitet.

Investeringarna i dessa alternativ utgörs av ett baspaket som är gemen­samt för de fyra alternativen. Därtill kommer särskilda satsningar inom ra­men för antingen en medelsnivå Hög på 70 miljarder kronor eller en medels­nivå Låg på 40 miljarder kronor. Baspaketet omfattar satsningar på E4, E6 och E20 där medelsnivå Hög tillgodoser 70% av behoven och medelsnivå Låg 30 %. Satsningen på E18 är 50 % resp. 30 % av behoven i nivå Hög resp. nivå Låg.

Studerade investeringsnivåer (miljarder kronor)

nivå Låg 40

nivå Hög 70

Stamvägar

Övriga riksvägar

Länstrafikanläggningar

22

10

40 10 20

45

I nivån Hög har Vägverket förutsatt att 91 miljarder kronor avsätts för Prop. 1992/93:176 drift, underhåll och förbättringar av vägnätet under perioden fram till år 2003. I nivån Låg har Vägverket antagit att 59 miljarder kronor avsätts för motsvarande ändamål. Nivån på anslaget för drift, underhåll och förbätt­ringar av vägnätet påverkar effekten i de inriktningar som Vägverket har re­dovisat.

Den lägsta investeringsnivå för riksvägar som gör det meningsfullt att peka ut ett särskilt stamvägnät är 30 miljarder kronor under en tioårsperiod. Vid den lägre nivån måste stamvägnätets omfattning eventuellt reduceras.

De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Väg­verkets altemativ Regional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömå­let uppnås enligt Vägverket bäst genom åtgärder i hela vägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrustning, energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc.

Vägverket anser att en renodling av investeringsinriktningen mot endast ett av delmålen i trafikpolitiken inte är realistisk. Vägverket förordar i stället en inriktning där delmålen sammanvägs.

Kostnader för full målstandard på alla de av Vägverket studerade stråken som ingår i olika alternativ.

(Mv = motorväg, Rv = riksväg, 13m = 13-metersväg, 9m = 9-metersväg)

Väg

Målstandard

Kostnad

Mv/13m

23 300

Mv

7 800

Mv

10 300

Mv/13ni

9 150

Mv/13m

6 200

I.3ni

870

Mv

4 700

Mv

6 200

13ni

1000

9m

3 450

13m/9m

600

13m/9m

2.300

13ni/9m

960

13m

400

13m

250

13m

330

13m

500

13m

1000

E4

E6

E20

E18

E22

Rv70

Rv40

Rv45

Rv45

Rv45

EIO

E12

E14

E65

Rv25 (27)

Rv31/33

Rv64/48

Rv26

Vägverket redovisar fyra olika inriktningar:

46

Fig. 2.2.1 Stamvägnätets omfattning vid olika inriktningar

Prop. 1992/93:176

V

ä

gverket-

93-01-30:

Trafiksäker­hetsinriktning

Det nationella stamväg­nätet och de regionala

stråken

Förklaring:

"-   Uppnådd målstandard ===   Ej uppnådd målstandard

G

Ö

TEBORG!

    47

V

ä

gverket

Prop. 1992/93:176 93-01-30;

Miljöinriktning

Det nationella stamväg­nätet och det regionala stråken

Förklaring:

  Uppnådd målstandard    Ej uppnådd målstandard

G

Ö

TEBORG
[REDACTED_EFTERNAMN]

Ö

   48

Prop. 1992/93:176

Vägverket

93-01-30;

Regional balans

Det nationella stamväg­nätet och de regionala stråken

Förklaring:

"   Uppnådd målstandard

----   Ej uppnådd målstandard

4 Riksdagen 1992/93. 1 samL Nr 176

J/   49

Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet

Sedan år 1911 har enligt dödsorsaksstatistiken ca 57000 personer dödats tiU följd av trafikolyckor. Under 1980-talet har närmare 8 500 personer omkom­mit på våra vägar. Dessutom skadas varje år mellan 2 000 och 3 000 personer så svårt att de får bestående men av skadorna. Av alla olycksfall med dödUg utgång utgör dödsfallen i vägtrafiken 28 %. Trafikskadorna är ett stort pro­blem för samhället med värre konsekvenser än många allvarliga sjukdomar.

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.2.2   Antal dödade och skadade i vägtrafikolyckor åren 1980-1991 samt uppskattningar tiU år 2000.

30000

25000

20000

Expertgruppen för trafiksäkerhet har beräknat att antalet dödade år 2000 kommer att ha ökat till 880-1050 personer, om samma dödsrisk då föreligger som vid mitten av 1980-talet. Expertgruppen har som mest sannolikt basal­ternativ angivit en ökning till 1000 dödade och 26 000 skadade, om inga åt­gärder vidtas för att minska olycksriskerna i vägtrafiken.

En sådan utveckling är inte acceptabel. Jag anser att kraftfulla åtgärder i vägsystemet måste vidtas för att olycksriskerna fortlöpande skall minska och antalet olyckor med allvarliga konsekvenser bUr färre. Kraftfulla satsningar på den trafiksäkrare järnvägen räcker inte. Kraftiga satsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt, men inte på ett tillräckligt påtagligt sätt minska olycksriskerna inom trafiksektorn.

Genom en betoning av trafiksäkerheten i utveckling och underhåll av in­frastrukturen beräknas vid periodens slut en reduktion på ca 220 dödade och 2100 skadade per år uppnås.

En utbyggnad av infrastrukturen med betoning på trafiksäkerhet kommer att medföra 60 dödsfall och 1000 skadade färre per år jämfört med inrikt­ningen Regional balans. Jämfört med inriktningen för en bättre miljö inne­bär trafiksatsningen 40 dödsfall och 550 skadade färre per år.

Effekten av infrastrukturåtgärderna från trafiksäkerhetssynpunkt är emellertid inte tillräckliga. Därför måste infrastrukturåtgärderna komplette­ras med åtgärder för en förändrad attityd hos trafikanterna, en attityd som

50

innebär att de visar hänsyn mot och hjälper varandra, respekterar trafikreg­ler och hastighetsbegränsningar etc. Vilken effekt sådana åtgärder får är svårt att säga men en vanlig uppskattning är att de skulle kunna reducera antalet dödsolyckor med 300 och antalet skadade med 4 300 per år.

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.2.3 Minskning av dödade och skadade per år vid periodens slut vid olika inriktningar

2500

2000

1500

1000

Tnfi]aäJcei1set

Region*!

balut

Miljö

EÉfclnivitet

En inriktning mot trafiksäkerhet omfattar följande satsningar;

-

fler nationella stråk i södra Sverige

-

investeringar i högtrafikerade riksvägar

-

riktade trafiksäkerhetsåtgärder

-

väglagstjänster

-

på övriga riksvägar en prioritering dels av de mer trafikerade riksvä­garna, dels av punktinsatser på mindre objekt med goda trafiksäkerhets­effekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällen samt bredd­ning av smala vägar med stor trafik

-

bärighetssatsningar

-

beläggning av alla grusvägar med trafik överstigande 250 fordon per dygn.

Trafiksäkerhetsalternativet innehåller till stora delar åtgärder av den typ som även finns i miljöalternativet.

De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Re­gional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömålet uppnås bäst ge­nom åtgärder i hela vägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrust­ning, energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc.

51

Vägverkets inriktning Miljö

Prop. 1992/93:176

Vägverkets miljöinriktade utbyggnad av väginfrastrukturen innebär jämfört med Vägverkets trafiksäkerhetsinriktning:.

-

ett finmaskigare nät av stam vä gar

-

en satsning på fler förbifarter

-

en satsning på riktade miljöåtgärder

-

en satsning på miljövänliga väglagstjänster

-

en satsning på kollektivtrafik

Åtgärder riktade mot väginfrastrukturen har dock på kort sikt relativt li­ten inverkan på de totala avgasutsläppen från vägtrafiken. Med den grund­satsning som Ugger i de av Vägverket studerade alternativen är skillnaden i utsläpp relativt liten mellan alternativen. Inte ens kraftfulla satsningar på att försöka flytta över trafikanter från vägarna till den energisnålare och miljö­vänligare järnvägen är tillräckliga. Överflyttningspotentialen är inte tillräck­lig. Kraftiga järnvägssatsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt och därmed även avgasutsläppen.

Koldioxid

Trafikarbetet i de analyserade alternativen till nationellt vägnät minskar med totalt 0,5-0,8 % i alla alternativ om de byggs ut till full målstandard. Utbygg­naden av vägsystemet innebär till stor del utbyggnad till motorväg. Samtidigt kommer bränsleförbrukningen att öka eftersom motorväg med hastighetsbe­gränsningen 110 kilometer i timmen är mer energikrävande än vägar med hastighetsbegränsning 90 km/h. Ökningen till följd av höjda hastigheter ba­lanseras dock av minskat trafikarbete. Skillnaden mellan alternativen är där­för Uten.

Utsläpp av koldioxid vid fullt utbyggd målstandard

Trafiksäkerhet

8 461600 ton/år

Regional balans

8 458 539 ton/år

Miljö

8 431093 ton/år

Effektivitet

8 461600 ton/år

Kväveoxider

Åtgärder inom infrastrukturen har en liten inverkan på de totala kväveoxid­utsläppen. Eftersom hastigheterna höjs i samtliga inriktningsförslag ökar ut­släppen av kväveoxider. Utsläppen skulle öka med upp till 9 %.på stamväg­nätet om det byggdes ut tiU full målstandard. På hela statsvägnätet skulle ökningen bli 5 %.

52

Utsläpp av kväveoxid vid fullt utbyggt stamvägnät till målstandard

Prop. 1992/93:176

Trafiksäkerhet

82 765 ton/år

Regional balans

82 408 ton/år

Miljö

82104 ton/år

Effektivitet

82 765 ton/år

Buller och luftföroreningar i lägenheter

Alla lägenheter med luftföroreningar över gällande gränsvärden kan skyd­das genom riktade miljöåtgärder såväl vid en inriktning mot trafiksäkerhet som i miljöinriktningen.

Dessutom kan i miljöinriktningen åtgärder vidtas för alla lägenheter med bullernivå överstigande 65 dBA. I trafiksäkerhetsinriktningen kan åtgärder vidtas för endast 60 % av lägenheterna med 65-70 dBA.

Konflikt mellan olika miljöintressen

Åtgärder som innebär förbättrad miljö för de boende längs vägarna innebär ofta att ny mark måste tas i anspråk och konflikter uppstår då med andra miljöintressen.

Intrånget i känsliga miljöer varierar endast i ringa grad mellan de oUka alternativen. EnUgt preliminära sammanställningar föreligger det risk för konflikt med 45 naturintressen, 35 friluftsintressen, 50 kulturmiljöintressen och 15 mindre eller större tätorter. Eftersom konfliktpunkterna redan nu är kända finns det större möjligheter att undvika, reducera eller kompensera de intrång som bUr aktuella.

Vägverkets inriktning Regional balans

Vägverkets inriktning mot regional balans innebär jämfört med inriktningen mot trafiksäkerhet:

-

fler nationella stråk i norra Sverige

-

satsning på lika ytstandard i hela landet

-

att stamvägnätet får en större satsning i Norrlands inland med hela Rv45 från Göteborg genom Norrlands inland som viktig led

-

att E 14 och E12, som förbinder Norrlands inland med kusten, ingår i stamvägnätet

-

att på övriga riksvägar prioriteras förbifarter liksom vägsträckor med nedsatt framkomlighet inom'Norrlands inland och i sydöstra Sverige.

Vägverket anser att en av de bästa satsningarna för regional balans inom vägtransportsystemet för Norrlands inland och sydöstra Sverige utgörs av de i alla alternativen ingående stråken E18 och E4.

Restidsvinster

En inriktning mot trafiksäkerhet ger 80 000 fler arbetsveckor i nedlagd restid per år i Norrlands inland, i sydöstra Sverige och i Dalsland och Värmland än vid inriktningen Regional balans.

Däremot ger en inriktning mot regional balans totaUseuen mindre reduk- Prop. 1992/93:176 tion av restiderna än andra alternativ. Jämfört med trafiksäkerhetsalternati­vet leder utbyggnaden av infrastrukturen i riktning mot ökad regional balans årligen till 65000 fler personveckor extra på vägen. Jämfört med inrikt­ningen effektivitet innebär en satsning på regional balans drygt 140 000 ytter­ligare personveckor i vägtrafiken.

Bärighetssatsningen innebär i inriktningen för ökad regional balans att 39 % av vägarna med dålig bärighet tjälsäkras. 1 Vägverkets inriktning Ef­fektivitet och Trafiksäkerhet kan 32 % av vägarna tjälsäkras.

Vägverkets inriktning Effektivitet

En utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med ett effektivitetskriterium överensstämmer enligt Vägverket i stort med utbyggnaden av infrastruktu­ren för en ökad trafiksäkerhet.

80 % av restidsvinsterna i effektivitetsinriktningen härrör från tidsvinster genererade på vägarna E 4, E 6, E 20 och E18. Dessa vägar är gemensamma för alla alternativ.

Målkonflikter

Vägverket redovisar följande målkonflikter inom vägsektom som de mest centrala:

Trafiksäkerhet kontra Regional balans och Miljö:

En inriktning av infrastrukturen mot regional balans innebär drygt 1000 fler döds- och skadefall per år vid periodens slut. En inriktning mot miljö innebär nästan 600 fler döds- och skadefall per år.

Regional utveckling kontra Trafiksäkerhet och Miljö:

En inriktning mot trafiksäkerhet ökar restiderna i de utpekade områdena med 80 000 arbetsveckor, och 1700 km grusväg blir inte belagda. En miljö­riktning innebär att 800 km väg blir inte belagda.

Miljö kontra Regional balans:

En inriktning mot regional balans innebär att 13 000 lägenheter fortsättnings­vis kommer att ha bullernivåer över 65 dBA jämfört med miljöinriktningen. Minskningen av bullerstörda lägenheter per år vid olika inriktningar framgår av figur 2.2.4.

54

Fig. 2.2.4 Minskning av bullerstörda vid olika inriktningar

25000 20000 15000 10000

Prop. 1992/93:176

5000

Trafiks

ä

Kerh

«

t      R

«

gional baians    Mitj

ö

En

«

klvitat

ö

v

«

f 70 d8A 0 55 - 70 dBA

Effektivitet kontra Regional balans:

Med en inriktning mot regional balans kommer restiderna att öka med 140 000 personveckor, transporttiden för godstrafik på det nationella stam­vägnätet att vara 1,8 miljoner tontimmar längre och det samlade nuvärdet att bli 44 miljarder kronor lägre jämfört med inriktningen Effektivitet.

2.2.2 Förslag till inriktning

Mitt förslag:

-

Planeringsramen för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor.

-

Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stam vä­gar och 8 miljarder kronor för övriga riksvägar.

-

7 miljarder kronor bör avsättas för bärighetshöjande åtgärder.

-

Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna trafiksäkerhet och regional balans gemensamma vägarna E4, E6, E20, E18, E22, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäker­hetsskäl bör Rv26, Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet, av re­gionalpolitiska skäl bör nätet kompletteras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna EIO, E12 och E14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av trafiksäkerhets­skäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamvägnätet.

Skälen för mitt förslag: Satsningarna på infrastruktur måste få en särskild tyngd för att i möjUgaste mån kompensera vårt avståndshandikapp jämfört med centrala Europa. Detta gäUer i än högre grad för de glesbefolkade de­larna av landet. Flera av de projekt som här föreslås och som komnler att kunna förverkligas under planeringsperioden är av den omfattningen, och är för närvarande på ett sådant planeringsmässigt och rättsligt skede, att det

55

kan dröja innan anläggningsarbeten kan inledas. I andra faU kan planer och    Prop. 1992/93:176 tillstånd redan vara klara, varför arbetena kan starta inom kort.

Vägverket och Banverket måste också ha möjlighet att fastställa utbygg­nadsordning och utbyggnadstakt med hänsyn till vad som är mest ekono­miskt fördelaktigt.

Individens hälsa, valfrihet och välfärd måste också stärkas genom olika åtgärder. Möjligheten att leva ett allsidigt och rikt liv förutsätter ekonomisk stabilitet, god miljö och tillgång till utbildning och kultur. Ett väl genom­tänkt och miljöanpassat transport- och trafiksystem kan bidra tiU att uppnå dessa samhällsmål.

För mig är det naturligt att från dessa utgångspunkter förorda en inrikt­ning av vägutbyggnaden som huvudsakligen prioriterar ekonomisk tillväxt, trafiksäkerhet och regional balans och som bygger på en awägning mellan dessa mål. Härigenom ges individen möjlighet att få del av ekonomisk ut­veckling, tillgång till ett utbud av varor och offentliga och privata tjänster liksom möjlighet till personliga upplevelser. Samtidigt värnar samhället om medborgarnas hälsa och trygghet.

De ekonomiska ramar som kan avsättas för vägutbyggnad medger inte en total måluppfyllelse för de båda av Vägverket utarbetade inriktningarna tra­fiksäkerhet och regional balans. Prioriteringar måste bestämmas. För egen del anser jag att vi bör eftersträva en hög måluppfyUelse på de vägar som är gemensamma för de båda inriktningarna. För att vinna de största trafiksä­kerhets- och regionalpoUtiska fördelarna bör vägar med stor trafik ha högre måluppfyllelse än vägar med mindre trafik. De trafiktäta stråken bör så långt möjUgt byggas färdigt tiU målstandard.

