Regeringens skrivelse

1993/94:170

Investeringsplaner för infrastrukturen

Skr.

1993/94:170

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 24 mars 1994

Carl[REDACTED_EFTERNAMN]

 Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för innehållet i de

investeringsplaner som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna har upprättat

för perioden 1994-2003.

Innehållsförteckning

1 Bakgrund................................. 3

2 Stomnätsplan åren 1994-2003.............. 4

 2.1 Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan 4

 2.2 Investeringar enligt Banverkets upprättade stomnätsplan i

 sammanfattning ...................... 6

 2.3 Stomnätsplanens konsekvenser och effekter 8

 2.4 Regeringens fastställelse............ 10

3 Nationell väghållningsplan åren 1994-2003 12

 3.1 Omfattning av Vägverkets upprättade nationella väghållningsplan 12

 3.2 Investeringar i stamvägnätet......... 13

 3.3 Effekterna av åtgärderna på det nationella stamvägnätet 15

 3.4 Regeringens godkännande.............. 16

4 Investeringar i länstrafikanläggningar... 17

5 Övrigt................................... 19

 5.1 En internationell utblick............ 19

 5.2 Den fasta förbindelsen över Öresund.. 19

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 24 mars 1994.............................. 21

1 Bakgrund

Efter förslag från regeringen beslutatde riksdagen (prop. 1992/93:176, bet.

1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) i juni 1993 om en långsiktig inriktning av

investeringar i trafikens infrastruktur. Mot bakgrund av riksdagens beslut

uppdrog regeringen åt Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att upprätta

investeringsplaner för perioden 1994-2003.

 Banverket, Vägverket och länsstyrelserna upprättade mot bakgrund av riksdagens

beslut långsiktiga investeringsplaner vilka remissbehandlades under hösten 1993.

Planerna har därefter reviderats mot bakgrund av inkomna synpunkter. Banverket

och Vägverket redovisade slutliga förslag till investeringsplaner för regeringen

i februari 1994. Länstyrelserna har under våren 1994 överlämnat fastställda

investeringsplaner för regeringens kännedom eller för fastställelse i de fall

Vägverket och länsstyrelsen varit oense om innehållet i

länstrafikanläggningsplanen. För riksdagens kännedom redovisar regeringen i

denna skrivelse en sammanfattning av innehållet i trafikverkens

infrastrukturplaner och länsstyrelsernas länstrafikanläggningsplaner. Skrivelsen

redovisar även regeringens ställningstaganden.

 Utbyggnaden av trafiksystemet måste ses i ett sammanhang. De

investeringsplaner som nu redovisas för riksdagen är framtagna inom ramen för en

gemensam och samordnad investeringsplaneringsprocess. Samtliga

investeringsplaner, Banverkets stomnätsplan, Vägverkets nationella- och

regionala väghållningsplaner samt länsstyrelsernas planer för investeringar i

länstrafikanläggningar har remitterats samordnat. Kommuner och andra berörda

myndigheter har således för första gången fått möjlighet att få yttra sig över

investeringsplanerna vid ett och samma tillfälle. Planerade investeringar inom

sjöfartens och luftfartens infrastruktur redovisade regeringen i

budgetpropositionen tidigare i år.

 Genomförandet av planerade investeringar ställer stora krav på olika

myndigheter. Ett genomtänkt program för ett miljöanpassat trafiksystem i landets

olika delar skall vara en viktig utgångspunkt för det långsiktiga arbetet för

regional utveckling och förnyelse av trafikens infrastruktur. Regeringen har

därför gett samtliga länsstyrelser i uppdrag att, bl.a. som en del i

genomförandet av investeringsplanerna, upprätta en regional trafik- och

miljöanalys till grund för en samhällsplanering som främjar utvecklingen av ett

miljöanpassat transportsystem. Analysen skall redovisas till Boverket som har

fått i uppdrag att utforma vägledning för länsstyrelsernas arbete. Boverket

skall redovisa resultatet av länsstyrelsernas arbete till regeringen under

hösten 1995.

 Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att den avser att senare

redovisa ställningstaganden till hur åtgärder för ett långsiktigt bärkraftigt

transportmönster skall utvecklas i den svenska samhällsplaneringen.

 Regeringen har i budgetpropositionen även redovisat att Delegationen för

prognos- och utvecklingsverksamhet (DPU) skall ges i uppdrag att analysera hur

de olika transportslagen samt post och tele kan samspela i ett integrerat

kommunikationssystem.

 I syfte att underlätta genomförandet av investeringsplanerna avser regeringen

vidare att ge berörda verk vissa uppdrag som bl.a. rör behandling av frågor om

miljö, fysisk planering och hushållning med naturresurser vid

infrastrukturplanering.

 Resultatet av pågående och planerade utredningar kommer att ligga till grund

för den kommande revideringen av investeringsplanerna.

