Regeringens proposition

1995/96:6

Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 21 juni 1995

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

 Anna[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Miljödepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras förslag till vissa övergripande riktlinjer för

miljöklassystemets framtida utveckling. Miljöklassystemet bör således även i

fortsättningen utnyttjas när utsläppen av luftföroreningar skall minskas. På

sikt kan det kompletteras med koldioxid- och bullerkrav. Miljöklassystemet

enligt bilavgaslagen (1986:1386) kompletteras med klasserna 1 E för elbilar och

1 H för hybridbilar. Detta föranleder följdändringar i lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon.

 Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa sådana brister

i avgassystemet som upptäcks vid myndighetskontroll utvidgas till att omfatta

även brister som konstaterats vid märkesverkstäder eller genom bilens särskilda

utrustning.

 Om fordonet importerats av någon annan än tillverkaren eller dennes

ställföreträdare, bör kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en

återkallelse av fordon bäras av ägaren.

 Ett förenklat certifieringsförfarande för avgasrelaterade reservdelar,

tillbehör och utbyteskatalysatorer bör införas i avvaktan på att gemensamma

regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa, ECE, eller inom EU.

 Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 1996 såvitt avser

miljöklassindelningen och den 1 januari 1996 i fråga om tillverkaransvaret.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 3

2 Lagtext.................................................... 4

 2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) 4

 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om för-

 säljningsskatt på motorfordon....................... 6

3 Ärendet och dess beredning................................. 10

4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar....................... 11

 4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling................. 13

 4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon.............. 17

 4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna...................... 20

 4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport.............. 21

5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar................ 24

6 Ikraftträdande............................................. 26

7 Statsfinansiella effekter.................................. 26

8 Författningskommentar...................................... 26

 8.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 26

 8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om

 försäljningsskatt på motorfordon.................... 27

Bilaga 1 Sammanfattning av Miljöklassutredningens del-

 betänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat

 miljöklassystem i EU ............................... 28

Bilaga 2 Miljöklassutredningens lagförslag................... 38

Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna och samman-

 ställning av remissvaren............................ 41

Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag ........................ 52

Bilaga 5 Lagrådets yttrande.................................. 58

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995.... 59

Rättsdatablad.................................................... 60

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 antar regeringens förslag till

 1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),

 2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)

 Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 a §1

--------------------------------------------------------------------

 Bilar som omfattas av krav på Bilar som omfattas av krav på

avgasgodkännande skall delas in avgasgodkännande eller som är

i miljöklasser. I fråga om last- inrättade för att drivas med

bilar och bussar med en elektricitet från batterier

totalvikt över 3 500 kilogram skall delas in i miljöklasser. I

skall indelningen endast fråga om lastbilar och bussar

omfatta bilar som är försedda med en totalvikt över 3 500

med dieselmotor. En bil hänförs kilogram skall indelningen

i samband med avgasgodkännandet endast omfatta bilar som är

till den miljöklass som anges försedda med dieselmotor. En bil

av tillverkaren, om bilen hänförs i samband med

uppfyller utsläppskraven för den avgasgodkännandet eller annat

angivna miljöklassen. godkännande till den miljöklass

 som anges av tillverkaren, om

 bilen uppfyller utsläppskraven

 för den angivna miljöklassen.

 Indelningen i miljöklasser skall omfatta

 a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen

som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),

 b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga

om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),

--------------------------------------------------------------------

 c) bilar enligt b) som c) bilar enligt b) som

dessutom uppfyller särskilt höga dessutom uppfyller särskilt höga

krav beträffande krav beträffande

avgasreningssystemens avgasreningssystemens hållbarhet

hållbarhet eller som till följd eller som till följd av låga

av låga utsläpp av avgaser och utsläpp av avgaser och andra

andra ämnen eller låga bul- ämnen eller låga bulleremissioner

leremissioner är särskilt lämpade är särskilt lämpade för användning i

för användning i tätortstrafik tätortstrafik (miljöklass 1),

(miljöklass 1). d) bilar som är inrättade för att

 drivas med enbart elektricitet

 från batterier (miljöklass 1 E),

 e) bilar som är inrättade för att

 drivas med antingen

 elektricitet från batterier

 eller förbränningsmotor

 (miljöklass 1 H).

 6 §2

--------------------------------------------------------------------

 Som villkor för avgasgodkän- Som villkor för avgasgodkännande

nande gäller att tillverkaren gäller att tillverkaren gentemot

gentemot ägarna av fordonen åtar ägarna av fordonen åtar sig att

sig att kostnadsfritt avhjälpa kostnadsfritt avhjälpa

bristerna, om fordonen vid bristerna, om det vid

myndighets kontroll visar sig myndighets kontroll eller på

inte uppfylla de krav som annat tillförlitligt sätt visas

föreskrivits med stöd av 3 §. att fordonen inte uppfyller de

 krav som föreskrivits med stöd av

 3 §.

 Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är

äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller

brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet.

Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram

som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har

körts mer än 160 000 kilometer.

 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare

föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.

 Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i övrigt den

1 januari 1996.

**FOOTNOTES**

1 Senaste lydelse 1991:655.

2 Senaste lydelse 1990:614.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon

 Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon1 skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 §2

 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i

fordonskungörelsen (1972:595) och i bilregisterkungörelsen (1972:599).

--------------------------------------------------------------------

 Med miljöklasserna 1, 2 eller Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1 E

3 avses i denna lag de eller 1 H avses i denna lag de

miljöklasser som anges i 2 a § miljöklasser som anges i 2 a §

bilavgaslagen (1986:1386). bilavgaslagen (1986:1386).

 I fråga om fordon, som är I fråga om fordon, som är

inrättat för drift med inrättat för drift med

elektricitet från batterier, elektricitet från batterier,

skall vid beräkning av skall vid beräkning av

tjänstevikten avdrag göras för tjänstevikten avdrag göras för

vikten av batterierna och de vikten av batterierna och de

särskilda anordningar som fogar särskilda anordningar som fogar

samman battericellerna. samman battericellerna.

Personbilar, lastbilar och

bussar som är inrättade för drift

med elektricitet från batterier

i fordonet skall vid

tillämpningen av denna lag

hänföras till miljöklass 1.

 För personbilar, lastbilar

och bussar som avses i tredje

stycket skall skatt inte tas

ut om skattskyldigheten

inträder under perioden den 1

januari 1995 - den 31 december

1997.

**FOOTNOTES**

1 Lagen omtryckt 1984:159.

2 Senaste lydelse 1994:1789. Ändringarna innebär bl.a. att

tredje stycket upphävs.

 8 §3

Nuvarande lydelse

 Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp

som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor

så att överskjutande krontal bortfaller.

---------------------------------------------------------------------

 Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

---------------------------------------------------------------------

 1. Personbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 öre per öre per öre per

 kilogram kilogram kilogram

 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 2. buss 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med en öre per öre per öre per

 totalvikt av kilogram kilogram kilogram

 högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 kilogram ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 3. lastbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med öre per öre per öre per

 skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram

 med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 totalvikt av ökat med

 högst 3 500 2 400 kronor

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 4. lastbil 4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor

 utan

 skåpkarosseri

 med en

 totalvikt av

 högst 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor

 överstigande kronor

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger

75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160

kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte

överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.

Föreslagen lydelse

 Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp

som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor

så att överskjutande krontal bortfaller.

---------------------------------------------------------------------

 Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

---------------------------------------------------------------------

 1. Personbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 öre per öre per öre per

 kilogram kilogram kilogram

 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 2. buss 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med en öre per öre per öre per

 totalvikt av kilogram kilogram kilogram

 högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 kilogram ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 3. lastbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med öre per öre per öre per

 skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram

 med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 totalvikt av ökat med

 högst 3 500 2 400 kronor

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 4. lastbil 4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor

 utan

 skåpkarosseri

 med en

 totalvikt av

 högst 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor

 överstigande kronor

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte

överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte

överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160

kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.

-------------------------------------------------------------------

 För

 personbilar,

 lastbilar

 och

 bussar

 som

 tillhör

 miljöklass

 1 E

 eller

 1 H

 skall

 skatt

 tas ut

 med

 mot-

 sva-

 rande

 belopp

 som

 gäller

 för

 miljö-

 klass

 1.

 Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.

 För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H

skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31 december 1997.

**FOOTNOTES**

3 Senaste lydelse 1995:915.

3 Ärendet och dess beredning

Systemet med miljöklasser för fordon kopplade till differentierad försälj-

ningsskatt infördes på förslag av regeringen (prop. 1990/91:156, bet.

1990/91:SkU25 rskr. 1990/91:344) från och med 1993 års modeller. Förslaget

baserades på ett underlag från Miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83-84).

 I proposition Om åtgärder mot klimatpåverkan (1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19,

rskr. 1992/93:361) bedömde regeringen att systemet bör vidareutvecklas. En orsak

var vissa problem som uppstod i samband med systemets introduktion. Ett annat

skäl var Sveriges närmande till EG samt expertdiskussionerna inom ramen för EES-

avtalet. Därutöver medför systemets uppläggning att det med vissa mellanrum

behöver justeras. Regeringen beslöt därför den 27 maj 1993 om direktiv till en

särskild utredare om en vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon

m.m. (dir. 1993:64).

 Föranlett av utfallet av förhandlingarna om ett svenskt medlemskap i EU gav

regeringen genom tilläggsdirektiv (dir. 1994:37) utredningen i uppdrag att lägga

fram ett förslag om sänkning av den löpande beskattningen för lätta fordon i

miljöklass 1 samt att föreslå ett system för stöd till fordon med mycket låga

utsläpp.

 Med utgångspunkt i utredningens förslag i betänkandet Bilars miljöklassning

och EG (SOU 1994:111) samt remissinstansernas synpunkter föreslog regeringen i

propositionen Försäljningsskatten på motorfordon (prop. 1994/95:55, bet.

1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154) att lätta fordon i miljöklass 1 skulle befrias

från årlig fordonsskatt under de fem första åren samt att personbilar, lastbilar

och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet

skulle befrias från försäljningsskatt. Samtidigt slopades nedsättningen av

försäljningsskatten för lätta fordon i miljöklass 1 jämfört med miljöklass 2.

 I mars 1995 överlämnade den särskilde utredaren delbetänkandet Ett

vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31). En sammanfattning av

delbetänkandet finns som bilaga 1. Utredningens lagförslag återfinns i bilaga 2.

 Delbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och

en remissammanställning finns i bilaga 3.

 Lagförslagen har granskats av Lagrådet, som lämnat förslagen utan erinran. Den

till Lagrådet remitterade lagtexten finns som bilaga 4.

 Lagrådets yttrande har tagits in som bilaga 5.

 En viss redaktionell bearbetning av lagförslagen har därefter vidtagits.

4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar

Av regeringens redovisning i "Miljön Vårt gemensamma ansvar" (skr. 1994/95:120,

bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306) framgår att utsläppen av kväveoxider,

kolväten, kolmonoxid och partiklar från vägtrafiken långsiktigt minskar som en

effekt av införandet av stränga avgaskrav för fordon. Dock motiverar storleken

av utsläppen av dessa luftföroreningar ytterligare åtgärder inte minst inom

vägtrafiken. Ett led i regeringens strategi inom detta område är att arbeta för

successivt skärpta avgaskrav för vägfordon kopplade till ekonomiska styrmedel

med utgångspunkt i de handlingsramar som ges av medlemskapet i EU.

 I Sverige har kraven på avgasrening för bilar successivt skärpts sedan 1970. I

avgaskraven ingår gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar och

hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för avgasreningens

hållbarhet. Ansvaret innebär bland annat att tillverkaren enligt 6 § i

bilavgaslagen (1986:1386) kan åläggas att vidta rättelse om de föreskrivna

kraven på begränsning av utsläpp inte uppfylls. Från och med 1993 års modeller

infördes ett system för miljöklassning av fordon, som innebär att alla slag

bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande enligt 2 § bilavgaslagen skall

delas in i miljöklasser. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den

miljöklass som anges av tillverkaren. Denne kan välja att certifiera nya fordon

i valfri miljöklass. Tillåtna utsläppsnivåer och testmetoder preciseras i

bilavgasförordningen (1991:1481). Statens naturvårdsverk utfärdar närmare

tillämpningsföreskrifter.

 Syftet med miljöklassystemet för bilar är att stimulera en förtida

introduktion av fordon med en högre tekniknivå än de fordon som uppfyller

gällande baskrav. En viktig utgångspunkt för arbetet med att definiera kraven

för de bättre miljöklasserna var det internationella samarbetet i den så kallade

Stockholmsgruppen. I den ingick representanter på expertnivå från länder med

särskilt höga ambitioner på bilavgasområdet. En central tanke med systemets

uppläggning var, som framgår av proposition 1990/91:156, att bilindustrin

skulle erhålla tillräckligt långa ledtider för att förbereda sig för successiva

skärpningar av utsläppskraven för fordon.

 De kravnivåer som valdes för lätta fordon när systemet infördes var baserade

på amerikanska förebilder och var avsedda att medföra en dynamisk utveckling.