Vägarna E 4, E 6, E 20, E18, Rv40, Rv45 syd, Rv70, E 22, Rv26, Rv64/48, Rv50/60 och Rv56/67 bör byggas ut mot Vägverkets målstandard. Den del av stråken som kan nå målstandard under planperioden varierar mellan olika stråk. Jag återkommer till denna fråga senare.

För att inrymma den av mig förordade prioriteringen inom de föreslagna ramarna anser jag att målstandarden för vissa stråk kan omprövas jämfört med Vägverkets förslag. Så förutsätter jag att väg E 20 väster om Örebro kan ha målstandard 13 metersväg. Detsamma kan gälla för väg E 4 norr om Gävle liksom västligaste delen av väg E 18. Detta anser jag vara motiverat bl.a. mot bakgrund av genomförda och planerade järnvägssatsningar. Rv45 norr om Dalama bör kunna ges målstandarden 7-9 metersväg med hänsyn till trafikvolymerna.

Vägarna E 10, E 12, E 14, E 65, Rv25 och Rv31/33 bör ingå i stamvägnätet utan någon särskild målstandard. Dessa stråk bör förbättras punktvis av tra­fiksäkerhetsskäl men också ges den högre underhållsstandard som en stam-väg förutsätts få. Standarden för väglagstjänster på stamvägnätet kommer, med hänsyn tagen till trafikvolym, att vara högre än på det omgivande stat­liga vägnätet.

Stamvägarna Rv25 och Rv31/33 genom sydöstra Sverige kan ges en sydli­gare dragning om detta innebär att vägarnas roll som stamväg förstärks.

Stamvägnätets omfattning framgår av figur 2.2.5.

56

Fig. 2.2.5 Stamvägnätets omfattning

Prop. 1992/93:176

Nationella stamvägnätet

(Regeringens proposition)

77    'v (Kt73

' '

' .i 67.;6e.;76

J64/274

STOCKHOLM 

226

136 137 9*3

57

Med den av mig förordade standardnivån kan vägarna ingå i ett stamväg-    Prop. 1992/93:176 nät. Mot slutet av 1990-talet skall nuvarande planering omprövas. Det finns då anledning att pröva såväl standard som tillhörighet till stamvägnätet för de av mig utpekade stråken. Jag förutser att trafikutveckling och andra sam­hällsfaktorer kan komma att korrigera mina bedömningar i dag.

Det av mig förordade inriktningsalternativet ger ett högt samhällsekono­miskt värde. Inriktningen medför genom grundsatsningen relativt liten skill­nad i måluppfyUelse vad gäller miljö och regional balans jämfört med de av Vägverket redovisade inriktningarna. Skillnaden i antalet dödade och ska­dade är dock stor.

Den av mig förordade inriktningen grundad på miljöhänsyn, trafiksäker­het och balanserad regional utveckling genom bärighetshöjande åtgärder, medför behov av kraftfulla åtgärder på de mest trafikerade vägarna och på vägar med svåra trafiksäkerhetsproblem. Vägverkets grundsatsning (nivå Låg) lämnar inget utrymme för politiska prioriteringar. Med hänsyn till den av mig förordade inriktningen bör en planeringsram för vägsektom ligga över Vägverkets nivå Låg. Jag anser därför att 40 miljarder kronor bör avsät­tas för investeringar på riksvägar för att reella konkreta effekter skall kunna uppnås. Denna investeringsnivå Ugger mellan de av Vägverket studerade al­ternativen nivå Låg och nivå Hög. 32 miljarder kronor av medlen avsatta för riksvägar bör användas för investeringar på det föreslagna stamvägnätet.

För att ge förutsättningar för en fortsatt utveckling i landets olika delar bör även fortsättningsvis åtgärder vidtas som ökar bärigheten på vägnätet. Jag föreslår därför att 7 miljarder kronor avsätts för bärighetshöjande åtgär­der under perioden 1994-2003.

2,2.3 Storprojekt och strategiska val

Min bedömning och mitt förslag:

-

Vägverket bör så snart som möjligt genomföra det s.k. Vedaprojek­tet på väg E4.

-

Inget av alternativen till dragning av väg E4 genom Skåne är bättre än de övriga ur alla synvinklar. Därför bör det nu tillgängliga mate­rialet kompletteras och fördjupas innan slutgiltig ställning till sträckning kan tas. Jag avser att återkomma med en redovisning av slutgiltigt förslag till sträckning.

-

Såväl Rv50/60 som Rv56/67 bör tillföras stamvägnätet.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning och mitt förslag:

Ny förbindelse på väg E4 över Angermanälven

11993 års budgetproposition utpekas en ny förbindelse över Ångermanälven på väg E4 som ett av de projekt som snart kan förverkligas. Den del av E4 som berörs svarar för ca 70 % av allt trafikutbyte mellan norra Norrland och

58

övriga Sverige. Tung trafik utgör ca 15 % av den totala trafikmängden. Le- Prop. 1992/93:176 den är i hög grad en gemensam förutsättning för näringslivets produktions­möjligheter och för hushållens kontakter och inkomst- och konsumtionsmöj­ligheter. Standarden är mycket låg och broarna vid Sandö har otillfredsstäl­lande bärighet. En väl fungerande förbindelse över Ångermanälven som svarar mot dagens bärighetskrav kommer avsevärt att underlätta såväl den tunga trafikens transporter som persontransporter till och från Norriand.

Vägverket har genomfört ett omfattande utredningsarbete inför ett sådant projekt. I slutet av 1980-talet utreddes fyra möjliga alternativ till förbindel­ser. Utredningen resulterade i att Vägverket beslutade att koncentrera sig på alternativen Veda och Sandö. Dessa två alternativ har noga behandlats i fyra rapporter, vilka inkluderar en miljökonsekvensbeskrivning, en teknisk beskrivning samt en samhällsekonomisk analys och en allmän beskrivning.

En ny sträckning förbi Veda innebär en ny bro över Ångermanälven belä­gen närmare kusten än den nuvarande sträckningen förbi Sandö. Ett annat alternativ som har redovisats är en helt ny förbindelse vid Sandö. Vägalter-nativen Sandö och Veda framgår av figur 2.2.6.

Fig. 2.2.6 Vägalternativen Sandö och Veda

59

Den 50 år gamla Sandöbron har i dag inte tillräckUg bärighet för den tunga Prop. 1992/93:176 trafikens krav och för att klara EG:s viktbestämmelser. För att uppnå detta krävs omfattande ombyggnader. De beräknas i Sandö-alternativet pågå un­der flera år och innebära stora olägenheter för trafikanterna i form av bl.a. periodvisa omledningar av trafiken. 1 dag leds de tyngsta transporterna via en omväg längre upp längs älven, vilket medför en ca 4 mil längre kör­sträcka.

I Vägverkets underlag om en ny förbindelse över Ångermanälven vid Veda ingår bl.a. en omfattande samhällsekonomisk analys. I den anges att en sådan förbindelse "bedöms ge stor positiv inverkan på samhällsfunktio­nerna för nationen och för övre Norrland". Analysen har omfattat trafikeko­nomiska effekter, miljö- och markanvändningseffekter samt övriga effekter.

Vidare har en omfattande miljökonsekvensbeskrivning genomförts. Mät­bara buller- och barriäreffekter har redovisats och dessutom tagits med i den samhällsekonomiska analysen. Särskild uppmärksamhet har ägnats åt de åt­gärder som berör riksintressen enligt lagen (1978:12) om hushållning med naturresurser (NRL). Dessutom har man redovisat effekterna på natur­miljö, landskapsbild, naturresurser, kulturmiljö och rekreationsmöjUgheter samt effekterna av buUer och vibrationer.

Miljökonsekvensema för de alternativa sträckningarna vid Veda och vid Sandö bedöms av Vägverket vara i stort sett Ukvärdiga. Båda sträckningarna berör olika delar av Höga Kusten-området. Vedaalternativet ger en ca 9 km större vägförkortning.

Mot bakgrund av de analyser som gjorts beträffande bl.a. kostnader, mU­jöaspekter och trafikunderlag anser jag att Vägverket bör säkerställa till­komsten så snart som möjligt av E 4-förbindelsen över Ångermanälven så att den tunga trafikens bärighetskrav tillgodoses.

Jag erinrar om att Länsstyrelsen i Västernorrlands län på uppdrag av rege­ringen och i samverkan med Härnösands och Kramfors kommuner nyligen har lämnat en redovisning om den berörda vägsträckan. Länsstyrelsen har, i enlighet med 6 kap. NRL, redovisat hur kommunerna i sin planering enligt plan- och bygglagen avser tillgodose intressen som rör hushållningen med naturresurser för byggandet av en ny sträckning av väg E4 mellan Utansjö och Gällsäter förbi Veda.

Länsstyrelsen anser att projektet är väl förenligt med reglerna i naturre­surslagen. Länsstyrelsen konstaterar vidare att kommunerna i nu gäUande översiktsplaner har tillgodosett de intressen som rör hushållningen med na­turresurser. Planberedskapen för vägbygget är mycket god.

Ett nationellt stråk som sammanbinder Norrlandskusten med Mellansverige

Vid utformningen av stamvägnätet har Vägverket studerat huruvida ett na­tionellt stråk skall förbinda södra Norrlandskusten med Mellansverige och om detta stråk skall ingå i stamvägnätet. Verket har studerat ett flertal alter­nativ. De kan delas in i tre huvudgrupper, en grupp där stamvägen passerar

Falun/Borlänge (Norra Bergslagsdiagonalen), en grupp där stam vägen pas-

60

serar Avesta (Södra Bergslagsdiagonalen) och en grupp där stamvägen pas-    Prop. 1992/93:176 serar Sala (Räta Linjen).

Kostnaderna för att förbättra förbindelserna till stamvägsstandard beräk­nas till:

5,2 miljarder kronor för Norra Bergslagsdiagonalen

4.8

miljarder kronor för Södra Bergslagsdiagonalen

3.8

miljarder kronor för Räta Linjen

Fig. 2.2.7 Vägstråken Bergslagsdiagonalen, Rv68-stråket och Räta Un jen

»Umei Östersund j

KHOLM

Av de tre alternativen beräknas Räta Linjen attrahera det största trafikflö­det. Räta Linjen beräknas också ge den största trafiksäkerhetsnyttan. Bergs-lagdiagonalen beräknas främst ha stor betydelse för godstransporter spm är genererade inom regionen.

För en balanserad regional utveckUng beräknas Räta Linjen ge de största fördelarna för sydöstra Sverige medan de två Bergslagsdiagonalerna ger de största förbättringarna för Norrlands inland.

De två aktuella projekten tjänar olika syften. Ett utpekande av endera

61

som stamväg med höjd standard som följd skulle inte få påvisbara överflytt-   Prop. 1992/93:176 ningseffekter på den andra. Betydande belopp måste satsas på projekten all­deles oberoende om de tillförs stamvägnätet eller inte.

Den transittrafik till och från Norrland som skulle komma att utnyttja Bergslagsdiagonalen bedömer jag som begränsad. Enligt min uppfattning är det framför allt gods som producerats i Bergslagen som drar nytta av en ut­byggd Bergslagsdiagonal. Gods producerat i Bergslagen skall huvudsakligen transporteras söderut. Av detta drar jag slutsatsen att Rv 50 och Rv 60 söder om Borlänge bör ingå i stamvägnätet.

Transittrafiken till och från Norrland väljer i dag i stor omfattning Rv56/67. Av trafiksäkerhetsskäl bör denna förbindelse ha en god målstan­dard även om måluppfyllelsen dock kommer att uppnås successivt. Jag för­ordar därför att även Rv56/67 tillförs stamvägnätet.

Om det i framtiden visar sig att transportbehovet till/från denna region i riktning mot Norrlands kustland ökar ingår det i Vägverkets uppgifter att bedöma behovet av förbättrade vägförbindelser på de aktuella sträckorna.

Dragning av väg E4 genom Skåne

Vägverket har studerat fyra tänkbara alternativ för hur väg E 4 genom Skåne skall utformas på längre sikt. Syftet är att åstadkomma en ändamålsenlig ut­formning av förbindelsen mellan Malmö-/Lund-området och E4:ans upptag­ningsområde norr om Skåne samt vilken sträckning denna förbindelse bör ha.

Redovisningen av de fyra alternativen innehåller konsekvenserna för ett paket av vägar med E4, E22, Rv23, väg 108 och väg 117 vid val av viss sträckning av E4:an. Alternativens kostnader är följande (miljarder kro­nor):

1)

E4 i nuvarande sträckning

4,8

2)

E4 via Hässleholm

4,5

3)

E 4 öster om väg 108

5,7

4)

E4 i sträckning via Ljungby-.Älmhult

4,9

Alternativ 1 innebär enligt Vägverkets bedömning minst ianspråktaganden av ny mark. Riskerna för intrång i områden av riksintresse från naturvårds-, kultur- och fritidssynpunkt är också minst. Alternativ 1 är därför bäst för miljön.

Alternativ 2 ger mycket goda tillgänglighetsförändringar för E4:s upptag­ningsområde och för de sydskånska hamnarna. Det ger också de bästa effek­terna med hänsyn till målet om effektivt resursutnyttjande.

Alternativ 3 ger den bästa effekten på den totala restidsförbrukningen och en mycket bra trafiksäkerhetseffekt.

Alternativ 4 har den bästa effekten på trafiksäkerheten. Det ger också den

bästa tillgänglighetsförändringen i relationen Skåne-inre Småland samt för

Kristianstadsområdet.

Fig. 2.2.8 Fyra alternativ till sträckning av väg E4 genom Skåne

Prop. 1992/93:176

Forts. Alternativa lösningar

ALTERNATIV 1 "£4 i nuvarande sträckning''

E4

Motorväg hela sträckan Helsingborg-Ljungby

E22

Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad,

med sträckning i stort längs nuvarande väg.

Rv23

13 meters bredd med delvis ny sträckning på västra sidan om Ringsjöarna.

Väg 117

Nuvarande standard

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning

Ny länk Ljungby-Älmhult 13 meters bredd

Ttcktnf

ö

rklarinB Motorv

ä

Q   f 13 m   

«

9 m

Beräknad total kostnad: 4,8 Mdr kr

ALTERNATIV 2 "E4 via Hässleholm"

Ny E4-förbindelse

Motorväg hela sträckan Malmö-Ljungby. Sträckning via[REDACTED_EFTERNAMN], väster om Ringsjöarna och via Hässleholm och Markaryd.

Benmiig E4

Nuvarande standard söder om Markaryd.

E22

Gemensam med ny E4 på sträckan Malmö­norr om Höör. Motorväg i ny sträckning vidare till Kristianstad.

Rv23

Gemensam med ny E4 till Hässleholm. Norr därom 13 m bredd.

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning.

Tackanf

ö

rklBrJng Molofvin  

»

   13m

Beräknad total kostnad: 4.S Mdr kr

jja_

Yagvtittl, Rttlon SUnt

63

Prop. 1992/93:176

Forts. Alternaliva lösningar

ALTERNATIV 3 "Öster om 108:an"

Ny E4-förbindelse

Motorväg hela sträckan Malmö-Åsljunga-Ljungby. Sträckning via[REDACTED_EFTERNAMN] i nordlig riktning i ett stråk strax öster om nuvarande väg 108.

Befintlig E4

Nuvarande standard söder om trakten av Äsljunga.

E22

Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad, med sträckning i stort längs nuvarande väg

Rv23

13 meters bredd med ny sträckning på västra sidan om Ringsjöarna

Väg 117 Nuvarande standard

Väg 108 Nuvarande standard

TAckenf

ö

rklaring Motorv

ä

g  13m    9f

Ny länk IJungby-Älmhult

13 meters bredd

Beräknad total kostnad: 5.7 Mdr kr

ALTERNATIV 4

"Ljungby-Älmhultsalternativef'

Ny E4-förfoindelse

Motorväg frän Malmö via[REDACTED_EFTERNAMN], väster om

Ringsjöarna, via Hässleholm och  Älmhult

samt helt ny suäckning non därom till
[REDACTED_EFTERNAMN].

Befintlig E4

Nuvarande standard söder om[REDACTED_EFTERNAMN].

E22

Gemensam med ny E4 pä sträckan M!almö-norr om Höör. Motorväg i ny sträckning vidare till Kristianstad.

Rv23

Gemensam med ny E4 till Älmhult.

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning.

Vagverkti, Region SUnt

Teckenf

ö

rklaring Motorv

ä

a    13m   

»

««

9m

Beräknad total kostnad: 4.9 Mdr kr

64

Ingen av alternativen är enligt Vägverkets bedömning bättre än de övriga   Prop. 1992/93:176 ur alla synvinklar. Enligt Vägverket bör därför det nu tillgängliga materialet kompletteras och fördjupas innan slutgiltig sträckning beslutas.

Förutsättningarna för att nu besluta om stamvägnätets utformning i alla dess delar är inte klargjorda. Jag anser därför att Vägverket i samråd med berörda länsstyrelser i södra Sverige bör arbeta vidare med frågan hur väg E 4 skall dras genom Skåne.

2.2.4 Informationsteknologi inom vägtrafiken

Min bedömning: Ett ökat utnyttjande av informationsteknologi inom vägtrafiken är ett intressant och på sikt även ett nödvändigt komple­ment till investeringar i vägar. Det gäller i synnerhet i storstädernas trafiksystem där det fysiska utrymmet utgör en begränsning för hur mycket vägsystemet kan expandera.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning: Bedömningar av nyttan av ett ökat utnyttjande av informationsteknologi har hittills främst avsett tätort­strafik. Preliminära bedömningar visar att trafikflödet kan förbättras genom en effektivare styrning av trafiken. Effektiviteten i trafiksystemet ökar ge­nom att vägutnyttjandet förbättras. Åven trafiksäkerheten kan ökas.