 Den kommande utbyggnaden av vägar och järnvägar ställer krav på andra delar av

samhället för att kunna genomföras på planerat sätt och i avsedd takt. Bl.a.

ställs krav på tillförlitlig landskapsinformation i digital form, dvs.

information som tidigare fanns på ritade kartor. Vid Lantmäteriverket pågår en

omfattande konvertering av de ritade kartorna till databaser. I årets

budgetproposition (prop. 1993/94:100 bil. 15) har regeringen föreslagit en

ökning av anslaget till Lantmäteriverket i syfte att påskynda uppbyggnaden av

databaser. Med nuvarande produktionstakt kommer arbetet inte att vara klart

under tid då utbyggnaderna av vägar och järnvägar skall ske. Regeringen

förutsätter därför att Vägverket och Banverket, i den mån behov uppstår, prövar

möjligheterna att bidra till databasuppbyggnaden.

2 Stomnätsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Banverkets upprättade stomnätsplan i sam-

manfattning. För ytterligare information hänvisas till Banverkets stomnätsplan

åren 1994-2003.

2.1 Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan

Banverkets upprättade stomnätsplan följer i allt väsentligt den inriktning som

riksdagen har beslutat vad gäller järnvägsnätets utbredning och utveckling.

Stomnätsplanen omfattar investeringar för totalt 38,4 miljarder kronor fördelade

på tio år. Planen omfattar dels investeringar som regering och riksdag tidigare

beslutat om (6,4 miljarder kronor), dels nya investeringar (32 miljarder

kronor).

 Tyngdpunkten på investeringarna i planen ligger, helt i enlighet med

riksdagens beslut, på de tre första åren. Investeringarnas fördelning per år

framgår av nedanstående figur. Planerade investeringar under de fyra första åren

utgör 66 % av hela planeringsramen. Ett skäl till att byggandet av nya järnvägar

har koncentrerats är den stora grundsatsning för hela järnvägsnätet som

riksdagen har beslutat om och som kommer att slutföras under den senare delen av

1990-talet. Grundsatsningen omfattar bl.a. en fortsatt snabbtågsanpassning och

utökad kapacitet för godstrafiken.

 I början på 2000-talet kommer, sedan den omfattande grundsatsningen

genomförts, huvudintresset att riktas mot att påbörja ett antal storprojekt

såsom att bygga ut Södra stambanan till höghastighetsstandard, att bygga en

första etapp på Botniabanan och att fortsätta bygga ut Nordlänken.

Figur 2.1 Banverkets upprättade stomnätsplan 1994-2003

2.2 Investeringar enligt Banverkets upprättade stomnätsplan i sammanfattning

På Västra stambanan fullföljs utbyggnaden av Grödingebanan. Vissa ytterligare

tidsvinster uppnås på banan genom kurvjusteringar på delarna Hallsberg-Laxå och

Sparreholm-Katrineholm. En fortsatt satsning sker på att eliminera

plankorsningar väg/järnväg. Dessutom görs flera bangårdsombyggnader, vilket ger

tidsvinster och lägre underhållskostnader. I slutet av planperioden görs signal-

och elinvesteringar på delen Hallsberg-Falköping för att anpassa banan för 250

km/h.

 På Södra stambanan fullföljs snabbtågsanpassningen för 200 km/h. Den skall

vara klar år 1996. I slutet av perioden byggs nytt dubbelspår Norrköping-Gistad

och en ny enkelspårig bana Sya (Mjölby)-Gripenberg. Den s.k. Nyköpingslänken

påbörjas först under planens sista år. Ett fullföljande av Nyköpingslänken sker

först efter planperiodens slut.

 På Västkustbanan sker en etappvis utbyggnad till dubbelspår på sträckorna

Kungsbacka-Ängelholm med tunnel genom Hallandsås, samt Helsingborg-Lund. Nya

bansträckningar byggs för en framtida hastighet av 250 km/h. Utbyggnaden

beräknas i huvudsak vara klar under år 2000.

 På Godsstråket genom Skåne sker åtgärder för att förbättra kapacitets-

situationen och för att bättre utnyttja den järnvägsinfrastruktur som redan

finns i Skåne. Dessutom förbättras skyddet i plankorsningar.

 Kust till kustbanan anpassas för hastigheten 160 km/h utom mellan Almedal och

Hillared och sträckan närmast Karlskrona. Fjärrblockering installeras för ökad

kapacitet och säkerhet. Dessutom görs omfattande plankorsningsåtgärder och flera

bangårdsombyggnader.

 Utbyggnaderna på Ostkustbanan för att uppnå restiden tre timmar på sträckan

Stockholm-Sundsvall fullföljs tidigt i perioden. Linjehastigheten kommer att bli

200 km/h och restiden Stockholm-Sundsvall tre timmar. Flera omfattande

linjeomläggningar görs. Bl.a. byggs avsnittet Ulriksdal-Rosersberg fyrspårigt

och anpassat för 200 km/h och en ny sträckning byggs på delen

Ljusne-Söderhamn-Enånger. Hela sträckan Uppsala-Gävle kommer att ha dubbelspår

vid planperiodens slut. Dessutom sker andra hastighets- och kapacitetshöjande

åtgärder.

 Nytt dubbelspår skall byggas Rosersberg-Arlanda flygplats-Odensala. Detta

projekt genomförs som ett samfinansieringsprojekt där staten svarar för

finansieringen av den Norra böjen.

 Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik sträckan Uppsala-Avesta/Krylbo-Borlänge

och vissa kapacitetshöjande åtgärder sker på sträckan Avesta/Krylbo-Borlänge.

Plankorsningsåtgärder görs längs hela banan.