Miljöklass 3 utgör de gällande baskraven för de olika fordonskategorierna för

1993 års modeller. Miljöklass 2 kan anses representera en förmodad kommande

kravnivå och miljöklass 1 för lätta fordon en s.k. spetsteknologinivå. För tunga

fordon gäller samma avgaskrav för miljöklasserna 1 och 2. I miljöklass 1

tillkommer strängare bullerkrav.

 Lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) ändrades när miljö-

klassystemet infördes så att skatten för personbilar, lätta lastbilar och bussar

differentierades till förmån för miljöklasserna 1 och 2. De differentierade

skattesatserna avser bilar från och med 1993 års modeller. Skattereglerna trädde

i kraft den 1 juli 1992. För tunga fordon uppsköts dock införande av

skattedifferentiering i två omgångar till den 1 april 1994.

 Liksom i Sverige har EG:s lagstiftning inom området skärpts i etapper sedan

den först infördes i början på 1970-talet. Bestämmelserna om avgasutsläppen från

motordrivna fordon finns i rådets direktiv

70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning

om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon, 72/306/EEG av

den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder

mot utsläpp av föroreningar från dieselbränsle som används i fordon och

88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas

lagstiftning om åtgärder mot gasformiga föroreningar från dieselmotorer som

används i fordon.

 EU:s avgaskrav innefattar liksom bilavgasförordningen gränsvärden för utsläpp

av olika föroreningar samt föreskrifter om den provmetod som skall användas. För

personbilar gäller liksom i Sverige att avgasreningsutrustningens hållbarhet

skall dokumenteras. Däremot saknas en motsvarighet till det svenska

tillverkaransvaret, vad beträffar såväl kontroll av bilar i bruk som det

särskilda åtagandet gentemot bilägaren. EG-direktiven är helt inriktade på

typgodkännandet, det vill säga de krav som ställs på en ny bil innan den kan

släppas ut på marknaden.

 Det fanns tidigare viktiga skillnader mellan de svenska avgasreglerna och

motsvarande regler inom EU. Dessa är nu på god väg att elimineras. Kraven på

utsläppen från personbilar skärps från 1996 genom rådets direktiv 94/12/EG av

den 23 mars 1994 till en nivå som motsvarar Sveriges miljöklass 2. För lätta

lastbilar och bussar behandlas nu ett förslag inom EU som skärper kraven med

början under 1996. Vad gäller tunga fordon skärps kraven för avgasgodkännanden

av nya dieselmotorer, till en nivå som motsvarar utsläppskraven enligt

miljöklass 2 i enlighet med rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om

tillägg till direktiv 88/77/EEG.

 Under 1996 och 1997 förväntas EU-kommissionen presentera förslag till

avgaskrav för dessa tre fordonsgrupper som avses bli obligatoriska från år 1999

och framåt. De nya avgaskraven som börjar gälla inom EU medför att de svenska

reglerna måste ses över och att miljöklassystemet behöver uppdateras.

 Medlemskapet i EU ger viktiga ramar för bilavgaslagstiftningen. Ytterligare

tekniska krav får sålunda inte ställas på bilar som typgodkänts enligt EG:s

regler. Det är visserligen möjligt för medlemsländerna att introducera

miljöklasser med kravnivåer som är strängare än de som specificeras i

avgasdirektiven, men de gällande avgasdirektiven begränsar rätten att

differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon som möter strängare

avgaskrav än de obligatoriska. Endast fordon som möter en beslutad, men ännu ej

obligatorisk, kravnivå får gynnas. Medlemsstaternas handlingsfrihet är

emellertid större när det gäller den årliga fordonsskatten. Elbilar omfattas

inte av EG:s regelverk.

 En konsekvens av detta var att Sverige i samband med medlemsskapet i EU fick

förändra incitamentet för lätta fordon i miljöklass 1 från en sänkt

försäljningsskatt i förhållande till miljöklass 2 till en femårig befrielse från

fordonsskatt (prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154). Orsaken

var att det ännu inte har beslutats om en kravnivå inom EU som motsvarar denna

miljöklass.

 Regeringens strategi för Sveriges vidare arbete med miljöfrågor som medlem i

EU utvecklas i skrivelsen Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och

genomförande (skr. 1994/95:167). Sverige driver frågan att kommande gemensamma

kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat med tanke på

miljösituationen. En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett

miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel.

4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Miljöklassystemet för bilar är ett |

| instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör som sådant|

| vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. |

| Behovet av tre eller flera klasser för varje kategori av bilar |

| i det svenska miljöklassystemet kvarstår. Systemets primära mål bör|

| även i fortsättningen vara att bidra till att minska utsläppen av|

| luftföroreningar. På sikt kan det vara aktuellt att införa krav i|

| fråga om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet. |

| Systemet med ett tillverkaransvar för avgasreningens funktion |

| kan behållas tills vidare eftersom EG-rätten för närvarande inte|

| förhindrar detta. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens

bedömning.

 Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på att

miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att ett

vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå miljömålen.

Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla

miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen

otillräckliga och bör ökas. Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen

i utredningen är kostnadseffektiva. Gröna bilister anger att betänkandet inte

innehåller någon egentlig analys av hur miljöklassystemet har fungerat och att

det inte finns någon kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag.

Industriförbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör

inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor

vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU, t.ex.

miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.

Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och åtgärder bör

det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på utsläppen. Närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljöklassystemet skall kunna

bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i

industrin samt en internationell harmonisering av kraven. Riksskatteverket (RSV)

påpekar att det är mycket viktigt att skattesystemet är enkelt och överskådligt.

Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte

fordonsskatten väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.

 Åtskilliga remissinstanser behandlar frågan om tillverkaransvaret, i synnerhet

för tunga fordon. Kammarrätten i Göteborg bedömer att Sverige kan behålla

bestämmelserna om tillverkaransvar och återkallande av fordon i bruk. Samma

bedömning gör Riksrevisionsverket, Naturvårdsverket, Kommunförbundet och Gröna

bilister. Konsumentverket, Naturskyddsföreningen och Motormännens Riksförbund

tycker det är positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare

kan behållas. Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i

form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EG-

lagstiftning. I övrigt anser Kommerskollegium att tillverkaransvaret strider mot

artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når EG-domstolen för

slutligt avgörande. Andra instanser som på liknande grunder har kritiserat

tillverkaransvaret är Malmö kommun, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF),

Bilindustriföreningen Grossistförbundet Svensk Handel, Åkeriförbundet, Svenska

Bussbranschens Riksförbund och Saab-Scania Combitech AB. Kommunikations-

forskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar

introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas

ytterligare. Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i

uppdrag att i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för

hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på

marknaden. Bilindustriföreningen anför att instansordningen som gäller i fråga

om avgasgodkännande behöver ses över.

 När det gäller komplettering av kraven i miljöklassystemet behandlar

remissinstanserna huvudsakligen frågan om en koldioxidkoefficient. Förslaget

tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riksrevisionsverket, Naturvårds-

verket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborgs kommun. Trafik- och

Klimatkommittén och NUTEK föreslår att Sverige driver frågan i EU.

Naturskyddsföreningen anser att förslaget kan konservera nuvarande bilparks

struktur i fråga om storlek och bränsleförbrukning och menar att bränsle-

förbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att

förslaget om att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett

relativt komplicerat system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp och att

det med största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera

medlemsländer.

 Skälen till regeringens bedömning: Miljöklassystemet har hittills bidragit

till att minska utsläppen av luftföroreningar genom att lätta fordon som har en

avancerad teknik för avgasrening har introducerats i förtid. Under 1994

tillhörde 32 % av de nya personbilarna miljöklass 2 och 1. Andelen ökar

kraftigt, då i stort sett alla nya avgasgodkännanden för lätta fordon nu avser

de bättre miljöklasserna. Med tanke på att utsläppen av luftföroreningar ännu

inte minskats till långsiktigt hållbara nivåer är det regeringens uppfattning

att en minskning av utsläppen av luftförorenande avgaser och ämnen fortsatt bör

vara det primära målet med miljöklassystemet.

 För tunga fordon har miljöklassystemet ej fått något genomslag. Samtliga nya

tunga fordon har därför förts till miljöklass 3. Utredningen tog upp flera skäl

till detta, bl.a. att en differentiering av försäljningsskatten för dessa fordon

trädde i kraft först 1994 och att närmare föreskrifter om hållbarhetskontroll

ännu inte har utfärdats. I enlighet med Miljöklassutredningens förslag avser

regeringen att inom kort ge Naturvårdsverket ett uppdrag gällande bland annat

hållbarhetskontrollens uppläggning.

 Bland annat representanter för biltillverkarna och åkerinäringen har anfört

att systemet med tillverkaransvaret innebär svensk särlagstiftning och därmed

ett hinder för fri varucirkulation inom den gemensamma marknaden.

Miljöklassutredningen har med denna bakgrund analyserat tillverkaransvarets

förenlighet med EG:s lagstiftning. Den konstaterade att frågan faller utanför

det harmoniserade området, varför Sverige i väntan på gemensamma regler kan

fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler om tillverkaransvar. Regeringen

delar denna uppfattning.

 Utredningen konstaterade även att det under utredningsarbetet på ett

övertygande sätt visats att tillverkaransvaret för avgasreningen har stor

betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen.

 Utredningen har framfört att instansordningen som gäller i fråga om

avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över och att en del överklaganden, bl.a. i

ärenden som avser avgasgodkännanden, förelägganden om hållbarhetskontroller

m.m., skulle kunna föras över till allmän förvaltningsdomstol. Regeringen

konstaterar att Miljöbalksutredningen har i uppdrag bl.a. att se över frågan om

instansordningen i överklagade ärenden och därvid också frågan om inrättande av

en miljödomstol (dir. 1994:134).

Buller

Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar (prop.

1993:94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Buller berör nästan alla

människor och vägtrafiken är den i särklass största enskilda bullerkällan. I

Europeiska kommissionens Grönbok om miljön i tätorter (EUR 12902 EN) anges till

exempel buller som den mest besvärande av alla miljöstörningar.

 EU:s bullerkrav (rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om

tillnärmning av medlemstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och

avgassystemet för motorfordon i sin lydelse i direktiv 92/97/EEG) träder i kraft

den 1 oktober 1996. Det är enligt direktivet möjligt att införa skattelättnader

för motorfordon som i förtid uppfyller 1996 års bullerkrav. Härigenom kan

skattelättnader för fordon som möter strängare bullerkrav användas för hela

nybilsparken och inte som i dag enbart för det tunga fordonen.

 Miljöklassutredningens uppfattning var att fordonens bulleregenskaper på

motsvarande sätt som gäller för avgasemissionerna bör omfattas av

tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Utredningens slutsats var att det vore en

fördel om det kontrollsystem som används inom bilavgasområdet även kunde

utnyttjas för att fastställa och kontrollera bulleremissionerna från fordon.

Regeringen anser att frågan om att lägga in direkta bullerkrav i

miljöklassystemet för lätta fordon bör anstå och avser att inom EU driva förslag

som innebär att bulleremissionerna från fordon sänks varaktigt.

Koldioxid

Vägtrafiken är i dag en av de största källorna till utsläpp av koldioxid från

fossila bränslen. Medan utsläppen av koldioxid från förbränning minskade stadigt

under 1980-talet så ökade utsläppen från transportsektorn markant under samma

period. Under 1990-talets första år planade utsläppen från vägtrafiken ut på

grund av lågkonjunkturen. Prognoserna tyder på att utsläppen från

transportsektorn ökar långsiktigt och därmed försvårar infriandet av de

uppställda målet för klimatpolitiken.

 Det finns ett nära samband mellan förbrukningen av bränslen och utsläppen av

koldioxid. Om vägtrafikens koldioxidutsläpp i fortsättningen skall begränsas,

utan att det innebär stora inskränkningar av rörelsefriheten för enskilda och

för näringslivet, fordras en utveckling av fordon som är avsevärt

bränsleeffektivare än dagens bilpark. Regeringen driver därför frågan om

bränsleeffektivare fordon med hög prioritet i internationella organ, främst inom

EU och ECMT, den europeiska transportministerkonferensen.

 Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det svenska bilavgasregelverket behandlar

för närvarande koldioxidutsläppen. Däremot reglerar direktiv 80/1268/EEG genom

sin lydelse i direktiv 93/116/EEG krav på provning och deklaration av bilars

bränsleförbrukning. I Sverige bränsledeklerareras för närvarande samtliga

bilmodeller i enlighet med Konsumentverkets riktlinjer för information om nya

personbilars bränsleförbrukning (KOVSS 1988:1). Konsumentverket träffade i

augusti 1994 en överenskommelse med bilindustrin som innebär att från och med

1996 års modeller används mätningar enligt EG:s nya metod som underlag för

bränsledeklarationen.

 I EU har frågan om sänkta koldioxidutsläpp hos bilar diskuterats under flera

år. Något beslut om ett gemensamt system har inte träffats. En utbredd åsikt är

att ett system baserat på ekonomiska styrmedel är mest effektivt.