Jag anser att informationsteknologi på sikt kan komma att bli ett intres­sant trafikpolitiskt medel, inte minst genom de möjligheter som erbjuds att hålla nere investeringsbehoven och öka precisionen i fullföljandet av de tra­fikpolitiska riktlinjerna. Enligt min mening bör de kommande årens erfaren­het beaktas vid redovisningen av investeringsplanerna. Inom kort kommer en departementspromemoria om informationsteknologi inom vägområdet att sändas ut på remiss.

2.2.5. Mina prioriteringar

Med bibehållande av huvudinriktningen trafiksäkerhet bör i första hand ut­byggnaden av vägsystemet ske på E4 söder om Gävle, Rv40 och E6 söder om Göteborg. Andra angelägna investeringar är motorvägsutbyggnaden på E18/E20 och Rv45 mellan Göteborg och Vänersborg, liksom en ny förbin­delse på väg E4 över Ångermanälven.

Jag bedömer att det finns utrymme för att inom planeringsramen inrymma följande projekt:

65

5 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Stråk

Mål

Uppn.

Anvis.

Uppn.

målst.

medel

målst.

1992

% av

2003

%

kvarst. behov

%

E4 Helsingborg-Stockholm

Mv

48

100

100

E4 Stockholm-Gävle

Mv

25

40

55

E4 Gävle-Sundsvall

13m

80

40

90

E4 bro över Ångermanälven

13m

0

100

100

E4 Sundsvall-Haparanda

13m

60

0

65

Rv40

Mv

22

100

100

E6 Trelleborg-Göteborg

Mv

70

100

100

E6 Göteborg-Svinesund

Mv/13m

42

40

65

E20 Göteborg-Örebro

13m

90

40

95

E20 Örebro-Södertälje

Mv

11

90

90

E18

Mv/13m

22

30

45

E22

Mv/13m

85

20

90

Rv70

13m

37

20

50

Rv45 Göteborg-Vänersborg

Mv

0

20

20

Rv64/48

13m

15

20

30

Rv26

13m

10

20

30

Rv50/60

13m

35

40

60

Rv56/67

13m

35

20

50

Rv25

13m    >

Rv31/33

13m

EIO

7-9m

E12

7-13m

punktvisa insatser

E14

7-13m

E65

13m

Rv45 Vänersborg-Karesuando

7-13m /

Prop. 1992/93:176

Med en inriktning baserad på önskemål om ökad trafiksäkerhet som jag för­ordat bör insatserna på övriga stamvägar/vägar prioriteras mot punktinsatser med goda trafiksäkerhetseffekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällen. Riktade miljöåtgärder mot luftföroreningar och buller bör också vidtas liksom satsningar på bärighetshöjande åtgärder.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.

godkänna att vägsystemet skall inriktas mot ökad trafiksäkerhet i enlighet med vad jag redovisat samt

2.

godkänna att stamvägnätet skall utgöras av vägarna E4, E6, E20, E 18, Rv70 (till Mora), Rv40, Rv26, E22, Rv48/64 (tUl Kristine­hamn), Rv45, Rv50, Rv60 (till Borlänge), Rv56/67, Rv25, Rv31/33, E10, E12, E14 och E 65, i enlighet med vad jag redovisat.

66

Fig. 2.2.9 Regeringens förslag till målstandard på stamvägnätet samt upp-    Prop. 1992/93:176 nådd målstandard 1992

Nationellt stamvägnät

Full målstandard

2

Motorväg

tm

13 m

iiiiinii

Se fotnot

(T) Motorvägens utsträckning norrut bestämmes senare

(D Motorväg i anslutning till tätorter med stort trafikflöde

280

266'273 267.268 276 264/274

222

STOCKHOLM 226 

225 73

136 137 943
[REDACTED_EFTERNAMN]

Ö

67

Prop. 1992/93:176

Nationellt stamvägnät

Uppnådd standard 1992

    Motorväg IH    13 m 

iiiiiiMi    

GOTEBORG

MALMO.

68

2.3 Inriktning av investeringar i järnvägar

Prop. 1992/93:176

Min bedömning och mitt förslag:

-

Förutom under de senaste åren har inga större investeringar i jäm­vägsnätet gjorts under flera årtionden.

-

Under motsvarande period har vägnätet upprustats för stora be­lopp och håller i huvudsak en rimlig standard.

-

Det är viktigt att järnvägssystemet får en mot vägnätet motsva­rande upprustning till modern standard.

-

Utbyggnaden av järnvägen bör inriktas mot en generell upprust­ning till snabbtågsstandard.

-

Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör bygga på det av Banverket utarbetade investeringsalternativet "Hög" med inriktningen "Miljö/Tillgänglighet", modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befol­kningstäta områden, dels till behovet att tillgodose näringslivets transportbehov, säkerställa en regional balans och att vinna förde­lar för miljön.

-

Av planeringsramen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens in­frastruktur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning plus en tilläggssatsning om 17 miljarder kronor.

-

Järnvägens godstrafik skall ges en hög standard.

-

Persontrafiknätet år 2003 skall binda samman stora delar av landet med snabbtåg längs de viktigaste stråken.

-

Behovet av goda förbindelser med kontinenten för gods och rese­närer skall tillgodoses i hög grad.

-

Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor av­sätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för utbyggnaden av den s.k. Norra bojen. Spårsystemen och termina­lerna vid Häggvik,[REDACTED_EFTERNAMN] och Centralstationen finansieras på annat sätt.

Bakgrund till mina bedömningar och förslag: 2.3.1 Banverkets rapport

Banverket har i en Grundsatsning presenterat investeringar om 15 miljarder kronor för perioden 1994-2003. Denna grundsatsning avser omfattande åt­gärder i hela det svenska stomnätet under perioden.

Grundsatsningen innehåller följande delar:

Västra Stambanan fullbordas genom att Grödingebanan bUr färdig under budgetåret 1994/95. Ytterligare tidsvinster och förbättrad säkerhet uppnås genom kurvrätningar och färre plankorsningar.

Södra Stambanan färdigställs senast år 1996 för snabbtågstrafik med en has­tighet av 200 kilometer i timmen längs i stort sett hela sträckan Stockholm-Malmö.

69

Västkustbanan får tunneln genom Hallandsåsen färdigställd och den vikti-    Prop. 1992/93:176 gaste delen av utbyggnaden till dubbelspår genomförd. Stora delar av banan får ny sträckning. Efter utbyggnaden kommer banan att medge hastigheter på åtminstone 200 kilometer i timmen.

Kust-till-kust-banan mellan Göteborg och sydöstra Sverige anpassas för has­tigheten 160 kilometer i timmen på viktiga delsträckor.

Ostkustbanan snabbtågsanpassas för 200 kilometer i timmen på sträckan Odensala-Uppsala-Gävle. Pågående dubbelspårsutbyggnaden mellan Upp­sala och Gävle fullföljs. På sträckan Gävle-Sundsvall blir viss hastighetshöj­ning möjlig. Genom utbyggnaden av Arlandabanan blir avsnittet Solna-Ro-sersberg fyrspårigt och anpassat till 200 kilometer i timmen.

Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik mellan Uppsala och Borlänge. Yt­terligare tidsvinster uppnås genom kurvuträtningar. Spårbyten och utbygg­nad av fjärrblockering mellan Borlänge och[REDACTED_EFTERNAMN] fullföljs.

Norra Stambanan får en omfattande kapacitetsförstärkning genom dubbel­spårsutbyggnader på sträckan Ockelbo-Kilafors. Ett nytt och bättre triang­elspår byggs i Ange.

Stambanan genom övre Norrland får linjerätningar genomförda och nya broar byggda vid Kusfors och över Öreälven. Ett nytt triangelspår och en ny trafikledningscentral byggs i Boden.

Mlttstråkel Storlien-Östersund-Sundsvall får en kapacitetshöjning bl.a. ge­nom installation av fjärrblockering mellan Storlien och Östersund.

Godsstråket genom Bergslagen får väsentliga kapacitetsförstärkningar mel­lan Storvik och Frövi och mellan Hallsberg och Mjölby. Dubbelspår byggs på de viktigaste delsträckorna.

Bergslagsbanan får en ny anslutning från Borlänge mot Ludvika. Sträckan Grängesberg-Frövi utrustas med modern fjärrblockering. Bangården i Stor­vik byggs om och den i Kungsgården flyttas.

Norge/Vänernbanan anpassas för en hastighet av 140 kilometer i timmen mellan Göteborg och Kil. Dessutom får banan kapacitetsförstärkningar ge­nom utbyggnad av tågmötesplatser.

Värmlandsbanan blir upprustad på sträckan Kil-Charlottenberg. På snabb­tågsavsnittet Laxå-Karlstad sker signalanpassning och vissa övriga förbätt­ringar för en hastighet av 200 kilometer i timmen.

Ålvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras på sträckan Udde­valla-Herrljunga-Borås.

Längs Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad görs investe­ringar i fjärrblockering och signalsystem.

Investeringarna på Mälarbanan och Svealandsbanan fullföljs med utbyggnad till dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck, väster om Västerås, Dessutom upprustas banan mellan Kolbäck och Arboga och ny bana byggs

meUan Arboga och Örebro.[REDACTED_EFTERNAMN] om Mälaren genomförs en linjeomlägg-    Prop. 1992/93:176 ning av banan mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Es­kilstuna byggs en ny järnväg. På såväl Mälarbanan som Svealandsbanan görs investeringar för att eliminera plankorsningar.

1 Stockholm förutsätts att den s.k. Getingmidjan får en kapacitetsförstärk­ning genom ett tredje spår från Stockholms central till Södra station. Från Södra station till Årsta/Älvsjö byggs ett tredje och ett fjärde spår.

Nynäsbanan får dubbelspårsutbyggnaden mellan Ålvsjö och Västerhaninge genomförd i enlighet med Stockholmsöverenskommelsen.

1 den gemensamma grundsatsningen ingår slutligen investeringar i bangår­darna i Tomteboda, Hallsberg, Norrköping och Katrineholm. Vidare avsätts medel för bl.a. bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankors­ningar.

Grundsatsningen innebär att snabbtågsanpassningen för X2000 fullföljs på tidigare aktuella linjer snarast möjligt. Dessutom avhjälps de största kapaci­tetsproblemen längs Godsstråket genom Bergslagen samt på Norra Stamba­nan och på Stambanan genom övre Norrland.

Av Banverket presenterade investeringsnivåer ulöver grundsatsningen

I tillägg till Grundsatsningen på 15 miljarder kronor finns två alternativa ni­våer.- ytterligare 5 miljarder kronor eller 16,5 miljarder kronor, således totalt 15 -I- 5 = 20 miljarder kronor resp. 15 -I-16,5 = 31,5 miljarder kronor. Ovan­för den högre nivån redovisar Banverket s.k. Storprojekt för ytterligare 8,5 miljarder kronor, vilket ger ett högsta sammanlagt belopp på 40 miljarder kronor. Inget hindrar att angelägna delar av dessa storprojekt ingår i ett in­vesteringsprogram på lägre nivå.

Grundsatsningen innehåller som nämnts ett omfattande och heltäckande program för investeringar i hela stomnätet.

Investeringsnivån 20 miljarder kronor innehåller förutom dessa satsningar följande projekt (belopp i miljarder kronor):

-

Västkustbanan, i stort sett fullständig utbyggnad, 2,3

-

Ostkustbanan, 2,2 utöver grundsatsningen

-

Godsstråket genom Bergslagen, 0,3 utöver grundsatsningen

-

Åtgärder för miljö och säkerhet m.m., 0,2

-

Västra Stambanan, ytterligare investering, 0,1

Banverkets investeringsinriktningar vid nivån Hög

Banverket har i enlighet med regeringsuppdraget utarbetat olika inrikt­ningar med hänsyn till de trafikpolitiska delmålen.

20-miljardersnivån ger inte anledning att utpeka någon speciell inriktning, medan vid 31,5-miljardersnivån tre alternativa inriktningar har analyserats:

-

Regional balans

-

Koncentration

-

Miljö/Tillgänglighet

Separata inriktningar för Miljö resp. Tillgänglighet har av Banverket befun-    Prop. 1992/93:176 nits bli så likartade att de kunnat slås samman till en.

Skillnader mellan inriktningarna

Alla tre inriktningarna har i stor utsträckning gemensamma investerings­objekt men skiljer sig åt på följande väsentUgare områden (belopp i miljar­der kronor):

-

Inriktningen Regional balans är i huvudsak en satsning på Norrland: Malmbanan (0,7), Stambanan genom övre Norrland (3,8), Norra Stam­banan (2,2) och Ostkustbanan (3,2). En mer omfattande upprustning av sträckan Storlien-Sundsvall (1,3) ingår i denna inriktning men inte i de övriga. Sammanlagt är investeringarna i Norrlandsbanorna 11 miljarder kronor och i Sydsverigebanorna 4,5 miljarder kronor. Ytterligare sats­ningar på Västkustbanan och f>å Södra Stambanan finns inte med i denna inriktning. I Västra Stambanan investeras bara ett mindre belopp (0,15). Fem övriga banor i Sydsverige delar på sammanlagt 3,4 miljarder kronor.

-

Inriktningen Koncentration har som i särklass största post 8,5 miljarder kronor för Södra Stambanan med ny sträckning genom Söderman­land/Östergötland och standard för en hastighet av 250 kilometer i tim­men. Västra Stambanan och Västkustbanan är de bägge övriga större posterna om 2,5 miljarder kronor vardera. Banorna i Norrland finns dock med även här tiU ett sammanlagt belopp av 0,7 miljarder kronor.

-

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet är en generell standardhöjning av lan­dets järnvägsnät med viss tyngdpunkt på trafikstarka stråk. De största posterna är Västkustbanan (2,5), Stambanan genom Övre Norrland (2,4) och Ostkustbanan (2,3). Södra Stambanan (1,7), ingår liksom i Koncen­tration men utan ny sträckning genom Södermanland/Östergötland. Västkustbanan har samma belopp som i Koncentration. Inriktningen Miljö/Tillgänglighet innehåller en satsning på ett tiotal banor, som de öv­riga inriktningarna inte har med.

Samtliga tre inriktningar vid 31,5-miljardersnivån har en fortsatt upprust­ning av Godsstråket genom Bergslagen medtagen som en gemensam investe­ring till ett belopp av 0,8 miljarder kronor utöver Grundsatsningens 0,7 mil- . jarder kronor.  20-miljardersnivån har här 0,3 miljarder kronor utöver Grundsatsningen.

Storprojekten

De studerade s.k. Storprojekten är Botniabanan i dess delsträckning Sunds­vall-Umeå (7,9 miljarder kronor), Götalandsbanan Göteborg-Jönköping-Stockholm (13,9 miljarder kronor), Nordlänken som fullbordar Västkustba­nan till Norgegränsen (3,8 miljarder kronor) och Riksbangård Syd i Skåne (2,8 miljarder kronor).

72

Banverkets förslag

Prop. 1992/93:176

Efter genomförda bedömningar av den samhällsekonomiska lönsamheten finner Banverket att inriktningen Koncentration bör väljas. Inriktningen bör dock enligt Banverket kompletteras med den utbyggnad av Ostkustbanan som ingår i övriga inriktningar och med satsningar för godstrafiken så att ett sammanhängande högklassigt godsstråk uppstår från Luleå till södra Sverige med en Riksbangård Syd i Skåne. En sådan inriktning bedöms av Banverket bidra till att skapa goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt och välfärds­utveckling. Kvarvarande utrymme för storprojekt inom planeringsnivån 40 miljarder kronor bör enligt Banverket utnyttjas i första hand för Nordlän­kens påbörjande från Göteborg mot Oslo i befintlig linje.

Banverket anser att det trafikpolitiska effektivitetsmålet bäst uppfylls i in­riktningen Koncentration vad avser persontrafik och i inriktningen Miljö/-Tillgänglighet för godstrafik.

Vad gäller miljömålet uppnås den största reduktionen av luftföroreningar i de bägge inriktningarna Koncentration och Miljö/Tillgänglighet medan bul­lerreduktionen är störst i Miljö/Tillgänglighet, främst till följd av speciella satsningar på bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö.

Antalet dödade och skadade beräknas bli ungefär detsamma i samtliga in­riktningar.

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet ger den största förbättringen av tillgäng­ligheten avseende såväl person- som godstransporter.

Inriktningen Regional balans ger det största bidraget till att främja den regionala balansen genom rhinskade restider medan Miljö/Tillgänglighet bäst bidrar till att ge motsvarande effekt genom möjlighet till effektivare godstransporter.

Banverket har slutligen genomfört analyser av ett separat höghastighetsnät men inte kunnat påvisa någon övertygande lönsamhet för en sådan satsning.

Mina överväganden med anledning av Banverkets redovisning:

Min värdering av målkonfiikter

Riksdag och regering skall på ett tydligare sätt än tidigare ta ställning till in­riktningen av infrastrukturplaneringen. Den avvägning mellan olika legitima mål för samhällets utveckling som måste göras måste grundas på fakta och avspegla den politiska viljan. Min grundläggande värdering i de målkonflik­ter som föreligger är att den inriktning vi slutligen väljer måste utgå från am­bitionen att värna individens valfrihet, trygghet, välfärd och slå vakt om en god miljö. Transportsystemet som bygger på infrastrukturen skall bidra till att uppnå dessa mål. Infrastrukturen skall lämna utrymme för att utveckla ett transportsystem i harmoni med de av mig förordade målen. Utifrån denna ambition gör jag följande värderingar av de av Banverket redovisade målkonflikterna.

