Kommunikationer

22

Förslag till statsbudget för 2001

Kommunikationer

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 9

2 Lagförslag 13

2.1 Förslag till lag med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter 13

2.2 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner

för anläggande av lokala telenät 14

3 Kommunikationer 15

3.1 Omfattning 15

3.2 Utgiftsutveckling 15

3.3 Skatteavvikelser 16

4 Transportpolitik 19

4.1 Omfattning 19

4.2 Utgiftsutveckling 19

4.3 Mål 20

4.4 Politikens inriktning 21

4.5 Särskilda finansieringsfrågor 24

4.6 Resultatbedömning 25

4.7 Revisionens iakttagelser 26

4.8 Delområde Väg 26

4.8.1 Omfattning 26

4.8.2 Utgiftsutveckling 26

4.8.3 Mål och resultat 28

4.8.4 Insatser 34

4.8.5 Analys och slutsatser 37

4.8.6 Revisionens iakttagelser 37

4.8.7 Budgetförslag 38

36:1 Vägverket: Administration 38

36:2 Väghållning och statsbidrag 39

4.9 Delområde Järnväg 47

4.9.1 Omfattning 47

4.9.2 Utgiftsutveckling 49

4.9.3 Mål 50

4.9.4 Insatser 58

4.9.5 Revisionens iakttagelser 59

4.9.6 Budgetförslag 59

36:3 Banverket: Administration 59

36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter 60

4.10 Transeuropeiska Nätverk (TEN) 64

36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska

nätverk. 65

4.11 Statens järnvägar 66

4.11.1 Omfattning 66

4.11.2 Beslut om ändrad verksamhetsform, m.m. 67

4.11.3 Mål 67

4.11.4 Analys och slutsatser 68

4.11.5 Insatser 68

4.11.6 Finansiella befogenheter 69

4.11.7 Regeringens överväganden 69

4.11.8 Revisionens iakttagelser 70

4.11.9 Budgetförslag 70

36:10 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från

AB Swedcarrier 70

4.12 Delområde Sjöfart 71

4.12.1 Omfattning 71

4.12.2 Utgiftsutveckling 71

4.12.3 Mål- och resultatbedömning 72

4.12.4 Insatser 75

4.12.5 Budgetförslag 77

36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 77

36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. 78

36:8 Bidrag till sjöfarten 80

4.13 Delområde Luftfart 81

4.13.1 Omfattning 81

4.13.2 Utgiftsutveckling 82

4.13.3 Mål och resultatbedömning 82

4.13.4 Insatser 85

4.13.5 Budgetförslag 86

36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser 86

4.14 Delområde Forskning, analys, samhällsköpta tjänster m.m. 87

4.14.1 Omfattning 87

4.14.2 Utgiftsutveckling 88

4.14.3 Mål och resultatbedömning 88

4.14.4 Insatser 90

4.14.5 Gotlandstillägget 92

4.14.6 Budgetförslag 94

36:11 Rikstrafiken: Administration 94

36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling 94

36:13 Viss internationell verksamhet 95

36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut 95

36:15 Statens institut för kommunikationsanalys 96

4.15 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom transportområdet 96

4.15.1 Länsstyrelsernas huvuduppgifter 96

4.15.2 Resultatbedömning 97

5 Politikområde IT, tele och post 99

5.1 Omfattning 99

5.2 Utgiftsutveckling 99

5.3 Mål 100

5.3.1 Mål för 2001 100

5.3.2 Mål som underlag för resultatbedömningen 100

5.4 Politikens inriktning 101

5.5 Insatser 102

5.5.1 Statliga insatser inom politikområdet 102

5.5.2 Insatser utanför politikområdet 107

5.6 Resultatbedömning 108

5.6.1 Resultat 108

5.6.2 Analys och slutsatser 114

5.7 Revisionens iakttagelser 115

5.8 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till kommuner

för anläggande av lokala telenät 115

5.9 Budgetförslag 118

5.9.1 37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter 118

5.9.2 37:2 Upphandling av samhällsåtaganden 118

5.9.3 37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och

kassaservice 119

5.9.4 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal 120

5.9.5 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 120

6 Politikområde Miljöpolitik under utgiftsområde 20 Allmän miljö- och

naturvård 123

6.1 Budgetförslag 123

6.1.1 34:1 Bidrag till Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut

123

Tabellförteckning

Anslagsbelopp 10

3.1 Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområdet 15

3.2 Skatteavvikelser åren 2000 och 2001 16

4.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet 19

4.2 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för transportpolitiken 25

4.3 Utgiftsutveckling 27

4.4 Anslag och utfall 1997 1999 28

4.5 Antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafik under 1990-talet 29

4.6 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för

objekt med en totalkostnad över 75 miljoner kronor som öppnats för trafik

under 1999 31

4.7 Uppföljning av nationell plan för vägtransportsystemet 1998 2007 32

4.8 Uppföljning av åtgärder i nationell väghållningsplan 1998 2007 32

4.9 Uppföljning av åtgärder i regionala planer 1998 2007 33

4.10 Uppföljning av länsfördelning i de regionala planerna 1998 2007 exkl.

länsjärnvägar och lånefinansiering 34

4.11 Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 1999 35

4.12 Fördelning av medel för utökad trafiksäkerhetssatsning 36

4.13 Anslagsutveckling 38

4.14 Beräkning av anslaget för år 2001 39

4.15 Anslagsutveckling 39

4.16 Fördelning av anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag på anslagsposter år

2000 40

4.17 Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag 42

4.18 Beräkning av anslaget för år 2001 42

4.19 Beräknad nettoupplåning för vägar åren 2000 2008 44

4.20 Beräknad låneskuld för vägar åren 1999 2008 44

4.21 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2000 2008

45

4.22 Anslagsbehovet för räntor och återbetalning av lån för vägar, finansierade

med

36:2-anslaget, 1999 2003 i mkr som andel av anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag 45

4.23 Intäkter som Vägverket disponerar 46

4.24 Intäkter som inte Vägverket disponerar 46

4:25 Investeringsplan 47

4.26 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser 47

4.27 Utgiftsutveckling 50

4.28 Uppföljning av investeringar enligt stomnätsplanen 52

4.29 Investeringar enligt länsplaner för transportinfrastruktur 55

4.30 Verksamhetsvolymer och ställning 59

4.31 Anslagsutveckling 59

4.32 Beräkning av anslaget för år 2001 60

4.33 Anslagsutveckling 60

4.34 Beräkning av anslaget för år 2001 60

4.35 Banhållning och sektorsuppgifter 62

4.36 Offentligrättslig verksamhet 63

4.37 Lån inom Banverket 63

4:38 Investeringsplan för Banverket 64

4.39 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser 64

4.40 Anslagsutveckling 65

4.41 Beviljat TEN-stöd 1999 66

4.42 Avslutade TEN-projekt/studier 1999 66

4.43 Beviljat TEN-stöd 2000 66

4.44 Investeringar 2001 2003 68

4.45 Anslagsutveckling 70

4.46 Beräkning av anslaget för 2001 71

4.47 Utgiftsutveckling 72

4.48 Anslagsutveckling 77

4.49 Anslagsutveckling 78

4.50 Investeringsplan 78

4.51 Prognos över resultat m.m. 79

4.52 Anslagsutveckling 80

4.53 Anslag 36:8 Bidrag till sjöfarten 81

4.54 Utgiftsutvecklingen 82

4.55 Prognos över resultat m.m. 85

4.56 Anslagsutveckling 86

4 57 Investeringsplan Luftfartsverket 86

4.58 Utgiftsutveckling inom delområdet 88

4.59 Anslagsutveckling 94

4.60 Beräkning av anslaget för 2001 94

4.61 Anslagsutveckling 94

4.62 Beräkning av anslaget för 2001 94

4.63 Anslagsutveckling 95

4.64 Anslagsutveckling 95

4.65 Uppdragsverksamhet 95

4.66 Beräkning av anslaget för 2001 95

4.67 Anslagsutveckling 96

4.68 Beräkning av anslaget för 2001 96

5.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet 99

5.2 Anslagsutveckling 118

5.3 Offentligrättslig verksamhet 118

5.4 Beräkning av anslaget för 2001 118

5.5 Anslagsutveckling 118

5.6 Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser 119

5.7 Anslagsutveckling 119

5.8 Anslagsutveckling 120

5.9 Anslagsutveckling 120

6.1 Anslagsutveckling 123

6.2 Uppdragsverksamhet 123

6.3 Affärsverksamhet 123

6.4 Beräkning av anslag 124

Diagramförteckning

4.1 Transportarbete på järnväg godstrafik 48

4.2 Transportarbete på järnväg persontrafik 48

4.3 Transportarbete Inlandsbanan 57

4:4 TEN-T stödets fördelning 1995 2000 per transportslag 65

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. antar förslaget till lag med bemyndigande

om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter (avsnitt 2.1 ),

2. antar förslaget till lag om kreditering på

skattekonto av stöd till kommuner för

anläggande av lokala telenät (avsnitt 2.2),

3. godkänner att regeringen får använda medel

från anslaget 36:1 Vägverket: Administration

för att utreda alternativ finansiering av

infrastruktur samt för andra

transportpolitiska utredningar(avsnitt

4.8.7),

4. godkänner att regeringen år 2001 får besluta

om en låneram i Riksgäldskontoret om

högst 1 600 000 000 kronor för Vägverket

för inköp av omsättningstillgångar,

anläggningstillgångar och för byggande av

broar som ersätter färjor (avsnitt 4.8.7),

5. godkänner att anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag får användas för att betala ränta

och amorteringar på lån upptagna för väg

E6 delen Stenungsund Ljungskile, väg

E18/20 delen Örebro Arboga, väg E4

delen Stora Åby Väderstad, väg E22 delen

Söderåkra Hossmo, väg E4 trafikplats

Hallunda , Södra länken, övriga

lånefinansierade Stockholmsprojekt samt

lånefinansierade projekt inom ramen för

Göteborgsöverenskommelsen (avsnitt

4.8.7),

6. godkänner att anslagen 36:2 Väghållning och

statsbidrag och 36:4 Banverket: Banhållning

och sektorsuppgifter får användas för att

täcka förluster vid infriande av

kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och

eventuella förluster i samband med

Riksgäldskontorets utlåning till SVEDAB

(avsnitt 4.5),

7. godkänner att regeringen under år 2001 får

besluta om en låneram i Riksgäldskontoret

om högst 310 000 000 kronor för Vägverket

och Banverket tillsammans, för att

finansiera ett kapitaltillskott till SVEDAB

samt räntan under ett år för detta lån

(avsnitt 4.5),

8. bemyndigar regeringen att under år 2001 i

fråga om ramanslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag, ingå ekonomiska förpliktelser

som inklusive tidigare åtaganden innebär

utgifter på högst 28 400 000 000 kronor

efter år 2001 (avsnitt 4.8.7),

9. bemyndigar regeringen att under år 2001 i

fråga om ramanslaget 36:4 Banhållning och

sektorsuppgifter, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 6 300

000 000 kronor efter år 2001 (avsnitt 4.9.6),

10. godkänner att Banverket får använda högst

27 400 000 kronor från anslaget 36:4

Banhållning och sektorsuppgifter till

investeringar i anslutning till det kapillära

nätet i samverkan med externa intressenter

(avsnitt 4.9.6),

11. godkänner att regeringen för 2001 får

besluta om en låneram i Riksgäldkontoret

om högst 9 000 000 000 kronor för

Banverket för investeringar i eldrifts- och

teleanläggningar, produktions- och

telenätsutrustning, rörelsekapital,

finansiering av omsättningstillgångar, samt

för statens andel av kapitalkostnader för lån

avseende vissa investeringar i

Stockholmsområdet år 1983 mellan Statens

järnvägar, Stockholms läns landsting och

staten (avsnitt 4.9.6),

12. godkänner att regeringen får använda medel

från anslaget 36:3 Banverket: Administration

för att utreda alternativ finansiering av

infrastruktur samt för andra

transportpolitiska utredningar(avsnitt

4.9.6),

13. godkänner att anslaget 36:4 Banverket:

Banhållning och sektorsuppgifter får belastas

med kostnader för räntor och amorteringar

för lån upptagna i Riksgäldskontoret

(avsnitt 4.9.6),

14. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Statens järnvägar för

perioden 2001 2003 i enlighet med vad

regeringen förordar (avsnitt 4.11.7),

15. bemyndigar regeringen att för 2001 ge

Statens järnvägar samt det eller de nya SJ-

bolagen finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordar (avsnitt

4.11.7),

16. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Sjöfartsverket för

perioden 2001 2003 i enlighet med vad

regeringen förordar (avsnitt 4.12.5),

17. bemyndigar regeringen att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen

förordar (avsnitt 4.12.5),

18. bemyndigar regeringen att för år 2001 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar

(avsnitt 4.12.5),

19. godkänner vad regeringen förordar

beträffande investeringar i farleder till

Göteborgs hamn (avsnitt 4.12.5),

20. godkänner vad regeringen anför om

finansiering av kostnader med anknytning

till M/S Estonias förlisning (avsnitt 4.12.5),

21. godkänner vad regeringen förordar om

Handelsflottans kultur- och fritidsråd

(avsnitt 4.12.5),

22. godkänner ekonomiska mål och

investeringsplan för Luftfartsverket för

perioden 2001 2003 i enlighet med vad

regeringen förordar (avsnitt 4.13.5),

23. bemyndigar regeringen att fastställa

utdelning och skattemotsvarighet för

Luftfartsverket i enlighet med vad

regeringen förordar (avsnitt 4.13.5),

24. bemyndigar regeringen att för år 2001 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter i

enlighet med vad regeringen förordar

(avsnitt 4.13.5),

25. godkänner vad regeringen förordar om

Statens haverikommission (avsnitt 4.13.5),

26. godkänner vad regeringen förordar om

Rikstrafiken (avsnitt 4.14.6),

27. bemyndigar regeringen att under 2001, i

fråga om ramanslaget 36:12 Rikstrafiken:

Trafikupphandling, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 3 950

000 000 kronor under åren 2002-2006

(avsnitt 4.14.6),

28. bemyndigar regeringen att under år 2001, i

fråga om ramanslaget 37:2 Upphandling av

samhällsåtaganden, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst 290 000

000 kronor under åren 2002 2004 (se

avsnitt 5.9.2),

29. för budgetåret 2001 anvisar anslagen under

utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt

följande uppställning:

Anslagsbelopp

Tusental kronor

Anslag

Anslagstyp

34:1

Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

ramanslag

203 077

36:1

Vägverket: Administation

ramanslag

1 044 730

36:2

Väghållning och statsbidrag

ramanslag

13 662 925

36:3

Banverket: Administration

ramanslag

749 849

36:4

Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter

ramanslag

6 611 495

36:5

Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska

nätverk

ramanslag

200 000

36:6

Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.

obetecknat anslag

61 000

36:7

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

obetecknat anslag

62 660

36:8

Bidrag till sjöfarten

ramanslag

409 000

36:9

Driftbidrag till kommunala flygplatser

obetecknat anslag

101 000

36:10

Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning

från AB Swedcarrier

ramanslag

140 000

36:11

Rikstrafiken: Administration

ramanslag

10 687

36:12

Rikstrafiken: Trafikupphandling

ramanslag

790 000

36:13

Viss internationell verksamhet

ramanslag

7 500

36:14

Statens väg- och transportforskningsinstitut

ramanslag

32 680

36:15

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)

ramanslag

44 861

37:1

Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter

ramanslag

11 365

37:2

Upphandling av samhällsåtaganden

ramanslag

153 484

37:3

Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och

kassaservice

ramanslag

200 000

37:4

Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal

ramanslag

144 000

37:5

Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

ramanslag

50 000

Summa

24 690 313

2 Lagförslag

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag med bemyndigande om utjämning av taxor

för vissa lastbilstransporter

Härigenom föreskrivs följande.

För att åstadkomma en utjämning av taxorna för inrikes fjärrtransporter av

gods med lastbil till eller från Gotland får regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer föreskriva ett högsta pris för sådana transporter. Därvid

får det också föreskrivas ett högsta pristillägg i den totala inrikes

fjärrtrafiken

för att kompensera transportföretagen för det ekonomiska bortfall som kan

uppstå med anledning av transporter till eller från Gotland.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2001.

2.2 Förslag till lag om kreditering på skattekonto av stöd till

kommuner för anläggande av lokala telenät

Härigenom föreskrivs följande.

1 §

Stöd till kommuner för anläggande av lokala allmänt tillgängliga telenät med

hög överföringskapacitet som har beslutats av länsstyrelsen eller ett regionalt

självstyrelseorgan enligt lagen (1996:1414) om försöksverksamhet med ändrad

regional ansvarsfördelning och som avser stödberättigande åtgärder som har

utförts under perioden 1 juli 2000 31 december 2004 skall tillgodoföras

kommunerna genom kreditering på sådant skattekonto som har upprättats för

dem enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483).

2 §

Regeringen meddelar närmare föreskrifter om det stöd enligt 1 § som skall

krediteras skattekontot.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2001.

3 Kommunikationer

3.1 Omfattning

Utgiftsområdet omfattar politikområdet

Transportpolitik, politikområdet IT, tele och

post, samt del av politikområdet Miljöpolitik.

3.2 Utgiftsutveckling

Tabell 3.1 Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområdet

Miljoner kronor

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgifts-

prognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

Transportpolitik

24 714

24 760

25 585

23 928

24 161

25 148

IT, tele och post

709

559

589

559

534

534

Miljöpolitik2

205

200

206

203

207

212

Totalt för utgiftsområde 22

25 629

25 519

26 380

24 690

24 902

25 894

1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

2 Polikområdet hör till utgiftsområde 20

För 1999 uppgår utgifterna inom utgiftsområdet

till 25 629 miljoner kronor vilket är 127 miljoner

kronor högre än anvisade medel i statsbudgeten.

Utgifterna under 2000 beräknas bli

861miljoner kronor högre än av riksdagen

anvisade anslag, bl.a. till följd av att kostnaderna

för drift och underhåll samt investeringar i

regional transportinfrastruktur beräknas

överstiga anslagen.

Anslagen minskar något mellan 2000 och 2001

på grund av att anslaget Nationellt

investeringsprogram för infrastrukturutveckling

upphör. Då hänsyn tas till detta ökar

anslagsnivån från 2000 till 2003. Det beror

främst på att anslagen för väg- och banhållning

ökas för att bättre möta kraven på

tillfredsställande väg- och banhållning. Trots

dessa utökningar av anslagsmedel är nivån lägre

än den nivå som krävs för att kunna genomföra

fastställda infrastrukturplaner. Det är dock

regeringens uppfattning att de fastställda

infrastrukturplanerna skall kunna genomföras

men med en viss tidsförskjutning och delvis

annan prioritering.

Utgifterna för politikområdet IT, tele och

post blir lägre 2000 än 1999 till följd av att Post-

och telestyrelsen fr.o.m. budgetåret 2000 är

nettofinansierad, dvs. att myndigheten själv

förfogar över de avgifter som den tar ut, istället

för att finansieras via anslag.

3.3 Skatteavvikelser

Samhällets stöd inom utgiftsområde 22 redovisas

huvudsakligen som anslag på statsbudgetens

utgiftssida.

Utöver dessa anslag finns dock även vissa

särregler i skattelagstiftningen som kan betraktas

som stöd inom utgiftsområdet. Dessa särregler

leder till bortfall av skatteinkomster, s.k.

skatteavvikelser. I nedanstående tabell redovisas

dessa. Beräkningarna har gjorts enligt

utgiftsekivalentmetoden, vilket innebär att de

nettoberäknade skatteavvikelserna är lika stora

som de skattefria transfereringar som fullt ut

kompenserar den skattskyldige om

skatteavvikelsen tas bort. Redovisningen avser de

regler som gällde 1 januari 2000.

Tabell 3.2 Skatteavvikelser åren 2000 och 2001

Miljarder kronor

2000

2001

Internationell personbefodran

0,14

0,15

Persontransporter

3,04

2,43

Skatt på dieselbränsle i motorfordon

8,83

9,05

Skattebefrielse för elförbrukning vid

bandrift

1,45

1,47

Skattebefrielse för bränsleförbrukning vid

bandrift

0,12

0,12

Skattebefrielse inrikes sjöfart

0,96

0,96

Skattebefrielse för bandrift, koldioxidskatt

0,03

0,03

Skattebefrielse för inrikes sjöfart,

koldioxidskatt

0,24

0,24

Skattereduktion för anslutning till

bredband

0

0,8

Summa

14,81

15,25

Internationell personbefodran

Som export räknas transport till eller från

utlandet. Detta innebär att en resa från ort i

Sverige till en ort i utlandet i sin helhet är

frikallad från skatteplikt. Skattebefrielsen gäller

luft, vatten- och landtransporter. Beloppen i

tabell 3.2 avser inrikes del av utrikes buss- och

tågtransporter.

Persontransporter

Skattesatsen är 12 procent år 2000, men sänks

fr.o.m. år 2001 till 6 procent.

Skatt på dieselbränsle i motorfordon

Skattesatsen för diesel i olika miljöklasser

jämförs med skattesatsen för bensin i den

främsta miljöklassen , vilken utgör normen på

hela transportområdet. År 2000 är den

genomsnittliga skattesatsen för bensin i den

främsta miljöklassen 41 öre/kWh medan diesel

beskattas med 19 öre/kWh i miljöklass 1, 21

öre/kWh i miljöklass 2 och 24 öre/kWh i

miljöklass 3.

Skattebefrielse för elförbrukning vid bandrift

Befrielsen gäller elförbrukning för järnväg och

tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41

öre/kWh.

Skattebefrielse för bränsleförbrukning vid

bandrift

Befrielsen gäller bränsleförbrukning för järnväg

och tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41

öre/kWh.

Skattebefrielse inrikes sjöfart

Skatteavvikelsen uppgår till 41 öre/kWh.

Skattebefrielse för bandrift, koldioxidskatt

Befrielsen gäller bränsleförbrukning för järnväg

och tunnelbana. Skatteavvikelsen uppgår till 41

öre/kWh.

Skattebefrielse för inrikes sjöfart,

koldioxidskatt

Skattebefrielse föreligger för såväl energi- som

för koldioxidskatt

Skattereduktion för anslutning till bredband

I prop. 1999/2000:86 föreslår regeringen bl.a. en

skattereduktion för anslutning till bredband. Då

den exakta utformningen av stödet och

fördelningen ännu inte är klar har avvikelsen

redovisats schablonmässigt

4 Transportpolitik

4.1 Omfattning

Politikområde Transportpolitik omfattar väg-

och banhållning, vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart,

och luftfart. I politikområdet ingår också viss

sektorsforskning, miljöfrågor och upphandling

av kollektivtrafik. De myndigheter, affärsverk

och större bolag som verkar inom utgiftsområdet

är Statens järnvägar, Banverket, Vägverket,

Statens väg- och transportforskningsinstitut,

Sjöfartsverket, Handelsflottans kultur- och

fritidsråd, Luftfartsverket, Statens

haverikommission, Statens institut för

kommunikationsanalys, Rikstrafiken, AB Svensk

Bilprovning och SAS Sverige AB. Därtill finns

ett antal mindre bolag inom bl.a. väg- och

järnvägsområdena.

4.2 Utgiftsutveckling

Tabell 4.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet

Miljoner kronor

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgifts-

prognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

36:1 Vägverket: Administration

1 063

1 272

1 241

1 045

1 066

1 090

36:2 Väghållning och statsbidrag

12 132

12 835

13 219

13 663

13 686

14 472

36:3 Banverket: Administration

902

935

891

750

766

784

36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter

7 113

6 279

6 312

6 611

6 720

6 850

36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk (TEN)

95

200

293

200

200

200

36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.

44

61

61

61

61

61

36:7 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

63

63

63

63

63

63

36:8 Bidrag till sjöfarten

436

405

526

409

405

405

36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser

105

105

105

101

105

105

36:10 Ersättning till St. Järnvägar i samband med

utdelning från AB Swedcarrier

0

33

241

140

200

230

36:11 Rikstrafiken: Administration.

7

11

12

11

11

11

36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling

7892

671

703

790

790

790

36:13 Viss internationell verksamhet

4

8

19

8

8

8

36:14 Statens väg- och transportforskningsinstitut

32

32

31

33

33

34

36:15 Statens institut för kommunikationsanalys

45

44

45

45

46

47

A6 Nationellt investeringsprogram för

infrastrukturutveckling

1 640

1 650

1 650

B5 Vissa kostnader med anledning av M/S Estonias

förlisning

18

E2 Kommunikationsforskningsberedningen

198

157

1643

E5 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon

29

9

Totalt för politikområde Transportpolitik

24 714

24 760

25 585

23 928

24 161

25 148

1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

2 Summan av 1999 års anslag: B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av

interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3 Ersättning till

trafikhuvudmännen för köp

av viss kollektivtrafik.

3 Anslaget redovisas fr.o.m. 2001 under politikområdet Forskningspolitik.

Utgiftsprognosen för politikområdet

Transportpolitik är 818 miljoner kronor högre

än anslagen under 2000. Utgiftsprognosen för

anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag

överstiger anslagen med 384 miljoner kronor.

Det är främst utgifterna för drift och underhåll

samt investeringar i regional

transportinfrastruktur som överstiger anslag.

Utgifterna för bidrag till sjöfarten beräknas bli

högre än anslaget, främst som en följd av att

anslaget är beräknat utifrån en lägre nivå på

bidraget till sociala avgifter. Även utgifterna för

ersättning till Statens järnvägar i samband med

utdelning från AB Swedcarrier beräknas bli

högre än anslaget. En stor del av föregående års

anslagssparande kommer därmed att förbrukas.

Då hänsyn tas till att anslaget A6 Nationellt

investeringsprogram för infrastrukturutveckling

upphör fr.o.m. 2001, ökar anslagen för

politikområdet under perioden 2001 2003,

jämfört med anslag för 2000. Detta beror främst

på att anslagen för väg och banhållning ökas för

att bättre möta kraven på tillfredsställande väg-

och banhållning. Trots dessa utökningar av

anslagsmedel är nivån lägre än den nivå som

krävs för att kunna genomföra fastställda

infrastrukturplaner. Det är dock regeringens

uppfattning att de fastställda

infrastruktursplanerna skall kunna genomföras

men med en viss tidsförskjutning och delvis

annan prioritering.

4.3 Mål

Våren 1998 beslutade riksdagen om ett nytt

transportpolitiskt mål (prop. 1997/98:56, bet.

1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).

Målet för transportpolitiken skall vara att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning för

medborgarna och näringslivet i hela landet.

Delmålen inom transportpolitiken är att inom

ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till:

- Ett tillgängligt transportsystem, där

transportsystemet utformas så att

medborgarna och näringslivets

grundläggande transportbehov kan

tillgodoses.

- En hög transportkvalitet, där

transportsystemets utformning och

funktion medger en hög transportkvalitet

för näringslivet.

- En säker trafik, där det långsiktiga målet för

trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas

eller allvarligt skadas till följd av

trafikolyckor, inom transportsystemet.

Transportsystemets utformning och

funktion skall anpassas till de krav som

följer av detta.

- En god miljö, där transportsystemets

utformning och funktion anpassas till krav

på god och hälsosam livsmiljö för alla, där

natur- och kulturmiljö skyddas mot skador

samt att en god hushållning med mark,

vatten, energi och andra naturresurser

främjas.

- En positiv regional utveckling, där

transportsystemet främjar en positiv

regional utveckling genom att dels utjämna

skillnader i möjligheterna för olika delar av

landet att utvecklas, dels motverka

nackdelar av långa transportavstånd.

4.4 Politikens inriktning

Väg

Den transportpolitiska inriktningen gällande

vägar är för år 2001 i första hand att säkerställa

och bevara nuvarande infrastruktur. Den

beslutade trafiksäkerhetssatsningen under

perioden fullföljs som planerat genom

omprioritering från byggande av stamvägar till

riktade trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet.

Den år 1999 påbörjade satsningen på riktade

trafiksäkerhetsåtgärder på det övriga vägnätet för

400 miljoner kronor per år fullföljs.

För att säkerställa och bevara nuvarande

infrastruktur skall förutsättningar skapas för

bland annat ökad bärighet, tjälsäkring och

rekonstruktion av det regionala vägnätet.

Anslagsnivån för drift- och underhållsinsatser på

väg skall också ökas och minst motsvara den i

gällande planer, för att kunna upprätthålla en

fortsatt god väg-standard. Därigenom ökas

förutsättningarna för tillväxt och regional

utveckling.

Under sommaren år 2000 har kraftiga

översvämningar inneburit skador på det statliga

vägnätet och järnvägsnätet. Regeringen anser

därför att ramen för politikområdet skall utökas

under år 2000 och 2001 för att bekosta

erforderliga reparationer.

Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär

dock att vissa planerade åtgärder i de fastställda

investeringsplanerna inte kommer att kunna

genomföras under perioden 2001 2003.

Regeringen avser att senare presentera en

proposition om inriktningen av åtgärder i

transport-infrastrukturen. I propositionen

kommer regeringen vidare att lämna förslag på

den mer långsiktiga inriktningen av

transportinfrastrukturen.

Järnväg

Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär att

vissa planerade åtgärder i de fastställda

investeringsplanerna inte kommer att kunna

genomföras under perioden 2001 2003. Det är

dock regeringens ambition att upprätthålla en

fortsatt god järnvägsstandard. Regeringen anser

att det är angeläget att påskynda satsningen för

höjd bärighet och utökad lastprofil på järnväg.

En viktig del i detta är projektet STAX 25,

som syftar till att höja järnvägens axellast från

dagens 22,5 ton till 25 ton.

För att möjliggöra ett samverkande och

effektivt tågsystem i södra Sverige och på

Själland påbörjas planeringen av elektrifiering av

Blekinge kustbana så att en elektrifiering kan

genomföras med början år 2004. Förberedelserna

för och byggandet av Botniabanan fortsätter.

Under förutsättning att regeringen tillåter

verksamheten med stöd av 17 kap. miljöbalken

har regeringen för avsikt att därefter återkomma

till riksdagen med frågan om ytterligare

lånegarantier för Botniabanan AB vad gäller de

två kvarvarande etapperna mellan Nyland -

Örnsköldsvik och mellan Husum - Umeå.

Nationell och regional utveckling i Europa

kan främjas av internationell och

konkurrenskraftig järnvägstrafik, samtidigt som

järnvägens fördelar ur miljösynpunkt kan tas

tillvara och bidra till en mera hållbar

samhällsutveckling. I EU arbetar man sedan

länge mot detta mål. Järnvägstransporterna inom

gemenskapen har emellertid under lång tid

förlorat marknadsandelar. En förklaring till

denna utveckling är bristande effektivitet hos de

nationella statsjärnvägarna som ofta befinner sig i

en monopolsituation. Den europeiska

järnvägssektorn måste därför förnyas, vitaliseras

och harmoniseras. För att uppnå detta krävs

främst kompetent förvaltning och sund ekonomi

inom järnvägssektorn samt icke-diskriminerande

behandling av olika inblandade parter. Det

behövs bl.a. klarläggande av olika intressenters

roller och en tydlig uppdelning av olika aktörers

ansvarsområden. Vidare krävs ramar och

regelverk för fördelningen av

järnvägsinfrastrukturkapacitet och fastställandet

av nivåerna på banavgifterna. Det nu gällande

EG-regelverket för dessa aktiviteter, som kom

till under första hälften av 1990-talet, har inte

visat sig tillräckligt. Kommissionen föreslog

därför år 1998 att direktiven om utveckling av

gemenskapens järnvägar och om tillstånd för

järnvägsföretag skulle förtydligas. Direktivet om

tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av

banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg

skulle ersättas av ett nytt, betydligt mer

preciserat direktiv.