 Vid ett möte den 16 december 1994 antog EU:s miljöråd ett dokument om miljö

och transporter. I dokumentet betonas nödvändigheten att med olika medel minska

koldioxidutsläppen från transportsektorn. Rådet föreslog att kommissionen skulle

undersöka möjligheterna att kraftigt minska nya bilars bränsleförbrukning till

år 2005.

 Miljöklassutredningen fann att det kan vara motiverat att införa en

koldioxidkoefficient i miljöklassystemet. Ett problem med en klassificering som

enbart bygger på uppmätt bränsleförbrukning har en uppenbar nackdel, det

premierar små bilar. Dessa kan inte lösa alla transportuppgifter och kan vara

ett säkerhetsproblem. Eftersom det även finns ett behov av ett styrmedel som

premierar bränsleeffektivitet bland stora bilar fann Miljöklassutredningen att

det fanns skäl att överväga ett system där koldioxidutsläppen relateras till

bilens rymdindex. Regeringen har erfarit att Naturvårdsverket inom ramen för

samarbetet kring Ett miljöanpassat transportsystem (MaTs) avser att arbeta med

frågan.

 Frågan om en koldioxidkoefficient skall ingå i miljöklassystemet eller

behandlas separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt förslag.

Återvinning av bilar

Kretsloppsdelegationen har på regeringens uppdrag i en skrivelse redovisat hur

producentansvaret för uttjänta bilar kan utformas. Förslaget skall

remissbehandlas. Miljöklassutredningen har diskuterat möjligheterna att införa

en återvinningskoefficient i miljöklassystemet. Den fann att en sådan

koefficient inte bör införas i systemet i dag utan att detta kan övervägas i ett

senare skede. Regeringen anser att dessa frågor i första hand bör lösas utanför

miljöklassystemet.

4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Miljöklassystemet för bilar kompletteras med|

| två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna|

| 1 E och 1 H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas |

| från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i |

| fordonskungörelsen förs till klass 1 E. Hybridbilar som drivs |

| med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor|

| förs till klass 1 H. De nya klasserna införs den 1 juli 1996. |

| Regeringens bedömning: I avvaktan på att gemensamma |

| definitioner av el- och hybridbilar fastläggs inom EU eller |

| andra internationella organ bör definitionen av en elbil vara |

| densamma som kraven för nollemissionsfordon i USA så när som på |

| den tekniska provningen. På den senare punkten bör NUTEK:s krav |

| i sin upphandling av elfordon få tjäna som riktlinjer. |

| Definitionen av en hybridbil bör i avvaktan på att EU inför |

| bestämmelser härom vara den som anges i Naturvårdsverkets A14- |

| regulation. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens

förslag. Utredningen föreslog dock att regeringen genom ett bemyndigande enligt

2 a § bilavgaslagen skulle få rätt att föreskriva att fordon som inte omfattas

av krav på avgasgodkännande skulle få hänföras till viss miljöklass.

 Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna förordar att el- och

hybridfordon inlemmas i miljöklassystemet. Till dem hör Göteborgs kommun,

Trafik- och klimatkommittén, Riksrevisionsverket, NUTEK, Svenska

kommunförbundet, Gröna bilister, Naturskyddsföreningen och företrädare för

elbilsbranschen. Naturvårdsverket anser att frågan om ändrade skatteregler för

elfordon bör tas upp först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB:s regi

slutförts och ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger. Kammarrätten i

Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att införa särskilda

bestämmelser för elbilar utöver de regler som finns i lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon. I så fall bör det ske genom att reglerna tas

upp i en särskild lag. Kammarrätten och Riksrevisionsverket anför att den

inplaceringsform som utredningen har föreslagit kan innebära att

beskattningsrätt överförs till regeringen och motsätter sig därför detta

delförslag. Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag

utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om

försäljningsskatt på motorfordon.

 Skälen till regeringens förslag: En av tankarna med miljöklassystemet är att

systemet skall inkludera de kommande baskraven och en spetsteknologinivå för att

stimulera en dynamisk teknisk utveckling. I dagens läge är det dock inte

meningsfullt att introducera en ny miljöklass för konventionellt drivna lätta

fordon med lägre utsläpp av hälso- och miljöfarliga avgaser än dagens miljöklass

1. Även miljönyttan med ett sådant förslag är mycket begränsad. Däremot

representerar el- och hybridfordonsteknikerna i dag sådana nivåer av

spetsteknologi som ursprungligen avsågs ingå i miljöklassystemet. De mest

påtagliga fördelarna med dessa fordon erhålls i tätortstrafik där det samtidigt

med tanke på hälsoeffekterna är mest angeläget att reducera bilarnas av-

gasutsläpp.

 Nackdelarna med elbilen är dock flera ur användarens synvinkel. På grund av

den korta aktionsradien är den främst ett alternativ för den som kör korta

sträckor och framför allt i storstäder. Huvuddelen av de elfordon som i dag

finns i Sverige ingår i något försöksprojekt och är lätta distributions- och

arbetsfordon. Det är huvudsakligen kommunala förvaltningar, åkerier och andra

transportföretag som bedriver sin verksamhet i stadskärnorna som ännu så länge

visat intresse för elbilar.

 Hybridbilen är en tekniskt svårare konstruktion som emellertid ur användarens

synpunkt har flera fördelar framför elbilen, inte minst en större räckvidd. Den

har därför ansetts som ett intressant alternativ i Sverige på grund av våra

långa avstånd.

 Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år tillbaka

intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i Kalifornien, där

minst 2 % av alla fordon som säljs från och med 1998 skall uppfylla kraven

enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon (ZEV, Zero Emission Vehicle).

Andelen avses höjas till 10 % år 2003. Flera delstater i USA har för avsikt att

följa efter Kalifornien. I ett flertal länder i Europa ökar användningen av

elbilar i större skala. Introduktionen har delvis underlättats tack vare ett

aktivt samhällsstöd. Stödet omfattar både inköpsstöd och stöd till forskning och

utveckling.

 Utvecklingen i främst USA medför att det nu initieras en tillverkning av

elbilar i större skala och flera större biltillverkare har börjat intressera sig

för marknaden. Utbudet av elbilar och deras kvalitet kommer därför sannolikt att

öka. Miljöklassutredningen har bedömt att branschen nu är inne i en snabb

teknisk utvecklingsfas.

 I likhet med de svenska bilavgasbestämmelserna avser EG:s avgasdirektiv fordon

drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas för närvarande gemensamma

bestämmelser i EG:s regelverk för krav på utförande av elfordon.

 Staten har gynnat introduktionen av el- och hybridbilar genom att Närings- och

teknikutvecklingsverket, NUTEK, driver ett teknikupphandlingsprogram och

Kommunikationsforskningsberedningen, KFB genomför ett demonstrationsprogram.

Vidare har de tre storstäderna i ett samarbete med Sydkraft AB engagerat sig i

Storstädernas elfordonsgrupp (STEG). Kunskapen om el- och hybridfordon har

därför byggts upp genom dessa program. Stödet från NUTEK riktar sig mot

fordonens energieffektivitet och miljövänlighet. Det är utformat som ett bidrag

med ett fast belopp, 15 000 kr till personbil/kombibil och 30 000 kr till

skåpbil/minibuss. Det statliga stödet till el- och hybridbilar genom detta

program uppgår till cirka 120 miljoner kronor.

 En förutsättning för att el- och hybridfordon skall kunna bidra till en

miljöanpassning av vägtrafiken är att de i framtiden kan konkurrera på

bilmarknaden på egna meriter, det vill säga uppnår en attraktiv inköps- och

driftsekonomi samt god körbarhet och användbarhet. Det bör ställas samma krav på

el- och hybridfordon vad gäller trafiksäkerhet som på konventionella fordon.

 Den internationella standardiseringen har haft en stor betydelse för industrin

för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av samma produkt

till följd av att enskilda länder ställer olika krav på teknisk utformning eller

på provning och kontroll. När det gäller el- och hybridfordon är detta ett

viktigt arbete. I flera internationella organ pågår arbete med att utveckla

standarder för el- och hybridfordon. Eventuella svenska definitioner av el- och

hybridfordon bör därför ses som övergångslösningar i avvaktan på att

internationella standarder fastställs.

 Miljöklassutredningens uppfattning var att en väl motiverad och tekniskt

rimlig kravspecifikation är en garanti för att ändamålsenliga bilar in-

troduceras. Därigenom motverkas en introduktion av bilar som uppfattas som

dåliga och olämpliga, vilket kan riskera en fortsatt positiv utveckling. Den

kravspecifikation som NUTEK ställt upp (NUTEK:s dnr 652-93-11989) inom

upphandlingsprogrammet för el- och hybridfordon bör, enligt utredningen, utgöra

en grund för vilka krav som bör ställas på el- och hybridbilar som förs till

miljöklasserna 1 E och 1 H från den 1 juli 1996. Regeringen delar denna

uppfattning.

 Miljöklassutredningen förordade att Sverige i avvaktan på gemensamma

internationella standarder tillämpar den amerikanska definitionen på en elbil

(ZEV) så när som på den tekniska provningen som bör baseras på NUTEK:s

kravspecifikation. För hybridbilar ingår i dag regler om hur sådana skall provas

i Naturvårdsverkets tillämpningsföreskrift A14 (Statens naturvårdsverks

författningssamling 1992:4). Miljöklassutredningen menar att denna definition

kan behållas i avvaktan på att EU inför gemensamma bestämmelser härom. På grund

härav är det enligt regeringens bedömning lämpligt att avvakta i frågan om

teknisk provning av en hybridbil och tills vidare tillämpa Naturvårdsverkets

föreskrifter.

 Miljöklassutredningen föreslog i sitt delbetänkande Bilars miljöklassning och

EG (SOU 1994:111) att endast elbilar skulle befrias från försäljningsskatt

enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I proposition

1994/95:55 vidgades förslaget till att omfatta samtliga batteridrivna fordon.

 Utredningen tog i delbetänkandet upp Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU

(SOU 1995:31) upp farhågorna för att hybridfordon kan förses med förbrännings-

motorer med mycket höga utsläpp. Den föreslog därför att dessa fordon för att

befrias från försäljningsskatt åtminstone måste uppfylla emissionskraven i

miljöklass 2. Frågan om emissionskrav på hybridfordon bör enligt regeringens

bedömning lösas i samband med att befrielsen från försäljningsskatt för el- och

hybridbilar upphör den 1 januari 1998. I detta sammanhang bör det även övervägas

om krav skall ställas på utsläppen från värmeaggregaten i elbilar, eftersom de

ofta orsakar vissa utsläpp. Det är alltså regeringens avsikt att återkomma i

dessa frågor i så god tid att förslagen kan genomföras till den 1 januari 1998.

4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för|

| bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet som |

| upptäcks vid en myndighetskontroll utvidgas genom en ändring av |

| 6 § bilavgaslagen till att omfatta även brister som konstaterats|

| vid märkesverkstäder eller på annat tillförlitligt sätt. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens

förslag.

 Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot den

föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen. Övriga remissinstanser har ej

kommenterat förslaget.

 Skälen till regeringens förslag: Av den allmänna motiveringen till

bilavgaslagen framgår att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller vissa

krav beträffande avgasutsläpp under en viss tid.

 Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen (198:1386)

innebär att tillverkaren eller dennes ställföreträdare är skyldig att

kostnadsfritt åtgärda bilar som underkänts vid en myndighets kontroll, såvida

bilen inte har överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss ålder.

 Hittills tillämpad praxis från de flesta tillverkare/generalagenter är att

garantin kan åberopas endast om de fastställda gränsvärdena överskrids vid

kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande inspektion. I praktiken

kan brister i avgasreningssystemets funktion även konstateras på annat

tillförlitligt sätt, till exempel på välutrustade verkstäder eller av utrustning

som finns i fordonet. Lätta fordon i miljöklass 1 skall vara försedda med ett så

kallat OBD-system (On Board Diagnostic) som möjliggör tidigt upptäckt av

bristfällig funktion i avgasreningssystemet.

 Det nuvarande systemet innebär att bilägare i vissa fall vägras ett kostnads-

fritt avhjälpande, trots att utsläppskraven inte är uppfyllda och samtidigt som

det är uppenbart att det uppkomna felet inte beror på ägaren. Miljöklassut-

redningen var kritisk mot att bilägaren behöver ta bilen till en be-

siktningsanläggning för att erhålla ett utlåtande för att få en rättelse till

stånd. Den ansåg att det bör ligga i tillverkaråtagandet att avhjälpa brister

som konstaterats även på annat tillförlitligt sätt, inklusive med ODB-system.

Regeringen delar denna uppfattning och föreslår därför att 6 § bilavgaslagen

kompletteras så att även annan tillförlitlig kontroll kan räcka. Två viktiga

förutsättningar är att övriga villkor för tillverkaråtagandets infriande skall

vara uppfyllda och att kontrollens tekniska standard är jämförbar med standarden

vid en myndighetskontroll.