Inriktningen Regional balans har syftat till att skapa största möjliga re­

stidsminskning för de regioner och orter där tiderna för långväga transporter

är genomsnittligt längst, dvs. de orter som i Banverkets rapport benämns

"regional balans-orterna" i Norrlands inland, Värmland, Dalsland och syd-

73

östra Sverige. Detta syfte står i konflikt med främst effektivitetsmålet så till Prop. 1992/93:176 vida att behoven av en upprustning på nationell nivå av transportsystemen inte kan bli tillgodosedda i samma utsträckning som i de övriga inriktning­arna. Inriktningen ger den minsta restidsminskningen för landet som helhet och även den minsta reduktionen av luftföroreningarna. I fråga om reduktio­nen av antalet bullerstörda, antalet reducerade plankorsningar och antalet dödade/skadade per år är inriktningen Regional balans mindre gynnsamt än inriktningen Miljö/Tillgänglighet. Jag konstaterar att minskade transportti­der för regional balans-orterna är den enda fördel i inriktningen Regional balans. De genomsnittliga transporttidsvinsterna är emellertid små för såväl person- som godstrafiken.

Transporttidsminskningen i regional balansalternativet för de utpekade orterna uppgår till i genomsnitt mellan 5-10 minuter jämfört med de andra av Banverket redovisade inriktningarna. Min slutsats är att restidsvinsten inte är tillräcklig för att motivera ett val av detta alternativ framför ett alter­nativ som bygger på Banverkets inriktning tillgänglighet och miljö.

Inriktningen Koncentration beräknas av Banverket ge den största sam­hällsekonomiska nyttan. De totala transporttidsvinsterna blir här störst, även om skillnaderna mot övriga inriktningar som nämnts är små. I fråga om luftföroreningar ger Koncentration den största reduktionen av koldioxid, något större än t.o.m. inriktningen Miljö/Tillgänglighet, medan reduktionen av kväveoxider är större än i Regional balans men mindre än i Miljö/Till­gänglighet.

Tillgängligheten i Banverkets alternativ Koncentration är otillräcklig för att garantera förutsättningar för en snabbtågssatsning i hela landet. Mot bak­grund av de värderingar som jag vill lägga till grund för inriktningen finner jag att denna inriktning inte kan ges prioritet framför en inriktning som byg­ger på Banverkets alternativ Miljö/TillgängUghet. En allmän upprustning av järnvägsnätet måste gå före en extrem höghastighetssatsning.

Inriktningen Mitjö/Tillgiinglighet ger den största förbättringen av tillgäng­ligheten och den största minskningen av tågdriftskostnaderna. I fråga om re­gional balans ger inriktningen Miljö/Tillgänglighet för godstrafikens del t.o.m. en större transporttidsminskning än inriktningen Regional Balans. In­riktningen Miljö/Tillgänglighet ger den största reduktionen av antalet buller­störda till följd av särskilda skyddsåtgärder och även den största reduktionen av mängden kväveoxider.

Min uppfattning är att de kvaliteter som Banverkets alternativ Miljö/Till­gänglighet prioriterar utgör en rimlig plattform för den inriktning jag vill för­orda med en konsekvent upprustning av järnvägsnätet mot snabbtågsstan­dard. En förbättring av godstrafikens förutsättningar ligger väl i linje med det investeringsprogram jag vill förorda. Jag återkommer senare med mina mer detaljerade ställningstaganden.

74

2.3.2 Förslag till inriktning och genomförandeplan

Prop. 1992/93:176

Mitt förslag:

-

Investeringsnivån för stomjämvägar bör vara 32 miljarder kronor.

-

Inriktningen bör vara att genomföra Banverkets grundsatsning om 15 miljarder kronor med en påbyggnad av 17 miljarder kronor.

-

Av skuldsättningsramen bör 22 miljarder avsättas för järnvägar.

-

Den långsiktiga inriktningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generell upprustning av järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I den långsiktiga inriktningen ingär också en viss ut­vidgning av järnvägssystemet.

Skälen för mitt förslag: Jag har i min redovisning av ställningstaganden till målkonflikter tagit upp de grundläggande värderingar som jag anser skall ligga till grund för en långsiktig utbyggnad av järnvägsnätet. Mina värde­ringar innebär att jag av miljö och tillgänglighetsskäl förordar en utbyggnad av järnvägsnätet mot en inriktning som bygger på Banverkets alternativ Mil­jö/Tillgänglighet. Jag kommer senare att ge en mer detaljerad redovisning av den av mig förordade inriktningen. Jag förordar att järnvägssystemet skall understödja ett säkert och miljövänligt transportsystem. Möjligheterna till överföring av trafik från landsväg bör tas till vara. Detta talar för en allsidig upprustning med vissa strategiska projekt i trafiktäta områden där överflytt­ningsmöjligheter föreligger i större omfattning.

Betydelsen av att förbättra de transportmässiga förutsättningarna för Sve­riges handel inom ett integrerat Europa gör att effektivitetssträvandena i stor utsträckning bör inriktas mot godstransporterna. Detta är ytterligare ett av mina skäl för att förorda en inriktning grundad på alternativet Miljö/Till­gänglighet, modifierad med hänsyn till behovet att bygga ut järnvägen för persontrafik i befolkningstäta stråk. Den standard bannätet har i dag resp. beräknas få med mina förslag framgår av figur 2.3.1 och 2.3.2.

Den bedömning som Banverket har gjort av godstransportflödena år 2005 framgår av kartan i figur 2.3.3. Den visar tydligt hur flödena domineras av en långväga nordsydlig sträckning med förlängning mot kontinenten. Vad jag tidigare anfört om de transportgeografiska faktorernas betydelse för svensk del tillsammans med den långsträckta huvudkorridorens dominans understryker ytterligare vikten av att ge den långväga godstrafiken gynn­samma förutsättningar.

Med den av mig förordade inriktningen och byggandet av den fasta Öre­sundsförbindelsen skapas förutsättningar för att i ett långsiktigt perspektiv nå norra Tyskland över natt med godståg och på två nätter nå centrala Spa­nien och södra Italien. Transporttider för godståg framgår av figur 2.3.4.

Ett fullföljande av de av mig förordade satsningama skapar också förut­sättningar för ett vagnslastnät och ett kombitrafiknät som täcker de viktigare godsnoderna. Detta är en förutsättning för att godstrafiken på järnväg skall bli rimligt konkurrenskraftig i framtiden.

75

Fig. 2.3.1

Prop. 1992/93:176

J

ä

rnv

ä

gsn

ä

tet 1992/93

Normalt till

å

ten hastighet

170-200 km/h

120-160 km/h

76

Fig. 2.3.2

Prop. 1992/93:176

Inriktning

TILLG

Ä

NGLIGHET

/MILJ

Ö

ARLANDABANAN

samt delar av

NORDL

Ä

NKEN

och BOTNIABANAN

"""""X     ,.r'''''"""i'/- N   Till

å

ten hastighet

.s..J.TK,\iorJ    efter Utbyggnad av stomn

ä

tet

170-200 km/h

II1IIIIIIIII11IIIIUII 130-160 km/n

... 

I     

77

Fig. 2.3.3 Godsflödeskarta för år 2005

Prop. 1992/93:176

Teckenf

ö

rklaring

Fl

ö

de med be­d

ö

md 

ö

kning

Os

ä

kert fl

ö

de anges streckat

Bed

ö

mda godsfl

ö

den p

å

 j

ä

rnv

ä

g 

å

r 2005

Godst

å

gsfl

ö

de milj bruttotonkm/bankm

1 -1,5 ton 1,5-3 ton 3-6 ton 6-8 ton 8 -14 ton > 14 ton

78

Fig. 2.3.4 Transporttider för godståg i Europa

Prop. 1992/93:176

Godstrafik Transporter 

ö

ver natt

start p

ä

 eftermiddagen fr

ä

n kund i Sverige/Norge ankomst p

ä

 morgonen till kund i Europa efter en, tv

ä

 eller tre n

ä

tter. Godst

ä

gshastighet max 160 km/h

79

Fig. 2.3.5 SJ:s vagnslastnäl

Prop. 1992/93:176

Godstrafik Vagnslastn

ä

t

N

ä

t f

ö

r godstrafik mellan knutpunkter och utlandet

Matarn

ä

t och 

ö

vriga banor

O   SJ Gods t

ä

gbildningsorter

Trondheim

Oslo

G

ö

tebori

Helsingborg!

K

ö

penhamn   Cfcalr

mot Hamburg       

Kontinenten

80

Fig. 2.3.6 SJ:s kombinät

Prop. 1992/93:176

Godstrafik Kombitransportsystem

S

§

   st

ö

rre kombiterminal

J

ä

rnv

ä

gsn

ä

t f

ö

r kombit

å

g mellan st

ö

rre terminaler

G

ö

tebon

K

ö

penhamn

3trelleborG mot Kontinenten

6 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

81

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet binder på ett tillfredsställande sätt sam­man landets olika delar genom att skapa förutsättningar för snabbtågstrafik längs de för persontrafiken viktigaste inhemska stråken och på de sträckor som förbinder de tre skandinaviska huvudstäderna. Figur 2.3.7-2.3.10 visar omfattningen och utbredningen av detta snabbtågsnät resp. de regionala ex-

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.3.7 Snabbtågskarta inom Sverige

Persontrafik Snabbt

å

g inom Sverige

Oslo

G

ö

tebori

K

ö

penhamn 

»

>HKS!j'--l mot Hamburg

82

presstågsnät som inriktningen möjliggör. Snabbtågstrafik blir möjlig mellan    Prop. 1992/93:176 de flesta större befolkningskoncentrationer i landet. Något som är en förut­sättning för att järnvägstrafiken skall kunna attrahera en del av det långväga tjänsteresandet med bil och också vinna marknadsandelar från viss flygtra­fik.

Fig. 2.3.8 Snabbtåg i Skandinavien

Persontrafik Snabbt

å

g inom Skandinavien

mot Hamburg

83

Fig. 2.3.9 Regionalt expresstågsnät

Prop. 1992/93:176

Persontrafik Regionala expresst

å

g

G

ö

tebon

>

Sf:

"Ni

5

f-Hln-"

-Ti

Helsingborg

vTxy

>  Karlskron:

K

ö

penhamiv?

ä

laln

mot Hamburg

84

Fig. 2.3.10 Regionaltågsystem runt storstäderna

Prop. 1992/93:176

Persontrafik Regionalt

å

gsystem runt storst

ä

derna

K

ö

penhamn mot Hamburg

85

Jag konstaterar därtill att, även om säkerhetsmålet har bedömts bli likvär­digt tillgodosett oavsett inriktning, Miljö/Tillgänglighet ändå beräknas ge det största antalet slopade plankorsningar och den största reduktionen i an­talet olyckor och dödade/skadadi;.

Den av mig förordade utbyggnaden av järnvägsnätet ger möjlighet att minska restiderna enligt följande exempel:

Bedömd restid före och efter utbyggnad (timmar, minuter)

Prop. 1992/93:176

Till/frän Göteborg

1992 Före

2003 Efter

Stockholm

Malmö

Västerås

Oslo

Köpenhamn

Kalmar/Karlskrona

Till/från Stockholm

Malmö

Västerås

Eskilstuna

Örebro

Gävle

Sundsvall

Helsingborg

Härnösand

Umeå

Luleå

Halmstad

Växjö

Kalmar/Karlskrona

Jönköping

Norrköping

Linköping

Karlstad

Borlänge

Östersund

Nässjö

Köpenhamn

Oslo

3.00

2.45

3.50

2.00

4.30

3.00

4.15

3.00

4.25

2.30

4.40

3.30

Före

Efter

6.00

4.10

L20

0.50

1.40

0.55

2.10

1.45

1.50

1.15

4.30

3.00

6.35

4.15

5.30

3.45

11.30

7.00

14.10

10.10

4.40

3.45

4.30

3.20

6.00

4.20

3.20

2.50

1.55

1.20

2.15

1.45

2.40

2.30

2.05

1.40

6.10

4.45

3.40

2.45

8.30

4.45

6.05

5.15

* Förutsätter att investeringarna på den norska sidan sker i samma takt.

Min bedömning: Grundsatsningens investeringar för 15 miljarder kro­nor tillgodoser stora delar av de angelägna behoven av förbättringar av stomjärnvägssystemet i hela landet under perioden 1994-2003. Grundsatsningen bör fullföljas.

Skälen för min bedömning: Banverket har i sitt planeringsarbete utgått ifrån ett fullföljande och en komplettering av de redan beslutade järnvägs­satsningarna. Programmet omfattar 15 miljarder kronor och innebär en kraf­tig allmän upprustning av det svenska järnvägsnätet. Satsningen är större än någon järnvägssatsning sedan utbyggnaden av järvägssystemet drogs igång i mitten och slutet av 1800-talet. Programmet ger positiva miljö- och säker­hetseffekter och skapar förutsättningar för en vidareutveckling och förstärk­ning av järnvägens konkurrenskraft och aUtså möjliggöra överflyttningar av trafik från väg till järnväg i strategiska relationer.

86

Det är enligt min mening nödvändigt att denna grundsatsning utgör basen för en upprustning av järnvägsnätet. Mitt förslag till planeringsinriktning bygger på att grundsatsningen genomförs med hög prioritet därför att den i så stor utsträckning kan komma att bidra till att uppnå de samhällsmål som jag har prioriterat.

Prop. 1992/93:176

Mitt förslag:

-

Utöver Banverkets grundsatsning om 15 miljarder kronor bör 17 miljarder kronor satsas i järnvägsinvesteringar under perioden 1994-2003.

-

Inriktningen av satsningen bör bygga på Banverkets inriktning Miljö/Tillgänglighet.

-

Järnvägsnätet bör ges en allsidig upprustning både för person- och godstrafik.

-

I trafikstarka stråk skall möjligheten att överflytta trafik till järn­väg tas till vara.

Skälen för mitt förslag: Grundsatsningen måste få en konsekvent påbygg­nad för att förutsättningarna för de önskade effekterna av en järnvägssats­ning skaU kunna åstadkommas. Först med ett nät som möjliggör snabbtågs­trafik mellan de flesta större befolkningskoncentrationer kan vi räkna med att få sådana systemeffekter att persontrafiken på järnväg kan göras attrak­tiv även i framtiden. På samma sätt måste godstrafiken ges förutsättningar att utveckla nya produkter som kan ge svensk industri och handel konkur­renskraft på 2000-talet.

Sedan grundsatsningen avsevärt förbättrat standarden i stomjärnvägsnä­tet medger investeringar om ytterUgare 5 miljarder kronor ett i stort sett full­ständigt färdigställande av Västkustbanan och Ostkustbanan. Upprust­ningen av godsstråket genom Bergslagen kan fortsätta och ytterligare åtgär­der vidtas för miljö och säkerhet. Därigenom tas de viktigaste fortsatta ste­gen i riktning mot den långsiktiga målstandarden för järnvägen.

Vad gäller Ostkustbanans utbyggnad har en preliminär uppgörelse träffats mellan berörda kommuner och länsstyrelser samt staten. Förhandlingar på­går om lokal medverkan i finansieringen av Västkustbanans utbyggnad. På motsvarande sätt bör enligt min mening en överenskommelse träffas om lo­kal medverkan i upprustningen av bansträckningarna mellan Östersund och Gävle. Jag kommer därför att inom kort föreslå regeringen att en förhand­lingsman utses med uppdrag att söka träffa en sådan uppgörelse.

Ytterligare 12 miljarder kronor bör satsas för att åstadkomma satsningar på följande viktiga stråk.

Västkustbanan, dubbelspår

Godsstråket genom Bergslagen

Ostkustbanan

Södra Stambanan

Västra Stambanan

Norra Stambanan

87

Stambanan genom Övre Norrland Påbörjad utbyggnad av Nordlänken En första etapp av Botniabanan

Det är enligt min mening nödvändigt att upprusta dessa stråk för att de av mig förordade förutsättningarna för en utbyggnad av snabbtågs-, kombi- och vagnslasttrafik skall åstadkommas. Min åsikt är att med dessa kapacitets­starka gods- och persontrafikkorridorer öppnas möjlighet för en konkur­renskraftig järnvägstrafik. Jag återkommer inom kort med skälen för mina ställningstaganden till storprojekten.

Prop. 1992/93:176

Storprojekten

Mina överväganden:

~   Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning.

- Satsningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör ytterli­gare utvärderas genom närmare analys inom ramen för speciella projekt.

Skälen för mitt ställningstagande:

Nordtänken

Av storprojekten bör Nordlänken, som är en viktig del av järnvägskorrido­ren från Öresund längs västkusten till Norge, ha hög prioritet. Det stråk, vari Nordlänken ingår, är en viktig svensk del av ett internationellt järnvägs­system. Det har en huvudstad i var ände och en storregion jämte en stor­stadsregion däremellan. Längs stråket finns en betydande näringsgeografisk integration. Nordlänken har också stor betydelse för den regionala trafiken från Göteborg och norrut.