 På Stambanan genom Övre Norrland görs främst kapacitetshöjande, men även

hastighetshöjande, åtgärder. Vid Öre älv sker linjerätning och brobyte. En ny

trafikledningscentral för övre Norrland byggs i Boden.

 Botniabanan påbörjas med en första etapp. Under förutsättning att garantier

lämnas som innebär att Husumbanan kommer att utnyttjas för godstransporter på

järnväg i tillräcklig omfattning och under förutsättning att industrispåret från

Husumfabriken till stomnätet bekostas externt planerar Banverket att sträckan

Örnsköldsvik-Husum skall utgöra den första etappen. Omfattande

kapacitetsförstärkningar görs på Norra stambanan bl.a. genom två etapper av

dubbelspårsutbyggnaden mellan Ockelbo och Kilafors. Hastighetshöjande åtgärder

vidtas som kommer att medge en restid för snabbtåg Stockholm-Östersund på 4 h 20

min.

 På Mittbanan Storlien-Östersund-Sundsvall sker kapacitetshöjande åtgärder,

bl.a. installation av fjärrblockering på delen Östersund-Storlien.

Hastighetshöjande åtgärder sker på sträckorna Bräcke-Östersund och

Sundsvall-Ånge.

 På Godsstråket genom Bergslagen görs kapacitetsförstärkningar på sträckorna

Storvik-Avesta/Krylbo-Frövi och Hallsberg-Mjölby tidigt under planperioden.

 På Bergslagsbanan görs kapacitetshöjande åtgärder. Borlänge får ny anslutning

mot Ludvika. All godstrafik från Borlänge söderut och omvänt kan genom dessa

åtgärder gå på Bergslagsbanan, vilket innebär en avlastning av Godsstråket genom

Bergslagen.

 Anpassningen för 140 km/h sker på Norge/Vänernbanan Mellerud-Kil. Dessutom

utförs vissa kapacitetsförstärkningar och bangårdsombyggnader. Första etappen på

Nordlänken inleds med Eriksstadssvängen etapp 1 som är en ny genande sträckning

väster om Mellerud. Som en andra etapp byggs dubbelspår mellan Trollhättan och

Öxnered. För den tredje etappen Älvängen-Trollhättan påbörjas dubbelspårsut-

byggnaden inom planperioden.

 På Värmlandsbanan Laxå-Karlstad sker snabbtågsanpassning och vissa övriga

förbättringar för 200 km/h. Sträckan Kil-Charlottenberg rustas upp så att den

medger hastigheten 160 km/h för snabbtåg. En ny genande sträckning öster om Laxå

påbörjas under planperiodens sista år.

 På Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad sker signal- och

kurvjusteringar. Tillåten hastighet blir 160 km/h.

 På Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö sker anpassning till högre

hastighet genom i huvudsak signal- och plankorsningsåtgärder. Högsta tillåtna

hastighet för snabbtåg blir 160 km/h Nässjö-Jönköping och 200 km/h

Jönköping-Falköping.

 Älvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras. Största tillåten

hastighet kommer delvis att kunna höjas till 160 km/h.

 Investeringarna på Mälarbanan och Svealandsbanan fullföljs med utbyggnad till

dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck. Dessutom rustas banan mellan

Kolbäck och Arboga upp och en ny enkelspårig bana byggs mellan Arboga och

Örebro.[REDACTED_EFTERNAMN] om Mälaren genomförs en linjeomläggning av den enkelspåriga banan

mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Eskilstuna byggs en ny en-

kelspårig järnväg. Hastighetsstandarden blir 200 km/h, utom på sträckorna

Kolbäck-Arboga och Eskilstuna-Valskog, där högsta tillåtna hastighet blir

160 km/h. Utöver ingångna avtal sker vissa investeringar på båda banorna för att

minska antalet plankorsningar.

 På stråket Sala-Västerås-Eskilstuna-Flen-Oxelösund investeras i ökat vägskydd

samt signalåtgärder mellan Kolbäck och Flen för att tillåta överhastighet för

tåg med lutande vagnkorg.

 Dubbelspårsutbyggnaden mellan Älvsjö och Västerhaninge på Nynäsbanan genomförs

i enlighet med Dennisöverenskommelsen.

 I Stockholm åtgärdas "Getingmidjan" genom ett tredje spår söderut från

Stockholms Central till Södra station. Från Södra station till Årsta byggs ett

tredje och fjärde spår med bl.a. en ny Årstabro som komplement till den

befintliga.

 I planen ingår vidare investeringar på ett flertal bangårdar bl.a. Uppsala,

Hallsberg, Norrköping och Katrineholm samt rangerbangårdarna i Hallsberg, Malmö,

Nässjö, Trelleborg och Tomteboda. Vidare avsätts medel för bl.a. utbyggnad av

tågradio, bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankorsningar.

2.3 Stomnätsplanens konsekvenser och effekter

Effekter på tillgänglighetsmålet

Banverkets stomnätsplan innehåller en omfattande utbyggnad av järnvägsnätet i

syfte att binda ihop hela Sverige med bra kommunikationer. En omfattande

satsning kommer att ske på att bygga ut järnvägsnätet för snabbtåg och därmed

att minska restiden och öka tillgängligheten. I nedanstående figur framgår

beräknade restider efter genomförd stomnätsplan. Av figuren framgår bl.a. att

restiden Sundsvall-Stockholm beräknas minska med ca 60 minuter. Restiden

Malmö-Stockholm kommer att minska med 1 timme och 40 min. Restiden

Kalmar-Stockholm minskar med 55 minuter och Östersund-Stockholm med 1 timme och

10 minuter.