 Det har förekommit tvister mellan bilägare och biltillverkare om

tillverkaråtagandets omfattning. Bilägarna har tolkat 6 § bilavgaslagen så att

tillverkaren har att tillse att bilen sätts i sådant stånd att den kan lämnas

utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande inspektion eller

någon annan myndighetskontroll såvitt fordonet skötts i enlighet med

tillverkarens instruktioner. Biltillverkarnas uppfattning har varit att

åtagandet inte omfattar annat än funktionen hos de anordningar som primärt är

inriktade på att begränsa utsläppen av föroreningarna. Bilindustriföreningen

rekommenderade därför sina medlemsföretag i december 1989 att vid den praktiska

tillämpningen av tillverkaråtagandets omfattning avgränsa det till vissa

komponenter som tillkommit för att fordonen skall uppfylla lagstadgade

minimikrav.

 Det händer att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att

avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte direkt

tillhör avgasreningssystemet. AB Svensk Bilprovning har anfört att det inte är

möjligt att upprätta en lista över de komponenter som skall hänföras till en

bils avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem, samt grundmotorn (motorblock

med tillhörande delar) hör enligt Bilprovningens tolkning samman med det

avgasrenande systemet och bör således täckas av tillverkarens åtagande.

 Miljöklassutredningen behandlade problemen kring tolkningen av

tillverkaråtagandets omfattning men har inte lämnat något förslag till ändring

av gällande regler då frågan om tillverkaråtagandets omfattning är föremål för

rättslig prövning. Regeringen anser i likhet med utredningen att resultatet av

denna prövning bör avvaktas.

4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder|

| vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör bäras|

| av ägaren, om fordonet importerats till Sverige på annat sätt än|

| genom tillverkaren eller dennes ställföreträdare. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.

 Remissinstanserna: Konsumentverket anför att en försäkring mot dåliga

avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller

tillverkaransvar vid parallellimport. Merparten av remissinstanserna har lämnat

förslaget utan erinran.

 Skälen till regeringens bedömning: Motorfordonsområdet intar en viss

särställning inom EU genom den gruppundantagsförordning (EEG nr 123/85) om

försäljnings- och serviceavtal som innebär ett undantag från Romfördragets

konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar konkurrens i ett visst

avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha övervägande positiva

effekter, t.ex. genom att en god servicenivå tryggas.

 Förordningen medger att biltillverkare kanaliserar sin försäljning via

återförsäljare med ensamrätt inom ett visst geografiskt område. Motorfor-

donstillverkarna täcker således merparten av den gemensamma marknaden genom

avtal som innehåller likartade konkurrensbegränsningar och påverkar därigenom

både försäljning och service i medlemsstaterna och handeln mellan dem. Sådana

avtal får dock inte hindra parallellimport, det vill säga import utanför det

gängse återförsäljarsystemet.

 Inom EU har parallellimporten av bilar hittills skett i en begränsad

omfattning. Europeiska kommissionen uppmuntrar dock parallellimport. Den

klargjorde i en rapport den 4 december 1991 de riktlinjer som den anser bör

gälla för parallellimport av bilar inom gemenskapen genom oberoende

mellanhänder. Rapporten utgör ett komplement till gruppundantagsförordningen.

Parallellimport är tillåten om den sker i enskild regi eller på vissa bestämda

villkor genom en oberoende (icke-auktoriserad) distributör, om denne uppträder

som mellanhand eller ombud för en privatperson. Preciserade regler gäller för

relationen mellan distributör och kund, annonsering, lagerhållning m.m. Till

exempel får en enskild distributör högst svara för 10 procent av en auktoriserad

återförsäljares försäljning.

 Höga priser på både nya och begagnade bilar skapar i Sverige ett intresse för

parallellimport. Tidigare framhölls att nackdelen med parallellimporten var att

bilköparen på grund av Sveriges strängare avgaskrav m.m. kunde få en sämre

produkt. På vissa punkter är konsumentskyddet sämre. Direktimporten omfattas

inte av tillverkarens åtaganden gentemot bilägaren för brister som upptäcks vid

myndighetskontroll. Därutöver finns skillnader i garantiåtaganden i olika

länder, till exempel vagnskadegaranti och rostskyddsåtagande.

 Europeiska kommissionen uttalade sig i ett yttrande (C/281/88) om det

förfarande som bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som

tidigare varit registrerade i annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för

eget bruk kan godkännas genom en registrering med stöd av typgodkännandeintyg

från tillverkaren eller från ett i EES-området för typbesiktning anmält organ

och dess provningsmyndighet. En förutsättning för detta är då att det aktuella

typgodkända utförandet omfattas av ett avgasgodkännande i Sverige. För övriga

fordon finns möjligheter till ett dispensförfarande.

 En särskild och viktig fråga är hur ett eventuellt tillverkaransvar vid

återkallande på grund av bristande funktion hos avgasreningen skall utkrävas för

direktimporterade bilar. Bilavgaslagen (1986:1386) utpekar tillverkaren eller

dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att avhjälpa brister i

avgasreningssystemet hos fordon i bruk. Det selektiva distributionssystemet på

motorfordonsområdet begränsar möjligheterna att utkräva garantier. Av ett

tolkningsbesked från EG-domstolen (C/376/92) framgår att en producent som säljer

prestigevaror via ett selektivt system har rätt att vägra lämna garanti på varor

som sålts utanför systemet. Miljöklassutredningen fann därför att det är

tveksamt om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes

ställföreträdare för hållbarheten av fordon i bruk hos bilar som importerats

utanför deras system.

 Parallellimport kan endast ske genom att någon agerar som ombud för en enskild

person. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas som kommersiell

sidohandel jämställd med den som förekommer inom andra produktområden.

Regeringens uppfattning är därför att det bör ankomma på den enskilde att

bekosta åtgärdandet av brister i avgasreningens funktion som upptäcks vid en

kontroll- och registreringsbesiktning av ett parallellimporterat fordon.

Fordonet bör även kunna bli föremål för ett föreläggande om återkallande.

Kostnaden för rättelseåtgärder i anslutning härtill åvilar i så fall den

enskilde.

 Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen meddela föreskrifter som inskränker

tillverkarens ansvar för vissa motordrivna fordon. Regeringen avser därför att

ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att det får ankomma på den enskilde

att bekosta åtgärdandet av fel i avgasreningens funktion hos

parallellimporterade bilar. Detta bör enligt regeringens uppfattning gälla även

brister som påvisats vid hållbarhetskontroll och lett till återkallande.

 Sverige driver frågan om införandet av ett system med tillverkaransvar för

avgasreningen inom EU. Regeringen bedömer att frågan om tillverkarens ansvar för

parallellimporterade fordon bör omprövas när ett gemensamt system införts.

 Miljöklassutredningen anförde att Motormännens riksförbund har undersökt

möjligheten för enskilda bilägare att försäkra sig mot dåligt fungerande avgas-

reningssystem och mött ett visst intresse. Utredningens uppfattning var att det

bör överlåtas på försäkringsbolag och enskilda bilägare och deras organisationer

att lösa de problem som uppstår för dem som importerar bilar utanför

tillverkarnas ordinarie system. Regeringen delar denna uppfattning.

5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Ett förenklat certifieringsförfarande för|

| avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och |

| ersättningskatalysatorer enligt det system som tillämpas i |

| Tyskland bör införas i avvaktan på att gemensamma regler beslutas|

| i FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE), eller inom EU. |

| Sverige bör inom dessa organ driva frågan om att ett sådant |

| system skall införas. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.

 Remissinstanserna: Vad gäller certifiering av reservdelar och ut-

byteskatalysatorer anser bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen, Konsument-

verket och Bildelsgrossisterna att det tyska systemet kan vara lämpligt.

Riksrevisionsverket, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifie-

ringssystem för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar

konkurrensen. Naturvårdsverket anser att man bör avvakta i fråga om certifierade

utbyteskatalysatorer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess

regi om certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk

Bilprovning vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma

ett sådant system.

 Skälen till regeringens bedömning: För att en bil skall anses vara i

föreskrivet skick vid en kontroll och därmed kunna godkännas krävs att den är

utrustad i överensstämmelse med avgasgodkännandet. Vid utbyte av en komponent

måste den ha samma funktion och kalibrering som den detalj som var monterad från

början, dvs. den utbytta detaljens identifiering och därmed kvalitet måste vara

densamma som den ursprungliga.

 I 11 § bilavgasförordningen (1991:1481) anges att tillverkarens ansvar enligt

10 § gäller om bilägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande anordningar inte

anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än dem som bilen var

utrustad med när den var ny. Det är därmed möjligt att byta ut defekta

originaldelar mot alternativ med likartade prestanda. Detta försvåras i dag av

bristen på möjligheter att dokumentera kvaliteten hos alternativa komponenter.

Det råder därför närmast en oligopolsituation på den svenska

reservdelsmarknaden.

 EG:s gruppundantagsförordning medger en avtalad märkesexklusivitet som

princip, men klargör att denna princip inte kan hävdas i alla sammanhang.

Miljöklassutredningen drog slutsatsen att återförsäljare måste vara fria att

från tredje part köpa reservdelar som i kvalitetshänseende kan jämföras med dem

som tillhandahålls av tillverkaren.

 Frågan om godkännande av avgasrelaterade reservdelar har tidigare varit

föremål för utredning. På regeringens uppdrag lämnade Naturvårdsverket i

september 1990 ett förslag om ett system för certifiering av avgasrelaterade

komponenter och tillbehör som byggde på det system som federalt tillämpas i USA.

Vid remissbehandlingen anmärkte flera av remissinstanserna att systemet var för

komplicerat och dyrbart. Även Naturvårdsverket avstyrkte förslaget eftersom det

ansåg att det inte skulle medföra några större miljövinster. Det ledde därför

inte till något förslag från regeringen utan ärendet överlämnades till

Miljöklassutredningen.

 Regeringen bedömer att det finns skäl att införa ett system för certifiering

av vissa avgasrelaterade reservdelar, främst katalysatorer, för sådana bilar där

tillverkarens ansvar för hållbarheten hos det avgasrenande systemet upphört. Ett

sådant system kan leda till sänkta kostnader för bilägarna.

 Ett förslag om certifiering av avgasrelaterade reservdelar kan potentiellt

komma i konflikt med tillverkarens ansvar för funktionen hos det avgasrenande

systemet. Så länge tillverkarens ansvar gäller bör självfallet endast de

reservdelar som denne föreskriver nyttjas.

 En viktig förutsättning måste vara att systemet inte leder till en ökad

miljöbelastning. Ersättningsdelarna får därför ur miljösynpunkt inte vara sämre

än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Avsikten med ett förenklat

system för certifiering av reservdelar måste därför vara att miljökraven inte

eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av

utbyteskatalysatorer.

 I Tyskland tillämpas ett system för att få komponenter godkända som innebär

att en tillverkare tillsammans med TÜV (Technische Überwachung Verein) enas om

ett lämpligt provprogram för att styrka egenskaperna hos komponenten. Provpro-

grammet kan variera beroende på funktionen hos komponenten. Miljöklass-

utredningen bedömde att systemet föreföll enkelt och inte medförde allt för

betungande administration.

 Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin

produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I

utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EU

bilda grunden. När EU skärper de obligatoriska kraven bör detta också

återspeglas i typgodkännandet.

 För att miljöeffekten av ett system med certifiering av avgasrelaterade

utbytesreservdelar inte skall bli negativ bör samma krav ställas på deras

hållbarhet som ställs på originaldelar. Regeringen avser att ge Naturvårdsverket

i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna innebörd och med det tyska

systemet som förebild. Som grund för systemet bör antingen en teknisk bedömning

eller provning kunna ligga. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet

och utbyteskatalysatorer bör om de godkänts få monteras på bilar. Regeringen

avser att låta det ingå i Naturvårdsverkets uppdrag att föreslå hur användningen

av utbytesreservdelar kan begränsas till bilar där tillverkarens ansvar för

avgasreningsutrustningens hållbarhet har löpt ut.

 All verksamhet med typgodkännande för fordon och fordonskomponenter är

avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning av ett certifierings-

förfarande för reservdelar skall ej belasta ordinarie anslag utan täckas genom

avgifter från sökanden.

 För närvarande saknas gemensamma regler inom EU när det gäller krav på

utbyteskatalysatorer och andra avgasrelaterade reservdelar. En lämplig svensk

position bör vara att ett eventuellt gemensamt system skall vara administrativt

enkelt och att det inte får leda till ökade utsläpp.

 Miljöklassutredningen fann att det inte var motiverat att för närvarande

införa något system för certifiering av reservdelar till tunga fordon, eftersom

en stor del av bilparken över 7 ton omfattas av tillverkarnas långt gående

serviceprogram. Regeringen delar denna bedömning.

6 Ikraftträdande

Den föreslagna ändringen av 6 § bilavgaslagen bör träda i kraft den 1 januari

1996.

 De föreslagna ändringarna av 2 a § bilavgaslagen och 2 § lagen om

försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft den 1 juli 1996.

7 Statsfinansiella effekter

Förslaget under avsnitt 4.2 att miljöklassplacera el- och hybridfordon har inga

statsfinansiella effekter då dessa fordon för närvarande är befriade från

försäljningsskatt.