Sträckningen bör vara den genom Dalsland, eftersom den alternativa drag­ningen genom Bohuslän är väsentligt dyrare utan att ge mer än ca 10 minu­ters tidsvinst. Nordlänken bör i sin helhet ingå i ett långsiktigt perspektiv. Redan under planperioden 1994-2003 bör medel anvisas för att påbörja en utbyggnad.

Botniabanan

Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. I ett nationellt perspektiv är det angeläget att Norrlandskusten kan behålla och förbättra sin konkurrens­kraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturen för såväl godstransporter som persontransporter förbättras.

Den region som utgörs av Norrlandskusten är också starkt beroende av ett inomregionalt transportsystem. Tätorterna utefter Norrlandskusten har olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellt transportsystem kan bidra till att förbättra arbetsmarknadssituationen. Bl.a. kan arbetsmarknadsutbudet i olika orter längs kusten i framtiden komplettera varandra.

När Ostkustbanan upp till Sundsvall är anpassad till snabbtågsstandard är    Prop. 1992/93:176 det därför angeläget att utbyggnaden av den s.k. Botniabanan påbörjas. Denna bansträckning har av Banverket bedömts ge god samhällsekonomisk lönsamhet.

Jag anser att projektet är av en sådan storlek att det är väsentligt att det ordentligt belyses ur ekonomisk synvinkel, med hänsyn till den regionala ut­vecklingen och från miljösynpunkt.

En utbyggnad av Botniabanan måste ske i etapper. Den första etappen bör bestå av upprustning av Ådalsbanan till snabbtågsstandard upp till i första hand Kramfors. Detta kan ske inom planperioden.

En särskild utredare för den vidare utbyggnaden av Botniabanan norrut längs kusten bör utses inom en nära framtid. Denne bör föra en dialog med berörda kommuner och andra intressenter. Förutsättningarna för en elektri­fiering av Tvärbanan till Mellansel bör också studeras. När förutsättningar för att bygga Botniabanan föreligger bör, i samverkan med företrädare för regionen, förutsättningarna för ett regionalt trafikansvar anges.

Riksbangård Syd

Riksbangård Syd har beräknats få ett högt samhällsekonomiskt värde främst genom de företagsekonomiska vinster som uppstår för trafikutövarna. Ban­gårdens funktion i ett större och långsiktigare perspektiv med bl.a. en fast förbindelse över Fehmarn-sundet bör närmare analyseras som en kompo­nent i ett alleuropeiskt system. Om den fasta förbindelsen över Fehmarn-sundet byggs, kan det finnas anledning att studera också andra systemlös­ningar än den i vilken Riksbangård Syd är en strategisk komponent. Riks­bangård Syd bör, efter närmare analys, kunna ingå i ett långsiktigt perspek­tiv och under förutsättning att trafikutövarna bidrar till finansieringen.

Regeringen har år 1992 beslutat att projektet skall prövas enligt 4 kap. NRL.

Götalandsbanan

Götalandsbanan är i princip en andra järnväg mellan Göteborg och Stock­holm men med sträckning via Jönköping och med en högsta hastighet av 250 kilometer i timmen. I sin nordligaste del sammanfaller den med den nya sträckningen av Södra Stambanan genom Södermanland och Östergötland. Ett anläggande av hela denna järnväg skulle ge en bonuseffekt genom att frigöra den nuvarande Västra Stambanan och delar av Södra Stambanan för godstrafik. Den skulle också vara av betydelse för trafiken mellan Göteborg och Jönköping och mellan Göteborg och Östergötland/Södermanland.

Målet att ge stora delar av det svenska järnvägsnätet snabbtågsstandard

bör ha prioritet framför att skapa en ny järnväg mellan Göteborg och Stock­

holm för mycket högre hastigheter. Åtgärder längs sträckningen Göteborg-

Borås-Jönköping-Gripenberg bör dock utvärderas som ett särskilt projekt

med inriktning mot ett ställningstagande senast i samband med nästa plane­

ringsomgång. En total utbyggnad av Götalandsbanan ryms i en långsiktig

inriktning endast under förutsättning av en väsentlig medverkan i finansie-

89

ringen från näringsliv och kommuner.

Särskilda projekt

Prop. 1992/93:176

Citytunneln genom Malmö

Frågan om Citytunneln har lämnats utanför Malmöregionens storstadsöver­enskommelse. Jag konstaterar att det inte varit möjligt att finna en lösning på problemet med finansiering av tunneln. För närvarande saknas enligt min mening ett underlag som ger regeringen tillräckliga skäl att låta Citytunneln finnas med vid investeringsnivån 32 miljarder kronor.

Artandabanan

En järnväg från Stockholm till Arlanda har länge diskuterats. OUka förslag till utformning och sträckning har studerats. En förutsättning för projektet har varit att det skulle vara samhällsekonomiskt motiverat men också att tra­fikunderlaget skulle vara stort nog för att medge företagsekonomisk lönsam­het. Regeringen uppdrog år 1989 åt Banverket att utreda projektet och lämna förslag till hur det skulle kunna genomföras utan statliga medel.

Av Banverkets rapporter framgår att kostnaderna för projektet inte kan täckas av trafikintäkter utan att det blir nödvändigt med statliga insatser eller bidrag från andra sektorer som har nytta av investeringen. Förslag till ut­byggnad och finansiering av projektet har också inkommit från två privata konsortier.

I avvaktan på ett avgörande om den slutgiltiga finansieringen anvisade re­geringen genom beslut den 15 augusti 1991 200 miljoner kronor från anslaget K1. Investeringar i trafikens infrastruktur till en etapputbyggnad av det nu­varande dubbelspåret från Stockholms central till Rosersberg. Genom be­slut den 12 mars 1992 anvisade regeringen ytterligare 550 miljoner kronor till utbyggnaden av samma delsträcka. Med nuvarande medelsförbrukning beräknas dessa medel vara slut vid ingången av år 1994.

Regeringens ambition att finansiera projektet med privat riskkapital utan statlig garanti frigör medel för andra viktiga infrastrukturprojekt.

Delegationen för infrastrukturinvesteringar (K 1991:04) har under år 1992 på nytt studerat projektet. Även delegationen har kommit fram till att pro­jektet inte kan finansieras helt på företagsekonomiska grunder. Därför före­slog delegationen en samfinansieringslösning med innebörd att staten svarar för delen från Stockholms central till Rosersberg och att privat finansiering skall eftersträvas för delen Rosersberg-Arlanda inkl. en järnvägsstation i flygplatsområdet. Delegationen föreslog vidare att den norra delen av ba­nan, från flygplatsen tillbaka till stambanan, inte skulle ingå i projektet nu, utan att jämförande samhällsekonomiska studier skulle göras av andra alter­nativ till denna del.

Regeringen beslutade den 14 januari 1993 att i allt väsentligt ställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverket att göra en samhälls­ekonomisk studie av Norra bojen med jämförelsen dels med alternativet om-stigning för fjärrtågstrafikanter vid Häggvik, dels med alternativet omstig­ning till annat transportmedel i Märsta. Uppdraget skall redovisas senast den 1 april 1993.

Regeringen uppdrog vidare till delegationen för infrastrukturinveste-

90

ringar att, med förbehåll för regeringens godkännande, förhandla och träffa    Prop. 1992/93:176 överenskommelse med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlanda­banan på delen Rosersberg-Arlanda inkl. stationen på flygplatsen. Beslutet innebär också att denna station skall utformas så att den i ett senare skede kan utvidgas och betjäna även genomgående tåg.

Järnvägen till Arlanda är enligt min mening ett angeläget projekt av flera orsaker. Inte minst miljöskäl talar för en väl fungerande och säker lösning på trafikproblemen mellan huvudstaden och flygplatsen. Regeringen har också i sitt beslut den 15 augusti 1991 enligt naturresurslagen (1987:12) angå­ende tillstånd för den tredje rullbanan på Arlanda föreskrivit att en järnväg måste komma till stånd. Den tredje rullbanan får enligt regeringens beslut inte tas i drift förrän järnvägen öppnats för trafik.

Jag konstaterar att det knappast finns förutsättningar att finansiera en järnväg mellan Stockholms central och Adanda flygplats helt utanför stats­budgeten. För att åstadkomma en så stor andel extern finansiering som möj­ligt är det därför naturligt att projektet delas upp på ett sådant sätt att mark­nadsförutsättningarna blir bättre. Regeringens beslut innebär således att för delen Rosersberg-Arlanda inkl. stationen på flygplatsen en så stor privat fi­nansiering som möjligt eftersträvas. De statliga insatserna i projektet kon­centreras därmed naturligen till de delar som hör till det statliga stomjärn­vägsnätet.

För närvarande pågår utbyggnaden till fyra spår av dubbelspåret från Ul­riksdal till Rosersberg. Staten har anslagit sammanlagt 750 miljoner kronor för denna investering. Den totala kostnaden för spåranläggningarna för denna del har av Banverket kostnadsberäknats till 1,9 miljarder kronor i prisnivå januari 1992.

Det är enligt min mening angeläget att hela banan kan tas i drift så tidigt som möjligt. En samordning av de båda delinvesteringarna bör därför göras så att delarna blir färdiga samtidigt. Jag föreslår att 1150 miljoner kronor anvisas till den återstående delen av utbyggnaden på stambanan, delen Stockholms central-Rosersberg. Jag förutsätter att berörda parter träffar av­tal om finansieringen av spår- och stationsanläggningarna i Häggvik, Karl­berg och Stockholms central. Innan beslut fattas om Norra bojen bör Ban­verkets utredning avvaktas. Under hand har jag dock erfarit att allt pekar på att Norra bojen bör komma till stånd för resenärer norrifrån. Jag beräknar kostnaden för Norra bojen till 850 miljoner kronor.

Det tredje spåret genom Stockholm

Investeringsutrymmet medger inte enligt min mening ett tunnelalternativ för dragningen av det tredje spåret genom Stockholm.

Problemet med kapacitetsförstärkning av järnvägen genom Stockholm, det s.k. Tredje spåret, har ingående diskuterats. Projektet är en del av den s.k. Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av vägar och kollektivtrafik­anläggningar i Storstockholm. Investeringen i ett tredje spår är beräknad till 1,55 miljarder kronor och förutsätts bli betald med statliga medel.

Banverket har utrett alternativa lösningar för det tredje spåret som inne­

bär att det dras genom en tunnel. Fyra olika tunnelförslag har presenterats

91

med kostnader mellan 3,4 och 4,5 miljarder kronor. Merinvesteringen för en    Prop. 1992/93:176 tunnel är således mellan 2 och 2,5 miljarder kronor.

Jag anser det vara synnerligen angeläget att lösa kapacitetsproblemet för järnvägen genom Stockholm. I ett nationellt perspektiv anser jag det vara viktigt att stomnätet byggs ut i den omfattning som jag tidigare redovisat. En förläggning av det s.k. tredje spåret i tunnel kommer att leda till att något eller några andra angelägna projekt i Sverige måste utgå ur programmet. Kostnaden för en tunnellösning motsvarar t.ex. investeringen i Ostkustba­nan för snabbtågsstandard eller de återstående statliga utgifterna för att fär­digställa både Mälarbarnan och Svealandsbanan eller den planerade kostna­den för upprustning av hela norra stambanan och stambanan genom Norr­land.

Sammantaget anser jag därför att utbyggnaden av stomnätet är mer ange­lägen. Kapacitetsförstärkningen i Stockholm bör därför genomföras som ett tredje spår i ytiäge. Utformningen av det tredje spåret måste givetvis ske med största möjliga hänsyn till stadsbild och kulturmiljö.

Mina prioriteringar

Den av Banverket presenterade grundsatsningen prioriteras först och ge­nomförs.

Inom ramen för investeringar om ytterligare 5 miljarder kronor prioriteras en utöver grundsatsningen fortsatt utbyggnad av Västkustbanan, Ostkustba­nan och Godsstråket genom Bergslagen. Arlandabanan byggs. Ytterligare åtgärder för miljö och säkerhet utöver grundsatsningen görs.

Inom ramen för investeringar om 12 miljarder kronor därutöver priorite­ras därnäst fortsatta utbyggnader av Södra Stambanan, Västkustbanan, Ost­kustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norra Stambanan, Stambanan genom Övre Norrland, Dalabanan, Bergslagsbanan, Norge/Vänernbanan, Värmlandsbanan, sträckan Storlien-Sundsvall samt projekt i Göteborg och Stockholm. I satsningen ingår också investeringar i bangårdar och tågradio­system. I samtUga uppräknade projekt har investeringar gjorts redan på ni­våerna Grundsatsning resp. 20 miljarder kronor. I det framtida stomjärn­vägsnätet kan vissa länsjärnvägar som går till nationsgränsen behöva införli­vas för att säkerställa en gynnsam godstrafikutveckling. För att möjliggöra ett framtida godsstråk från Murmanskområdet/Kolahalvön genom norra Finland söderut genom Sverige via stambanan i övre Norrland bör dock re­dan nu järnvägssträckan Boden-Haparanda införlivas med stomnätet. Ge­nom en sådan förändring av nätet markerar Sverige tydligt vår beredskap att kunna delta i en uppbyggnad av järnvägstransporter med våra nordöstra närområden. Det finns däremot iinte anledning att avsätta resurser inom planperioden för en upprustning av sträckan Boden-Haparanda.

Bland storprojekten bör Nordlånken och Botniabanan ha hög prioritet. Delar av Götalandsbanan liksom, efter närmare analys. Riksbangård Syd, bör ingå i en långsiktig inriktning. Takten i genomförandet av dessa projekt blir i hög grad beroende av engagemang från andra intressenter än staten.

92

Skälen för mina prioriteringar:

-

En snabb upprustning av det svenska stomjärnvägsnätet kan genomföras.

-

Den för nationen strategiskt viktiga godstrafikens infrastruktur får snabbt en hög standard.

-

Det svenska stomjärnvägsnätet kan utvidgas.

-

Stomnätet utvidgas med sträckan Boden-Haparanda.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.

godkänna den långsiktiga inriktning för investeringar i järnvägs­trafikens infrastruktur som jag föreslagit,

2.

godkänna den planeringsinriktning för järnvägsinvesteringar för år 2003 som jag föreslagit,

3.

godkänna den avvägning jag förordat beträffande de s.k. stor­projekten,

4.

godkänna den avvägning jag förordat beträffande stomnätet och det tredje spåret genom Stockholm samt

5.

godkänna den inriktning jag har förordat beträffande investe­ringar i vissa av Arlandabanans delar, det s.k. Fyrspåret och den s.k. Norra bojen.

2.4 Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur

Mina bedömningar och förslag: Luftfartens infrastruktur är av stor be­tydelse för den internationella och nationella trafikförsörjningen.

De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna ligger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra­struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänst­system är angelägna.

De föreslagna investeringarna i väg och järnväg bör i ökad grad på­verka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Statens intresse bör särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfredsställande resealternativ.

Bakgrund till mina förslag och bedömningar:

Luftfartsverkets rapport

Flygtrafiken kommer enligt verkets prognos att fortsätta att öka, men i lägre takt än under de senaste årtiondena. Antalet passagerare och antalet land­ningar i utrikes linjefart bedöms fram till år 2020 öka med 3-4 % per år resp.

93

2-3% per år med högre tillväxttal i början av perioden. Inrikestrafikens     Prop. 1992/93:176 motsvarande ökning förväntas bli något lägre. I absoluta tal innebär progno­sen för år 2005 11-14 miljoner passagerare vardera i utrikes och inrikes trafik jämfört med 7 resp. 6 miljoner år 1991.

Luftfartsverket framhåller beträffande inriktningen att det är svårt att ur­skilja några väsensskilda övergripande trafikpolitiska utvecklingslinjer som gäller speciellt flyget.

Verket framhåller att luftfartens infrastruktur i landet är väl utbyggd. Denna infrastruktur har också av flygföretagen utnyttjats väl så att vi nu har ett flyglinjenät som är i det närmaste heltäckande. De enda undantagen finns i de extremt glesbefolkade delarna av landet. Det finns enligt verket inte inom luftfarten några sådana större strategiska projekt med direkt påverkan på transportsystemet och samhället som avses i regeringsuppdraget.

Verket betonar att det däremot finns stora projekt som är strategiska i den meningen att påverkan på transportsystemet och samhället skulle bli bety­dande om de inte skulle komma till stånd. Dit hör Arlandas tredje rullbana och projekt inom flygtrafiktjänsten som avser modernisering samt harmoni­sering och integrering med flygtrafiktjänsten inom Europa.

Investeringarna i luftfartens infrastruktur kommer enligt verket att inrik­tas på att:

-

vidmakthålla den infrastruktur som redan finns

-

undanröja de miljöolägenheter som flyget ger upphov till

-

anpassa infrastrukturen till den nya situation som avregleringen innebär

-

undanröja vissa flaskhalsar

-

leva upp till internationella åtaganden

-

ha beredskap för de anpassningar som ett närmande till EG medför.

Investeringstakten styrs i hög grad av verkets resultatutveckling. För år 1994 bedömer verket att investeringarna blir ca 650 miljoner kronor och för åren 1995-1998 1,6-1,7 miljarder kronor per år. Verket betonar att det är anpassning och vidmakthållande som mest kommer att prägla inriktningen. Verket bedömer att den tredje rullbanan på Arlanda och en ny regionalflyg­plats i Värmland, den senare med en förutsättning om lokal och regional samfinansiering, kommer att rymmas inom dessa ramar. Den tredje banan på Arlanda bör enligt verket ses som en naturlig kapacitetsförstärkning och Karlstads nya flygplats som en reinvestering. Inget av projekten är därmed enligt verket i direkt mening strategiskt utan följder av en förväntad efterfrå­geutveckling.