Kommissionens förslag har behandlats i rådet

och i Europaparlamentet under arbetsnamnet

"Järnvägspaketet" eller "Infrastrukturpaketet".

Efter omfattande förhandlingsarbete kunde

transportministrarna i december 1999 uppnå

politisk överenskommelse om ändringar av de

tre direktiven. En gemensam ståndpunkt antogs

formellt i mars 2000 och den andra läsningen i

Europaparlamentet avslutades i juli samma år. En

förlikning mellan rådet och parlamentet beräknas

vara klar under hösten 2000 och därefter skulle

direktiven kunna antas slutligt. Direktiven träder

i kraft vid offentliggörandet och skall vara

genomförda av medlemsstaterna 2 år efter

ikraftträdandet. I Sverige kan införandet av de

nya direktiven komma att medföra att bl.a.

Banverket, Järnvägsinspektionen och

Tågtrafikledningen får ändrade roller.

Sjöfart

Sjösäkerhets- och miljöfrågorna ges fortsatt hög

prioritet. Det internationella arbetet är av

särskild betydelse för dessa frågor. Ett exempel

på detta är det s.k. Erikapaketet. Med anledning

av oljetankfartyget Erikas förlisning utanför

Frankrikes kust i december 1999 har

Kommissionen lagt fram förslag till ett

åtgärdspaket som syftar till att stärka

sjösäkerheten hos i första hand oljetankfartyg

och därmed minska föroreningarna av den

marina miljön. Delar av paketet är av sådan

internationell betydelse att en parallell

behandling av frågan sker inom den

internationella sjöfartsorganisationen IMO.

Sedan den politiska frigörelsen i

Östersjöregionen har samarbetet mellan

ländernas sjöfartsadministrationer utvecklats.

Sjöfartsverket har på regeringens uppdrag

utarbetat en handlingsplan för att utveckla sjöfart

och handel i Östersjöregionen. Planen utgör ett

underlag för att göra en samlad värdering av

svenska åtgärder som kan spänna över flera

politikområden. Ökad effektivitet, hög

sjösäkerhet och god miljö är nyckelord.

Sverige deltar även aktivt i det

Östersjösamarbete som Kommissionen leder.

Den positiva ekonomiska utvecklingen i

Östersjöregionen med ökande handel stöds

påtagligt av det pågående arbetet med att utvidga

EU. För svensk del är detta en viktig fråga inför

ordförandeskapsperioden.

Luftfart

Flygtrafiken fortsätter att växa. Prognoser pekar

på en fyraprocentig tillväxt för in- och

utrikestrafik under den närmaste treårsperioden.

Lågprisflyget bedöms öka kraftigt under den

närmaste femårsperioden. Kapaciteten i

luftrummet i Europa bedöms förbättras, men

kommer under en period troligen att vägas upp

av den ökande trafiken. Konkurrensen mellan de

globala allianserna kommer att skärpas under

förutsättning att den internationella

flygmarknaden fortsätter att liberaliseras. SAS

ställning på inrikesmarknaden är fortsatt stark.

Flygsäkerhets-, miljö- och kapacitetsfrågorna

har fortsatt hög prioritet och kräver såväl

nationella som internationella åtgärder.

Miljöarbetet bedrivs bl.a. inom International

Civil Aviation Organization (ICAO) där

skärpning av buller- och utsläppsnormer,

utsläppsavgifter och uppföljning av klimatmötet i

Kyoto står på dagordningen. Ökningen av

flygtrafiken leder till att miljömålen blir svårare

att nå.

Sverige hävdar sig väl vad gäller

flygförseningar, men de problem som finns

beror framför allt på kapacitetsbrist i Central-

och Sydeuropa. Genom att utveckla statens

flygplatssystem, en effektiv flygtrafiktjänst och

genom att driva frågan inom ramen för

internationellt luftfartssamarbete skall

förseningarna i flygtrafiken minska.

Luftfartsverket har under år 1999 deltagit i det

svenska EU-arbetet med förberedelser av ett

EG-medlemskap i den europeiska

flygtrafiktjänstorganisationen Eurocontrol.

Därtill medverkar Sverige tillsammans med sju

andra nordeuropeiska stater i ett projekt för att

införa en nationsövergripande utformning av det

övre luftrummet.

Liberaliseringen och den ökande

konkurrensen inom luftfarten har internationellt

lett till att allt fler flygplatser kommersialiserats

och skilts från luftfartsmyndigheternas sektors-

och säkerhetsroller.

Det starka utvecklingen av flyget föranleder

att behovet av flygplatskapaciteten i Stockholm

studeras närmare.

Forskning, analys och samhällsköpta tjänster

m.m.

Samhällsköpta tjänster m.m.

Med samhällsköpta tjänster menas här statens

upphandling av interregional kollektivtrafik, dvs.

delar av den verksamhet som Rikstrafiken

bedriver.

Det är viktigt att det över hela landet finns

tillräckligt goda transportmöjligheter så att

människor kan bosätta sig och ha sin utkomst

efter eget val och inte tvingas flytta på grund av

brister i transportsystemet. Det bör även finnas

en rimlig valfrihet vid val av transportlösning för

resor mellan olika regioner. Staten har här ett

övergripande ansvar. Samtidigt bör dock den

interregionala kollektivtrafiken så långt som

möjligt drivas på kommersiella villkor och i ökad

utsträckning samordnas med lokal och regional

kollektivtrafik. En tillfredsställande interregional

transportförsörjning i ett sammanhängande

nätverk torde dock även fortsättningsvis kräva

att samhället upphandlar viss trafik, som ger ett

väsentligt bidrag till uppfyllandet av de

transportpolitiska målen, men som inte kan

drivas på kommersiella grunder.

Forskning och analys

Förmågan till innovationer är en viktig faktor

bakom ekonomisk tillväxt, ekologiskt hållbar

utveckling och samhällsförändring. Denna

förmåga beror av en rad omständigheter, t.ex.

utbildning, forskning, teknisk utveckling,

arbetsorganisation, riskfinansiering av företag,

regelverk, och inte minst samhällets infrastruktur

för transporter, kommunikationer m.m. Den

gemensamma europeiska marknaden ställer

också krav på ett effektivt transportsystem. Ett

effektivt innovationssystem blir således av allt

större betydelse för ekonomisk tillväxt och

välståndsutveckling. Innovationsfrågorna, som

berör många olika politikområden, ställer krav på

ett fördjupat samarbete också över ämnes- och

sektorsgränserna. En effektiv näringspolitik i ett

land av Sveriges storlek ställer också högre krav

på möjligheterna att kraftsamla kring särskilt

viktiga områden och därmed på möjligheterna

till omprioriteringar.

Riksdagen tog den 14 juni 2000 beslut om en

ny myndighetsorganisation för

forskningsfinansiering (prop. 1999/2000:81, bet.

1999/2000:UbU17, rskr. 1999/2000:257).

Innebörden är bl.a. att en ny FoU-myndighet

inrättas för behovsstyrd forskning och

utvecklingsarbete till stöd för

innovationssystemet och en hållbar utveckling

och tillväxt. FoU-myndigheten skall fr.o.m. den

1 januari 2001 överta de ansvarsområden som

idag handhas av

Kommunikationsforskningberedningen.

För transportforskningen ställer regeringen

liksom tidigare två grundläggande krav. Den

skall dels ta fram underlag för åtgärder som krävs

för att uppnå de av riksdagen fastställda målen på

transportområdet, dels skapa

handlingsberedskap inför problem som inte kan

förutses i dag och bygga upp en kompetens- och

kunskapsbas inför framtiden.

Vad gäller styrningen av forskningen inom

kommunikationsområdet bör regeringens och

riksdagens främsta uppgift även fortsättningsvis

vara att ange de övergripande ramarna och

riktlinjerna för forskningen. Att planera och

genomföra forskningen bör däremot överlåtas

till ansvariga myndigheter och till forskarna.

Kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken är en betydelsefull del av

persontransportsystemet. Ansvaret för det

kollektiva persontransportsystemet är delat

mellan flera aktörer. Trafikhuvudmännen är

ansvariga för den lokala och regionala

kollektivtrafiken. Det utgör grunden i det

kollektiva persontransportsystemet. Vägverket

har, inom sin sektorsroll, ansvar för

kollektivtrafik på väg. I samråd med

branschföreträdare har Vägverket utvecklat ett

nationellt och flera regionala

kollektivtrafikprogram. I det transportpolitiska

beslutet 1998 konstaterades att samordningen

mellan olika trafikslag bör utvecklas. Därför

inrättades en ny myndighet, Rikstrafiken, vars

huvuduppgift är att ur ett kundorienterat

perspektiv verka för ett samordnat

kollektivtrafiksystem. Tyngdpunkten i detta

arbete ligger på den interregionala trafiken. Det

förutsätter även ett omfattande samarbete med

de regionala företrädarna.

Kollektivtrafiken är en del av samhällsservicen

och det är viktigt att den blir tillgänglig för alla.

Staten fördelar därför cirka 1,5 miljard kronor

under perioden 1998 2002 till

trafikhuvudmännen för åtgärder i syfte att öka

tillgängligheten för funktionshindrade.

Därutöver bidrar staten med betydande belopp,

ca 500 mkr för den kommande treårsperioden,

till utbyggnad av lokal och regional infrastruktur

för kollektivtrafik. Sedan början av åttiotalet har

staten även avsatt särskilda medel till satsningar

på forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprojekt inom

kollektivtrafikområdet. Under de senaste tre

åren har medel också avsatts för samhällsbetalda

resor.

Regeringen har i år förbättrat

förutsättningarna för regional tågtrafik mellan

Skåne och Själland. Detta sker genom att staten

betalar för tågtrafikens avgifter till

Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av

Öresundsförbindelsen. Dessa 110 miljoner

kronor finansieras via anslag och genom en

generell höjning av banavgifterna med 105

miljoner kronor per år. Därmed kan

persontågstrafik på Öresundsbron bedrivas på

samma villkor som tågtrafiken i övriga Sverige.

Även om satsningar gjorts av såväl staten som

trafikhuvudmännen har resandeutvecklingen

med kollektivtrafik stagnerat. I föreliggande

budgetproposition har regeringen därför lagt

fram förslag som främjar kollektivtrafiken. Den

föreslagna sänkningen av mervärdesskatt på

kollektivtrafik beräknas leda till att sektorn

kommer att betala ca 1 miljard kronor mindre i

skatt per år. Även den föreslagna sänkningen av

arbetsgivaravgiften kommer sektorn tillgodo.

Den höjda dieselskatten kommer däremot att

innebära något högre kostnader för operatören.

Sammantaget kommer skatteförändringarna

dock att innebära betydligt lägre kostnader för

kollektivtrafiken. Detta förbättrar

kollektivtrafikens konkurrenskraft. Samtidigt

bidrar det till att öka möjligheterna att nå de

transportpolitiska delmålen om en högre

tillgänglighet, en säker trafik, god miljö och

positiv regional utveckling.

För att ytterligare stärka kollektivtrafiken

avser regeringen att ta initiativ till ett fördjupat

samarbete med kollektivtrafikbranschen för att

identifiera möjliga insatsområden.

4.5 Särskilda finansieringsfrågor

Svedab

Riksdagen beslutade att tillstyrka regeringens

förslag om statlig kapitaltäckningsgaranti till

Svedab som är det svenska moderbolaget till

Öresundskonsortiet. (prop. 1992/93:100 bil. 7,

bet. 1994/95 TU2 , rskr 1994/95:50)

Genom att Öresundskonsortiet inledningsvis

inte kommer att ge något överskott kommer

Svedabs verksamhet att visa negativt resultat

under de inledande åren efter det att

broförbindelsen tagits i drift. Det negativa

resultatet kommer att leda till att Svedabs egna

kapital kommer att understiga hälften av det

registrerade aktiekapitalet redan år 2000. För att

undvika en tillämpning av reglerna om

tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen

(1975:1385) måste ägarna (staten genom

Vägverket och Banverket) ställa erforderligt

ägartillskott i utsikt. Banverket och Vägverket

bemyndigades därför att utställa

kapitaltäckningsgarantier som innebär att verken

förband sig att genom aktieägartillskott svara för

att Svedabs egna kapital vid varje tillfälle uppgår

till det registrerade aktiekapitalet.

När detta beslut togs var tanken att

ägartillskottet skulle ske genom ett villkorligt

ägartillskott i form av en revers, som inte skulle

innebära någon anslagsbelastning på

statsbudgeten.

Efter detta beslut har kapitaltäckningsgarantin

för att skydda Svedabs egna kapital överförts till

Riksgäldskontoret genom riksdagens beslut

prop. 1998/99:1, bet1998/99 TU1, rskr.

1998/99:79, samtidigt som Riksgäldskontoret

fått dispositionsrätt till Vägverkets och

Banverkets anslag för att täcka förluster vid

infriandet av kapitaltäckningsgarantin.

I samband med att det blivit aktuellt att

tillföra Svedab kapitaltillskott efter brons

öppnande har det uppkommit oklarheter om

huruvida ett kapitaltillskott kan göras med

revers, om Vägverket och Banverket får utfärda

en revers, och om reversen måste belasta anslaget

inom den totala utgiftsramen.

För att lösa denna oklarhet för 2001 föreslår

regeringen att erforderligt kapitaltillskott, som

beräknas till 290 miljoner kronor, istället skall

tillföras Svedab som likvida medel och att

Vägverket och Banverket får finansiera detta

kapitaltillskott år 2001 genom att ta upp lån i

Riksgäldskontoret, både för kapitaltillskottet och

för räntan för det upptagna lånet, fram till dess

en slutlig lösning för finansieringen av

kapitaltillskottet kunnat presenteras. Detta

innebär att ingen anslagsbelastning behöver ske

inom utgiftstaket för att finansiera

kapitaltillskottet till Svedab under 2001.

Det ankommer på regeringen att närmare

fördela den föreslagna ramen mellan de två

myndighetena.

Regeringen föreslår därför att riksdagen

godkänner att regeringen får besluta om en

låneram om högst 310 miljoner kronor för

Vägverket och Banverket tillsammans, för att ta

upp lån i Riksgäldskontoret för att finansiera ett

kapitaltillskott år 2001 till Svedab samt räntan för

detta kapitaltillskott under ett år.

Regeringen avser att återkomma med förslag

till hur finansieringen av hela kapitaltillskaottet

till Svedab skall lösas, i den kommande

Infrastrukturpropositionen.

4.6 Resultatbedömning

Målet för transportpolitiken skall vara att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning för

medborgarna och näringslivet i hela landet. Det

övergripande målet preciseras i fem långsiktigt

inriktade delmål.

- Ett tillgängligt transportsystem

- En hög transportkvalitet

- En säker trafik

- En god miljö

- En positiv regional utveckling

Se avsnitt 4.3 för en mer detaljerad redogörelse

för dessa delmål.

För att möjliggöra en kontinuerlig uppföljning

av utvecklingen mot dessa långsiktiga mål har

regeringen preciserat ett antal etappmål för några

av delmålen. Nedanstående tabell sammanfattar

måluppfyllelsen av dessa.

Under år 1999 fortsatte såväl person- som

godstrafiken att öka. Detta speglar en i flera

avseenden positiv samhällsutveckling i form av

ekonomisk tillväxt och ökad välfärd. Samtidigt

innebär ökad trafik en belastning på

transportsystemet som gör det svårare att

uppfylla flera av de transportpolitiska

etappmålen. Även eftersläpningen i tilldelning av

medel i förhållande till infrastrukturplanerna

försvårar uppfyllelsen av målen.

Tabell 4.2 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för transportpolitiken

Delmål

Etappmål finns

Utveckling mot

etappmål

Uppfylls etappmål

med fattade beslut

Kommentar till

utvecklingen i förhållande

till etappmålet

Tillgänglighet

Nej

-

-

Ökade person- och

godstransporter har lett till

längre bilrestider och ökade

förseningar inom tåg och

flyg

Transportkvalitet

Ja

Ja

Nej

Trafiksäkerhet

Ja

Nej

Nej

Miljö

- Klimatpåverkan (CO2)

- Hälsoeffekter (SO2,NOx,

VOC)

- Kretsloppsanpassning

-Påverkan på natur och

kulturmiljö

Ja

Ja

Nej

Nej

Nej

Ja

-

-

Nej

Ja

-

-

Långsam förbättring

Svårbedömt

Regional utveckling

Nej

-

-

Se tillgänglighet ovan

I det kortare perspektivet har de investeringar

som gjorts inte fullt ut kunnat kompensera för

ökad trafik, ökad trängsel i storstadsregionerna

och sänkta hastigheter till följd av

trafiksäkerhetshänsyn. Framkomligheten, som är

en aspekt på tillgänglighet, har därför blivit något

sämre. De genomsnittliga res- och

transporttiderna har för vägtrafiken ökat.

Samtidigt har förseningstiden ökat för tåg- och

flygtrafik. Sett över en längre period har

utbyggnad av väg- och bannät, bättre fordon

m.m. dock inneburit att tillgängligheten blivit

bättre.

Målen för transportkvalitet, uttryckta i form

av krav på infrastrukturens standard, bedöms

inte nås med den medelstilldelning som anges i

gällande stomnäts- och länsplaner för perioden

1998 2007. Eftersläpningen i tilldelning av medel

i förhållande till dessa planer leder till att

uppfyllandet av målen blir än mer avlägset.

Med den trafikutveckling som varit har

åtgärderna för bättre trafiksäkerhet inte räckt för

att hindra en ökning av olyckstalen för

vägtrafiken. Utvecklingen står i strid med

etappmålet om en halvering av antalet omkomna

i vägtrafik till år 2007. Antalet olyckor vid

korsningar mellan väg och järnvägar ökade under

år 1999 men visar över en längre period en

fallande trend. Målet om en halvering av dessa

olyckor till år 2007 bedöms därför möjligt att nå.

I strid med etappmålen noteras en svagt

uppåtgående trend under 1990-talet för haverier

inom privatflyget. Beträffande omkomna i

fritidsbåtsolyckor noteras däremot en sjunkande

trend.

Ökat trafikarbete har medfört ökande

koldioxidutsläpp, medan etappmålet är att

åstadkomma en stabilisering. Tekniska

förbättringar av fordon, farkoster och bränslen

har medfört påtagliga minskningar av utsläppen

av svaveldioxid, kväveoxider och kolväten.

Etappmålen för dessa utsläpp bedöms kunna nås.

Utvecklingen inom transportsektorn närmar sig

delvis uppsatta mål för kretsloppsanpassning av

infrastrukturen. Vattentäkter åtgärdas dock inte i

tillräcklig takt och naturgrus används i större

utsträckning än eftersträvansvärt. Målet för

buller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad

uppfylls i de flesta fall, medan åtgärdstakten är

för låg för att riktvärdena ska nås.

Gränsdragningen mellan målen för

tillgänglighet och positiv regional utveckling är

inte alltid helt entydig. Målet om en positiv

regional utveckling är dock till skillnad från

tillgänglighetsmålet ett selektivt fördelningsmål.

Uppföljningen av detta görs därmed bäst genom

fallstudier av specifika projekt. Sådana studier

har nu börjat genomföras. Tills vidare får dock

diskussionen om måluppfyllelse för tillgänglighet

även tjäna som sammanfattning för delmålet

avseende en positiv regional utveckling.

4.7 Revisionens iakttagelser

Revisionsberättelsen för Vägverket innehåller en

invändning mot verkets överskridande av sitt

begränsningsbelopp. RRV konstaterar att

regeringens begränsningsbelopp innebar en

avsevärd minskning av Vägverkets buffert för

svårprognosticerade kostnader. RRV

rekommenderar därför Vägverket att mer

frekvent följa upp och prognostisera

anslagsutnyttjandet i syfte att i tid kunna vidtaga

nödvändiga åtgärder för att ej överskrida

utgiftsrestriktionen samt att i förekommande fall

i tid kunna informera regeringen om ett befarat

överskridande. Regeringen delar RRV:s

uppfattning om vad Vägverket bör vidta för

åtgärder.

4.8 Delområde Väg

4.8.1 Omfattning

Verksamheten omfattar väghållning och vägtra-

fik. Verksamheten syftar till att säkerställa en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt

hållbar transportförsörjning för medborgarna

och näringslivet i hela landet. Statens företrädare

på central nivå för frågor inom vägområdet är

Vägverket.

Vägverket förvaltar statens vägar. Vägverket

har dessutom ett samlat ansvar, sektorsansvar,

för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret

omfattar miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgäng-

lighet, framkomlighet och effektivitet samt frå-

gor som rör väginformatik, fordon,

kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik

och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-,

utvecklings- och demonstrationsverksamhet

inom vägtransportsystemet.

Den sammanlagda verksamhetsvolymen inkl.

externa intäkter och lånefinansierad verksamhet

uppgick 1999 till ca 16,9 miljarder kronor för

Vägverket.

Vägverket har under 1999 direkt och indirekt

innehaft flera bolag som bedriver verksamhet

som faller inom verkets uppgifter. SVEDAB

(Svensk-Danska Broförbindelsen AB) ägs av

staten och förvaltas till vardera 50 procent av

Vägverket och Banverket. Bolagets uppgift är

dels att förvalta de svenska intressena i det

hälftenägda Öresundskonsortiet, dels att svara

för genomförandet av väg- och järnvägsanslut-

ningarna på den svenska sidan av Öresundsför-

bindelsen, dels att bidra till finansieringen av

Citytunnelprojektet under Malmö. SweRoad AB

exporterar konsulttjänster inom framför allt om-

rådena vägadministration, vägunderhåll och tra-

fiksäkerhet. Verksamheten har under året bedri-

vits i flera länder i Afrika, Mellanöstern, Syd- och

Sydostasien samt Östeuropa.

4.8.2 Utgiftsutveckling

Anslagsförbrukningen 1999 för delområdet Väg

översteg anslagen med ca 175 miljoner kronor.

Det fanns dock ett ingående anslagssparande vid

årets början på ca 50 miljoner kronor. Därför

översteg anslagsförbrukningen det totala till-

gängliga anslagsbeloppet med ca 125 miljoner

kronor.

Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag

tidigare benämnt A2 hade för 1999 en anslags-

limit på 11 895 miljoner kronor. Denna anslags-

limit överskreds med ca 237 miljoner kronor.

Detta orsakades dels av högre kostnader för

vinterväghållning än budgeterat (utfallet för 1999

är ca 110 miljoner kronor eller ca 7 procent

högre än genomsnittet för 1995 1998) dels av

effekterna av den successiva vinstavräkning i re-

sultatenheten Produktion, vilket medförde en

för hög anslagsförbrukning jämfört med

prognos.

Prognosen för 2000 är för delområdet Väg ca

355 miljoner kronor högre än anslagen. Inom

anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag är det

främst verksamheter avseende drift och under-

håll samt investeringar i regionala planer som

förväntas få en anslagsförbrukning som över-

stiger anslaget.

Anslagen för delområde Väg beräknas öka

2001 2003 jämfört med beslutade anslag för

2000. Det beror främst på att anslaget ökas såväl

2001 som 2003 för att bättre möta kraven på en

tillfredsställande väghållning. Dessutom kommer

en del av de myndighetsuppgifter som Vägverket

utför och som finansieras med anslaget 2000, att

fr.o.m. 2001 finansieras med avgifter som netto-

redovisas på statsbudgeten. Detta frigör ytter-

ligare utrymme för annan verksamhet som Väg-

verket utför. Hastighetskameror kan effek

tivisera trafikövervakningen och därmed under

lätta för nollvisionens uppfyllande. Den ändrade

finansieringen omfattar även länsstyrelsernas

administration av vissa körkortsärenden.

Länsstyrelsernas kostnader för denna

verksamhet kommer därför fr.o.m. 2001 att

finansieras med de avgiftsintäkter Vägverket får

disponera för ändamålet.

Trots dessa utökningar av anslagsmedel och

ändrade finansieringsprinciper är anslaget 36:2

Väghållning och statsbidrag för 2001 2003 lägre

än den nivå som krävs för att kunna genomföra

fastställda infrastrukturplaner för vägar och

regional kollektivtrafik i planerad omfattning.

Det är dock regeringens uppfattning att de

fastställda infrastrukturplanerna skall kunna ge-

nomföras men med en viss tidsförskjutning och

delvis annan prioritering.

Tabell 4.3 Utgiftsutveckling

Tusental kronor (löpande priser)

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgifts-

prognos

2000

Förslag

anslag

20012

Beräknat

anslag

20022

Beräknat

anslag

20032

36:1 Vägverket: Administration

1 062 775

1 272 236

1 241 248

1 044 730

1 066 401

1 089 687

36:2 Väghållning och statsbidrag

12 131 808

12 834 719

13 218 849

13 662 925

13 686 492

14 472 293

A6 Nationellt investeringsprogram för

infrastrukturutveckling anslagsposterna 1 och 2

1 600 000

1 600 000

1 600 000

Summa

14 794 583

15 706 955

16 060 097

14 707 655

14 752 893

15 561 980

1Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

2Viss justering av anslagets innehåll föreslås (se avsnitt 4.8.7).

4.8.3

4.8.3 Mål och resultat

Ekonomiskt resultat

Tabell 4.4 Anslag och utfall 1997 1999

Miljoner kronor

Spar/

kredit

1996

Anslag

1997

Utfall

1997

Spar/

kredit

1997

Anslag

19981

Utfall

1998

Spar/

kredit

1998

Anslag

1999

Utfall

1999

Spar/

kredit

1999

36:1 Vägverket:

Administration1

59

440

478

21

1 147

1 070

98

985

1 063

20

36:2 Väghållning och

statsbidrag

1 817

12 529

13 230

1 116

11 856

13 019

-47

12 035

12 132

-144

36:4 Banhållning,

anslagspost 4 Väghållning

och statsbidrag

0

749

737

12

12

0

36:5 Från EG-budget

finansierat

stöd till transeuropeiskt

nätverk

77

17

60

0

105

77

88

0

105

83

110

0

A6 Nationellt investe-

ringsprogram för infra-

strukturutveckling,

anslagspost 2 Väghållning

0

0

0

0

1 600

1 600

0

0

Summa

1 876

13 046

13 725

1 197

13 857

14 903

151

14 725

14 890

-14

1Fr.o.m. 1998 infördes en ny definition av administration.

Den sammanlagda anslagsnivån för delområde

Väg har de två senaste åren varit på ungefär

samma nivå. Det skall dock påpekas att anslaget

A6 Nationellt investeringsprogram för in-

frastrukturutveckling, i huvudsak använts för att

återbetala lån avseende storstadsöverenskommel-

serna och således inte bidragit till den direkta

verksamhetsvolymen under 1999. Det innebär i

realiteten att den anslagsfinansierade verksam-

hetsvolymen 1999 har varit ca 730 miljoner

kronor lägre än 1998.

Resultat

Regeringen har brutit ned de transportpolitiska

delmålen till verksamhetsmål för Vägverket.

Vägverkets resultat för 1999 i förhållande till

uppsatta mål framgår nedan.

Ett tillgängligt transportsystem

Verksamhetsmål med koppling till tillgänglighet:

- Andelen funktionshindrade, äldre och barn

som kan utnyttja kollektiva färdmedel inom

vägtransportsektorn skall öka.

- Andelen kollektivtrafikresor skall öka.

- Andelen kollektiv-, gång och cykeltrafik

skall öka.

- Bidragsverksamheten till enskilda vägar

skall säkerställa att standard och tillgänglig-

het på det enskilda bidragsberättigade väg-

nätet upprätthålls.

Resultat: Tillgängligheten på det statliga väg-

nätet (98 000 km) har kunnat upprätthållas men

inte förbättras under året. Till följd av gjorda

väginvesteringar under 1999 har restiden minskat

med ca 1 miljon fordonstimmar eller 0,2 procent.

Det är ett lägre utfall än 1998 men högre än 1997.

Samtidigt har permanenta och tillfälliga hastig-

hetsnedsättningar av trafiksäkerhetsskäl under

1999 inneburit en ökning av restiden som be-

döms uppgå till 2 4 miljoner fordonstimmar per

år.

Tillgängligheten för funktionshindrade är i

stort sett oförändrad jämfört med föregående år,

mätt som andelen funktionshindrade som en ge-

nomsnittlig dag gör minst en resa. Andelen

funktionshindrade, äldre och barn som kan ut-

nyttja kollektiva färdmedel inom vägtransport-

sektorn bedöms ha ökat. Marknadsandelen för

persontransportarbetet med buss 1999 ligger på

samma nivå (7 procent) som under 1998. Stan-

dard och tillgänglighet på det bidragsberättigade

enskilda vägnätet har upprätthållits.

Andelen kollektiv-, gång- och cykelresor är

oförändrad jämfört med 1998 och har således

inte ökat relativt annan trafik.

En hög transportkvalitet

Verksamhetsmål med koppling till hög transport-

kvalitet:

- Underhållet av det statliga vägnätet skall

ske på ett sådant sätt att nuvarande tillstånd

inte försämras, såvitt avser beläggning.

- Driften av det statliga vägnätet skall ge-

nomföras på ett effektivt sätt samtidigt som

ställda krav på tillgänglighet, trafiksäkerhet

och god miljö enligt nationell väghållnings-

plan tillgodoses.

- De tidigareläggningar av väghållningsåtgär-

der och investeringar i kollektivtrafikan-

läggningar som möjliggjordes genom att

Vägverket under budgetåret 1998 fick dis-

ponera en anslagspost om 749 miljoner

kronor på anslaget 36:4 Investeringar samt

drift och underhåll av statliga järnvägar,

skall fullföljas under 1999. Det gäller sär-

skilt de prioriterade åtgärderna på riksväg

45 samt åtgärder som medför höjd bärighet

på vägnätet, rekonstruktion och förbätt-

ringar av vägnätet samt ökat beläggnings-

underhåll.

Resultat: Transportkvaliteten för näringslivet

på det statliga vägnätet har kunnat upprätthållas

på stora delar av det statliga vägnätet. På vissa

delar av vägnätet har transportkvaliteten för

näringslivet dock inte kunnat upprätthållas fullt

ut under hela året.

Antalet dygnskilometer på det statliga väg-

nätet som varit avstängt på grund av tjällossning

har ökat med ca 45 procent sedan 1996 och är

under 1999 uppe i 766 000 dygnskilometer. Väg-

verkets eget mål för 2003 är 676 000 dygnskilo-

meter. Detta överskreds med ca 13 procent 1999.

Det främsta skälet till det höga värdet 1999 är

svår tjällossning i Norrbotten och Västerbotten

samt i Dalsland. Antalet kilometer väg som har

varit avstängd på grund av tjällossning under

1999 är 15 237 km.

Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett

oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de

metoder Vägverket använder för att mäta vägtill-

ståndet. Samtidigt har andelen trafikanter som är

nöjda med vägarna genomgående minskat sedan

1995 i de mätningar Vägverket gör.

En säker trafik

Verksamhetsmål med koppling till en säker trafik:

- År 2000 skall antalet dödade i vägtrafiken

understiga 400 personer och antalet polis-

rapporterade svårt skadade skall understiga

3 700.

- Efterlevnaden av gällande regler skall öka

bland utövare av yrkesmässig trafik.

Resultat: Målet om en säkrare trafik har inte

uppnåtts under året.

Tabell 4.5 Antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafik under 1990-talet

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Antalet dödade

772

745

759

632

589

572

537

541

531

570

Antalet allvarligt

skadade

5 501

4 832

4 705

4 334

4 221

3 965

3 837

3 917

3 833

4 025

Både antalet dödade (570 st) och svårt skadade

(4 025 st) har ökat sedan 1998 och det innebär

att någon minskning avseende vare sig antalet

dödade i trafiken eller antalet svårt skadade, inte

har skett sedan 1996. Sammantaget bedöms åt-

gärder som genomförts under 1999 ha medfört

12 17 färre dödade och 75 115 färre svårt ska-

dade i trafiken, men samtidigt har den ökande

trafikmängden inneburit att antalet dödade ökat

med ca 40 personer netto under året.