 Förslaget beträffande ett stärkt skydd för bilägarna (avsnitt 4.3) samt

tillverkaransvaret vid parallellimport (avsnitt 4.4) påverkar inte de ekonomiska

incitamenten inom ramen för miljöklassystemet.

 Den årliga omsättningen på marknaden för avgasrelaterade reservdelar till

motorfordon uppgår till högst 200 miljoner kronor. Om den genomsnittliga

prisnivån sänks genom stimulerad konkurrens innebär det ett visst momsbortfall.

Regeringens bedömning är dock att inkomstbortfallet blir mycket begränsat.

8 Författningskommentar

8.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386)

2 a §

Genom att el- och hybridbilar inordnas i systemet med miljöklasser enligt

bilavgaslagen bygger inte systemet längre enbart på något krav på avgasgod-

kännande. I första stycket har därför införts bestämmelser att också bilar som

är inrättade för att drivas med elektricitet skall omfattas av

miljöklassystemet.

 En elbil skall uppfylla kraven enligt fordonskungörelsen (1972:595). Vid ett

godkännande enligt fordonskungörelsen kan elbilen hänföras till sin miljöklass.

 I andra stycket har två nya punkter d) och e) införts. Punkten d) avser bilar

som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet, vilka hänförs till

miljöklass 1 E, och punkten e) som avser bilar som är inrättade för att drivas

med både elektricitet från batterier och förbränningsmotor, s.k. hybridbilar,

vilka hänförs till miljöklass 1 H. Genom att på detta sätt inordna el- och

hybridbilar i miljöklassystemet kan närmare krav anges i bilavgasförordningen på

motsvarande sätt som sker i dag för övriga miljöklasser.

6 §

Det hittillsvarande kravet på myndighetskontroll innebär att bilägare i vissa

fall vägras ett kostnadsfritt avhjälpande trots att det är uppenbart att ut-

släppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt att alltid kräva att

bilägarna skall behöva låta ta bilen till en besiktningsanläggning för att få

ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden. Det bör ligga

i tillverkarens åtagande att avhjälpa brister som på ett tillförlitligt sätt

kunnat konstaterats även på annat sätt. Ändringen i första stycket innebär att

bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll eller på annat

tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt avses att bristen skall ha

konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför fordonskontroller

eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktningsprotokoll eller motsvarande

handling från en märkesverkstad där man konstaterar bristen bör utgöra

tillräckligt underlag för tillverkaren att fullgöra sin skyldighet. Den tekniska

utvecklingen kan också öppna möjligheter för att bilen är utrustad med särskild

apparatur som kan påvisa felet.

8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon

Ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) föranleder lagtekniska ändringar av

närmast redaktionell art i förevarande lag.

2 §

I andra stycket har tillförts de nya miljöklasserna 1 E och 1 H. Tredje stycket

andra meningen har förts till 8 § som ett nytt sista stycke. Fjärde stycket har

ersatts av en övergångsbestämmelse.

8 §

I paragrafen har som ett nytt sista stycke införts en bestämmelse som motsvarar

2 § tredje stycket andra meningen, nämligen att för personbilar, lastbilar eller

bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt tas ut med motsvarande

belopp som gäller för miljöklass 1.

Övergångsbestämmelsen

Övergångsbestämmelsen motsvarar 2 § fjärde stycket och har som en följd av

ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) förts som en övergångsbestämmelse.

Sammanfattning av Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett

vidareutvecklat miljöklassystem i EU

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt

uppdrag

Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även med ett

fåtal röster i EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens inom miljöområdet göra

att väl underbyggda förslag och allianser med likasinnade länder kan medföra

större inflytande än vad som följer av vår röststyrka. Små progressiva länder

som Danmark och Nederländerna har visat sig ha ett betydande inflytande på EU:s

miljöpolitik. Likaså har utvidgningen av EU medfört att den samsyn på

avgasfrågor som präglar den norra delen av Europa nu kan få en större tyngd.

 Sverige är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna i EG:s

fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda överenskommelser

träffats som medger avvikelser härifrån.

 På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler bl.a. om vad

gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar, liksom om rätten att

differentiera försäljningsskatten till förmån för renare och tystare bilar.

Direktivet om helbilsgodkännande för typgodkännande av fordon reglerar krav på

nya bilar för att få sättas i trafik. En notifieringsprocedur inom EU till följd

av ändrade tekniska föreskrifter, införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår

också i det gemensamma regelverket.

 Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste anpassa

bestämmelserna i bilavgaslagen till EG:s regler. Vi kan inte heller ensidigt

skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller besluta om avvikande krav

för av EG beslutade framtida gränsvärden för avgaser och buller.

Skatteincitament i form av en differentierad försäljningsskatt får endast riktas

mot sådana fordon som i förtid uppfyller ''''''''nästa generations krav''''''''. Direktivet

begränsar däremot inte rätten att differentiera den årliga fordonsskatten med

hänsyn till utsläppen av förorenande avgaser.

 Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.

Uppdraget har ändrat karaktär

Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges medlemskap

i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör inriktas på dels en

anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk, dels att skissera

alternativa lösningar att användas som underlag vid framtida diskussioner inom

EU om gemensamma regler på bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om

miljöfrågorna från december 1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag

i detta betänkande.

 Kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU kommer att öka.

Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den svenska

förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett aktivt

miljöarbetet inom unionen.

Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven i ett

EG-perspektiv

EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om

tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska till-

verkaransvaret får därför anses falla utanför det harmoniserade området. I

avvaktan på en EG-reglering bör därför Sverige kunna fortsätta att tillämpa

bilavgaslagens regler.

 Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade är det

möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna i den s.k.

miljögarantin i Romfördraget. Den innebär att en stat kan tillämpa strängare

regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En sådan särregel får inte innebära

en godtycklig diskriminering eller ett förtäckt handelshinder.

 EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska systemet strider

mot principen om den fria varucirkulationen.

Tillverkaransvaret och parallellimport

Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att det är

undantaget från EG:s konkurrensregler (gruppundantagsförordning (EEG) nr 123/85

om försäljnings- och serviceavtal på motorfordonsområdet). Härigenom har också

möjligheten att kräva av tillverkaren att göra ett garantiåtagande begränsats.

Med ledning av EG-domstolens praxis (C-376/92) torde det vara tveksamt om det av

tillverkaren går att utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de

traditionella distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder

vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör därför åvila den

enskilde.

Tillverkaransvarets inhemska dimension

Användare av tunga fordon har drabbats hårt av att det inte finns tunga fordon

med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och 1. Skälen till detta

uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv provmetod för efter-

kontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om olika bränslens effekter på mo-

torn. Dessa fordon är därför certifierade i miljöklass 3. Härigenom drabbas

åkare av den högre försäljningsskatten för miljöklass 3-fordon. Investeringar

förskjuts och äldre fordon med sämre emissionsvärden används längre, till

nackdel för miljön i tätorterna. Detta främjar inte en miljöanpassning av trans-

portsektorn. För tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också

fordon som motsvarar högt ställda miljökrav.

 Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att till den 1 oktober 1996 i

samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det i

fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkaråtagandet.

 I avvaktan härpå bör i likhet med den övergångslösning som fanns under åren

1993 och 1994 för kontroll av hållbarhetskraven samma gränsvärden tillämpas som

dem som gäller för utsläppsnivåerna i miljöklass 3, förlängas för 1995 och 1996

års modeller, dock ej längre än till den 1 oktober 1996.

Lag om marknadskontroll ett alternativ

För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av fordon-

stypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknadskontroll av

fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad på kontroll av säkerheten

hos bilarna utan på miljöegenskaperna men den skulle kunna utvidgas till att

omfatta även säkerhetsaspekterna som i dag regleras inom ramen för

produktsäkerhetslagen (1988:1604). Den skulle förutom efterkontroll av

avgasemissionerna hos fordon i bruk även kunna omfatta en kontroll av att

bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids användning.

 Marknadskontrollen tar sikte på det stadium i omloppstiden då produkten redan

finns på marknaden. Det är en statlig efterkontroll av att tillverkare och

importörer har fullgjort sina förpliktelser. De direktiv som rör fordonsområdet

är emellertid beslutade enligt den äldre harmoniseringsmetoden. Fordon som

åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får registreras utan ytterligare

godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla de regler som skall tillämpas för

rätten att släppa ut på marknaden och ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala

för att kontrollen av fordon i bruk skulle kunna jämföras med den

marknadskontroll som sker av andra produkter som introducerats på marknaden i

enlighet med de nya harmoniseringsreglerna. Det skulle därmed inte behöva

utkrävas något särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är

givetvis att marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås.

Marknadskontroll bör även omfatta miljöaspekten

Med marknadskontroll av produkter avses en bestämd form för kontroll av

produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet omfattas däremot inte av

bestämmelserna. Med anledning härav är det i nuläget inte möjligt att föreslå en

särskild lag om marknadskontroll av fordon. Det borde enligt min mening vara

fördelaktigt om marknadskontrollen också utvidgas till att omfatta områden med

miljöanknytning. Detta bör drivas från svensk sida i det europeiska samarbetet.

En lag om marknadskontroll kan vara en alternativ lösning som kan bli aktuell i

framtiden.

Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för det svenska

miljöklassystemet m.m.

Medlemskapet innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk lagstiftning

till de EG-regler som vi åtagit oss enligt anslutningsfördraget. Analysen av

ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om miljöfrågorna, däribland

bilavgaskraven, i december 1993.

 Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och EG-

reglerna. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna på miljön

eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara.

 Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på

avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och föreläggande om

rättelseåtgärder m.m. visar att lagens allmänna uppläggning kan behållas.

 Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också behållas. Detta

utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig lämpligare.

 Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgas-

förordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande gränsvärdena i

miljöklass 3, ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner från

såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda

fordonskategorierna. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga fordon

nästa generations krav återspeglas, medan den svenska miljöklassen 2 för lätta

lastfordon kan behållas i avvaktan på att EG beslutar om gemensamma regler.

Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte ändras i nuläget.

 Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem som gäller

inom EG. För tunga fordon kan kraven på hållbarhet behållas i avvaktan på

gemensamma bestämmelser.

Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren

Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det

avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande avgaskrav och

som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat till att omfatta även

brister häri som kan upptäckas på annat tillförlitligt sätt som vid ackredi-

terade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstäder eller genom besök på

Motormännens testcentra.

Bilen ett ständigt miljöhot?

Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera

utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och den

påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare åtgärder

för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men framför allt från

andra motordrivna fordon. Problemet är både av global, regional och lokal natur.

Detta gäller i första hand för kväveoxider, kolväten, koldioxid och partiklar.

De specifika kolvätena i gasfas och på partiklarna är särskilt kritiska från

hälsosynpunkt.

Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera

och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som människor och

natur tål. Samhället har därför ett intresse av att påverka industrin att

producera bilar som har ringa eller liten effekt på miljön. Miljökrav på fordon

och bränslen är en viktig del i detta arbete. Samhället har också ett intresse

av att personer/företag som står i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga

bilar som möjligt. I den mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa

effekter uppstår kan samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda

miljöambitionen uppnås.

 En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att nuvarande

krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljöklassade fordon och

andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s regelsystem påverkar också våra

möjligheter att nå de uppsatta målen.

Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar

Utöver det anpassningsbehov som är omedelbart påkallat kommer i en nära framtid

EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket innebär att de skall

föras in under miljöklass 3. Det blir efter denna tidpunkt inte möjligt att

godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass 3-kraven. Vidare kommer med stor

sannolikhet ytterligare beslut om avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon

att fattas under år 1996. De kommer att behöva införas i den svenska

lagstiftningen som nästa kravnivå för miljöklass 2.

 Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassystemet

kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall gå förlorad. Miljö-

klassningen skall användas för att påverka fordonens prestandarelaterade

miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man vill styra mot mobilitet,

transportsystemets utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande så att

trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen vara den

gemensamma nämnaren för fordon med mycket god miljöprestanda. Fordonstyperna kan

definitionsmässigt åtskiljas genom att en bokstav, t.ex. 1 A, läggs till

klasstillhörigheten.

 Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten som

styrmedel utvidgas till att omfatta även sådana frivilliga miljöklasser som ett

land kan vilja införa.

Bilavgaslagen medger en flexiblare tillämpning

Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills.

Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spetsteknologi-

lösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom att en tillverkare kan

få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken innebär. Natur-

vårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur en större

flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser.

 En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar. Ett poängberäkningssystem

för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter bättre

anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil inom EG för

att skapa en ''''''''stadsbilsmarknad''''''''.

En koldioxidkoefficient i miljöklassystemet

Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter

koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om avgas-

godkännande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils

bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden,

körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m.

 En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom krav för

bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp med hjälp av ett index. Detta är baserat på

ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika fordonskategorier.