 Banverket har även beräknat den genomsnittliga restidsförändringen för

26 svenska orter. Snabbtågsanpassningen av statens spåranläggningar leder i

genomsnitt till en minskad restid i relation till Stockholm, Göteborg, Malmö och

Sundsvall på ca 43 minuter.

 Åtgärder på Södra stambanan leder till betydande tillgänglighetsförbättringar.

För resor till Malmö är den genomsnittliga restidsvinsten beräknad för 26 orter

ca 68 minuter. Motsvarande tillgänglighetsförbättringar är i relation till

Sundsvall 52 minuter, till Göteborg 26 minuter och till Stockholm 26 minuter.

Figur 2.3.1

Effektivitet

Banverket har redovisat de samhällsekonomiska konsekvenserna av ett genomförande

av stomnätsplanen. Av Banverkets redovisning framgår att nettonuvärdeskvoten för

planerade investeringar enligt stomnätsplanen är 0,4.

Säkerhet

Trafiksäkerhetseffekterna av stomnätsplanen erhålls dels genom minskning av

antalet plankorsningar samt överflyttning av trafik från väg till järnväg. Med

en genomförd stomnätsplan beräknas totalt antalet dödade bli 14 färre per år och

antalet skadade bli 284 färre per år.

Miljö

Investeringarna i enlighet med stomnätsplanen leder till minskade utsläpp av

luftföroreningar och koldioxid. Utsläppsreduktionerna uppstår till övervägande

del till följd av överflyttning av trafik från väg till järnväg. De minskade

utsläppen av luftföroreningar från andra trafikslag till följd av överflyttning

av trafik när stomnätsplanen byggts ut har av Banverket skattats till ca 178 000

ton koldioxid, 510 ton kväveoxider, 212 ton kolväten och 2 333 ton koloxid per

år. Det motsvarar det årliga utsläppen från 40 000 bilar, 30 landsvägsbussar och

ca 200 lastbilar. Den spårbundna trafikens egen andel av transportsektorns

utsläpp är mindre än 1 %.

 När stomnätsplanen är genomförd beräknas antalet mycket störda av buller vara

ca 33 230 personer färre.

Konsekvenser för godstrafiken

Utbyggnaden av järnvägssystemet i enlighet med stomnätsplanen innebär minskade

tågdriftskostnader samt ökade godsintäkter för trafikutövaren. Investeringarna

gör även att transporttiderna minskar vilket ger tidsvinster för godskunderna.

Totalt beräknas effekten för godstrafiken av en genomförd stomnätsplan vara värd

ca 192 miljoner kronor per år. Därav utgör ca 50 miljoner kronor minskade

tågdriftskostnader.

2.4 Regeringens fastställelse

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av medelstilldelning för

utbyggnad av spårkapaciteten i centrala Stockholm, Södra stambanan och

Arlandabanan, beslutat fastställa Banverkets stomnätsplan. Regeringen har

beslutat om följande ändringar jämfört med Banverkets plan.

 Den totala investeringsramen för Södra stambanan skall minskas med drygt

600 miljoner kronor under tioårsperioden.

 Den totala investeringsramen för Ostkustbanan (Stockholm-Rosers-

berg-Arlanda-Odensala) skall ökas liksom den totala investeringsramen för

åtgärder i Stockholm. Totalt behöver den totala investeringsramen för dessa

ändamål utökas med drygt 600 miljoner kronor. Den exakta fördelningen mellan

projekten får beslutas då förhandlingarna om Arlandabanan har slutförts.

 Skälen för de förändringar som regeringen har beslutat är att kapaciteten på

sträckan Stockholms Central-Ulriksdal kommer att bli knapp då snabbtågstrafiken

på Östersund, Sundsvall, Mälarbanan och Arlandabanan kommer i gång i slutet på

1990-talet. Behovet av kapacitetshöjande åtgärder kan inte tillskrivas något

enskilt behov utan är att hänföra till de allmänna kommunikationsbehov som

Banverket har ansvaret för att tillhandahålla en infrastruktur för.

 Det är regeringens uppfattning att investeringarna i anslutningar till

Arlandabanan, i ökad kapacitet i Stockholm till följd av Arlandabanan samt

eventuella andra avgränsningsbara kostnader till följd av Arlandabanan skall

belasta den ekonomiska planeringsram som anvisats för nyinvesteringar i

stomjärnvägar. Enligt regeringen bör detta ske genom omprioriteringar i

Banverkets stomnätsplan. Regeringen anser det rimligt att denna omprioritering

sker genom att utbyggnad av den s.k. Nyköpingslänken senareläggs jämfört med

Banverkets förslag. Utbyggnaden av Arlandabanan och spårkapaciteten i Stockholm

är viktigare att färdigställa än att påbörja utbyggnaden av ytterligare ett

stort projekt såsom Nyköpingslänken.

 Regeringen har i propositionen om avreglering av järnvägen m.m. (prop.