Andelen trafikarbete som utförts med per-

sonbilar utrustade med krockkudde ökade med

7 procentenheter 1999 till 44 procent. Andelen

konstaterade hastighetsöverträdelser är oföränd-

rad jämfört med 1998 och den reella medelhas-

tigheten är också oförändrad jämfört med 1998.

Bältesanvändning och hjälmanvändning har varit

oförändrade de fyra senaste åren.

Kontrollresultat av flygande inspektioner av

yrkestrafik tyder på att andelen trafikfarliga och

från miljösynpunkt bristfälliga fordon ligger på

en relativt konstant nivå och alltså inte har mins-

kat.

En god miljö

Verksamhetsmål med koppling till en god miljö:

- De totala utsläppen av koldioxid i vägtrans-

portsystemet skall minska liksom att ut-

släppen av kväveoxider, kolväten och

cancerframkallande ämnen i tätorter skall

minska.

- Dessutom skall bullerstörningar från väg-

trafiken minska.

Resultat: Utsläppen av kväveoxider, kolväten,

svaveldioxider och cancerframkallande ämnen i

tätorter minskar, medan utsläppen av koldioxid

ökar. Etappmålet för koldioxid bedöms inte

kunna nås till 2010. Utsläppen av koldioxid har

ökat med 2,5 procent sedan föregående år och

7 procent sedan 1990, men etappmålet för

kväveoxider bedöms sannolikt kunna nås 2005,

då utsläppen har minskat med 41 procent sedan

1988. Etappmålet för svaveldioxid har redan

nåtts och etappmålet för kolväten bedöms kunna

nås 2005. Etappmålet med en halvering av ut-

släppen av cancerframkallande ämnen i tätort

kommer troligen också att kunna nås till 2005.

Ett viktigt skäl till den negativa måluppfyllelsen

för koldioxid är storleken på trafikökningen

under 1999 och förväntad framtida trafikökning.

Antalet boende utsatta för buller över

65 dB(A) längs det statliga vägnätet har minskat

med 3 900 personer. Riktvärdena för vägbuller

efter nybyggnad eller väsentlig ombyggnad

uppfylls i de flesta fall. Däremot kommer inte

målen för befintliga bostadsmiljöer att kunna

uppfyllas till de angivna tidpunkterna 2003 för

det statliga vägnätet och 2007 för det övriga väg-

nätet med nuvarande åtgärder i de nationella och

regionala väghållningsplanerna.

En positiv regional utveckling

Verksamhetsmål med koppling till en positiv regio-

nal utveckling:

- Regionala skillnader i ytstandard på belagda

vägar skall minska för vägar med samma

trafikvolym.

Resultat: Målet om en regional utveckling har

inte uppnåtts under året.

Under 1999 har restids- och reskostnads-

minskningar varit relativt mindre i stödområden

än i övriga landet, så de regionala skillnaderna har

med detta sätt att mäta, ökat. När det gäller re-

gionala skillnader gällande ytstandard på högtra-

fikerade belagda vägar har regionerna Skåne,

Stockholm och Sydöst bättre tillstånd än övriga

landet. Däremot har en försämring skett för det

låg- och medeltrafikerade vägnätet.

Verksamhetsmål för genomförande av planer

- Vägverket skall, med hänsyn till anvisade

medel, genomföra pågående investeringar

och förbättringsåtgärder på det statliga väg-

nätet i enlighet med den nationella väghåll-

ningsplanen och länsplaner för regional

transportinfrastruktur.

- Målet är att genomförandet av länsplanerna

för regional transportinfrastruktur sker på

sådant sätt att lika stor andel av respektive

länsplan är genomförd efter en fyraårs-

period (vid utgången av 2001).

Resultat: De pågående objekten i nationella

väghållningsplanen har med hänsyn till anvisade

medel förverkligats så som planerats. Vägverket

räknar med att ha genomfört en lika stor del av

respektive länsplan vid utgången av 2001 under

förutsättning av att utrymmet för väghållnings-

åtgärder ökar kommande år.

Prioriteringen av väginvesteringsobjekt i den

nationella väghållningsplanen grundar sig bl.a. på

den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten

av att investeringen genomförs. I tabellen nedan

redovisas bl.a. den bedömda samhällsekono-

miska lönsamheten av de större investerings-

objekt som färdigställts under 1999. För objekt

som planerades före 1996 motiverades den en-

skilda utbyggnaden till stor del av stråkets sam-

lade betydelse för vägtransportsystemets effekti-

vitet. I kalkylerna har de trafik-, trafiksäkerhets-

och miljöeffekter som beräknades i planerings-

skedet använts, eftersom tiden från att vägarna

öppnades för trafik är för kort för att reella

effekter skall kunna följas upp.

Tabell 4.6 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta

 för objekt med en totalkostnad över 75

miljoner kronor som öppnats för trafik under 1999

Väg

Vägnät

Sträcka

Längd

km

Slutlig

kostnad

mkr

Budget

mkr

Plan

1998-

2007

NNV1

Restid2

Dödade

svårt

skadade3

Motorväg

E4

Nationell stamväg

St Åby Väderstad

17

402

395

387

1,33

172

4,0

E20

Nationell stamväg

Eskilstuna Arphus

17

427

387

389

0,66

179

3,0

Flerfältsväg

E4

Nationell stamväg

Söderhamn Enånger

27

520

493

479

0,13

174

1,5

13-metersväg

259

Länsväg

Haningeleden 2

3

76

81

-

100

61

Övriga riksvägar

Kil Fagerås

14

350

353

340

1,36

250

7,9

4

23

Övriga riksvägar

Förbi Stoby

5

85

102

90

0,14

29

0,5

9-metersväg

109

Länsväg

Välluv Ekeby

12

115

120

110

1,36

40

1,1

264

Länsväg

Arningevägen

7

98

104

-

1,60

86

2,8

4

1NNV = nettonuvärdeskvot, mått på samhällsekonomisk lönsamhet.

2Minskad restid i tusentals timmar öppningsåret.

3Minskat antal dödade och allvarligt skadade öppningsåret.

4Avser även lindrigt skadade.

För projektet Haningeleden 2 som ingår i

Stockholmsöverenskommelsen har ingen tradi-

tionell samhällsekonomisk lönsamhetsbedöm-

ning gjorts. För de övriga visar kalkylerna att

samtliga har positiv samhällsekonomisk lönsam-

het. Det finns normalt inte tillräckligt underlag

för att fullständigt beräkna effekterna av en

väginvestering förrän 3 5 år efter att vägen öpp-

nats för trafik. En ny efterkalkyl har därför gjorts

för de projekt som redovisades i Vägverkets års-

redovisning för 1996. Av de 10 vägprojekten

visar sex projekt god överensstämmelse med de

efterkalkyler som gjordes 1996, medan två pro-

jekt visar bättre samhällsekonomisk lönsamhet

och två projekt visar sämre samhällsekonomisk

lönsamhet.

Riksdagen beslutade 1998 om investeringar i

trafikens infrastruktur för perioden 1998 2007.

En del av beslutet omfattade investeringar i

stamvägnätet. I nedanstående tabell redovisas

sammanlagda nedlagda kostnader 1998 och 1999.

Tabell 4.7 Uppföljning av nationell plan för vägtransport-

systemet 1998 2007

Stråk

Total

kostnad1

Kostnad

t.o.m.

19992

%

nedlagt

t.o.m.

1999

E4 Helsingborg Stockholm

2 748

806

29

E4 Stockholm Sundsvall

3 661

641

18

E4 Sundsvall Haparanda

1 962

348

18

Rv 40 Göteborg Jönköping

1 141

60

5

E6 Trelleborg Svinesund

6 839

3 465

51

E20 Göteborg Stockholm

2 346

481

21

E18 Örje Kapellskär

2 075

973

47

E22 Malmö Norrköping

2 312

518

22

Rv 45 Göteborg Segmon

194

72

37

Rv 44 Uddevalla Båberg

260

8

3

Rv 70 Enköping[REDACTED_EFTERNAMN]

638

37

6

Rv 26 Halmstad Bottnaryd

200

16

8

Rv 47/48/64 Jönköping

Kristinehamn

564

22

4

Rv 50/60 Ödeshög Borlänge

920

36

4

Rv 55/56/53/67/80

Norrköping Gävle

50

10

20

Rv 25 Halmstad Kalmar

134

53

40

Rv 31/33 Jönköping Västervik

170

7

4

E10 Töre Riksgränsen

65

3

5

E12 Holmsund Umbukta

736

210

29

E14 Sundsvall Storlien

115

23

20

E65 Malmö Ystad

235

21

9

Rv 45 Segmon Karesuando

432

176

41

Summa

27 797

7 986

29

1Projektets totala kostnad enligt plan i mkr

2Projektets kostnad t.o.m. 1999 i mkr

Den nationella väghållningsplanen innehåller

olika typer av åtgärder. I tabellen nedan redovisas

hur kostnaderna fördelar sig mellan olika inves-

teringsåtgärder totalt i den nationella väghåll-

ningsplanen jämfört med det sammanlagda ut-

fallet för 1998 och 1999 års investerings

verksamhet.

Tabell 4.8 Uppföljning av åtgärder i nationell väghållnings-

plan 1998 2007

Summa mkr

Nationell plan

1998 2007

Andel i

% av

planen

Utfall i

mkr

t.o.m.

1999

Andel i

% av

utfall

t.o.m.

1999

Investeringar i

specificerade

projekt

23 700

78

5 537

85

Fysiska trafiksäker-

hetsåtgärder

4 500

15

628

10

Riktade åtgärder

500

2

73

1

Väginformatik

1 000

3

91

1

Övriga åtgärder

800

3

219

3

Summa

30 500

100

6 548

100

Av tabellen framgår att Investeringar i speci-

ficerade projekt är överrepresenterade i utfallet

för 1998 och 1999, jämfört med plan, främst på

bekostnad av åtgärder för Fysiska trafik-

säkerhetsåtgärder . Detta beror till avgörande del

på att Investeringar i specificerade projekt har

utgjorts av pågående projekt som måste full-

följas, innan en omstyrning av resurserna till

 Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder kan göras, i

enlighet med regeringens beslut. Regeringen be-

dömer att en sådan omstyrning har skett redan

2000 i samband med att pågående projekt avslu-

tas och att det frigjorda utrymmet används för

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.

Även länsplanerna för regional transportin-

frastruktur innehåller olika typer av vägåtgärder.

I tabellen nedan redovisas hur kostnaderna för-

delar sig mellan olika investeringsåtgärder totalt i

länsplanerna jämfört med det sammanlagda ut-

fallet för 1998 och 1999 års investeringsverksam-

het.

Tabell 4.9 Uppföljning av åtgärder i regionala planer

1998 2007

Summa mkr

regionala

planer

1998 2007

Andel i

% av

planen

Utfall i

mkr

t.o.m.

1999

Andel i

% av

utfall

t.o.m.

1999

Nyinvesteringar i

regionala vägar

8 222

32

2 239

47

Bärighet, rekon-

struktion regionala

vägar

8 795

34

948

20

Fysiska trafiksäker-

hetsåtgärder

2 784

11

474

10

Fysiska miljöåtgärder

1 804

7

250

5

Väginformationsåt-

gärder

105

0

44

1

Bidrag trafiksäkerhet

och miljö

892

3

232

5

Bidrag Handikapp

1 085

4

294

6

Bidrag Kollektivtrafik

1 991

8

299

6

Summa

25 678

100

4 780

100

Av tabellen framgår att Nyinvesteringar är

överrepresenterade i utfallet för 1998 och 1999,

jämfört med planerna, främst på bekostnad av

åtgärder för Bärighet och rekonstruktion .

Även detta beror till avgörande del på att

 Nyinvesteringar har utgjorts av pågående pro-

jekt som måste fullföljas. Med utgångspunkt från

regeringens inriktning för transportpolitiken un-

der 2001 kommer dock medel till de regionala

planernas genomförande att öka. Därmed kom-

mer också insatserna för Bärighet och rekon-

struktion att ökas.

Enligt regeringens mål i Vägverkets regle-

ringsbrev skall en lika stor andel av varje länsplan

vara genomförd vid utgången av 2001. Med ut-

gångspunkt från det sammanlagda utfallet för

1998 och 1999 bedömer regeringen att målet

kommer att kunna nås. I tabellen nedan redo-

visas en sammanlagd uppföljning av länsfördel-

ningen för 1998 och 1999 jämfört med fördel-

ningen i planerna, exklusive järnvägsobjekt. De

differenser som finns mellan planernas andel och

utfallets andel vid utgången av 1999, förklaras

främst av att pågående projekt skall kunna ge-

nomföras rationellt och effektivt, dvs. att det av

produktionstekniska och ekonomiska skäl kan

vara nödvändigt att genomföra påbörjade arbeten

i större eller mindre omfattning under ett enskilt

år, än vad angiven andel anger för 1998 och 1999.

Tabell 4.10 Uppföljning av länsfördelning i de regionala planerna 1998 2007

exkl. länsjärnvägar och lånefinansiering

Summa mkr

regionala planer

1998-2007

Andel i % av

planen

Utfall i mkr t.o.m.

1999

Andel i % av

utfall t.o.m. 1999

Avvikelse från

andel i plan t.o.m.

1999

Andel i % i

förhållande till

medel i plan

t.o.m. 1999

Stockholm

2 885

11

760

14

3

116

Uppsala

857

3

132

3

-1

77

Södermanland

817

3

148

3

0

91

Östergötland

1 048

4

156

3

-1

74

Jönköping

930

4

211

4

1

113

Kronoberg

649

3

122

3

0

94

Kalmar

527

2

116

2

0

110

Gotland

138

1

35

1

2

127

Blekinge

376

1

157

3

2

209

Skåne

1 979

8

538

11

4

136

Halland

549

2

68

1

-1

62

Västra Götaland

3 435

13

567

12

-2

83

Värmland

977

4

257

5

2

132

Örebro

786

3

87

2

-1

55

Västmanland

741

3

89

2

-1

60

Dalarna

1 776

7

270

6

-1

76

Gävleborg

1 153

4

147

3

-1

64

Västernorrland

1 723

7

223

5

-2

65

Jämtland

997

4

234

5

1

117

Västerbotten

1 772

7

288

6

-1

81

Norrbotten

1 563

6

266

6

-1

85

Summa

25 678

100

4 781

100

0

93

Övriga verksamhetsmål avseende inre

effektivitet:

- Vägverkets registerverksamhet skall tillhan-

dahålla ett kundanpassat och aktuellt trafik-

och körkortsregister med hög tillgänglighet

till lägsta möjliga kostnad. Den reala pris-

nivån per registrerad enhet skall trend-

mässigt successivt minska.

Resultat: Under 1999 har allmänhetens till-

gänglighet till registerverksamheten vid Vägver-

ket varit 99,9 procent. Målet att den reala pris-

nivån per registrerad enhet trendmässigt skall

minska uppfylls av fordonsregistret. För kör-

kortsregistret har en trendmässig minskning pla-

nat ut de senaste åren och för yrkestrafikregistret

har kostnadsnivån ökat per enhet. Den samman-

vägda produktiviteten för Vägverkets myndig-

hetsutövning har kontinuerligt sjunkit sedan

1994, med nästan 40 procent. Detta beror främst

på att stora satsningar gjorts för att höja service-

nivån och på kvalitetsförbättringar i förar

provsverksamheten.

4.8.4 Insatser

Statliga insatser inom delområdet

Under 1999 har drift och underhåll genomförts

på ca 98 000 km statliga vägar. Därmed har de

befintliga infrastrukturanläggningarna kunnat

nyttjas för att bidra till att säkerställa en sam-

hällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgare och

näringsliv i hela landet.

Ett antal stora investeringsobjekt har under

1999 också slutförts och öppnats för trafik. De

mest omfattande investeringarna som slutförts är

motorvägsbyggena mellan St Åby och Väderstad

på väg E4 och mellan Eskilstuna och Arphus på

väg E20. Fyrfältsvägen mellan Söderhamn och

Enånger på väg E4 samt 13-metersvägen mellan

Kil och Fagerås på riksväg 61 har också slutförts.

Totalt har investeringar för 3 718 miljoner

kronor genomförts på stamvägnätet och för

2 680 miljoner kronor på övriga riksvägar och

länsvägar. Under 1999 har antalet byggstarter

varit få på grund av det stora antalet redan

pågående vägbyggnationer. Byggstarter har en-

dast gjorts av projekt med trafiksäkerhetsinrikt-

ning och för investeringar på väg 45 i skogslänen.

Övrig vägutbyggnad bedöms bli framflyttad

cirka två år jämfört med de fastställda ekono-

miska långsiktiga planerna.

Under 1999 har beläggningsverksamheten

kunnat ökas jämfört med 1997 och 1998. Genom

beläggningsarbeten har andelen grusvägar på det

statliga vägnätet minskat från 22,5 procent 1998

till 21,9 procent 1999.

Samtidigt har förbättringar gjorts de senaste

åren gällande vägarnas standard. År 1995 var

88 procent av det statliga vägnätet upplåtet för

trafik med högsta bärighetsklass (Bärighetsklass

1, vilket tillåter tung trafik med axeltryck 11 ton

eller boggietryck på 18 ton och bruttovikt på 60

ton). År 1999 hade andelen ökat till 92 procent.

Motsvarande värden för skogslänen var 86 pro-

cent 1995 och 88 procent 1999.

Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett

oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de

metoder Vägverket använder för att mäta vägtill-

ståndet. Samtidigt har andelen trafikanter som är

nöjda med vägarna genomgående minskat sedan

1995 i de mätningar Vägverket gör.

Under 1999 beslutade regeringen om krav på

att använda vinterdäck vid vinterväglag mellan

den 1 december och den 31 mars. Kravet gäller

för personbilar, lätta lastbilar och bussar som

väger högst 3,5 ton samt släpvagnar som dras av

dessa fordon. Erfarenheterna från andra nordiska

länder är goda och den nya lagen förväntas

minska antalet dödade i vägtrafiken med ca 5 7

personer per år och antalet svårt skadade med

30 60 personer per år.

Under 1997 införde Vägverket ändrade rikt-

linjer för beslut om hastighetsgränser. Dessa

gränser har därefter under 1999 sänkts från 110

till 90 km/tim på 182 km väg och från 90 till

70 km/tim på 476 km väg. Dessutom har hastig-

hetsgränsen sänkts på vissa vägar under vinter-

säsong, från 110 till 90 km/tim på 1 714 km väg

och från 90 till 70 km/tim på 500 km väg. Sam-

mantaget beräknas dessa hastighetssänkningar

medföra att antalet dödade minskar med tre per-

soner per år och antalet allvarligt skadade

minskar med 11 personer per år.

Trafiksäkerhetsaspekter beaktas alltid i sam-

band med åtgärder på det statliga vägnätet. De

ingår därmed alltid som en del av beslutsunder-

laget. Av investeringarna 1999 gjordes

13 procent, ca 820 miljoner kronor, primärt av

trafiksäkerhetsskäl.

Tabell 4.11 Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga

vägnätet 1999

miljoner kronor

Miljö- och trafiksäkerhetsprioriterade genomfarter

36

Vägombyggnader inkl. hastighetsdämpande åtgärder

118

Gång- och cykelvägar

103

Planskilda korsningar

117

Övriga korsningar

156

Avkörningsskydd, räcken

266

Övrigt

24

Summa

820

Tillsammans med de åtgärder som genomförts

vid ordinarie vägutbyggnader har detta bl.a. re-

sulterat i 56 km gång- och cykelväg och 19 gång-

och cykelportar.

Ett förbättrat, mer sparsamt körsätt bedöms

kunna ge ett väsentligt bidrag till koldioxidmålet

för 2010. Under 1999 har ett planeringsarbete

inför en kommande nationell satsning inom

detta område genomförts och utbildningar i

ekonomiskt körsätt har kommit igång under

året.

Inom programmet för kvalitetssäkring samar-

betar Vägverket med myndigheter, kommuner

och företag för att deras transporter skall ske på

ett trafiksäkert och miljöanpassat sätt. Vägverket

har utvecklat metoder, hjälpmedel och stöd för

att ställa bl.a. miljökrav vid upphandling av

transporter. Under 1999 har sju landsting och

tretton kommuner tillämpat dessa metoder.

Vägverket har ett miljöledningssystem som nu

utvecklas för att motsvara kraven enligt

ISO14001/EMAS. Vägverket deltar sedan flera

år som en pilotmyndighet i Regeringskansliets

projekt för att införa miljöledningssystem i stat-

lig förvaltning. Vägverket har genomfört en

miljöutredning för den statliga väghållningen och

miljöutredning pågår för verkets övriga verk-

samheter. Nästa steg är att utifrån miljöutred-

ningarna sätta konkreta miljömål, och lägga fast

ett miljöprogram.

Gemensamma krav för kvalitet, miljö och tra-

fiksäkerhet tillämpas vid alla Vägverkets upp-

handlingar av entreprenader. Modellen innehåller

bl.a. krav på utbildning i miljö samt ekonomiska

bonus som beror av fordons och maskiners

miljöprestanda. En uppföljning visar att var

fjärde maskinägare som kör åt Vägverket har på-

skyndat investeringar i miljövänligare maskiner

med anledning av modellen.

Utvecklingsprojektet med mitträcken på

breda tvåfältsvägar som startade 1998 har fortsatt

under det gångna året. Det första avsnittet på E4

norr om Gävle har förlängts och det finns nu

räcke på sammanlagt 23 km. De hittillsvarande

erfarenheterna har varit mycket goda, och fram

till årsskiftet 1999/2000 hade ingen olycka med

allvarliga konsekvenser inträffat på detta vägav-

snitt.

I april 1999 fattade regeringen beslut om änd-

ring av regleringsbrev för budgetåret 1999 av-

seende Vägverket. Beslutet, som trädde i kraft

omedelbart, innebar bl.a. att ytterligare 400

miljoner kronor per år under perioden 1999

2003 skall satsas på särskilda fysiska trafiksäker-

hetsåtgärder, vilket är i linje med första punkten i

regeringens elvapunktersprogram för ökad tra-

fiksäkerhet. Åtgärderna skall vara kostnads

effektiva och bör koncentreras till de avsnitt på

det statliga vägnätet där flest dödas eller skadas

svårt.

Under 1999 är det främst åtgärder med kort

förberedelsetid som genomförts. Det innebär att

fasta föremål, stolpar och större stenar avlägsnats

eller att räcken satts upp som fångar upp fordo-

net vid en olycka. Av årets anslag har 384 miljo-

ner kronor utnyttjats för sådana trafiksäker-

hetsåtgärder varav 231 miljoner kronor på det

nationella stamvägnätet och 153 miljoner kronor

på det övriga statliga vägnätet.

Vägverket har på ett förtjänstfullt sätt lyckats

styra om verksamheten mot en ökad trafiksäker-

hetssatsning under pågående verksamhetsår, vil-

ket visar verkets flexibilitet och att styrningen

inom verket fungerar väl.

Tabell 4.12 Fördelning av medel för utökad trafiksäker-

hetssatsning

Sidoområdesåtgärder

52 %

Åtgärder i korsning

17 %

Åtgärder för oskyddade trafikanter

13 %

Separering av körriktning

13 %

Den sammanvägda produktiviteten för Väg-

verkets myndighetsutövning har kontinuerligt

sjunkit sedan 1994, och totalt med nästan

40 procent. Detta beror främst på att stora sats-

ningar gjorts för att höja servicenivån och på

kvalitetsförbättringar i förarprovsverksamheten.

Detta bekräftas också av att andelen godkända

kunskapsprov för körkort ökat för såväl privata

elever som för elever från körskolor. För de pri-

vata eleverna är ökningen störst med en ökning

av godkända prov från ca 35 procent 1997 till ca

55 procent 1999. Motsvarande värden för kör-

skoleelever är knappt 70 procent 1997 och drygt

80 procent 1999.

Insatser utanför delområdet

I budgetpropositionen för 2000 fastslog rege-

ringen att elvapunktersprogrammet för trafik-

säkerhet är en viktig utgångspunkt för det fort-

satta trafiksäkerhetsarbetet. En viktig del av

programmet är att alla parter som kan påverka

trafiksäkerheten tar sin del av ansvaret för en

ökad trafiksäkerhet.

Under 1999 har 102 kommuner genomfört

klassificering av gatunätet från säkerhetssyn-

punkt och i ungefär lika många kommuner pågår

investering och klassificering av vägnätet.

Broschyren Bilars säkerhet och miljöpåver-

kan har uppdaterats två gånger under året med

resultat från Euro NCAP:s krockprovning. Un-

der året har ytterligare 13 bilmodeller krockpro-

vats inom Euro NCAP. Syftet med provning-

arna är att få underlag för konsument

information samt att driva på utvecklingen inom

området bilars krocksäkerhet.

NTF har stött ca 360 lokala opinionsgrupper i

deras krav på säkrare trafikmiljö. Cirka 100

grupper har fått gehör för sina krav på sänkta

hastigheter, säkrare skolvägar, säkra övergångs-

ställen, gång- och cykelbanor m.m.

Polisens trafikövervakning syftar till att skapa

trygghet och säkerhet i trafiken. Därigenom skall

trafikövervakningen bidra till att trafiksäker-

hetsmålen nås. Under 1999 har polisen priorite-

rat hastighetsövervakning, bekämpning av tra-

fiknykterhetsbrott samt kontroll av bilbältes

användning.

År 1996 initierade Svenska åkeriförbundet till-

sammans med AB Svensk bilprovning och

Svenska bussbranschen ett samverkansprojekt

med extra bromstest för tunga fordon. Till och

med oktober 1999 har ca 3 300 lastbilar, 2 200

bussar och 1 600 släpvagnar medverkat och fått

sina bromsar testade en extra gång.

Under 1999 har 7 av 20 landsting och 13 av 47

kommuner med mer än 45 000 invånare gjort

minst en upphandling med miljö- och trafik-

säkerhetskrav som ger effekter på hastighet,

bältesanvändning, energianvändning eller hälso-

vådliga emissioner. Processen med att inspirera

och stödja till kvalitetssäkring av transporter har

startats hos 110 kommuner, 16 landsting, 45 fö-

retag och 121 andra organisationer.

Under 1999 startade ett femårigt försök med

alkolås i Västerbottens, Stockholms och Öster-

götlands län. Under försöksperioden kan åter-

kallelse av körkort på grund av rattfylleri i vissa

fall ersättas med en körkortsbehörighet för ett

fordon utrustat med alkolås. För närvarande

deltar ca 100 personer i försöket, vilket är färre

än förväntat men i nivå med liknande internatio-

nella försök.

År 1999 påbörjade Vägverket satsningen på

särskilda fysiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder

på det statliga vägnätet. Av Vägverkets anslag

omdisponerades 400 miljoner kronor för det än-

damålet. Som en konsekvens av detta minskade

Vägverket sin ersättning till polisens trafiköver-

vakningsverksamhet från ca 60 miljoner kronor

1999 till 35 miljoner kronor fr.o.m. 2000. Er

sättningen har i huvudsak använts till att finan

siera de omkring 80 bilinspektörer som är an

ställda inom polisväsendet. Minskningen av er

sättningen får till följd att den verksamheten

kommer att minskas i motsvarande mån, medan

trafiksäkerhetseffekten bedöms bli oförändrad

genom mer riktade insatser.

4.8.5 Analys och slutsatser

I förhållande till de transportpolitiska delmålen

för delområdet Väg har för 1999 presenterats

förbättringar av delar av miljömålet och trans-

portkvalitetsmålen samt oförändrade eller för-

sämrade resultat gällande, tillgänglighet, regional

utveckling och trafiksäkerhet samt delar av mil-

jömålet och målen om transportkvalitet. För

vissa mål är trafikökningen under 1999 ett viktigt

skäl till, den i vissa avseenden, negativa målupp-

fyllelsen.

Den totala trafikökningen under 1999 på det

statliga vägnätet har varit 3 procent för person-

bilstrafiken och 5 procent för lastbilstrafiken.

Trafikökningen 1999 fördelad på olika väg-

typer:

Stamvägar 3,40 %

Övriga riksvägar 3,10 %

Länsvägar 3,20 %

Utformningen av verksamhetsmålen för del-

området Väg kommer att behöva övervägas, både

med utgångspunkt från vad som kan vara möjligt

att uppnå utifrån Vägverkets roll i samhället och

vad som kan vara möjligt att uppnå utifrån till-

gängliga resurser. Däremot ligger det övergri-

pande transportpolitiska målet och de långsiktiga

delmålen fast.

En genomgång av styrningen av den del av

myndighetsuppgiften inom Vägverket som

finansieras av offentligrättsliga avgifter kommer

att genomföras med anledning av riksdagens be-

slut (prop. 1999/2000:100, bet.

1999/2000:FiU20, rskr. 1999/2000:261) att Väg

verket direkt skall få finansiera den aktuella

verksamheten med dessa medel. Det kommer vid

denna genomgång att bli särskilt angeläget att

erhålla en styrning som bidrar till att denna

verksamhet erhåller förbättrad produktivitet och

effektivitet, för att de aktuella avgifterna på sikt

skall kunna sänkas.

4.8.6 Revisionens iakttagelser

Revisionsberättelsen för Vägverket 1999 inne-

håller en invändning mot verkets överskridande

av anslagslimiten för anslaget 36:2 Väghållning

och statsbidrag. I revisionsrapport behandlas

också uteslutande Vägverkets överskridande av

anslagslimiten. RRV konstaterar att regeringens

beslut den 22 april 1999 om anslagslimit reduce-

rade Vägverkets anslagskredit med ca 1,2 miljar-

der kronor och innebar en avsevärd minskning

av Vägverkets buffert för svårprognosticerade

kostnader, som t.ex. vinterväghållning och

successiv vinstavräkning för konkurrensutsatt

entreprenadverksamhet. RRV rekommenderar

Vägverket att mer frekvent följa upp och

prognostisera anslagsutnyttjandet i syfte att i tid

kunna vidtaga nödvändiga åtgärder för att inte

överskrida utgiftsrestriktionen samt att i före-

kommande fall i tid kunna informera regeringen

om ett befarat överskridande. Regeringen delar

RRV:s uppfattning om att Vägverket bör vidta

dessa åtgärder.

Vägverket erhöll Ekonomistyrningsverkets

EA-värde CA vilket ger EA-omdömet Ej till-

fredsställande. Vägverket erhöll Värdet C som

koncernvärde med 27 poäng av 36 möjliga och

värdet A som Myndighetsvärde med 56 poäng av

60 möjliga. Skälet till det låga koncernvärdet är

främst att Vägverket erhöll en revisionsberättelse

med invändning, att man inte sköter avstämning

mellan betalningsflöden och bokföring på ett

tillfredsställande sätt, att inte rapporteringen av

ekonomisk information till riksredovisningen

följt ESV:s anvisningar fullt ut samt att budget-

prognoserna inte har fullt godtagbar kvalitet. Re-

geringen bedömer att även Vägverkets EA-värde

kommer att förbättras om Vägverket genomför

RRV:s rekommendationer.

4.8.7 Budgetförslag

36:1 Vägverket: Administration

Tabell 4.13 Anslagsutveckling

Tusental kronor (löpande priser)

1999

Utfall

1 062 775

Anslags-

sparande

19 905

2000

Anslag

1 272 236

Utgifts-

prognos

1 241 248

2001

Förslag

1 044 730

2002

Beräknat

1 066 401

1

2003

Beräknat

1 089 687

2

1 Motsvarar 1 044 730 tkr i 2001 års prisnivå.

2 Motsvarar 1 217 730 tkr i 2001 års prisnivå.

Anslaget 36:1 Vägverket: Administration

föreslås minska 2001 2003 jämfört med beslutat

anslag för 2000. Det beror på att Vägverket

fr.o.m. 2001 får finansiera del av sin myn

dighetsutövning med offentligrättsliga avgifter.