För åren 1999-2003 saknas enligt verket underlag för en säker bedömning av investeringsbehoven. Vidmakthållande och kapacitetsförstärkning väntas dock medföra investeringar om minst en miljard kronor per år för denna se­nare period.

Skälen för mina förslag och bedömningar: Luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikförsörjningen. Verkets rapport visar enligt min mening att det i stort sett inte råder någon brist på kapacitet i det svenska luftfartssystemet och att det heller inte finns några stora områden

94

med eftersatta investerings- och underhållsåtgärder. Luftfartsverkets in-    Prop. 1992/93:176 vesteringar finansieras med avgifter från sektorn och verksamheten lämnar ett överskott.

De strategiska investeringar som verket anger ligger enligt min mening väl i linje med regeringens allmänna strävanden för att förbättra trafikens infra­struktur. De avser således vidmakthållande och kapacitetshöjande investe­ringar. Den tredje rullbanan på Arlanda är av stor betydelse för den regio­nala utvecklingen i hela landet och moderniseringen av flygtrafiktjänstsyste­met är nödvändig som en del av harmoniseringen och integreringen med Europas motsvarande gemensamma system.

Jag anser också att det är viktigt att de större flygplatsprojekten får en allsidig prövning även från miljö- och naturresurssynpunkt. Utbyggnaden av Arlanda har redan prövats enligt naturresurslagen och för närvarande pågår en motsvarande prövning beträffande ny regionalflygplats i Värmland (Mel-lerudstorp).

Beträffande flygtrafikförsörjningen i orter som Luftfartsverket i sin rap­port definierat som perifera och i andra orter med svagt trafikunderlag anser jag att kopplingen mellan investeringar och driftsresurser även bör upp­märksammas. Inom luftfartssektorn sker i dag fördelningen av driftresurser inom flygplatssystemet delvis genom en resultatutjämning. Detta system bygger på Stockholm-Arlanda flygplats som nav och intäktskälla. Övriga flygplatser ses som delar av ett infrastruktursystem som genererar intäkter genom passageraravgifter.

Utjämningen av driftresurserna gäller huvudsakligen de flygplatser som drivs av Luftfartsverket, men de kommunalt drivna flygplatser som har den största trafikvolymen har också i begränsad omfattning fått del av en sådan resultatutjämning. Jag har tidigare såväl i propositionen (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) om vissa frågor inom Kommunika­tionsdepartementets område som i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7) berört frågan om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser. Jag har därvid bl.a. konstaterat att den genomförda avregleringen av inrikesflyget påverkar definitionen av primär (nationell) resp. sekundär (regional) flygtrafik, och därmed även av vilka flygplatser som kan anses ingå i statens ansvarsområde.

Min föredragning i dag omfattar en långsiktig inriktning av uppbyggnaden

av trafikens infrastruktur i Sverige. De investeringar i vägar och järnvägar

som föreslås kommer att innebära minskade restider i många delar av landet.

Jag har betonat nödvändigheten av en helhetssyn på transportsystemet, och

det är mot denna bakgrund rimligt att de föreslagna investeringarna i ökad

grad skall påverka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Enligt min

mening bör statens intresse särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana

delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfreds­

ställande resealternativ snarare än mot utveckling av principer för ekono­

misk utjämning med avseende på skillnader i huvudmannaskap. Den priori­

tering av anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. till flygplatser i

Norrlands inland som jag redogjort för i budgetpropositionen kan ses som

ett led i en sådan strategi för de mindre flygplatsernas del. Jag avser att åter­

komma till riksdagen med vidare överväganden i denna fråga.

95

Hemställan

Prop. 1992/93:176

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att godkänna vad jag anfört om investeringar i luftfartens infra­struktur.

2.5 Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur

Min bedömning:

-

Ett kapacitetsstarkt farledssystem med god framkomlighet och sä­kerhet är en förutsättning för effektiva sjötransporter som är av väsentlig betydelse för svensk utrikeshandel.

-

Redan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och ham­nar ger goda förutsättningar för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås.

-

Hamnen är av strategisk betydelse för samverkan mellan trans­portslagen och mellan transportköpare och transportör.

-

Förutsättningarna för ökad kustsjöfart berör främst redares, trans­portköpares, hamnars och andra marknadsaktörers möjligheter att tillvarata sjöfartens fördelar.

Bakgrund till min bedömning:

Sjöfartsverkets rapport

Farleder

Sjöfartens infrastruktur består av två delar, dels farledssystemet, dels hamn­väsendet. Staten svarar genom Sjöfartsverket för upprätthållandet av far­ledssystemet medan hamnväsendet i allt väsentligt är kommunalägt. Då Sjö­fartsverket är ett affärsdrivande verk finansieras verksamheten genom avgif­ter från handelssjöfarten.

Sjöfarten utnyttjar till stor del en redan av naturen tillhandahållen infra­struktur där kapaciteten i stort sett är given, Direkta farledsinvesteringar fö­rekommer därför sparsamt och uppgår sällan till större belopp än 20-30 mil­joner kronor per projekt. För farledshållaren krävs i stället främst juste­ringar och kompletteringar i form av säkerhetsutrustning och service i form av lotsning och isbrytning för att sjöfart skall kunna bedrivas med hög säker­het och framkomlighet.

Genom ett särskilt bidrag för sysselsättningsskapande åtgärder för affärs­verken har Sjöfartsverket tilldelats medel för kostnader för tidigareläggning av vissa åtgärder i Mälarleden och Södertälje kanal. Projektets totalkostnad har beräknats till ca 25 miljoner kronor. I verkets investeringsplan för den närmaste femårsperioden avser farledsinvesteringarna i övrigt främst äteran­skaffningar av fyrar och annan fast eller flytande utmärkning.

96

Farledsprojekt som för närvarande ligger utanför investeringsplanen men     Prop. 1992/93:176 som kan bli aktuella under den kommande tioårsperioden är följande:

Rödkobbsleden

En ny farledssträckning norr om Sandhamn i Stockholms skärgård har disku­terats sedan ett par år. Motiven är både säkerhets- och miljömässiga. Den nya leden bedöms mycket lämplig från navigatorisk, miljömässig och säker-hetsmässig synpunkt. Infarten till Stockholm är ca 15 nautiska mil kortare än infarten via Furusundsleden som dessutom har vissa erosionskänsliga par­tier. Den totala investeringskostnaden för Rödkobbsleden beräknas till 40-60 miljoner kronor.

Sandgrönnleden

Luleå kommun driver tillsamman med Länsstyrelsen i Norrbottens län frå­gan om en ny farled - Sandgrönnleden - i inseglingen till Luleå hamn. Luleå kommun har erhållit vattendom för att kunna muddra den nya farledssträck­ningen. Projektet har kostnadsberäknats till 350 miljoner kronor. Projek­tets finansiering är inte klarlagd och inte heller tidpunkten för ett genomfö­rande.

Flintrännan

En fördjupning av Flintrännan i Öresund har aktualiserats som en följd av planeringen för en fast förbindelse över Öresund. Flintrännan bör ges ökat vattendjup i farleden, bl.a. för att möjliggöra kraftfulla maskinmanövrar. En uppskattning av kostnaden ger ett intervall mellan 20-60 miljoner kronor.

Hamnar

1 Sverige är hamnväsendet i allt väsentligt kommunalt ägt och utgörs av ett 50-tal allmänna hamnar och ett mindre antal industriägda lastageplatser väl spridda längs den svenska kusten.

Hamnarna bedriver sin verksamhet i stark konkurrens med varandra, vil­ket medför att utvecklingen av hamnväsendet sker i enlighet med kundernas behov.

De planerade investeringarna i hamnar åren 1993-1997 om ca 1 miljard kronor visar, jämfört med en tidigare gjord inventering, en kraftig minskning och därtill förskjutning från hamnar på Sydkusten till hamnar på Västkusten och Östersjökusten. Det beror sannolikt på en återhållsamhet i investering­arna för färjetrafiken på Sydkusten beroende på en fast förbindelse över Öresund och en motsvarande optimism på Östersjökusten med nya färjelin­jer mot bl.a. Tyskland, Polen och Baltikum.

97

Investeringarna är koncentrerade till ett fåtal hamnar. 20 % av hamnarna, dvs. ett tiotal hamnar, svarar för 90 % av investeringarna. De hamnar som planerar de största investeringarna är: -   Göteborg med investeringar för 195 miljoner kronor, med tonvikt på

hanteringsutrustning

7 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

-

Stockholm med investeringar för 140 miljoner kronor för farledsåtgärder    Prop. 1992/93:176 och kajanläggningar

-

Malmö med investeringar för 110 miljoner kronor

-

Sundsvall med investeringar för 75 miljoner kronor för åtgärder i Tuna-dalshamnen

-

Gotlands hamnar med investeringar för 74 miljoner kronor varav 44 mil­joner kronor avser ett nytt färjeläge i Visby

-

Luleå med investeringar för 71 miljoner kronor varav 55 miljoner kronor för kraninköp

-

Umeå med investeringar för 66 miljoner kronor varav 30 miljoner kronor för nybyggnad av torrlastkaj

-

Norrköping med 59 miljoner kronor varav 15 miljoner kronor för ny bulkhamn.

Större volymer planerar även Helsingborg med 30 miljoner kronor, Hargs­hamn med 26 miljoner kronor, Åhus med 23 miljoner kronor och Karlstad med 20 miljoner kronor.

Investeringarna i befintliga hamndelar på 785 miljoner kronor fördelar sig på följande ändamål:

Farleder-Kajer

21%

Magasin-Upplag

21%

Lasthantering-Utrustning

42%

Övrigt

16%

Utökad kustsjöfart

För att göra ett sjötrafiksystem längs den svenska kusten till ett pris- och kva­litetsmässigt intressant alternativ till väg- och järnvägstransporter krävs främst tunga investeringar i fartyg. Ett sådant sjötrafiksystem - "kustpen-delsystem" - kan kräva en viss anpassning av hamnar, även om infrastruktu­ren i form av farleder och hamnar redan finns i stor utsträckning.

Ett kustpendelsystem med utsikt till framgång behöver sannolikt utformas på en sådan nivå att det skulle krävas en alltför stor kapitalsatsning av en enskild redare. Därför krävs ett samarbete mellan redare, transportköpare och andra aktörer.

Konkurrensytan mellan sjöfarten och andra transportslag är av begränsad omfattning vad avser inrikes godstransporter. Ett kustpendelsystem skulle enbart i marginell omfattning flytta transport av gods till sjöfart från de andra transportslagen. För transporter under 30 mil dominerar lastbilen me­dan sjötransporterna dominerar på sträckor över 30 mil. Det finns vidare en naturlig uppdelning mellan sjö- och landtransport där stora bulklaster ute­slutande transporteras med lastfartyg och högvärdigt gods med i huvudsak landtransportmedel. Sjöfartens konkurrensfördelar finns därför främst när inrikestransporten är en del av en utrikestransport.

Transportforskningsberedningen (TFB) finansierar en studie, Kust- och

98

närsjöfart, som just studerar möjligheten att skapa ett sjötrafiksystem som    Prop. 1992/93:176 alternativ till landtransporter.

Skälen för min bedömning:

Den svenska utrikeshandeln är i allt väsentligt beroende av sjöfart i en eller annan form. Ett effektivt sjötransportsystem är därför av stor betydelse för vår varuförsörjning. 1 detta system svarar staten för infrastrukturen i form av tillhandahållande av säkra och kapacitetsstarka farieder. De svenska hamnarna är i huvudsak kommunalt ägda. Då sjötransporten i normalfallet är en viktig länk i en transportkedja är hamnen av strategisk betydelse för samverkan mellan transportslagen och mellan transportköparen och trans­portören. Ett kapacitetsstarkt och säkert farledssystem är tillsammans med ett väl fungerande och marknadsorienterat hamnväsende en förutsättning för ett effektivt sjötransportsystem.

Kostnaderna för investeringar i sjöfartens infrastruktur är av naturiiga skäl låga i jämförelse med investeringar i landtransporternas infrastruktur. Re­dan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och hamnar ger goda möjligheter för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås. De fariedsprojekt som Sjöfartsverket redovisat samt de redovisade investeringarna i hamnarna är exempel på så­dana anpassningar.

Vad gäller utökad kustsjöfart delar jag Sjöfartsverkets uppfattning att denna fråga främst berör redares, transportköpares, hamnars och andra marknadsaktörers rnöjligheter att tillvarata de fördelar som sjötranspor­terna har. Min uppfattning är att hamnen har en central roll i denna fråga.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att ta del av vad jag anfört om investeringar i sjöfartens infrastruk­tur.

2.6 Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar

Min bedömning och mitt förslag:

-

Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den inriktning som jag föreslagit för vägar och järnvägar.

-

Av planeringsramen bör avsättas 9 miljarder kronor för länstrafik­anläggningar.

-

Av skuldsättningsramen bör avsättas 9 miljarder kronor för läns­trafikanläggningar.

-

Inom ramen för länstrafikanläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även inve­steringar i kommunala flygplatser.

99

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Länsstyrelserna lar som un­derlag till Vägverkets rapport redovisat förslag till investeringar vid alterna­tiva investeringsinriktningar. Av länsstyrelsernas redovisning framgår avväg­ningar mellan länsvägar, kollektivtrafik och länsjärnvägar.

I tre av fyra inriktningar bedömer länsstyrelserna att satsningen på länsvä­gar behöver öka jämfört med i dag. Som jag tidigare har framfört avser jag inte föreslå någon utökad investeringsram för länstrafikanläggningar. Det är därför viktigt att länsstyrelserna fördelar anvisade resurser på de mest ange­lägna projekten. Jag anser därför att länsstyrelserna i sitt arbete med att prioritera vägobjekt, inom ramen för upprättandet av plan för länstrafikan­läggningar, bör utgå från den inriktning som jag generellt föreslagit för väg­investeringarna, dvs. ökad trafiksäkerhet.

Jag bedömer att många åtgärder på länsvägnätet och på länsjärnvägarna är angelägna. En stor del av åtgärderna på länsvägnätet härrör från ett bris­tande underhåll. Riksdagen har därför på förslag av regeringen under år 1992 satsat ytterligare 3,7 miljarder kronor på investeringar i främst länsvä­gar.

I avvägningen mellan resurser till investeringar och underhåll gör jag den

bedömningen att det inte nu finns skäl att ytterligare öka investeringsnivån

för länstrafikanläggningar. I stället bör på sikt ett ökat underhållsanslag anvi­

sas till Vägverket för ökat underhåll.

,

Jag föreslår därför en oförändrad investeringsnivå för investeringar i läns­vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Jag har i budgetpropositionen (prop. 1992/93:100 bil. 7) redogjort för mina överväganden beträffande investeringar i kommunala flygplatser.

Jag föreslår att länen, inom ramen för länstrafikanläggningsplanen, fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.      ta del av vad jag anfört om inriktningen av länsstyrelsens priori­

teringar vid upprättande av plan för länstrafikanläggningar samt

2.      länen, inom ramen för länstrafikanläggningsplanen, ges möjlig­

het att prioritera investeringar i kommunala flygplatser.

2.7 Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av infrastrukturen

Mina bedömningar och förslag:

-

Låneramen för de tre närmaste åren bör vara 36 miljarder kronor.

-

Den föreslagna investeringstakten ligger väl inom byggindustrins kapacitet att klara.

100

Skälen för mina bedömningar och förslag: Det förslag till inriktning av in­vesteringar i trafikens infrastruktur som jag tidigare redogjort för innebär en genomförandeplan på 88 miljarder kronor under perioden 1994-2003.

Med hänsyn till pågående investeringar i nya vägar och järnvägar och de investeringar som planeras i Stockholm, Göteborg och Malmö anser jag att en lämplig låneram för de tre närmaste åren bör vara ca 36 miljarder kronor.

Riksdagen och regeringen har under år 1991 och år 1992 vid sammanlagt sju tillfällen ökat anslagen till byggande av vägar och järnvägar. Dessa be­slut, tillsammans med de tidigare ordinarie anslagen, innebär att byggandet ökar från ca 4,5 miljarder kronor år 1989 tiU över 15 miljarder kronor år 1993 (i 1992 års prisnivå).

De planerade utbyggnaderna av infrastruktur i storstadsområdena, den privatfinansierade delen av Arlandabanan och den fasta Öresundsförbindel­sen innebär att ytterUgare stora byggnationer kan komma att ske fr.o.m. år 1994. Dessa projekt belastar endast i mycket begränsad omfattning statsbud­geten (delar av kollektivtrafiksatsningarna i storstäderna). Hela utbyggna­den av nya vägar i Stockholms- och Göteborgsregionerna finansieras med vägavgifter, men med en statlig garanti som bas. De bidrar dock till den sta-bjliseringspolitiska inriktning som infrastruktursatsningarna har.

Den föreslagna dispositionen av låneramen, med 36 miljarder kronor för de tre närmaste åren, och en illustration av hur den återstående delen av planeringsramen skulle kunna uppfyllas, framgår av figur 2.7.1.

Jag bedömer att byggandet av vägar och järnvägar under åren 1993-96 to­talt kommer att bli ca 5 gånger så omfattande som på 1980-talet. Jag har ana­lyserat huruvida byggnadsindustrin har kapacitet att klara en så dramatisk ökning utan att kostnadsdrivande flaskhalsproblem uppstår.

Jag konstaterar att byggbranschen expanderade snabbt under slutet av 1980-talet, främst inom byggande av bostäder och kommersiella lokaler.

