Regeringens proposition

1998/99:43

Drograttfylleri och sjöfylleri

Prop.

1998/99:43

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 17 december 1998

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Laila Freivalds

 (Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att en nollgräns för narkotika i trafiken införs i

lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott och i järnvägssäker-

hetslagen (1990:1157). Detta innebär att den som för ett motordrivet

fordon, ett tåg eller en spårvagn med ett narkotiskt ämne i blodet döms för

rattfylleri. Ett undantag från nollgränsen införs för den som intagit ett

narkotikaklassat läkemedel i enlighet med läkares ordination. Frågan om

dessa förare gjort sig skyldiga till rattfylleri skall bedömas enligt de regler

som gäller redan i dag.

I anledning av den skärpta trafiknykterhetslagstiftningen föreslås en ny

lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. Den

innebär att en polisman ges rätt att genomföra ögonundersökning på förare

av motordrivna fordon och vissa andra som kan misstänkas för brott mot

bl.a. rattfylleribestämmelserna.

Propositionen innehåller vidare förslag om införandet av en gräns om

1,0 promille för alkohol i sjölagens bestämmelse om grovt sjöfylleri.

Regeringen uttalar också att frågan om införandet av en promillegräns i

bestämmelserna om s.k. enkelt sjöfylleri bör utredas ytterligare.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 4

2 Lagtext 5

2.1 Förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke om

vissa brott i trafiken 5

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott 7

2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. 9

2.4 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) 10

2.5 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 12

3 Ärendet och dess beredning 13

4 Bakgrund 14

5 Drograttfylleri 16

5.1 Utgångspunkter för regeringens förslag 16

5.2 Det kliniska rattfylleriet 20

5.3 Gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol 21

5.4 Nollgräns för narkotika 22

5.5 Undantag från nollgränsen 28

5.6 Lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken 31

5.7 Körkortsfrågor 36

6 Sjöfylleri 39

6.1 Utgångspunkter för regeringens förslag 39

6.2 Promillegräns för sjöfylleri 40

6.3 Promillegräns för grovt sjöfylleri 42

6.4 Straffvärderegeln i 20 kap. 4 § sjölagen 46

7 Ekonomiska konsekvenser 46

8 Ikraftträdande 47

9 Författningskommentarer 47

9.1 Förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke om

vissa brott i trafiken 47

9.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott 49

9.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. 50

9.4 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) 50

9.5 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 50

Bilaga 1 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1992:131) 52

Bilaga 2 Kommitténs lagförslag 60

Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna (SOU 1992:131) 62

Bilaga 4 Sammanfattning av betänkandet (1996:125) 63

Bilaga 5 Betänkandets lagförslag 71

Bilaga 6 Förteckning över remissinstanserna (SOU 1996:125) 80

Bilaga 7 Lagrådsremissens lagförslag 81

Bilaga 8 Lagrådets yttrande 88

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 december 1998 90

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

antar regeringens förslag till

1. lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

2. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

3. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga

 drycker m.m.

4. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

5. lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke

om vissa brott i trafiken

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag avser undersökning av en persons ögon och ögonrörelser i

syfte att ta reda på om personen är påverkad av något annat medel än

alkohol.

2 § En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett

motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på

järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort

sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) eller till något annat

brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med

framförandet av fordonet.

Undersökningen enligt första stycket får genomföras endast om den kan

ha betydelse för utredningen om brottet.

3 § En ögonundersökning enligt denna lag får endast omfatta yttre

iakttagelser av ögonens utseende och funktion. Som hjälpmedel vid

undersökningen får pupillometer, penna eller annat liknande föremål samt

mindre ljuskälla användas.

4 § En ögonundersökning enligt denna lag genomförs av en polisman.

Undersökningen skall göras på ett sätt som inte utsätter den som undersöks

för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat,

skall undersökningen genomföras i ett täckt fordon eller inomhus i ett

avskilt rum. Om den undersökte begär det skall det föras ett protokoll vid

undersökningen och utfärdas ett bevis om utförd åtgärd.

5 § Vägrar den som skall genomgå en ögonundersökning att medverka

till detta får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det

enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

6 § För ögonundersökning som avses i denna lag skall 28 kap. 13 §

rättegångsbalken inte gälla.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a §§ lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 §1

Den som för ett motordrivet

fordon eller en spårvagn efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i

sådan mängd att

alkoholkoncentrationen under eller

efter färden uppgår till minst 0,2

promille i hans blod eller 0,10

milligram per liter i hans

utandningsluft döms för rattfylleri

till böter eller fängelse i högst sex

månader.

Den som för ett motordrivet

fordon eller en spårvagn efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i

så stor mängd att alkohol-

koncentrationen under eller efter

färden uppgår till minst 0,2

promille i blodet eller 0,10

milligram per liter i utandnings-

luften döms för rattfylleri till böter

eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en spår-

vagn efter att ha intagit narkotika

som avses i 8 § narkotikastraff-

lagen (1968:64) i så stor mängd

att det under eller efter färden

finns något narkotiskt ämne kvar i

blodet. Detta gäller dock inte om

narkotikan intagits i enlighet med

läkares eller annan behörig

receptutfärdares ordination.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra

fordonet. Detsamma gäller om

föraren är lika påverkad av något

annat medel.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en spår-

vagn och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han eller hon inte kan

framföra fordonet på ett

betryggande sätt. Detsamma gäller

om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

Första stycket gäller inte förare

av motordrivet fordon, som är

avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäller

inte förare av motordrivet fordon,

som är avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäller

inte om förandet av fordonet ingår

som ett led i en vetenskaplig eller

därmed jämförlig undersökning till

vilken tillstånd har lämnats av

regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer.

Första, andra och tredje

styckena gäller inte om förandet av

fordonet ingår som ett led i en

vetenskaplig eller därmed

jämförlig undersökning till vilken

tillstånd har lämnats av regeringen

eller den myndighet som

regeringen bestämmer.

4 a §2

Är ett brott som avses i 4 §

första eller andra stycket att anse

som grovt, skall föraren dömas för

grovt rattfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

Är ett brott som avses i 4 §

första, andra eller tredje stycket

att anse som grovt, skall föraren

dömas för grovt rattfylleri till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod

eller 0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av

alkoholhaltiga drycker m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholhaltiga drycker eller

andra berusningsmedel, vilka

påträffas hos den som brutit mot

4 § eller 4 a § lagen (1951:649)

om straff för vissa trafikbrott, 30 §

järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157), 13 kap. 1 §

luftfartslagen (1957:297) eller

20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen

(1994:1009) skall förklaras

förverkade, om det inte finns

särskilda skäl mot det.

Alkoholhaltiga drycker eller

andra medel som har trafikfarlig

påverkan, vilka påträffas hos den

som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen

(1951:649) om straff för vissa

trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhets-

lagen (1990:1157), 13 kap. 1 §

luftfartslagen (1957:297) eller

20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen

(1994:1009) skall förklaras

förverkade, om det inte finns

särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller berusningsmedel

påträffas hos den som medföljt vid

tillfället, om berusningsmedlen

kan antas ha varit avsedda även för

den som begått gärningen.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller medel påträffas hos

den som medföljt vid tillfället, om

medlen kan antas ha varit avsedda

även för den som begått

gärningen.

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller

förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket

första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617) eller

med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras

förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma skall gälla

alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana drycker i strid

med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 25 a § järnvägssäkerhetslagen.

Vad som sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker

som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap

med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna

var avsedda även för den senare.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2.4 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157)

Härigenom föreskrivs att 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

30 §1

Den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i sådan

mängd att alkoholkoncentrationen

under eller efter färden uppgår till

minst 0,2 promille i hans blod

eller 0,10 milligram per liter i hans

utandningsluft döms till böter eller

fängelse i högst sex månader.

Den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i så stor

mängd att alkoholkoncentrationen

under eller efter färden uppgår till

minst 0,2 promille i blodet eller

0,10 milligram per liter i

utandningsluften döms till böter

eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också

den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha intagit

narkotika som avses i 8 §

narkotikastrafflagen (1968:64) i

så stor mängd att det under eller

efter färden finns något narkotiskt

ämne kvar i blodet. Detta gäller

dock inte om narkotikan intagits i

enlighet med läkares eller annan

behörig receptutfärdares ordina-

tion.

Till samma straff döms också

den som för ett sådant fordon och

då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra fordonet.

Detsamma gäller om föraren är

lika påverkad av något annat

medel.

Till samma straff döms också

den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana och då är så påverkad

av alkoholhaltiga drycker att det

kan antas att han eller hon inte kan

framföra fordonet på ett

betryggande sätt. Detsamma gäller

om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

Är ett brott som avses i första

eller andra stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

Är ett brott som avses i första,

andra eller tredje stycket att anse

som grovt, skall föraren dömas till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod

eller 0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Den som utan att föra ett fordon

som avses i första stycket vid

järnväg eller tunnelbana fullgör

tjänst, i vilken ingår uppgifter av

väsentlig betydelse för säkerheten

och då är så påverkad av alkohol

eller något annat medel att det kan

antas att han inte kan utföra dessa

uppgifter på ett betryggande sätt

döms till böter eller fängelse i

högst två år.

Den som utan att föra ett fordon

som avses i första stycket vid

järnväg eller tunnelbana fullgör

tjänst, i vilken ingår uppgifter av

väsentlig betydelse för säkerheten

och då är så påverkad av alkohol

eller något annat medel att det kan

antas att han eller hon inte kan

utföra dessa uppgifter på ett

betryggande sätt döms till böter

eller fängelse i högst två år.

I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen (1951:649)

om straff för vissa trafikbrott.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2.5 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 20 kap. 5 § sjölagen (1994:1009) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

20 kap.

5 §

Är ett brott som avses i 4 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. gärningsmannen varit avsevärt

påverkad av alkohol eller något

annat medel,

2. den uppgift som gärnings-

mannen haft att fullgöra varit

särskilt krävande med hänsyn till

fartygets egenskaper eller andra

omständigheter, eller

3. framförandet av fartyget

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Är ett brott som avses i 4 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. gärningsmannen har haft en

alkoholkoncentration som uppgått

till minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har

varit avsevärt påverkad av alkohol

eller något annat medel,

3. den uppgift som gärnings-

mannen haft att fullgöra varit

särskilt krävande med hänsyn till

fartygets egenskaper eller andra

omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

3 Ärendet och dess beredning

Med stöd av regeringens bemyndigande den 19 december 1991 tillkallade

chefen för Justitiedepartementet en parlamentarisk kommitté med uppdrag

att göra en utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri samt frågan

om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss.

I december 1992 överlämnade kommittén, som antagit namnet Väg- och

sjöfyllerikommittén, sitt betänkande Grovt rattfylleri och Sjöfylleri (SOU

1992:131). I fråga om sjöfylleri föreslog utredningen dels att maximi-

straffet för grovt sjöfylleri skulle höjas från ett till två år, dels att en

promillegräns motsvarande den för grovt rattfylleri skulle införas för grovt

sjöfylleri. Vidare föreslogs att en särskild straffvärderegel skulle införas i

sjöfyllerilagstiftningen och att gärningsmannens syssla ombord på fartyget

skulle vara den omständighet som domstolarna först hade att beakta vid

bedömningen av om brottet var grovt. Endast om sysslan kunde sägas ha

ställt höga krav på gärningsmannen skulle brottet kunna bedömas som

grovt.

Kommitténs sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 1 och

kommitténs lagförslag i nu aktuella delar i bilaga 2. En förteckning över

remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning över remiss-

yttrandena finns tillgänglig i Justitiedepartementet (Ju 92/4881).

Betänkandet behandlades i sin helhet i propositionen 1993/94:44, Grovt

rattfylleri m.m. Regeringen föreslog bl.a. att riksdagen skulle besluta om

en lagändring innebärande en höjning av straffmaximum för grovt sjö-

fylleri. Ändringen infördes i samband med att sjölagen omarbetades (SFS

1994:1009). Den nya sjölagen trädde i kraft den 1 oktober 1994.

I fråga om införande av promillegränser till sjöss uttalade regeringen att

1991 års ändringar av sjöfyllerilagstiftningen ännu inte hade utvärderats

och att nya lagändringar på området därför borde avvaktas. Regeringen

gav Brottsförebyggande rådet i uppdrag att göra utvärderingen.

Brottsförebyggande rådet har redovisat sin utvärdering i PM 1996:1

Sjöfylleri, En utvärdering av 1991 års ändringar av bestämmelserna i

sjölagen om onykterhet till sjöss.

Lagutskottet har i sitt betänkande 1997/98:LU13 om sjöfylleri m.m.

förordat tillkännagivande om att regeringen snarast bör återkomma till

riksdagen med ett förslag om promilleregler i sjötrafiken. Riksdagen har i

en skrivelse 1997/98:145 bifallit vad utskottet hemställt.

Efter beslut av regeringen den 9 november 1995 förordnades en särskild

utredare med uppgift att se över bestämmelserna om sådant rattfylleri och

grovt rattfylleri i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

(trafikbrottslagen), som avser påverkan av något annat medel än alkohol,

s.k. drograttfylleri. Utredaren fick i uppdrag att analysera vilka problem

som är förenade med den nuvarande lagstiftningen och att lämna förslag

till åtgärder som skulle medföra en effektivare bekämpning av brottstypen.

Utredningen, som arbetade under namnet Drograttfylleriutredningen, lade i

september 1996 fram betänkandet Droger i trafiken (SOU 1996:125). I

betänkandet föreslås bl.a. en skärpning av det s.k. kliniska rattfylleriet,

dvs. den bestämmelse i trafikbrottslagen som stadgar att den skall dömas

för rattfylleri som är så påverkad av alkohol eller annat medel att han eller

hon inte kan antas ha kunnat framföra sitt fordon på ett betryggande sätt.

Utredningen föreslog också en ändring i lagen (1976:1090) om

alkoholutandningsprov, så att polisman ges rätt att rutinmässigt genomföra

s.k. ögonundersökning på förare av motordrivna fordon i syfte att fastställa

drogpåverkan.

Under ärendets behandling inom Justitiedepartementet har Social-

styrelsen och Läkemedelsverket beretts tillfälle att yttra sig.

Utredningens sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4 och dess

lagförslag i bilaga 5. Betänkandet har remissbehandlats och för-

teckningen över remissinstanserna återfinns i bilaga 6. En samman-

ställning över remissyttrandena finns tillgänglig i Justitiedepartementet (Ju

96/3493).

Regeringen beslutade den 19 november 1998 att inhämta Lagrådets

yttrande över de förslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns i

bilaga 8. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit förslagen. Dock har

Lagrådet påpekat att förhållandet mellan ögonundersökning enligt den

föreslagna lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken och rättegångsbalkens bestämmelser i 28 kap. 13 § RB bör

förtydligas. Lagrådets synpunkter i denna del behandlas i avsnitt 5.6.

Lagrådet har också föreslagit vissa redaktionella ändringar av lagtexten.

Regeringen har följt Lagrådets förslag till sådana ändringar.

4 Bakgrund

Vägtrafiken ställer i dag höga krav på en förares omdöme och förmåga att

handha sitt fordon. Höga hastigheter på vägarna och ökad trafikintensitet

bidrar till detta. Intag av alkohol och andra trafikfarliga medel kan på ett

allvarligt sätt påverka en persons förmåga att framföra sitt fordon

trafiksäkert. Statistiken visar att vid en stor andel trafikolyckor med

personskador som följd har föraren varit påverkad av alkohol eller andra

trafikfarliga medel.

Den 9 oktober 1997 beslutade riksdagen att anta propositionen

Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137, bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Beslutet innebär att det långsiktiga målet

för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till

följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen) och att

vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som

följer av detta. Främjandet av nykterhet i trafiken utgör givetvis en viktig

del i arbetet för att minska antalet trafikolyckor och antalet personer som

dödas eller skadas i trafiken. I detta sammanhang bör också nämnas att ett

arbete med frågan om droger i trafiken har inletts inom EG.

Alkoholens inverkan på körförmågan är väl kända. Ett stort antal

vetenskapliga studier har visat att en ökad mängd alkohol i blodet hos en

förare leder till minskad förmåga att framföra ett fordon på ett säkert sätt i

trafiken. Denna insikt har lett till återkommande reformer av

bestämmelserna om rattfylleri i trafikbrottslagen. Det första svenska

straffbudet för rattfylleri infördes redan på 1920-talet. Rattfylleribrottet

kom därefter att bli föremål för överväganden i ett antal

lagstiftningsärenden. Genom ändringar år 1941 infördes de s.k.

promillebestämmelserna och brottet delades in i två olika svårhetsgrader.

Promillegränserna har, i takt med det ökande kravet på nykterhet i trafiken,

ändrats ett flertal gånger. Promillegränsen för enkelt rattfylleri ändrades

senast år 1990 då den sänktes från 0,5 till 0,2. År 1994 sänktes

promillegränsen för grovt rattfylleri från 1,5 till 1,0.

I en nyligen genomförd utvärdering av 1994 års reform konstaterar

Brottsförebyggande rådet (BRÅ) bland annat att antalet anmälda

rattfylleribrott nästan har halverats under 1990-talet och att antalet

alkoholpåverkade förare som varit inblandade i trafikolyckor också har

halverats under samma period. BRÅ har studerat flera alternativa

förklaringar till nedgången och pekar därvid, utöver 1994 års reform, bl.a.

på polisens förändrade kontrollverksamhet och attitydförändringar hos

allmänheten på grund av informationskampanjer. Av BRÅ:s underlag

framgår att antalet utförda sållningsprov avseende alkoholhalt i

utandningsluften minskat relativt kraftigt sedan år 1994, vilket också

måste beaktas vid utvärderingen. BRÅ har emellertid kommit fram till att

det minskade antalet anmälda brott speglar en reell nedgång i

rattfylleribrottsligheten och att 1994 års reform synes ha bidragit till denna

utveckling.

De nu beskrivna reformerna har enbart tagit sikte på trafikfarlig

påverkan av alkohol. Trafikbrottslagens reglering av framförande av

fordon under påverkan av andra trafikfarliga medel än alkohol har i princip

varit oförändrad under lång tid. Det närmare sambandet mellan intag av

andra trafikfarliga medel än alkohol och förmågan att föra bil på ett

trafiksäkert sätt är inte lika väl klarlagt som beträffande alkohol. Det har

därför inte heller varit möjligt att fastställa några gränsvärden på

motsvarande sätt som för alkoholens del. I stället gäller den allmänna

bestämmelsen i trafikbrottslagen om straff för den som framför ett fordon

och då är så påverkad av alkohol eller annat medel att det kan antas att han

eller hon inte kan göra detta på ett betryggande sätt.

Det är svårt att närmare ange omfattningen av drogförekomsten i

trafiken. Enligt en rapport från BRÅ (PM 1998:3 Drograttfylleri;

omfattning, olycksrisker och bevisproblem) kan antalet personer i

åldersgruppen 18 74 år som använder trafikfarliga medel uppskattas till

cirka 10 procent (motsvarande 600 000 personer). Mellan år 1991 och år

1993 företogs en studie av omkomna eller skadade förare på vissa platser i

Sverige. Studien, som genomfördes som en del i BRÅ:s projekt om droger,

läkemedel och trafiksäkerhet, visade att cirka 6 procent av de skadade

förarna hade använt läkemedel och 7 procent hade använt narkotika.

Läkemedlen utgjordes i första hand av lugnande medel och narkotikan

främst av cannabis och centralstimulerande medel. Mot bakgrund härav är

det angeläget att analysera om det är möjligt att skärpa trafikbrottslagen

också när det gäller påverkan av andra trafikfarliga medel än alkohol.

Regeringen återkommer i det följande med ett förslag till en sådan

skärpning.

Även sjötrafiken ställer stora krav på dem som medverkar vid

framförande av ett fartyg. I sjölagen finns därför bestämmelser om straff

för den som framför ett fartyg eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig

betydelse för sjösäkerheten ombord på ett fartyg och då är så påverkad av

alkohol eller annat medel att det kan antas att han eller hon inte på

betryggande sätt kan utföra sina åligganden.

Sjötrafiken skiljer sig emellertid från vägtrafiken på många sätt. Dels

omfattar sjötrafiken fartyg av vitt skilda slag, alltifrån roddbåtar till

oceangående skepp, dels varierar förhållandena kraftigt mellan mindre

vattendrag och öppna havet. Det är vidare vanligt att människor vistas till

sjöss uteslutande för rekreation och att fartyget därvid i lika stor

utsträckning utgör bostad som transportmedel.

Med hänsyn till de varierande förhållanden som alltså råder inom

sjötrafiken har det tidigare inte ansetts möjligt att i sjölagen införa

promillegränser för alkoholpåverkan motsvarande dem som gäller för

vägtrafiken. Det som på senare tid tjänat som utgångspunkt för

diskussionen om införande av promillegränser till sjöss har främst utgjorts

av den snabba utvecklingen av fritidsbåtstrafiken. Under de senaste 15

åren har antalet fritidsbåtar i Sverige fördubblats och överstiger numera en

miljon. Den omfattande ökningen av fritidsbåtar och den ökade

trafikintensiteten i våra farleder ställer krav på strängare nykterhetsregler

för sjötrafikens del. Liksom när det gäller vägtrafiken kan det dessutom

konstateras att alkoholpåverkan utgör en starkt bidragande orsak till

många olyckor till sjöss.

Även med beaktande av de gränsdragningsvårigheter som kan

uppkomma finns det därför anledning att överväga i vilken utsträckning

det är möjligt att skärpa sjölagens bestämmelser om sjöfylleri på

motsvarande sätt som skett i trafikbrottslagen. Regeringen behandlar

denna fråga i avsnitt 6 nedan.

5 Drograttfylleri

5.1 Utgångspunkter för regeringens förslag

Nuvarande reglering av rattfylleri

Bestämmelserna om rattfylleri återfinns i 4 § lagen (1951:649) om straff

för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). I dess första stycke föreskrivs att

den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under

eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10

milligram per liter i utandningsluften, skall dömas för rattfylleri till böter

eller fängelse i högst sex månader. Enligt paragrafens andra stycke skall

också den dömas för rattfylleri som för ett motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas

att han eller hon inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet (s.k. kliniskt

rattfylleri). Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat

medel.

Trafikbrottslagens uttryck annat medel omfattar samtliga medel som

kan ge en trafikfarlig påverkan. Hit hör exempelvis narkotika, olika

bedövningsmedel, smärtstillande medel, medel mot epilepsi, olika

psykofarmaka, medel mot allergier och andningssvårigheter samt vissa

hostmediciner. Dessutom inbegrips vissa lösningsmedel och även anabola

steroider. En mer utförlig redovisning av de medel som omfattas och deras

olika verkningarna finns i Drograttfylleriutredningens betänkande.

De allra flesta fallen av rattfylleri utgörs i dag av s.k. promille-

rattfylleri, vilket innebär att de bedöms enligt bestämmelserna i första

stycket i 4 §. Vid tillämpning av dessa bestämmelser behöver förarens

trafikfarlighet eller körförmåga inte prövas. Regeln bygger på antagandet

att de angivna promillegränserna generellt sett medför en påverkansgrad

av sådan art att föraren utgör en fara för trafiksäkerheten.

För att en förare skall fällas till ansvar enligt andra stycket krävs

däremot utredning och bevisning till grund för antagandet att föraren inte

kunnat framföra sitt fordon på ett betryggande sätt. Det fordras således en

viss kvalificerad påverkan som ofta uttrycks så att den skall i någon mån

vara iakttagbar.

 I 4 a § trafikbrottslagen föreskrivs att om rattfylleribrottet är att anse

som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två

år. Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0

promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Vid bedömningen av om brottet är att anse som grovt skall domstolen ta

hänsyn till samtliga relevanta omständigheter vid brottet. Punkterna 1 3

anger sådana omständigheter som särskilt skall beaktas. I de fall där något

av dessa förhållanden föreligger bedöms brottet regelmässigt som grovt.