Kostnaderna för denna verksamhet var tidigare

anslagsfinansierad och kostnader motsvarande 50

miljoner kronor finansierades från detta anslag.

Regeringen föreslår därför att anslaget minskas

med 50 miljoner kronor och att dessa medel i

stället överförs till anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag. Det beror även på att 2000 tillfördes

anslaget medel för att korrigera tidigare inlagd

kompensation för premie för avtalsförsäkring.

De medel som tillfördes anslaget avsåg hela Väg-

verkets verksamhet, trots att merparten av Väg-

verkets lönekostnader finansieras med medel

från anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag. I

förslaget till anslag för 2001 har den del av dessa

medel som avser anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag överförts till det anslaget.

Med anslaget finansieras kostnader för led-

ning, ekonomiadministration, personal-

administration, planering och uppföljning av

verksamheten, internt expertstöd, intern utveck-

ling, utredning om alternativ finansiering av in-

frastrukturprojekt och andra transportpolitiska

utredningar samt övriga kostnader som inte är

direkt hänförliga till Vägverkets produkter och

tjänster.

Vägverkets årsredovisning för 1999 innehåller

en redovisning av Vägverkets inre effektivitet.

Redovisningen redovisar samlat Vägverkets

kostnader för den egna förvaltningen exklusive

resultatenheterna. Det framgår av redovisningen

att förvaltningskostnaderna har ökat med

21 procent (187 miljoner kronor) mellan 1995

till 1999 och med knappt 1 procent (7 miljoner

kronor) mellan 1998 och 1999. Ökningen beror

bl.a. på en utökning av antalet anställda i myn-

dighetsdelen och därav följande kringkostnader

som lokaler, datautrustning och kompetensut-

veckling, verkets utökade ansvar för sektorsupp-

gifter och ett fördjupat arbete med beställning

och uppföljning av statlig väghållning.

Riksdagen beslutade inför 2000 att överföra

135 miljoner kronor från detta anslag till anslaget

36:2 Väghållning och statsbidrag. De överförda

medlen har i stället använts till fysiska trafik-

säkerhetsåtgärder inom det anslaget. Anslaget

för 2001 har beräknats enligt nedanstående

tabell. Pris- och löneomräkningen baseras på in-

dex för 1999. Vid anslagsberäkningen har beak-

tats att Vägverket fr.o.m. 2001 får finansiera del

av sin myndighetsutövning med offentligrättsliga

avgifter.

Regeringen förutsätter att Vägverket även för

2002 och 2003 kan fortsätta den administrativa

verksamheten på samma nivå som 2001.

Tabell 4.14 Beräkning av anslaget för år 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

1 272 236

Pris- och löneomräkning

19 987

Minskat resursbehov

-24 493

Överföring till anslag 36:2

-50 000

Överföring av premie för avtalsförsäkring till

anslaget 36:2

-173 000

Anslag 2001

1 044 730

36:2 Väghållning och statsbidrag

Tabell 4.15 Anslagsutveckling

Tusental kronor (löpande priser)

1999

Utfall

12 131 808

Anslags-

sparande

-144 588

2000

Anslag

12 834 719

Utgifts-

prognos

13 218 849

2001

Förslag

13 662 925

2002

Beräknat

13 686 492

1

2003

Beräknat

14 472 293

2

1 Motsvarar 13 458 233 tkr i 2001 års prisnivå.

2 Motsvarar 13 958 233 tkr i 2001 års prisnivå.

Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag ökar

2001 2003 jämfört med anslaget för 2000. Det

beror främst på att anslaget ökas för att bättre

möta de behov som finns 2001 och som kommer

att öka ytterligare fram till 2003. Dessutom

kommer en del av den myndighetsutövning som

finansieras med anslaget, att fr.o.m. 2001

finansieras med avgifter. Detta frigör ytterligare

utrymme för kvarvarande anslagsfinansierad

verksamhet. Som nämnts ovan under anslaget

36:1 Administration så har de medel, för att

korrigera tidigare inlagd kompensation för

premie för avtalsförsäkring, som avser anslaget

36:2 Väghållning och statsbidrag, överförts till

detta anslag.

Trots dessa utökningar är anslaget 36:2 Väg-

hållning och statsbidrag för 2001 2003 lägre än

den nivå som krävs för att kunna genomföra

fastställda infrastrukturplaner i planerad omfatt-

ning. Det är dock regeringens uppfattning att de

fastställda infrastrukturplanerna skall kunna ge-

nomföras men med en viss tidsförskjutning och

delvis annan prioritering.

Anslaget bekostar

- sektorsuppgifter (samlande, stödjande och

pådrivande insatser inom trafiksäkerhet och

miljö, kollektivtrafik, handikappfrågor, for-

don, yrkesmässig trafik, väginformatik,

sektors-FoU, bidrag till ideella organisatio-

ner som utför sektorsuppgifter),

- myndighetsutövning (trafikregister, före-

skrifter, m.m.),

- statlig väghållning (vägplanering, byggande,

drift, underhåll och fysiska trafiksäker-

hetsåtgärder på det statliga vägnätet samt

räntor och amortering på upptagna lån för

byggande av broar som ersätter färjor, tidi-

garelagda väginvesteringar, anläggningstill-

gångar och omsättningstillgångar),

- de statsbidrag som Vägverket administrerar

(statsbidrag till kollektivtrafik inklusive

handikappanpassningsbidrag och särskilda

bidrag till storstädernas trafiksystem, en-

skilda vägar, bidrag till omprövningsför-

rättningar för enskilda vägar med statsbi-

drag, förbättring av miljö och trafiksäkerhet

på kommunala vägar, kompensation för

kommunerna för lokal och regional

busstrafik).

Vägverket får använda anslaget för kostnader

för att finansiellt stödja utvecklings- och demon-

strationsprojekt som är av principiell eller strate-

gisk betydelse för vägtransportsystemets lång-

siktigt hållbara utveckling, för informationsverk

samhet inom ramen för Vägverkets sektors

ansvar, samt för åtgärder som är av betydande

samhällsintresse även då annan huvudman finns.

Vägverket får också använda medel under ansla

get för att finansiera merkostnader som uppstår

för polisen vid kvalitetskontroll av trafiken och

liknande uppgifter.

Vägverket är ansvarig myndighet för delfunk-

tionen Väghållning inom det civila försvaret.

Delfunktionen redovisas under funktionen

Transporter under utgiftsområde 6 Totalförsvar.

Regeringens överväganden

Den totala anslagsfinansierade verksamhetsvo-

lymen för statlig väghållning under 1999 var

12 132 miljoner kronor.

Av riksdagen anvisade medel för budgetåret

2000 har av regeringen fördelats på anslags- och

delposter enligt nedanstående tabell. I tabellen

redovisas också det beräknade utfallet per an-

slagspost.

Tabell 4.16 Fördelning av anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag på anslagsposter år 2000

Tusental kronor

Anvisat i RB

2000

Prognos

utfall 2000

Sektorsuppgifter

475 000

535 330

Myndighetsutövning

607 000

614 000

Statlig väghållning

Investeringar i nationell plan

2 281 000

2 346 000

Investeringar i regional plan

1 143 000

1 312 602

Investeringar i Södra länken

400 000

400 000

Investeringar i fysiska trafik-

säkerhetsåtgärder

400 000

400 000

Drift och underhåll

5 548 919

5 710 000

Bidrag

Drift och byggande av enskilda

vägar

566 000

566 020

Storstadsöverenskommelsen

660 000

821 300

Bidrag i regionala planer inkl.

handikappåtgärder

752 000

511 797

Till regeringens disposition

1 800

1 800

Summa

12 834 719

13 218 849

Det är regeringens uppfattning att de medel som

kan tillföras anslaget Väghållning och statsbidrag

under 2001, inom ramen för den totala

utgiftsnivå som beslutats i Vårpropositionen

2000 för utgiftsområde 22, i första hand måste gå

till att upprätthålla en hög transportkvalitet och

säkerhet på det befintliga statliga vägnätet. I

första hand bör medel till drift och underhåll

samt bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av

statens vägar prioriteras liksom åtgärder för ökad

trafiksäkerhet. Under sommaren 2000 har kraf-

tiga översvämningar inneburit skador på det

statliga vägnätet. Regeringen anser därför ansla-

get skall utökas med 80 miljoner kronor 2000

och 200 miljoner kronor under 2001 för att

bekosta återställandet av dessa vägar.

När det gäller väginvesteringar i regionala pla-

ner bedömer regeringen att anslagsposten bör

uppgå till 2 004 miljoner kronor för 2001 jämfört

med 1 143 miljoner kronor 2000. Den kraftiga

ökningen motiveras av att regeringen vill säker-

ställa och bevara nuvarande infrastruktur och

därför skapa förutsättningar för en satsning på

ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av

det regionala vägnätet. Därför bör medel priori-

teras till investeringar i regional transportin-

frastruktur.

Regeringens bedömning är att medel för drift

och underhåll bör öka jämfört med nivån för

2000. Regeringen föreslår en nivå för drift och

underhåll på 6 123 miljoner kronor.

Regeringen bedömer också att den särskilda

satsningen på investeringar i fysiska trafiksäker-

hetsåtgärder på hela det statliga vägnätet skall

fortsätta med ca 400 miljoner kronor per år, åren

2001 2003.

Det är vidare regeringens uppfattning att me-

del till verkets myndighetsutövning måste tillhan-

dahållas i erforderlig omfattning, inom ramen för

den totala anslagsnivå som beslutats i Vårpropo-

sitionen 2000 för utgiftsområde 22. Från och

med 2001 kommer dock en del av de myndig-

hetsuppgifter som Vägverket utför och som

finansieras med anslaget 2000, att finansieras

med avgifter som nettoredovisas på statsbudge-

ten, varför anslagsmedlen för myndighetsutövning

kan reduceras kraftigt. Regeringens bedömning

är att anslagsposten för myndighetsutövning kan

reduceras till 185 miljoner kronor.

När det gäller investeringar och förbättringsåt-

gärder i statens vägnät är det regeringens upp-

fattning att medel måste ställas till förfogande för

fysiska trafiksäkerhetsåtgärder i början av plan-

perioden 1998 2007, inom ramen för den totala

anslagsnivå som beslutats i Vårpropositionen

2000 för utgiftsområde 22. Det innebär att andra

investeringsobjekt inom den nationella väghåll-

ningsplanen kommer att behöva senareläggas i

förhållande till planen. Regeringen bedömer att

anslagsposten investeringar i nationella vägar un-

der 2001 bör uppgå till 1 765 miljoner kronor för

fullföljande av pågående vägutbyggnadsprojekt

och för påbörjande av ytterligare fysiska trafik-

säkerhetsåtgärder.

Anslagsposten Bidrag i regionala planer om-

fattar Kollektivtrafikanläggningar, Förbättring av

miljö och säkerhet samt Ökad tillgänglighet till

kollektivtrafik. Regeringen bedömer behovet av

medel under 2001 till 743 miljoner kronor.

Sektorsuppgifterna har hittills inte uppvisat

önskvärt resultat inom trafiksäkerhetsområdet.

Regeringen bedömer därför att medlen för s.k.

reformarbete inte bör utökas under 2001. Rege-

ringen bedömer behovet av medel för sek-

torsuppgifter totalt till 491 miljoner kronor

2001, vilket således motsvarar nivån för 2000.

Det är dock angeläget att de åtgärder inom elva-

punktersprogrammet som finansieras via anslags-

posten Sektorsuppgifter, genomförs. Det har

vidare varit svårt att få genomslag av arbetet med

att begränsa vägtrafikens koldioxidutsläpp på

grund av att trafikökningen hittills varit större än

effekterna av arbetet. Regeringen ser därför po-

sitivt på att Vägverket arbetar för att begränsa

koldioxidutsläppen inom den del av sektorn som

ökar mest, godstransporter på väg.

I april 2000 undertecknades ett avtal mellan

svenska staten och fordonstillverkarna om ett

samverkansprogram för utveckling av mer miljö-

anpassade fordon. Industrin inbjöds i regerings-

förklaringen 1998 till detta samarbete som både

syftar till att minska vägtrafikens miljöpåverkan

och att skapa förutsättningar för en långsiktigt

konkurrenskraftig svensk fordonsindustri. Sats-

ningen, som aviserades i budgetpropositionen

2000, innebär att upp till 1 800 miljoner kronor

satsas gemensamt under perioden 2000 till 2005,

varav den statliga finansieringen kommer att

uppgå till maximalt 500 miljoner kronor. Insat-

serna föreslås bl.a. finansieras med sammanlagt

55 miljoner kronor från Vägverkets anslag 2003

till 2005.

Då samverkansprogrammet fått kritik för att

inte vara nog koordinerat med de svenska mil-

jömålen bör Naturvårdsverket beredas möjlighet

att föreslå förbättringar av programmet.

Det särskilda statsbidraget till storstädernas

trafiksystem beräknas under 2001 uppgå till 462

miljoner kronor och avser statsbidrag till ut-

byggnader av kollektivtrafiksystemen i enlighet

med de s.k. storstadsöverenskommelserna.

Regeringen redovisade i propositionen om

finansiering av vissa trafikantanläggningar i

Stockholms län (prop. 1997/98:123) att en del av

finansieringen av Södra länken skulle bestå i att

Stockholms stad skulle bidra med 827 miljoner

kronor och att staten skulle bidra med lika

mycket i form av en anslagsökning inom utgifts-

område 22. Regeringen beräknade att statens in-

sats skulle ske med 400 miljoner kronor under

1999 och resterande medel under 2000. För 2001

finns 148 miljoner kronor avsatta för ränta och

amortering på lån.

När det gäller anslagsposten Byggande och

drift av enskilda vägar bedömer regeringen att

anslagsposten bör uppgå till 566 miljoner kronor

för 2001, vilket helt överensstämmer med an-

slagspostens storlek 2000. Vägföreningar som

har sina andelstal grundade på taxeringsvärden

skall omprövas före utgången av 2002 (SFS

1997:620). För att underlätta och påskynda

denna process får bidrag till omprövningsför-

rättningar av enskilda vägar ske under åren 2001

2003, till en sammanlagd kostnad på 25 miljoner

kronor.

Från och med 2001 avser regeringen att sär-

redovisa anslagets kostnader för räntor och åter-

betalning av lån på en särskild anslagspost, för att

tydliggöra för riksdagen hur stor del av anslaget

som nyttjas för detta ändamål. De kostnader som

redovisas på denna anslagspost har tidigare finan-

sierats från anslagsposten Investeringar i

nationell plan. Regeringen bedömer att anslags-

posten bör uppgå till 775 miljoner kronor för

2001. De räntor och återbetalningar av lån som

finansieras med anslagsposten avser Vägverkets

lånefinansierade investeringsprojekt som riks-

dagen beslutat om.

Av de ovan anförda prioriteringarna följer att

riksdagen bör anvisa ett anslag för väghållning

och statsbidrag på 13 663 miljoner kronor. I

nedanstående tabell framgår regeringens bedöm-

ning av hur anslaget 36:2 Väghållning och stats-

bidrag skall fördelas på olika anslagsposter mot

bakgrund av de överväganden som gjorts ovan.

Fördelningen mellan statsbidrag och medel för

förbättringar av statliga vägar följer av de läns-

planer som länsstyrelserna respektive regeringen

fastställt. Det åvilar dock Vägverket att i ge-

nomförandet av planerna verka för att detta sker

så effektivt och produktionstekniskt rationellt

som möjligt, vilket temporärt kan innebära vissa

avvikelser från länsplanernas fördelning mellan

olika ändamål. Inom fyra år skall dock samtliga

planer ha kommit lika långt i sitt genomförande.

I nedanstående tabell framgår en preliminär

fördelning på olika anslagsposter för 2001 2003.

Det ankommer dock på regeringen att slutligt

besluta om medlens fördelning på poster.

Tabell 4.17 Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag

Miljoner kronor

Utfall

1998

Utfall

1999

Anslag

2000

Prognos

2000

Förslag

2001

Beräknat

2002

Beräknat

2003

Myndighetsutövning

475

525

607

614

185

188

191

Drift och byggande av enskilda

vägar

566

100

566

566

566

576

587

Sektorsuppgifter

806

707

475

535

491

499

509

Investeringar i nationell plan

2 761

2 530

2 281

2 346

1 765

1 862

2 686

Investeringar i Södra länken

400

400

400

148

Investeringar i fysiska trafik-

säkerhetsåtgärder

400

400

401

408

416

Investeringar i regional plan

2 346

1 584

1 143

1 312

2 004

2 169

2 238

Storstadsöverenskommelserna

660

821

462

470

479

Bidrag i regional plan

498

932

752

512

743

602

566

Drift och underhåll1

6 303

5 366

5 549

5 710

6 123

5 995

6 086

Räntor och återbetalning av lån

för vägar

775

917

714

Till regeringens disposition

2

2

Summa

13 755

12 144

12 835

13 218

13 663

13 686

14 472

1Utfallet 1998 och 1999 inkluderar även Vägverkets del av anslaget 36:4

Banhållning och utfallet avseende äldreanslag.

Föreslagen anslagsnivå för statlig väghållning och

statsbidrag innebär att Vägverket inte kommer

att kunna genomföra verksamheten i den takt

som anges i den nationella väghållningsplanen

och de regionala planerna under 2001. Det är

främst investeringsobjekt i de långsiktiga pla-

nerna som kommer att försenas. Det är dock,

som tidigare nämnts, regeringens avsikt att de

fastställda planerna skall kunna genomföras men

med en viss tidsförskjutning och delvis annan

prioritering.

Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag för

2001 har beräknats enligt nedanstående tabell.

Pris- och löneomräkningen baseras på index för

1999.

Utgångspunkten för hur medlen under ansla-

get Väghållning och statsbidrag för 2001 skall

användas är främst riksdagens beslut om in-

frastrukturinriktning för framtida transporter

(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174) och riksdagens beslut om det tra-

fiksäkra samhället (prop. 1996/97:137, bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).

Tabell 4.18 Beräkning av anslaget för år 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

12 834 719

Pris- och löneomräkning

-66 532

Ökat resursbehov

471 738

Överföring från anslag 36:1

50 000

Överföring av premie för avtalsförsäkring från

anslaget 36:1

173 000

Särskild anslagsutökning på grund av över-

svämning

200 000

Anslag 2001

13 662 925

Lån inom Vägverket

Riksdagen har begärt redovisning av i vilken ut-

sträckning som statsbudgeten är intecknad för

att betala framtida räntor och amortering på lån

m.m. Inom Vägverket finns lån upptagna för att

finansiera omsättningstillgångar, anläggningstill-

gångar, broar som ersätter färjor och vissa speci-

fika vägprojekt. När det gäller omsättningstill-

gångar (rörelsekapital) och anläggningstillgångar

skall dessa enligt budgetlagen finansieras med lån

eller krediter i Riksgäldskontoret. Vid utgången

av 1999 var Vägverkets skuld för omsättnings-

tillgångar 115 miljoner kronor, för anläggnings-

tillgångar 248 miljoner kronor, för broar 172

miljoner kronor, för specifika vägobjekt 2 471

miljoner kronor och för de s.k. storstadspaketen

3 402 miljoner kronor.

Regeringen bedömer att lånen för omsätt-

ningstillgångar och anläggningstillgångar kom-

mer att öka något fr.o.m. 2001. Den stora ök-

ningen av lånebehovet fr.o.m. 2000 för

anläggningstillgångar beror på att Vägverket i

enlighet med riksdagens beslut fr.o.m. 2000

finansierar sina tidigare indexavskrivningar med

lån. Vägverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret

för byggande av broar som ersätter färjor på sta-

tens vägnät utan att öka Vägverkets anslagsför-

brukning. För att betala lånekostnaderna för

sådana objekt får Vägverket använda inbesparade

driftmedel från färjetrafiken. Vid utgången av

1999 var Vägverkets skuld för sådana objekt to-

talt 172 miljoner kronor. Under 2000 fattade re-

geringen beslut om lånefinansiering av ytterligare

en bro över Dalälven vid Hedesunda i

Gävleborgs län. Regeringen bedömer att Vägver-

kets skuld kommer att vara ca 131 miljoner

kronor vid utgången av 2008. Riksdagen

beslutade 1987 att utbyggnaden av motorvägen

mellan Stenungsund och Ljungskile på väg E6

skulle finansieras med lån i Riksgäldskontoret.

Skulden uppgick vid utgången av 1999 till 928

miljoner kronor. Objektet har sedan länge

öppnats för trafik och skulden beräknas komma

att minska med ca 30 miljoner kronor om året,

vilket gör att den 2008 kan beräknas till ca 667

miljoner kronor.

Riksdagen beslutade 1996 att fyra vägobjekt

fick tidigareläggas genom att Vägverket fick ta

upp lån i Riksgäldskontoret och sedan återbetala

dessa när anslagsmedel finns tillgängliga i ordina-

rie väghållningsplan. De fyra vägobjekten är

E18/20 delen Örebro Arboga, E4 delen Stora

Åby Väderstad, E22 Söderåkra Hossmo samt

E4 trafikplats Hallunda. Vid utgången av 1999

var skulden för dessa projekt 1 543 miljoner

kronor. Så snart medel finns tillgängliga i plan

kommer skulden att amorteras.

Inom ramen för de s.k. storstadspaketen har

vissa väginvesteringar i Stockholm och Göteborg

lånefinansierats. Vid utgången av 1999 var 580

miljoner kronor upplånade för Södra länken,

2 558 miljoner kronor för övriga vägprojekt i

Stockholm samt 264 miljoner kronor för

Göteborgspaketet. Regeringen föreslår att åter-

betalning samt ränta gällande lånen för Södra

länken, övriga lånefinansierade Stockholmspro-

jekt samt lånefinansierade projekt inom ramen

för Göteborgsöverenskommelsen skall finansie-

ras med anslaget 36:2 Väghållning och

statsbidrag. Regeringen föreslår vidare att lånen

för Södra länken, övriga lånefinansierade

Stockholmsprojekt samt lånefinansierade projekt

inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen

skall vara återbetalda 25 år efter det att projekten

öppnats för trafik. Regeringen bedömer, med ut-

gångspunkt från sitt förslag om hur lånen skall

återbetalas, att skulden för Södra länken kommer

att uppgå till 5 757 miljoner kronor 2008 och att

motsvarande belopp för övriga Stockholmspro-

jekt kommer att uppgå till 1 704 miljoner kronor

och för Göteborgspaketet till 3 778 miljoner

kronor. I tabellen nedan redovisas nettoupp-

låningen med utgångspunkt från nu fattade be-

slut och förslag om anslag för amortering av

lånen.

Tabell 4.19 Beräknad nettoupplåning för vägar åren 2000 2008

Miljoner kronor

Objekt2

Skuld

1999-12-31

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Skuld

2008-12-31

Vägverkets

omsättningstillgångar1

115

2

2

2

2

2

3

3

3

3

137

Vägverkets

anläggningstillgångar1

248

928

24

24

24

25

25

26

26

27

1 377

Broinvesteringar1

172

10

25

-8

-12

-11

-11

-11

-12

-11

131

Väg E61

928

-29

-29

-29

-29

-29

-29

-29

-29

-29

667

Fyra vägobjekt (E4, E18/E20,

E22)1

1 543

230

-626

-666

-481

0

Södra länken

580

1 039

1 542

1 300

562

964

-41

-51

-63

-75

5 757

Övriga Stockholmsprojekt

2 558

-954

149

62

21

0

-26

-31

-35

-40

1 704

Göteborgspaketet

264

311

793

738

731

634

292

66

-22

-29

3 778

Summa

6 408

1 537

1 880

1 423

818

1 585

213

-27

-132

-154

13 551

1Lån i Riksgäldskontoret.

2Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB.

I tabellen nedan redovisas Vägverkets acku-

mulerade skuld 1999 2008, vilken är en konsek-

vens av nettoupplåningen ovan. Även värdena i

denna tabell utgår från nu fattade beslut och för-

slag om anslag för amortering av lånen.

Tabell 4.20 Beräknad låneskuld för vägar åren 1999 2008

Miljoner kronor

Objekt2

Skuld

1999

Skuld

2000

Skuld

2001

Skuld

2002

Skuld

2003

Skuld

2004

Skuld

2005

Skuld

2006

Skuld

2007

Skuld

2008

Vägverkets omsätt-

ningstillgångar

115

117

119

121

123

125

128

131

134

137

Vägverkets anlägg-

ningstillgångar

248

1 176

1 200

1 224

1 248

1 273

1 298

1 324

1 350

1 377

Broinvesteringar

172

182

207

199

187

176

165

154

142

131

Summa

535

1 475

1 526

1 544

1 558

1 574

1 591

1 609

1 626

1 645

Förslag låneram

800

1 600

1 600

1 600

1 600

1 600

1 600

1 600

1 600

1 600

Väg E61

928

899

870

841

812

783

754

725

696

667

Fyra vägobjekt (E4,

E18/E20, E22)1

1 543

1 773

1 147

481

0

0

0

0

0

0

Summa lån hos

Riksgäldskontoret

3 006

4 147

3 543

2 866

2 370

2 357

2 345

2 334

2 322

2 312

Södra länken

580

1 619

3 161

4 461

5 023

5 987

5 946

5 895

5 832

5 757

Övriga Stockholmsprojekt

2 558

1 604

1 753

1 815

1 836

1 836

1 810

1 779

1 744

1 704

Göteborgspaketet

264

575

1 368

2 106

2 837

3 471

3 763

3 829

3 807

3 778

Totalt

6 408

7 945

9 825

11 248

12 066

13 651

13 864

13 837

13 705

13 551

1Lån i Riksgäldskontoret.

2Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB.

De lån som Vägverket har i Riksgäldskontoret

skall återbetalas genom att Vägverkets anslag

belastas med kostnader för räntor och återbetal-

ning av skuld. I nedanstående tabell redovisas det

årliga anslagsbehovet 2000 2008 för räntor och

amortering av dessa lån. Räntan i denna tabell är

bedömd till 6 procent. För Södra länken, Övriga

Stockholmsprojekt och Göteborgspaketet redo

visas den anslagsbelastning som krävs för att

ränta och amortering i form av annuitet för

projekten skall vara återbetalda 25 år efter det att

de tas i bruk. För Övriga lån i tabellen nedan

redovisade regeringen i Vårpropositionen

1997/98:150 sin avsikt att beträffande anslagen

36:2 Väghållning och statsbidrag samt 36:4

Banhållning inom utgiftsområde 22 redovisa i

vilken utsträckning som framtida anslagsut-

rymme intecknas av redan fattade beslut. För

Vägverkets verksamhet görs det i tabellen nedan.

Tabell 4.21 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren

2000 2008

Miljoner kronor

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Lån i Riksgäldskontoret1

räntor

127

174

200

269

138

138

138

138

138

138

amorteringar

35

55

681

706

521

40

40

40

40

40

Summa anslagsbelastning

Riksgäldslån

162

229

881

875

659

178

178

178

178

178

Övriga lån

Södra länken

400

400

146

391

399

407

415

423

Övriga Stockholmsprojekt

1 100

1 100

119

122

124

127

129

132

134

Göteborgspaketet

500

500

245

250

255

261

Total anslagsbelastning

2 162

2 229

1 027

994

781

693

949

964

980

996

1Tabellen inkluderar ej lån för kapitaltillskott till SVEDAB.

Av tabellen nedan framgår hur stor del av an-

slaget 36:2 Väghållning och statsbidrag som

kommer att behöva användas för räntor och

återbetalning av lån fr.o.m. 2003.

Tabell 4.22 Anslagsbehovet för räntor och återbetalning av

lån för vägar, finansierade med 36:2-anslaget, 1999 2003

i mkr som andel av anslaget 36:2 Väghållning och statsbi-

drag

1999

2000

2001

2002

2003

Anslaget 36:2

Väghållning

och

statsbidrag

12 035

12 835

13 663

13 686

14 472

Total anslags-

belastning för

räntor och

återbetalning

av lån

562

629

1 027

994

781

Andel anslags-

belastning för

räntor och

återbetalning

av lån

5 %

5 %

8 %

7 %

5 %

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Vägverket bedriver uppdrags-, uthyrnings- och

försäljningsverksamhet som är förenlig med ver-

kets uppgifter i övrigt. Vägverket utför också

uppdrag inom mark- och anläggningsområdet.

Utgångspunkten är att full kostnadstäckning

skall uppnås i uppdragsverksamheten. Vägverket

beslutar själv efter samråd med ESV om beräk-

ningsgrunderna om prissättningen för upp-

dragsverksamheten. Vägverkets uppdragsverk-

samhet omfattar följande tjänster.

- Försäljning av informationsuttag ur bil-

registret.

- Administration av felparkeringsavgifter.

- Försäljning av personliga skyltar.

- Försäljning av informationsuttag ur natio-

nell vägdatabas.

- Försäljning av bygg- och anläggningsarbe-

ten (Vägverket Produktion).

- Försäljning av konsulttjänster (Vägverket

Konsult).

- Försäljning av vägfärjetjänster (Vägverket

Färjerederiet).

- Tillhandahållande av fordon vid förarprov.

- Försäljning av utbildning (Vägsektorns ut-

bildningscentrum VUC).

- Försäljning av Trafikdata.

En del av Vägverkets myndighetsutövning

skall fr.o.m. 2001 finansieras av de offentligrätts-

liga avgifterna för denna verksamhet, i enlighet

med riksdagens beslut. Prissättningen för avgif-

terna beslutas dock av regeringen.

Tabell 4.23 Intäkter som Vägverket disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

2001

2002

2003

Vägverket Produktion, Kon-

sult och Färjerederi

Intäkter

Kostnader efter finansnetto

Resultat efter finansnetto

Kostnadstäckning

1 501

1 486

15

101

1 577

1 561

16

101

1 655

1 638

17

101

VUC

Intäkter

Kostnader efter finansnetto

Resultat efter finansnetto

Kostnadstäckning i %

7,0

6,5

0,5

108

7,0

6,5

0,5

108

7,0

6,5

0,5

108

Offentligrättsliga avgifter

Avgifter

Kostnader

Resultat

Kostnadstäckning i %

414

526

-112

79

490

562

-72

87

725

653

72

111

För 2001 2002 kommer uppdragsverksamheten

som finansieras med offentligrättsliga avgifter

som Vägverket disponerar, att visa negativa re-

sultat. Utgångspunkten är dock att full kost-

nadstäckning skall uppnås i uppdragsverksam-

heten, sett över en flerårsperiod.

De offentlighetsrättsliga avgifter som Vägver-

ket inte disponerar är ansökningsavgifter främst

för transportdispenser. De redovisas nedan.

Tabell 4.24 Intäkter som inte Vägverket disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

2001

2002

2003

Offentligrättsliga avgifter

Avgifter

13

13

13

Kostnader

13

13

13

Resultat

0

0

0

Kostnadstäckning i %

100

100

100

Investeringsplan

Vägverkets verksamhetsvolym bestäms av an-

visade anslag, de lån Vägverket tar upp och de

tillskott som erhålls via externa bidrag. Investe-

ringsverksamheten omfattar i princip de investe-

ringar som fastställts av regeringen i nationell

väghållningsplan och av länsstyrelserna i regio-

nala planerna. Därutöver omfattar Vägverkets

investeringar broar som ersätter färjor, tidigare-

lagda vägprojekt och andra särskilt godkända

vägprojekt som helt eller delvis finansieras med

lån och/eller externa bidrag. Vägverket beräknar

under 2001 att genomföra investeringar för 5 187

miljoner kronor.