Tre klasser definieras med avseende på relationen mellan förbrukning/ CO2-

utsläpp per bilens rymdindex * kallad CO2RI. Ett ovillkorligt krav för inplace-

ring i en bättre miljöklass bör vara att CO2RI för den aktuella klassen är

uppfyllt. Ett system med denna inriktning bör vara möjligt att införa redan från

1997 års modeller av lätta fordon. För att styra mot en lägre bränsleförbrukning

bör värdena för resp. parameter ändras t.ex. vartannat år för att motsvara den

tekniska utvecklingen.

 Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare utveckla

systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som Trafik- och

klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.

 Förslaget om ett utrymmesindex/bränsleförbrukning bör också kunna lanseras

från svensk sida i EU som ett alternativ till en ''''''''bensinslukarskatt''''''''i EG-

samarbetet.

El- och hybridfordon miljöklassinplaceras

El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrafiken genom

att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikostnader och

minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva faktorer. Det finns också

nackdelar som avvikande trafikbeteende, ökad trafiksäkerhetsrisk och emissioner

någon annanstans beroende på metoden för generering av den elektriska energin.

 Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och utprovning av

eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en i skattehänseende förmånligare

behandling av el- och hybridbilar än den som gäller för konventionella fordon,

är det angeläget att definiera de egenskaper som samhället anser bör premieras.

De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon som

drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar be-

teckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A.

 Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en

elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 B inte överskrida de

fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbränningsmotorn används.

Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de emissionsfördelar som bör finnas då

en förbränningsmotor går i intermittent drift jämfört med en kontinuerlig drift

i en konventionell bil.

 När det gäller vilka krav som från den 1 juli 1996 bör ställas på dessa bilar

bör Naturvårdsverket ges i uppdrag att komma med förslag till denna tidpunkt.

 Reglerna om miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör införas från den

1 juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger.

 Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el- och

hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen som finns i 2 §

tredje stycket andra meningen lagen om försäljningsskatt för motorfordon.

Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar

upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgas-

förordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget.

Ökad konkurrens på reservdelsområdet genom ett

certifieringsförfarande

Det finns ett behov av ett system där bilägaren kan använda sig av andra

reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelserna i

bilavgaslagen. Ersättningsdelarna får emellertid inte från miljösynpunkt vara

sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett förenklat system för

certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att miljökraven inte

eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av

utbyteskatalysatorer. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och

utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få monteras på bilar. Givetvis bör

detta gälla under förutsättning att tillverkaråtagandet löpt ut.

 I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på

utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som tillämpas i Tysk-

land även kunna användas i Sverige. Det innebär att en komponenttillverkare

skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller

utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och

bullerkrav inom EG bilda grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör

detta också återspeglas i typgodkännandet.

 Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för en

förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som komponent-

tillverkare involveras.

 Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU, som

Tyskland, driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I fråga om

certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och

reservdelstillverkarnas internationella sammanslutningar OICA resp. CLEPA.

Garanti kan bidra till en god hållbarhet på reservdelar

Reservdelen eller utbyteskatalysatorn bör också uppfylla krav på hållbarhet.

Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt ansvar i de fall

dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar bilens avgasrening på

ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på biltillverkaren att ta ansvar

för en bils avgasrening om den utbytta delen är orsaken till att bilen inte

uppfyller kraven på avgasreningen.

 Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de köprättsliga

garantier som i dag lämnas i enlighet med konsumentköplagen regler för de flesta

konsumentvaror, t.ex. nya personbilar, oftast efter överläggning med

Konsumentverket, bör kunna säkerställa att kvaliteten upprätthålls på dessa icke

originaldelar och att hållbarheten motsvarar vad som gäller för de komponenter

som ingår i bilens grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som

gäller för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000

km. Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en felaktig

produkt.

 Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom ett

intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar på minst 5 år eller 80 000

km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen. Garantin bör utformas i

samarbete med Konsumentverket och företrädare för komponenttillverkarna i

enlighet med konsumentköplagens bestämmelser.

Endast originaldelar så länge tillverkaråtagandet löper

EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet (förordning (EEG) nr 123/85) reglerar

konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och återförsäljare inom

motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att kräva att endast

originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande delar används vid

garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer av service där

tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av avtalsvaror eller motsvarande varor

tillförsäkras denne i förordningen. Det bör därför också framgå av

bilavgasförordningen att så länge tillverkaråtagandet gäller får endast

originaldelar eller likvärdiga reservdelar som angetts av tillverkaren användas.

 Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar har

säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som en förutsättning

för att endast originaldelar eller motsvarande skall få användas. En angelägen

uppgift att driva från svensk sida är att gruppundantagsförordningen även skall

omfatta miljöaspekten när det gäller kravet på originaldelar.

Vad gör man med den bilpark som rullar i dag?

* Problem, möjligheter och alternativ

Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids

gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett

fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en

minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Med ledning av

uppgifterna om fördelningen av nybilsförsäljningen och bristen på tunga

miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer.

 En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att utrusta

dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem. Avsaknaden

av tunga miljöklass 2-fordon innebär att statskassan via försäljningsskatten för

motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att underlätta för

transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre miljöprestanda bör

detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till eftermontering av kata-

lysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon fram till den 1 oktober 1996,

då enligt EG:s regler miljöklass 2-kraven blir obligatoriska. För en fortsatt

eftermontering även härefter bör man överväga en generell höjning av

fordonsskatten.

 Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter på äldre fordon som

efterutrustats med katalysator visar på stora reduktioner av i första hand

utsläpp av kolmonoxid och kolväten (70*90 %). Kväveoxiderna minskade i några

fall upp till ca 30 % eller förblev oförändrade. Partikelutsläppen från tunga

fordon minskade med 90 %. Det skulle därför vara en stor fördel om och

nödvändigt med hänsyn till beslut om att införa miljözoner om en sådan

eftermontering stimuleras från samhällets sida. Miljövinsterna kan bli

betydande.

 Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och att

skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre

fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av fordonsskatten.

Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning uppgår till ca 2 miljoner

medan tunga fordon inkl. bussar är drygt 300 000.

Utsläppen av kolmonoxid och kolväten i den äldre

bilparken begränsas

För att begränsa avgasemissionerna för äldre fordon föreslås att maximalt

tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs. Gränsvärdet på

dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll skall ske vid årliga

fordonsbesiktningen.

Miljöklassning av biobaserade blandbränslen senareläggs

Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och

vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen. En utvärdering

av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på biobaserade bränslen

måste göras genom ytterligare provserier liksom livscykelanalyser för att

undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen

och blandningar därmed i bensin och dieselolja. Underlag med denna inriktning

bör tas fram innan en slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av

blandbränslen. Denna fråga läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.

Författningsförslag i Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett

vidareutvecklat miljöklassystem i EU

1. Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen

(1986:1386)

Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 § bilavgaslagen (1986:1386) skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 a §1

Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. I

fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall

indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs

i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren,

om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall omfatta

 a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen

som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),

 b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasreningssystmets

hållbarhet (miljöklass 2),

 c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande

avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser

och andra ämnen eller lågbulleremissioner är särskilt lämpade för användning i

tätortstrafik (miljöklass 1).

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen får föreskriva att

 även bilar som inte omfattas av

 krav på avgasgodkännande skall

 hänföras till viss miljöklass, om

 villkoren i andra stycket för in-

 placering i miljöklassen är upp-

 fyllda.

--------------------------------------------------------------------

**FOOTNOTES**

 1Senaste lydelse 1991:655.

 Tillverkarens ansvar

 6 §2

--------------------------------------------------------------------

 Som villkor för avgasgodkännande Som villkor för avgasgodkännande

gäller att tillverkaren gentemot gäller att tillverkaren gentemot

ägarna av fordonen åtar sig att ägarna av fordonen åtar sig att

kostnadsfritt avhjälpa bristerna, kostnadsfritt avhjälpa bristerna,

om fordonen vid myndighets kon- om fordonen vid myndighets kon-

troll visar sig inte uppfylla de troll eller på annat tillförlitligt

krav som föreskrivits med stöd av sätt visar sig inte uppfylla de

3 §. krav som föreskrivits med stöd av

 3 §.

 Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är

äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller

brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet.

Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram

som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har

körts mer än 160 000 kilometer.

 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare före-

skrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.

 Denna lag träder i kraft den ...

**FOOTNOTES**

 2Senaste lydelse 1990:614.

2. Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon

 Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen3 (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 §4

 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i

fordonskungörelsen (1972:595). Med motorfordon avses i denna lag även sådana

inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra stycket.

 Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i

2 a § bilavgaslagen (1986:1386).

--------------------------------------------------------------------

 I fråga om fordon, som är in- I fråga om fordon, som är

rättat för drift med elektricitet inrättat för drift med elektricitet

från batterier, skall vid beräk- från batterier, skall vid beräkning

ning av tjänstevikten avdrag göras av tjänstevikten avdrag göras för

för vikten av batterierna och de vikten av batterierna och de sär-

särskilda anordningar som fogar skilda anordningar som fogar

samman battericellerna. Person- samman battericellerna.

bilar, lastbilar och bussar som

är inrättade för drift med

elektricitet från batterier i

fordonet skall vid tillämpningen

av denna lag hänföras till miljö-

klass 1.

 För personbilar, lastbilar och

bussar som avses i tredje

stycket skall inte försäljnings-

skatt utgå från och med den 1

januari 1995 till och med den 31

december 1997.

 Denna lag träder i kraft den ...

**FOOTNOTES**

 3 Lagen omtryckt 1984:159.

 4 Senaste lydelse 1994:1789.

Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över

Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat

miljöklassystem i EU

Remissinstanser:

Kammarrätten i Göteborg, Kommerskollegium, Försvarsmakten, Vägverket, Statens

väg- och transportforskningsinstitut, Kommunikationsforskningsberedningen,

Trafik- och klimatkommittén (K 1993:01), Vägtullsutredningen (K 1994:27),

Kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i

Sverige (K 1995:01), Statskontoret, Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Lunds

universitet, Chalmers tekniska högskola, Närings- och teknikutvecklingsverket,

Konkurrensverket, Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC), Konsumentverket,

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län,

Länsstyrelsen i Västerbottens län, Statens naturvårdsverk, Koncessionsnämnden

för miljöskydd, Stiftelsen Institutet för vatten- och luftvårdsforskning,

Delegationen för klimatfrågor (M 1993:13), Kretsloppsdelegationen (M 1993:A),

Stockholms kommun, Malmö kommun, Göteborgs kommun, Beijerinstitutet, Svenska

kommunförbundet, Landstingsförbundet, Naturskyddsföreningen, Grossistförbundet

Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Svenska Petroleum Institutet,

Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers Centralorganisation,

Landsorganisationen i Sverige, Bilindustriföreningen/AB Svensk Bilstatistik,

Bilspedition AB, Elfordonsintressenternas riksförbund, Föreningen Gröna

Bilister, Greenpeace, Motormännens Riksförbund, Motorbranschens Riksförbund,

Saab Automobile AB, Saab-Scania Combitech AB, Scania CV AB, AB Svensk

Bilprovning, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Elfordonssällskapet,

Svenska Gasföreningen, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Åkeriförbund, The

Swedish Electric Hybrid Car Consortium, The Swedish Electric Hybrid Van

Consortium, AB Volvo, Bildelsgrossiterna.

Allmänna synpunkter

Stockholms stad m.fl. anser att utredningens förslag är bra men att svaret på

den centrala frågan om hur och när man skall genomföra dem saknas.

Industriförbundet anför att uppdraget att vidareutveckla ett miljöklassystem

inom EU ändrade karaktär genom Sveriges medlemskap i EU. Förbundet stödjer

utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning

av bilavgaslagens bestämmelser till EU:s regelverk.

Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen är kostnadseffektiva.

Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljöklassystemet

skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre

förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att det framgår av den regionala trafik- och

miljöanalysen i RES-uppdraget att miljömålen inte kan nås bara genom

samhällsplanering. Länsstyrelsen anser det därför vara av central betydelse att

åtgärder beträffande fordon och bränsle vidtas. Ett vidareutvecklat

miljöklassystem kan då vara ett bra instrument.

Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av

hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller

konsekvensanalys av utredningens förslag.

Motormännens Riksförbund anser att Sveriges anslutning till EU starkt begränsar

möjligheterna att införa egna regler.

Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) tillstyrker i stort utredningens förslag.

Saab Automobile AB stödjer Bilindustriföreningens remissvar.

Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens

förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på

motorfordon. Ett helhetsperspektiv bör eftersträvas genom att

vägtrafikbeskattningen ses över utifrån såväl miljöaspekter som principen om

full kostnadstäckning.

Statskontoret utgår från att förslagen, trots ändrade förutsättningar, så långt

möjligt bör utformas i enlighet med de ursprungliga direktive. De får således

inte innebära en sänkning av Sveriges ambitioner på miljöområdet. Vidare skall

de ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag analyseras och redovisas.

Förslagen skall också utformas på ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet

främjas och att administrationen underlättas. Enligt Statskontorets mening

svarar inte utredningens redovisning mot dessa krav.

Man anser också att vidareutvecklingen av miljöklassystem bör vägledas av de

principer som Trafik- och klimatkommittén föreslår.