Om det samtidigt finns någon förmildrande omständighet kan det

emellertid innebära att brottet bedöms lindrigare.

 Rekvisitet avsevärt påverkad i punkten 2 är främst avsett för fall där

den misstänkte har varit påverkad av något annat trafikfarligt medel än

alkohol eller där det inte föreligger någon bevisning om alkohol-

koncentrationen i förarens blod eller utandningsluft.

Förekomsten av droger i trafiken

Av svensk forskning framgår att var fjärde förare som är misstänkt för

rattfylleri har använt något annat trafikfarligt medel än alkohol (BRÅ PM

1998:3, Drograttfylleri; omfattning, olycksrisker och bevisproblem s. 35).

Det framgår vidare att de vanligaste drogerna som konstaterats hos

bilförare utgörs av amfetamin, cannabis och bensodiazepiner. I detta

sammanhang skall också anmärkas att ändringen år 1993 av 2 §

narkotikastrafflagen (1968:64), vilken innebar att fängelse fördes in i

straffskalan för olovligt eget bruk av narkotika, kan ha medfört att

drograttfylleriet uppmärksammats mer av polisen. Lagändringen innebar

att det blev möjligt att ta blodprover från kända narkotikamissbrukare i

samband med misstanke om drograttfylleri och/eller narkotikabrott. Detta

ledde till att antalet analyserade blodprov fördubblades från år 1993 till år

1994. Antalet positiva prover vad gäller illegal narkotika och

narkotikaklassade läkemedel utgjorde 80 procent av de analyserade

proverna. De positiva analysresultaten vad avser amfetamin fördubblades

och även analyser som indikerade intag av cannabis ökade markant.

En av förklaringarna till omfattningen av positiva analysresultat

utvisande narkotika ges i BRÅ:s ovan nämnda rapport. Det sägs att

narkotikamissbrukare är mer kända hos polisen än bilförare som använder

andra trafikfarliga medel än narkotika. Kända missbrukare stoppas troligen

oftare vid trafikkontroller och deras blodprover skickas oftare till

droganalys än prover från andra grupper av bilförare.

När det gäller narkotikaproblemets omfattning i samhället i stort kan

följande anföras. Det tunga missbruket av narkotika, dvs. injektions-

missbruk eller så gott som dagligt bruk av alla typer av narkotika, antas ha

ökat. I en undersökning år 1992 uppskattades antalet tunga missbrukare till

mellan 14 000 och 20 000. År 1979 uppskattades antalet till mellan 10 000

och 14 000 personer. Cannabis är det vanligast förekommande medlet.

Injektionsmissbruket domineras av amfetamin, vars användning har ökat

under 1990-talet. (Regeringens skrivelse 1997/98:172 En narkotikapolitisk

redogörelse s. 5 f.)

Behovet av en reform

Förekomsten av droger i trafiken innebär en fara för trafiksäkerheten.

Tillämpningen av bestämmelsen i 4 § trafikbrottslagen om det kliniska

rattfylleriet medför ofta en omfattande utredning och ställer höga krav på

åklagarens bevisning. I praktiken kommer straffansvar för drograttfylleri i

fråga först då effekterna av en drog är så starka att påverkan är synlig i det

enskilda fallet. Iakttagelser kan ha skett antingen av det sätt på vilket

fordonet framförts eller av förarens beteende i övrigt i samband med

körningen. Lagrådet har yttrat sig i anledning av förslagen i propositionen

1989/90:2 om trafiknykterhetsbrotten m.m. och uttalat att om straff skall

kunna ådömas för kliniskt rattfylleri krävs att det på grund av utredningen

är ställt utom allt rimligt tvivel att föraren vid det aktuella tillfället

faktiskt

varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker som krävs enligt

bestämmelsens andra stycke. Utredningen om förarens körsätt eller

beteende i övrigt skall således ge underlag för slutsatsen att denne inte

kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt. Vid domstolsprocessen

fordras i princip, förutom ett analysbesked som påvisar drogförekomst,

vittnesutsagor om körningen eller förarens beteende samt läkarens

bedömning av graden av påverkan.

Ytterligare ett problem i detta sammanhang är att bevisvärdet av ett

analysbesked från Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelningen ibland

kan vara svårt att bedöma för domstolen som inte har någon särskild

sakkunskap på området. Till detta kommer att undersökningar som utförs

vid misstanke om drograttfylleribrott ofta genomförs en viss tid efter det

att körningen ägt rum, vilket skapar bevissvårigheter avseende de förare

som tagit droger vars synliga effekt avklingar snabbt.

En annan nackdel med den nuvarande ordningen är att det med stor

sannolikhet kan antas att polisen endast upptäcker en del av de

drogpåverkade förarna. Detta kan delvis förklaras med att polisen saknar

tillräckligt effektiva metoder för att kunna upptäcka en sådan påverkan.

Omfattningen av drogpåverkade förare och de tillämpningssvårigheter

som är förenade med den nuvarande ordningen talar för att lagstiftningen

bör reformeras. Inriktningen bör därvid vara att finna en lösning som

innebär att det för straffbarhet inte skall behöva visas att föraren i det

enskilda fallet är så påverkad att han eller hon kan antas brista i förmågan

att föra fordonet på ett betryggande sätt. I stället bör ansvaret knytas till

något objektivt konstaterbart förhållande, motsvarande promillegränserna

för alkohol. Syftet bör alltså vara att underlätta möjligheten att styrka brott

när sådant intag av trafikfarligt medel förekommit som generellt sett kan

bedömas vara oförenligt med trafiksäkerhetens krav. Samtidigt måste en

ny reglering utformas så att den i möjligaste mån undviker att träffa sådan

förfaranden som har litet eller inget straffvärde.

Drograttfylleriutredningens förslag

Drograttfylleriutredningen har bedömt möjligheterna till att dels införa en

ordning med gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol, dels

införa en nollgräns antingen för samtliga sådana medel eller endast för

vissa av dem.

I fråga om införande av gränsvärden för sådana medel har utredningen

funnit att det för närvarande saknas tillräckligt vetenskapligt underlag för

att koppla en viss koncentration av en drog i blodet till en viss grad av

trafikfarlig påverkan. Utredningen anför att en sådan ordning skulle

innebära att varje medel, i den mån det alls är möjligt, skulle behöva

åsättas en särskild gräns.

När det gäller införandet av en absolut nollgräns, antingen beträffande

samtliga eller endast en del av de trafikfarliga medlen, anför utredningen

bl.a. att det måste finnas ett klart belägg för att en sådan gräns har effekt

på trafiksäkerheten, eftersom det finns förare som på grund av sjukdom är

beroende av läkemedel som omfattas av lagstiftningen. I avsaknad av

sådant underlag har utredningen avvisat tanken på ett totalförbud.

Utredningen föreslår i stället en skärpning av det s.k. kliniska ratt-

fylleriet på så sätt att den som under eller efter färd med motordrivet

fordon eller spårvagn har en sådan koncentration av annat medel i blodet

att han därmed kan antas vara typiskt sett påverkad, skall dömas för

rattfylleri. Regeringen kommer i det följande att ta ställning till förslaget.

5.2 Det kliniska rattfylleriet

Regeringens bedömning: Utredningens förslag om en skärpning av

det kliniska rattfylleriet är för närvarande inte möjligt att genomföra.

Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit en ändring av det

kliniska rattfylleriet innebärande att den gör sig skyldig till rattfylleri som

har så stor mängd trafikfarligt medel i blodet att han eller hon därmed kan

antas vara typiskt sett påverkad. Utlåtanden om påverkansgraden skall,

enligt utredningens förslag, lämnas av Rättsmedicinalverket. Utredningen

har vidare föreslagit att begreppet på ett betryggande sätt skall

utmönstras ur lagstiftningen och att det för straffbarhet skall räcka med att

föraren vid framförandet av fordonet varit påverkad av alkohol eller av

annat medel.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser instämmer i utredningens

förslag om införande av rekvisitet typiskt sett påverkad men ett antal,

däribland Rikspolisstyrelsen, Brottsförebyggande rådet, Riksåklagaren,

Socialstyrelsen, Läkemedelsverket, och Rättsmedicinalverket ställer sig

tveksamma till eller avstyrker förslaget. Rättsmedicinalverket anser bl.a.

att förslaget i praktiken innebär att verket måste arbeta med någon form av

gränsvärden för varje drog för att kunna fastställa om någon är typiskt sett

påverkad.

 Flera av de remissinstanser som yttrat sig instämmer i förslagets andra

del. Linköpings tingsrätt anser emellertid, med hänsyn till rätts-

säkerhetsaspekter, att straffbarheten även fortsättningsvis skall knytas till

förarens förmåga att manövrera fordonet. Tingsrätten uppger vidare att

förslagets ordalydelse i denna del innebär att en lägre alkoholkoncentration

än 0,2 promille i blodet är straffbar. Rikspolisstyrelsen, som avstyrker

förslaget, drar slutsatsen att detta ger utrymme för en rättstillämpning som

i praktiken innebär en nollgräns för droger och alkohol i trafiken. Detta är

också Juridiska fakultetsnämndens vid Stockholms universitet uppfattning.

Sveriges domareförbund anser det tveksamt om straffansvar skall grundas

på en påverkan, som visserligen skall vara iakttagbar, men där någon

utredning om hur påverkansgraden har inverkat på körningen eller någon

uppgift om vad som orsakat påverkan inte krävs. Domstolsverket, Alingsås

och Umeå tingsrätter, Åklagarmyndigheterna i Västerås och Linköping

samt Landstingsförbundet vänder sig mot bestämmelsens utformning och

anser att det i lagtexten tydligt bör framgå vad som är straffbelagt.

Flertalet av dessa remissinstanser anser också att det av lagtexten måste

framgå vilken typ av kvalificerad påverkan som krävs för straffansvar.

Skälen för regeringens bedömning: Utredningens förslag innebär bl.a.

att Rättsmedicinalverket skall lämna utlåtande om en enskild förare varit

typiskt sett påverkad av något trafikfarligt medel då han eller hon

framförde sitt fordon. Verkets analys skulle grundas på förekomsten och

koncentrationen av det trafikfarliga medlet i förarens blod.

Av Rättsmedicinalverkets remissyttrande framgår emellertid att verket

anser det föreligga svårigheter med att definiera begreppet typiskt sett

påverkad på ett vetenskapligt invändningsfritt sätt. Verket anser vidare att

förslaget i praktiken medför behov av fastställda gränsvärden, vilka det i

dag inte finns möjlighet att bestämma.

Regeringen delar verkets uppfattning om att förslaget i praktiken kräver

att någon form av gränsvärden för de droger som omfattas av

lagstiftningen införs. Såsom ytterligare kommer att utvecklas nedan

föreligger för närvarande inte förutsättningar att fastställa sådana

gränsvärden annat än för ett mycket begränsat antal droger. Mot bakgrund

härav gör regeringen bedömningen att utredningens förslag i denna del

inte kan genomföras.

Utredningen har också föreslagit att den som på grund av alkoholintag

eller bruk av andra trafikfarliga medel är påverkad då han eller hon

framför sitt fordon, skall kunna dömas för rattfylleri. Påverkansgraden

behöver, enligt utredningen, inte vara sådan att det kan antas att föraren

inte på ett betryggande sätt kan föra sitt fordon. Den skall dock vara

iakttagbar och ha betydelse för förmågan att framföra ett fordon.

I likhet med flera av remissinstanserna anser regeringen att ordet

påverkad kan ges en mycket vid betydelse. Det kan antas att det både för

enskilda som för rättsväsendet kan bli svårt att tolka och närmare definiera

begreppet. Varje påverkan behöver inte heller innebära att föraren är

olämplig. Den föreslagna regleringen kan också i praktiken sägas innebära

en nollgräns för såväl alkohol som för andra trafikfarliga medel. Som

framgår i det följande anser regeringen att det i dag saknas tillräckligt

vetenskapligt stöd för att det från trafiksäkerhetssynpunkt skall vara

motiverat att införa en nollgräns för samtliga trafikfarliga medel. Med

hänsyn härtill bör förslaget i denna del inte genomföras.

5.3 Gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol

Regeringens bedömning: Det är för närvarande inte möjligt att införa

en reglering med gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig i denna

fråga delar utredningens bedömning.

Skälen för regeringens bedömning: En ordning med gränsvärden även

för andra trafikfarliga medel än alkohol skulle innebära flera fördelar. Den

stora vinsten skulle uppnås genom att förare som intagit något trafikfarligt

medel skulle kunna dömas för rattfylleri utan att det i det enskilda fallet

behövde styrkas att föraren, på grund av påverkan, inte kunnat föra sitt

fordon på ett betryggande sätt. Hanteringen av ärendena skulle i stor

utsträckning rationaliseras och ett sådant förslag skulle också innebära

förenklingar i bevishänseende. Vidare skulle trafiknykterhetslagstift-

ningen bli likartad för såväl alkohol som för andra trafikfarliga medel. Vad

som krävs är självfallet att de införda gränsvärdena kan motiveras från

trafiksäkerhetssynpunkt.

 Det allt överskuggande problemet med en sådan reglering är emellertid

svårigheterna att genom vetenskapliga studier eller på annat sätt fastställa

sambandet mellan en viss påvisad koncentration av en drog i blodet och en

viss trafikfarlig påverkan. Sådana gränsvärden existerar för ett fåtal droger

och skulle eventuellt kunna utökas till att omfatta fler. Detta skulle dock

kräva omfattande undersökningar som skulle ta lång tid i anspråk. För en

del droger föreligger dessutom alldeles speciella problem. Vissa droger,

till exempel LSD, kan endast påvisas i urinen. Vidare kan det vid intag av

heroin vara svårt, med hänsyn till drogens snabba omvandling i kroppen,

att i praktiken fastställa ett samband mellan koncentration och grad av

påverkan. Dessa svårigheter föreligger också beträffande cannabis. När det

gäller illegal narkotika torde situationen inte heller komma att förändras,

eftersom det av etiska skäl är tveksamt om det bör genomföras försök på

människor med sådana droger.

Att begreppet annat medel inte heller kan ges en enkel och klar

definition medför, tillsammans med den omständigheten att det rör sig om

ett otal substanser och preparat, att det föreligger stora svårigheter med att

rent lagtekniskt införa ett system med gränsvärden. Varje drog skulle bli

åsatt, i den mån det är möjligt, ett specifikt gränsvärde och således bli

föremål för en särskild reglering. Detta förhållande i sig talar för att

tillämpningsproblem skulle uppkomma.

Sammanfattningsvis anser regeringen att det för närvarande inte

föreligger någon möjlighet att införa gränsvärden för andra medel i

trafiklagstiftningen än de som redan finns för alkohol.

5.4 Nollgräns för narkotika

Regeringens förslag: Straffansvaret för rattfylleri skall utvidgas till att

avse också den som framför ett motordrivet fordon eller en spårvagn

efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen

(1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något

narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Motsvarande ändring skall göras i

järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

Utredningens bedömning: Utredningen har avvisat möjligheten att

införa en nollgräns. Utredningen har anfört bl.a. att det saknas konkret

vetenskapligt underlag till stöd för påståendet att varje förekomst av en

trafikfarlig substans i blodet kan sägas innebära en trafikfarlig påverkan.

En nollgräns beträffande samtliga trafikfarliga medel skulle således, enligt

utredningens bedömning, leda till en kriminalisering av beteenden som

kanske inte i varje enskilt fall kan motiveras från trafiksäkerhetssynpunkt.

Utredningen har anfört samma argument mot införandet av en nollgräns

avseende endast narkotika.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser delar utredningens

bedömning. Riksåklagaren förordar emellertid en nollgräns för illegal

narkotika med hänvisning till den pedagogiska effekten, till att brukande

av sådana droger är kriminaliserat och till att regleringen blir enkel och

tydlig. Åklagarmyndigheterna i Västerås, Linköping och Sundsvall

ansluter sig till denna bedömning. Rättsmedicinalverket föreslår en absolut

nollgräns för illegal narkotika och en principiell nollgräns för legalt

förskrivna medel med trafikfarlig effekt. Verket påpekar att detta kan

motivera en översyn av grunderna för triangelmärkning och ytterligare

vetenskapliga studier i fråga om drogers trafikfarlighet, hur länge effekten

kvarstår m.m. Även Vägverket förordar en nollgräns, företrädesvis med en

särreglering för illegala droger, om utredningens förslag i övrigt skulle

visa sig ogenomförbart. Motorförarnas Helnykterhetsförbund anser att en

principiell nollgräns bör införas för samtliga trafikfarliga medel och anför

att det i vart fall är uteslutet med något annat än en nollgräns för illegala

droger. Det anser också Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens

Främjande, vilken tillägger att detsamma skall gälla för personer som

illegalt använder legala läkemedel eller som överdoserar sitt eget

läkemedel.

Skälen för regeringens förslag: Den nuvarande rattfylleri-

lagstiftningen omfattar endast de förare som är så påverkade av annat

medel att det kan antas att de inte kan framföra sitt fordon på ett

betryggande sätt. I enlighet med vad som diskuterats ovan föreligger det,

enligt regeringens bedömning, ett behov av att utöka det kriminaliserade

området så att de personer omfattas som har intagit ett trafikfarligt medel

och som är olämpliga som förare, trots att de inte uppvisar en så påtaglig

påverkan som krävs enligt gällande rätt.

Lagstiftningen om rattfylleri såvitt avser påverkan av andra medel än

alkohol behöver således reformeras. Som utredningen har funnit är det för

närvarande inte möjligt att införa en reglering med gränsvärden för andra

trafikfarliga medel än alkohol. Mot bakgrund härav finns anledning att i

stället överväga någon form av nollgräns för droger i trafiken.

Utredningen anför som grund för sin bedömning bl.a. följande. Det

måste, främst av hänsyn till de personer som på grund av sjukdom är

beroende av vissa läkemedel, finnas klart belägg för att en nollgräns har

sådan effekt på trafiksäkerheten att en straffrättslig reglering kan

motiveras. Det är tveksamt att straffbelägga ett handlande som inte med i

vart fall ett visst mått av säkerhet kan sägas utgöra en trafiksäkerhetsrisk.

Det existerande vetenskapliga underlaget kan inte sägas ge något klart stöd

åt påståendet att även en minsta substans av ett trafikfarligt läkemedel i

blodet på en förare kan innebära en risk i trafiksäkerhetshänseende. Den

pedagogiska effekten kan inte heller anses vara så stark i sig att den

motiverar en nollgräns. I princip skulle det också bli omöjligt att

kontrollera lagens efterlevnad.

Regeringen kan i stora delar instämma i utredningens bedömning såvitt

avser möjligheten att införa en nollgräns som omfattar samtliga

trafikfarliga medel. I likhet med bland andra Riksåklagaren,

Rättsmedicinalverket och Vägverket anser vi emellertid att det finns ett

flertal skäl för att ändå överväga en nollgräns i någon form. Som

Riksåklagaren har anfört torde det finnas goda möjligheter att utforma en

lagstiftning som på ett enkelt sätt skulle kunna tillgodose de

kriminalpolitiskt starka motiven för en reform på området och som

samtidigt rättspolitiskt är fullt godtagbar. Ett av de tyngst vägande skälen

är givetvis att man får en enkel och tydlig reglering. Riksåklagaren har i

sitt remissyttrande också hänvisat till utvärderingar från BRÅ, som visar

att lagstiftningen på rattfylleriområdet har betydande positiva effekter på

norm- och moralbildningen.

Utformningen av en nollgräns

Som regeringen närmare kommer att utveckla i det följande ter sig

utredningens argument som mindre starka om nollgränsen begränsas till

att avse en snävare krets medel, som i allmänhet ger upphov till en

påverkan av sådan art att den kan betecknas som trafikfarlig. Vad som

ligger närmast till hands är att använda samma avgränsning som i

narkotikastrafflagen. De medel som omfattas av den lagen är redan

föremål för en särreglering, bl.a. genom att olovligt bruk av narkotika är

kriminaliserat. Ett flertal av dessa medel är dessutom typiskt sett ägnade

att missbrukas.

Definitionen av narkotika ges i 8 § narkotikastrafflagen. Narkotika är

enligt bestämmelsen sådana läkemedel eller hälsofarliga varor med starkt

vanebildande egenskaper eller varor som med lätthet kan omvandlas till

varor med sådana egenskaper och som

 på sådan grund är föremål för kontroll enligt en internationell

överenskommelse som Sverige har biträtt, eller

 av regeringen har förklarats skola anses som narkotika enligt lagen.

Vilka ämnen som utgör narkotika enligt lagen framgår av

Läkemedelsverkets föreskrifter (LVFS 1997:12) om förteckningar över

narkotika med tillägg (LVFS 1997:15 och 1998:3).

I propositionen 1997/98:183 Kontroll av syntetiska droger m.m. föreslår

regeringen bl.a. att rekvisitet starkt vanebildande i 8 § narkotikastrafflagen

byts ut mot beroendeframkallande och att bestämmelsen utvidgas till att

omfatta läkemedel eller andra hälsofarliga varor med euforiserande

effekter. Propositionen har ännu inte behandlats av riksdagen.

Av de narkotiska medlen har vissa inget legalt användningsområde och

kallas därför ofta illegal narkotika. Ämnen som utgör eller ingår i sådana

medel finns upptagna i förteckning I till Läkemedelverkets föreskrifter.

Som exempel på substanser som upptagits i förteckning I kan nämnas

cannabis, heroin och LSD. I dagligt språkbruk kallas ofta även de i

förteckning II upptagna substanserna amfetamin och kokain för illegal

narkotika, eftersom de huvudsakligen används vid missbruk. Narkotiska

substanser som har ett legalt användningsområde, läkemedel, finns

upptagna i förteckningarna II V. De relativt vanligt förekommande

läkemedlen Sobril, Rohypnol, Valium och Imovane återfinns i dessa

förteckningar. Sammanlagt finns det för närvarande drygt 50 narkotika-

klassade läkemedel.

Definitionen av narkotika utgör enligt regeringens bedömning en

lämplig utgångspunkt vid överväganden av en nollgräns för droger i

trafiken.

 Begränsningen till narkotika innebär givetvis att en mängd medel, som

kanske i samma utsträckning som narkotika ger upphov till trafikfarlig

påverkan, kommer att falla utanför. Dessa medel utgör emellertid inte en

lika homogen grupp som narkotika i fråga om verkningar och trafikfarliga

effekter. Det är därför förenat med betydande svårigheter att bland dem

försöka utskilja och definiera trafikfarliga medel som skulle kunna bli

föremål för en nollgräns. Såsom anförts inledningsvis skulle en nollgräns

avseende samtliga trafikfarliga medel också i relativt stor utsträckning

komma att omfatta beteenden som inte är klandervärda från

trafiksäkerhetssynpunkt. Regeringen anser därför att det inte föreligger

förutsättningar för att låta en nollgräns omfatta samtliga de substanser som

omfattas av begreppet annat medel.

Det kan naturligtvis hävdas att det inte finns vetenskapligt underlag för

att påstå att varje minsta koncentration av narkotika i blodet kan antas ge

upphov till en påverkan som är trafikfarlig. Rent allmänt, vilket också

framförts av utredningen, har emellertid narkotiska ämnen normalt sett

sådana verkningar att de inte är förenliga med framförande av fordon på

ett trafiksäkert sätt. Detta gäller i synnerhet om de intas i missbrukssyfte.