Tabell 4:25 Investeringsplan

Miljoner kronor

Totalt

Utfall

1999

Prognos

2000

Budget

2001

Budget

2002

Budget

2003

Investeringar i statliga vägar, nationell plan

14 183

3 169

2 346

2 682

2 784

3 202

Investeringar i statliga vägar, regional plan

9 910

2 443

1 652

1 735

1 856

2 224

Utökad trafiksäkerhet

2 000

400

400

400

400

400

Anläggningstillgångar brutto

1 852

372

370

370

370

370

Summa investeringar

27 945

6 384

4 768

5 187

5 410

6 196

Finansiering

Anslag

23 946

4 805

3 828

4 607

4 930

5 776

Lån

2 789

1 079

600

370

370

370

Myndighetsinterna resultat

180

180

Externa bidrag och Förskottering

1 030

320

340

210

110

50

Summa finansiering

27 945

6 384

4 768

5 187

5 410

6 196

Den del av investeringarna som finansieras med

lån sker huvudsakligen genom upplåning via

statens investeringsaktiebolag Väg- och Banin-

vests dotterbolag Stockholmsleder AB (SLAB)

och Göteborgs trafikleder AB (GTLAB) för

nyinvesteringar i vägar i Göteborg och

Stockholm, men även av Vägverket. Upp-

låningen i övrigt avser huvudsakligen investe-

ringar i tidigarelagda väginvesteringar enligt

särskilda bemyndiganden, men även anlägg-

ningstillgångar.

Bemyndigande om ekonomiska förpliktelser

Den verksamhet som Vägverket bedriver innebär

ofta att Vägverket ingår långsiktiga avtal med

externa parter om ekonomiska förpliktelser för

flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om

investeringar som avtal gällande drift och under-

håll av vägnätet. Drift- och underhållsverksam-

heten har till följd av statsmakternas önskemål

om konkurrensutsättning kommit att bli regle-

rad i fleråriga entreprenörsavtal. Vägverket har

även regeringens uppdrag att ge ut bidrag från

olika ändamål. För dessa bidrag måste många

gånger bidragsmottagaren veta i förväg att bidra-

get kommer till avsedd nytta. Vägverket sluter

även fleråriga FoU-avtal. Regeringen bör därför

ges bemyndigande att ingå sådana ekonomiska

förpliktelser. Detta bemyndigande bör avse all

upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga

avtal sluts, som inte faller under 13 § lagen

(1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om

avtalen avser Vägverkets interna resultatenheter

eller externa leverantörer. För bemyndigandet

föreslår regeringen att det avser det totalbelopp

som regeringen får ha bundit upp i avtal vid bud-

getårets utgång.

Den föreslagna omfattningen för bemyndi-

gandet framgår av tabellen nedan.

Tabell 4.26 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser

Miljoner kronor

Beräknad

2001

Bidrag

1 875

Drift och underhåll

7 100

Investeringsverksamhet

19 255

Övrigt

170

Summa erhållen/föreslagen bemyndiganderam

28 400

4.9 Delområde Järnväg

4.9.1 Omfattning

Verksamheten omfattar järnvägsinfrastruktur

och järnvägstrafik. Verksamheten syftar till att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-

borgarna och näringslivet i hela landet. Statens

företrädare på central nivå för frågor inom järn-

vägsinfrastrukturområdet är Banverket. Flera

operatörer trafikerar spåren. Regeringen har

genom att etablera den nya myndigheten

Rikstrafiken uppdragit denna att trafiken får en

bättre samordning.

Banverket är en i huvudsak anslagsfinansierad

myndighet med ett helhetsansvar, sektorsansvar,

för hela järnvägstransportsystemet i Sverige.

Verkets huvuduppgifter är att driva och förvalta

statens spåranläggningar, handha säkerhetsfrågor

för spårtrafik, främja en miljöanpassad järnvägs-

trafik samt initiera, planera och stödja sam-

hällsmotiverad forskning och utveckling inom

sitt delområde. I uppdraget ingår också att främja

järnvägens utveckling.

Bilderna visar transportarbete under 1999,

fördelat på operatörer, i en logaritmisk skala.

Diagram 4.1 Transportarbete på järnväg godstrafik

Diagram 4.2 Transportarbete på järnväg persontrafik

Banverkets organisation bygger på en tydlig

rollfördelning mellan förvaltande och produce-

rande enheter. Den förvaltande delen, som är

uppdelad i fem geografiska regioner, ansvarar för

bannätet och svarar för kontakterna med järn-

vägens kunder och intressenter. Förvaltarna be-

ställer arbeten av såväl Banverkets egna produce-

rande enheter som av externa leverantörer. Den

sammanlagda verksamhetsvolymen inklusive

externa intäkter och lånefinansierad verksamhet

uppgick 1999 till ca 11,6 miljarder kronor för

Banverket. Inom Banverket finns två självstän-

diga enheter, Tågtrafikledningen och Järnvägsin-

spektionen.

Banhållning innebär förvaltning av statens

spåranläggningar, dvs. drift och underhåll samt

ombyggnad och nybyggande. Finansiering sker

med anslag, lån, trafikavgifter och i vissa fall bi-

drag.

Produktions- och uppdragsverksamheten be-

drivs sedan 1998 i huvudsak av Banverkets pro-

ducerande enheter.

Banverket har ett sektorsansvar för att aktivt

driva och följa utvecklingen inom hela järnvägs-

sektorn. Inom sektorsuppgiften förekommer

bl.a. uppgifter av utrednings- och policykaraktär.

Vid utgången av 1999 uppgick antalet tillsvida-

reanställda till 6 774 personer, vilket är en

minskning med 218 personer (3,2 procent)

jämfört med föregående år. Minskningen är i

huvudsak ett resultat av rationaliseringar inom

Banverket Produktion och Industridivisionen.

Antalet anställda vid Tågtrafikledningen vid

slutet av 1999 var 1 044 personer, varav 244

kvinnor (23 procent). Tågtrafikledningen har

under året rekryterat och utbildat personal för

operativ tjänst.

Antalet anställda vid Järnvägsinspektionen vid

utgången av 1999 var 29 tillsvidareanställda, varav

4 kvinnor (14 procent).

Under 1999 ökade antalet nyanställningar. De

flesta rekryteringar gjordes till huvudkontoret,

banregionerna samt Banverket Produktion och

avsåg både ersättningsrekryteringar och rekryte-

ringar till nya befattningar.

Andelen kvinnor har ökat under de senaste tre

åren. Vid årets slut uppgick andelen kvinnor till

13 procent. Andelen chefer var vid samma

tillfälle 4 procent. Av det totala antalet chefer var

14 procent kvinnor.

Bristen på arbetskraft kan förväntas öka inom

för Banverket viktiga yrkesinriktningar såsom

naturvetenskap och teknik. Den framtida arbets-

kraftsbristen beror på ovanligt stora pensionsav-

gångar i Sverige och i omvärlden under den när-

maste 10 15 årsperioden, att framtidens jobb

kräver mer utbildning och att effekten av nya

högskoleplatser dröjer. Kraven på ökad produk-

tivitet och effektivitet samt förväntad arbets-

kraftsbrist på teknisk kompetens har ökat beho-

vet att långsiktigt arbeta med strategisk

kompetensförsörjning. Under 1999 ökade Ban-

verket sitt fokus på de strategiska kompetensför-

sörjningsfrågorna. Arbetet har resulterat i

 medarbetareutveckling för verksamhet i föränd-

ring , ett introduktionsprogram för nyanställda,

profilering och kontakter med studenter och ar-

betssökande, t.ex. genom deltagande på

arbetsmarknadsdagar, ny hemsida, deltagande i

branschråd på högskolor och universitet samt

genom samarbete med aktörer inom järnvägs-

sektorn.

Verksamhet i bolagsform

Banverket förvaltar tillsammans med andra in-

tressenter aktier i tre av staten helägda aktiebo-

lag, Svensk-Danska Broförbindelsen AB

(SVEDAB), A-Banan Projekt AB (A-Banan)

och Tunnelpersonalen i Malmö AB. Banverket är

också bolagsman i Citytunnelkonsortiet, som är

ett enkelt bolag.

Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB)

SVEDAB ägs av staten. Aktierna förvaltas av

Banverket och Vägverket med 50 procent var-

dera. Bolagets uppgift är att förvalta de svenska

intressena i det hälftenägda Öresundsbron som

svarar för kust- till kustförbindelsen samt att

svara för genomförandet av väg- och järnvägsan-

slutningarna på den svenska sidan av Öresunds-

förbindelsen. Bolaget skall dessutom bidra till

finansieringen av Citytunneln i Malmö. Finansi-

eringen av kust- till kustförbindelsen sker med

lån som garanteras av både den svenska och

danska staten. Finansieringen av anslutningarna

sker genom lån i Riksgäldskontoret.

Citytunneln

För byggande av Citytunneln i Malmö med till-

hörande stationer och anslutande spåranlägg-

ningar mot Öresundsbanan och

Ystad/Trelleborg har ett konsortium bildats av

Banverket, SJ, Malmö kommun och Region

Skåne. Järnvägen planeras att vara klar 2007, var-

efter den skall ingå i statens spåranläggningar och

förvaltas av Banverket.

Konsortieparterna är också delägare med

25 procent vardera i Tunnelpersonalen i Malmö

AB. Bolagets uppgift är att tillhandahålla perso-

nal för Citytunnelkonsortiet.

A-Banan Projekt AB

A-Banan Projekt AB är ett helstatligt bolag vars

aktier till lika delar förvaltas av Banverket och

Luftfartsverket. Bolaget har till uppgift att be-

vaka statens rättigheter och skyldigheter enligt

avtal samt att följa och övervaka utbyggnaden av

Arlandabanan. A-Banan Projekt AB skall vidare

övervaka driften av Arlandabanan och den del av

anläggningen som byggs för intercitytrafik samt

följa återbetalningen av det statliga villkorslånet.

Arlandabanan har uppförts av ett konsortium

bestående av Ahlstrom, John Mowlem

Construction och NCC. Konsortiet har bildat

ett särskilt bolag, A-Train AB, för att genomföra

och driva anläggningen. Vid färdigställandet

överlämnades anläggningen till A-Banan Projekt

AB som i sin tur hyr ut den till A-Train AB. A-

Train AB har som ersättning erhållit rätt att fram

till 2040 bedriva flygpendeltrafik mellan

Stockholms central och Arlanda flygplats. A-

Train AB kommer under koncessionsperioden

att vara spårinnehavare på järnvägssträckan

Rosersberg Arlanda flygplats Odensala samt

har rätt att bedriva persontrafik på sträckan

Stockholm C Rosersberg. A-Train AB bedriver

trafiken under namnet Arlanda Express.

4.9.2 Utgiftsutveckling

Anslagsförbrukningen på anslag 36:3 Admi-

nistration tidigare benämnt A3 Sektorsuppgifter

uppgick under 1999 till 902 miljoner kronor, vil-

ket medförde ett anslagssparande på drygt

8 miljoner kronor. Anslagssparandet hänför sig

till Järnvägsinspektionen och Tågtrafikled-

ningen. Övriga sektorsuppgifter överskred an-

slaget med drygt 3 miljoner kronor.

Anslagsförbrukningen på anslaget 36:4 Ban-

hållning och sektorsuppgifter tidigare benämnt

A4 Banhållning var för 1999 ca 7 113 miljoner

kronor, vilket medförde att anslagskrediten fick

utnyttjas med 505 miljoner kronor. Delposten

drift och underhåll av statliga järnvägar över-

skreds med ca 198 miljoner kronor och delpos-

ten investeringar i stomjärnvägar med 492

miljoner kronor. Delposten regionala

järnvägsinvesteringar hade ett anslagssparande på

drygt 119 miljoner kronor och delposten kost-

naderna för lån avseende järnvägsinvesteringar

drygt 65 miljoner kronor. Regeringen har beslu-

tat att Banverket får disponera sitt anslagsspa-

rande för delposterna.

Prognosen för anslaget 36:3 Administration

för 2000 visar kostnader som uppgår till 891

miljoner kronor och ett anslagssparande på 34

miljoner kronor.

Prognosen för anslaget 36:4 Banhållning och

sektorsuppgifter för 2000 visar kostnader som

uppgår till 6 312 miljoner kronor och ett utnytt-

jande av anslagskrediten med 537 miljoner

kronor.

Tabell 4.27 Utgiftsutveckling

Tusental kronor

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgifts-

prognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

36:3 Banverket: Administration2

902 093

934 883

891 000

749 849

766 250

783 561

36:4 Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter3

7 113 025

6 279 322

6 312 000

6 611 495

6 720 433

6 849 773

A6 Nationellt investeringsprogram för infrastruktur-

utveckling, anslagsposten 3

39 585

50 000

50 000

Summa

8 054 703

7 264 205

7 264 992

1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

2 Anslagsstrukturen för Banverket är ändrad fr.o.m. 2001. Anslaget 36:3

Banverket: Sektorsuppgifter byter namn till 36:3 Banverket: Administration.

3 Anslaget 36:4: Banhållning byter namn till 36:4 Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter, inkl. 11 992 tkr (Vägverket: Investeringar samt drift och

underhåll av

statliga vägar) utfall 1999.

4.9.3 Mål

Det övergripande målet som styr Banverkets

verksamhet är att säkerställa en samhällsekono-

miskt effektiv och långsiktigt hållbar transport-

försörjning för medborgarna och näringslivet i

hela landet. De delmål som Banverket skall leva

upp till är ett tillgängligt transportsystem, en hög

transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö

och en positiv regional utveckling. Regeringen

har brutit ned delmålen till verksamhetsmål för

Banverket. Nedan framgår Banverkets resultat i

förhållande till uppsatta mål.

Ett tillgängligt transportsystem

Faktorer som påverkar tillgängligheten till järn-

vägstransportsystemet är bl.a.:

- Närhet till järnvägsstationer.

- Restid, turtäthet och antal byten.

- Information om priser och betalning samt

trafikutbud.

- Den fysiska utrustningen, fordonen och

den fysiska miljön.

Verksamhetsmål med koppling till tillgänglighet:

Banverket har haft följande verksamhetsmål och

uppnått följande resultat under 1999.

Mål: Banverket skall verka för att bankapaci-

teten på det statliga järnvägsnätet utnyttjas på ett

effektivt, trafiksäkert och miljöanpassat sätt.

Resultat: Andelen av järnvägsnätet som har

dubbelspår har ökat med drygt 1 procent och

andelen fjärr- och radioblockering har ökat med

drygt 2 procent.

Mål: Samtliga plattformar på stationer av

väsentlig betydelse för persontrafiken utmed det

statliga järnvägsnätet skall vara tillgängliga för

funktionshindrade 2000.

Resultat: Målet har uppfyllts i och med att

resecentrum i Örebro färdigställts.

Mål: Den tidtabellslagda hastigheten för inter-

regional snabbtågstrafik på dubbelspårssträckor

skall mellan större städer i genomsnitt vara lägst

150 km/tim.

Resultat: På Västra och Södra stambanan

uppfylls målet för resande Stockholm till

Göteborg och Malmö. Målet uppfylldes inte på

delsträckorna Skövde Göteborg (146 km/tim)

där banan är sämre och Stockholm Linköping

(139 km/tim) där låg hastighet förbi Norrköping

och trängseln på spåren i Stockholm motverkar

målet.

Målet nås inte för resande på Väst- och Ost-

kustbanorna eller på Mälarbanan. Västkustbanan

är till cirka hälften utbyggd till dubbelspår. På

Ostkustbanan kan målhastigheten inte nås mel-

lan Stockholm, norr om Gävle är banan inte av

tillräcklig standard. På delar av Mälarbanan kan

målet nås med införande av direkttåg när samt-

liga arbeten utförts. Närmast Stockholm är dock

kapaciteten inte tillräcklig för att målet skall

kunna nås.

Mål: Den andel funktionshindrade, äldre och

barn, som kan nyttja järnvägssystemet skall öka.

Resultat: Målet har uppnåtts.

En hög transportkvalitet

En ökad bärighet och utökad lastprofil innebär

att varje järnvägsvagn kan innehålla tyngre re-

spektive större last. De skapar i sin tur förutsätt-

ningarna för bättre transportekonomi. Ett av

Banverkets viktigaste bidrag till hög transport-

kvalitet är att ha en god driftsäkerhet på sina an-

läggningar. Banverkets nya datorsystem för

felavhjälpning och uppföljning av driftstörningar

i infrastrukturanläggningarna togs i bruk hösten

1999.

Verksamhetsmål med koppling till hög transport-

kvalitet:

Mål: Den totala mängden tågförseningar på stom-

och länsjärnvägsnätet skall understiga 65 000

timmar.

Resultat: Målet har inte nåtts utan en försäm-

ring har skett till 76 796 timmar (70 416 timmar

under 1998). Orsakerna är att bl.a. mycket dåligt

väder under 1999 men också att X2000-tåg med

hjulaxelproblem tagits ur trafik.

Mål: Godstransporter på sträckan Borlänge

Göteborg skall kunna ske med 25 tons axellast.

Resultat: Målet har uppnåtts. Andel av ban-

nätet med axellast 25 ton har ökat till 1 370 km

eller 13,6 procent (873 eller 8,7 procent).

En säker trafik

Järnvägstransportsystemet omfattas av nollvisio-

nen ingen person skall dödas eller skadas all-

varligt till följd av trafikolyckor. Omsorgen om

människors liv och hälsa är ett grundläggande

krav vid järnvägstransportsystemets utformning

och funktion. Banverkets trafik- och elsäker-

hetsarbete inriktas därför mot att

- Järnvägssystemet alltid skall vara säkert.

- Starkströmsanläggningar inom järnvägs-

systemet skall vara säkra för personer, djur

och egendom.

- El- och järnvägsolyckor skall förhindras.

- Konsekvenserna av svåra olyckor skall

lindras.

Verksamhetsmål med koppling till en säker trafik:

Mål: Antalet skadade och dödade i plankors-

ningsolyckor samt antalet plankorsningsolyckor

på statens spåranläggningar skall minska mätt

som femårigt medelvärde.

Resultat: Antalet plankorsningsolyckor under

1999 var högre än under 1998, trots det har det

femåriga medelvärdet sjunkit för såväl antalet

dödade (14 i stället för 15) som antalet olyckor

(36,0 i stället för 39,6).

En god miljö

För att nå målet en god miljö har bulleråtgärder

vidtagits som i huvudsak bestått av anläggande av

bullerplank, vallar, fönsteråtgärder samt rälsslip-

ning. Under 1999 genomförde Banverket för

första gången en upphandling av el producerat

med metoder som ger mycket små utsläpp, så

kallad miljömärkt el. En mycket liten andel, ca

5 procent, av trafikarbetet på järnväg utförs med

dieseldrivna fordon. Dessa svarar för ca

35 procent av järnvägstransportsystemets utsläpp

av koldioxid. Ökad användning av diesel av mil-

jöklass 1 har medfört att svavelutsläppen från

nyttotrafik på spår har reducerats från 23 ton

1997 till 1 ton 1999.

Verksamhetsmål med koppling till en god miljö:

Mål: Antalet bostadsfastigheter som utsätts för

buller orsakat av järnvägstrafik på över 55 dB(A)

vid fler än fem tillfällen per natt skall under 1999

minska med 1 500 stycken. År 2004 skall inga

fastigheter utsättas för buller orsakat av järn-

vägstrafik på över 55 dB(A) vid fler tillfällen än

fem per natt. Nivån avser maximalt värde i sov-

rum.

Resultat: Målet har inte nåtts. Cirka 12 000 bo-

städer har i dag bullernivåer som överstiger

55 dB(A) inomhus.

Antalet bostadsfastigheter som utsätts för

vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på

över 2,5 mm/s skall minska. År 2004 skall inga

fastigheter utsättas för vibrationer orsakade av

järnvägstrafik på över 2,5 mm/s. Nivån avser

sovrum nattetid mätt som frekvent R/ms-värde.

Resultat: Målet har nåtts för 1999.

En positiv regional utveckling

Järnvägstransportsystemet kan ge betydande po-

sitiva regionala effekter, bl.a. genom att bidra till

att skapa större geografiska arbetsmarknader.

Särskilt stråk för tung godstrafik på järnväg kan

också medverka till att industrier som ligger pe-

rifert kan få de fördelar i transportkostnader som

är nödvändig för att behålla konkurrenskraften.

Övriga mål

Mål: Banverkets externa produktionsverksamhet

skall i genomsnitt generera minst 5 procent i

beräknad avkastning utöver verksamhetens

kostnader.

Resultat: Målet har nåtts och den utpekade

verksamheten har genererat 15,7 procents rörel-

semarginal. Resultatet beror främst på högt re-

sultat i förhållande till budget inom Banverket

Telenät.

Mål: Kostnaden för fjärrtågklarering och tåg-

klarering skall per tågkilometer minska med

minst 2 procent under 1999.

Resultat: Målet har inte uppnåtts utan en kost-

nadsökning har skett med 2,6 procent. Skälet är

att den försenade utbyggnaden av fjärrblocke-

ringen inte möjliggjort avsedd teknikutveckling

och personalbesparing. Under 1998 var dock

kostnadsminskningen drygt 5 procent vilket gör

att fördelat över de två åren har besparingen varit

1,4 procent per år.

Mål: Den tidtabellslagda hastigheten för inter-

regional snabbtågstrafik på dubbelspårsträckor

skall mellan större städer i genomsnitt vara lägst

150 km/tim.

Resultat: Målet är delvis uppnått.

Genomförande av stomnätsplan

Mål: Banverket skall, inom ramen för anvisade

medel, genomföra investeringar och förbätt-

ringsåtgärder på det statliga järnvägsnätet i enlig-

het med stomnätsplanen och länsplaner för re-

gional transportinfrastruktur.

Resultat: Målet är uppfyllt.

Tabell 4.28 Uppföljning av investeringar enligt stom-

nätsplanen

Miljoner kronor

Total kost-

nad1

Kostnad

t.o.m. 19992

% nedlagt

t.o.m. 1999

Västra stambanan

970

110

11

Södra stambanan

1 927

95

5

Västkustbanan

6 738

2 516

37

Kust till kustbanan

648

74

11

Ostkustbanan

2 131

629

30

Dalabanan

83

40

48

Stambanan genom

övre Norrland

496

258

52

Norra stambanan

842

386

46

Godsstråket genom

Bergslagen

2 251

475

21

Bergslagsbanan

748

231

31

Norge/Vänernbanan

2 268

170

7

Värmlandsbanan,

Jönköpingsbanan och

Älvsborgsbanan

705

152

22

Skånebanan och

Godsstråket genom

Skåne

621

101

16

Mälarbanan,

Svealandsbanan,

Sala-Oxelösund och

Nynäsbanan

2 826

1 326

47

Mittbanan,

Malmbanan och

Haparandabanan

1 151

528

46

Stockholm, Malmö och

rangerbangårdar

5 938

408

7

Övrigt

5 657

962

17

Totalt

36 000

8 461

24

1Total kostnad enligt stomnätsplanen 1998 2007

 2Nedlagda kostnader t.o.m. 1999

Som framgår av budgetpropositionen för 1998

och 1999 har regeringens ambition varit att ge-

nomföra stomnätsplanen i en jämn takt, dvs. en

tiondel av planen varje år.

De objekt som genomförs i enlighet med

stomnätsplanen är i huvudsak delar av större

satsningar där den stora effekten uppnås först då

hela eller större delar av satsningen genomförts.

Satsningar på flera stråk kan också utgöra delar i

en helhetslösning för t.ex. ett regionaltrafikupp-

lägg.

Satsningarna på ökad säkerhet i plankors-

ningar är dock exempel på där enskilda objekt

direkt ökar säkerheten. Eftersom olycksriskerna

redan i dag är mycket låga och det ofta är till-

fälligheter som avgör var en olycka inträffar och

vilka konsekvenser den medför, är den nationella

statistiken den mest relevanta att använda. An-

talet olyckor och antalet dödade och skadade

minskar kontinuerligt sett över ett längre tids-

perspektiv (enskilda år kan slumpvisa ökningar

uppvisas). Detta visar att insatserna för ökad

plankorsningssäkerhet har gett och ger resultat.

Västra stambanan

De investeringar som ingår på stråken under

planperioden beräknas ge ytterligare 10 minuters

kortare restid mellan Stockholm och Göteborg,

varav 5 minuter mellan Stockholm och Skövde. I

samband med att planen upprättades bedömdes

att fyra nya stationer skulle öppnas på Västra

stambanan. Detta ger ökad möjlighet till resande

med tåg, och ingår i de flesta fall i de regionala

tågtrafiksatsningarna. Bangårdsombyggnaden i

Herrljunga bidrar till denna restidsminskning.

Den största effekten av ombyggnaden är dock

bättre säkerhet och tillgänglighet för resenärerna,

genom bättre samordning mellan fjärr-, regional-

och lokaltrafik. Driftsäkerheten ökar också. Ka-

pacitetsförstärkningarna från Årsta och söderut

ger små men värdefulla förbättringar för den

omfattande trafiken från Stockholm och söderut.

Åtgärderna ger också bättre förutsättningar för

att hantera tågdriften under utbyggnaden av

Årstabron.

Södra stambanan

Åtgärderna på stråket kommer ytterligare att re-

ducera restiderna, såväl genom Östergötland

som Småland och Skåne. Planerade kapacitets-

förstärkningar, främst i Östergötland och Skåne,

ger förutom bättre restider även möjligheter till

ökad regionaltågstrafik. Ökad regionaltågstrafik i

större regioner möjliggörs genom kortare res-

tider och fler tåg. En förutsättning för detta är

också att infrastrukturen anpassas för att tillgo-

dose de behov som finns i dag och i framtiden.

Kapacitetsförstärkningen mellan Järna och Åby

är ett steg för att möjliggöra ökad och snabbare

trafik.

Västkustbanan

När alla etapper av Västkustbanans utbyggnad är

färdigställda kommer restiden mellan Göteborg

och Malmö att kunna reduceras med upp till 45

minuter. Effekterna av de nu pågående utbygg-

naderna kommer att förbättra restiderna succes-

sivt, men den stora effekten uppnås först då hu-

vuddelen av stråket byggts ut. Utbyggnaderna

till dubbelspår ger också möjlighet att öka trafi-

ken med fler avgångar. I samband med stom-

nätsplanens upprättande bedömdes att 10 nya

stationer för resandeutbyte tillkommer, merpar-

ten i Skåne. Den helt nya förbindelsen

Helsingborg Glumslöv Landskrona förbättrar

möjligheterna att med kortare restider och hög

turtäthet göra västra Skåne till en sammanhäng-

ande arbetsmarknadsregion.

Kust till kustbanan

Utbyggnaden av stråket med fjärrblockering ger

möjlighet till kortare restider, högre säkerhet för

trafiken, möjlighet att köra fler tåg och effekti-

vare trafikledning som ger lägre kostnader. När

samtliga åtgärder under planperioden är ge-

nomförda bedöms restiden Göteborg Kalmar

kunna reduceras med ca 45 minuter. Även på

Kust till kustbanan finns möjligheter till nya sta-

tioner för resandeutbyte.

Ostkustbanan

Effekterna av satsningarna på Ostkustbanan är

kortare restider, möjligheter till ökad trafik

(högre turtäthet). Anslutningen av fyrspåret och

färdigställande av Norra böjen har tillsammans

med Arlandabanan möjliggjort anslutning till

Arlanda flygplats för fjärrtåg till och från bl.a

Dalarna och Norrland. Restiderna kommer efter

att alla planerade objekt är färdigställda att kunna

reduceras med närmare 20 minuter mellan

Stockholm och Sundsvall och ca 15 minuter

mellan Stockholm och Gävle. En utveckling av

regionaltågstrafiken är möjlig bl.a. mellan Upp-

sala och Gävle, samt vidare från Gävle och

norrut, bl.a. genom nya stationer för resandeut-

byte.

Dalabanan

På stråket har satsningen på ökad plankorsnings-

säkerhet fortsatt.

Stambanan genom övre Norrland

Under 1999 färdigställdes en ny station vid

Sunderby sjukhus. Detta möjliggör resande med

tåg till och från sjukhuset. Upprustningen av

bangårdar och installation av samtidig infart ger

högre driftsäkerhet för trafiken och lägre under-

hållskostnader för de upprustade bangårdarna.

Norra stambanan

Utbyggnaden till dubbelspår, linjerätning vid

Edänge och anpassning för trafik med X2000 in-

nebär att restiderna kan reduceras betydligt mel-

lan Östersund och Stockholm. Efter genomförd

stomnätsplan och trafik med snabbtåg bedöms

restiden kunna reduceras till ca 4 timmar och

20 minuter mellan Stockholm och Östersund.

En ökning av den regionala trafiken är också

möjligt bl.a i Gävleborgs län.

Godsstråket genom Bergslagen

Utbyggnaden till dubbelspår mellan Mjölby och

Motala samt en etapp norr om Motala ger möj-

lighet att minska omledningen av godståg och

därmed reducera trafikeringskostnaderna. Ut-

byggnaden ger också möjlighet att utveckla regi-

onaltågstrafik mellan Motala och Mjölby, vidare

till Norrköping och Linköping. Bangårdsom-

byggnaden i Örebro och nytt resecentrum har

gett bättre samordning till övrig kollektivtrafik.

Säkerhet och tillgänglighet för resenärerna har

ökat.

Bergslagsbanan

I det s.k. Skorpan-projektet byts samtliga signal-

ställverk ut. Dessa ställverk måste bytas då ålder

innebär att de inte är möjligt att reparera vid

eventuella fel. Driftsäkerheten ökar betydligt. I

samband med ställverksbyten ökas också plan-

korsningssäkerheten genom att ett flertal kors-

ningar stängs och andra förses med vägskydd.

Norge/Vänernbanan

I Trollhättan byggs nytt resecentrum och de

gamla broarna över Göta älv byts ut. Rese-

centrumet ger bättre samordning mellan tåg,

buss och bil, vilket ökar tillgängligheten till kol-

lektivtrafiken. De nya broarna ökar driftsäker-

heten på banan. När samtliga åtgärder inom

planperioden är färdigställda kan restiden

Göteborg Karlstad reduceras med ca 20 minuter

och till Kornsjö (norska gränsen) med ca 15

minuter. Utbyggnaden till dubbelspår på delar av

sträckan Göteborg Trollhättan Öxnered, ger

möjlighet till ökad regional pendlingstrafik, bl.a.

genom nya stationer.

Värmlandsbanan, Jönköpingsbanan och

Älvsborgsbanan

Tillsammans med satsningar på Västra stam-

banan (Stockholm Laxå) har restiderna

Stockholm Karlstad reducerats med ca

10 minuter genom snabbtågsanpassning.

Skånebanan och Godsstråket genom Skåne

De kapacitetsförstärkningar och bangårdsom-

byggnader som genomförts tillsammans med

satsningarna på Västkustbanan och Södra stam-

banan samt nya stationer för resandeutbyte, ger

möjlighet att öka Pågatågstrafiken och därmed

skapa bättre pendlingsmöjligheter till arbets- och

utbildningsplatser.

Mälarbanan, Svealandsbanan, Sala Öxelsund och

Nynäsbanan

Utbyggnaden till dubbelspår på Mälarbanan på-

går. När samtliga deletapper är färdigställda kan

restiden Stockholm Västerås reduceras till

50 minuter. Utbyggnaden ger också förutsätt-

ningar för att öka trafiken, såväl regional

fjärrtrafik. Restiden kan reduceras med ca

25 minuter mellan Stockholm Örebro. På

Svealandsbanan planeras för dubbelspår

Eskilstuna Folkesta. Kapacitetsförstärkningen

innebär större flexibilitet och ökad möjlighet att

hantera förseningar.