Tillverkaransvar och hållbarhetskrav

De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.

Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av

marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EU-lagstiftning.

Den svenska anpassningen av tillverkaransvaret innebär att EU-tyypgodkända

fordon som importeras till Sverige måste ha ett svenskt bilavgasgodkännande.

Denna handelshindrande regel strider enligt Kommerskollegium mot artikel 30 i

Romfördraget och bör avskaffas innan den når EU-domstolen för slutligt

avgörande.

Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att i

samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för hållbarhet är

bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på marknaden.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar

motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver

belysas ytterligare.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser att statsmakterna bör slopa

hållbarhetskravet för motorer i miljöklass 1 så att incitament ges att använda

bästa tillgängliga miljöteknik. Detta är rimligt också i syfte att skapa

liknande konkurrensförutsättningar. Ett annat skäl är att statsmakterna bör

stimulera användning av bästa miljöteknik genom t.ex. lägre skatt för fordon i

bästa miljöklass. SLTF upplever att de hållbarhetskrav som föreslås innebär en

straffbeskattning.

Riksrevisionsverket (RRV) instämmer i utredarens bedömning att Sverige bör

behålla det svenska tillverkaransvaret.

Statens Naturvårdsverk (SNV) avstyrker förslaget om undantag för

hållbarhetskraven och uppdraget att ta fram en förenklad provmetod till den 1

oktober 1996. Verket förordar att det ekonomiska styrmedlet beträffande

miljöklasser för tunga fordon ändras så att nya tunga fordon i bättre

miljöklasser subventioneras på bekostnad av äldre icke avgasgodkända fordon.

SNV anser att skälet som tillverkarna av dieselmotorer till tunga fordon anger

för att inte söka avgasgodkännande i miljöklass 1 eller 2, nämligen avsaknad av

provmetod för efterkontroll av tunga fordon inte är motiverat. SNV anger också

att vad gäller osäkerheten om olika bränslens effekt på hållbarheten är

användningen för närvarande mindre än 1 % av den totala användningen varför inte

heller detta rimligtvis kan vara ett hinder för avgasgodkännande.

Svenska kommunförbundet tillstyrker att tillverkaransvaret enligt bilavgaslagen

behålls och att övergångslösningen avseende kontroll av hållbarheten för tunga

fordon förlängs.

Grossistförbundet Svensk Handel menar att de svenska reglerna om

tillverkanansvar för bilar hindrar den fria cirkulationen av EU-konforma bilar

och därmed står i strid med Sveriges medlemsavtal med EU. Den svenska

tillverkaransvarslagen går genom det s.k. recall-förfarandet utanför det

produktansvar som företagen har inom EU och står därmed i strid med

produktansvarslagen. I syfte att rättfärdiga tillverkaransvarslagen menar

Miljöklassutredningen att lagens oförenlighet med villkoren för det svenska EU-

medlemsskapet eventuellt får prövas inom ramen för den miljögarantin. Ett sådant

åberopande av miljögaratin måste enligt Grossistförbundet Svensk Handel grundas

på artikel 36. Denna artikel fastställer dock att en sådan åtgärd endast får

tillgripas om den är proportionell mot skyddskravet och det saknas mindre

handelshindrande alternativ. Detta kan man inte hävda gäller i detta fallet

eftersom i princip identiska bilar levereras på samtliga EU-marknader, inklusive

den svenska.

Gröna bilister insntämmer i utredningens bedömning att EU:s avgasdirektiv inte

utgör något hinder för Sverige att behålla systemet med tillverkaransvar.

Svenska Bussbranschens Riksförbund avstyrker förslaget om tillverkaransvar.

Förutom att det skapar särregler för Sverige och högre kostnader för

svenskregistrerade fordon medför det en risk för en mycket varierande

fordonspark med oacceptabelt hög drivmedelsförbrukning, buller och avgasutsläpp.

Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) slår fast betydelsen av tillverkaråtagandet

samt hållbarhetskravet.

Kammarrätten i Göteborg anser inte att EU:s regler hindrar att Sverige behåller

det nuvarande systemet med tillverkaransvar och återkallelse av fordon.

Saab-Scania Combitech AB menar tillverkaransvaret i sin nuvarande utformning

utgör ett hinder för introduktion av de renaste fordonen enligt miljöklass 1.

Detta på grund av den risk som föreligger för tillverkarna att tvingas ta ansvar

för emissioner som överstiger uppsatta gränsvärden och som förorsakats av

faktorer utanför tillverkarens kontroll. Mot bakgrund av de juridiska oklarheter

som råder i ansvarsfrågan har tillverkare av tunga lastbilar och bussar valt att

ej certifiera fordon till den svenska marknaden enligt miljöklass 1. När ett

reviderat miljöklassystem nu atarbetas är det av största vikt att systemet är

enhetligt och tillämpas i hela EU. Ett tilverkansansvar bör utformas i enlighet

med internationell rätt.

Konsumentverket tycker det är positivt att utredaren anser att till-

verkaråtagandet tills vidare kan behållas. Verket efterlyser dock en precisering

av bilavgaslagen i vilket det framgår vilka komponenter som åtagandet omfattar.

Konsumentverket anser att en försäkring mot dåliga avgasreningssystem kan vara

en möjlig lösning till problemen vad gäller tillverkaransvar vid

parallellimport.

Medlemsskapet i EU och miljöklassystemet

Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla

miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen är

otillräckliga och bör ökas.

KFB anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta

alternativ som lättare kan accepteras inom EU t.ex. miljözoner i tätorter

snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.

Bilindustriföreningen har synpunkter på skillnader i tillämpningen av

avgasgodkännande och testmetoder mellan Sverige och EU. Bilindustriföreningen

förutsätter att Sverige tar upp frågan om hållbarhetskontroll av tunga fordon i

drift, i EU.

SNV anser inte att den importrestriktion som de svenska särkraven för

tillverkaransvar, hållbarhetskrav och miljöklasser medför står i strid med EU:s

regelverk. Skälet är anger SNV att bilindustrin har erhållit ett gruppundantag

från EU:s konkurrensregler rörande försäljnings- och serviceavtal av motorfordon

inom EU.

Svenska Bussbranschens Riksförbund tillstyrker förslaget att införa EU:s

provmetoder, även för buller.

Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen snarast anpassar det svenska

miljöklassystemet för tunga fordon till de regler för miljöklassning som gäller

i det övriga Europa.

Ett vidareutvecklat miljöklassystem

De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.

Göteborgs kommun, Stockholms stad, tillstyrker förslaget om en

koldioxidkoefficient i miljöklassystemet.

Stockholms stad anser att som grund för miljöklassning av biobränslen bör ingå

ett index för mutagena och cancerogena ämnen.

SLTF är tveksam till att införa en ny svensk särlagstiftning som en

koldioxidkoefficient i miljöklassystemet skulle innbära.

Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en koldioxidkoefficient i

miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för att komma åt

fordonens koldioxidutsläpp. Förslaget kommer att kräva omfattande administrativa

resurser hos myndigheter och tillverkare. Om förslaget införs i svensk

lagstiftning kommer det med största sannolikhet att uppfattas om

handelshindrande av flera medlemsländer varför det enligt kollegiets uppfattning

först bör behandlas inom EU.

Trafik- och klimatkommittén och NUTEK anser att förslaget om ett

koldioxidindex/utrymmesindex är värt att ta upp till diskussion i EU.

RRV ser det som naturligt att succesivt tillföra miljöklassystemet nya

komponenter. En flexibel men samtidigt väl definierad klassning sporrar en

fortsatt teknikutveckling. RRV har inga principiella invändningar mot förslaget

om en koldioxidkomponent i miljöklassystemet men understryker att ett

genomförande förutsätter att förslaget är kostnadseffektivt jämfört med andra

åtgärder.

SNV anser att det i avvaktan på att miljöklassystem utvecklas internationellt är

viktigt att Sverige vidareutvecklar sitt nuvarande miljöklassystem. Verket

stöder utredarens bedömning om vikten av ett miljöklassystem i minst tre steg.

Däremot anser SNV att det är olämpligt att i ett miljöklassystem för stadsbilar

föra in krav för utsläpp av koldioxid därför att det kan leda till en

motsättning mellan önskan att å ena sidan reducera utsläppen av avgaser och å

andra sidan reducera utsläppen koldioxid. SNV stödjer dock förslaget om att

relatera ett koldioxidkrav till ett utrymmesindex istället för till vikt

eftersom ett utrymmesindex tar större hänsyn fordonets samhällsnytta som

transportmedel.

Svenska kommunförbundet tycker det är bra att en koldioxidkoefficient införs i

miljöklassystemet.

Gröna bilister tycker att miljöklassystemet behöver kompletteras med krav på

högsta bräsnleförbrukning.

Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen inför ett stimulanssystem för

övergång till miljövänligare lastbilar genom att ersätta nuvarande

försäljningsskatt/registreringsskatt med system för minskad fast fordonsskatt

för tunga fordon i miljöklass 1 och 2.

SNF tycker att av vikt i förslaget och för miljöklassystemets trovärdighet är

att bränsleförbrukning och buller förs in i miljöklasserna.

SNF anser också att det vid införandet av en bränsleförbrukningskoefficient är

viktigt att bilars s.k. rymdindex spelar en underordnad roll så att inte ett

miljöklassystem konserverar nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och

bräsnleförbrukning. Föreningen anser att koldioxidutsläpp är en fråga som är

beroende av drivmedlets ursprung och därför bör regleras via

drivmedelsbeskattningen medan bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i

miljöklassystemet.

Svenska Gasföreningen anser att gasdrivna fordon är lika angelägna att

miljöklassa som el- och hybridfordon. Flertalet av idag i Kalifornien godkända

ULEV-fordon drivs av naturgas.

Konsumentverket stödjer förslaget om att i miljöklassystemet inkludera även

variabeln utsläpp av koldioxid.

Svenska Elfordonssällskapet noterar med tillfredsställelse att utredaren tar upp

frågan om en stadsbil.

Riksskatteverket (RSV) anser att förslaget om en koldioxidkoefficient i

miljöklassystemet är att föredra jämfört med de förslag som diskuteras i EU-

kommissionens bilavgasgrupp som går ut på att bränsleförbrukningen i ett fordon

direkt påverkar t.ex. fordonsskatten.

Miljöklassning av el- och hybridfordon

De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.

Göteborgs kommun hälsar med tillfredsställelse förslaget att även el- och

hybridfordon skall föras in i miljöklassystemet.

Stockholms stad menar att förslaget att placera elfordon i miljöklass 1 kan

innebära att skatteuttaget höjs för denna forondsgrupp vilket

går emot kommittédirektiven.

Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att miljöklasskraven för el-

och hybridfordon specificeras. Kommittén anser att detta är särskilt viktigt för

att förstärka kommitténs förslag om en utvidgning av kommunernas möjligheter att

införa miljözoner.

RRV har inga principiella invändningar mot förslaget om en miljöklassning av el-

och hybridfordon.

NUTEK anser att el- och hybridfordon bör miljöklassas i en miljöklass 0.

SNV anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då

det statliga demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett

vidareutvecklat miljöklassystem föreligger.

Svenska kommunförbundet tycker det är bra att el- och hybridfordon införs i

miljöklassystemet.

Gröna bilister instämmer i förslaget att placera elbilar och elhybridfordon i

miljöklass 1.

SNF tycker det är bra att el- och hybridbilar tilldelas en framtida egen

miljöklass.

Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att införa

särskilda bestämmelser för personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade

för drift med el från batterier i fordonet, utöver de regler som finns i lagen

(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Härtill kommer att de föreslagna

bestämmelserna tar sikte på fordon som inte omfattas av krav på avgasgodkännande

och därför knappast hör hemma i en lag som reglerar utsläpp av avgaser. Om man

ändå anser sig böra göra en ändring av den föreslagna innebörden bör det enligt

Kammarrätten ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.

The Swedish Electric Hybrid Car Consortium och The Swedish Electric Hybrid Van

Consortium anser att delbetänkandet när det gäller elfordon och elhybridfordon

ger möjligheter till flera tolkningar. Konsortierna föreslår i sitt gemensamma

remissvar definitioner för elfordon och elhybridfordon.

Konsortierna anser att det är uppenbart att de miljöfördelar som elfordon,

särskilt med svensk energiproduktionsmix, motiverar en särskild miljöklass. Till

samma miljöklass skulle på sikt även fordon med drivsystem baserade på

bränsleceller eller på energilagring med hjälp av värme- eller

svänghjulsackumulatorer kunna hänföras.

Konsortierna stödjer utredningens förslag att låta elhybridfordon tillhöra

miljöklass 1 och behovet av utveckling av provmetod för certifiering av

elhybridfordon. Konsortierna vill vidare understryka att el- och elhybridfordon,

som utredningen föreslår, måste uppfylla säkerhetskraven i den svenska

fordonskungörelsen.