De centralstimulerande medlen, vilka bl.a. inkluderar amfetamin och

kokain, kan framkalla påtagligt höjt självförtroende i förening med

hyperaktivitet. Andra effekter är oförmåga att uppskatta tid och rum samt

förvirringstillstånd. Den som är påverkad av dessa medel förlorar ofta

förmågan att koncentrera sig och tänka klart. Ett annat narkotiskt medel,

cannabis, påverkar förmågan och viljan att ägna sin uppmärksamhet åt

flera saker samtidigt. För en bilförare kan detta innebära svårigheter med

att koncentrera sig på t.ex. trafiksignaler, eftersom föraren ägnar hela sin

uppmärksamhet åt att styra bilen. Opiater, som inkluderar bl.a. opium och

morfin, ger generellt långsamma effekter, dålig motorik samt tröga och

långsamma rörelser. Heroin, som är en halvsyntetisk opiat, ger samma

effekter. För den allt övervägande delen av de narkotikaklassade

läkemedlen uppstår också direkta effekter eller biverkningar som till sin

natur innebär fara för trafiksäkerheten. De vanligaste biverkningarna är

dåsighet eller omtöckningstillstånd, vilka innebär en sådan påverkan av

reaktionsförmågan att bilkörning normalt sett bör underlåtas. Samtliga

förpackningar av narkotikaklassade läkemedel är också märkta med en röd

varningstriangel, vilken signalerar att medlet har en negativ inverkan på

bl.a. körförmågan.

 Som ovan nämnts är många av de narkotiska medlen typiskt sett

ägnade att missbrukas. Detta gäller såväl den illegala narkotikan som ett

flertal av de narkotikaklassade läkemedlen. De senare är också föremål för

en omfattande illegal försäljning och förekommer ofta vid blandmissbruk

av olika slag. Missbruket av dessa medel kan också sägas ske i syfte att

uppnå en viss påverkan som kan vara trafikfarlig.

Mot bakgrund av vad som nu anförts anser regeringen att det från

trafiksäkerhetssynpunkt får anses motiverat att föreslå en nollgräns för

narkotika i trafiken.

Körkortsingripanden

En nollgräns för narkotika i trafiken skulle innebära att körkorts-

ingripanden blir möjliga i fler fall än i dag. Eftersom körkortet utgör ett

bevis om kompetens från trafiksäkerhetssynpunkt är det enligt regeringens

uppfattning rimligt att samhället i högre utsträckning ges möjligheter att

ingripa mot den som missbrukar narkotika och som därmed är olämplig

som förare. Se närmare avsnitt 5.7.

Förutsättningar att upptäcka bruk av narkotika

I dag finns väl utvecklade metoder för att påvisa narkotisk substans såväl i

urinen som i blodet. Det är emellertid endast så länge en drog befinner sig

i blodet som den normalt sett utövar någon påverkan av de psyko-

motoriska funktionerna och därmed förmågan att framföra fordon. När

drogen lämnat blodomloppet och utsöndrats i urinen har den nämligen

passerat de delar av kroppen där den kan ge en trafikfarlig påverkan. En

nollgräns för narkotika bör därför endast avse förekomsten av narkotiska

ämnen i blodet.

En sådan reglering kan visserligen medföra svårigheter när det gäller

vissa narkotiska substanser. Det finns droger, till exempel LSD, som för

närvarande inte kan spåras i blod utan endast i urin. När det gäller heroin

finns en annan komplikation. Denna drog omvandlas inom några timmar

till morfin. Problemet är att även andra ämnen som kodein och etylmorfin

omvandlas till morfin. Kodein ingår i vissa smärtstillande läkemedel och

etylmorfin ingår i vissa hostmediciner. Om morfin påträffas i blodet hos

en förare kan det alltså innebära att han eller hon har brukat heroin. Men

det kan också förklaras av att föraren intagit något annat medel som t.ex.

innehåller kodein. Både kodein (överstigande en viss halt) och etylmorfin

är visserligen narkotikaklassade medel, som skulle omfattas av

nollgränsen, men det kan alltså föreligga svårigheter att bestämma det

ursprungliga medel som föraren brukat. Nollgränsen bör därför utformas

så att den omfattar all förekomst av narkotikaklassade ämnen i blodet och

således inte kopplas till den narkotika som ursprungligen intagits.

 LSD och heroin tillhör inte de vanligast förekommande drogerna i

missbrukssammanhang. Det mest utbredda missbruket av illegala droger i

Sverige avser i stället cannabis och amfetamin, som båda är möjliga att

spåra i blod. Regeringen anser med hänsyn härtill att den föreslagna

regleringen kommer att fylla en viktig funktion för trafiksäkerheten.

I Sverige sker analyserna i misstänkta drograttfylleriärenden vid

Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning. Avdelningen använder sig

av olika typer av droganalyser. En sådan är s.k. screening, som innebär

flera översiktliga analyser för att upptäcka så många droger som möjligt.

Efter indikation på en viss drog används en verifikationsanalys, som är

inriktad mot en eller flera substanser. I vissa fall används också riktade

analyser. Dessa utförs om det föreligger någon särskild misstanke om

intag av en drog, som inte skulle täckas av en screeninganalys.

Rättsmedicinalverket har i sitt remissyttrande förordat införandet av en

nollgräns för illegal narkotika och opiater. Om en sådan nollgräns skulle

genomföras har verket uppgett att det skulle göra ett säkerhetsavdrag,

baserat på analysmetodens inneboende mätosäkerhet vid mätområdets

nedre gräns. Vilka säkerhetsavdrag som skall göras är en fråga som

ytterst ankommer på Rättsmedicinalverket och domstolarna att bestämma.

Det är givetvis väsentligt att Rättsmedicinalverket i sitt utlåtande över

analysen också anger vilket säkerhetsavdrag som används.

Polisens kontrollmöjligheter

Den föreslagna bestämmelsen om en nollgräns medför också ett behov av

att se över polisens kontrollmöjligheter i syfte att öka upptäcktsrisken. För

närvarande finns det inte något instrument med vilket drogpåverkan enkelt

kan upptäckas. Polisen är i stället hänvisad till objektiva iakttagelser. I

praktiken har lagen om alkoholutandningsprov stor betydelse, eftersom

undersökningen av en förare, vid misstanke om påverkan eller vid en

rutinkontroll, alltid inleds med ett sådant prov. Vilket utslag

alkoholutandningsprovet sedan ger får betydelse för den fortsatta

utredningen om påverkan av annat medel. Se närmare avsnitt 5.6.

Undantag för medicinskt bruk

Såsom tidigare framgått anser regeringen att nollgränsen bör omfatta

också narkotikaklassade läkemedel. Ett flertal av dessa medel, som till

exempel Sobril och Rohypnol, förskrivs emellertid i relativt stor

omfattning. Dessa läkemedel behöver inte nödvändigtvis, om de tas i

förskriven, mindre dos, innebära någon trafikfarlig påverkan på föraren.

En sådan nollgräns som vi nu har skisserat skulle således också komma att

omfatta förare som på grund av sjukdom eller annat tillstånd är i behov av

narkotikaklassade läkemedel men som efter sådant intag inte uppvisar

någon trafikfarlig påverkan. Enligt regeringens mening finns det anledning

att närmare diskutera hur denna konsekvens bör kunna undvikas. Se

närmare avsnitt 5.5.

Straffskala

Normalt torde ett bötesstraff komma i fråga för rattfylleri som inte är

grovt. Ett icke obetydligt antal ärenden torde därför lagföras genom

strafföreläggande. Vid flerfaldig brottslighet, försvårande omständigheter

och vid återfall kan dock fängelse komma i fråga även för rattfylleri som

inte är grovt. Regeringen ser inget skäl att göra någon ändring i

straffskalan med anledning av den nya bestämmelsen om drograttfylleri.

Det är emellertid viktigt att straffmätningen sker på ett nyanserat sätt och

med beaktande av samtliga relevanta omständigheter. Det är givetvis en

uppgift för domstolarna att åstadkomma en sådan nyanserad praxis i

påföljds- och straffmätningshänseende i relation till den nya

bestämmelsen.

När domstolen skall avgöra frågan om rattfylleribrottet kan vara att anse

som grovt, skall hänsyn tas till samtliga omständigheter vid brottet. Ett av

de tre förhållanden som särskilt skall beaktas är om föraren varit avsevärt

påverkad av alkohol eller annat medel.

Lagrådet har uttalat att det mycket sällan torde inträffa att ett brott som

avses i 4 § andra stycket blir att bedöma som grovt. Lagrådet har

emellertid framhållit att man teoretiskt kan tänka sig att någon påträffas

med en mycket hög halt av narkotika i blodet utan att denna hunnit

påverka körningen och att ett sådant förhållande kan medföra att brottet

anses som grovt utan hinder av att vissa omständigheter som särskilt skall

beaktas räknas upp i paragrafen. Mot bakgrund härav anser Lagrådet att

det inte finns anledning att i 4 a § utesluta hänvisningen till andra stycket i

4 §.

Regeringen instämmer i denna bedömning. Som Lagrådet framhåller

kan emellertid tredje stycket i 4 § i stället bli tillämpligt i ett fall som det

beskrivna och detta brott sedan anses som grovt med beaktande särskilt av

om föraren varit avsevärt påverkad.

5.5 Undantag från nollgränsen

Regeringens förslag: Nollgränsen skall inte gälla för sådant intag av

narkotikaklassat läkemedel som skett i enlighet med läkares eller annan

behörig receptutfärdares ordination.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat något förslag i

denna del.

Remissinstanserna: Några remissinstanser har uttalat sig i frågan om

avgränsningen av en eventuell nollgräns för narkotika. Riksåklagaren

menar att ett totalförbud endast borde omfatta illegal narkotika.

Åklagarmyndigheterna i Linköping och Sundsvall ansluter sig till denna

bedömning. Rättsmedicinalverket föreslår en absolut nollgräns för illegal

narkotika och en principiell nollgräns för legalt förskrivna medel med

trafikfarlig effekt. Åklagarmyndigheten i Västerås anser att om en

nollgräns skall användas måste det tillåtas att läkemedel får brukas för

medicinskt ändamål i sådan mängd att någon påverkan inte uppnås. Även

Vägverket förordar en särreglering för illegal narkotika. Motorförarnas

Helnykterhetsförbund anser att frågan om hur man skall hantera de

terapeutiskt använda läkemedlen, för det fall en nollgräns är aktuell, bör

utredas vidare. Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande anser

att alla läkemedel som kan inverka på en persons sinnen på ett sådant sätt

att han eller hon utgör en risk för sig själv eller andra i trafiken skall

märkas på ett tydligt sätt. Föreningen pekar också på läkares och andras

informationsplikt beträffande trafikfarliga läkemedel.

Skäl för regeringens förslag: Som framgått i det föregående anser

regeringen att den föreslagna nollgränsen bör gälla för alla typer av

narkotikaklassade ämnen, dvs. även för narkotikaklassade läkemedel.

Nollgränsen skulle således komma att omfatta också förare som på grund

av sjukdom eller annat tillstånd är i behov av sådana läkemedel.

Det är svårt att närmare bestämma omfattningen av denna förargrupp. I

en rapport från BRÅ (PM 1998:3 Drograttfylleri; omfattning, olycks-

risker och bevisproblem) uppskattas andelen personer som använder

trafikfarliga läkemedel till cirka tio procent av Sveriges befolkning i

åldersgruppen 18 74 år (motsvarande 600 000 personer). Av dessa tio

procent använder omkring tre procent lugnande medel och sömnmedel och

resterande sju procent andra trafikfarliga läkemedel. I en stor del av de

lugnande medlen ingår olika typer av bensodiazepiner, som är

narkotikaklassade. Dessa ämnen ingår bl.a. i de relativt vanligt före-

kommande läkemedlen Sobril och Valium. Härtill kommer också övriga

narkotikaklassade läkemedel. Detta innebär att ett inte obetydligt antal

förare skulle få sin rörelsefrihet begränsad om den föreslagna nollgränsen

skulle gälla undantagslöst. Det kan t.ex. handla om personer som är i

behov av en låg dos lugnande läkemedel för att fungera i vardagslivet. I

detta ärende saknas underlag för att ta ställning till vilka konsekvenser det

skulle medföra om nollgränsen skulle gälla också för dessa förare. Någon

form av undantag för medicinskt bruk av narkotikaklassade läkemedel bör

därför övervägas.

Det kan naturligtvis hävdas att det från trafiksäkerhetssynpunkt inte

spelar någon roll varifrån den trafikfarliga påverkan kommer, dvs. om

föraren använder det trafikfarliga medlet legalt eller illegalt. Det väsentliga

i sammanhanget är om föraren på grund av användningen av medlet utgör

en fara i trafiken. Som regeringen angett i föregående avsnitt har samtliga

narkotiska ämnen generellt sett sådana egenskaper att de kan medföra en

trafikfarlig påverkan. Det finns emellertid knappast fog för att påstå att

varje enskild bilförare som använder narkotikaklassade läkemedel i

terapeutisk dos verkligen utgör en trafikfara. Den kliniska påverkan av ett

sådant medel beror på individuella faktorer som t.ex. ålder, kön, sjukdom,

kroppsvikt, nedbrytningsförmåga och andra fysiska betingelser. Även om

det för flertalet narkotikaklassade läkemedel finns angivna tider under

vilka medlet i normalfallet utövar någon form av klinisk påverkan kan

denna tid och också graden av påverkan variera mycket kraftigt mellan

enskilda individer. Till detta kommer patientens toleransutveckling för

olika läkemedel.

BRÅ har utfört en undersökning med bensodiazepiner, som ingår i några

av de vanligaste narkotikaklassade läkemedlen, och körsimulatorer (se

ovan angivna PM). Hälften av dem som testades, 20 personer, var

patienter som dagligen använde sig av detta medel. Den andra hälften

bestod av friska personer av samma kön och ålder som patientgruppen.

Resultaten av simulatortesterna visade inte några påtagliga skillnader

mellan de båda grupperna. Det framgick vidare att låga koncentrationer av

bensodiazepiner inte tycktes påverka förarens körprestation.

Det synes alltså främst vara vid lite högre koncentrationer av

bensodiazepiner som den trafikfarliga påverkan gör sig gällande. Risken

för att uppnå en trafikfarlig påverkan kan därför regelmässigt antas vara

större när medlen intas i missbrukssyfte än när de används i medicinskt

syfte, även om det givetvis förekommer att förare som intar narkotika-

klassade läkemedel enligt läkares ordination därigenom uppvisar en på-

verkan som inte är förenlig med trafiksäkerheten.

Det finns också en viss koppling mellan tidigare lagföringar och

drograttfylleri. BRÅ har företagit en undersökning av sambandet mellan

bl.a. trafikolyckor och kriminalitet (se ovan angivna PM). Efter en kontroll

av 453 personer som var misstänkta för drograttfylleri konstaterades att 75

procent av dessa förekom i kriminalregistret för brott där påföljden var

strängare än böter. Hälften av dem hade tidigare lagförts för rattfylleri och

en tredjedel för grovt rattfylleri. Två tredjedelar hade gjort sig skyldiga till

inbrottsstölder och tillgrepp av fordon. Cirka hälften av dem hade också

dömts för brott mot narkotikastrafflagen. De som ingick i denna grupp av

misstänkta för rattfylleri utgjorde således en hårt brottsbelastad grupp.

Även om dessa resultat inte utan vidare går att överföra till ett större

sammanhang indikerar de dock en eventuell missbruksproblematik hos

många av de förare som kör bil med narkotikaklassade ämnen i blodet.

Mot bakgrund av vad som ovan anförts anser regeringen att intag av

narkotikaklassade läkemedel som sker i enlighet med läkares ordination

böra kunna undantas nollgränsen. Ett sådant undantag kommer i praktiken

inte att omfatta sådana droger som heroin, amfetamin eller cannabis,

eftersom dessa i princip inte ordineras av läkare.

En naturlig utgångspunkt för utformningen av ett undantag är att försöka

ange de fall där den terapeutiska dosen av de narkotikaklassade

läkemedlen inte skulle medföra någon trafikfarlig påverkan efter intag. Det

är emellertid inte möjligt att införa en sådan generell regel, eftersom

patientens personliga egenskaper i princip är bestämmande för medlets

verkningar.

Regeringen föreslår i stället att undantaget utformas så att det avser de

förare som i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares

(t.ex. tandläkares) ordination intagit läkemedel som omfattas av

nollgränsen.

Undantaget omfattar alltså inte dem som åtkommit läkemedlet illegalt

och inte heller dem som överdoserar. Av Rättsmedicinalverkets

remissyttrande har framgått att det normalt sett inte föreligger några

svårigheter för den rättskemiska avdelningen att haltbestämma

narkotikaklassade läkemedel i blodet och att ange om den undersöktes halt

legat över, inom eller under vedertagen terapeutisk nivå. Värdet av en

sådan analys får bedömas med hänsyn till de föreliggande

omständigheterna i det enskilda fallet.

 Med det föreslagna undantaget kommer således personer som intar

narkotikaklassade läkemedel enligt läkares ordination inte att omfattas av

nollgränsen. För denna grupp förare bör i stället den nuvarande

bestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri fortsätta att tillämpas.

Bestämmelsen innebär, som tidigare redovisats, att den gör sig skyldig till

rattfylleri som framför fordon och då är så påverkad av trafikfarligt medel

att det kan antas att han eller hon inte kan föra fordonet på ett betryggande

sätt. Detta gäller även om föraren har följt en läkares ordination. Det

förhållande att någon ordinerats ett narkotikaklassat läkemedel, eller ett

annat läkemedel som kan ge trafikfarlig effekt, innebär alltså inte att

bilkörning kan ske utan vidare. Tvärtom måste föraren i samråd med

läkaren noggrant överväga om bilkörning helt eller delvis bör underlåtas

under behandlingstiden. Det är därför viktigt att den som ordinerats

behandling med narkotikaklassade och andra trafikfarliga läkemedel ges

klar och tydlig information om läkemedlets påverkan på bl.a.

körförmågan. Receptutfärdaren har en informationsplikt enligt 19 och

22 §§ läkemedelslagen (1992:859) gentemot patienten när läkemedel

skrivs ut. Beträffande trafikfarliga läkemedel föreskrivs särskilt i

Läkemedelsverkets författningssamling (40 § LVFS 1997:10) att

receptutfärdaren noga skall upplysa patienten om hur sådana läkemedel

kan påverka reaktionsförmågan och därmed körförmågan. Vidare är

apotekspersonalen skyldig att lämna viss information till patienten i

samband med att ett läkemedel utlämnas (22 § läkemedelslagen och 45 §

LVFS 1997:10). I detta sammanhang bör också nämnas läkares

anmälningsskyldighet enligt 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488). En

läkare, som vid en undersökning av en körkortshavare finner att denne av

medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort, skall anmäla

förhållandet till länsstyrelsen. En sådan anmälan behöver inte göras om det

finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens

uppmaning att avstå från bilkörning.

Regeringen avser att ta initiativ för att ytterligare förbättra

informationen om vilka regler som gäller för bilkörning efter intag av

sådana medel. Vidare avser regeringen att noggrant följa utvecklingen på

detta område och, om det i framtiden visar sig möjligt, återkomma med ett

förslag till en snävare avgränsning av undantaget från den föreslagna

nollgränsen i trafiken.

5.6 Lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa

brott i trafiken

Regeringens förslag: En ny lag skall införas som ger polisman rätt att

företa en ögonundersökning på förare av motordrivet fordon, spårvagn

eller sådant maskindrivet fordon som avses i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157) om det kan misstänkas att föraren, i samband med förandet

av fordonet, gjort sig skyldig till brott på vilket fängelse kan följa.

Undersökningen skall endast få avse ögonens utseende och funktion.

Vid undersökningen skall polismannen få använda en pupillometer, en

penna eller annat liknande föremål och en mindre ljuskälla. Ögon-

undersökningen skall endast få genomföras om den kan ha betydelse

för utredningen om brottet

Regeringens bedömning: Den resterande delen av den s.k. DRE-

metoden bör inte införas.

Utredningens förslag: Stämmer i princip överens med regeringens.

Utredningen har dock föreslagit att ögonundersökningarna skall få

genomföras rutinmässigt och att de skall införas genom en ändring i lagen

(1976:1090) om alkoholutandningsprov.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller

förklarar sig inte ha något att invända mot det. Rikspolisstyrelsen är positiv

till att DRE-metoden införs på försök, under förslagsvis ett år, som ett

komplement till de kliniska undersökningsresultat som för närvarande

läggs till grund för åtal i drograttfyllerimål. Ett antal remissinstanser har

emellertid invändningar mot förslaget. Hovrätten för Nedre Norrland,

Nacka tingsrätt och Kammarrätten i Göteborg ställer sig tveksamma bl.a.

med hänsyn till att ögonundersökningar troligen skulle uppfattas som mer

integritetskränkande än alkoholutandningsprov. Riksåklagaren avstyrker

förslaget och pekar särskilt på avsaknaden av forskning om metodens

tillförlitlighet. Folkhälsoinstitutet understryker metodens osäkerhet. Flera

remissinstanser, däribland Kammarrätten i Göteborg och Sveriges

domareförbund, vänder sig också mot att en ögonundersökning skall få

utföras rutinmässigt, utan krav på föregående misstanke. Några

remissinstanser, däribland Sveriges domareförbund och Landsorganisa-

tionen i Sverige, anser att en försöksverksamhet bör genomföras om inte

metodens tillförlitlighet kan utredas på annat sätt.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Den föreslagna

nollgränsen aktualiserar frågan om polisens möjligheter att upptäcka och

beivra brott. När det gäller att undersöka om en person är drogpåverkad

saknas ännu sådana enkla instrument som finns att tillgå beträffande

alkohol. Polisen är därför hänvisad till objektiva iakttagelser för att

upptäcka drogpåverkan hos någon. Som framgått i det föregående

föreligger det ett behov av att se över polisens möjligheter att upptäcka

och beivra drograttfylleriet för att den föreslagna nollgränsen skall få

önskad effekt. Av Rikspolisstyrelsens remissyttrande framgår också att det

i polisorganisationen upplevs som otillfredsställande att möjligheterna att

beivra förekomst av andra droger än alkohol i trafiken många gånger är

begränsade.

Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

För att en polisman skall kunna kontrollera om en förare är drogpåverkad

torde det ofta krävas att någon form av tvångsåtgärd tillgrips; t.ex. att

föraren får underkasta sig blodprovstagning eller annan klinisk under-

sökning. I praktiken har lagen om alkoholutandningsprov stor betydelse

även vid misstanke om drogpåverkan, eftersom undersökningen av föraren

normalt sett alltid inleds med ett sådant prov. Det utslag som sållnings-

provet ger kan sedan få betydelse för den fortsatta utredningen om på-

verkan av annat medel än alkohol.

Lagens tillkomst har i första hand motiverats av intresset av att nå ökad

effekt i det brottsförebyggande och brottsbeivrande arbetet på trafik-

området.

Enligt lagen ges en polisman rätt att utföra alkoholutandningsprov på

den som är skäligen misstänkt för brott på vilket fängelse kan följa, om

provet kan ha betydelse för utredningen om brottet. En polisman får

dessutom ta sådana prov på förare av motordrivet fordon eller förare av

maskindrivet spårfordon utan att någon brottsmisstanke föreligger.

 I lagen anges också att den som vägrar medverka till ett rutinmässigt

prov är skyldig att underkasta sig blodprovstagning, trots att detta normalt

sett endast får ske på den som är skäligen misstänkt för ett brott med

fängelse i straffskalan.

DRE-metoden

Drograttfylleriutredningen har redogjort för en metod, DRE-metoden

(Drug Recognition Expert Test), som har utvecklats av trafikpolisen i Los

Angeles, USA. Metoden används i syfte att dels fastställa om en förare är

påverkad av droger, dels bestämma vilken typ av drog det kan vara fråga

om.

DRE-metoden innebär inledningsvis att polismannen undersöker

förarens ögon dels okulärt, dels med hjälp av en penna eller annat liknande

föremål och dels med hjälp av en mindre ljuskälla. En utbildad polisman

kan efter en genomförd undersökning konstatera eventuell påverkan av ett

flertal grupper av droger. En person som är påverkad av centraldepressiva

medel har bl.a. svårt att korsa ögonen, vilket också gäller för någon som är

påverkad av inhalerade medel, PCP eller cannabis. Påverkan av

centralstimulantia och hallucinogener har dessutom det gemensamt att de

innebär förstorad pupillstorlek. Någon som är påverkad av naturliga eller

syntetiska opiater uppvisar ofta små pupiller och liten eller ingen reaktion

på ljus. Efter intag av centraldepressiva medel, inhalerade medel eller

centralstimulantia reagerar pupillen mycket långsamt på ljus.