Mittbanan, Malmbanan och Haparandabanan

På Mittbanan pågår spårbyte och utbyggnad med

fjärrblockering. Åtgärderna innebär lägre kost-

nader för trafikledning, högre säkerhet och flexi-

bilitet. Spårupprustningen innebär tillsammans

med fjärrblockeringen att hastigheten kan höjas.

På Malmbanan pågår uppgradering till 30 tons

axellast. Detta innebär tillsammans med LKAB:s

satsningar på nya lok och vagnar att kostnaderna

för transporterna sänks.

Stockholm, Göteborg och Malmö

I Stockholm pågår utbyggnaden av en ny

Årstabro. Utbyggnaden till fyra spår innebär att

antalet tåg på sträckan kan ökas. Den s.k. ge-

tingmidjan i Stockholm utgör dock fortfarande

en begränsande faktor. Ombyggnaden av

Olskrokens bangård vid infarten till Göteborgs

central, innebär att kapaciteten ökar för samtlig

trafik in till Göteborg. Efter ombyggnaden för-

kortas restiderna och störningsriskerna då antalet

korsande tågvägar reduceras. I Malmö pågår för-

beredelsearbetet för Citytunneln.

Rangerbangårdar

Ombyggnaden av Hallsbergs rangerbangård in-

nebär att hanteringen av godsvagnar blir effekti-

vare och säkrare. Säkerheten ökar både vad gäller

arbetsskador och godsskador. Rangerkapaciteten

ökar vilket innebär att godsvagnarna kan hante-

ras snabbare med lägre kostnader som följd.

Övriga åtgärder

Uppgradering till 25 tons axellast och utökad

lastprofil har under 1999 genomförts mellan

Bergslagen och Göteborg. Satsningen fortsätter

successivt för att ge ytterligare industrier möjlig-

het att utnyttja den högre lastkapaciteten.

Järnvägen utgör för många av dessa stora trans-

portköpare en del i deras logistikflöde och inne-

bär att transportköparna erhåller effektivare och

därmed billigare transporter. Potentialen och

möjligheterna till överflyttning från lastbil till tåg

ger också positiva miljö- och trafiksäkerhetsef-

fekter.

Genomförande av länsplan

Tabell 4.29 Investeringar enligt länsplaner för transportinfrastruktur

Resultat

Län

Antal objekt i plan

1998 99

Genomförda och/eller

påbörjade objekt

1998 99

Belopp i plan

mkr

Förbrukade medel

1998-99

mkr

Andel av plan

Stockholm

3

1

8

2

25 %

Uppsala

1

0

2

0

0 %

Södermanland

1

0

4

2

50 %

Östergötland

6

6

41

31

76 %

Jönköping

5

4

53

40

75 %

Kronoberg

1

0

14

0

0 %

Kalmar

7

5

51

17

33 %

Blekinge

1

0

1

0

0 %

Skåne

7

5

92

47

51 %

Halland

4

3

18

7

39 %

Västra Götaland

13

9

122

224

184 %

Värmland

7

5

33

32

97 %

Örebro

3

1

11

3

27 %

Västmanland

3

0

8

0

0 %

Dalarna

9

5

41

23

56 %

Gävleborg

4

4

14

10

71 %

Västernorrland

15

4

46

42

91 %

Jämtland

3

0

5

0

0 %

Västerbotten

11

7

61

42

91 %

Norrbotten

6

4

28

21

75 %

Totalt

110

63

653

543

85 %

Genomförandet av länsplanerna har för-

skjutits framåt i tiden. Under 1998 genomfördes

eller påbörjades investeringsobjekt i länsplanerna

i huvudsak som planerats. Ett undantag är det

planenliga genomförandet av bullerskyddsåtgär-

der. Detta beror på att ett större spårbyte på

Bohusbanan är tidigarelagd två år. Därmed har

bullerskyddsåtgärder till stor del skjutits på

framtiden. Riksdagens fastställda tidpunkt för att

genomföra bullerskyddsåtgärder kommer därför

inte att nås till 2004. Bullerskyddsåtgärderna pla-

neras dock att vara genomförda till 2007.

Länsplanerna består i huvudsak av en mängd

mindre men viktiga åtgärder för att öka miljöan-

passningen, kvaliteten och säkerheten på

länsjärnvägar. Exempel på större satsningar 1999

är ny station vid Sunderbyns sjukhus mellan

Boden och Luleå. Spårupprustning Lycksele

Storuman liksom kapacitetsförstärkning av

Stångådalsbanan genom upprustning av mötes-

stationer. I Vaggeryd pågår bangårdsombyggnad.

På Västkustbanan har nya regionaltågsstationer

byggts i samband med övriga pågående utbygg-

nader finansierad via stomnätsplaner. Under året

har också upprustningen av Bohusbanan med

spårbyte och kontaktledningsupprustning

genomförts. På ett flertal länsjärnvägar har vik-

tiga upprustningar påbörjats för att öka lastkapa-

citeten och effektivisera godstrafiken. Utöver

dessa angivna åtgärder har satsningen på plan-

korsningssäkerhet och bullerskyddsåtgärder

fortsatt.

Redovisade uppdrag

I december 1997 fick Banverket regeringens

uppdrag att införa ett miljöledningssystem.

Systemet skall säkerställa att miljöarbetet struk-

tureras och utförs på ett systematiskt sätt. Det

skall också garantera att miljöarbetet ständigt

förbättras samt ge ledningen god kontroll över

resultat och kostnader för miljöarbetet. Den

31 december 2001 skall miljöledningssystemet

vara infört i Banverket. Under 1999 har miljöut-

redningar av hela Banverkets verksamhet ge-

nomförts. Samtliga anställda har genomgått all-

män miljöutbildning. Chefer och miljö

samordnare har även vidareutbildats i mil-

jöledarskap. Stor vikt har lagts vid att strukturera

kemikaliehanteringen och miljöanpassa upp-

handlingen. I verksamhetsplaneringen har mil-

jömål integrerats i processen. Miljörevision har

utförts, huvudsakligen som del i uppföljningen

av miljösäkring av byggprojekt. Resultaten har

återförts till verksamheten.

Arbetet med att anpassa Banverkets system

inför millennieskiftet slutfördes under septem-

ber 1999. Såväl Banverkets datorsystem som de

inbäddade systemen dvs. IT-teknik som finns

inbyggd i exempelvis signalsystem, elsystem och

telesystem säkrades. Beredskapsnivån testades

under hösten 1999. Syftet var att skapa en ge-

mensam beredskapsnivå inom Banverket vid

svåra påfrestningar på infrastrukturen i allmänhet

och i samband med millennieskiftet i synnerhet.

I samband med millennieskiftet hade Banverket

en förstärkt beredskap. Årsskiftet förflöt utan

funktionsstörningar.

Banverket har redovisat investeringsbehovet

på Inlandsbanan och det kapillära bannät som

ingår i statens spåranläggning. Investeringsbe-

hovet i det kapillära bannätet som ingår i statens

spåranläggning, är inte helt klarlagt men en pre-

liminär bedömning är att den uppgår till mellan

700 och 1 700 miljoner kronor under åren 2002

2011. Kostnaderna för olika investeringsobjekt

på Inlandsbanan under åren 2002 2011 uppgår

till totalt 406 miljoner kronor. Planerade och på-

gående godssatsningar som berör det kapillära

bannätet är för sträckorna Uman Storuman

Gimonäs massaved, Ångan Hoting

Örnsköldsvik massaved, Ångan Hoting Töva

massaved, Sveg Uppsala torv, Arvidsjaur

Örebro torv.

Banverket har gjort ett förslag till energispar-

plan för järnvägssektorn samt analysera

energianvändningen samt att föreslå åtgärder re-

gionalt och nationellt för att minska och effekti-

visera energianvändningen. Järnvägssektorns

energiförbrukning utgörs till 85 procent av el-

energi. Tågdriften svarar för endast 3 procent av

den totala energianvändningen för transport-

sektorn. Banverket köper in ca 2,1 TWh el per år

(1998). Järnvägsdriften sker i Sverige med låg-

frekvent enfas växelström (16 2/3 Hz, 15 kV)

efter omformning. Förlusten vid omformningen

är i medeltal i landet ca 11 procent. För

järnvägens kontaktledningsnät tillkommer

ytterligare ca 5 10 procent i förluster. För-

lusterna fram till tågens strömavtagare blir så-

ledes ca 20 procent eller omvänt verkningsgraden

är ca 80 procent. Ett realistiskt mål är en elener-

gibesparing på ca 3 procent per år för hela järn-

vägssektorn under en 5-års period med start

2001.

Banverket redovisade under 1999 hur verket

arbetat med prognoser och ekonomistyrning per

anslag. Arbetet har skett i samråd med Ekono-

mistyrningsverket.

Överstyrelsen för civil beredskap har redovisat

vilka åtgärder som vidtagits för att minska kon-

sekvenserna av störningar av gällande elförsörj-

ning. Överstyrelsen för civil beredskap har även

redovisat mål för att delfunktionerna Banhåll-

ning och Järnvägstransporter har en god förmåga

2001.

Inlandsbanan

Inlandsbanan utgör den 1 050 kilometer långa

järnvägen mellan[REDACTED_EFTERNAMN] och Gällivare samt vissa

anslutande järnvägar. Hösten 1992 beslutade

riksdagen (prop. 1992/93:9, 49 och 91 bet.

1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna

regeringens förslag om att Inlandsbanans intres-

senter, inledningsvis de femton kommunerna

längs banan skulle ges ansvar för Inlandsbanan.

Kommunerna bildade Inlandsbanan Aktiebolag

(IBAB) som skulle överta och driva banan. I

mars 1993 undertecknades avtal mellan staten

och IBAB som bl.a. ändrat huvudmannaskap.

Enligt avtal, som omfattar tidsperioden den

1 maj 1993 till den 1 maj 2013, förbinder sig

IBAB att upprätthålla en tillfredsställande stan-

dard på hela Inlandsbanan. För samma tidsperiod

har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620

miljoner kronor, varav 250 miljoner kronor för

upprustning, 235 miljoner kronor för underhåll

och 135 miljoner kronor för utvecklingsinsatser,

avseende bl.a. turisttrafik. Medlen avsåg under-

håll av ca 490 km av banans längd baserad på

1992 års kalkylprisläge. Medlen avsåg endast

huvudspåren, inte de ca 70 km av det s.k.

kapillära bannätet som finns inom dessa 490 km

av Inlandsbanan. År 1998 avsatte regeringen 50

miljoner kronor till underhåll med krav på un-

derhåll av ytterligare ca 100 km av banan. Under

1993 1999 har IBAB upprustat Inlandsbanans

bärighet till den s.k. nivå STAX D enligt Banver-

kets lägsta standard.

Under den period som IBAB har ansvarat för

banhållningen på Inlandsbanan har godstra-

fikvolymen ökat med 265 procent. Trafik har

även initierats på delsträckan söder om Brunflo.

Sammantaget innebär det en ökning av under-

hållskostnaderna. Sju veckor på sommaren be-

drivs persontrafik (turisttrafik) på Inlandsbanan.

Den upprustning på Inlandsbanan mellan

Vilhelmina i norr och Ulriksfors i söder som fär-

digställdes hösten 1999 har givit märkbara

effekter redan våren 2000. Upprustningen har

lett till att nu 22,5 ton per axel kan lastas, vilket

innebär 5 ton mera last per vagn. Effekterna av

detta är bl.a. att sågverket i Vilhelmina utökat sin

kapacitet med det dubbla vilket även medfört fler

anställda på sågverket. Företaget Hoting Lamell i

Hoting har begärt och erhållit stickspår till

Inlandsbanan för att underlätta transporten av

sina produkter. Även Sikås i Jämtland kommer

att erhålla stickspår för att möjliggöra ökade

transporter. Sammantaget har ovanstående åt-

gärder underlättat transporterna för företagen i

Norrlands inland vilket även medfört fler ar-

betstillfällen för företagen längs med Inlands

banan.

Diagram 4.3 Transportarbete Inlandsbanan

Hanteringen av statsbidraget till IBAB går sedan

1998 till så att IBAB äskar pengar hos Banverket.

Banverket gör en bedömning av IBAB:s äskande

och föreslår sedan i budgetunderlaget (eller den

fördjupade prövningen) hur mycket medel IBAB

bör få kommande budgetår.

IBAB har för 2001 hemställt om 63 miljoner

kronor i underhållsbidrag. Banverket har hem-

ställt om 63 miljoner kronor/år under perioden

2001 2003 för underhållsbidrag till IBAB.

Botniabanan

Botniabanan AB skall med finansiering från den

allmänna kapitalmarknaden bygga järnväg mellan

Nyland och Umeå. Vidare skall bolaget upprusta

befintliga enkelspår, bygga anslutningsspår till

MoDo:s fabrik i Husum samt anlägga plattfor-

mar vid olika resecentra. Tillåtlighetsprövning

skall göras enligt miljöbalken (1998:808). Den 19

mil långa järnvägen planeras vara klar för trafik

2006.

Staten, via Statens väg- och Baninvest AB, äger

91 procent av aktierna i Botniabanan AB och

kommunerna Kramfors, Örnsköldsvik,

Nordmaling och Umeå äger 2,25 procent var-

dera. Bolagets verksamhet regleras i ett

huvudavtal som träffats mellan staten och

ovannämnda kommuner samt Västernorrlands

läns landsting och Västerbottens läns landsting.

Banverket har styrelseordförandeposten i

Botniabanan AB.

Investeringskostnaden för järnvägen har be-

räknats till 8 600 miljoner kronor exkl. mer-

värdesskatt i prisnivå januari 1999. I beloppet in-

går inte räntekostnader under byggtiden eller

övriga finansieringskostnader. Enligt huvudav-

talet ansvarar Banverket för erforderliga förstu-

dier och utredningar fram t.o.m. färdig järnvägs-

plan. Banverkets kostnader belastar löpande

projekt. När järnvägen är färdigbyggd skall Ban-

verket hyra den av Botniabanan AB och sedan

svara för drift och underhåll. Hyrestiden löper ut

2045. Då köps anläggningen av Banverket för en

miljon kronor.

Hallandsås

Banverket inledde 1992 ett tunnelbygge genom

Hallandsås. Bygget stoppades den 6 oktober

1997 sedan tätningsmedlet Rhoca Gil orsakat

skador på människor, djur och natur. Den

20 december 1999 kom Banverket överens med

Skanska Sverige AB om att fördela de totala

kostnaderna för skadereglering, sanering och

stillestånd orsakade av miljöolyckan. I denna

överenskommelse ingår även att entreprenadav-

talet mellan Banverket och Skanska avslutas.

Kostnaderna i projektet fram till årsskiftet

1999/2000 uppgick till 1 872 miljoner kronor.

Kostnaderna för 1999 uppgick till 406 miljoner

kronor. Banverket fick ett regeringsuppdrag som

skall redovisas senast den 13 november 2000 om

det går att färdigställa tunneln genom Hallandsås

på ett miljömässigt säkert sätt och i så fall med

vilken teknik.

Citytunneln

Genomförandet och finansieringen av Citytun-

neln under Malmö regleras i ett huvudavtal från

den 27 februari 1997 mellan staten, Banverket,

Statens järnvägar, Malmö kommun och Kom-

munalförbundet för Malmöhus läns kollektiv-

trafik. För projektering, förberedelsearbete,

byggande och driftsättning av de olika delarna av

Citytunnelprojektet i Malmö har Banverket,

Statens järnvägar, Malmö kommun och Kom-

munalförbundet för Malmöhus läns kollektiv-

trafik bildat ett konsortium med namnet

Citytunnelkonsortiet i Malmö. Kommunal

förbundet ingår numera i Region Skåne.

Citytunnelprojektet är uppdelat i sex delprojekt

för vilka huvudmännen delat upp ansvaret för

genomförande och finansiering. Eftersom

konsortiet inte är någon självständig juridisk per-

son, har ett gemensamt bolag bildats där bl.a.

personalen är anställd, Tunnelpersonalen i

Malmö AB. I maj 1999 informerade Citytunnel-

konsortiet i Malmö regeringen om att kostna-

derna för en utbyggnad av Citytunneln under

Malmö skulle bli ca 40 procent högre än vad som

angivits i avtalet från februari 1997. En obero-

ende expertgrupp har granskat och verifierat

kostnadsfördyringen. Expertgruppen och även

miljöledningsarbetet inom Citytunnelkonsortiet

har påtalat att dagens uppdelning av projektet på

olika parter kan orsaka oklara ansvarsförhållan-

den. I syfte att undanröja oklara ansvarsförhål-

landen vid utbyggnad av Citytunneln har rege-

ringen förordnat en förhandlingsman med

uppgift att för statens räkning ta upp förhand-

lingar och teckna preliminär överenskommelse

om ändring i huvudavtalet från den 27 februari

1997. Citytunnelprojektet avses tillåtlighetsprö-

vas enligt 17 kap. miljöbalken (1998:808). Om

förutsättningarna för Citytunnelns genom-

förande även efter den prövningen avsevärt

skiljer sig från vad riksdagen tidigare beslutat av-

ser regeringen att återkomma till riksdagen.

4.9.4 Insatser

Nedan framgår verksamhetsvolymer i Banverket

fördelad på olika verksamhetsområden och år.

Verksamhetsvolymen har i stort sett varit oför-

ändrad de senaste tre åren.

Kostnaderna för sektorsuppgifter har ökat

något från 1997 till 1999. Orsaken till ökningen

beror på bl.a. på att flera operatörer trafikerar

spåren och att därigenom Banverkets roll som

sektorsmyndighet för järnvägen ökat. Banverket

har under 2000 inlämnat en sektorsrapport och

en sektorsstrategi för järnvägssektorn. Ut-

gifterna för anslaget för Banhållning ökade med

drygt 800 miljoner kronor från 1997 till 1998,

jämfört med 1998 minskade sedan volymen med

nästan 680 miljoner kronor till 2000. Kostna-

derna för planering och stöd, vilket innebär

kostnaderna för regionernas regionala planering

och administration har minskat något från 1997

till 1999, bl.a. till följd av rationaliseringar och att

mer kostnader bokförs direkt på projekten. Drift

och underhållskostnader har ökat från 1997 till

1999 med 230 miljoner kronor till följd av sats-

ningar på en god drift och underhållsstandard av

banorna. Reinvesteringsnivån har minskat från

1997 till 1999 med 523 miljoner kronor. Att

nivån på reinvesteringar halverats under dessa år

beror till stor del på att under mitten av 1990-

talet genomfördes en kraftig satsning på spår-

byten. Banverket fick låna pengar för spårbytet

som Arbetsmarknadsverket betalade räntan på.

Detta medförde att under senare år anslaget be-

lastades med kostnaderna för lånet. Läns

investeringarna har varierat under åren, 1997

uppgick kostnaderna för dessa till 229 miljoner

kronor, 1998 ökade kostnaderna till 425 miljoner

kronor och 1999 till 265 miljoner kronor. Or-

saken till detta beror på att anslagstilldelningen

för Banverket jämfört med stomnätsplanen

ligger på en jämn nivå över en tioårsperiod. Detta

har medfört att anslaget inte skall överskridas så

investeras en mindre del i länsplanerna under

1999. Satsningarna i länsplanerna är mindre pro

jekt som lättare går att senarelägga.

Kapitalkostnaderna för lånefinansierade järn-

vägsanläggningar har hållit sig på en ganska jämn

nivå under de senaste tre åren. Omstrukture-

ringskostnaderna har ökat avsevärt under 1999.

Orsaken till den kraftiga ökningen beror på att

för att minska uppsägningarna i Banverket har

personal över 60 år erbjudits möjligheten till för-

tidspension. Kostnaderna för förtidspensione-

ringen har bokförts 1999 även om utbetalning-

arna kommer att ske även under senare år.

Tabell 4.30 Verksamhetsvolymer och ställning

Miljoner kronor

1999

19981

19971

Sektorsuppgifter

1 495

1 392

1 347

Banhållning

Planering och stöd

419

429

476

Drift och underhåll

1 764

1 593

1 534

Reinvesteringar2

520

859

1 043

Nyinvesteringar

4 803

5 450

4 654

Länsinvesteringar

265

425

229

Kapitalkostnad för låne-

finansierade järnvägs-

anläggningar

585

537

605

Omstruktureringskost-

nader

333

74

Summa Banhållning

8 689

9 367

8 541

Produktion uppdrags-

verksamhet

5 447

5 298

1 523

 avgår interna uppdrag

-3 970

-4 077

Totalt produktion

externa kunder

1 477

1 221

1 523

VERKSAMHETSVOLYM

11 661

11 980

11 411

Resultat extern upp-

dragsverksamhet

97

-5

1Uppgifterna för 1997 och 1998 har justerats för att få jämförbarhet med 1999.

2Ingår i anslaget för drift och underhåll.

4.9.5 Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket (RRV) har bedömt att års-

redovisningen i allt väsentligt är rättvisande.

RRV har också upprättat en revisionsrapport där

Banverket ges rekommendationer om vissa för-

ändringar. Det rör främst att löpande pröva vär-

det av projekteringslagret, att skriva till rege-

ringen när verket har svårt för att tolka

regeringsbeslut och att utveckla en mer resul-

tatorienterad uppföljning, förbättra stödsystem

samt dokumentera väsentliga processer.

Ekonomistyrningsverket (ESV) har bedömt

Banverkets EA-värde som tillfredsställande på en

skala Fullt tillfredsställande, Tillfredsställande

och Ej tillfredsställande.

4.9.6 Budgetförslag

36:3 Banverket: Administration

Tabell 4.31 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

902 093

1

Anslags-

sparande

8 623

2000

Anslag

934 883

1

Utgifts-

prognos

891 000

1

2001

Förslag

749 849

2002

Beräknat

766 250

2

2003

Beräknat

783 561

3

1Avser anslaget Sektorsuppgifter.

2Motsvarar 749 849 tkr i 2001 års prisnivå.

3 Motsvarar 749 849 tkr i 2001 års prisnivå.

Från och med 2001 ändras anslagsstrukturen för

Banverket. Anslaget A3 Sektorsuppgifter byter

namn till 36:3 Administration. Samtidigt ren-

odlas anslaget till att enbart omfatta Banverkets

kostnader för sin administration. Denna föränd-

ring gör att siffrorna och innehållet i anslaget

inte är jämförbart mellan åren. Syftet med den

ändrade anslagsstrukturen är att renodla anslaget

samt göra det mer jämförbart med Vägverkets

anslag. En överföring med 174 miljoner kronor

görs därför från anslaget 36:3 Administration till

anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter.

Vid början av 2000 förelåg ett anslagssparande

under anslaget Sektorsuppgifter om knappt

9 miljoner kronor. Prognosen för 2000 anseende

nyttjande av anslaget under Sektorsuppgifter in-

nebär ett anslagssparande om 34 miljoner kro-

nor.

Till följd av att anslagsstrukturen ändras för

2001 föreslår regeringen ett ramanslag på 749

miljoner kronor anvisas till anslag 36:3 Banver-

ket: Administration.

Tabell 4.32 Beräkning av anslaget för år 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

934 883

Pris- och löneomräkning

-10 151

Överföring till/från anslag

-174 883

Förslag 2001

749 849

Under 2000 har anslaget A3 Sektorsuppgifter

finansierats Järnvägsinspektionens och Tågtra-

fikledningens verksamheter samt infrastruk-

turåtgärder som syftar till att göra

Tågtrafikledningens verksamhet effektivare.

Från anslaget finansierades även bidrag till ban-

hållning på Inlandsbanan, åtgärder inom ramen

för Banverkets sektorsansvar samt administra-

tionskostnader som inte är att hänföra till ban-

hållningsverksamhet. Pensionsersättningar som

är att hänföra till Banverkets administrativa verk-

samhet finansieras från anslaget.

Anslagssparandet på anslaget A3 Sektorsupp-

gifter uppgick vid utgången av 1999 till 8

miljoner kronor. Anslagssparandet hänför sig till

Tågtrafikledningen och förseningar med ut-

byggnad av fjärrblockering. För innevarande

budgetår är prognosen 933 miljoner kronor.

36:4 Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter

Tabell 4.33 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

7 113 026

Anslags-

sparande

-504 547

2000

Anslag

6 279 322

Utgifts-

prognos

6 312 000

2001

Förslag

6 611 495

2002

Beräknat

6 720 433

1

2003

Beräknat

6 849 773

2

1 Motsvarar 6 611 495 tkr i 2001 års prisnivå.

2 Motsvarar 6 611 495 tkr i 2001 års prisnivå.

Från och med 2001 ändras anslagsstrukturen för

Banverket. Anslaget A4 Banhållning byter namn

till 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter.

Denna förändring gör att siffrorna och innehållet

i anslaget inte är jämförbart mellan åren. Syftet

med den ändrade anslagsstrukturen är att renodla

anslaget samt att göra det mer jämförbart med

Vägverkets anslag. Anslaget 36:4 Banhållning

och sektorsuppgifter tillförs 174 miljoner kronor

från anslaget 36:3 Administration.

Banverkets budget för banhållning 1999 base-

rades på ett i det närmaste fullständigt utnytt-

jande av den anslagskredit som stod till för-

fogande under anslaget Banhållning. Utfallet

blev ca 160 miljoner kronor lägre vilket innebar

ett kreditutnyttjande om drygt 500 miljoner

kronor. Budgeten för 2000 förutsätter en åter-

betalning av krediten om knappt 170 miljoner

kronor. Maximal anslagskredit för 2000 uppgår

till 628 miljoner kronor.

Tabell 4.34 Beräkning av anslaget för år 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

6 279 322

Pris- och löneomräkning

31 555

Ökat resursbehov1

120 000

Överföring till/från anslag2

174 883

Övrigt

5 735

Förslag 2001

6 611 495

1Kompensation för kostnader till Öresundsbron 120 miljoner kronor.

2Överföring från anslag 36:3 till följd av ändrad anslagsstruktur.

Anslaget skall finansiera drift och underhåll av

statliga järnvägar, investeringar i stomjärnvägar,

regionala järnvägsinvesteringar, bidrag till In-

landsbanan och Öresundskonsortiet, myndig-

hetsutövning (Järnvägsinspektionen samt tid-

tabellsläggning och banupplåtelse), sektors

uppgifter och tågtrafikledning.

Utfallet för anslaget 1999 visar på ett över-

skridande av anslaget med 504 miljoner kronor.

Anslagsposten 1 drift och underhåll av statliga

järnvägar överskreds med 197 miljoner kronor,

anslagsposten 2 investeringar i stomjärnvägar

överskreds med 492 miljoner kronor, anslags

posten 3 regionala järnvägsinvesteringar hade ett

anslagssparande med 119 miljoner kronor och

anslagsposten 4 kostnader för lån avseende

järnvägsinvesteringar visade på ett anslagsspa

rande med 65 miljoner kronor.

Anslaget har finansierat drift och underhåll av

statliga järnvägar, investeringar i stomjärnvägar,

regionala järnvägsinvesteringar samt kostnader

för lån avseende järnvägsinvesteringar.

Vid början av 2000 var utnyttjande av anslags-

krediten under anslaget Banhållning drygt 504

miljoner kronor. Budgeten för 2000 avseende

Banhållning baserades på en återbetalning av

krediten om knappt 170 miljoner kronor.

Prognosen för kreditutnyttjandet är 537 miljoner

kronor, medan anslagskrediten uppgår till

knappt 628 miljoner kronor. Ett extra nedskriv-

ningsbehov om ca 150 miljoner kronor har an-

tagits avseende projekteringslagret (50 miljoner

kronor) och för tillgångar inom Banverkets Pro-

duktion och Banverkets Industridivision (100

miljoner kronor). En särskild utredning inom

Banverket pågår för närvarande rörande inne-

hållet i och den framtida hanteringen av det s.k.

projekteringslagret. Lagret beräknas öka under

2000 med 327 miljoner kronor och uppgå till

1 170 miljoner kronor vid utgången av 2000.

Under sommaren 2000 inträffade kraftiga

översvämningar i Norra Svealand och Södra

Norrland som medfört skador på statens

spåranläggningar. För detta föreslår regeringen

att riksdagen beviljar 70 miljoner kronor i

tilläggsbudget för 2000.

Från och med budgetåret 1997 har Banverket

ett s.k sektorsansvar inom järnvägssystemet

(prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115).

Beredskapsansvaret för delfunktionen Järn-

vägstransporter har överförts från Statens järn-

vägar till Banverket. Överföringen har i allt

väsentligt fungerat väl. Överföringen har

inneburit att Banverkets nettokostnader för be-

redskapsverksamheten ökat med 2 miljoner kro-

nor under 1999. Regeringen anser att Översty-

relsen för civil beredskaps rapportering av

överföringen varit god och att ingen ytterligare

utredning om överföringen är nödvändig.

I proposition (prop. 1999/2000:78, bet.

1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238) Ändrad

verksamhetsform för SJ m.m. konstaterade rege-

ringen att villkoren för att bedriva persontrafik

på statens spåranläggningar bör klarläggas i vissa

hänseenden. Därför föreslog regeringen ett antal

justeringar av förordningen (1996:743) om sta-

tens spåranläggningar i syfte att stärka den upp-

handlade trafikens ställning.

Järnvägspolitikens utveckling i Sverige och

inom EU kräver en fortlöpande anpassning av

organisationen inom sektorn. Ansvars- och be-

fogenhetsfördelningen är grundläggande för att

transportpolitikens principer skall kunna få ge-

nomslagskraft inom järnvägsområdet. Sverige var

tidigt ute med den grundläggande organisato-

riska förändringen i och med separeringen av in-

frastrukturhållare och trafikutövare.

Under senare år har vissa problem uppstått

som kan härröras från att marknaden utvecklas

och därmed olika parters roller förändras. Dessa

förändringar bör stadfästas med justering av

myndigheters och organisationers ansvarsområ-

den, i lagstiftningen samt i de förordningar som

styr och reglerar verksamheterna. Därtill medför

utvecklingen av järnvägspolitiken inom EU krav

på författningsförändringar och organisations-

förändringar. En förväntad ytterligare ökad kon-

kurrensutsättning av järnvägsmarknaden kom-

mer också att ställa krav på en översyn av

regelverket och organisationsformerna.

Regeringen avser att under 2000 besluta om

direktiv för en utredning i enlighet med ovanstå-

ende problembeskrivning. Utredningen skall

lämna förslag till hur lagstiftningen och övrigt

regelverk bör utformas samt också hur organisa-

tionen skall se ut. Utredningen delas upp i två

delar, en del som behandlar implementeringen

det blivande direktivet för driftskompatibilitet på

TEN-järnvägar för konventionella tåg samt en

del som styrs av anpassningen av järnvägsmark-

naden till en ökande konkurrens.

Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande

konkurrens i den nationella järnvägstrafiken

samt pågående arbeten inom EU att öka interna-

tionaliseringen av järnvägstrafiken kan förväntas

angav regeringen i propositionen Ändrad verk-

samhetsform för SJ m.m. att man avser att ta ini-

tiativ till större översyn av järnvägslagstiftningen.

Järnvägspolitikens utveckling i Sverige och EU

kräver en fortlöpande anpassning av organisatio-

nen inom sektorn. Ansvars- och befogenhets-

fördelningen är grundläggande för att transport-

politikens principer skall kunna få

genomslagskraft inom järnvägsområdet.

Banverket har i den fördjupade prövningen för

2001 2003 framställt att Tågtrafikledningen bör

ingå som en integrerad del i Banverket samt att

Järnvägsinspektionen skall avskiljas från Banver-

ket. Regeringen överväger frågan och återkom-

mer eventuellt till riksdagen i höst i samband

med en proposition om höghastighetsbanor.