1993/94:166) anfört att Banverket bör omorganiseras så att produktionsdelen

separeras från förvaltningsdelen. Banverkets organisation kommer därför att ses

över. Ett effektivare Banverk kommer att medföra lägre kostnader för

investeringar i nya järnvägar och minskade kostnader för banunderhåll.

 Det är regeringens övertygelse att en omorganisation av Banverket kommer att

frigöra medel som kan utnyttjas för tidigareläggning av banutbyggnaden m.m.

 Så bedömer regeringen att vissa kostnader för en samfinansiering av

Arlandabanan liksom en tidigareläggning av Nordlänkens utbyggnad, kan bekostas

genom dessa frigjorda medel.

 Regeringen har även beslutat att Haparandabanan skall tillhöra stomnätet.

Planerade investeringar på Haparandabanan som finansieras via anslaget A 15.

Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt samt avsatta medel i

fastställd plan för investeringar i länstrafikanläggningar i Norrbottens län

skall disponeras av Banverket för att genomföra planerade investeringar.

 Regeringen avser inom kort att ge Banverket i uppdrag att senast den 1 januari

1996 redovisa förutsättningarna för en total utbyggnad av Götalandsbanan. En

utgångspunkt för utredningen är att staten svarar för hela utbyggnaden av

Nyköpingslänken och av Södra stambanan ned till Gripenberg. En första etapp av

Botniabanan påbörjas under planperioden. Under förutsättning att rimliga

garantier lämnas som innebär att sträckan Örnsköldsvik-Husum kommer att

utnyttjas för godstransporter på järnväg i rimlig omfattning kommer sträckan

Örnsköldsvik-Husum att utgöra en första etapp. Regeringen avser inom kort

tillkalla en särskild utredare med uppdrag att senast den 1 januari 1996 studera

den vidare utbyggnaden av Botniabanan.

 Regeringens fastställelse av investeringsplanen för stomjärnvägarna innebär

inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta

lokalisering. Projekten skall före genomförande prövas på sedvanligt sätt med

tillämpning av gällande lagstiftning. Prövningen av projekten kan medföra

avvikelser när det gäller de kostnader och tider som planen anger för

genomförande av enskilda projekt.

3 Nationell väghållningsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Vägverkets upprättade nationella väghåll-

ningsplan för år 1994-2003. För ytterligare information hänvisas till den

nationella väghållningsplanen åren 1994-2003.

3.1 Omfattning av Vägverkets upprättade nationella väghållningsplan

Vägverkets förslag till nationell väghållningsplan åren 1994-2003 innehåller,

förutom själva väghållningsplanen, en omfattande omvärldsbeskrivning med bl.a.

en redovisning av tillståndet på vägnätet i dag, vägtrafikens utveckling i

Sverige och vägtrafiken i Europa och EG.

 Själva väghållningsplanen utgörs dels av en investeringsplan för stamvägnätet,

dels av övrig information såsom effektredovisning av åtgärderna på det

nationella stamvägnätet, översiktlig beskrivning av resursfördelningen till

övriga riksvägar och länstrafikanläggningar, bärighetsåtgärder m.m. I den

fortsatta redovisningen kommer huvuddelen av intresset att fokuseras på

investeringsplanen för det nationella stamvägnätet.

 Väghållningsplanen innehåller investeringar på stamvägar och övriga riksvägar

om totalt 41,6 miljarder kronor. På de nationella stamvägarna investeras knappt

35 miljarder kronor under perioden. För de riksvägar som inte ingår i

stamvägnätet redovisas fördelningen av de ca 7 miljarder kronor som avsatts till

övriga riksvägar.

3.2 Investeringar i stamvägnätet

Det statliga vägnätet

Det svenska vägnätet omfattar 410 000 kilometer väg varav det statliga vägnätet

utgör ca en fjärdedel. Kommunerna har ansvaret för ca 8 % av landets vägnät. För

den resterande delen, 68 %, svarar enskilda väghållare.

 Det statliga vägnätet, för vilken Vägverket är huvudman, är uppdelat i

riksvägar och länsvägar. Riksvägarna utgör 15 % av längden på det statliga

vägnätet. Resterande del utgörs av länsvägar. För planering av investeringar på

riksvägarna svarar Vägverket medan länsstyrelserna svarar för planeringen av

investeringar på länsvägar. Av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet

utförs drygt 60 % på riksvägarna. Riksvägarna är indelade i riksvägar av

särskild betydelse, s.k. stamvägar, och övriga riksvägar. Den nationella

väghållningsplanen innehåller i huvudsak Vägverkets förslag till utbyggnadsplan

för stamvägarna.

Stamvägar

De nationella stamvägarna omfattar totalt 827 mil. De utgör därmed drygt hälften

av riksvägnätet. De nationella stamvägnätet består till största delen, 89 %, av

tvåfiliga vägar. Resterande del, 11 %, utgörs av motorvägar. Vägverkets förslag

till utbyggnad av det nationella stamvägnätet följer i allt väsentligt

riksdagens inriktningsbeslut. Vissa avvikelser från riksdagens beslut föreligger

dock. Vägverket föreslår bl.a. annan målstandard än riksdagen på väg E 20 mellan

Göteborg och Örebro, på väg E 4 mellan Gävle och Sundsvall samt på väg E 22

mellan Malmö och Karlskrona. Vägverket föreslår därutöver en ändrad dragning av

stamvägarna i sydöstra Sverige. Stamvägnätets omfattning, målstandard, uppnådd

målstandard samt planerad utbyggnadstakt framgår av tabell 3.2.1

 År 2003, när planerade investeringar i enlighet med väghållningsplanen har

genomförts, kommer motorvägnätets omfattning på stamvägnätet att ha fördubblats

från 92 mil till 184 mil. Då kommer ca 22 % av stamvägnätet att utgöras av

motorvägar.