Om den inledande undersökningen resulterar i någon misstanke om att

föraren är påverkad företar polismannen en förnyad ögonundersökning.

Därefter genomförs olika motoriska test, bl.a. balansprov och

koordinationsprov. Polismannen mäter sedan förarens puls, blodtryck och

kroppstemperatur, varefter den misstänktes mun och näsa kontrolleras.

Slutligen vidtar polismannen en kontroll av om föraren har injektions-

märken.

På uppdrag av regeringen har Rikspolisstyrelsen utvärderat metoden och

sammanfattningsvis funnit att den, anpassad till svenska förhållanden,

skulle utgöra ett värdefullt redskap för polisen när det gäller möjligheten

att upptäcka drogpåverkade förare. Rikspolisstyrelsen har därför föreslagit

att metoden i sin helhet genomförs i Sverige men att endast

ögonundersökningen får genomföras rutinmässigt. De resterande

momenten får genomföras först då polismannen kunnat konstatera skälig

misstanke om drograttfylleri eller annat brott på vilket fängelse kan följa.

Möjlighet att utföra ögonundersökning

Om DRE-metoden skulle genomföras i sin helhet, skulle detta

nödvändiggöra relativt omfattande författningsändringar. Metoden om-

fattar flera moment som är av så ingripande karaktär att de enligt

rättegångsbalkens bestämmelser endast får utföras av läkare. Även om den

fortsatta undersökningen enligt Rikspolisstyrelsens förslag får genomföras

först då skälig misstanke föreligger, måste det enligt regeringens mening

krävas att metoden är väl underbyggd och att den med ett visst mått av

säkerhet kan förväntas ge tillförlitliga resultat för att de nödvändiga

författningsändringarna skall kunna motiveras. Vidare bör DRE-metoden

framstå som så betydelsefull för bedömningen av ett drograttfylleriärende

att den kan motivera avsteg från kroppsbesiktningsreglerna i rättegångs-

balken.

Det material som Rikspolisstyrelsen har redovisat och det övriga

underlag som finns tillgängligt om DRE-metoden bygger på hur metoden

används i USA. För att den skall få användas där krävs initialt en viss grad

av misstanke riktad mot en individ. Metoden syftar också i huvudsak till

att bestämma vilken drog den undersökte kan vara påverkad av. De förare

som kan anses skäligen misstänkta för t.ex. drograttfylleri kommer

emellertid i Sverige att underkastas blodprovstagning enligt de regler som

gäller redan i dag. Detta innebär att ett flertal av de moment som ingår i

metoden blir överflödiga.

Regeringen anser därför att det för närvarande inte föreligger tillräckligt

starka skäl för att föreslå att metoden i sin helhet genomförs i Sverige. I

likhet med utredningen anser vi emellertid att en ögonundersökning utgör

en lämplig metod för att upptäcka och fastställa drogpåverkan. Regeringen

föreslår därför att en ny lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa

brott i trafiken skall införas.

Krav på misstanke

Såsom framgått i det föregående kan en ögonundersökning lämna åtskillig

information om en person är påverkad av droger och om vilken typ av

drog det gäller. Dessa ögonundersökningar skulle således utgöra ett viktigt

inslag i polisens arbete för trafiksäkerheten. Flera remissinstanser har

emellertid pekat på bristande forskning kring metoden och några

remissinstanser har föreslagit att polisens rätt att företa ögonundersökning

bör införas på prov genom en försöksverksamhet. Regeringen delar

uppfattningen att det kan föreligga en viss risk för felbedömningar, på

samma sätt som vid alkoholutandningsprov. Det finns individer, vars ögon

eller pupiller kan reagera på ett sätt som skulle kunna tyda på att de är

drogpåverkade, när de i själva verket inte är det. Risken för sådana

felbedömningar måste minimeras främst genom adekvat utbildning av

polismännen. Ögonundersökningen bör alltså endast få utföras av polis-

män som erhållit utbildning. I detta sammanhang bör också särskilt

framhållas att undersökningen endast används för att fastställa om skälig

misstanke om drogpåverkan föreligger. Vid en rättegång torde det vara

resultatet av den företagna blodundersökningen som i första hand är

relevant som bevis.

Ytterligare ett förhållande som måste beaktas är integritetsaspekten.

Lagen om alkoholutandningsprov har tillämpats i många år och

alkoholutandningsproven torde numera vara allmänt accepterade av

allmänheten som en nödvändig del av polisens trafikövervakning. Den

föreslagna regleringen om ögonundersökning får emellertid anses vara mer

integritetskränkande än utandningsproven. I viss mån torde man dock

kunna utgå från att allmänheten hyser förståelse för åtgärder som syftar till

att på ett påtagligt sätt öka trafiksäkerheten. Enligt regeringens bedömning

finns det heller inte någon anledning att befara att de enskilda polismännen

inte skulle kunna tillämpa regleringen med den urskiljning som följer av

allmänna principer för polisingripande.

Med hänsyn till den föreliggande risken för felbedömningar och mot

bakgrund av vad som ovan sagts om integritetsaspekterna anser emellertid

regeringen att det i lagen bör införas ett krav på att en viss grad av

misstanke om brott som skall föreligga för att en ögonundersökning skall

få företas. Således bör undersökningen få genomföras endast då det kan

misstänkas att föraren, i samband med framförandet av sitt fordon, har

gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott eller annat brott med fängelse i

straffskalan. Sådan misstanke kan baseras t.ex. på förarens sätt att

framföra sitt fordon, hans uppträdande eller att det annars föreligger

omständigheter som tyder på missbruk.

Mot bakgrund bl.a. av att användningen av metoden således begränsas

till fall där det föreligger en viss grad av misstanke om brott, anser

regeringen att det inte är nödvändigt att låta införandet föregås av en

försöksverksamhet.

Ögonundersökningen

Själva undersökningen skall avse förarens ögon och ögonrörelser och får

endast ske okulärt. Vid undersökningen bör polismannen få använda dels

en pupillometer, med vilken pupillens storlek kan uppskattas, dels en

penna eller annat liknande mindre föremål och slutligen en mindre

ljuskälla av något slag.

Pennan kan användas vid s.k. nystagmustester, vilka innebär en kontroll

av om den undersökte har ofrivilliga ryckningar i ögonen. Föremålet hålls

på ett avstånd om 25 till 30 centimeter från den undersöktes ögon och förs

sedan sakta åt vänster respektive höger varefter det hålls stilla i ytterlägena

några sekunder. En person som är påverkad av t.ex. ett centraldepressivt

medel har ofta svårt att smidigt och utan ryckningar följa föremålet med

blicken.

Den mindre ljuskällan används för att kontrollera pupillens reaktioner på

ljus. Normalt reagerar en pupill på ljus genom att inom en sekund dra ihop

sig. Som tidigare redovisats finns ett flertal droger som påverkar pupillens

förmåga i detta hänseende.

Om polismannens undersökning visar tecken på sådan påverkan att

skälig misstanke om rattfylleri föreligger får, enligt reglerna i 28 kap. 12 §

rättegångsbalken, kroppsbesiktning äga rum och blodprov tas. Självfallet

kan skälig misstanke föreligga även om ingen ögonundersökning görs eller

om en företagen ögonundersökning inte ger någon klar och entydig

indikation. Föraren kan t.ex. lukta thinner eller uppträda på ett sådant sätt

att polismannen får grund för sin misstanke. De iakttagelser som polis-

mannen gör bör noggrant dokumenteras.

Undersökningen bör endast få genomföras om den kan ha betydelse för

utredningen av brottet.

Undersökningen, som skall utföras av en polisman, skall också göras på

ett sådant sätt att den undersökte inte blir föremål för allmän upp-

märksamhet. Den skall som regel utföras i täckt fordon eller i ett avskilt

rum. Den undersökte bör också få rätt att begära att protokoll skall föras

vid undersökningen och att bevis om utförd åtgärd utfärdas.

Om den som skall undersökas vägrar att medverka till detta bör, enligt

samma regler som gäller för alkoholutandningsprov, ett blodprov kunna

tas, trots att de förutsättningar som stadgas i 28 kap. 12 § rättegångsbalken

inte är uppfyllda.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer kommer att

meddela verkställighetsföreskrifter till lagen om ögonundersökning vid

misstanke om vissa brott i trafiken.

Lagrådet har beträffande lagförslaget i lagrådsremissen anfört att det

med fog skulle kunna göras gällande att kroppsbesiktning i form av

ögonundersökning som avses i regeringens lagförslag regleras fullständigt

av denna lag med uteslutande av rättegångsbalkens bestämmelser.

Lagrådet har emellertid pekat på att tredje stycket i 28 kap. 13 §

rättegångsbalken innehåller en bestämmelse om att en sådan

kroppsbesiktning av en kvinna som enbart innebär att blodprov eller

alkoholutandningsprov tas får verkställas och bevittnas även av en man.

Lagrådet har anfört att det är inkonsekvent och ägnat att ge upphov till

missförstånd om alkoholutandningsprov men inte ögonundersökning enligt

lagförslaget omnämns i 28 kap. 13 §. Lagrådet har anfört att den enklaste

lösningen torde vara att ett tillägg görs till nämnda paragraf så att även

ögonundersökning enligt den föreslagna lagen omnämns.

Regeringen accepterar Lagrådets bedömning när det gäller risken för

missförstånd. Regeringen anser dock att ett förtydligande i stället bör föras

in i lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken.

Det bör därför uttryckligen anges i lagen att 28 kap. 13 § inte gäller sådan

ögonundersökning som företas med stöd av den föreslagna lagen.

5.7 Körkortsfrågor

Regeringens bedömning: Det finns för närvarande inte anledning att

föreslå någon ändring i körkortslagstiftningen.

Utredningens bedömning: Mot bakgrund av att 1994 års Körkorts-

utredning nyligen hade lämnat sitt betänkande En körkortsreform (SOU

1996:114) har utredningen inte funnit det meningsfullt att lägga fram

något författningsförslag rörande den då gällande körkortslagstiftningen.

Utredningen har emellertid redogjort för de förslag och bedömningar som

Körkortsutredningen gjort och därvid gjort vissa egna överväganden.

Remissinstanser: Endast en del av remissinstanserna berör frågan.

Nacka tingsrätt och Åklagarmyndigheten i Malmö har inga invändningar

mot utredningens synpunkter. Länsrätten i Västmanlands län anser det

angeläget att körkortslagstiftningen anpassas till rattfylleribrott på grund

av intag av droger. Kammarrätten i Göteborg menar att utredningens

lagförslag skulle kräva redaktionella ändringar i körkortslagstiftningen och

att ställning måste tas till det lagtekniska utrymmet för varning. Länsrätten

i Stockholms län anför bl.a. den utgår från att varningsinstitutet endast

undantagsvis kommer att användas vid drograttfylleri. Socialstyrelsen och

Länsstyrelsen i Örebro län framför vissa synpunkter på Körkorts-

utredningens förslag. Vägverket menar att körkortsfrågorna måste

penetreras närmare.

Skälen för regeringens bedömning: På grundval av Körkorts-

utredningens betänkande har regeringen framlagt propositionen

1997/98:124, Ny körkortslag m.m. Riksdagen beslutade i allt väsentligt i

enlighet med förslagen i propositionen (bet. 1997/98:TU11, rskr.

1997/98:260). Den nya körkortslagen (1998:488) trädde i kraft den

1 oktober 1998.

Bestämmelserna om återkallelse av körkort finns i 5 kap. 3 §

körkortslagen och har i sak oförändrade förts över från den äldre lagen.

Enligt 5 kap. 3 § 1 skall ett körkort återkallas bl.a. om körkortshavaren

brutit mot 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

eller 30 § första, andra eller tredje stycket järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157). Återkallelse kan också ske om körkortshavaren på grund av

opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort eller om det med

hänsyn till annat brott som denne har gjort sig skyldig till kan antas att han

eller hon inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn,

omdöme och ansvar i trafiken. Vidare kan körkortet återkallas om

innehavaren på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan

anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon (5 kap. 3 § 5 och 6 ). I

begreppet pålitlighet i nykterhetshänseende inbegrips även missbruk av

droger. Den som missbrukar narkotika kan således bli föremål för

körkortsingripande också på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende

eller på grund av allmän brottslighet, om lagakraftvunnen dom föreligger.

Brottsligheten skall emellertid ha varit i någon mån kvalificerad, t.ex.

genom att den bedrivits yrkesmässigt eller varit särskilt grov, för att denna

återkallelsegrund skall tillämpas.

Om ett körkort har återkallats enligt någon av de ovan angivna

grunderna bestäms en s.k. spärrtid, under vilken tid ett nytt körkort inte får

utfärdas. Spärrtiden skall vara lägst en månad och högst tre år. Om

körkortet återkallats enligt 5 kap. 3 § 1 och det är fråga om grovt brott

skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Bortsett från grova fall av bl.a.

rattfylleri saknas lagregler som bestämmer spärrtidens längd i det enskilda

fallet. Ledning får i stället hämtas från förarbetena (prop. 1975/76:151 s.

99 f.) där det framgår att spärrtiden skall bestämmas utifrån en nyanserad

avvägning. När det gäller opålitlighet i nykterhetshänseende bör spärrtiden

normalt inte vara längre än vad som fordras för att förarens skötsamhet

skall kunna bedömas, vilket i normalfallen ofta bör innebära ett år från

senast kända missbrukstillfälle. Vid allmän brottslighet är det viktigt att

spärrtiden, med beaktande av vad som är acceptabelt från

trafiksäkerhetssynpunkt, avpassas så att rehabiliteringsynpunkter till-

godoses. Normalt bör spärrtiden kunna bestämmas så att den löper ut

ungefär samtidigt med att den dömde friges villkorligt.

I sådana fall som avses i 5 kap. 3 § 2 6 kan körkortshavaren meddelas

varning i stället för att körkortet återkallas. Det krävs emellertid att

varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Om

körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri, eller brutit mot

nykterhetsregeln i järnvägssäkerhetslagen, och alkoholkoncentrationen

under eller efter färden understigit 0,5 promille (eller motsvarande i

utandningsluften) kan, enligt 5 kap. 9 §, körkortsåterkallelse underlåtas

och varning i stället meddelas. De särskilda skäl som skall föreligga för att

varning skall kunna meddelas i stället för återkallelse kan vara att hänföra

antingen till omständigheterna vid en förseelse eller till körkortshavarens

personliga förhållanden, dvs. främst hans tidigare skötsamhet i trafiken.

Körkortshavarens behov av körkortet kan också vara av betydelse för

bedömningen.

I 5 kap. 10 § återfinns en generell regel som medger avvikelse från

reglerna om återkallelse i de fall då det föreligger synnerliga skäl därtill

och avvikelsen kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om återkallelse

underlåts på denna grund får i stället varning meddelas.

I 5 kap. 7 § finns bestämmelser om omhändertagande av körkort. Enligt

dessa skall ett körkort omhändertas bl.a. om körkortshavaren vid färd med

motordrivet fordon eller spårvagn visar tecken på påverkan av alkohol

eller annat medel eller om det föreligger sannolika skäl för att körkortet

kommer att återkallas på grund av brott mot 4 § trafikbrottslagen.

Som framgått i det föregående utgör körkortsåterkallelse huvudregeln

vid rattfylleribrott, även om varning kan meddelas i de fall då

promillehalten i blodet understiger 0,5 (eller motsvarande värde i

utandningsluften). Den som missbrukar narkotika kan emellertid bli

föremål för körkortsingripande även på andra grunder enligt vad som ovan

anförts. Den nu föreslagna ändringen i trafikbrottslagen får den

konsekvensen i körkortshänseende att återkallelse av körkortet kommer att

utgöra huvudregel vid alla de fall av drograttfylleri som den nya

kriminaliseringen omfattar. Det kan antas att detta kommer att leda till ett

högre antal körkortsingripanden än i dag mot dem som missbrukar droger

och ändå kör bil. Enligt regeringens mening är detta väl motiverat från

trafiksäkerhetssynpunkt.

Reglerna om körkortsingripande är föremål för en förnyad översyn. I

enlighet med ett regeringsbeslut den 5 mars 1998 har en särskild utredare

tillkallats för att bl.a. analysera och redovisa skälen för och emot ett

förfarande där frågan om körkortsingripande på grund av brott handläggs i

samma ordning som brottmålet. Utredaren skall vidare överväga om de

nuvarande ingripandena mot körkortsinnehav, återkallelse och varning, i

en straffrättslig processordning bör ersättas med en straffrättslig reaktion,

t.ex. körförbud eller pricksystem, och i så fall lägga fram förslag om detta

(dir. 1998:16).

Mot bakgrund härav, och med hänsyn till att körkortsåterkallelse således

kommer att bli huvudregel vid fall av drograttfylleri, anser regeringen att

det för närvarande saknas anledning att i körkortslagstiftningen föreslå

någon särreglering för de körkortshavare som gjort sig skyldiga till

rattfylleri genom att använda narkotika.

6 Sjöfylleri

6.1 Utgångspunkter för regeringens förslag

Nuvarande reglering av sjöfylleri

De nu gällande bestämmelserna om nykterhetsbrott till sjöss finns i

20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen (1994:1009). Några gränsvärden för alkohol-

halt i blodet finns inte för sjötrafikens del. Enligt 4 § skall den dömas för

sjöfylleri som framfört fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort en uppgift

av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då varit så påverkad av

alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att denne

inte på ett betryggande sätt kunnat utföra sina åligganden. Straffet för sjö-

fylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.

Om sjöfylleribrottet är grovt, omfattar straffskalan fängelse i högst två

år. Frågan om en gärning skall bedömas som grov skall avgöras med

beaktande av samtliga relevanta omständigheter. Enligt bestämmelsen

skall emellertid särskilt beaktas om

1. gärningsmannen varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

medel,

2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt

krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter

eller

3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till

sjöss.

Uttrycket avsevärt påverkad bör enligt förarbetena (prop. 1990/91:128

s. 17) i princip förstås på samma sätt som motsvarande uttryck i andra

bestämmelser om trafiknykterhetsbrott.

Som nämnts finns det inte någon promillegräns i sjölagen. Detta innebär

emellertid inte att alkoholkoncentrationen skulle sakna betydelse vid

tillämpningen av bestämmelserna om sjöfylleri. I förarbetena (a. prop.)

framhölls att det är en fördel om det i förundersökningen finns tillgång till

analysbevis beträffande alkoholkoncentrationen i blod eller utandningsluft.

Vidare uttalades att i de fall då analysresultatet visar att alkoholhalten

uppgått till minst 1,5 promille i blodet respektive 0,75 milligram per liter

utandningsluft (vilket utgjorde den dåvarande promillegränsen för grovt

rattfylleri) får gärningsmannen i allmänhet, särskilt mot bakgrund av vad

som är känt om alkoholens inverkan på människan, anses ha varit avsevärt

påverkad (a. prop. s. 17 och bet. 1990/91: LU35 s. 9). Det framhölls också

att avsevärd påverkan kan föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer.

Behovet av en reform

Som tidigare angetts har främst fritidsbåtstrafiken ökat kraftigt under de

senaste åren. Antalet fritidsbåtar har under de senaste 15 åren fördubblats

och överstiger numera en miljon. Denna utveckling har inneburit att

trafiken i svenska farvatten har tätnat och att det dessutom finns ett större

inslag av båtar med i många fall kraftiga fartresurser. Detta medför att

högre krav på nykterhet måste ställas på dem som framför ett fartyg eller

som biträder vid framförandet.

Dessutom är de nu gällande bestämmelserna om sjöfylleri förknippade

med vissa tillämpningsproblem. För att straffansvar skall kunna komma i

fråga för sjöfylleri krävs bevisning om att gärningsmannen uppnått den

grad av påverkan som anges i bestämmelserna om sjöfylleri eller grovt

sjöfylleri. Detta ställer ganska höga krav på åklagarens bevisning i form av

utredningar med utandnings- eller blodprov, vittnesutsagor m.m.

Mot bakgrund av den snabba utvecklingen av sjötrafiken och med

hänsyn till de tillämpningsproblem som är förknippade med dagens

lagstiftning, anser regeringen att det finns anledning att överväga en

reformering av bestämmelserna om sjöfylleri.

Brottsförebyggande rådets reformutvärdering

Brottsförebyggande rådet (BRÅ) har, på regeringens uppdrag, utfört en

utvärdering av 1991 års ändringar i sjölagen, då brottet bland annat

delades in i två svårhetsgrader; ett enkelt och ett grovt brott (BRÅ PM

1996:1, Sjöfylleri). Underlaget för BRÅ:s bedömning har varit studier av

365 tingsrättsdomar avseende de aktuella brotten, varvid BRÅ kunnat

konstatera följande. Andelen fängelsedomar har mer än fördubblats efter

reformen och påföljderna villkorlig dom och skyddstillsyn har också

använts i större utsträckning. Andelen fall av sjöfylleri som upptäcks

genom tips från allmänheten överstiger vida det antal fall som upptäcks av

polisen, förutsatt att gärningsmannen inte varit inblandad i någon

sjöolycka. Vidare har BRÅ, efter en genomförd enkätundersökning hos

båtklubbar och båtsällskap samt sjöpolisen och Kustbevakningen i

Sverige, funnit att stödet för en promillegräns vid grovt sjöfylleri är

mycket utbrett. Drygt 80 procent av båtklubbsordförandena, alla

sjöpolisenheter utom en och över 90 procent av de som svarade hos

Kustbevakningen uttalade sitt stöd för införandet av en sådan gräns.

BRÅ har sammanfattningsvis dragit slutsatsen att lagändringarna år

1991 har medfört en förhöjd upptäcktsrisk men att de inte har varit

tillräckliga för att ha haft en avgörande betydelse för beteendet till sjöss.

Enligt BRÅ:s uppfattning utgör en förhöjd upptäcktsrisk antagligen det

effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten.

6.2 Promillegräns för sjöfylleri

Regeringens bedömning: Det saknas för närvarande tillräckligt

underlag för att föreslå införandet av en promillegräns för sjöfylleri

som inte är grovt. En utredning bör tillsättas för att ytterligare

undersöka och analysera frågan om införande av en sådan gräns.

Kommitténs bedömning: Kommittén har avvisat möjligheten att med

en promillegräns för alkoholkoncentrationen i blodet eller

utandningsluften bestämma vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser delar kommitténs

bedömning eller lämnar den utan erinran. Några instanser, däribland

Regionåklagarmyndigheterna i Stockholm och Göteborg, Juridiska

fakultetsnämnden vid Lunds universitet, Tull-Kust, Motorförarnas

Helnykterhetsförbund (MHF), Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund,

Nykterhetsrörelsens Landsförbund och Riksförbundet Frivilliga

Samhällsarbetare, anser att ett gränsvärde för sjöfylleri som inte är grovt

bör införas. Flertalet av dessa förordar 0,2 promille som gräns men ett par

remissinstanser, Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund och

Nykterhetsrörelsens Landsförbund, föreslår i stället 0,0 promille.

Regionåklagarmyndigheten i Göteborg anser att en promillegräns bör gälla

för förare eller de som assisterar vid ett fartygs framförande. Juridiska

fakultetsnämnden vid Lunds universitet anser att en sådan gräns bör gälla

för den som framför fartyg.

Skälen för regeringens bedömning: En naturlig utgångspunkt för

överväganden om hur straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss bör

vara utformade är den reglering som gäller för andra trafiknykterhetsbrott.

Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till promilleregler har

också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa har

emellertid inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket främst beror på de

svårigheter som är förknippade med införandet av promilleregler till sjöss.

Dessa svårigheter kan i sin tur, vilket framgått i det föregående, hänföras

till de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom

sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare

gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord inte omfattar

enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör en

uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. För yrkessjöfarten

torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som gäller inom arbetslivet i

allmänhet.

Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på

sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand

gäller det nöjestrafiken med snabbgående motorbåtar och annan sjötrafik i

situationer som påminner om trafiken till lands. Också sjötrafik som

innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i

många fall hänföras till denna kategori. Sjölagens regler omfattar

emellertid all trafik på sjön från segelbrädor och kanoter till oceangående

fartyg av olika slag. Kravet på nykterhet för andras säkerhet kan aldrig

sägas vara lika stort för den som befinner sig i en roddbåt på en insjö som

för den som framför en snabbgående motorbåt i en väl trafikerad farled.

Ytterligare en komplikation ligger i att många båtar också utgör bostäder

under kortare eller längre tider. Den som förtöjt sin båt på kvällen och

därefter druckit alkohol till maten kan råka ut för situationer där båten t.ex.

måste förtöjas om på grund av ändrade väderleksförhållanden.

Bestämmelserna om sjöfylleri bör inte utformas så att enklare åtgärder av

detta slag onödigt försvåras.

I enlighet med vad som ovan anförts anser regeringen att kravet på

nykterhet till sjöss inte kan jämställas med vad som gäller för vägtrafikens

del. För vissa kategorier av sjöfarare kan det emellertid vara motiverat

med en strängare syn på nykterheten än den som i dag kommit till uttryck i

lagstiftningen. Regeringen konstaterar dock att det för närvarande saknas

tillräckligt underlag för att närmare bestämma och särskilja de situationer

där ett behov av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där ett

sådant behov inte finns.

Regeringen anser därför att någon promillegräns för sjöfylleri för

närvarande inte bör införas, vare sig i form av en generell

straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av

fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med denna syssla

eller liknande.

Regeringen avser att tillsätta en utredning med uppgift att närmare

överväga frågan om införande av en promillegräns för sjöfylleri som inte

är grovt. Utredningen skall bl.a. belysa hur en bestämmelse om en sådan

promillegräns skulle avgränsas och utformas. Även andra frågor, som t.ex.

gränsdragningsproblematiken beträffande rekvisiten den som framför ett

fartyg och sysslor av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss kan

behöva belysas. I utredningen bör också beaktas om den utvidgning av

straffansvaret för drograttfylleri som föreslagits i det föregående bör få

någon konsekvens för utformningen av bestämmelsen om sjöfylleri.

6.3 Promillegräns för grovt sjöfylleri

Regeringens förslag: Bestämmelsen om grovt sjöfylleri skall ändras

på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid

bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen under eller

efter färden haft en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i sitt

blod eller 0,50 milligram per liter i sin utandningsluft.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Kommittén har härutöver föreslagit att bestämmelsen ändras på det sättet

att en grundläggande förutsättning för bedömningen av om brottet är grovt

skall vara om den syssla gärningsmannen haft att utföra har ställt höga

krav på honom. Först därefter skall en bedömning göras efter den katalog

av särskilda omständigheter som räknas upp i paragrafen. I samband

därmed har kommittén föreslagit att den tredje särskilda omständigheten,

att framförandet av fartyget utgjort en påtaglig fara för säkerheten till

sjöss, skall få ett bredare tillämpningsområde genom att den utvidgas till

att avse fall då gärningsmannen fullgjort sin syssla på ett sätt som medfört

påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Remissinstanserna: Den allt övervägande delen av de remissinstanser

som yttrat sig i frågan, däribland, Riksdagens ombudsmän, Riksåklagaren,

Rikspolisstyrelsen, Kriminalvårdsstyrelsen, Socialstyrelsen, Vägverket,

Sveriges domareförbund, Kustbevakningen och Sjösäkerhetsrådet,

tillstyrker eller förklarar sig inte ha några invändningar mot förslaget. Ett

antal remissinstanser avstyrker dock eller har allvarliga invändningar mot

förslaget. Domstolsverket avstyrker kommitténs förslag i denna del. Verket

framhåller att de skäl kommittén åberopar mot att införa ett gränsvärde för

sjöfylleri av normalgraden även kan appliceras på förslaget om en

promillegräns för grovt sjöfylleri. Vidare anförs att bestämmelsen nyligen

ändrats och att praxis, som ännu inte har stabiliserat sig helt, är på väg mot

en skärpning. Göteborgs tingsrätt är på flera punkter kritisk till de

föreslagna ändringarna och betonar särskilt att förhållandena till sjöss är

väsentligen olika de som råder i vägtrafiken, varför de regler som gäller

rattfylleri inte utan vidare kan överföras till sjötrafiken. Tingsrätten anser

visserligen att en promilleregel bör införas i sjöfyllerilagstiftningen men

då som en gräns om 1,0 promille i bestämmelserna om enkelt sjöfylleri.

Länsrätten i Stockholms län avstyrker förslaget. Svenska Maskinbefäls-

förbundet anser att de nuvarande bestämmelserna fungerar tillfreds-

ställande för yrkessjöfartens del och att bestämmelserna därför bör vara

kvar oförändrade. Om det anses nödvändigt, får enligt förbundet en

särskild bestämmelse tillskapas som tar sikte på fritidsbåtar. Sjösportens

samarbetsdelegation avstyrker också kommitténs förslag. Delegationen

anser att man bör avvakta med en förändring till dess polismyndigheter

och domstolar kan redovisa erfarenheter av de lagändringar som trädde i

kraft år 1991. Delegationen anför vidare att kommittén inte kunnat

redovisa några erfarenheter av de nu gällande reglerna som kan läggas till

grund för en bedömning av behovet av revision.

När det gäller valet av gränsvärde för grovt sjöfylleri förordar

Regionåklagarmyndigheten i Stockholm att gränsvärdet bestäms till 1,2

promille.

Några remissinstanser kommenterar den föreslagna utformningen av

20 kap. 5 § sjölagen. Göteborgs tingsrätt anser att tillägget om höga

krav komplicerar gärningsbeskrivningen samt att uppbyggnaden av

paragrafen försvårar för domstolarna att göra en allsidig bedömning av

omständigheterna och motverkar möjligheten att fälla en person med hög

alkoholhalt för grovt brott. Straffrättskommittén anför att det kan och bör

komma till klarare uttryck i lagtexten att det föreslagna tillägget i

bestämmelsens andra mening är obligatoriskt för att grovt brott skall

föreligga och att det härutöver krävs ytterligare något rekvisit enligt den

exemplifierade uppräkningen i tredje meningen. Juridiska fakultets-

nämnden vid Lunds universitet hävdar att bestämmelsen om grovt

sjöfylleri bör utformas på likartat sätt som 4 a § trafikbrottslagen. Tull-

Kust anser att utformningen av den föreslagna bestämmelsen skulle

medföra att övervakande tjänsteman måste göra en rad svåra bedömningar.

Förbundet förordar därför att alkoholkoncentrationen i fösta hand skall

beaktas vid avgörande om brottet skall anses som grovt. IOGT-NTO-

rörelsen framför att den föreslagna utformningen är tveksam ur

rättssäkerhetssynpunkt. Också Sjösportens samarbetsdelegation är kritisk

mot den lagtekniska lösningen.

 Skälen för regeringens förslag: Som framgått i det föregående har

sjötrafiken och främst fritidsbåtstrafiken ökat kraftigt under de senaste 15

åren. Antalet fritidsbåtar har fördubblats under denna period och överstiger

nu en miljon. Den ökande trafikintensiteten innebär att högre krav måste

ställas på nykterheten till sjöss. Mot bakgrund härav och med hänsyn bl.a.

till de tillämpningsproblem som är förknippade med dagens lagstiftning

föreslog Väg- och sjöfyllerikommittén att en promillegräns om 1,0 för

grovt sjöfylleri skulle införas. Frågan behandlades av regeringen i

propositionen 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. Med hänsyn till att de

ändringar i sjöfylleribestämmelserna som hade införts under år 1991, vilka

innebar bl.a. att brottet delades in i två svårhetsgrader, inte hade

utvärderats avvaktade regeringen att ta ställning i fråga om införandet av

promillegränser till sjöss. Regeringen gav i stället BRÅ i uppdrag att

utvärdera den tidigare reformen. Av BRÅ:s utvärdering (BRÅ PM

1996:1, Sjöfylleri) framgår bl.a. att ändringarna medverkat till en strängare

bedömning av sjöfylleri och att andelen fängelsestraff mer än fördubblats.

BRÅ konstaterar vidare att även om reformen i någon mån påverkat

upptäcktsrisken och människors beteende till sjöss har den inte varit

tillräckligt substantiell för att ha haft någon avgörande betydelse i dessa

hänseenden. BRÅ har också genomfört en enkätundersökning hos vissa

båtklubbar, sjöpolisenheter, Kustbevakningen och lotsenheter, av vilken

framgår att stödet för en promillegräns för grovt sjöfylleri är mycket

utbrett.

Med hänsyn till vad som ovan anförts anser regeringen att det finns skäl

för att föreslå en promillegräns om 1,0 för grovt sjöfylleri.

De argument som anförts mot ett gränsvärde för sjöfylleri av

normalgraden kan givetvis i princip också åberopas mot att införa ett

gränsvärde för grova brott. Som Domstolsverket påpekat gäller detta även,

om än i mindre grad, kommitténs förslag till ett sådant gränsvärde. En

promillegräns för grovt sjöfylleri kan också medföra en inte obetydlig risk

för att andra omständigheter, t.ex. det sätt på vilket fartyget framförts, får

minskad betydelse vid bedömningen av om gärningen är att anse som

grov. Med de skiftande förhållanden som råder till sjöss måste en sådan

konsekvens framstå som otillfredsställande, inte minst med tanke på

sådana fall som bör bedömas som grova, trots att alkoholhalten hos

gärningsmannen varit lägre än det angivna gränsvärdet.

Mot detta kan emellertid anföras att domstolen, oavsett den föreslagna

promilleregeln, är skyldig att i sin bedömning av om brottet är att anse

som grovt, beakta samtliga relevanta omständigheter och då särskilt dem

som anges i bestämmelsens andra mening. En av dessa omständigheter är

om gärningsmannen varit avsevärt påverkad. Med de kunskaper vi i dag

har om alkoholens verkningar på människokroppen och de överväganden i

anledning därav som gjorts för vägtrafikens del, är det inte orimligt att

hävda att det finns ett klart samband mellan en alkoholkoncentration om

1,0 promille i blodet och en sådan grad av påverkan som i lagtexten

benämns avsevärd. En promillegräns av detta slag utesluter givetvis inte

heller att en gärningsman kan anses som avsevärt påverkad även om hans

alkoholhalt inte når upp till den angivna nivån.

Som framgått gäller sjölagen för skiftande typer av fartyg och för såväl

hav, som sjöar och mindre vattendrag. Detta innebär att kravet på

nykterhet kan variera ganska kraftigt och att det är viktigt att hänsyn tas

till förhållandena i det enskilda fallet vid bedömningen av om

sjösäkerheten satts i fara. Mot bakgrund av att domstolen har att beakta

samtliga relevanta omständigheter i sin bedömning kommer dessa skilda

situationer att behandlas var och en utifrån de krav som kan ställas på

gärningsmannen i det aktuella ögonblicket med hänsyn till fartyg, plats

och andra omständigheter. Domstolens allsidiga bedömning av

omständigheterna i varje enskilt fall tryggar också kravet på en rättvis och

för sjöfarten anpassad rättstillämpning.

Den föreslagna promillegränsen bör föras in i bestämmelsen som en

omständighet (av fyra), som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om

brottet är grovt.

Bestämmelsens konstruktion

Kommittén har vidare föreslagit att den omständigheten att

gärningsmannens syssla ställt höga krav på honom skall bli bestämmande

för om brottet kan bedömas som grovt. Förslaget innebär att detta rekvisit

skulle lyftas upp i bestämmelsens första stycke. Först om domstolen

kunnat konstatera att gärningsmannens syssla ställt stora krav på honom

skulle den därefter kunna gå vidare i sin bedömning av om brottet är grovt,

t.ex. genom att undersöka om gärningsmannen varit avsevärt påverkad.

Regeringen finner det dock svårt att bortse från att den föreslagna

konstruktionen skulle kunna medföra vissa tillämpningsproblem, t.ex. i

fråga om gränsdragningen mellan uppgifter som ställt höga krav på

gärningsmannen och andra uppgifter. Detta gränsdragningsproblem finns

visserligen redan i dag men med kommitténs förslag skulle beskaffen-

heten av gärningsmannens syssla spela en mer central roll än tidigare vid

bedömningen av om brottet är grovt.

Vidare är det inte osannolikt att utformningen av bestämmelsen skulle

kunna leda till att vissa gärningar som förtjänar att bedömas som grova

inte går att hänföra till sådant brott utan får bedömas enligt reglerna om

enkelt sjöfylleri i 20 kap. 4 §. Man kan t.ex. tänka sig fall då

gärningsmannen har haft hög eller till och med mycket hög alkoholhalt

men där uppgiftens beskaffenhet inte når upp till det angivna rekvisitet

 höga krav utan hamnar strax nedanför. I sådana situationer, där alltså

den uppgift som gärningsmannen har utfört inte varit helt okomplicerad,

kan gärningen ändå i vissa fall ha inneburit förhållandevis stor fara för

andra på grund av den höga alkoholkoncentrationen. Detta kan i vart fall

inte uteslutas. Med den av kommittén föreslagna regleringen skulle det

dock inte vara möjligt att i ett sådant fall döma gärningsmannen för grovt

sjöfylleri, eftersom uppgiftens beskaffenhet enligt förslaget skall bedömas

fristående från övriga omständigheter och dessutom har erhållit en

avgörande betydelse för frågan om gärningen skall kunna hänföras till

sådant brott. Även om fängelse ingår i straffskalan också för normalgraden

av sjöfylleri, måste en sådan konsekvens betecknas som otillfredsställande.

I konsekvens härmed bör inte heller den av kommittén föreslagna

förändringen av 20 kap. 5 § första stycket 3 genomföras.

6.4 Straffvärderegeln i 20 kap. 4 § sjölagen

Regeringens bedömning: Någon särskild straffvärderegel bör inte

införas i lagstiftningen.

Utredningens förslag: Kommittén har föreslagit att en straffvärderegel

införs i 20 kap. 4 § sjölagen.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser ifrågasätter införandet av en

straffvärderegel på sätt som kommittén har föreslagit. Detta gäller

Riksdagens ombudsmän, Riksåklagaren, Regionåklagarmyndigheten i

Stockholm, Hovrätten för Nedre Norrland, Göteborgs tingsrätt,

Härnösands tingsrätt, Straffsystemkommittén, Juridiska fakultets-

nämnden vid Lunds universitet och Sjösportens samarbetsdelegation.

Flertalet av dessa instanser anser att tillägget är onödigt. Vissa

remissinstanser hänvisar härvid till brottsbalkens straffvärderegler. Andra

hänvisar till att kommittén inte avsett att få någon ändring i sak till stånd.

Skälen för regeringens bedömning: I likhet med de flesta av

remissinstanserna anser regeringen att det saknas behov av det föreslagna

tillägget i bestämmelsen om sjöfylleri som inte är grovt. Brottets

straffvärde bedöms med beaktande av brottsbalkens straffvärde-

bestämmelser utifrån omständigheterna i det enskilda fallet. De krav som

gärningsmannens syssla ställt på honom får redan i dag stor betydelse för

straffvärdet med hänsyn till att uppgiftens beskaffenhet påverkar i vad mån

sjösäkerheten åsidosatts eller satts i fara. En uttrycklig straffvärde-

bestämmelse som tar sikte endast på uppgiftens beskaffenhet kan också

innebära att andra viktiga utgångspunkter för straffvärdet inte får samma

betydelse.

7 Ekonomiska konsekvenser

De föreslagna ändringarna i trafikbrottslagen och de därmed

sammanhängande följdändringarna i övrig trafiklagstiftning kommer att i

någon mån innebära ökad arbetsbelastning för åklagarnas och

domstolarnas del i form av en ökad måltillströmning. Denna bör dock inte

vara större än att den kan rymmas inom ramen för den vanliga

verksamheten. Kostnadsökningen kommer också att till en del

kompenseras av att hanteringen av drograttfyllerimålen i många fall

förenklas, vilket får betydelse också för polisväsendet. Ett större antal

ärenden än i dag kommer sannolikt att kunna lagföras genom

strafföreläggande. Förslagen innebär också att vittnesinställelser vid

domstol inte torde behövas i samma utsträckning som tidigare. De totala

kostnadseffekterna är inte lätta att uppskatta men sammantaget torde de

inte leda till några större kostnadsökningar. De ökningar som kan komma i

fråga torde rymmas inom berörda myndigheters befintliga ramar.

Den föreslagna nya lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa

brott i trafiken kommer att leda till ökade kostnader för polisen.

Rikspolisstyrelsen har beräknat kostnaden för utbildning, om hela DRE-

metoden skulle genomföras, till sammanlagt 3,27 miljoner kronor. Härtill

kommer kostnaderna för utrustning som pupillometer och mindre

pennlampa eller dylikt. Kostnaderna för uppföljning och utvärdering har

beräknats till 1 miljon kronor. Med det förslag regeringen nu lämnar blir

emellertid kostnaderna lägre. Vidare torde mindre resurser behöva tas i

anspråk för själva genomförandet av metoden.

Förslagen kommer i viss mån att leda till ökade kostnader för

Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning. Kostnaderna för blod-

analyser vid misstänkta fall av drograttfylleri finansieras av verkets anslag.

Under år 1997 genomfördes cirka 800 sådana analyser och efterföljande

utlåtanden till en kostnad om ungefär 2 800 kr per fall. Det är emellertid

inte möjligt att ange vilka ytterligare resurser som kommer att krävas,

eftersom det inte går att uppskatta i vilken utsträckning antalet ärenden

kommer att öka.

Regeringen bedömer emellertid att kostnadsökningen både vad avser

Rättsmedicinalverket och polisväsendet ryms inom de nuvarande anslagen.

Den föreslagna ändringen i sjölagen kan också i någon mån förväntas

leda till ökade kostnader för domstols- och åklagarväsendet i form av fler

mål. För sjöpolisens del kan eventuellt också ökade kostnader uppstå.

Kostnaderna bedöms emellertid rymmas i den normala verksamheten och

inom befintliga anslag för berörda myndigheter.

8 Ikraftträdande

De nya bestämmelserna bör träda i kraft den 1 juli 1999. Inga

övergångsbestämmelser är nödvändiga.

9 Författningskommentarer

9.1 Förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke

om vissa brott i trafiken

1 §

I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. Lagen syftar till att utgöra

en särreglering av vissa ögonundersökningar, som redan i dag kan företas

med stöd av bestämmelserna i 28 kap. rättegångsbalken (RB). Den är inte

avsedd att inskränka möjligheterna att utföra undersökningar med stöd av

RB:s bestämmelser. Den nya lagen gäller för undersökningar av en

persons ögon och ögonrörelser, som görs i syfte att ta reda på om denne är

påverkad av narkotika eller något annat medel förutom alkohol som avses i

4 § trafikbrottslagen. Lagen om ögonundersökning vid misstanke om vissa

brott i trafiken är närmare behandlad i avsnitt 5.6.

2 §

Det är endast förare av motordrivet fordon eller maskindrivet spårfordon

på järnväg, tunnelbana eller spårväg som omfattas av bestämmelserna i

lagen. Det krävs att föraren kan misstänkas för brott mot nykterhets-

bestämmelserna i trafikbrottslagen eller järnvägssäkerhetslagen eller annat

brott på vilket fängelse kan följa, om brottet har begåtts i samband med

framförandet av fordonet. En sådan misstanke kan uppstå t.ex. genom det

sätt på vilket föraren framfört fordonet, hans beteende eller andra

omständigheter. Ögonundersökningen får genomföras inte bara vid

misstanke om trafiknykterhetsbrott, som rattfylleri, utan också när föraren

kan misstänkas för andra brott som t.ex. grov vårdslöshet i trafik. Det

krävs dock att brottet har begåtts i samband med framförandet av ett

sådant fordon som avses i bestämmelsen.

Undersökningen får genomföras endast om den kan ha betydelse för

utredningen om brottet.

3 §

I paragrafen finns bestämmelser om själva undersökningen. Den får ske

endast genom en okulär besiktning och kan avse undersökning av

pupillens storlek, dess ljuskänslighet och en kontroll av ofrivilliga

ryckningar i ögonen. Som hjälpmedel vid undersökningen får en

pupillometer, en penna eller annat liknande föremål, samt en mindre

ljuskälla användas. Med hjälp av pupillometern kan pupillens storlek

uppskattas. Pennan eller det liknande mindre föremålet kommer till

användning vid s.k. nystagmustester, dvs. kontroll av om den undersökte

har ofrivilliga ryckningar i ögonen. Den mindre ljuskällan kan användas

för att kontrollera pupillens reaktion på ljus. Metoden är närmare

behandlad i avsnitt 5.6.

4 §

I paragrafen anges de övriga regler som gäller för ögonundersökning.

Dessa innebär att undersökningen, som skall utföras av en polisman, skall

göras på ett sådant sätt att den undersökte inte blir föremål för allmän

uppmärksamhet. Den skall som regel utföras i täckt fordon eller i ett

avskilt rum. Den undersökte har rätt att på begäran få bevis om att

undersökningen utförts. På dennes begäran skall vidare protokoll föras vid

undersökningen.

Bestämmelserna i denna del överensstämmer med vad som i tillämpliga

delar gäller för prov enligt lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer kommer att

meddela verkställighetsföreskrifter till lagen om ögonundersökning vid

misstanke om vissa brott i trafiken.

5 §

Om föraren vägrar medverka till en ögonundersökning får blodprov tas,

även om förutsättningar för genomförande av kroppsbesiktning inte

föreligger.

6 §

Paragrafen, som har behandlats i avsnitt 5.6., syftar till att klargöra att

ögonundersökning enligt lagen om ögonundersökning vid misstanke om

vissa brott i trafiken inte omfattas av reglerna i 28 kap. 13 § RB.

9.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om

straff för vissa trafikbrott

4 §

I paragrafen, som behandlas i avsnitt 5.2. och 5.3., införs ett nytt andra

stycke, som innebär en utvidgning av det straffbara området till att avse

den som för motordrivet fordon eller spårvagn efter intag av narkotika som

anges i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) och som under eller efter färden

har ett sådant narkotiskt ämne kvar i blodet. I samma stycke införs ett

undantag från totalförbudet för de förare, som intagit narkotika som avses i

nämnda paragraf i narkotikastrafflagen, men där intaget skett i enlighet

med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. I paragrafens

tredje stycke, tidigare andra stycket, har en redaktionell ändring skett.

Införandet av de nya styckena har också föranlett redaktionella ändringar i

förslagets fjärde och femte stycken.

Hänvisningen till 8 § narkotikastrafflagen i andra stycket innebär att

bestämmelsen omfattar såväl illegal narkotika som legal, dvs.

narkotikaklassade ämnen som ingår i läkemedel. Vissa typer av narkotika

omvandlas i kroppen och bildar metaboliter, en form av

nedbrytningsprodukter, som kan utgöra ett annat narkotikaklassat ämne än

det som ursprungligen intagits. Bestämmelsen har därför utformats så att

det narkotiska ämne som skall ha funnits i blodet under eller efter färden

skall omfattas av 8 § narkotikastrafflagen men behöver inte vara identiskt

med den narkotika som intagits. Andra stycket innehåller också ett

undantag för den som i enlighet med läkares eller annan behörig

receptutfärdares (t.ex. tandläkare) ordination intagit narkotika. Den som på

grund av sjukdom eller annat tillstånd är i behov av narkotikaklassade

läkemedel och som använder medlet i enlighet med läkarens ordination

omfattas således inte av totalförbudet. För dessa förare gäller i stället

reglerna om s.k. kliniskt rattfylleri som efter den föreslagna ändringen

återfinns i paragrafens tredje stycke. Med begreppet ordination avses en

sakkunnig instruktion om viss behandling, i detta fall medicinering med

narkotikaklassat läkemedel av viss angiven dos. Illegal åtkomst av

narkotikaklassat läkemedel liksom bruk av illegal narkotika eller

överdosering av egna läkemedel faller således utanför undantaget och

omfattas av nollgränsen.