Sveriges Järnvägsmuseum ligger i Gävle och

har verkat inom SJ sedan 1915 både som verks-

museum och nationellt museum för svensk järn-

vägshistoria. Museet förvaltar närmare 400 for-

don och hundratusentals föremål, fotografier och

dokument. SJ har hemställt om en ny huvudman

för Sveriges Järnvägsmuseum eftersom SJ måste

renodla och fokusera sig på kärnverksamheten

efter att marknaden avreglerats och en ny kon-

kurrenssituation uppstått. Regeringen avser att

tillsätta en utredning för att utröna Sveriges

Järnvägsmuseums framtida organisationstill-

hörighet.

Den fasta förbindelsen över Öresund öppna-

des för trafik den 1 juli 2000. I det avtal som

träffats mellan regeringarna i Danmark och

Sverige om betalnings- och avgiftsvillkor för

järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen fram-

går bl.a. att Banverket årligen skall betala 187

miljoner danska kronor, motsvarande vid av-

talstillfället 225 miljoner svenska kronor, till

Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av

Öresundsförbindelsen. Höjda banavgifter som

kommer att generera intäkter på 110 miljoner

kronor tas ut fr.o.m. den 1 juli 2000 i enlighet

med förordningen (2000:457) om ändring av

förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik

på statens spåranläggningar. När anslaget har be-

räknats har hänsyn tagits till att Banverket skall

belasta anslaget Banhållning och sektorsuppgifter

med kostnader för avgifter till Öresundskon-

sortiet om 105 miljoner kronor. Godståg som

passerar bron skall betala en särskild broavgift.

Persontåg betalar samma banavgift som i övriga

delar av landet.

Anslagsposten Myndighetsutövning skall

delas upp på delposterna Järnvägsinspektionen

och Tidtabellsläggning och banupplåtelse. Del-

posten Järnvägsinspektionen innehåller kostna-

derna för Järnvägsinspektionens verksamhet som

är överinseende av säkerheten i all spårtrafik.

Delposten Tidtabellsläggning och banupplåtelse

är kostnaderna för myndighetsutövningen i

Tågtrafikledningens verksamhet. Regeringen be-

dömer att Järnvägsinspektionen skall ha en för-

stärkning med ca 3 miljoner kronor på grund av

att antalet aktörer inom järnvägen har ökat och

att inspektionen därför har fått ökad arbetsbe-

lastning.

Anslagsposten Bidrag till Inlandsbanan och

Öresundskonsortiet innehåller bidraget till In-

landsbanan på 63 miljoner kronor och bidrag till

Öresundskonsortiet med 227 miljoner kronor.

Anslagsposten Sektorsuppgifter innehåller

kostnaderna för Banverkets sektorsuppgifter

som bl.a. innebär att aktivt följa och driva på ut-

vecklingen inom hela järnvägssektorn. För detta

ändamål bedömer regeringen att 290 miljoner

kronor behövs för 2001.

Anslagsposten Investeringar i nationell plan

innehåller kostnader för investeringar enligt

stomnätsplanen. Den nivå som regeringen be-

dömer möjlig att avsätta för detta ändamål är

2 740 miljoner kronor för 2001. Till följd av de

föreslagna anslagsnivåerna kommer de närmaste

årens nyinvesteringar ligga på en lägre nivå än

genomsnittet i stomnätsplanerna.

Anslagsposten Investeringar i regional plan

innehåller kostnader för investeringar enligt de

regionala planerna. Regeringen bedömer att 350

miljoner kronor kan avsättas för investeringar i

regional plan. Detta ger en investeringstakt som

är lägre än den som Banverket äskat i den för-

djupade prövningen.

Anslagsposten Drift och underhåll innehåller

kostnaderna för drift och underhåll av banorna.

Regeringen anser att drift och underhållsåtgär-

derna skall vara på en sådan nivå att banorna skall

vara i ett skick som gör framkomligheten och

säkerheten på spåren god. Regeringen bedömer

att en sådan standard kan upprätthållas vid en

nivå om 1 830 miljoner kronor.

Anslagsposten Tågtrafikledning innehåller de

kostnader för Tågtrafikledningen som inte är

myndighetsutövning, dvs. tidtabellsläggning och

banupplåtelse. Regeringen bedömer att för detta

ändamål kan 393 miljoner kronor avsättas för

2001.

Anslagsposten Räntor och återbetalning av lån

för järnväg avser kostnaderna för Banverkets lån

i Riksgäldskontoret. Regeringen bedömer att

kostnader för räntor och amortering av dessa lån

kommer att uppgå till 850 miljoner kronor under

2001.

Sammanfattningsvis innebär regeringens be-

dömning av Banverkets verksamhet för 2001 att

ett anslag på 6 611 miljoner kronor skall anvisas

av riksdagen.

Nedan framgår regeringens bedömning av hur

anslaget skall fördelas på olika anslagsposter. Det

ankommer på regeringen att göra den slutgiltiga

fördelningen på poster.

Tabell 4.35 Banhållning och sektorsuppgifter

Tusental kronor

1. Myndighetsutövning

49 495

 1.1 Järnvägsinspektionen

25 000

 1.2 Tidtabellsläggning och banupplåtelse

24 495

2. Bidrag till Inlandsbanan och Öresundskonsortiet

290 000

3. Sektorsuppgifter

109 000

4. Investeringar i nationell plan

2 740 000

5. Investeringar i regional plan

350 000

6. Drift och underhåll

1 830 000

7. Tågtrafikledning

393 000

8. Räntor och återbetalning av lån för järnväg

850 000

Summa

6 611 495

Regeringen anser att bärighet och ökad lastprofil

för godstrafiken är ett prioriterat område för att

underlätta för företagen att transportera gods på

ett ekonomiskt och miljömedvetet sätt. Rege-

ringen anser att det är viktigt att Banverket full-

följer uppgraderingen av banor enligt med gods-

satsningen.

Ingångna avtal skall fullföljas.

Banverket arbetar med att vidareutveckla be-

ställarrollen och produktionsverksamheten i en

konkurrensutsatt miljö. Orsaken till detta är att

Banverket ser över eventuella möjligheter att

konkurrensutsätta produktionsverksamheten för

att öka effektiviteten och få ned kostnaderna för

den.

Regeringen anser att det är viktigt att arbetet

med trafiksäkerhetsåtgärder som att bygga bort

plankorsningar för att minska risken för olyckor

fortsätter.

Banverket får inför nästa budgetår använda

upp till 1 procent av ramen för nyinvesteringar

till investeringar i anslutning till det kapillära

nätet i samverkan med externa intressenter.

Banverket får disponera intäkter från offent-

ligrättsliga avgifter som beslutas av regeringen.

Dessa avgifter består av banavgifter som operatö-

rerna betalar till Banverket för att nyttja statens

spåranläggningar. Nedan framgår prognos för

denna intäkt.

Tabell 4.36 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentligrättslig

verksamhet

Intäkter till

inkomsttitel

(som inte får

disponeras)

Intäkter som får

disponeras

Resultat

Utfall 1999

0

274 014

-1 911 979

Prognos 2000

0

380 000

-2 120 322

Prognos 2001

0

380 000

-1 450 000

Lån inom Banverket

Banverkets upplåning hos Riksgäldskontoret be-

räknas vid årets slut uppgå till 8 410 miljoner

kronor vilket innebär ett maximalt utnyttjande

av tillgänglig låneram. Upplåningen görs utifrån

prognostiserade bokförda värden på lånefinansie-

rade anläggningar med beaktande av övrigt till-

gängligt myndighets- och rörelsekapital. Vid

årets slut prognostiseras lånesituationen enligt

följande.

Tabell 4.37 Lån inom Banverket

Tusental kronor

Statskapital

1 127

Lån hos Riksgäldskontoret

8 410

Rörelsekapital (netto skulder och fordringar)

10 408

Räntekontokredit

330

Lånen finansierar följande anläggningstillgångar.

- Immateriella anläggningstillgångar

- Eldriftanläggningar

- Järnvägsanläggningar inom SL-området

inkl. Grödingebanan

- Teleanläggningar

- Produktionshjälpmedel

- Projekteringslager

- Beredskapslager

- Förskott avseende pågående investeringar

Som framgår enligt prognos kommer ränte-

kontokrediten att behöva nyttjas med 330 miljo-

ner kronor vid slutet av 2000. Lånebehovet på-

verkas främst av fortsatta investeringar i el-,

drift- och teleanläggningar samt ökningen i akti-

verade projekteringskostnader för ej byggstar-

tade investeringsprojekt (projekteringslager).

Ökningen av projekteringslagret består dels i

projektering av Citytunneln i Malmö (i konsor-

tiet) och dels av att avtappning från lagret sker

i mycket begränsad omfattning till följd av det

begränsade anslagsutrymmet för byggstart av in-

vesteringsprojekt. För 2001 föreslås total låne-

ram per utgången av 2001 om 9 000 miljoner

kronor.

Banverkets investeringsplan för 2001 2003

framgår av nedanstående tabell. Investeringarna

finansieras genom anslag, lån, externa bidrag och

förskotteringar genom externa lån. Totalt beräk-

nas Banverkets investeringar under de tre kom-

mande åren till ca 10,5 miljarder kronor. I dessa

investeringsvolymer ingår inte investeringarna på

Botniabanan.

Tabell 4:38 Investeringsplan för Banverket

Miljoner kronor

Total kostnad

Anskaffat

t.o.m. 1999

Prognos

2000

Budget

2001

Beräknat

2002

Beräknat

2003

Nyinvesteringar i statliga

järnvägar, stomnätsplan

1998 2007 inkl. el- och

elinvesteringar

23 117

9 968

3 841

3 085

3 073

3 150

Investeringar i statliga

järnvägar, länsplan 1998

2007

2 206

672

392

525

350

357

Summa

25 323

10 640

4 143

3 610

3 423

3 507

Finansiering:

Anslag

19 969

9 010

2 937

2 575

2 643

2 804

Lån Riksgäldskontoret

3 728

715

858

755

700

700

Externa bidrag

1 482

915

204

280

80

3

Förskottering (externa lån)

144

144

Summa finansiering

25 323

10 640

4 143

3 610

3 423

3 507

Bemyndigande och ekonomiska förpliktelser

Den verksamhet som Banverket bedriver innebär

ofta att Banverket ingår långsiktiga avtal med

externa parter om ekonomiska förpliktelser flera

år framåt i tiden. Detta gäller både avtal om in-

vesteringar som avtal gällande drift och under-

håll. Banverket har också regeringens uppdrag att

ge ut bidrag för olika ändamål. För dessa bidrag

måste många gånger bidragsmottagaren veta i

förväg att bidraget kommer att betalas ut, för att

kunna planera sin verksamhet. Regeringen bör

därför ges bemyndigande att ingå sådana eko-

nomiska förpliktelser. Detta bemyndigande bör

avse all upphandlad verksamhet och bidrag där

fleråriga avtal sluts, som inte faller under 12 §

lagen (1996:1059) om statsbudgeten, oavsett om

avtalen avser Banverkets interna resultatenheter

eller externa leverantörer. Regeringen anser att

detta bemyndigande bör delas in i investerings-

projekt, drift och underhållsverksamhet samt bi-

drag. För samtliga bemyndiganden föreslår rege-

ringen att dessa avser det totalbelopp som

regeringen får ha bundit upp i avtal vid budget-

årets utgång.

Tabell 4.39 Bemyndiganden och ekonomiska förpliktelser

Miljoner kronor

Beräknad

2001

Investeringar

2 500

Drift och underhåll

3 500

Bidrag

300

Summa erhållen/föreslagen bemyndiganderam

6 300

4.10 Transeuropeiska Nätverk (TEN)

Sveriges medlemskap i EU innebär bl.a. möjlig-

heter för Sverige att ansöka om gemenskapens

finansiella stöd för projekt av gemensamt in-

tresse på området för transeuropeiska nät för in-

frastrukturerna inom transport- och telekom-

munikation.

Det finansiella stödet utbetalas med stöd av

förordning 1655/1999 som är en revidering av

förordning 2236/95 som behandlar generella

regler för finansiellt stöd inom området för

transeuropeiska nätverk samt rådets förordning

nr 2236/95 om allmänna regler för gemenska-

pens finansiella stöd på området för trans-

europeiska nät.

Gemenskapsstöd kan ges i en eller flera av

följande former:

a) Samfinansiering av studier rörande projek-

ten, inklusive förstudier, genomförbarhets-

studier, utvärderingar och annat tekniskt bistånd

till sådana studier. Gemenskapens andel av finan-

sieringen får normalt inte överstiga 50 procent av

den totala kostnaden för en studie. I sådana fall

då en tillfredsställande motivering kan läggas

fram kan gemenskapens andel av finansieringen

på kommissionens initiativ och om medlemssta-

terna godkänner det överstiga 50 procent av den

totala kostnaden.

b) Räntesubventioner till lån som beviljas av

Europeiska investeringsbanken eller av andra

offentliga eller privata finansiella institutioner.

Normalt skall subventionens löptid inte över-

stiga fem år.

c) Bidrag till premier för garantier för lån från

Europeiska investeringsfonden eller andra finan-

siella institutioner.

d) När en tillfredsställande motivering kan

läggas fram får stöd till investeringar ges som di-

rekt subvention.

e) Gemenskapsstöd enligt a d skall vid behov

kombineras så att de budgetmedel som har an-

slagits får största möjliga stimulanseffekt och an-

vänds så ekonomiskt som möjligt.

Gemenskapsstöd beviljas i princip endast om

genomförandet av projekten stöter på finansie-

ringssvårigheter och får inte överstiga det lägsta

belopp som anses nödvändigt för att sätta igång

ett projekt. Det totala gemenskapsstödet får inte

enligt förordning 2236/95 inte överstiga

10 procent av den totala investeringskostnaden,

oavsett vilken stödform som valts.

Utgiftsutvecklingen beror dels på vilka pro-

jekt och studier fått beviljat medel från EU-

budgeten samt hur fort Sverige slutredovisar de

beviljade studierna och projekten. När en stu-

die/projekt beviljas betalas mellan 33 procent

och 50 procent av bidraget ut. Resterande

summa betalas ut när projektet slutredovisats till

kommissionen. Under 2000 kommer ett stort

antal projekt att slutredovisas till kommissionen

vilket resulterar i att utgiftsprognosen för 2000 är

högre än vad utfallet varit för 1999.

I likhet med övriga utgifter och inkomster på

statsbudgeten bruttoredovisas bidragen, vilket

innebär att bidraget inbetalas till statsbudgetens

utgiftssida. Utgifterna för stödet till de projekt

som erhållit finansiellt stöd får inte överstiga vad

som inbetalts av gemenskapen på inkomsttitel i

statsbudgeten.

Diagram 4:4 TEN-T stödets fördelning 1995 2000 per

transportslag

Diagrammet ovan visar fördelningen av beviljade

TEN-T stöd från 1995 till 2000 uppdelat på olika

transportslag. Den största utdelningen av stödet

har gått till multimodala projekt och studier och

som innefattat flera olika transportslag. Huvud-

delen av detta stöd har gått till byggandet av

Öresundsbron som är en väg- och järnvägsbro

och som efter öppnandet den 1 juli 2000 förbin-

der Sverige och Danmark.

36:5 Från EG-budgeten finansierade

stöd till Transeuropeiska nätverk.

Tabell 4.40 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

94 530

Anslags-

sparande

235 728

2000

Anslag

200 000

Utgifts-

prognos

293 465

2001

Förslag

200 000

2002

Beräknat

200 000

1

2003

Beräknat

200 000

2

1 Motsvarar 196 148 tkr i 2001 års prisnivå.

2Motsvarar 196 148 tkr i 2001 års prisnivå.

Bland järnvägsprojekten kan nämnas uppgrade-

ring av sträckan Stockholm Malmö, Göteborg

Mellerud Kornsjö, dubbelspår Malmö

Göteborg. De vägprojekt som fått beviljat stöd

är E6 och E18. Väg- och luftinformatikprojektet

VIKING studier om nordeuropeisk ADS-B nät-

verk och radar 2000 har också fått beviljat stöd.

Bidrag till sjöfarten har gått till bl.a. till

Göteborgs och Trelleborgs hamn. Luftfartsver-

ket har bl.a. erhållit bidrag för studier i samband

med byggande av bana 3 på Arlanda flygplats.

De projekt Sverige har fått beviljat bidrag för

1999 är:

Tabell 4.41 Beviljat TEN-stöd 1999

Belopp i miljoner euro

Väg E6, sträckan Lerbo Torp

3,0

Väg E18, sträckan Örebro Arboga

3,0

Citytunneln

1,5

Landanslutningen till Öresundsbron

6,0

Bana 3 på Arlanda

1,0

Trelleborgs hamn

0,3

Öresundsförbindelsen

17,0

Summa

31,8

Under 1999 har följande projekt/studier slutre-

dovisats till kommissionen.

Tabell 4.42 Avslutade TEN-projekt/studier 1999

Totalt utbetalt belopp i

miljoner euro för hela

projektet/studien

Studie om nordeuropeiskt ADS-B nätverk

2,00

VIKING trafikledning och trafikinformatik

6,65

Citytunneln

2,00

Bana 3 Arlanda

1,00

Öresundsförbindelsen

20,00

Summa

31,65

De projekt Sverige har fått beviljat bidrag för

2000 är

Tabell 4.43 Beviljat TEN-stöd 2000

Belopp i miljoner euro

Botniabanan

5,00

Citytunneln

5,00

Uppgradering Malmbanan till 30 tons

axellast

2,50

Studie om järnvägsförbindelse Sturup

Kastrup

0,50

VIKING, trafikledning och trafikinformatik

2,13

Uppgradering järnvägen Malmö Arlöv

Flackarp

1,00

Öresundsförbindelsen

17,00

Summa

33,13

Sverige ingår i två av Essenrådet 1994 priorite-

rade projekten, nämligen projektet Öresunds-

förbindelsen och den Nordiska Triangeln. Pro-

jektet Öresundsförbindelsen har avslutats den

1 juli 2000 då bron invigdes. Projektet den

Nordiska Triangeln är en multimodal korridor

med syfte att förbättra kommunikationerna

mellan Köpenhamn Oslo Stockholm och

Helsingfors. I den ingår Södra stambanan, Väst-

kustbanan, Vänernlänken, Västra stambanan och

Citytunneln vad gäller järnvägsprojekt. De väg-

projekt som ingår är E4, E6 och E18. På luft-

fartssidan Arlanda flygplats och på sjöfartssidan

Göteborgs hamn.

Inför 2001 2006 utarbetar kommissionen ett

nytt förslag till budgetfördelning för Trans-

europeiska Nätverk (Multiannual Indicative

Programme MIP). Detta kommer bl.a. att

medföra att projekt som tillhör de av Essenrådet

prioriterade projekten kan få beviljade medel för

hela programperioden 2001 2006. Fördelen med

MIP är att det nationellt blir enklare att veta hur

stort stödet blir för projekten under hela tids-

perioden. Totalt 75 procent av hela budgeten för

TEN skall fördelas till detta program. Resterande

25 procent kommer att fördelas till övriga pro-

jekt.

Under året har Europeiska Kommissionen

även påbörjat arbetet med revisionen av

riktlinjerna för Transeuropeiska nätverk samt att

utarbeta en implementeringsrapport för TEN.

Enligt riktlinjerna för TEN skall kommissionen

vart annat år avrapportera till Europa

Parlamentet, Rådet, ekonomiska och sociala

kommittén och regionalkommittén om hur

implementeringen fullföljts. Den första

rapporten avlämnades 1998 och den andra

rapporten kommer att lämnas i december 2000.

EU stödet till Sverige har underlättat finansie-

ringen av projekten som är både nationellt och

internationellt viktiga för infrastrukturen.

Regeringen anser att det är viktigt att trans-

portverken aktivt deltar i sökandet av bidrag från

TEN-budgeten och slutredovisar projekt så att

beslutade bidrag betalas ut.

4.11 Statens järnvägar

4.11.1 Omfattning

SJ-koncernen bestod under 1999 av

moderföretaget affärsverket SJ och dess helägda

dotterbolag AB Swedcarrier. Koncernens

sektorer var SJ Resor, SJ Cargo Group, SJ

Färjetrafik, SJ Fastigheter och SJ Teknik. Utöver

sektorerna fanns supportenheter (SJ Data och SJ

Städservice) samt koncernstaber.

Kärnverksamheten i SJ-koncernen är

järnvägstrafiken. Övriga verksamheter och

dotterbolag utgör komplement och stöd till

kärnverksamheten.

Som ett led i SJ:s fokusering på

kärnverksamheten ingicks under 1999 avtal om

avyttring av Scandlines AB. Då affären ännu inte

avslutats vid tiden för årsbokslutet konsolideras

sektorn SJ Färjetrafik även för 1999.

Efter utgången av 1999 har försäljningarna av

AB Trafikrestauranger samt Royal Viking Hotel

AB slutförts.

Den 1 januari 2000 bildades Sektor

Terminalproduktion med uppgift att färdigställa

persontrafiktåg vid stationerna. I enheten

sammanförs SJ Städservice samt delar av SJ

Teknik och SJ Resor. Sektorn sysselsätter ca 1

000 personer.

4.11.2 Beslut om ändrad verksamhetsform,

m.m.

I proposition 1999/2000:78 Ändrad

verksamhetsform för SJ m.m. har regeringen

föreslagit att Statens järnvägar (SJ) skall

ombildas från affärsverk till aktiebolag och att

regeringen skall bemyndigas att genomföra

ombildningen. Riksdagen beslutade i slutet av

maj 2000 att ställa sig bakom förslaget.

Syftet med en bolagisering är att skapa

effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan

konkurrera på samma villkor som övriga

intressenter på marknaden och som kan

garantera kunderna en bra och prisvärd service

inom järnvägstransportområdet samtidigt som SJ

kan ge en affärsmässig avkastning på det kapital

som ägaren tillskjutit. En affärsmässig avkastning

förutsätter konkurrenskraftig kapitalstruktur

och rörelsemarginal. För att uppnå detta anser

regeringen att det i samband med bolagiseringen

krävs att SJ ökar fokuseringen på sin

kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte

bidrar till att affärsmässigt utveckla

kärnverksamheten bör därvid avknoppas från SJ

och överlåtas till andra intressenter. SJ har i slutet

av juli 1999 till regeringen redovisat de kriterier

och avvägningar som ligger till grund för vad

som utgör järnvägstrafik med en affärsmässig

utveckling.

Överföringen av SJ:s verksamhet till ett eller

flera aktiebolag beräknas ske från och med

årsskiftet 2000 2001. I aktiebolag regleras

verksamheten i första hand genom

aktiebolagslagen (1975:1375). Staten kan även

utöva såväl insyn i som styrning av företaget

genom bolagsstämma och styrelse. SJ kommer

som aktiebolag att ha en lagstadgad skyldighet

att lämna en omfattande rapportering i form av

årsredovisning och delårsrapporter.

För närvarande pågår inom regeringen ett

arbete för att avgöra hur en överföring av SJ:s

verksamhet till aktiebolagsform kan genomföras.

De slutliga ställningstagandena avseende denna

fråga har ännu inte gjorts. För att säkerställa att

överförings- och ombildningsprocessen kan

genomföras så effektivt som möjligt kommer

regeringen nedan att redovisa förslag till

ekonomiska befogenheter såväl avseende

affärsverket SJ som för det eller de nya bolagen.

På detta sätt uppnås full flexibilitet vid valet av

tidpunkt för genomförandet.

4.11.3 Mål

SJ:s uppdrag är att bedriva en effektiv

järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. SJ skall

utvecklas som ett effektivt och

konkurrenskraftigt transportföretag med

järnvägstrafik som huvudverksamhet.

De ekonomiska målen för 1999 var 7 procent

räntabilitet på eget kapital och 30 procent

soliditet. I budgetpropositionen för 2000

beslutades om nya ekonomiska mål för SJ. Dessa

omfattar avkastning på sysselsatt kapital om

minst 8 procent och en skuldsättningsgrad om

maximalt 2,5 gånger.

Avkastningen på sysselsatt kapital ger en bild

av förräntningen av företagets hela arbetande

kapital, eftersom måttet omfattar ett vägt

avkastningskrav för både det egna och det lånade

kapitalet. Kapitalstrukturen och kostnaden för

de olika finansieringssätten kommer därmed i

ökat fokus eftersom avkastningskravet kommer

att förändras beroende på andelen lån och eget

kapital. Vad gäller skuldsättningsgraden är detta

ett mer hållbart mått än soliditet för sådana

förändringar i balansräkningen som inte påverkar

den finansiella risken.

Räntabiliteten på eget kapital uppgick 1999 till

10,1 procent, vilket innebär att ägarens

avkastningskrav i detta avseende har uppfyllts.

Soliditeten uppgick till låga 8,7 procent.

Soliditeten har påverkats negativt av utskiftning

av tillgångar till Banverket och tillväxt i

nollkupongobligationer, vilka i balansräkningen

motsvaras av en lika stor skuld. Rensat för detta

uppgick soliditeten till 12,3 procent, vilket

uppvisar ett avsevärt avstånd till målet om 30

procent. De främsta orsakerna till företagets låga

soliditet är de senaste årens otillräckliga resultat

samt att flera stora lånefinansierade investeringar

har genomförts under 1990-talet.

Avkastningen på sysselsatt kapital uppgick till

7,0 procent. Därmed uppnåddes nästan de

uppsatta mål som gäller fr.o.m. 2000. SJ:s

skuldsättningsgrad var 5,2 gånger, vilket är långt

ifrån målet om 2,5 gånger som gäller fr.o.m.

2000. I dag är företagets kapitalstruktur känslig

bl.a. på grund av att delar av verksamheten under

flera års tid bedrivits utan lönsamhet, vilket har

urholkat det egna kapitalet. För att uppnå

skuldsättningsmålet krävs i första hand ökad

lönsamhet. De resultatförbättringar som är

möjliga räcker inte, utan även avyttringar av

verksamheter kommer att krävas.

4.11.4 Analys och slutsatser

Bolagiseringen av SJ har inte tagits in i

treårsplanen för perioden 2001 2003 utan planen

baseras på antagande om kontinuitet i gällande

associationsform, dvs. affärsverk. I det fall att

verksamheten i SJ förs över till aktiebolag är det

sannolikt lämpligt att behålla vissa delar av SJ:s

nuvarande verksamhet kvar inom staten. Det kan

röra sig om såväl åtaganden som verksamheter av

järnvägssektorskaraktär. Det är vidare sannolikt

att affärsverket vid en bolagisering, under en

övergångstid, kommer att ansvara för vissa

åtaganden som inte bör överflyttas till

aktiebolagsform. Detta innebär att regeringen i

det nedanstående i vissa avseenden redovisar

gemensamma ekonomiska befogenheter för såväl

affärsverk som aktiebolag.

De närmaste tre åren förväntas tillväxten för

transportmarknaden öka i genomsnitt med 1,5

procent per år för persontrafik och med 2,1

procent för godstrafik. Det förväntas fortsatt

sjunkande priser för godstransporter och

oförändrade priser realt för persontransporter.

Den ökade konkurrensen från nya tågoperatörer,

främst inom persontrafikmarknaden, har

inneburit sänkta marginaler för SJ. Störst

ekonomisk effekt kommer av att SJ fr.o.m. den 1

januari 2000 ej längre utför pendeltågstrafiken åt

Storstockholms Lokaltrafik (SL). Affären

innebär ett intäktsbortfall på ca 900 miljoner

kronor och en resultatpåverkan på ca 300

miljoner kronor. Öresundsbron och de nya

järnvägsanslutningarna till Arlanda och Kastrup

öppnar för nya marknader och affärsmöjligheter.

SJ-koncernens resultat efter finansiella poster

förväntas öka från 239 miljoner kronor för 1999

till 500 miljoner kronor vid utgången av 2003.

Resultatförbättringarna skapas huvudsakligen

genom kostnadsminskningar och viss

volymtillväxt. Den fortsatta koncentrationen till

kärnverksamheten och därtill hörande

avyttringar kommer vidare att skapa

förutsättningar för en stärkt kapitalstruktur för

SJ. Produktiviteten i verksamheten förväntas öka

med i genomsnitt 11 procent per år under den

kommande treårsperioden. Personalen beräknas

minska med ca 4 400 personer varav 1 200 är

effekten av förlorade affärer i persontrafiken och

2 200 avser verksamheter som avses avyttras.

Räntabilitetsmålet om 8 procent på sysselsatt

kapital förväntas bli infriat under hela perioden

och målet om en skuldsättningsgrad om

maximalt 2,5 gånger beräknas nås i slutet av

treårsperioden.

4.11.5 Insatser

Investeringarna under perioden, ca 2 900

miljoner kronor, är ungefär lika stora som

avskrivningarna. Under perioden kommer den

rullande materielen, som nu används i

Mälardalstrafiken och även på några andra

delsträckor, att bytas ut mot fordon som är mer

lämpade för denna typ av trafik. Därmed uppnås

även en avsevärd förbättring av driftsekonomin.

Dessa investeringar, sammanlagt ca 2 100

miljoner kronor, planeras bli finansierade utanför

SJ:s balansräkning, varför de inte finns med i

investeringsplanen. Även för SJ Cargo Group

planeras investeringar med sådan finansiering för

ca 800 miljoner kronor. Dessa fordon belastar

resultatet med hyror.

Investeringarna per sektor framgår av tabellen

nedan.

Tabell 4.44 Investeringar 2001 2003

2001

2002

2003

SJ Resor1)

370

200

140

SJ Cargo Group

550

450

399

SJ Terminalproduktion

8

8

8

SJ Teknik

44

40

40

SJ Fastigheter

198

147

138

Data

34

33

30

Övriga enheter

7

5

4

Summa investeringar

1 211

883

759

1 Vissa investeringar finansieras utanför balansräkningen.

4.11.6 Finansiella befogenheter

SJ:s investeringar har främst finansierats genom

s.k. cross-border leasing, där en utländsk

investerare har förvärvat rullande material och

fartyg från SJ för att därefter åter hyra tillbaka

utrustningen till SJ. Sedan 1996 har

leasingportföljen kompletterats med ett antal

leaseholdtransaktioner. En leasehold är en

nyttjanderättstransaktion där SJ överlåter

nyttjanderätten till sin utrustning till en trust

som är bildad av en utländsk investerare, som

därefter hyr tillbaka utrustningen till SJ.

Det totala betalningsåtagandet för samtliga

räntebärande leasingkontrakt i koncernen

uppgick vid slutet av 1999 till 9 173 (8 865)

miljoner kronor. Ökningen beror på ny leasing

avseende fordon samt skulduppräkning på

befintliga leasingavtal.

SJ hade för 1999 en total låneram om

10 700 miljoner kronor.

SJ bedriver för närvarande statlig

affärsverksamhet inom ramen för

affärsverksformen. Detta innebär bl.a. att SJ:s

ekonomiska omslutning inte redovisas över

statsbudgeten. SJ är emellertid en integrerad del

av den statliga verksamheten och fungerar som

förvaltare av statlig egendom. Sedan 1988 års

trafikpolitiska beslut har SJ haft vida

befogenheter i frågor som rör bl.a. försäljning av

fast egendom. Syftet har varit att underlätta

omstruktureringar i verksamheten och att

verksamheten skall bedrivas under så

bolagsliknande förhållanden som möjligt inom

ramen för affärsverksformen.