 Andelen 13 m väg på stamvägnätet utgör i dag 35 %. Efter genomförd utbyggnad

av stamvägnätet kommer omfattningen av 13 m vägar att ha minskat till 30 % av

stamvägnätet. Minskningen beror på att en stor del 13 m väg uppgraderas till

motorväg. Även omfattningen av 9 m väg liksom smalare vägar kommer att minska

med i storleksordningen ca 10 % till följd av planerade ombyggnader och

nybyggnader.

Tabell 3.2.1 Utbyggnaden av det nationella stamvägnätet

 En effekt av utbyggnaderna av stamvägnätet i enlighet med väghållningsplanen

är att ett motorvägsnät kommer att byggas ut till sin fulla standard mellan

Stockholm, Göteborg och Malmö. Det sker genom att väg E 4 byggs ut till motorväg

på hela sträckan Helsingborg-Stockholm, att väg E 6 byggs ut på hela sträckan

Trelleborg-Göteborg och genom att riksväg 40 byggs ut på hela sträckan

Jönköping-Göteborg.

 I övrigt byggs motorvägnätet ut i betydande omfattning på väg E 4 mellan

Stockholm-Gävle (+6 mil), på väg E 6 mellan Göteborg-Svinesund (+5 mil) och på

väg E 20 mellan Stockholm-Örebro (+10 mil).

 Omfattande investeringar i bl.a. motorvägar kommer även att göras på vägarna

E 18, E 22 och Rv 45. En utbyggnad av 13 m väg i betydande omfattning planeras

på Rv 26, Rv 50/60 och på Rv 55/56/53/67.

 På övriga stamvägar planeras en utbyggnad av kortare avsnitt i riktning mot

angiven målstandard för resp. väg.

Övriga riksvägar

Utbyggnadsplanerna för de övriga riksvägarna presenteras i resp. regional

väghållningsplan. I den nationella väghållningsplanen redovisas fördelningen av

planeringsramar för övriga riksvägar på Vägverkets regioner. Medelsfördelningen

grundar sig på riksdagens övergripande investeringsinriktning för vägar.

 Vid fördelningen av medel mellan regioner har Vägverket även beaktat planerade

investeringar i stamvägnätet. I enlighet med riksdagens beslut (bet.

1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) har Vägverket omfördelat medel från

planeringsramen för övriga riksvägar till stamvägar eftersom det annars fanns en

risk att vissa riksvägar i stamvägnätet skulle kunna komma att få sina

investeringsbehov tillgodosedda i avsevärt mindre utsträckning än riksvägar

utanför stamvägnätet. Totalt har Vägverket omfördelat 1,2 miljarder kronor från

övriga riksvägar till stamvägar. En stor del av dessa medel har kommit Region

Norr och Region Mitt till del för investeringar i bl.a. väg E 10 och väg E 12.

Av de omfördelade medlen har netto 679 miljoner kronor fördelats till vägar i

Region Norr och 164 miljoner kronor till Region Mitt.

 Nettoeffekt av om-

 fördelade medel

Region mkr1 200 mkr

Norr 22 + 679

Mitt 927 + 164

Stockholm 683 - 121

Mälardalen 1 215 - 214

Väst 1 437 - 177

Sydöst 1 396 - 184

Skåne 1 120 - 147

Summa 6 800 0

3.3 Effekterna av åtgärderna på det nationella stamvägnätet

Trafiksäkerhet

Utbyggnaden av stamvägnätet bedöms medföra att antalet dödade reduceras med ca

50 personer per år och att antalet skadade minskar med 500 per år.

Miljö

Investeringarna i stamvägnätet medför att trafikarbetet kommer att minska något

jämfört med om inga åtgärder vidtas. Samtidigt kommer hastigheterna på vägarna

att öka genom att fler vägar med tillåten hastighet 110 km/h öppnas för trafik.

I den nationella väghållningsplanen bedöms hastigheten på stamvägnätet i

genomsnitt komma att öka med ett par km/h till följd av planerade investeringar.

Sammantaget kommer koldioxidutsläppen enligt Vägverkets bedömning att öka med

0,1 %. För kväveoxider och kolväten bedöms utsläppen komma att minska med mellan

0,3 % och 0,5 %.

 För att på ett tidigt stadium få en uppfattning om var konflikter mellan olika

intressen kan komma att uppstå vid utbyggnaden av de nationella stamvägarna har

en analys av risken för intrång gjorts. Stor risk för konflikt med naturvårdens

intressen föreligger i ca 6-12 fall. Stor risk för konflikt med

kulturmiljöintressen föreligger i 9 fall. Genom att riskerna är kända bedömer

Vägverket möjligheterna som stora att reducera eller helt undvika intrång i

särskilt känsliga miljöer.