Föraren skall ha haft uppsåt till att narkotika intagits. Samtliga

narkotikaklassade läkemedel förskrivs på särskilda receptblanketter och

dess förpackningar är försedda med varningstriangel. I Läkemedelsverkets

föreskrifter (LVFS 1997:12) om förteckningar över narkotika med tillägg

(LVFS 1998:3) och i den årliga utgåvan av Patient-Fass finns information

om vilka substanser som är narkotikaklassade.

Olovligt eget bruk av narkotika är kriminaliserat i narkotikastrafflagen.

Den som för ett fordon efter ett sådant intag av narkotika skall, om övriga

förutsättningar enligt denna paragraf är uppfyllda, dömas för rattfylleri.

Straffet för ringa narkotikabrott bestäms ofta till dagsböter. Straffet för

enkelt rattfylleri är normalt sett dagsböter.

Vid fall av ringa narkotikabrott och rattfylleri bör ansvar ådömas för

båda brotten. Om fråga är om grovt rattfylleri får detta brott anses

konsumera ett ringa narkotikabrott medan det bör dömas i konkurrens med

narkotikabrott som inte är ringa.

4 a §

Ändringarna i 4 § föranleder redaktionella och språkliga ändringar i

bestämmelsens första stycke. I paragrafen har tagits in en hänvisning till

det föreslagna andra stycket i 4 §. Denna ändring är närmare kommenterad

i avsnitt 5.4.

9.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

1 §

Ändringarna är av redaktionell karaktär och innebär endast en språklig

anpassning. Någon ändring i sak är således inte avsedd. I de förarbeten

som föregick lagens tillkomst (prop. 1958:80) finns uttalanden om att

varsamhet i tillämpningen är påkallad när det är fråga om andra medel än

alkoholhaltiga drycker. Medel som är avsedda för vederbörandes legitima

behov bör således inte tas i beslag.

9.4 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157)

30 §

Förslaget innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i

trafikbrottslagen. Beträffande det närmare innehållet i dessa ändringar, se

författningskommentaren till 4 och 4 a §§ trafikbrottslagen ovan samt

avsnitt 5.4. och 5.5.

9.5 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

20 kap.

5 §

En gräns om 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande i

utandningsluften införs som en av de (fyra) särskilda omständigheter som

skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt.

De grundläggande förutsättningarna för straffansvar för sjöfylleri enligt

20 kap. 4 § sjölagen gäller givetvis även om gärningsmannen har en

koncentration av alkohol i blodet uppgående till eller överstigande en

promille alkohol i blodet (och motsvarande värde i utandningsluften).

Först om det kunnat konstaterats att gärningsmannen fört fartyget eller i

övrigt haft en syssla av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då

varit så påverkad att det kunnat antas att dessa åligganden inte kunnat

utföras på ett betryggande sätt, kan domstolen gå vidare i sin bedömning

av om sjöfylleriet varit att anse som grovt brott. Den uppmätta

promillehalten (eller halten i utandningsluften) av alkohol utgör då en av

omständigheterna som särskilt skall beaktas vid denna bedömning. Men

domstolen skall givetvis göra en allsidig bedömning av de relevanta

omständigheterna i varje enskilt fall. Såsom nämnts i det föregående är det

av vikt att rättstillämpningen även fortsättningsvis är rättvis och anpassad

till de särpräglade förhållanden som gäller för sjöfarten. Ändringen

behandlas i avsnitt 6.1.

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1992:131)

Kommitténs uppdrag har avsett två huvudområden. Det ena gäller grovt

rattfylleri där uppdraget är inriktat på sänkt gränsvärde för alkoholkon-

centrationen i blodet eller utandningsluften, skärpta straff och ökad en-

hetlighet i rättstillämpningen. Det andra området gäller sjöfylleri där

uppdraget avser möjligheterna att införa gränsvärden för alkoholkoncent-

rationen i blodet eller utandningsluften även till sjöss.

Rattfylleridelen

Straffbestämmelserna i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

(trafikbrottslagen) har främst till syfte att bekämpa de olyckor i trafiken,

vilkas uppkomst har samband med att föraren varit påverkad av alkohol

eller annat medel. Dessa bestämmelser utgör således ett led i trafiksäker-

hetsarbetet. Straffbestämmelserna verkar dels allmänpreventivt genom att

förmå människor i allmänhet att avhålla sig från trafiknykterhetsbrott,

dels individualpreventivt genom att förhindra återfall hos dem som tidi-

gare begått trafiknykterhetsbrott.

Kommittén föreslår en rad åtgärder för att nedbringa antalet trafiknyk-

terhetsbrott och de olyckor som betingas av onykter körning. Tillsam-

mans med de åtgärder som Trafikpolisutredningen föreslagit i sitt be-

tänkande "Trafikpolisen mer än dubbelt bättre" (SOU 1992:81) för att

göra polisens övervakning av trafiknykterheten effektivare, finns det nu

goda förutsättningar för att kampen mot trafiknykterhetsbrotten skall bli

framgångsrik.

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i rattfylleridelen föl-

jande.

 Gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 promille alkohol i blodet

resp. 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille resp.

0,50 milligram per liter.

 Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En icke fri-

hetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om det föreligger sär-

skilda skäl. Villkorlig dom skall - i likhet med vad som gällde före 1990

års ändringar i trafikbrottslagen - användas med mycket stor

restriktivitet.

 Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på special-

anstalter och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett sär-

skilt, intensivt, kurs- eller behandlingsprogram.

 Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års fängelse.

Motsvarande ändringar görs beträffande onykterhet till sjöss och trafik-

nykterhetsbrott som faller under järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

 Någon översyn av brotten vållande till annans död och vållande till

kroppsskada eller sjukdom ingår inte i kommitténs uppdrag. Dessa brott

förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.

Det kan ifrågasättas om inte nämnda vållandebrott bedöms mildare än

vad som kan anses rimligt. En strängare bedömning av dessa i egentlig

mening grova brott skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka

omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen av om ett så-

dant brott skall anses som grovt och om det förhållandet att brottet

begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar verksamhet under självför-

vållat rus angavs som en av dessa omständigheter.

Straffskalan för exempelvis grovt vållande till annans död omfattar

fängelse i lägst sex månader och högst fyra år. Även om straffmaximum

kan överskridas när fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott

- detta är ju fallet om gärningsmannen också gjort sig skyldig till trafik-

nykterhetsbrott - bör dessutom övervägas att höja straffmaximum för

brotten grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada

eller sjukdom.

 Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt tas in i mål om ansvar för

grovt rattfylleri om det inte står klart att annan påföljd än fängelse är ute-

sluten. Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas

bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det

föreligger omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets

längd.

 Handläggare inom frivården bör utbildas i användningen av test för att

diagnostisera alkohol- och drogmissbruk, exempelvis ADDIS eller

MACH. Sådant test bör utgöra ett normalt inslag i den personutredning

som frivårdsmyndigheten ombesörjer i mål om ansvar för trafiknykter-

hetsbrott.

 Den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och därvid haft en alko-

holkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75

milligram per liter utandningsluft skall i dag till sin ansökan om körkort-

stillstånd foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet på ett nyktert

levnadssätt i körkortslagens (1977:477) mening är uppfyllt. Detta krav

utvidgas till att omfatta alla förare som dömts för rattfylleri eller grovt

rattfylleri.

 Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas

endast om synnerliga skäl föreligger och det kan ske utan fara för trafik-

säkerheten. Bestämmelsen om att varning skall meddelas vid alkohol-

koncentrationer under 0,5 promille i blodet eller motsvarande, om var-

ningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd, bör enligt

kommitténs mening avskaffas.

Gränsvärdet för grovt brott

Det nuvarande övre gränsvärdet - 1,5 promille alkohol i blodet eller 0,75

milligram alkohol per liter utandningsluft - framstår som alltför högt från

trafiksäkerhetssynpunkt. Redan vid betydligt lägre alkoholkoncentra-

tioner inträder en signifikant försämring av körförmågan. Det är också så

att gränsen mellan "normal" alkoholkonsumtion och sådana alkoholvanor

som tyder på alkoholproblem eller alkoholberoende går betydligt lägre än

vid 1,5 promille eller motsvarande alkoholkoncentration i utand-

ningsluften. Kommittén har därför funnit att gränsvärdet bör sänkas.

När det sedan gäller att bestämma vilket gränsvärde som bör leda till

att ett rattfylleribrott regelmässigt skall bedömas som grovt har kom-

mittén stannat för att föreslå 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per

liter utandningsluft. Avgörande för detta val har varit trafikfaresynpunk-

ter samt att redan alkoholhalter på denna nivå indicerar alkoholproblem.

De möjligheter till behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgär-

der som det straffrättsliga påföljdssystemet erbjuder - såväl inom an-

staltsvården som inom frivården - har därför ansetts böra kunna komma

till användning redan här.

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott verkar som tidigare sagts dels

allmänpreventivt, dels individualpreventivt.

Efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen har användningen av fäng-

elsestraff minskat väsentligt samtidigt som användningen av villkorlig

dom har ökat markant. Vad gäller de tingsrättsdomar där grovt rattfylleri

utgjort huvudbrott har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent år

1989 till 47 procent andra halvåret 1991 medan andelen villkorliga

domar har ökat från 5 procent till 23 procent under samma tid. Denna

utveckling är oroande både ur allmänpreventiv och individualpreventiv

synvinkel.

Dagens påföljdspraxis ter sig alltför mild från allmänpreventiv syn-

punkt. Onyktra förare utgör en stor trafiksäkerhetstara och varje år dödas

eller skadas enligt den officiella statistiken mellan 1 500 och 2 000 per-

soner i trafikolyckor där minst en av förarna misstänks ha varit alkohol-

påverkad. Det verkliga antalet torde vara betydligt större. Det finns där-

för all anledning att se strängt på denna typ av brott. Förändrade dryck-

esvanor och det europeiska integrationsarbetet kan för övrigt leda till att

den totala alkoholkonsumtionen i landet ökar, vilket gör det ännu mer

angeläget att betona att trafik och alkohol inte hör ihop. Enligt Trafiksä-

kerhetsverkets bedömningar finns det i dag dessutom en oroande tendens

till ökad onykter körning bland yngre män.

Dagens påföljdspraxis är olycklig även från individualpreventiv syn-

punkt. Personer som begår trafiknykterhetsbrott har nämligen i stor ut-

sträckning alkoholproblem och risken för återfall är stor bland dessa per-

soner. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför angeläget att söka

komma till rätta med eventuella alkoholproblem och hindra återfall hos

detta klientel. Detta kan ske inom såväl anstaltsvården som frivården.

Som framgått ovan är det kommitténs uppfattning att normalpåföljden

för grovt rattfylleri skall vara fängelse. För att en icke frihetsberövande

påföljd skall kunna tillämpas vid grovt rattfylleri bör krävas att särskilda

skäl talar för det. Villkorlig dom skall - liksom före 1990 års reform -

tillämpas endast i klara undantagsfall.

De riktlinjer för påföljdsvalet som kommittén förordar innebär en

skärpning jämfört med det synsätt som kom till uttryck i förarbetena till

1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Grovt rattfylleri ansågs då endast i

vissa fall vara så kvalificerat att man kunde hänvisa till brottets art som

skäl för fängelse.

Specialanstalter för trafiknykterhetsbrottslingar

Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att anstaltsvis-

telsen ges ett mera meningsfullt och verksamt innehåll än i dag och att de

möjligheter som finns att - genom behandling och andra åtgärder - mot-

verka fortsatt brottslighet tas till vara även inom anstaltsvården.

Kommittén föreslår därför att specialanstalter inrättas för sådana tra-

fiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst om-

kring tre månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i

den aktuella domen. Under verkställighetstiden skall dessa klienter ge-

nomgå ett intensivt påverkansprogram.

Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott kan natur-

ligtvis inte automatiskt tas till intäkt för att han har alkoholproblem, även

om så ofta är fallet. Det föreslagna påverkansprogrammet bedöms emel-

lertid ha mycket att ge även sådana intagna som inte har alkoholproblem

och det kan anpassas särskilt till denna grupp.

Fördelarna med de föreslagna specialanstalterna är flera. Genom att

samla den aktuella klientgruppen på särskilda anstalter kan verksamheten

drivas rationellt och kan klientunderlaget bli tillräckligt stort för att

möjliggöra en viss differentiering av verksamheten beroende på verkstäl-

lighetstidens längd, graden av den intagnes eventuella alkoholproblem

och andra faktorer. Vidare tillåter en sådan ordning att verksamheten -

aktiv påverkan i alkoholfrågan - genomsyrar fängelsevistelsen.

Strävan bör vara att även sådana fängelsedömda trafiknykterhets-

brottslingar som inte lämpligen kan placeras på de föreslagna specialan-

stalterna skall bli föremål för påverkansprogram inom ramen för det tra-

ditionella anstaltssystemet.

Höjt straffmaximum för grovt rattfylleri m.m.

Grovt rattfylleri är ett brott som innebär fara för människors liv och

hälsa. Förarens agerande framstår som särskilt allvarligt därför att han

medvetet valt att utsätta andra trafikanter för de risker hans alkoholpå-

verkan innebär i trafiken. Man måste därför se strängt på dessa brott. För

de svåraste fallen av grovt rattfylleri bör det finnas möjlighet för dom-

stolarna att utdöma långvariga fängelsestraff. Det nuvarande maxi-

mistraffet, fängelse ett år, anser kommittén vara för lågt och föreslår där-

för att maximistraffet höjs till två års fängelse.

Genom en sådan höjning av straffmaximum kommer grovt rattfylleri

att få samma maximistraff som exempelvis brottet framkallande av fara

för annan.

Kommittén föreslår vidare att brotten vållande till annans död och

vållande till kroppsskada eller sjukdom - som inte sällan förekommer i

samband med onykterhet i trafik - ses över. Kommittén ifrågasätter om

bedömningen av dessa brott inte är mildare än vad som kan anses rimligt.

Särskild personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Att domstolen har tillgång till en god personutredning är av vikt inte en-

dast för påföljdsbestämningen i det enskilda fallet utan även för enhetlig-

heten i rättstillämpningen. Kommittén anser att yttrande från fri-

vårdsmyndighet normalt bör infordras i mål om ansvar för grovt rattfyl-

leri om inte annan påföljd än fängelse är utesluten. Även i fall där det står

klart att ett fängelsestraff skall ådömas bör yttrande emellertid inhämtas

om det finns anledning anta att det föreligger sådana omständigheter som

kan få betydelse för fängelsestraffets längd.

För att öka kvaliteten på personutredningarna och underlätta motiva-

tionsarbetet pekar kommittén på olika test för att diagnostisera missbruk

och beroende såsom det s.k. ADDIS-testet och MACH-testet, och före-

slår att frivårdens personal skall få utbildning i att använda sig av något

av dessa eller liknande test. Sådana test bör normalt ingå som en del av

den personutredning frivårdsmyndigheten ombesörjer när rätten begärt

myndighetens yttrande i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

Inte minst mot bakgrund av reglerna om utvidgad lämplighetspröv-

ning vid ansökan om körkortstillstånd (se nedan) bör den misstänkte re-

dan i samband med personutredningen ha ett betydande intresse av att

hans alkoholproblem utreds och att han får hjälp och stöd för att komma

till rätta med dessa.

Omfattningen av den utvidgade lämplighetsprövningen

Den s.k. utvidgade lämplighetsprövningen, som infördes år 1991, omfat-

tar i dag den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och som därvid haft

en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller

0,75 milligram per liter utandningsluft.

Erfarenheterna av den utvidgade lämplighetsprövningen och av annan

liknande verksamhet som pågått under längre tid är goda.

Alkoholkoncentrationen vid provtagningstillfället står inte i någon gi-

ven relation till en persons alkoholvanor. Trafiknykterhetsbrott utgör

dock ofta ett tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrollerat och det

är väl känt att en stor del av de trafiknykterhetsbrottslingar som vid

provtagningstillfället har under 1,5 eller 1,0 promille i många fall har

alkoholproblem. Från körkortssynpunkt anser kommittén därför att det

finns anledning att behandla alla förare som dömts för trafiknykterhets-

brott på samma sätt.

Visserligen torde andelen förare med alkoholproblem vara lägre vid

låga alkoholhalter än vid de riktigt höga. Trafiknykterhetsbrott utgör

emellertid, enligt kommitténs mening, ett så starkt tecken på olämplighet

från nykterhetssynpunkt att det är motiverat att låta alla förare som dömts

för trafiknykterhetsbrott underkastas den utvidgade lämplighetspröv-

ningen vid ansökan om körkortstillstånd.

Den utvidgade lämplighetsprövningen föreslås således omfatta alla

förare som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri; alltså även förare

beträffande vilka det saknas bevisning om alkoholkoncentrationen i blo-

det eller utandningsluften och förare som varit påverkade av annat medel

än alkohol.

Återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott

Även de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället har

relativt sett låga alkoholhalter utgör en fara i trafiken och även dessa

förare har ofta alkoholproblem.

Enligt kommitténs mening saknas därför anledning att från körkorts-

synpunkt särbehandla förare vars alkoholkoncentration understigit 0,5

promille eller motsvarande.

Bestämmelsen om att återkallelse skall underlåtas vid förhållandevis

låga alkoholhalter, om varning av särskilda skäl får anses vara en till-

räcklig åtgärd, bör därför utgå. För att varning skall få träda i stället för

återkallelse vid trafiknykterhetsbrott bör alltid krävas att det föreligger

synnerliga skäl och att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.

Sjöfylleridelen

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i sjöfylleridelen föl-

jande.

 Kommittén har prövat men underkänt tanken att med ett nedre gräns-

värde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft be-

stämma vad som skall straffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får

som hittills prövas genom s.k. klinisk bedömning.

 Det har däremot ansetts både möjligt och lämpligt att genom ett övre

gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri; detta

gränsvärde skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. Men för att

brottet alls skall anses vara grovt måste det begås i en syssla som efter

omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen.

 Det förutsätts att det nedre gränsvärdet för straffbar alkoholpåverkan i

vägtrafiken - 0,2 promille eller motsvarande värde i utandningsluften -

kommer att få inflytande på den maritima straffrättskipningen.

Gränsvärdet för grovt brott

Gränsvärdet för alkoholkoncentrationen - 1,0 promille alkohol i blodet

eller 0,50 milligram per liter utandningsluft - införs bland de omständig-

heter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett sjöfylleri är

grovt. En så hög alkoholhalt indicerar avsevärd påverkan hos envar.

Enligt kommitténs förslag skall vid bedömningen av om ett sådant

brott är grovt i första hand beaktas den uppgift gärningsmannen haft att

fullgöra och de krav uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna

ställt på gärningsmannen.

De uppgifter som utförs ombord på fartyg kan vara av många olika

slag och ställa olika höga krav. Ansvarsfulla uppgifter som är komplice-

rade och kräver koncentration och snabb reaktionsförmåga ställer natur-

ligtvis högre krav på nykterhet än enkla uppgifter som kan utföras mer

eller mindre mekaniskt. Hur höga krav en uppgift ställer på utövaren va-

rierar också med hänsyn till exempelvis fartygstyp, väderlek, farvatten,

trafikintensitet och den last som fartyget transporterar. Hårt väder och

svårnavigerade vatten kan medföra att annars tämligen enkla uppgifter

blir krävande och transport av farlig last ställer större krav på precision,

omdöme och reaktionssnabbhet än transport av annan last. Huruvida

uppgifter i det enskilda fallet ställt höga krav på gärningsmannen måste

beaktas innan man går in på de andra i bestämmelsen nämnda omstän-

digheterna som särskilt skall beaktas.

Har de aktuella uppgifterna efter omständigheterna ställt höga krav på

gärningsmannen skall särskilt beaktas vissa andra omständigheter. För-

utom en alkoholhalt som uppgått till 1,0 promille alkohol i blodet eller

0,50 milligram per liter utandningsluft nämns i kommitténs förslag annan

avsevärd påverkan av alkohol eller annat medel samt påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Avsevärd påverkan kan, med hänsyn till de individuella variationer

som finns vad gäller den påverkan en viss alkoholkoncentration leder till,

i vissa fall föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer än 1,0 pro-

mille i blodet eller motsvarande i utandningsluften.

Lagens budskap blir således: För grovt sjöfylleri blir Du dömd på

samma bevis som fäller rattfylleristen.

Den nedre straffbarhetsgränsen

Kommittén har inte ansett sig böra föreslå införandet av något nedre

gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften.

Det antas att den nedre straffbarhetsgränsen för alkoholpåverkan i vägtra-

fiken - 0,2 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholhalt i ut-

andningsluften - kommer att inverka på den maritima straffrättskip-

ningen. Det är nämligen uppenbart att framförande av fartyg i många fall

ställer minst lika höga krav på omdöme och precision som framförande

av motorfordon i vägtrafiken.

Det som är straffbar påverkan i vägtrafik bör vara det även i snarlika

fall till sjöss; låt vara att bevisföring som inskränkts till utredning om

alkoholhalt i blod eller utandningsluft kräver säkerhetsmarginal. De fall

kommittén här i första hand haft för ögonen är exempelvis de där den

tilltalade fört snabbgående motorbåt i livligt trafikerade vatten; likheten

med vägtrafik är då, liksom i vissa andra fall, slående. Även utan så tyd-

lig parallell till förhållandena inom vägtrafiken kan både uppgiften om-

bord och yttre omständigheter ställa så höga krav på den tilltalade att al-

koholhalter i närheten av det nedre gränsvärdet för rattfylleri bör tydas så

att toleranströskeln överskridits.

Det lätt förenklade budskap kommittén vill förmedla blir här detta: För

sjöfylleri kan Du komma att dömas på samma bevis som fäller rattfylle-

risten.

Kommitténs lagförslag

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)

Härigenom föreskrivs att 325 och 325 a §§ sjölagen (1891:35 s. 1)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

325 §1

Den som framför fartyg eller i

övrigt på fartyg fullgör uppgift av

väsentlig betydelse för säkerheten

till sjöss och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker eller något

annat medel, att det kan antas, att

han inte på ett betryggande sätt

kan utföra vad som därvid åligger

honom, döms för sjöfylleri till

böter eller fängelse i högst sex

månader.

Den som framför fartyg eller i

övrigt på fartyg fullgör uppgift av

väsentlig betydelse för säkerheten

till sjöss och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker eller något

annat medel, att det kan antas, att

han inte på ett betryggande sätt

kan utföra vad som därvid åligger

honom, döms för sjöfylleri till

böter eller fängelse i högst sex

månader. Straffvärdet bedöms med

utgångspunkt i de krav som

uppgiftens beskaffenhet efter

omständigheterna ställt på

gärningsmannen.