Prop. 1992/93:176

Figur 2.7.1 Planerade investeringar totaU under perioden 1991-2000

Miljoner kr 25000

D S

ä

rskilda Insatser D 

Ö

resund*

Storstad

Tidigare paket

Tidigare anslag

V

ä

gar och J

ä

rnv

ä

gar enligt planering

' Halva bron och svenska sidan exkl. Citytunneln

101

Branschen genomgår nu den mest dramatiska krympningen i modern tid. En    Prop. 1992/93:176

bedömning av byggbranschen för åren fram till år 2000 har gjorts i samråd

j

med Konjunkturinstitutet och Byggentreprenörföreningen, figur 2.7.2.

Figur2.7.2 Infrastrukturens roll för byggsektorn

Miljarder kr 1991 irs bysgpriser

250  -r

200   --

150   --

100

50   --

K

ä

lla: Analys med Byggentrepren

ö

rerna och Konjunkturinstitutet

Statliga v

ä

gar och j

ä

rnv

ä

gar

102

De specifika kompetenser som krävs vid väg- och järnvägsbyggande ut­nyttjas också vid andra typer av projekt. Uppförande av husgrunder och iordningställande av parkeringsytor kan göras med samma kompetens som den som svarar för uppförande av broar och vägar. Belysning, el- och signal­system för vägar och järnvägar kan byggas med åtminstone delvis samma kompetenser som svarar för eUnstallationer vid konventionellt byggande. En bedömning som har gjorts av Byggentreprenörerna, figur 2.7.3, visar hur stor andel av annat byggande som har "anläggningskaraktär":

Prop. 1992/93:176

Figur 2.7.3 Andel av annat byggande som har "anläggningskaraktär"

Procent

Bostad       Bostad      Industri      Offenti.      

ö

vriga      Anl

ä

ggn   V

ä

g & jvg Rep & Uh

nyprod     ombyggn              lokaler       lokaler     utom v

ä

g

&jvg

K

ä

lla: Byggentr.

Detta ger i kombination med föregående diagram följande bild av totalt anläggningsbyggande:

Figur 2.7.4 Totalt anläggningsbyggande under perioden 1972-2000

l

ä

neram

planeringsram

Analya m

«

d BE, Kl

103

Den ökning av anläggningsbyggandet, som förväntas bU resultatet av den Prop. 1992/93:176 av mig föreslagna investeringsnivån för de tre närmaste åren, bedömer jag komma att hålla sysselsättningen uppe i denna del av byggbranschen. Jag bedömer att byggnadsbranschen kommer att klara den omställning som krävs genom arbetskraftens geografiska flexibilitet, genom omskolning av befintlig byggnadskår och genom skiftgång för eventuella kritiska maskinre­surser.

Jag bedömer därför att den föreslagna investeringstakten ligger väl inom den kapacitet som byggindustrin har.

Sysselsättningseffekter

Statistiska centralbyrån (SCB) har på Näringsdepartementets uppdrag stu­derat vilka totala sysselsättningseffekter som uppstår vid investeringar i vä­gar, järnvägar och reguljära byggprojekt. Resultatet pekar visserligen på att de direkta sysselsättningseffekterna skiljer sig åt mellan investeringar i vä­gar, järnvägar och övriga byggprojekt men att den totala sysselsättningsef­fekten per investerad miljon kronor är relativt lika. SCB bedömer den totala sysselsättningseffekten per satsad miljon kronor till ca 2,6 sysselsatta för väg-och byggnadsinvesteringar till ca 2,4 sysselsatta för järnvägsinvesteringar.

Figur 2.7.5 Sysselsättningseffekter av investeringar i vägar, järnvägar och annat byggande

Å

rsarbeten

per miljard

kronor

01 

ö

vrig industri

il

Tillverkning

n

Tj

ä

nster

D

Transport

Q

Bygg

V

ä

gar

J

ä

rnv

ä

gar

Bygg

Kalla: SCB Input/output analys

De totala infrastruktursatsningarna, inkl. den fasta Öresundsförbindelsen och storstadssatsningarna, beräknas sysselsätta ca 50000 personer under mitten av 1990-talet.

104

Figur 2.7.6 Totala sysselsättningseffekter av infrastrukturinvesteringar

Prop. 1992/93:176

Industri

Tj

ä

nster

ii

Transport

Bygg

92      93      94      95      96      97      98      99      00

3 Stockholm

Regeringen har i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bU.7) re­dovisat innehållet i uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stock­holmsregionen. Regeringen har genom beslut i januari månad 1993 beslutat om utbetalning av medel till kollektivtrafikinvesteringar inom ramen för uppgörelsen. Medel har beviljats dels för utbyggnaden av dubbelspåret mel­lan Älvsjö och Västerhaninge, dels för de investeringar som Stockholms läns landsting ansvarar för, bl.a. upprustning av tunnelbanan och Roslagsbanan samt utbyggnaden av en snabbspårväg mellan Gullmarsplan och Alvik. Riksdagen har den 17 december 1992 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) beslutat om garantier för förberedelsear­beten för utbyggnaden av trafikleder i Stockholmsregionen. Planeringen fortgår och vissa projekt är klara för byggstart. För att fortsätta genomföran­det av överenskommelsen krävs ytterUgare beslut. Regeringen har bl.a. avi­serat att ett förslag till vägavgifter för Stockholm kommer att presenteras för riksdagen under hösten 1993. Redan nu finns det dock skäl att fatta vissa beslut om den fortsatta finansieringen.

3.1 Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden

Mitt förslag: Vägverket bemyndigas att för investeringar dels på Sö­dertörnsleden, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som föreslås anvisad för Väg­verkets investeringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat om garantier för utbyggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i Stockholm.

Skälen till mitt förslag: Söderhall-Rösa på väg E18 och Södertörnsleden är delar av Yttre Tvärleden och skall finansieras genom avgifter på biltrafi-

105

8 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Rättelse: S. 110 rad 5 och 11 nedifrån S. 111 rad 4 och 7 S. 112 rad 12 nedifrån ändrade belopp

ken i Stockholm. Söderhall-Rösa ingår för närvarande i Vägverkets riks-vägsplan med byggstart år 1999. Medel avsatta i Vägverkets riksvägsplan för vägprojekt som enUgt överenskommelsen i stället skall finansieras med av­gifter på biltrafiken skall överföras till investeringar i kollektivtrafikanlägg­ningar.

Enligt uppgörelsen skall vägprojekten Söderhall-Rösa och Södertörnsle­den börja byggas under år 1993. Arbetsplaner har upprättats och är fast­ställda för hela vägprojektet Söderhall-Rösa. Kostnaden för detta projekt har beräknats uppgå till ca 475 miljoner kronor. Även för del av Södertörns­leden har arbetsplan upprättats och fastställts. Detta projekt har beräknats uppgå till ca 25 miljoner kronor. Mot bakgrund av att regeringen för riksda­gen först under hösten 1993 kommer att presentera ett samlat förslag tiU vä­gavgifter och statliga garantier kommer inte byggstart att kunna ske som pla­nerat.

Jag föreslår därför att Vägverket bör bemyndigas att för investeringar dels på Södertörnsleden, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram som anvisats för Vägverkets investe­ringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat om garantier för ut­byggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i Stockholm och inte längre belasta Vägverkets låneram.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga Vägverket att för investeringar dels på Södertörnsle­den, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 000 000 kronor inom den låneram, som anvisats för Vägverkets investeringar i vägar.

3.2 Överföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar

Mitt förslag: Kvarstående reservation på anslaget Kl. Investeringar i trafikens infrastruktur belastas med 1600 miljoner kronor för investe­ringar i koUektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen.

Skälen för mitt förslag: I uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsregionen förutsätts att Ringen och Yttre Tvärleden finansieras med vägavgifter. Därmed frigörs medel i Vägverkets riksvägsplan eftersom vissa av projekten på Ringen och Yttre Tvärleden finns upptagna i planen. Enligt uppgörelsen skall de frigjorda medlen överföras till investeringar i koUektivtrafiksystemet. Totalt omfattar de frigjorda medlen 1600 miljoner kronor. Mot bakgrund av mitt förslag om lånefinansiering av vägar, järnvä­gar och länstrafikanläggningar anser jag att denna omfördelning i stället bör ske genom att medel tiU Stockholms läns landsting belastar kvarstående me­del på anslaget K1. Investeringar i trafikens infrastruktur. Samtidigt bör lå-

106

neramen anpassas för Vägverkets investeringar i riksvägar med motsvarande belopp. Åtgärden är endast en teknisk justering och innebär inte ökade re­surser till Stockholmsregionen utöver vad riksdagen redan beslutat.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga regeringen att belasta anslaget Kl. Investeringar i trafikens infrastruktur med [REDACTED_PERSONNUMMER] kronor för att i enUghet med överenskommelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsre­gionen utbetala medel för kollektivtrafikinvesteringar.

4 Anslagsfrågor och övriga finansieringsfrågor för perioden 1993/94-1995/96

4.1 Investeringar finansierade genom lån och kapitalkostnadsanslag

Mitt förslag:

- Kapitalkostnaderna för lånefinansierade investeringar skall beta­las genom ett särskiU anslag. Anslaget föreslås uppgå till [REDACTED_PERSONNUMMER] kronor budgetåret 1993/94.

K 1. Kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar

1993/94 Nytt anslag

1 353 000 000 kronor

Från anslaget betalas Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för lån i Riksgäldskontoret avseende investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv­trafik.

Skälen för mitt förslag: I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) har regeringen föreslagit att, i avvaktan på särskild proposition i äm­net, under angivna anslagsrubriker beräkna följande belopp för budgetåret 1993/94 (kronor).

B 3.

Byggande av riksvägar

1 556 500 000

B 4.

Byggande av

925 400 000

länstrafikanläggningar

B 6.

Vägverket: Särskilda

707 300 000

bärighetshöjande åtgärder

C3.

Nyinvesteringar i stomjämvägar      1392 087 000

C 4.

Ersättning till B anverket

368 000 000

för vissa kapitalkostnader

107

Vidare aviserade regeringen att den avsåg återkomma med närmare förslag om ett nytt finansieringssystem. Jag anhåller nu om att få ta upp dessa frågor.

Investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finan­sieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret.

Med anledning härav kommer jag inte att föreslå att några anslag för byg­gande av riksvägar, byggande av länstrafikanläggningar, bärighetshöjande åtgärder, nyinvesteringar i stomjämvägar samt ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader förs upp i statsbudgeten för budgetåret 1993/94. Dessa anslag föreslås bli ersatta med en låneram för investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

För att finansiera räntor och amorteringar av upptagna lån bör ett särskilt anslag för kapitalkostnader för investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv­trafikanläggningar, vilka betalats med lån, inrättas. Anslaget skall täcka Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för i Riksgäldskontoret upp­tagna lån för genomförandet av det av mig föreslagna investeringsprogram­met samt kapitalkostnader för tidigare upptagna lån. Anslaget bör dispone­ras av både Vägverket och Banverket. Anslaget beräknas öka i takt med att skuldsättningen ökar.

Beträffande tidigare upptagna lån föreslår jag följande.

Utbyggnaden av väg E6 på delen Stenungssund-Ljungskile har finansie­rats genom lån i Riksgäldskontoret. Kapitalkostnaderna för detta lån har be­talats inom ramen för anslaget för Byggande av riksvägar. Inga amorteringar har hittills gjorts vilket är otillfredsställande. Inom ramen för kapitalkost­nadsanslaget skall fortsättningsvis både räntor och amorteringar för projek­tet betalas. Dessutom skall kapitalkostnader för investeringar i Storstock­holmsområdet, de s.k. SL-investeringarnas avskrivningskostnader för eld­riftsanläggningar, som hittills betalats över anslaget Ersättning till Banverket för vissa kapitalkostnader nu betalas inom ramen för det nya anslaget.

Den kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafikens infra­struktur används för att fullfölja statens åtaganden inom ramen för storstads­överenskommelserna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Banverkets och Vägverkets investeringar som finansierats genom anslaget men som inte är slutförda den 1 januari 1994 kommer till återstående delar att betalas av Ban­verket och Vägverket genom lån i Riksgäldskontoret. Den återstående re­servationen kan därmed återföras till statsbudgeten.

Jag beräknar att det totala anslaget för kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar kommer att uppgå till 1353 miljoner kronor för budgetåret 1993/94.

Prop. 1992/93:176

4.2 Lånebehovets storlek och fördelning

Mina förslag: Mot bakgrund av vad jag anfört i avsnitt 2.1.1 föreslår jag att en planeringsram inrättas för perioden 1994-2003 för investe­ringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Planerings­ramens storlek bör vara 88 miljarder kronor i 1993 års priser. Utöver dessa medel tillkommer projekt orri 10 miljarder kronor som redan har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslutade planeringsra­men om 20 miljarder kronor.

108

Planeringsramen bör fördelas på följande sätt (miljarder kronor):

-

investeringar i stamvägar och övriga riksvägar

40

-

investeringar i stomjämvägar

32

-

investeringar i länstrafikanläggningar

9

-

bärighetshöjande åtgärder

7

Prop. 1992/93:176

Summa

88

Tillkommer; slutförande av redan planerade/projek-     10 terade investeringar som skulle ha betalats av ansla­get Investeringar i trafikens infrastruktur

Den totala skuldsättning som uppstår som konsekvens av lånefinansie­ringen av dessa investeringar beräknas vid planeringsperiodens slut sam­manlagt uppgå till 78 miljarder kronor.

Lånebemyndigandesystemet bör utformas som ett rullande system, med den innebörden att regeringen redovisar beräkningen av upplåningsbehovet för investeringarna, baserat på planeringsramen, för de tre närmast följande budgetåren. Riksdagen bör därvid kunna ta ställning till regeringens beräk­ningar och bedömningar av dels de nya lån som föreslås kunna upptas per budgetår, dels den ackumulerade skuldsättningen detta medför vid resp. budgetårs utgång.

Regeringen bör inhämta riksdagens bemyndigande att få disponera ett lå­neutrymme i Riksgäldskontoret för att betala Vägverkets och Banverkets in­vesteringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Låneutrym­met bör definieras som en låneram som avser den totala skuld regeringen genom berörda myndigheter får ta på sig. Låneramens storlek bör avse en period av tre budgetår och baseras på den ovan redovisade planeringsramen. Bemyndigandet bör gälla för 3 budgetår.

Amorteringstiden på upptagna lån bör motsvara avskrivningstiden på in­vesteringarna (ekonomiska livslängden).

Som underlag för riksdagens ställningstagande bör en årlig redovisning av utfallet för det föregående årets investeringsverksamhet lämnas som visar utnyttjat låneutrymme för det föregående budgetåret och tilldelat låneut­rymme det pågående budgetåret samt förslagets konsekvenser för upplå­ningen den kommande budgetperioden. Jag anser också att regeringen som information för riksdagen årligen i kompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringarna av verkens skuldsättning under det kom­mande budgetåret.

Verkens upplåning skall ske på budgetår.

Lånebehov

Mot bakgrund av vad jag tidigare anfört om arbetsmarknadssituationen och om behovet av att snabbt göra ett antal strategiska infrastruktursatsningar har regeringen bedömt att utbyggnaden av infrastrukturen bör påskyndas.

109

Av detta skäl föreslår jag att en större del av investeringarna görs i början av Prop. 1992/93:176 10-årsperioden. Det betyder att infrastrukturinvesteringarna under perio­den 1996/97-2002/03 kommer att vara avsevärt lägre än under den inle­dande 3-årsperioden. Jag bedömer emellertid att fördelarna med en sådan forcering överväger nackdelarna med att senare under 10-årsperioden minska investeringsvolymen. Jag vill i detta sammanhang, som jag nyss an­fört, erinra om att skuldsättningsramen uppgår till 78 miljarder kronor och att ett fullföljande av planeringsramen inte kan göras utan nya överväganden om möjligheterna til finansiering.

För de tre kommande budgetåren beräknas det totala lånebehovet för in­vesteringar i infrastruktur uppgå tiU högst 36 miljarder kronor.

Därmed bör låneramen för perioden 1993/94-1995/96 uppgå tiU 42 050 miljoner kronor. Det bör ankomma på regeringen att besluta om den slutliga fördelningen av låneramen mellan Banverket och Vägverket. Regeringen bör även bemyndigas att besluta om den slutliga fördelningen mellan de olika åren för Banverket och Vägverket samt mellan de olika ändamålen för Vägverket. Det är dock verkens ansvar att välja ut objekt med hänsyn till inriktningen i de långsiktiga planerna och inom angiven låneram. Med ut­gångspunkt från nu gällande planering bedömer jag att investeringsbehovet för Banverket för de tre närmaste åren är ca 17 600 miljoner kronor. Jag be­dömer att upplåningsbehovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor).

Ändamål

1993/94

1994/95

199.5/96

Investeringar i stomjämvägar

4 800

6 500

6 300

För Vägverket gör jag bedömningen att investeringsbehovet för motsva­rande tidsperiod är ca 18 400 miljoner kronor. Jag bedömer att upplånings­behovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor):

Ändamål

1993/94

1994/95

1995/96

Byggande av riksvägar

4 500

4 850

4 300

Byggande av länstrafikanlägg-

400

800

800

ningar

Bärighetshöjande åtgärder

350

700

700

Tidigareläggning av

470

530

-

länstrafikanläggningar

SUMMA

5 720

6 880

5 800

En investeringstakt enligt ovan ger tillsammans med tidigare gjorda låne­åtaganden (se avsnitt 4.1) följande effekter på statens upplåningsbehov per budgetår för infrastrukturinvesteringar. Beräkningen grundar sig på att amorteringar på skulden sker löpande.