Regional balans

Stamvägnätet omfattar hela landet och binder ihop landets olika delar.

Investeringar i stamvägnätet är planerade främst där trafiken är stor och där

det finns eller kan komma att uppstå kapacitetsbrist. Därför ger utbyggnaden av

stamvägnätet stora tidsvinster främst för trafikanter bosatta i regioner direkt

berörda av planerade investeringar.

Effektivitet

Den samhällsekonomiska avkastningen av planerade investeringar på stamvägnätet

uppskattas till 54 miljarder kronor för den långväga trafiken. Största

nyttoposter är restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster.

3.4 Regeringens godkännande

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av målstandard på väg E 4 mellan

Gävle och Sundsvall, med ändring av målstandard på väg E 20 mellan Göteborg och

Örebro och med ändring av målstandard på väg E 22 mellan Malmö och Karlskrona

samt med ändring av stamvägarnas omfattning i sydöstra Sverige, beslutat

godkänna Vägverkets förslag till investeringsplan för det nationella

stamvägnätet.

 Skälen för de ändringar som regeringen föreslår är att Vägverket har avvikit

från riksdagens inriktningsbeslut. Målstandarden på stamvägnätet skall således

följa riksdagens beslut vilket innebär 13 m med möjlighet att avvika från

målstandard där betydande effektivitetsvinster uppnås. Av den nationella

väghållningsplanen framgår inte tydligt huruvida vägarnas roll som stamvägar i

sydöstra Sverige förstärks om Vägverkets förslag till stamvägnät genomförs.

Regeringen anser därför att ett slutligt ställningstagande till stamvägarna i

sydöstra Sverige bör anstå till efter nästa revidering av investeringsplanerna.

Det är därför regeringens uppfattning att stamvägnätets omfattning inte skall

förändras jämfört med riksdagens beslut.

 Regeringens godkännande av investeringsplanen för de nationella stamvägarna

innebär inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller

exakta lokalisering. Projekten skall före genomförande prövas på sedvanligt sätt

med tillämpning av gällande lagstiftning.

 Prövningen av projekten kan medföra avvikelser när det gäller de kostnader och

tider som planen anger för genomförande av enskilda projekt.

4 Investeringar i länstrafikanläggningar

Vägverket har fördelat planeringsramen för investeringar i länstrafikan-

läggningar på resp. län. Fördelningen av medel har skett utifrån tillståndet på

länets infrastruktur och den inriktning som riksdagen fastlagt. Vägverket har i

en arbetsgrupp med representanter från Banverket, Kommunförbundet, Svenska

Lokaltrafikföreningen, länsstyrelserna och Naturvårdsverket med utgångspunkt

från riksdagens infrastrukturbeslut utarbetat en ramfördelningsmodell. Denna

ramfördelningsmodell grundas på parametrar som uttrycker tillståndet för

länstrafikanläggningarna i länet. I fördelningsmodellen har hänsyn tagits till

låsningar i enlighet med storstadsöverenskommelserna. I modellen ingår variabler

som vägts samman. De olika parametrarna i LTA-fördelningsmodellen är

Trafiksäkerhet, Tillväxt/Effektivitet, Regional balans och Miljö. Trafiksäkerhet

har vikten 0,4 medan övriga parametrar har vikten 0,2.

 Delvikter som ingår i modellen är:

- Trafikarbete

- Brister i framkomlighet

- Grusvägar

- Dödade och skadade

- Tjälrestriktioner

- Tågkm med persontrafik

- Bruttotonkm

- Begränsningar i största tillåtna axeltryck på länsjärnväg

- Kollektivtrafik

- Invånare

 Planeringsramarna för resp. länsstyrelse framgår av nedanstående tabell.

 Varje länsstyrelse har sedan upprättat och fastställt (19 av länsstyrelserna)

en plan för investeringar i länstrafikanläggningar för resp. län för perioden

1994-2003. En samlad analys av länsstyrelsernas planer visar att drygt hälften

(58 %) av alla medel investeras i länsvägar. Ca 17 % investeras i länsjärnvägar

och 24 % investeras i kollektivtrafikens infrastruktur. Ca 1 % avsätts för

investeringar i kommunala flygplatser.

 I fem fall har länsstyrelserna och Vägverket olika uppfattning om innehållet i

planen. Skälen till att man är oense i Västernorrlands, Kopparbergs och

Västmanlands län är att Vägverket anser att den övergripande avvägningen mellan

olika åtgärder i resp. plan inte tillräckligt beaktar länsvägnätets tillstånd.

Vid upprättande av LTA-plan för Blekinge län har två viktiga objekt inte givits

en skälig prioritering i planen. I Östergötlands län har Vägverket och

länsstyrelsen olika uppfattning om prioriteringen av ett visst vägobjekt. Dessa

planer har överlämnats till regeringen för att fastställas. Regeringen har

tidigare denna dag beslutat att fastställa länstrafikanläggningsplanerna i

Östergötlands län, Västmanlands län, Kopparbergs län och i Västernorrlands län i

enlighet med resp. länsstyrelses förslag. I Blekinge län har regeringen beslutat

om annan prioritetsordning än vad länsstyrelsen föreslagit.