325 a §2

Är ett brott som avses i 325 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

ett år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. gärningsmannen varit avse-

värt påverkad av alkohol eller

något annat medel,

2. den uppgift som gärnings-

mannen haft att fullgöra varit

särskilt krävande med hänsyn till

fartygets egenskaper eller andra

omständigheter eller

3. framförandet av fartyget

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Är ett brott som avses i 325 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall främst

beaktas om uppgiftens

beskaffenhet efter omständig-

heterna ställt höga krav på

gärningsmannen. I sådant fall

skall därnäst särskilt beaktas om

gärningsmannen

1. har haft en alkoholkoncentra-

tion som uppgått till minst 0,50

milligram per liter i hans

utandningsluft eller 1,0 promille i

hans blod,

2. annars har varit avsevärt

påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. fullgjort uppgiften på ett sätt

som medfört påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Denna lag träder i kraft den

Förteckning över remissinstanserna (SOU 1992:131)

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av följande instanser:

Riksdagens ombudsmän, Riksåklagaren (RÅ), Rikspolisstyrelsen

(RPS), Kriminalvårdsstyrelsen (KVS), Domstolsverket (DV), Hovrätten

för Nedre Norrland, Göteborgs tingsrätt, Härnösands tingsrätt,

Kammarrätten i Jönköping, Länsrätten i Stockholms län,

Brottsförebyggande rådet (BRÅ), Fängelseutredningen (Ju 1992:06),

Straffsystemkommittén (Ju 1992:07), Kustbevakningen, Socialstyrelsen,

Statens järnvägar (SJ), Sjöfartsverket, Sjösäkerhetsrådet, Juridiska

fakultetsnämnden vid Lunds universitet, Länsstyrelsen i Stockholms län,

Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svensk

trafikmedicinsk Förening, Sveriges Advokatsamfund, Sveriges

domareförbund, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande

(NTF), Tjänstemännens centralorganisation (TCO), Central-

organisationen SACO/SR, Landsorganisationen i Sverige (LO), Svenska

arbetsgivareförbundet (SAF), Svenska maskinbefälsförbundet,

Föreningen Sveriges polischefer, Motormännens riksförbund (MRF),

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF), Järnvägsanställdas

Helnykterhetsförbund, IOGT-NTO-rörelsen, Föreningen för

Minnesotamodellen i Sverige, Föreningen Kampen mot rattfylleriet

Angår Mig (KRAM), Provita AB.

Remissinstanser som ej svarat: Statens rättskemiska laboratorium,

Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska sjöfolksförbundet, Föreningen

Sveriges åklagare, Kungliga Automobilklubben (KAK),

Riksorganisationen mot brott i samhället, LP-stiftelsen.

Yttranden har dessutom inkommit från följande instanser: Sveriges

redareförening, Frälsningsarméns behandlingshem, Föreningen för

allmänna ombud i körkortsfrågor, Länsstyrelsen i Skaraborgs län,

Nykterhetsrörelsens Landsförbund, Föreningen Skyddsvärnet,

Norrköpings kommun, Föreningen Sveriges Frivårdstjänstemän,

Rättsmedicinalverket, Skyddsvärnet i Göteborg, Norrköpings kommun,

Svenska Fångvårdssällskapet, Karolinska Institutet, Institutionen för

klinisk alkohol- och narkotikaforskning, Föreningen Skyddsvärnet i

Stockholm, Svenska Skyddsförbundet, Nationalföreningen för

Trafiksäkerhetens Främjande, Lennart Fogel, Rikspolisstyrelsen gm

Bertil[REDACTED_EFTERNAMN] PM angående beslag av fordon, Uppdrag till

Brottsförebyggande rådet att utvärdera 1991 års ändringar om

bestämmelserna i sjölagen (1891:35 s.1) om onykterhet till sjöss.

Sammanfattning av betänkandet (1996:125)

Uppdraget

Vi har haft i uppdrag att närmare analysera vilka problem som är

förknippade med den nuvarande regleringen av drograttfylleri, dvs.

rattfylleribrott på grund av påverkan från annat medel än alkohol, och att

lämna förslag till sådana författningsändringar som skapar förutsättningar

för effektivare ingripanden mot drogpåverkade förare. Vid utarbetandet

av förslagen skall vad som anförts i justitieutskottets betänkande

1994/95:JuU24 beaktas. Enligt våra direktiv skall syftet med reformen

vara att förbättra möjligheterna att upprätthålla trafiksäkerheten och en

tillräcklig kontroll över trafikanternas körförmåga.

Bakgrund

Brotten rattfylleri och grovt rattfylleri regleras i 4 och 4 a §§ lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). Dessa

straffbestämmelser gäller för både alkohol och samtliga andra medel som

kan påverka förmågan att framföra ett fordon på betryggande sätt.

Straffskalan för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader.

För grovt rattfylleri är påföljden fängelse i högst två år. Straffskalan är

densamma oavsett om påverkan beror på alkoholförtäring eller intag av

annat medel.

För rattfylleri på grund av alkoholförtäring gäller vissa fastställda

gränsvärden, de s.k. promillereglerna. En alkoholhalt i blodet om 0,2

promille eller en motsvarande koncentration i utandningsluften utgör den

nedre gränsen för straffbarhet. Uppmäts denna alkoholkoncentration hos

en förare och övriga förutsättningar för straffansvar föreligger döms han

för rattfylleri. Någon bevisning i fråga om förarens påverkansgrad krävs

således inte. På motsvarande sätt bedöms brottet som grovt om

alkoholkoncentrationen uppgår till minst 1,0 promille i blodet eller

motsvarande halt i utandningsluften.

När det gäller rattfylleribrott på grund av påverkan av andra medel än

alkohol saknas gränsvärden. I stället tillämpas regeln i 4 § andra stycket

trafikbrottslagen om s.k. kliniskt rattfylleri, som innebär att en förare gör

sig skyldig till rattfylleri om han är "så påverkad att det kan antas att han

inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet". I praktiken har denna

reglering kommit att tillämpas så att straffansvar kommer i fråga först då

effekterna av den drog som intagits är så starka att påverkan synbarligen

kunnat iakttas, antingen på det sätt varpå fordonet har framförts eller

genom förarens beteende i övrigt. Bestämmelsen om kliniskt rattfylleri är

givetvis tillämplig även vid alkoholpåverkan. Den används emellertid i

praktiken mycket sällan, huvudsakligen i fall då alkoholkoncentrationen i

blodet eller utandningsluften inte har kunnat fastställas. Vid

bedömningen av om brottet skall rubriceras som grovt rattfylleri anges i

4 a § trafikbrottslagen att det särskilt skall beaktas om föraren varit

avsevärt påverkad eller om framförandet inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Med begreppet annat medel avses som ovan nämnts samtliga medel

som kan påverka förmågan att framföra ett fordon på betryggande sätt.

Någon lista som upptar de förbjudna medlen finns således inte. I kapitel

3, som bl.a. innehåller olika definitioner, ges en redogörelse för de

vanligast förekommande substanser som omfattas av begreppet. Det skall

observeras att det inte är fråga om någon fullständig uppräkning utan

endast en exemplifiering.

De analysmetoder som används för att påvisa drogförekomst beskrivs i

kapitel 4. Påvisandet sker huvudsakligen genom analys av blod eller urin.

Mellan dessa båda metoder föreligger en betydelsefull skillnad. För att en

drog skall kunna utöva någon påverkan på de psykomotoriska

funktionerna och därmed förmågan att föra ett fordon på ett trafiksäkert

sätt måste den befinna sig i blodet. När drogen har lämnat blodomloppet

och utsöndrats i urinen har den passerat de delar av kroppen där den kan

utöva sådan påverkan. Ett påvisande i urin kan därför i princip visa

endast att ett brukande har skett.

För att en åtgärd som innebär kroppsbesiktning skall få genomföras

enligt reglerna i rättegångsbalken krävs att det föreligger skälig

misstanke om ett brott som kan föranleda fängelse.

Alkoholutandningsprov är en sådan åtgärd men genom en särskild lag,

lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, har polisen givits rätt att

rutinmässigt och alltså utan misstanke genomföra sådana prov. Dessa

regler behandlas i kapitel 5. Där redogörs även för Rikspolisstyrelsens

delredovisning av uppdraget som styrelsen har fått av regeringen att

utveckla metoder för kontroll och upptäckt av andra droger än alkohol i

trafiken. Den metod som Rikspolisstyrelsen har angett som den enda

möjliga kallas DRE-metoden (Drug Recognition Expert Test) och har

utvecklats i USA. Metoden är uppdelad i olika steg och bygger på att

vissa symtom kan observeras hos dem som är påverkade av olika droger.

Rikspolisstyrelsens förslag går i huvudsak ut på att en polisman utan

föregående misstanke skall ha rätt att genomföra vissa undersökningar av

en förares ögon. Tyder resultatet av dessa ögonundersökningar på att

föraren är påverkad föreligger skälig misstanke om drograttfylleribrott

och förutsättningarna för blod- och urinprovstagning är därmed

uppfyllda. DRE-metoden innehåller också ett flertal

undersökningsmoment som, enligt Rikspolisstyrelsens förslag, en

polisman med särskild utbildning skall få genomföra sedan graden av

skälig misstanke har uppnåtts. Kapitlet innehåller vidare en redovisning

av vad som gäller beträffande den läkarundersökning, den s.k. kliniska

undersökningen, som syftar till att fastställa om den misstänkte är

alkohol- eller drogpåverkad. Denna undersökning genomförs numera i

princip endast vid misstänkt drograttfylleribrott.

Kapitel 6 innehåller en kortfattad redogörelse för olika studier och

vissa forskningsresultat som finns beträffande droger och trafiksäkerhet.

Hur drograttfylleribrott har reglerats i vissa andra länder, med

huvudsaklig inriktning på vad som gäller i Norden, finns redovisat i

kapitel 7.

Överväganden

Allmänna utgångspunkter och överväganden

Främst med beaktande av de tillämpningsproblem som föreligger i

bevishänseende med den nuvarande regleringen anser vi att det föreligger

ett klart behov av att reformera lagstiftningen angående drograttfylleri.

För våra förslag har vi haft bl.a. följande allmänna utgångspunkter. Den

reglering som vi föreslår skall vara utformad så att den främjar

trafiksäkerheten och förmedlar det pedagogiska budskapet att droger som

innebär en fara i trafikhänseende inte skall få förekomma i trafiken.

Vidare bör regleringen följa allmänna straffrättsliga principer, vilket bl.a.

innebär att endast gärningar som från trafiksäkerhetssynpunkt är till sin

natur skadliga eller farliga för enskilda eller samhället bör omfattas av

straffansvar. Regleringen bör vidare vara utformad så att brottet kan

indelas i ett lindrigare och ett grövre brott så att brottets straffvärde kan

avspegla sig i straffskalan. Om inte en absolut nollgräns bedöms vara den

mest lämpliga lösningen för vissa eller samtliga droger, bör en föreslagen

reglering innebära att samma påverkansnivå som är straffbar vid

rattfylleri på grund av alkoholpåverkan också är straffbar vid sådant brott

på grund av drogpåverkan. Det är också önskvärt av trafiksäkerhetsskäl

att regleringen om möjligt träffar samtliga droger som omfattas av

begreppet annat medel eftersom det framstår som egalt varifrån den

trafikfarliga påverkan kommer. Vi anser det också väsentligt att söka

föreslå en reglering som innebär en förenkling av hanteringen av

drograttfylleriärenden utan att rättssäkerheten för den skull försämras.

Gränsvärden

Vi har inledningsvis övervägt om det är möjligt att för drogernas del

införa någon form av gränsvärden motsvarande de promilleregler som

gäller för alkohol. En sådan reglering skulle medföra flera fördelar. Bl.a.

skulle bevissvårigheterna i mål om drograttfylleri minska och

trafiknykterhetslagstiftningen skulle bli densamma för alkohol och

droger. Emellertid har vetenskapen ännu inte kommit så långt att det

finns tillräckligt underlag för att säga att en viss påvisad koncentration i

blodet är kopplad till en viss påverkansgrad. Beträffande en del droger

torde ett sådant samband vara mycket svårt att fastställa på grund av

deras komplicerade metabolism (omvandling). Vissa droger kan vidare

för närvarande påvisas endast i urin vilket innebär att någon egentlig

koppling till påverkansgrad inte kan göras. Ytterligare en komplikation är

det stora antal gränsvärden det skulle bli fråga om eftersom varje drog

som omfattas av regleringen måste åsättas åtminstone ett nedre

gränsvärde. En annan nackdel med gränsvärden såvitt gäller narkotiska

preparat är att ett olovligt brukande av dessa är straffbart enligt

narkotikastrafflagen (1968:64) varför det framstår som olämpligt med en

reglering som tillåter framförande av motorfordon med en viss mängd

narkotika i kroppen. Med beaktande av bl.a. dessa omständigheter anser

vi att det för närvarande inte är möjligt att införa en reglering med

gränsvärden.

Absolut nollgräns

Vi har vidare övervägt möjligheten att införa en absolut nollgräns för

samtliga droger i trafiken. Om en sådan totalförbudsregel skall införas

bör den utformas som ett förbud att föra ett motordrivet fordon med

någon som helst trafikfarlig substans i blodet. För att det skall vara

lämpligt att införa en generell nollgräns krävs enligt vår mening klart

belägg för att en sådan gräns har en sådan effekt på trafiksäkerheten att

en straffrättslig reglering kan motiveras. I avsaknad av forskningsresultat

skulle man kunna hävda att redan varje förekomst av en trafikfarlig

substans kan medföra en påverkan som sätter ned körförmågan och

därmed utgöra en sådan abstrakt fara att ett straffbeläggande bör ske. Vi

ställer oss emellertid tveksamma till att straffbelägga ett handlande som

inte med i vart fall en viss säkerhet kan sägas utgöra en

trafiksäkerhetsrisk.

För införandet av en nollgräns talar vidare den pedagogiska effekt en

sådan reglering skulle kunna innebära. Vi menar dock att det krävs starka

skäl för att grunda en strafflagstiftning enbart på sådana indirekta

principer. Ett annat skäl som talar för en nollgräns är att flera av de

bevissvårigheter som i dag föreligger i mål om drograttfylleri troligen

skulle försvinna med en sådan ordning.

Emellertid torde andra tillämpningsproblem uppstå t.ex. vad gäller att

bevisa uppsåt hos föraren. Det skulle också kunna verka stötande på det

allmänna rättsmedvetandet om människor med olika sjukdomar som

kräver behandling med läkemedel får sin rörelsefrihet begränsad trots att

de inte bedöms utgöra någon trafikfara. Att motverka dessa oönskade

effekter genom att införa någon form av ansvarsfrihetsregel för ringa fall

anser vi inte vara lämpligt eftersom bedömningen av vad som utgör ringa

brott skulle kunna leda till olikheter i rättstillämpningen. Ytterligare skäl

mot att införa en nollgräns är att efterlevnaden av lagstiftningen inte

effektivt kan kontrolleras och att en sådan reglering skulle avvika från

vad som gäller vid rattfylleribrott på grund av alkoholpåverkan.

Eftersom vi således anser det olämpligt att införa en absolut nollgräns

för samtliga droger som omfattas av begreppet annat medel har vi

övervägt möjligheten att låta en nollgräns gälla endast för en viss grupp

av droger. En avgränsning som man eventuellt skulle kunna tänka sig är

att begränsa totalförbudet till narkotika , dvs. de preparat som upptas i

Läkemedelsverkets föreskrifter (1990:47) om förteckningar över

narkotika. Dock hör till denna grupp också narkotika som används som

läkemedel. På grund härav kan samma överväganden som gjorts ovan

göras även beträffande dessa medel, varför en sådan avgränsning inte kan

bedömas som lämplig.

Bör då en avgränsning ske till den s.k. illegala narkotikan

(Läkemedelsverkets förteckning I samt amfetamin och kokain), för

vilken delvis andra överväganden kan göras? Mot en sådan avgränsning

talar bl.a. att personer som olovligen brukar narkotika inte sällan intar

narkotikan i form av medicin, egen eller annans, vilken inte skulle

komma att omfattas av en sådan regel. Härtill kommer att de

överväganden som gjorts ovan om t.ex. otillräckligt forskningsunderlag

och bristande kontrollmöjligheter för lagens efterlevnad äger giltighet

även beträffande en reglering som begränsar sig till den illegala

narkotikan. Vi menar därför att inte heller en sådan avgränsning är

lämplig.

Ändring av det s.k. kliniska rattfylleriet

Vi har slutligen övervägt möjligheten att uppfylla reformens syfte,

nämligen att förbättra möjligheterna att upprätthålla trafiksäkerheten och

en tillräcklig kontroll över trafikanternas körförmåga, genom en ändring

av bestämmelsen om det kliniska rattfylleriet. En sådan lösning anser vi

har flera fördelar. Ett av de viktigaste skälen är att det blir möjligt att

anknyta straffbarheten till en påverkan som kan motiveras från

trafiksäkerhetssynpunkt. Att bestämma straffbarheten på detta sätt

innebär också att regleringen stämmer överens med vad som gäller för

rattfylleri på grund av alkoholpåverkan.

När bör då straffansvar inträda? Man kan urskilja två typsituationer.

Det ena fallet är då det framgår redan av en persons beteende vid

körningen eller i anslutning till denna att han är påverkad. Vi anser att

detta bör vara tillräckligt för straffansvar och att rekvisitet "kan antas att

han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet" bör utgå. Den som har

intagit droger i en sådan mängd att han uppfattas som påverkad bör

nämligen av trafiksäkerhetsskäl inte straffritt få framföra ett fordon. Den

andra typsituationen är den då föraren, med hänsyn till arten och

mängden av den eller de droger som påvisas vid analys av hans blod

typiskt sett kan antas vara påverkad. Detta överensstämmer med vad som

gäller för rattfylleri på grund av alkoholförtäring, där promillereglerna

bygger på att viss alkoholkoncentration typiskt sett innebär påverkan.

Även i dessa fall framstår det som högst motiverat att straffbelägga

framförandet av ett motordrivet fordon.

Att utforma regleringen på detta sätt innebär flera fördelar. Dagens

bevissvårigheter torde minska och möjlighet ges till en önskvärd

nyansering vid straffvärdebedömningen. Vidare kan regleringen omfatta

samtliga trafikfarliga medel och lagens efterlevnad blir möjlig att

kontrollera.

Den ordning som vi föreslår kommer att kräva att Rättsmedicinalverket

avger, förutom analysbevis, ett utlåtande om huruvida en viss påvisad

drogförekomst med hänsyn till arten och mängden av den eller de

påvisade drogerna typiskt sett kan antas ha medfört en påverkan.

Rättsmedicinalverket torde även i sina utlåtanden i många fall kunna

ange vilken grad - hög, måttlig eller låg - av påverkan som kan antas ha

förelegat. När det är fråga om illegal narkotika, som ju intas i syfte att nå

en påverkan, torde utlåtandet ofta komma att utmynna i slutsatsen att

drogen typiskt sett kan antas ha medfört en påverkan. Denna slutsats

torde också bli vanlig i de fall det är fråga om överdosering av legalt

förskrivna läkemedel. Mindre ofta torde en sådan slutsats kunna dras när

det är fråga om trafikfarliga läkemedel som påvisas i terapeutisk dos. Vi

vill i detta sammanhang starkt betona det ansvar som behandlande läkare

och apotekspersonal har för att patienter får en adekvat och fullständig

information om effekterna av förskrivna läkemedel och faran med

överdosering och överanvändning.

Med våra förslag torde Rättsmedicinalverkets utlåtanden bli det

viktigaste bevismedlet i mål om drograttfylleri. Även i fall när utlåtandet

inte mynnar ut i att föraren typiskt sett kan antas ha varit påverkad av den

påvisade drogförekomsten kan utlåtandet liksom analysbeskedet ha

betydelse som bevis. Också annan bevisning, t.ex. vittnesbevisning,

kommer givetvis att vara av stort värde även i framtiden.

Den ändring av det kliniska rattfylleriet som vi föreslår för drogernas

del kommer att gälla även för det mycket begränsade antalet fall av

rattfylleri på grund av alkoholpåverkan där bestämmelsen kommer till

användning.

Vi anser inte att det finns skäl att ändra den nuvarande bestämmelsen

att påverkan skall ha varit avsevärd för att brottet skall bedömas som

grovt. När det gäller frågan om ett kombinerat intag av alkohol och

droger skall vara en omständighet som särskilt skall beaktas vid

bedömningen av brottets svårhet kan man konstatera att det inte går att

göra några generella uttalanden om att ett sådant kombinerat intag alltid

leder till en förstärkt påverkan och därmed en ökad trafiksäkerhetsrisk. I

de fall som det är fråga om förstärkningseffekter bör

Rättsmedicinalverket ange detta i sitt utlåtande och påverkan torde då

ofta bedömas som avsevärd, i vart fall när den uppmätta alkoholhalten

inte betydligt understiger gränsen för grovt brott. Även i fall när det är

fråga om en kombination av olika droger bör utlåtandet ange om och i

vilken mån de påvisade drogerna förstärker varandra.

Utvidgade upptäckts- och kontrollmöjligheter för polisen m.m.

För att den ändring av regleringen av drograttfylleribrottet som vi har

föreslagit skall kunna leda till ett mer effektivt ingripande mot

drogpåverkade förare krävs även att polisen har tillräckliga möjligheter

för upptäckt och kontroll. Det skulle enligt vår mening vara önskvärt med

en teknisk metod som snabbt och smidigt kunde ge besked om föraren

var drogpåverkad på samma sätt som kan ske beträffande alkohol. Då

någon sådan metod ännu inte finns att tillgå utgår vi från vad

Rikspolisstyrelsen har anfört i sin ovan nämnda delredovisning, nämligen

att DRE-metoden i dag är den enda framkomliga vägen att lösa

problemen.

Vi föreslår därför ändringar i lagen om alkoholutandningsprov som

innebär att den inledande delen av DRE-metoden, dvs.

ögonundersökningen, får genomföras rutinmässigt på samma sätt som

gäller vid alkoholutandningsprov. De invändningar som eventuellt kan

resas mot en sådan ordning från integritets- och rättssäkerhetssynpunkt

uppvägs enligt vår mening av den ökade trafiksäkerhet som en sådan

reglering torde komma att medföra. Vi förespråkar att denna

undersökning genomförs även om ett taget alkoholutandningsprov utfallit

positivt.

Den fortsatta delen av DRE-metoden, som enligt Rikspolisstyrelsens

förslag skall genomföras sedan skälig misstanke om drograttfylleribrott

föreligger, innehåller flera moment som är så ingripande att de enligt

rättegångsbalkens bestämmelser endast får utföras av en läkare. För att

den delen av metoden skall kunna genomföras krävs således

författningsändringar även i rättegångsbalken. Härför krävs enligt vår

mening att den delen av DRE-metoden är så betydelsefull att det kan

motivera ett avsteg från kroppsbesiktningsreglerna i rättegångsbalken.

Enligt vår mening är en till drogpåverkan anpassad klinisk undersökning

utförd av läkare att föredra framför detta senare led av DRE-metoden. Vi

kan därför inte tillstyrka ett införande av DRE-metoden i dess helhet utan

förordar i stället att den kliniska undersökningen anpassas till att avse

drogpåverkan och att läkarna ges en relevant utbildning för att känna igen

tecken på drogpåverkan.

Körkortsfrågor

I kapitel 13 behandlas de körkortsfrågor som har närmast anknytning till

bestämmelserna om straffansvar på grund av rattfylleri. Det gäller i första

hand frågor om återkallelse av körkort, men även frågor om

förutsättningarna för att över huvud taget erhålla körkort är av betydelse i

detta sammanhang. Med beaktande av att 1994 års körkortsutredning

nyligen har lämnat sitt betänkande En körkortsreform (SOU 1996:114)

har vi inte funnit det meningsfullt att lägga fram utarbetade

författningsförslag till ändring av den nu gällande körkortslagstiftningen.

Inte heller har vi funnit skäl att göra detta avseende 1994 års

körkortsutrednings förslag till författningstext. I stället gör vi vissa

allmänna överväganden om personliga förutsättningar för

körkortsinnehav, återkallelse, spärrtid, varning och omhändertagande av

körkort samt läkarnas anmälningsskyldighet.

Annan berörd lagstiftning

Vi har också övervägt ändringar i annan trafiklagstiftning som innehåller

bestämmelser om förbud mot och/eller ansvar för att utföra olika

uppgifter under påverkan av alkohol och droger. Detta har gjorts främst

för att se om det går att finna ett enhetligt påverkansbegrepp för

trafiklagstiftningen, vilket enligt vår mening skulle vara önskvärt ur

pedagogisk synvinkel. I den grundläggande bestämmelsen i vägtrafik-

kungörelsen (1972:603) stadgas bl.a. att ett fordon inte får föras av den

som på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande

eller bedövande preparat inte kan föra fordonet på betryggande sätt. Vi

föreslår här, förutom en språklig anpassning, en ändring som innebär att

bestämningen av påverkansbegreppet överensstämmer med den

skärpning av begreppet som vi har föreslagit i 4 § trafikbrottslagen.