110

1993/94        1994/95        1995/96

Prop. 1992/93:176

Banverkets skuld på grund av

4 800

11300

17 600

planeringsram

Vägverket skuld på grund av

5 720

12 600

18 400

planeringsram

Tidigare låneskulder

6 000

6 000

6 000

Ackumulerad skuld för

16 520

29 900

42 000

investeringar

4.3 Särskilda bemyndiganden

Enligt min mening skall Banverket och Vägverket, med hänsyn till förväntad konjunkturutveckling och rådande sysselsättningssituation, upprätthålla en projekteringsreserv av lämplig omfattning. Reserven skall vara aktuell och spegla en fördelning som överensstämmer med angiven investeringsinrikt­ning.

Vägverket har tidigare givits ett flertal bemyndiganden vad gäller rätten att finansiera vägåtgärder med externa medel. För förskotterade objekt gäl­ler det inom en ram om 20 % av anslagen till byggande av riksvägar, länstra­fikanläggningar och bärighetshöjande åtgärder. För avgiftsfinansierade pro­jekt får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret eller ställa borgen inom en ram om 500 miljoner kronor. Dessutom får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret för byggande av broar som ersätter färjor inom en ram av 200 miljoner kro­nor.

Enligt Vägverket bör dessa bemyndiganden sammanföras till ett gemen­samt bemyndigande som innebär att Vägverket får ta upp lån i Riksgälds­kontoret för externt finansierade vägåtgärder.

Riksgäldskontoret har inga invändningar mot att alla bemyndiganden för Vägverket att finansiera olika åtgärder med lån i Riksgäldskontoret samlas i ett gemensamt bemyndigande. I de fall externa finansiärer finns anser Riks­gäldskontoret dock att det är mindre lämpligt.

För Vägverkets ordinarie planering skall finansieringen av investeringar ske genom lån i Riksgäldskontoret. I den mån särskilda vägprojekt finansie­ras med avgifter skall dessa finansieras genom lån som tas upp på markna­den. Projektens finansiering bör hanteras av särskilda projektbolag som bil­dats för ändamålet att handha finansieringen av specifika projekt. Staten bör, om nödvändigt, ställa borgen för lånefinansierade vägobjekt samt andra väganordningar i anslutning till dessa som skall finansieras med avgifter. Dessa åtaganden bör göras inom de ramar som riksdagen tidigare har angett för åtaganden beträffande avgiftsfinansierade vägprojekt.

För att klargöra de tekniska konsekvenserna av givna bemyndigandens ut­formning till följd av den nya finansieringsmodellen bör regeringen ges ett generellt bemyndigande att, inom ramen för de av riksdagen angivna inten-

111

tionema med givna bemyndiganden, besluta om de förändringar i givna be­myndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av den nya fi­nansieringsmodellen. Regeringen bör återkomma med en rapportering till riksdagen om detta.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.    till Kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järn­

vägar och kollektivtrafikanläggningar för budgetåret 1993/94 anvisa

ett förslagsanslag på 1 353000000 kronor,

2.

den kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafi­kens infrastruktur får användas för att fullfölja statens åtaganden inom storstadsöverenskommelserna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Äterstående investeringar den 1 januari 1994 skall betalas av Vägverket och Banverket genom lån i Riksgäldskontoret

3.

medge att utöver planeringsramen får 10 000 000 000 kronor tas i anspråk för att betala sådana projekt som har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslutade planeringsramen,

4.

bemyndiga regeringen att medge att Vägverket och Banverket tillsammans får ta upp Um i Riksgäldskontoret under budgetåren 1993/94-1995/96 intill ett sammanlagt belopp av högst 36 000 000 000 kronor för nya investeringar,

5.

bemyndiga regeringen att för perioden besluta om en låneram i Riksgäldskontoret för investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv­trafikanläggningar upp till ett belopp av 42 000 000 000 kronor,

6.

bemyndiga regeringen att besluta om den slutliga fördelningen av låneramen mellan Vägverket och Banverket samt mellan år och ändamål samt

7.

bemyndiga regeringen att besluta om de förändringar i givna bemyndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av den nya finansieringsmodellen.

4.4 Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

Mitt förslag: Banverkets anslag för drift och vidmakthållande av stat­liga järnvägar ökas med 36 miljoner kronor avseende reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar.

112

c 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

Prop. 1992/93:176

Från anslaget betalas Banverkets kostnader för drift och vidmakthållande av stom- och länsjärnvägar.

Skälen för mitt förslag: I 1993 års budgetproposition har jag beräknat me­delsbehovet för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet un­der budgetåret 1993/94 till 2 825 miljoner kronor. I detta belopp ingår såväl kostnader för underhåll som för reinvesteringar.

Banverkets räkenskapsår följer kalenderår. Vidare har Banverket tidigare givits möjlighet att finansiera reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar med lån i Riksgäldskontoret. De förslag om en ny finansieringsmodell som jag tidigare har redogjort för innebär att Banverket ges möjlighet att redan fr.o.m. den 1 juli 1993 ta upp lån i Riksgäldskontoret för nyinvesteringar i stomjämvägar och att samtliga reinvesteringar fortsättningsvis belastar an­slaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar.

I mitt förslag ges Banverket en låneram för tre och ett halvt år, dvs. fr.o.m. den 1 juli 1993 t.o.m. den 31 december 1996. Fr.o.m. den 1 juli 1993 kommer vidare alla reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar att finansieras via anslaget för drift och vidmakthållande. Detta innebär att vissa problem vid övergången mellan Banverkets räkenskapsår och den nya finansieringsmo­dellen uppstår.

Vid beräkning av anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä­gar i budgetpropositionen 1993 har hänsyn inte tagits till de reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar som är aktuella under andra halvåret 1993 och som tidigare lånefinansierades. För att klara de reinvesteringar i eldrifts-och teleanläggningar som erfordras under andra halvåret 1993 bedömer jag det nödvändigt att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä­gar ökas med 36 miljoner kronor. Anledningen till att detta anslag ökar är således att samtliga reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar, även de som tidigare lånefinansierades, skall belasta anslaget för drift och vidmakt­hållande av statliga järnvägar.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar an­visa ytterligare 36 000 000 kr utöver de 2 825 656 000 kr som regeringen har föreslagit riksdagen i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7).

5 Ökning av aktiekapitalet i EUROFIMA

Sverige är sedan år 1955 anslutet till konventionen rörande bildandet av

EUROFIMA. ett europeiskt bolag för finansiering av järnvägsmateriel. Vid

starten av bolaget blev svenska staten genom Statens järnvägar (SJ)en av

aktieägarna. Medel till aktieförvärvet togs från SJ:s dispositionsanslag. Kon-

113

ventionens text framgår av bilaga A till prop. 1955:211.

Bolagets aktiekapital har efter hand utökats i takt med verksamhetens ex­pansion. Efter den femte kapitalökningen år 1990 uppgår SJ:s andel till 2100 aktier med ett nominellt värde av 21 miljoner schweizerfrancs (CHF), vilket motsvarar 2% av aktiekapitalet (jfr prop. 1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70).

På grund av bolagets starka affärsutveckling men även till följd av de be­talningssvårigheter som järnvägarna i det forna Jugoslavien (där den i kon­ventionen stadgade statsgarantin delvis har förlorat sitt värde på grund av den politiska utvecklingen) har bolagets styrelse nu funnit att ett ytterligare kapitaltillskott är önskvärt under år 1993. Styrelsen har därför lagt fram ett förslag om fördubbling av aktiekapitalet från 1050000 CHF till 2100000 CHF senast i slutet av år 1993. För SJ:s del kommer detta att innebära en inbetalning av 2200000 CHF, vilket motsvarar knappt 11000000 kronor.

Eftersom aktieteckningen överstiger 5 miljoner kronor kräver den riksda­gens medgivande.

SJ har i en skrivelse den 2 oktober 1992 hemställt att regeringen inhämtar riksdagens medgivande till nyteckningen av aktier i EUROFIMA.

Jag anser att SJ bör ha möjlighet att fortsätta att delta i samarbetet mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna för anskaff­ning av järnvägsmateriel. Jag föreslår därför att regeringen begär riksdagens medgivande att låta SJ öka sitt aktieinnehav i EUROFIMA i enlighet med framställningen.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga regeringen att godkänna att statens innehav av aktier i EUROFIMA får ökas med 2 200 000 CHF i enlighet med vad jag har anfört.

6 Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt

Mitt förslag:

-

I syfte att skapa förutsättningar för turisttrafik på vissa bandelar bör regeringen bemyndigas att, där så befinns lämpligt, vederlags-fritt upplåta handel åt museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet.

-

Det anslag om 3 700 000 kr, som under innevarande budgetår anvi­sats till bidrag till Växjö-Hultsfred-Västervik Järnvägsaktiebolag får under vissa förutsättningar utbetalas till annan än detta bolag.

Bakgrund till mitt förslag: 1 det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88:50 bil. l,bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) angavs att vissa järn­vägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. För att stimulera utveck-

114

lingen av sådan trafik kan bandelar och tillhörande fastigheter som inte trafi- Prop. 1992/93:176 keras reguljärt överlåtas till den som vill bedriva turisttrafik på banan. Rege­ringen har i enlighet med beslutet bemyndigats att överlåta fast egendom till ett värde av högst 5 miljoner kronor i varje enskilt fall. Som riktmärke gäller att berörda turistintressenter genom egna insatser skall svara för minst samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsva­rar. Det ankommer på regeringen att bedöma angelägenheten och långsik­tigheten i projektet samt om och hur nedsättning av köpesumman skall ske.

Riksdagen beslöt samtidigt att Växjö-Hultsfred-Västervik Järnvägsaktie­bolags (VHVJ) förvärv av den 18 mil långa smalspåriga järnvägen Växjö-Hultsfred-Västervik skulle omfattas retroaktivt av de angivna riktlinjerna, eftersom denna bana överläts år 1987. Genom regeringsbeslut skedde däref­ter en retroaktiv nedsättning av priset med 3 625 000 kronor.

Riksdagen beslutade därefter (prop. 1991/92:150 bil. 1:4, bet. 1991/92:TU23, rskr. 1991/92:349) att anvisa ett anslag på 3,7 miljoner kronor som engångsbidrag till VHVJ för budgetåret 1992/93. Genom bidraget borde bolaget kunna lösa större delen av de lån bolaget tagit för finansieringen av banförvärvet år 1987. Det skulle ankomma på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att besluta om villkoren för bidraget med ut­gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för verksamheten så långt möjligt skulle underlättas.

Regeringen beslutade den 18 juni 1992 att medlen skulle disponeras av Länsstyrelsen i Kronobergs län för utbetalning till VHVJ och att det skulle ankomma på länsstyrelsen att besluta om villkoren för bidraget med ut­gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för bolagets verksamhet så långt möjligt skulle säkerställas.

Länsstyrelsen i Kronobergs län beslutade i september 1992 att inte verk­ställa utbetalningen eftersom möjligheterna till en långsiktig överlevnad en­ligt länsstyrelsen var obefintliga. Sedan länsstyrelsens beslut överklagats till regeringen, förordnade regeringen i ett beslut den 10 november 1992 att bi­draget fick utbetalas till bolaget under förutsättning att bolaget inom viss tid träffat en ackordsuppgörelse med sina fordringsägare. Då en sådan uppgö­relse inte träffades utbetalades inte bidraget. I stället försattes bolaget i kon­kurs i december 1992.

Ansökningar om utbetalning av bidraget har inkommit till Kommunika­tionsdepartementet från två olika grupperingar med anknytning till det gamla bolaget, den ena företrädd av 1914 års järnvägskonsortiums dona­tionsfond och den andra av Nya VHVJ AB under bildande.

Skälen för mina förslag: De principer som kom till uttryck i 1988 års trafik­poUtiska beslut har visat sig vara svåra att tiUämpa i praktiken. Frågan om överlåtelse av bandelar har, förutom när det gäller järnvägen VHVJ som jag tidigare redogjort för, aktuaUserats även på sträckorna Traryd-Ljungby, An-ten-Gräfnäs samt de södra delarna av inlandsbanan Lesjöfors-Vansbro och Dalasågen-Vika. I en del fall har vissa museiföreningar ansökt om statsbi­drag för inköp av bandelarna.

Riksdagen  har i  sitt  beslut om inlandsbanan  (prop.   1992/93:9 och

1992/93:91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) beslutat att inlandsbanan

115

skall förbli statUg egendom och att inlandsbanans intressenter i stället utan    Prop. 1992/93:176 kostnad får nyttja banan.

Jag har med anledning av fullföljandet av riksdagens beslut tillkallat en särskild förhandlingsman för att träffa ett preUminärt avtal mellan staten och inlandsbanans intressenter om villkoren för överföring av nyttjanderätten till anläggningarna. En sådan avtalskonstruktion bör även kunna läggas till grund för överlåtelse av nyttjanderätt till anläggningar för andra turisttrafi-kändamål. En långsiktig nyttjanderätt till infrastrukturen med tillhörande fastigheter bör enligt inin uppfattning kunna utgöra en stabil bas för musei­föreningar för att utveckla olika former av turisttrafik på bandelar där den regionala trafiken har upphört.

Jag föreslår mot denna bakgrund att regeringen får riksdagens bemyndi­gande att, där så befinns lämpligt, vederlagsfritt upplåta viss handel med nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämpUg för ända­målet. Härigenom säkerställs en fortsatt statlig kontroll dels över verksam­heten så att den bedrivs på ett sätt som gagnar en positiv inställning till järn­vägstrafiken, dels över den framtida markanvändningen om museiverksam­heten en gång upphör. Nyttjanderättshavaren bör dock själv svara helt för övriga kostnader som ligger utanför infrastrukturen, t.ex. i fonn av drift- och kapitalkostnader. Upplåtelsens närmare innehåll och omfattning bör rege­ringen få bestämma om i varje särskilt fall. En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver musei- eller turistverksamheten påtar sig det fulla banhållaransvaret.

När det åter gäller den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik ägs denna bandel inte längre av staten. De principer som låg bakom riksda­gens beslut år 1992 bör fortfarande äga giltighet. Under förutsättning att det finns möjligheter till en långsiktig överlevnad för verksamheten på denna järnväg, bör därför det tidigare anslagna bidraget kunna betalas ut till lämp­Ug intressent som påtar sig banhållaränsvar för banan och säkerställer att tra­fik på banan kommer till stånd. Då det bolag som enligt tidigare beslut an­gavs som mottagare av bidraget numera inte existerar, bör annan lämplig intressent kunna komma i fråga. Det bör ankomma på regeringen att be­stämma vem som lämpligen bör uppbära bidraget och på regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att ange de närmare villkoren för bid­ragets utbetalande, allt i enlighei med de principer som kom till uttryck i 1992 års riksdagsbeslut.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.

bemyndiga regeringen att för turisttrafik vederlagsfritt med nyttjanderätt upplåta sådana delar av järnvägsnätet som inte längre trafikeras i reguljär trafik samt

2.

bemyndiga regeringen eller den myndighet som regeringen be­stämmer att utbetala anslaget Bidrag till Växjö-Hultsfred-Västervik Järnvägsaktiebolag till annan än detta bolag i enlighet med vad jag

har förordat.

'"

Regeringens proposition 1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

Prop. 1992/93:176

Propositionens huvudsakliga innehåll .......................... 

1

1    Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter          

4

1.1 Inledning.......................................................... 

4

1.2

Infrastrukturens betydelse ............................. 

10

1.3

Investeringsinriktningen i vår omvärld............. 

19

1.4

Planeringsprocessen........................................ 

23

1.5

Genomförande av investeringsbesluten .......... 

25

1.6

Skrivelser rörande planeringen ....................... 

29

2    Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur 

30

2.1.................................................................... Finansiering av investeringar och avvägning mellan trans­

portslag ........................................................... 

30

2.1.1

Ett nytt finansieringssystem.................. 

...... 

30

2.1.2

Fördelning av resurser.......................... 

32

2.1.3

Målkonflikter.......................................... 

42

2.2  Inriktning av investeringar i vägar................... 

45

2.2.1

Vägverkets rapport .............................. 

45

2.2.2

Förslag till inriktning.............................. 

55

2.2.3

Storprojekt och strategiska val............. 

58

2.2.4

Informationsteknologi inom vägtrafiken 

65

2.2.5

Mina prioriteringar ................................ 

65

2.3  Inriktning av investeringar i järnvägar............. 

69

2.3.1

Banverkets rapport .............................. 

69

2.3.2

Förslag till inriktning och genomförandeplan ...

75

2.4

Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur....

93

2.5

Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur ....

96

2.6

Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar     

99

2.7

Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av in­frastrukturen   

100

3    Stockholm .............................................................. 

105

3.1

Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden. 

105

3.2

Överföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar .

106

4............................................................................. Anslagsfrågor och  övriga  finansieringsfrågor för perioden

1993/94-1995/96.................................................... 

107

4.1

Investeringar finansierade genom lån och kapitalkost­nadsanslag          

107

4.2

Lånebehovets storlek och fördelning .............. 

108

4.3

Särskilda bemyndiganden................................ 

111

4.4

Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga järn­vägar 

112

5

Ökningen av aktiekapitalet i EUROFIMA ................. 

113

6

Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt... 

114

117