Svenska Elfordonssällskapet ställer sig positivt till att el- och hybridbilar

inordnas i miljöklassystemet som klass 1A och 1 B. Sällskapet poängterar dock

att det finns risker med att tidigt lägga fast alltför strikta kravspeci-

fikationer med hänsyn till den intensiva utvecklingsfas el- och hybridfordon för

närvarande genomgår.

RSV anför att utredningen föreslår att elbilar och elhybridbilar inordnas i det

nuvarande mioljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen genom att regeringen

bemyndigas att få besluta om att även bilar som inte omfattas av krav på

avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass. RSV anser att regeringen

inte bör kunna besluta om vilka fordon som skall inordnas i miljöklasserna

eftersom det betyder att regeringen indirekt beslutar om skattens storlek. En

sådan ordning torde kunna ifrågasättas från grundlagssynpunkt. RSV har däremot

inget emot att dessa fordonsslag inordnas i bilavgaslagen.

Övriga förslag

Göteborgs kommun föreslår krav på att motorvärmare införs i miljöklassystemet

och att det införs ett system för miljöklassning av arbetsfordon och maskiner.

Vidare att en handledning för myndigheter och organisationer om miljökrav vid

upphandling av fordon och transporttjänster utarbetas.

KFB, Konsumentverket, RRV, SNV, Gröna bilister, Motormännens Riksförbund och

Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att det är tveksamt om förslaget att

förse gamla bilar med katalysatorer har stor effekt på luftkvaliteten och att

förslaget är dyrt.

NUTEK anser också att mot bakgrund av att andelen bilar utan katalysatorer

sannolikt är litet när väl ett sådant förslag skulle kunna vara klart att

genomföra.

Kommerskollegium anser att det med hänsyn till den svenska bilparkens

åldersfördellning är önskvärt med ett förenklat system för eftermontering av

katalysatorer på äldre fordon.

Svenska Åkeriförbundet anser att förslaget till eftermontering av

reningsutrustning endast kan få temporära effekter till höga kostnader och att

det är bättre att inrikta krafterna på stimulanser till nyinvesteringar.

SNV anser att förslaget att stimulera till eftermontering av partikelfilter på

tunga fordon dock är väl värt att utveckla.

Vad gäller certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer anser bl.a. KFB,

Konsumentverket och Bildelsgrossisterna att det tyska systemet kan vara

lämpligt.

RRV, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifieringssystem för

reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar konkurrensen.

SNV anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills

ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav

för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprovning vill betona att det

krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system.

Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att låta motorvärmare ingå som

en parameter i miljöklassystemet.

Kommittén stödjer också förslaget om att utveckla en definition av en stadsbil

och att detta är särskilt viktigt för att förstärka kommitténs förslag om en

utvidgning av kommunernas möjligheter att införa miljözoner.

RRV anser att utredningen borde ha utvecklat tankarna om information som

styrmedel. Det är särskilt viktigt med tanke på att det existerande

miljöklassystemets ekonomiska incitament troligen har en svagt styrande effekt

på hushållens köpbeteende.

Lunds tekniska högskola framför att utredningen inte uppmärksammat möjligheten

till frivillig miljöklassning och att arbetsmaskiner inte behandlats.

NUTEK noterar att en kravspecifikation för stadsbilar diskuteras i EU och att

Sverige bör medverka.

Svenska kommunförbundet tycker att även arbetsfordon och motorvärmare skall

omfattas av miljöklassystemet. Förbundet tillstyrker också att ett stöd införs

för eftermontering av katalysatorer på äldre fordon.

Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och åtgärder bör

det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på utsläppen. Med ett

miljöindex borde man kunna summera delutsläppen till en totalbedömning som

liknar verkligheten. Ett steg är att t.ex. ta hänsyn till körcykel, effekt av

kallstart, hållbarhet av reningssystem m.m. vid bedömning av miljöklass.

Landstingsförbundet menar vidare att den befintliga fordonsparken under

överskådlig tid kommer att ange förutsättningarna för att eliminera utsläpp.

Därför bör möjligheter till omklassning av fordon vid byte av bränsle,

inmontering av filter, katalysator m.m. underlättas och förenklas.

Gröna bilister anser att man vid en revision av bestämmelserna i

miljöklassystemet bör kräva att modeller i miljöklass 1 och 2 skall vara

försedda med fabriskmonterad motorvärmare. Man anser också att det för tunga

fordon kan finnas skäl att överväga en srskild miljöklass för fordon som

använder alternativa drivmedel, t.ex. naturgas eller etanol.

SNF delar utredningens förslag att buller bör ingå i miljöklassystemet.

Föreningen anser att introduktionen av miljöklass 1 och 2 för tunga fordon

skulle underlättas om de ekonomiska styrmedlen förändrades så att systemet blev

statsfinansiellt neutralt. Det skulle enligt föreningen innebära att miljöklass

1 subventionerades av försäljningen av miljöklass 3 fordon.

Föreningen förespråkar också att biodrivmedel miljöklassas att det kan ske innan

resultaten av pågående blandbränsleprojekt avslutas. Det viktiga är att visa

marknaden vilka faktorer som kommer att premieras i ett miljöklassystem och

efterhand som tillförlitliga resultat finns för olika drivmedel miljöklassa dem.

Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot den föreslagna ändringen i 6 §

bilavgaslagen.

RSV påpekar att det är mycket viktigt att skattersystemet är enkelt och

överskådligt. Om en utredning skall tillsättas att utreda förutsättningarna för

att ändra vägtrafiksskattesystemet måste kravet på enkelhet uppsättas som en

förutsättning i direktiven. Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör

försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av fordon

skall differentieras.

Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)

 Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 a §5

--------------------------------------------------------------------

 Bilar som omfattas av krav på Bilar som omfattas av krav på

avgasgodkännande skall delas in avgasgodkännande eller som är

i miljöklasser. I fråga om last- inrättade för att drivas med

bilar och bussar med en elektricitet från batterier

totalvikt över 3 500 kilogram skall delas in i miljöklasser. I

skall indelningen endast fråga om lastbilar och bussar

omfatta bilar som är försedda med en totalvikt över 3 500

med dieselmotor. En bil hänförs kilogram skall indelningen

i samband med avgasgodkännandet endast omfatta bilar som är

till den miljöklass som anges försedda med dieselmotor. En bil

av tillverkaren, om bilen hänförs i samband med

uppfyller utsläppskraven för den avgasgodkännandet eller annat

angivna miljöklassen. godkännande till den miljöklass

 som anges av tillverkaren, om

 bilen uppfyller utsläppskraven

 för den angivna miljöklassen.

 Indelningen i miljöklasser skall omfatta

 a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen

som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),

 b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga

om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),

--------------------------------------------------------------------

 c) bilar enligt b) som c) bilar enligt b) som

dessutom uppfyller särskilt höga dessutom uppfyller särskilt höga

krav beträffande krav beträffande

avgasreningssystemens avgasreningssystemens hållbarhet

hållbarhet eller som till följd eller som till följd av låga

av låga utsläpp av avgaser och utsläpp av avgaser och andra

andra ämnen eller låga bul- ämnen eller låga bulleremissioner

leremissioner är särskilt lämpade är särskilt lämpade för användning i

för användning i tätortstrafik tätortstrafik (miljöklass 1),

(miljöklass 1). d) bilar som är inrättade för att

 drivas med enbart elektricitet

 från batterier (miljöklass 1 E),

 e) bilar som är inrättade för att

 drivas med antingen

 elektricitet från batterier

 eller förbränningsmotor

 (miljöklass 1 H).

 6 §6

--------------------------------------------------------------------

 Som villkor för avgasgodkän- Som villkor för avgasgodkännande

nande gäller att tillverkaren gäller att tillverkaren gentemot

gentemot ägarna av fordonen åtar ägarna av fordonen åtar sig att

sig att kostnadsfritt avhjälpa kostnadsfritt avhjälpa

bristerna, om fordonen vid bristerna, om det vid

myndighets kontroll visar sig myndighets kontroll eller på

inte uppfylla de krav som annat tillförlitligt sätt visas

föreskrivits med stöd av 3 §. att fordonen inte uppfyller de

 krav som föreskrivits med stöd av

 3 §.

 Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är

äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller

brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet.

Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram

som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har

körts mer än 160 000 kilometer.

 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare

föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.

 Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i övrigt den

1 januari 1996.

**FOOTNOTES**

5 Senaste lydelse 1991:655.

6 Senaste lydelse 1990:614.

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon

 Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon1 skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 2 §2

 Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i

fordonskungörelsen (1972:595) och i bilregisterkungörelsen (1972:599).

--------------------------------------------------------------------

 Med miljöklasserna 1, 2 eller Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1 E

3 avses i denna lag de eller 1 H avses i denna lag de

miljöklasser som anges i 2 a § miljöklasser som anges i 2 a §

bilavgaslagen (1986:1386). bilavgaslagen (1986:1386)

 I fråga om fordon, som är I fråga om fordon, som är

inrättat för drift med inrättat för drift med

elektricitet från batterier, elektricitet från batterier,

skall vid beräkning av skall vid beräkning av

tjänstevikten avdrag göras för tjänstevikten avdrag göras för

vikten av batterierna och de vikten av batterierna och de

särskilda anordningar som fogar särskilda anordningar som fogar

samman battericellerna. samman battericellerna.

Personbilar, lastbilar och

bussar som är inrättade för drift

med elektricitet från batterier

i fordonet skall vid

tillämpningen av denna lag

hänföras till miljöklass 1.

 För personbilar, lastbilar

och bussar som avses i tredje

stycket skall skatt inte tas

ut om skattskyldigheten

inträder under perioden den 1

januari 1995 - den 31 december

1997.

**FOOTNOTES**

1 Lagen omtryckt 1984:159.

2 Senaste lydelse 1994:1789.

 8 §

Lydelse enligt proposition 1994/95:203

 Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp

som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor

så att överskjutande krontal bortfaller.

---------------------------------------------------------------------

 Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

---------------------------------------------------------------------

 1. Personbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 öre per öre per öre per

 kilogram kilogram kilogram

 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 2. buss 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med en öre per öre per öre per

 totalvikt av kilogram kilogram kilogram

 högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 kilogram ökat med

 2 400 kronor

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 3. lastbil 7 kronor 70 7 kronor 70 7 kronor 70

 med öre per öre per öre per

 skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram

 med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 totalvikt av ökat med

 högst 3 500 2 400 kronor

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 4. lastbil 4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor

 utan

 skåpkarosseri

 med en

 totalvikt av

 högst 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronorSkatten utgår för

motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte

 överstigande överstiger 75

 7 000 kilogram,

 kilogram med 2 110

 kronor om

 tjänstevikten

 är högre men

 inte

 överstiger

 160

 kilogram,

 med 3 240

 kronor om

 tjänstevikten

 är högre än 160

 kilogram men

 inte

 överstiger

 210

 kilogram,

 samt i annat

 fall med 5

 380 kronor.

 Föreslagen

 lydelse

 Skatten

 utgår för

 skattepliktiga

 personbilar,

 bussar och

 lastbilar

 med belopp

 som framgår

 av följande

 uppställning.

 Skatten

 beräknas till

 helt tiotal

 kronor så att

---------------------------------------------------------------------

 överskjutande miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

 krontal

 bortfaller.

 O

1. Personbil7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt7 kronor 70 öre per

kilogram tjänstevikt7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400

kronor2. buss

 med en totalvikt av högst 3 500 kilogram7 kronor 70 öre per kilogram

tjänstevikt7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt7 kronor 70 öre per kilo-

gram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronormed en totalvikt överstigande 3 500

 kilogram men högst 7 000 kilogram -6 000 kronor20 000 kronormed en totalvikt

 överstigande 7 000 kilogram -20 000 kronor65 000 kronor3. lastbil med

 skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram7 kronor 70 öre per

kilogram tjänstevikt7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt7 kronor 70 öre

per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronormed en totalvikt överstigande

 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram-6 000 kronor20 000 kronormed en

 totalvikt överstigande 7 000 kilogram-20 000 kronor 65 000 kronor4. lastbil

utan

 skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram4 800 kronor4 800

kronor7 200 kronormed en totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000

 kilogram-6 000 kronor20 000 kronormed en totalvikt överstigande 7 000 kilogram

-20 000 kronor65 000 kronor

 Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger

75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160

kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte

överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.

 För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H

skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.

 Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.

 För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H

skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31 december 1997.

Lagrådet

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-06-12

Närvarande: justitierådet Torkel Gregow, justitierådet Lars Å.[REDACTED_EFTERNAMN],

regeringsrådet Sigvard Holstad.

Enligt en lagrådsremiss den 8 juni 1995 (Miljödepartementet) har regeringen

beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),

2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av departementsrådet Stefan Rubenson.

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Miljödepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Heckscher,

Hedborg,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med

miljöklasser för fordon m.m.

Rättsdatablad

----------------------------------------------------------------------

 Författningsrubrik Bestämmelser som inför, Celexnummer för

 ändrar, upphäver eller bakomliggande EG-

 upprepar ett regler

 normgivningsbe-

 myndigande

----------------------------------------------------------------------

 Lag om ändring i 6 §

 Bilavgaslagen

 (1986:1386)