Motsvarande ändring föreslår vi också i den likalydande bestämmelsen i

terrängtrafikkungörelsen (1972:594). Vidare föreslår vi en anpassning av

järnvägssäkerhetslagens (1990:1157) bestämmelser om straffansvar för

förare av maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana vid

påverkan av alkohol eller droger till bestämmelserna i 4 och 4 a §§

trafikbrottslagen, sådana dessa utformas enligt våra förslag.

Bestämmelserna i sjölagen (1994:1009) om sjöfylleri respektive grovt

sjöfylleri omfattar även andra personkategorier än förare. I sjölagen

saknas vidare promilleregler. Vi anser emellertid inte att det ingår i vårt

uppdrag att genomföra det omfattande arbete som krävs för att kunna

göra meningsfulla överväganden om lämpligheten av ändringar i

sjölagen. Detsamma gäller berörda bestämmelser i luftfartslagen

(1957:297). Beträffande den lagen har regeringen dessutom nyligen

beslutat direktiv enligt vilka en översyn av luftfartslagstiftningen skall

ske. Slutligen föreslås en justering av vissa regler i lagen (1958:205) om

förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m., i syfte att bättre anpassa

dessa regler till bl.a. trafikbrottslagens regler.

Kostnader och genomförande

De besparingar som våra förslag medför i form av en ökad trafiksäkerhet

bedömer vi överstiger de ökade kostnader som våra förslag kan komma

att innebära.

De föreslagna ändringarna bör kunna träda i kraft den 1 juli 1997.

Betänkandets lagförslag

Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a §§ lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 §1

Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under

eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10

milligram per liter i hans utandningsluft döms för rattfylleri till böter

eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra

fordonet. Detsamma gäller om

föraren är lika påverkad av något

annat medel.

Första stycket gäller inte förare

av motordrivet fordon, som är

avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäl-

ler inte om förandet av fordonet

ingår som ett led i en vetenskaplig

eller därmed jämförlig undersök-

ning till vilken tillstånd har

lämnats av regeringen eller den

myndighet som regeringen be-

stämmer.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en

spårvagn efter att ha intagit annat

medel om medlet under eller efter

färden förekommer i hans blod i

sådan mängd att han typiskt sett

kan antas vara påverkad därav

eller av flera medel i förening.

För rattfylleri enligt första

stycket döms vidare den som för

ett motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är påverkad av

alkoholhaltiga drycker, av något

annat medel eller av flera medel i

förening.

Första och andra styckena

gäller inte förare av motordrivet

fordon, som är avsett att föras av

gående.

Första tredje stycket gäller inte

om förandet av fordonet ingår som

ett led i en vetenskaplig eller

därmed jämförlig undersökning till

vilken tillstånd har lämnats av

regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer.

4 a §2

Är ett brott som avses i 4 §

första eller andra stycket att anse

som grovt, skall föraren dömas för

grovt rattfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod eller

0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

2. föraren annars har varit

avsevärt påverkad av alkohol eller

något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har

inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Är ett brott som avses i 4 §

första tredje stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas för

grovt rattfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod eller

0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

2. föraren annars har varit

avsevärt påverkad av alkohol, av

något annat medel eller av flera

medel i förening, eller

3. framförandet av fordonet har

inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.

Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157)

Härigenom föreskrivs att 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

30 §1

Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana

efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att

alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2

promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft

döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också

den som för ett sådant fordon och

då är så påverkad av alkohol-

haltiga drycker att det kan antas

att han inte på ett betryggande sätt

kan föra fordonet. Detsamma

gäller om föraren är lika påverkad

av något annat medel.

Är ett brott som avses i första

eller andra stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod eller

0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

2. föraren annars har varit

avsevärt påverkad av alkohol eller

något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har

inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Till samma straff döms också

den som för ett sådant fordon efter

att ha intagit annat medel om

medlet under eller efter färden

förekommer i hans blod i sådan

mängd att han typiskt sett kan

antas vara påverkad därav eller

av flera medel i förening.

Till samma straff döms vidare

den som för ett sådant fordon och

då är påverkad av alkoholhaltiga

drycker, av något annat medel

eller av flera medel i förening.

Är ett brott som avses i första

tredje stycket att anse som grovt,

skall föraren dömas till fängelse i

högst två år. Vid bedömande av

om brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod eller

0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

2. föraren annars har varit

avsevärt påverkad av alkohol, av

något annat medel eller av flera

medel i förening, eller

3. framförandet av fordonet har

inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Den som utan att föra fordon som avses i första stycket vid järnväg

eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår uppgifter av väsentlig

betydelse för säkerheten och då är så påverkad av alkohol eller något

annat medel att det kan antas att han inte kan utföra dessa uppgifter på

betryggande sätt döms till böter eller fängelse i högst två år.

I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.

Förslag till förordning om ändring i vägtrafikkungörelsen

(1972:603)

Härigenom föreskrivs att 19 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall

ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

19 §

Fordon får ej föras av den som

på grund av sjukdom, uttröttning

eller påverkan av starka drycker

eller andra stimulerande eller

bedövande ämnen eller av annat

skäl ej kan föra fordonet på

betryggande sätt.

Fordon får inte föras av den som

är påverkad av alkoholhaltiga

drycker, något annat medel eller

flera medel i förening. Detsamma

gäller den som på grund av

sjukdom, uttröttning eller av annat

skäl inte kan föra fordonet på ett

betryggande sätt.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1997.

Förslag till förordning om ändring i terrängtrafikkungörelsen

(1972:594)

Härigenom föreskrivs att 37 § terrängtrafikkungörelsen (1972:594)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

37 §

Fordon får ej föras av den som

på grund av sjukdom, uttröttning

eller påverkan av starka drycker

eller andra stimulerande eller

bedövande ämnen eller av annat

skäl ej kan föra fordonet på

betryggande sätt.

Fordon får inte föras av den som

är påverkad av alkoholhaltiga

drycker, något annat medel eller

flera medel i förening. Detsamma

gäller den som på grund av

sjukdom, uttröttning eller av annat

skäl inte kan föra fordonet på ett

betryggande sätt.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1997.

Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om

alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1976:1090) om alkoholutand-

ningsprov

dels att lagens rubrik skall ha följande lydelse,

dels att 2 § skall ha följande lydelse,

dels att i lagen skall införas en ny 4 § av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Lag (1976:1090) om alkoholut-

andningsprov

Lag (1976:1090) om alkoholut-

andningsprov m.m.

2 §1

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första

stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av

maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt

denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är

avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i 1 § andra

stycket skall tillämpas vid

provtagning enligt denna paragraf.

Dessutom skall iakttas att prov får

tas endast på eller i nära anslutning

till den plats där föraren

kontrolleras eller ett polisin-

gripande mot föraren sker. För

proven får endast användas

instrument som kan brukas utan

dröjsmål och som bara anger om

eventuell alkoholkoncentration

överstiger visst gränsvärde.

Bestämmelserna i 1 § andra

stycket skall tillämpas vid

provtagning enligt denna paragraf.

Dessutom skall iakttas att prov får

tas endast på eller i nära anslutning

till den plats där föraren

kontrolleras eller ett polisin-

gripande mot föraren sker.

För prov enligt denna paragraf

får endast användas instrument

som kan brukas utan dröjsmål och

som bara anger om eventuell

alkoholkoncentration överstiger

visst gränsvärde

Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid provtagningen

och bevis om utförd åtgärd utfärdas.

4 §

Vad som i 1 § , 2 § första, andra

och fjärde styckena och 3 § sägs

om alkoholutandningsprov gäller

också sådan undersökning av en

persons ögon och ögonrörelser

som företas i syfte att utröna om

denne är påverkad av annat medel

än alkohol. Sådan undersökning

får utgöras endast av yttre

iakttagelser av ögonens utseende

och funktion. Som hjälpmedel vid

undersökningen får användas

pupillometer, penna eller liknande

föremål samt mindre ljuskälla.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.

Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande

av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av

alkoholhaltiga drycker m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholhaltiga drycker eller

andra berusningsmedel, vilka

påträffas hos den som brutit mot

4 § eller 4 a § lagen (1951:649)

om straff för vissa trafikbrott, 30 §

järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157), 13 kap. 1 § luftfarts-

lagen (1957:297) eller 20 kap. 4 §

eller 5 § sjölagen (1994:1009)

skall förklaras förverkade, om det

inte finns särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller berusningsmedel

påträffas hos den som medföljt vid

tillfället, om berusningsmedlen

kan antas ha varit avsedda även för

den som begått gärningen.

Alkoholhaltiga drycker eller

annat sådant medel som avses i

4 § lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott och som påträffas

hos den som brutit mot 4 § eller

4 a § lagen om straff för vissa

trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhets-

lagen (1990:1157), 13 kap. 1 §

luftfartslagen (1957:297) eller

20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen

(1994:1009) skall förklaras för-

verkade, om det inte finns

särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller medel påträffas hos

den som medföljt vid tillfället, om

medlen kan antas ha varit avsedda

även för den som begått

gärningen.

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller

förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra

stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617)

eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör,

förklaras förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma

skall gälla alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana

drycker i strid med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 25 a §

järnvägssäkerhetslagen.

Vad som har sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana

drycker som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var

i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att

dryckerna var avsedda för den senare.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.

Förteckning över remissinstanserna (SOU 1996:125)

Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av följande instanser:

Riksdagens ombudsmän, Göta Hovrätt, Hovrätten för Nedre Norrland,

Nacka tingsrätt, Linköpings tingsrätt, Helsingborgs tingsrätt, Alingsås

tingsrätt, Umeå tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i

Stockholms län, Länsrätten i Västmanlands län, Justitiekanslern,

Domstolsverket, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Kriminalvårds-

styrelsen, Brottsförebyggande rådet, Socialstyrelsen, Läkemedelsverket,

Folkhälsoinstitutet, Apoteksbolaget AB, Statens järnvägar, Vägverket,

Statens väg- och transportforskningsinstitut, Riksrevisionsverket,

Juridiska fakulteten vid Stockholms universitet, Länsstyrelsen i Hallands

län, Länsstyrelsen i Örebro län, Svenska kommunförbundet,

Landstingsförbundet, Svenska Läkaresällskapet, Sveriges advokat-

samfund, Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers

Centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Svenska arbets-

givareföreningen, Sveriges Domareförbund, Motorförarnas

Helnykterhetsförbund, Järnvägsanställdas Helnykterhetsförbund,

Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, Försäkrings-

förbundet.

Remissinstanser som ej svarat: Svenska Polisförbundet, Föreningen

Sveriges polischefer, Kampen mot rattfylleriet Angår Mig (KRAM)

Yttrande har dessutom inkommit från Riksförbundet narkotikafritt

Samhälle (RNS)

Lagrådsremissens lagförslag

Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

Förslag till lag om ögonundersökningar vid misstanke om vissa

brott i trafiken

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag avser undersökning av en persons ögon och ögonrörelser

i syfte att ta reda på om personen är påverkad av något annat medel än

alkohol.

2 § En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett

motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på

järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort

sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa

trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) eller till något annat

brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med

framförandet av fordonet.

Undersökningen enligt första stycket får genomföras endast om den

kan ha betydelse för utredningen om brottet.

3 § En ögonundersökning enligt denna lag får endast omfatta yttre

iakttagelser av ögonens utseende och funktion. Som hjälpmedel vid

undersökningen får pupillometer, penna eller annat liknande föremål

samt mindre ljuskälla användas.

4 § En ögonundersökning enligt denna lag genomförs av en polisman.

Undersökningen skall göras på ett sätt som inte utsätter den som

undersöks för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder

något annat, skall undersökningen genomföras i ett täckt fordon eller

inomhus i ett avskilt rum. Om den undersökte begär det skall det föras ett

protokoll vid undersökningen och utfärdas ett bevis om utförd åtgärd.

5 § Vägrar den som skall genomgå en ögonundersökning att medverka

till detta får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det

enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

Förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a §§ lagen (1951:649) om straff för

vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 §1

Den som för ett motordrivet

fordon eller en spårvagn efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i

sådan mängd att

alkoholkoncentrationen under eller

efter färden uppgår till minst 0,2

promille i hans blod eller 0,10

milligram per liter i hans

utandningsluft döms för rattfylleri

till böter eller fängelse i högst sex

månader.

Den som för ett motordrivet

fordon eller en spårvagn efter att

ha förtärt alkoholhaltiga drycker i

så stor mängd att alkohol-

koncentrationen under eller efter

färden uppgår till minst 0,2

promille i blodet eller 0,10 milli-

gram per liter i utandningsluften

döms för rattfylleri till böter eller

fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för

ett motordrivet fordon eller en

spårvagn efter att ha intagit något

preparat som avses i 8 §

narkotikastrafflagen (1968:64) i

så stor mängd att det under eller

efter färden finns något sådant

preparat kvar i blodet. Detta

gäller dock inte om preparatet

intagits i enlighet med läkares

eller annan behörig recept-

utfärdares ordination.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra

fordonet. Detsamma gäller om

föraren är lika påverkad av något

annat medel.

För rattfylleri enligt första

stycket döms också den som för ett

motordrivet fordon eller en

spårvagn och då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han eller hon inte kan

framföra fordonet på ett

betryggande sätt. Detsamma gäller

om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

Första stycket gäller inte förare

av motordrivet fordon, som är

avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäller

inte förare av motordrivet fordon,

som är avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäller

inte om förandet av fordonet ingår

som ett led i en vetenskaplig eller

därmed jämförlig undersökning till

vilken tillstånd har lämnats av

regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer.

Första, andra och tredje

styckena gäller inte om förandet av

fordonet ingår som ett led i en

vetenskaplig eller därmed jäm-

förlig undersökning till vilken

tillstånd har lämnats av regeringen

eller den myndighet som

regeringen bestämmer.

4 a §2

Är ett brott som avses i 4 §

första eller andra stycket att anse

som grovt, skall föraren dömas för

grovt rattfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

Är ett brott som avses i 4 §

första, andra eller tredje stycket

att anse som grovt, skall föraren

dömas för grovt rattfylleri till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod

eller 0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande

av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av

alkoholhaltiga drycker m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholhaltiga drycker eller

andra berusningsmedel, vilka

påträffas hos den som brutit mot

4 § eller 4 a § lagen (1951:649)

om straff för vissa trafikbrott, 30 §

järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157), 13 kap. 1 §

luftfartslagen (1957:297) eller

20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen

(1994:1009) skall förklaras

förverkade, om det inte finns

särskilda skäl mot det.

Alkoholhaltiga drycker eller

andra medel som har trafikfarlig

påverkan, vilka påträffas hos den

som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen

(1951:649) om straff för vissa

trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhets-

lagen (1990:1157), 13 kap. 1 §

luftfartslagen (1957:297) eller

20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen

(1994:1009) skall förklaras

förverkade, om det inte finns

särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller berusningsmedel

påträffas hos den som medföljt vid

tillfället, om berusningsmedlen

kan antas ha varit avsedda även för

den som begått gärningen.

Detsamma skall gälla om sådana

drycker eller medel påträffas hos

den som medföljt vid tillfället, om

medlen kan antas ha varit avsedda

även för den som begått

gärningen.

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller

förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra

stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617)

eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör,

förklaras förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma

skall gälla alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana

drycker i strid med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 25 a §

järnvägssäkerhetslagen.

Vad som sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker

som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i

sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att

dryckerna var avsedda även för den senare.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157)

Härigenom föreskrivs att 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

30 §1

Den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i sådan

mängd att alkoholkoncentrationen

under eller efter färden uppgår till

minst 0,2 promille i hans blod

eller 0,10 milligram per liter i hans

utandningsluft döms till böter eller

fängelse i högst sex månader.

Den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha förtärt

alkoholhaltiga drycker i så stor

mängd att alkoholkoncentrationen

under eller efter färden uppgår till

minst 0,2 promille i blodet eller

0,10 milligram per liter i

utandningsluften döms till böter

eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också

den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana efter att ha intagit

något preparat som avses i 8 §

narkotikastrafflagen (1968:64) i

så stor mängd att det under eller

efter färden finns något sådant

preparat kvar i blodet. Detta

gäller dock inte om preparatet

intagits i enlighet med läkares

eller annan behörig recept-

utfärdares ordination.

Till samma straff döms också

den som för ett sådant fordon och

då är så påverkad av

alkoholhaltiga drycker att det kan

antas att han inte på ett

betryggande sätt kan föra fordonet.

Detsamma gäller om föraren är

lika påverkad av något annat

medel.

Till samma straff döms också

den som för ett maskindrivet

spårfordon på järnväg eller

tunnelbana och då är så påverkad

av alkoholhaltiga drycker att det

kan antas att han eller hon inte kan

framföra fordonet på ett

betryggande sätt. Detsamma gäller

om föraren är lika påverkad av

något annat medel.

Är ett brott som avses i första

eller andra stycket att anse som

grovt, skall föraren dömas till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

Är ett brott som avses i första,

andra eller tredje stycket att anse

som grovt, skall föraren dömas till

fängelse i högst två år. Vid

bedömande av om brottet är grovt

skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i hans blod

eller 0,50 milligram per liter i hans

utandningsluft,

1. föraren har haft en alkohol-

koncentration som uppgått till

minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något

annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för

trafiksäkerheten.

Den som utan att föra ett fordon

som avses i första stycket vid

järnväg eller tunnelbana fullgör

tjänst, i vilken ingår uppgifter av

väsentlig betydelse för säkerheten

och då är så påverkad av alkohol

eller något annat medel att det kan

antas att han inte kan utföra dessa

uppgifter på ett betryggande sätt

döms till böter eller fängelse i

högst två år.

Den som utan att föra ett fordon

som avses i första stycket vid

järnväg eller tunnelbana fullgör

tjänst, i vilken ingår uppgifter av

väsentlig betydelse för säkerheten

och då är så påverkad av alkohol

eller något annat medel att det kan

antas att han eller hon inte kan

utföra dessa uppgifter på ett

betryggande sätt döms till böter

eller fängelse i högst två år.

I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen

(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 20 kap. 5 § sjölagen (1994:1009) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

20 kap.

5 §

Är ett brott som avses i 4 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. gärningsmannen varit avsevärt

påverkad av alkohol eller något

annat medel,

2. den uppgift som gärnings-

mannen haft att fullgöra varit

särskilt krävande med hänsyn till

fartygets egenskaper eller andra

omständigheter, eller

3. framförandet av fartyget

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

Är ett brott som avses i 4 § att

anse som grovt, skall dömas för

grovt sjöfylleri till fängelse i högst

två år. Vid bedömande av om

brottet är grovt skall särskilt

beaktas om

1. gärningsmannen har haft en

alkoholkoncentration som uppgått

till minst 1,0 promille i blodet eller

0,50 milligram per liter i

utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har

varit avsevärt påverkad av alkohol

eller något annat medel,

3. den uppgift som gärnings-

mannen haft att fullgöra varit

särskilt krävande med hänsyn till

fartygets egenskaper eller andra

omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har

inneburit en påtaglig fara för

säkerheten till sjöss.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1998-12-07

Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet

Gertrud Lennander, regeringsrådet Kjerstin[REDACTED_EFTERNAMN].

Enligt en lagrådsremiss den 19 november 1998 (Justitiedepartementet)

har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken,

2. lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

3. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga

drycker m.m.,

4. lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157),

5. lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Maria Kelt.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i

trafiken

Ögonundersökning är en form av kroppsbesiktning. Vissa bestämmelser

om kroppsbesiktning finns i 28 kap. 13 § rättegångsbalken.

Det skulle med fog kunna göras gällande att kroppsbesiktning i form av

ögonundersökning som avses i denna lag regleras fullständigt av lagen

med uteslutande av rättegångsbalkens bestämmelser. Tredje stycket i 28

kap. 13 § rättegångsbalken innehåller emellertid en bestämmelse om att

kroppsbesiktning som enbart innebär att blodprov eller

alkoholutandningsprov tas får verkställas och bevittnas av en man. Det är

inkonsekvent och därmed också ägnat att ge upphov till missförstånd om

alkoholutandningsprov men inte ögonundersökning enligt förevarande

lag omnämns i 28 kap. 13 §. Den enklaste lösningen synes vara att ett

tillägg görs till nämnda paragraf så att däri också omnämns ögon-

undersökning enligt förevarande lag.

Förslaget till lag om ändring i lagen om straff för vissa trafikbrott

4 §

Enligt det nya andra stycket skall den dömas för rattfylleri som för ett

angivet fordon efter att ha intagit något preparat som avses i 8 §

narkotikastrafflagen i så stor mängd att det under eller efter färden finns

något sådant preparat kvar i blodet. Det sista ledet i meningen syftar

emellertid snarare på den verksamma, narkotikaklassade substansen i ett

preparat än på den intagna drogen som sådan. Detta understryks också av

den i författningskommentaren framhållna omständigheten att vissa

narkotiska preparat kan omvandlas i kroppen och bilda andra produkter

(metaboliter) som likaledes kan vara narkotikaklassade. Lagrådet

förordar därför, att orden "sådant preparat" i senare delen av meningen

byts ut mot "narkotiskt ämne". Vidare föreslår Lagrådet att ordet

"preparat" i stycket i övrigt byts ut mot ordet "narkotika". Andra stycket

skulle då lyda: "För rattfylleri enligt första stycket döms också den som

för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika

som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det

under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta

gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan

behörig receptutfärdares ordination."

4 a §

Enligt förslaget kan även brott som avses i det nu föreslagna andra

stycket i 4 § vara att anse som grovt. Fallet torde nästan aldrig komma att

inträffa i praktiken. Vid påverkan av narkotika kan tredje stycket i 4 § bli

tillämpligt och det är sedan detta brott som kan anses grovt med

beaktande särskilt av om föraren varit avsevärt påverkad. Teoretiskt kan

man emellertid tänka sig att någon påträffas med en mycket hög halt av

narkotika i blodet utan att denna hunnit påverka körningen. Att vissa

omständigheter som särskilt skall beaktas räknas upp hindrar inte att ett

sådant förhållande kan medföra att brottet anses grovt. Det finns därför

inte anledning att utesluta hänvisningen till andra stycket i 4 §.

Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

30 §

Vad som anförts om 4 och 4 a §§ lagen om straff för vissa trafikbrott

äger motsvarande tillämpning beträffande förevarande paragraf.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 december 1998

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Hjelm-
[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: Laila Freivalds

Regeringen beslutar proposition Drograttfylleri och sjöfylleri

1 Senaste lydelse 1990:149.

2 Senaste lydelse 1993:1463.

1 Senaste lydelse 1994:1428.

1 Senaste lydelse 1993:1466.

1 Senaste lydelse 1991:668.

2 Senaste lydelse 1991:668.

1 Senaste lydelse 1990:149.

2 Senaste lydelse 1993:1463.

1 Senaste lydelse 1993:1466.

1 Senaste lydelse 1993:1465.

1 Senaste lydelse 1994:1428.

1 Senaste lydelse 1990:149.

2 Senaste lydelse 1993:1463.

1 Senaste lydelse 1994:1428.

1 Senaste lydelse 1993:1466.

Prop. 1998/99:43

51

1

Prop. 1998/99:43

Bilaga 1

61

Prop. 1998/99:43

Bilaga 1

60

Prop. 1998/99:43

Bilaga 2

Prop. 1998/99:43

Bilaga 2

1

Prop. 1998/99:43

Bilaga 3

62

Prop. 1998/99:43

Bilaga 4

70

Prop. 1998/99:43

Bilaga 4

63

Prop. 1998/99:43

Bilaga 5

79

Prop. 1998/99:43

Bilaga 5

71

89

Prop. 1998/99:43

Bilaga 6

88

Prop. 1998/99:43

Bilaga 7

Prop. 1998/99:43

Bilaga 7

Prop. 1998/99:43

Bilaga 8

Prop. 1998/99:43

Bilaga 8

1

Prop. 1998/99:43

90