 Fördelning av planeringsramen för investeringar i länstrafikanläggningar åren

1994-2003

 Plane-ringsram% Län Mkr Vägar

Ljvg Koll.Flygpl.Stockholm 2 130 37

 Uppsala 225 76

 Södermanland 180 55

 Östergötland 320 72

 Jönköping 361 60

 Kronoberg 131 66

 Kalmar 312 82

 Gotland 46 100

 Blekinge 144 74

 Kristianstad 244 78

 Malmöhus 666 57

 Halland 220 60

 Göteborgs

 och 725 54

 Bohus 367 69

 Älvsborg 249 79

 Skaraborg 267 62

 Värmland 161 87

 Örebro 120 46

 Västmanland 370 69

 Kopparberg 231 65

 Gävleborg 447 42

 Västernorrland 262 87

 Jämtland 394 55

 Västerbotten 428 58

 Norrbotten

1 62 - Summa 9 000 58

53 24 -

6 39 -

- 28 -

30 10 -

4 16 14

15 3 -

- - -

8 18 -

5 17 -

35 8 -

35 5 -

20 26 -

11 20 -

6 15 -

27 9 2

1 12 -

42 12 -

27 2 2

10 23 2

53 5 -

- 9 4

40 5 -

36 2 4

17 24 1

5 Övrigt

5.1 En internationell utblick

Transeuropean Networks - infrastrukturplaner i EU

Inom EU pågår sedan några år tillbaka arbetet med att definiera ett nätverk för

trafikens infrastruktur. Syftet med detta nätverk är att definiera ett

transportsystem som är av särskild betydelse för EU. Detta transportsystem skall

omfatta infrastruktur som bidrar till att underlätta handel och kontakter mellan

länder och regioner och som medför att perifera regioner skall komma närmare

EU:s centrala delar. Kommissionen har utvidgat sitt arbete

med nätverken till att omfatta även EFTA-länderna och central- och östeuropa.

Sverige deltar i flera av de arbetsgrupper som EU bildat för att utarbeta

förslag till Transeuropean Networks.

 Nätverken omfattar samtliga transportslag. De nätverk som behandlas är

linjenät för höghastighetståg i Europa, konventionell järnväg, motorvägar, inre

vattenvägar, kombinerade transporter, flygplatser och hamnar.

 I syfte att bl.a. minska transportsektorns negativa miljöpåverkan och att

avlasta trafiksystemet arbetar kommissionen för närvarande med en

trafikgrensövergripande infrastrukturplan (Multimodal Transport Network). Genom

att identifiera särskilda funktioner i trafiksystemet som i dag begränsar

möjligheten till att utnyttja flera transportsätt för en transport bör särskilda

insatser kunna göras som gynnar utnyttjande av sjöfart och järnvägstransport.

Regeringen följer aktivt arbetet med den trafikgrensövergripande

infrastrukturplanen i syfte att det svenska transportsystemet effektivt skall

kunna länkas samman med transportsystemet i EU. Därmed kan rörligheten

förbättras samtidigt som miljöpåverkan minskas.

 Finansieringen av utbyggnaderna i det transeuropeiska infrastrukturnätverket

sker främst genom varje enskilt lands budget. Bidrag från EU kan ges i vissa

fall till projekt i medlemsstaterna genom Cohesion fond (Grekland, Spanien,

Portugal och Irland) och Regional fond. Europeiska investeringsbanken kan också

medge lån till projekt av ett gemensamt EU-intresse.

5.2 Den fasta förbindelsen över Öresund

Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 ett avtal om en

fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fast förbindelse utföras

som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn.

Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö

sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den

svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr.

1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.

 Enligt propositionen med redogörelse för handläggningen av prövningen av

ansökan om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) med anledning av

ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund

beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå till 10-12

miljarder kronor i prisnivån juli 1990. Anläggningskostnaden för de svenska

anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från

Öresundsförbindelsen, får kosta högst 1 900 miljoner kronor i prisnivån juli

1990. Öresundsförbindelsen skall i sin helhet finansieras med avgifter från

trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.

 Enligt avtalet skall den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen ske med

hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt

rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

 I en skrivelse till riksdagen (skr. 1993/94:95) den 18 november 1993

redogjorde regeringen för den dittillsvarande handläggningen av prövningen

enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av Öresundskonsortiets

ansökan om en fast förbindelse över Öresund.

 Bl.a. har Vattendomstolen inkommit med ett yttrande till regeringen där dom-

stolen tillstyrker att den svenska delen av Öresundsförbindelsen uppförs under

vissa förutsättningar.

 Öresundskonsortiet inkom den 14 februari 1994 med en skrivelse till regeringen

där konsortiet redovisar huruvida det är möjligt att uppfylla de av

Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av den fasta

Öresundsförbindelsen genom att redovisa gjorda preciseringar och modifieringar

av företaget.

 Regeringen anmodade den 16 februari 1994 Vattendomstolen att snarast möjligt

inkomma med yttrande över huruvida de uppgifter som konsortiet redovisat visar

att de av Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av

Öresundsförbindelsen kan uppfyllas.

 Regeringen avser att slutföra handläggningen och därefter fatta beslut i

tillåtlighetsfrågan.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 mars 1994

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

P.[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:170 Investeringsplaner för

infrastrukturen.