4.11.7 Regeringens överväganden

Flera verksamheter, som hittills varit en naturlig

del av SJ, har på den allt mer avreglerade

marknaden mött en helt ny samarbets- och

kundstruktur. Allt eftersom järnvägsmarknaden i

Sverige har utvecklats, nya operatörer har

tillkommit och SJ:s järnvägsrörelse har förlorat

marknadsandelar till konkurrenterna har

stödjande sektorer och funktioner inom SJ

övergått till att också bli leverantörer till de nya

operatörerna. På denna allt mer avreglerade

marknad möter SJ konkurrens från både svenska

och utländska företag som samtliga har normala

institutionella förutsättningar för sin

verksamhet. Efter en trevande inledning har

utvecklingen av nya järnvägsoperatörer tagit fart

under åren 1998 och 1999. Från 2000 svarar SJ

därigenom för mindre än 40 procent av antalet

tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet

personkilometer beräknas uppgå till ca 70

procent. Arlanda Express, pendeltågstrafiken i

Stockholm och nattågen till övre Norrland är

exempel på järnvägstrafik som nu utförs av andra

tågtrafikutövare och därmed drivs av privata

företag. SJ möter också en allt större konkurrens

från andra trafikslag, såsom flyg och busstrafik.

De externa krafter som påverkar SJ ställer krav

på omfattande anpassningar av såväl struktur

som arbetsmetoder. Regeringen anser att det är

viktigt att SJ ges möjlighet att på bästa sätt

tillgodose kundernas krav på service, kvalitet och

tillgänglighet samtidigt som förutsättningarna

för en effektiv konkurrens på marknaden

förstärks och därmed också förutsättningarna för

ytterligare kostnadsbesparingar och därigenom

prissänkningar för konsumenterna.

En jämförande studie, benchmarking, inom

området kompetensförsörjning som SJ på

regeringens uppdrag genomfört från 1999 och

som slutrapporterats till regeringen i juni 2000

visar att den externa jämförelsegruppen om tio

svenska företag har högre värden än SJ på

samtliga studerade områden. De områden som

studerats anses vara framgångsfaktorer för en

lärande organisation och har indelats i Process

för kompetensförsörjning och Miljö för lärande.

Utvärderingen av påbörjat förnyelsearbete inom

SJ visar dock att en del viktiga förbättringar har

genomförts och pågår. Regeringen anser att det

är viktigt att detta arbete fortsätter och följs upp

även i framtiden, oavsett företagsform.

Regeringen anser att de ekonomiska mål som

lades fast för affärsverket SJ för 2000 skall ligga

kvar under perioden. Regeringen anser vidare att

beslutsordning och befogenheter för affärsverket

i huvudsak bör ligga fast under perioden 2001

2003. Regeringen föreslår mot denna bakgrund

att riksdagen bemyndigar regeringen att ge

affärsverket SJ finansiella befogenheter för 2001 i

enlighet med vad som förordas i det följande:

- godkänna aktieöverföringar mellan SJ och

AB Swedcarrier,

- godkänna avtal som SJ träffar om

försäljning av fast egendom och aktier inom

en ram om 3,1 miljarder kronor med

avyttringar fr.o.m. 1994 intagna i ramen,

- fastställa beloppsgräns för försäljning av fast

egendom och aktier från SJ,

- låta SJ förvärva, förvalta och avyttra aktier

inom ramen för den beslutade

koncernstrategin,

- låta SJ besluta om organisationsfrågor vad

gäller avyttringar av verksamhetsgrenar som

inte bidrar till att stärka och stödja

järnvägsverksamheten,

- låta SJ använda den typ av finaniseringsform

som ger den lägsta kostnaden för SJ sett

över investeringens ekonomiska livslängd

och som är möjlig att föra över till

aktiebolagsformen,

- tillföra SJ utdelning från Swedcarrier,

- teckna borgensförbindelser till förmån för

bolag inom SJ-koncernen inom en total ram

om 1,9 miljarder kronor med beaktande av

möjligheterna att föra över dessa till

aktiebolagsformen,

- placera kassamässigt överskott hos

Riksgäldskontoret och på marknaden.

Enligt riksdagsbeslut skall SJ:s nuvarande

behov av medel för investeringar och

rörelsekapital täckas genom egen finansiering

och upplåning på kapitalmarknaden, däribland

hos Riksgäldskontoret. Riksdagen har årligen

godkänt en finansieringsplan för SJ. Efter en

eventuell omvandling till aktiebolag anser

regeringen att långsiktig upplåning i princip helt

bör ske på den öppna kreditmarknaden. Med

tanke på den komplexa bolagiseringsprocessen

finns dock en risk att en total omedelbar

upplåning på den öppna kreditmarknaden skulle

innebära en finansiell belastning och en ökad risk

för det eller de nya aktiebolagen. Utlåning från

Riksgäldskontoret till andra än affärsverk och

statliga myndigheter kräver riksdagens

godkännande. Det är regeringens uppfattning att

en treårig övergångsperiod bör tillämpas både på

nu befintliga och nya riksgäldslån. Under denna

period bör nuvarande riksgäldslån kunna stå

kvar. Bolaget eller bolagen bör även inom

låneramen kunna ta upp nya lån i

Riksgäldskontoret. Övergångsperioden ger

bolaget/bolagen större möjligheter att

konsolidera sin finansiella verksamhet.

Regeringen föreslår därför att riksdagen

godkänner en låneram om totalt 16 000 miljoner

kronor för såväl affärsverket SJ:s som det eller de

nya SJ-bolagens totala upplåning i och utanför

Riksgäldskontoret under treårsperioden 2001

2003 samt att regeringen bemyndigas att besluta

om hur denna skall fördelas. Efter treårsperioden

skall samtliga riksgäldslån vara återbetalda.

4.11.8 Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverkets revisionsberättelse för 1999

avseende granskningen av SJ:s årsredovisning,

koncernredovisning, underliggande redovisning

och ledningens förvaltning innehåller inte några

anmärkningar.

4.11.9 Budgetförslag

36:10 Ersättning till Statens järnvägar i

samband med utdelning från AB

Swedcarrier

Tabell 4.45 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

0

Anslags-

sparande

378 685

2000

Anslag

33 000

Utgifts-

prognos

241 000

2001

Förslag

140 000

2002

Beräknat

200 000

2003

Beräknat

230 000

Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett

skatterättsligt koncernförhållande till

affärsverket SJ kan medel från en försäljning av

dotterbolag i AB Swedcarrier inte överföras till

SJ i form av obeskattade koncernbidrag.

Koncernbidragen är enligt skattereglerna avsedda

att användas för att skattemässigt möjliggöra en

resultatutjämning inom koncerner.

Då försäljningarna inom AB Swedcarrier

endast har begränsats till ett fåtal före 2000 har

ett relativt stort anslagssparande uppkommit. I

enlighet med de nya reglerna om disposition av

anslagssparande överstigande 3 procent av

tilldelat anslag beslutade regeringen under våren

2000 att SJ får disponera hela det befintliga

anslagssparandet under 2000. Under 2000 har en

stor del av anslaget förbrukats, främst i samband

med avyttringarna av dotterbolagen Scandlines

AB, AB Trafikrestauranger och Royal Viking

Hotel AB.

Vid en överföring av verksamheten vid

affärsverket SJ till ett eller flera aktiebolag

uppkommer frågor rörande den framtida

finansieringen av verksamheter som för

närvarande hanteras av SJ men som vid en

bolagisering bestäms ha sin naturliga hemvist

inom staten. Det är främst verksamheter av

järnvägssektorskaraktär. Vidare uppkommer

kostnader avseende stämpelskatt när

fastighetstillgångar överförs från staten till

aktiebolag. Denna kostnad utgår enligt lag.

Regeringen anser att såväl kostnader av

järnvägssektorskaraktär som stämpelskatt är

något som på konkurrensneutrala grunder inte

bör åläggas det eller de nybildade bolagen utan

finansieras inom statsbudgeten. Vad gäller

kostnader som är hänförliga till järnvägssektorn

så har regeringen inte vid detta tillfälle utrett

frågorna tillräckligt utan avser att återkomma till

riksdagen med ett förslag till hur dessa åtaganden

skall finansieras. Regeringen föreslår i enlighet

med ovanstående att riksdagen för 2001

godkänner att anslaget D1 även får belastas med

kostnader för den stämpelskatt som utgår vid en

eventuell överföring av affärsverkets fastigheter

till bolagssfären.

Regeringens slutsatser

Regeringen föreslår ett anslag på 140 miljoner

kronor för 2001. Detta motsvarar, tillsammans

med anslagssparande, regeringens bedömning av

de kostnader som anslaget skall täcka.

Tabell 4.46 Beräkning av anslaget för 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

33 000

Ökat resursbehov 1

167 000

Förslag 2001

140 000

1Återgång till ursprunglig anslagsnivå.

4.12 Delområde Sjöfart

4.12.1 Omfattning

Verksamheten omfattar sjöfart, farledshållning,

bidrag till sjöfarten m.m. Ansvarig sektorsmyn-

dighet inom delområdet är Sjöfartsverket. Andra

myndigheter som verkar inom området är Rede-

rinämnden och Handelsflottans kultur- och fri-

tidsråd (HKF).

Sjöfartsverket har till uppgift att se till att sjö-

fart kan bedrivas året runt i svenska farvatten och

på samtliga svenska hamnar av betydelse under

säkra, miljöanpassade och effektiva former. Sjö-

fartsverkets huvuduppgifter är att utöva tillsyn

över sjösäkerheten, tillhandahålla lotsning, svara

för farledshållning och vid behov inrätta nya far-

leder, svara för sjöräddning, isbrytning och för

att sjöfartens påverkan på miljön minimeras.

Sjöfartsverket ansvarar även för sjökartläggning

och beredskapsplanläggning m.m. Verksamheten

skall bedrivas med inriktning huvudsakligen på

handelssjöfarten. Fritidsbåtstrafikens, fiskets och

marinens intressen skall beaktas. Sjösäkerheten i

fritidsbåtstrafiken skall också främjas genom in-

formation och rådgivande verksamhet. Sjöfarts-

verket är ansvarig myndighet för delfunktionen

Sjötransporter inom det civila försvaret

(redovisas under utgiftsområde 6 Totalförsvar).

Sjöfartsverket skall med stöd av Rederinämnden

årligen utvärdera den svenska sjöfartens konkur-

renssituation.

HKF:s uppdrag är att planlägga, samordna och

genomföra en meningsfull och attraktiv kultur-

och fritidsverksamhet för sjöfolk. Verksamhets-

utbudet ska avspegla samhällets ordinarie utbud

av kultur- och fritidsaktiviteter så att såväl

svenskt som utländskt sjöfolk i så stor utsträck-

ning som möjligt kompenseras för den service

inom området som de går miste om på grund av

tjänstgöring till sjöss.

Rederinämnden skall medverka till att tillför-

säkra den svenska handelsflottan rimliga konkur-

rensvillkor, som leder till en hög transportkvali-

tet för näringslivet. Rederinämnden administre

rar det statliga bidraget till sjöfarten.

4.12.2 Utgiftsutveckling

I nedanstående tabell redovisas utgiftsutveck-

lingen för den anslagsfinansierade delen av sta-

tens verksamhet inom delområdet.

Sjöfartsverkets totala utgifter för den verk-

samhet som omfattar fritidsbåtar och fiske över-

stiger det tilldelade anslaget med ca 60 miljoner

kronor. Sjöfartsverket finansierar i dag mellan-

skillnaden med handelssjöfartens farledsavgifter.

Anslaget höjdes 2000 från ca 44 miljoner kronor

till 61 miljoner kronor. Sjöfartsverkets totala ut-

gifter för viss kanaltrafik överstiger också det

tilldelade anslaget med ca 12 miljoner kronor och

finansieras med farledsavgifter. Anslagsnivån lig-

ger oförändrat på knappt 63 miljoner kronor.

Anslaget 36:8 Bidrag till sjöfarten har ökat ge-

nom att bidraget till kostnader för sociala avgif-

ter höjts vid två tillfällen. Från den 1 juli 1998

höjdes bidraget från 29 000 till 45 000 kronor

och från den 1 januari 1999 höjdes bidraget

ytterligare till 58 000 kronor per kalenderår och

årsarbetskraft.

Tabell 4.47 Utgiftsutveckling

Tusentals kronor

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgiftsprognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål

44 415

61 000

61 000

61 000

61 000

61 000

36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.

62 660

62 660

62 660

62 660

62 660

62 660

36:8 Bidrag till sjöfarten

405 000

405 000

526 000

409 000

405 000

405 000

B6 Vissa kostnader med anledning av M/S Estonia

18 062

-

-

-

-

-

Totalt för delområde Sjöfart

530 137

528 660

649 660

532 660

528 660

528 660

1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

4.12.3 Mål- och resultatbedömning

Med utgångspunkt i de transportpolitiska del-

målen har regeringen i regleringsbrev fastställt

verksamhetsmål för Sjöfartsverket, Rederinämn-

den respektive HKF. För Sjöfartsverket har även

fastställts ekonomiska mål. Resultatet för 1999 i

förhållande till dessa mål framgår av den följande

redovisningen. Utfallet för 1998 anges inom pa-

rentes.

Verksamhetsresultat Sjöfartsverket

Tillgänglighet

Verksamhetsmål:

- Målet är att sjöfart i svenska fartvatten kan

ske på framkomliga, miljövänliga och säkra

sjövägar. Det skall vara möjligt att bedriva

sjöfart året om på alla svenska hamnar av

betydelse.

Resultat: Under 1999 utfördes ca 47 300 lots-

ningar. Endast ett fyrtiotal lotsade fartyg förse-

nades på grund av brister i Sjöfartsverkets resur-

ser och planering. Ett transpondersystem (AIS)

har tagits i bruk under året. Ett benchmarking-

projekt rörande lotsning slutfördes som visade

på en betydande effektiviseringspotential. Ett

nytt system för lotsavgifter har efter remissbe-

handling införts från den 1 juli i år. En viktig för-

ändring är att den lotsade tiden får stort genom-

slag i lotstaxan. Isutbredningen var mindre än

normalt, men förhållandena i de isbelagda far-

vattnen var besvärliga. Isbrytarna har utfört

1 043 assistanser (906), varav 156 bogseringar

(86 ).

Säkerhet

Verksamhetsmål:

- Målet för handelssjöfarten är att antalet all-

varliga olyckor under perioden 1998 2007

bör halveras. Samma mål gäller för trafiken

med fiske- och fritidsfartyg.

Resultat: Antalet omkomna inom handelssjö-

farten i svenska farvatten under perioden 1990

1998 är 31 personer. Antalet olyckor varierar

starkt mellan olika år och är dessutom få. Någon

klar tendens är svår att skönja. Antalet olyckor i

färje- och passagerarsjöfart under perioden är

26 stycken. Inga personer har omkommit eller

skadats allvarligt. Under 1999 omkom 28 perso-

ner i fritidsbåtsolyckor jämfört med 42 personer

1998 och 80 personer 1991. Antalet omkomna

var det lägsta någonsin och trenden är nedåtgå-

ende. Det totala antalet olyckor som berörde

svenska handels- och fiskefartyg samt utländska

fartyg i svenska vatten var 235 (313) under 1999.

Endast i ett fåtal fall kan olyckan ha berott på

brister i lotsningsförfarandet. Inga olyckor eller

incidenter kunde relateras till brister i farleds-

hållning, sjökort eller isbrytning.

Sjöfartsinspektionen har utfört 3 223 (3 147)

besiktningar, 1 411 (926) inspektioner och 261

(228) skeppsmätningar. Anmärkningarna rör

främst dokumentation, brandskydd och livrädd-

ningsutrustning. Totalt har 8 638 (8 564) brister

noterats. Sjöfartsinspektionen har genomfört 725

hamnstatkontroller. Vid dessa fick 306 fartyg en

eller flera anmärkningar. Nyttjandeförbud utfär-

dades för 36 (69) fartyg.

Sjöräddning

Verksamhetsmål:

- Målet är att efterforskning och räddning av

människor i sjönöd samt sjuktransporter

från fartyg skall kunna utföras dygnet runt

inom de områden som räddningstjänstlagen

(1986:1102) och internationella överens-

kommelser anger. Ett fartyg skall ha anlänt

till olycksplatsen senast inom tre timmar

efter larm om olyckan inträffat på svenskt

vatten och senast inom sex timmar om

olyckan inträffat på internationellt vatten.

Resultat: Sjöfartsverket uppfyllde målet att en

räddningsenhet var på olycksposition inom tre

respektive sex timmar efter larm. Sjöfartsverket

hade satt som mål att genomföra 13 nationella

sjöräddningsövningar under året, vilket uppnåd-

des. Ett sjöräddningsavtal med Polen har trätt i

kraft under året och ett nytt flyg- och sjörädd-

ningsavtal med Lettland har träffats. En Sverige-

täckande informationskampanj (Safe at Sea

Tour) syftande till att minska fritidsbåts- och

dykolyckor har genomförts i samarbete med bl.a.

Kustbevakningen, Sjöräddningssällskapet och

Marinen.

Miljö

Verksamhetsmål:

- Målet är att minimera den negativa påver-

kan som sjöfarten medför på miljön.

Resultat: Efter två år med de miljödifferentie-

rade farledsavgifterna har 1 283 (1 100) fartyg

anmält att man använder lågsvavlig bunkerolja.

Kontroller har utförts på 150 fartyg. Drygt tju-

gofem hamnar har miljödifferentierat sina avgif-

ter (20). Ett projekt med miljöanpassade botten-

färger för fritidsbåtar pågår, slutsatserna kommer

att utgöra underlag för Kemikalieinspektionens

beslut om högsta tillåtna giftläckage från botten-

färger på västkusten.

Resultat Handelsflottans kultur- och

fritidsråd

Verksamhetsmål:

- Med utgångspunkt från målgruppens om-

fattning skall HKF sträva efter att dels öka

antalet personer som tar del i HKF:s akti-

viteter dels öka kostnadseffektiviteten i

verksamheten.

Resultat: Sammanfattningsvis har målen upp-

fyllts. Som exempel kan nämnas att nyhetsdistri-

butionen har effektiviserats med ett ökande antal

abonnenter som resultat.

Resultat Rederinämnden

Verksamhetsmål:

- Rederinämnden skall på ett effektivt sätt

administrera det statliga bidraget till sjöfar-

ten samt pröva ansökningarna om bidrag

och därvid se till att gällande krav för bidrag

uppfylls.

Resultat: Den negativa utvecklingen under de

senaste åren beträffande det svenska tonnaget

har nu upphört och en viss inflaggning har skett

efter riksdagens beslut att höja bidraget till sjö-

farten och den överenskommelse om tillfällig an-

ställning av utländsk personal som parterna på

arbetsmarknaden träffat. Genom det statliga bi-

draget till sjöfarten har de svenska rederiernas

ekonomiska situation förbättrats och konkur-

rensförmågan stärkts. Rederinämnden får där-

med anses ha uppnått målet för sin verksamhet.

Sjöfartsverkets ekonomiska resultat

Mål:

- Målet för räntabilitet är att resultatet efter

skattemotsvarighet skall uppgå till

7 procent av eget kapital.

- Det långsiktiga målet för soliditet är att den

skall uppgå till lägst 30 procent.

- Som restriktion för prishöjningar av far-

ledsavgifterna gäller att avgifterna får öka

med högst nettoprisindex räknat från och

med 1995.

Resultat: Räntabiliteten på eget kapital efter

skattemotsvarighet blev -11,4 procent 1999. Må-

let om 7 procent uppnåddes inte. De främsta

skälen till den låga avkastningen var kostnader

om totalt 132 miljoner kronor för det nya ar-

betstidsavtalet för lotsarna samt det nya ränte-

antagandet vid beräkning av pensionsskulden.

Om dessa engångskostnader elimineras var

räntabiliteten 5,8 procent. Soliditeten uppgick till

nära 40 procent, dvs. målet uppnåddes. Far-

ledsavgifterna var oförändrade under året varför

målet om prisrestriktion uppfylldes.

Sjöfartsverkets resultat efter finansiella poster

blev för 1999 en förlust om 82 miljoner kronor.

Detta är en resultatförsämring med 312 miljoner

kronor jämfört med 1998. Den främsta orsaken

är att de sociala kostnaderna (pensioner) ökade

med 243 miljoner kronor. Sjöfartsverket kom-

mer följaktligen inte att kunna göra någon inle-

verans av överskott för 1999.

Rörelseintäkterna ökade med 28 miljoner

kronor jämfört med 1998 och uppgick till

1 324 miljoner kronor. Trafikintäkterna ökade

till följd av större volymer och uppgick till

1 065 miljoner kronor vilket var 80 procent av

den totala omsättningen. Höjning av lotsavgif-

terna med 12 procent bidrog med 8 miljoner

kronor.

Rörelsekostnaderna ökade med 324 miljoner

kronor jämfört med 1998 och uppgick till

1 414 miljoner kronor. Finansinspektionens be-

slut om nytt ränteantagande har ökat pensions-

skuldskostnaderna med 28 miljoner kronor. Den

överenskommelse som Sjöfartsverket och

SACO träffat om ett nytt arbetstidsavtal för lot-

sar ger en engångskostnad om 104 miljoner kro-

nor. Övriga rörelsekostnader, inklusive kostna-

der om 20 miljoner kronor till följd av IT-

anpassningar inför millenieskiftet, ökade med

65 miljoner kronor.

Sjöfartsverkets treårsplan

Intäkterna förväntas minska med 106 miljoner

kronor under perioden 1998 2003 till följd av

Öresundsbrons öppnande och ökat genomslag

av miljörabatterna. Även vid en beräknad tra-

fikökning med i genomsnitt två procent per år

blir intäktsminskningen betydande.

Flera rationaliseringsåtgärder har vidtagits för

att förbättra verkets ekonomi. De viktigaste in-

satserna är försäljningen av ett sjömätningsfar-

tyg, inrättandet av en rederifunktion och ett nytt

arbetstidsavtal för lotsar. Verket har även påbör-

jat en omfattande organisationsförändring.

Enligt Sjöfartsverket råder en obalans om ca

60 miljoner kronor mellan kostnaderna för fri-

tidsbåtsverksamheten och det tilldelade anslaget.

Statsmakternas mål för sjösäkerheten är samti-

digt oförändrat. Handelssjöfartens intressenter

framför kritik mot att Sjöfartsverket finansierar

fritidsbåtsverksamheten med farledsavgifter.

Det beräknade resultatet efter finansiella pos-

ter för perioden 2001 2003 blir 110, 71 respek-

tive 34 miljoner kronor. Resultatprognoserna

förutsätter en ytterligare höjning av lotsavgiften

med 15 procent från den 1 juli 2001. Sjöfartsver-

ket föreslår oförändrat soliditetsmål om lägst 30

procent och poängterar därvid vikten av att de

positiva effekterna av en minskad soliditet kom-

mer handelssjöfarten och Sjöfartsverket till godo.

Sjöfartsverket anser att nuvarande låga ränteni-

våer ger utrymme för en sänkning av räntabili-

tetskravet och föreslår att räntabilitetsmålet änd-

ras från 7 till 5 procent.

Den totala inleveransen (utdelning + skatte-

motsvarighet) beräknas för 2000 till 0 kronor

och för perioden 2001 2003 till ca 57, 37 respek-

tive 18 miljoner kronor.

Sjöfartsverket föreslår att utdelningsnivå och

prisrestriktion behålls oförändrade.

För perioden 2001 2003 föreslås en investe-

ringsnivå på sammanlagt 380 miljoner kronor

och avser huvudsakligen återanskaffningar. In-

vesteringsnivån för farleder och utmärkning lig-

ger runt 46 miljoner kronor per år. Investering-

arna i den flytande utmärkningen minskas till ca

1 miljon kronor per år till följd av tidigare sats-

ningar. I Södertälje kanal planeras investeringar

för ca 32 miljoner kronor. Investeringarna i

Trollhätte kanal koncentreras till förstärkning av

slussarna och nya portar till en kostnad av ca

66 miljoner kronor. Under planperioden avses 17

lotsbåtar levereras. Investeringarna inom sjö-

kartläggning uppgår till 28 miljoner kronor och

avser främst återanskaffning av utrustning. Av

tabell 4.50 framgår hur investeringarna fördelas

på verksamhetsområde.

Sjöfartsverket och Göteborgs hamn har träffat

en principöverenskommelse rörande farlederna

till och från Göteborgs hamn (se avsnitt 4.12.4).

Sjöfartsverket har i sin treårsplan för perioden

2001 2003 hemställt

- att anslaget 36:6 Ersättning för fritidsbåts-

ändamål m.m. för 2001 anvisas ett anslag

om 123 miljoner kronor,

- att anslaget 36:7 Ersättning för viss kanal-

trafik m.m. för 2001 anvisas ett anslag om

74,3 miljoner kronor,

- att få bemyndigande att uppta lång- och

kortfristiga lån inom en total ram på

110 miljoner kronor,

- att få sätta in kassamässigt överskott på

räntebärande konto i Riksgäldskontoret

eller affärsbank.

Mervärdesskattetvist mellan Sjöfartsverket

och Skattemyndigheten i Linköping

Sjöfartsverket har i en skrivelse till Näringsde-

partementet informerat om en pågående tvist

mellan Skattemyndigheten i Linköping och Sjö-

fartsverket. I anledning av en skatterevisionen

har skattemyndigheten beslutat att sätta ned av-

draget för ingående skatt med 62 miljoner kro-

nor för beskattningsåret 1997 och med

76 miljoner kronor för beskattningsåret 1998.

Skälet är att verkets avdragsrätt för ingående

moms är begränsad till verksamhet där skatt-

skyldighet föreligger enligt mervärdesskatte-

lagen. Skattemyndigheten menar att uttag av

farledsavgifter ingår som ett led i myndighets-

utövning och således inte utgör en omsättning

som är yrkesmässig verksamhet enligt mervär-

desskattelagen. Sjöfartsverket har överklagat be-

slutet till länsrätten där beslut väntas under hös-

ten 2000. Om domen går Sjöfartsverket emot har

Sjöfartsverket en ackumulerad skuld som i

dagsläget uppgår till ca 300 miljoner kronor.

Analys och slutsatser

De verksamhetsmål som formulerats inom del-

området Sjöfart har i huvudsak uppfyllts.

Målet för Sjöfartsverkets soliditet uppfylldes

medan räntabiliteten inte nådde det uppsatta

målet. Prishöjningen rymdes under pristaket.

Sjöfartsverkets ekonomi kommer att vara an-

strängd under den närmaste treårsperioden. Or-

sakerna står att finna på såväl intäktssidan som

kostnadssidan. Omvärldsfaktorer, såsom pen-

sionsskuldsberäkningen och den nämnda moms-

tvisten, skapar osäkerhet för verkets ekonomi.

Verket har vidtagit åtgärder för att effektivisera

verksamheten, men man kommer ändå inte att

kunna uppfylla alla ägarens ekonomiska mål. I

kapitel 4.12.5 Budgetförslag lägger regeringen

fram förslag rörande investeringar, anslag och

ekonomiska mål.

4.12.4 Insatser

Göteborgs hamn

Regeringen uppdrog hösten 1999 åt Sjöfartsver-

ket att klarlägga de ekonomiska förutsättning-

arna för åtgärder som syftar till att stegvis höja

säkerheten och öka tillgängligheten i farlederna

till och från Göteborgs hamn. I avsnitt 4.12.5

lägger regeringen förslag om att avtalet godkänns

och hur finansieringen skall ske.

Investeringarna i de båda farlederna Tors-

hamnsleden och Böttöleden har som primärt syf-

te att stärka hamnens roll, framför allt i fråga om

den transoceana containertrafiken, samt att öka

tillgängligheten och säkerheten i farlederna.

Projektet har kostnadsberäknats till ca 1 100

miljoner kronor. Sjöfartsverket har redovisat ett

förslag till kostnadsfördelning mellan verket och

Göteborgs Hamn AB och ett förslag till över-

enskommelse, som för Sjöfartsverkets del förut-

sätter regeringens godkännande, om finansiering

av ett etappvis genomförande av åtgärderna.

Farledsavgifterna

Sjöfartsverket har på regeringens uppdrag utvär-

derat effekterna av det två år gamla reviderade

systemet. Sjöfartsverket konstaterar att det lett

till väsentliga miljöförbättringar och att målet om

en 75-procentig reduktion av svavel- och kväve-

oxidutsläppen från sjöfarten på Sverige jämfört

med 1998 års nivå bör vara möjligt att uppnå

inom femårsperioden. Det är dock av största

betydelse att även andra länder inför ekonomiska

styrmedel för att begränsa sjöfartens luftförore-

ningar. Sjöfartsverket konstaterar också att om-

läggningen av avgiftssystemet inte medfört några

större förändringar av sjöfartens transportmön-

ster.

Sjöfartsverket överväger smärre justeringar av

farledsavgifterna inom det nuvarande systemets

ram. Förändringar av mer genomgripande karak-

tär är inte aktuella att överväga förrän Gods-

transportdelegationen, som enligt sitt direktiv

ska överlämna en övergripande godstransport-

strategi, presenterar sina slutsatser sommaren

2001 i en slutrapport.

Fritidsbåtsregister

Frågan om registrering av fritidsbåtar behandla-

des senast i budgetpropositionen för 2000. Rege-

ringen uttalade då att ett allmänt register borde

bygga vidare på det frivilliga fritidsbåtsregister

som administreras av Stöldskyddsföreningen.

Regeringen har i år fortsatt den dialog med för-

säkringsbranschen som inleddes under 1999 och

har därvid stärkts i sin uppfattning att det frivil-

liga registret bör ligga till grund för ett allmänt

fritidsbåtsregister.

För att förbättra ersättningsmöjligheterna för

skadelidande vid olyckor med fritidsbåtar avser

regeringen att införa en obligatorisk ansvarsför-

säkring för ägare av fritidsbåtar. En särskild utre-

dare skall ges i uppdrag att utreda de närmare

förutsättningarna för en sådan försäkring och för

hur ett allmänt fritidsbåtsregister bör vara ut-

format.

Vänersjöfarten

På regeringens uppdrag har en utredare presen-

terat en rad åtgärder vars syfte är att skapa lång-

siktiga förutsättningar för en kommersiellt bär-

kraftig utveckling av Vänersjöfarten. I

departementsskrivelsen (Ds 2000:18), Vänerupp-

draget Förslag för utvecklingen av Vänersjö-

farten, föreslås bl.a. att lotsavgiften sänks med 50

procent, att statligt transportbidrag utgår för

sjöfarten i de fall landtransporter till Vänerhamn

kombineras med Vänersjöfart samt att rege-

ringen avsätter 5 miljoner kronor till Vänerrådet

för utvecklingsprojekt. Enligt förslaget ska också

berörda länsstyrelser avsätta samma belopp.

Vänerrådet har till regeringen inkommit med en

framställan om regionalpolitiska medel för ut-

vecklingsprojekt avseende Vänersjöfarten. An-

sökan är föremål för beredning.

Sjöfartsverket har den 1 juli 2000 efter en ge-

nerell höjning och omläggning av lotstaxan in-

fört en generell rabatt på 30 procent på lotsav-

giften för all Vänertrafik genom Trollhätte ka-

nals sjötrafikområde. Det kan vidare konstateras

att det statliga transportbidraget i dess nuvarande

form inte kommer Vänersjöfarten till godo. Bak-

grunden är att riksdagen 1998 beslutade (prop.

1997/98:62, bet. 1997/98:AU11, rskr.

1997/98:204) om vissa förändringar i stödformen

regionalpolitiskt transportbidrag. Ändringen in-

nebar att även transporter som utfördes sjövägen

skulle vara bidragsberättigade, men då endast

från och till hamnar inom stödområdet. Rege-

ringen avser att följa Vänertrafikens utveckling

för att försäkra sig om att det även i framtiden

kommer att finnas infrastrukturella förutsätt-

ningar att bedriva handelssjöfart på Vänern. Re-

geringen vill också påpeka att Vänersjöfarten

rent allmänt är föremål för vidare överväganden

inom Godstransportdelegationen.

Östersjöfrågor

På regeringens uppdrag har Sjöfartsverket utar-

betat en handlingsplan för att utveckla handel

och sjöfart i Östersjöregionen. Infrastruktur-

frågor för hamnarna lämnas för behandling i

annat sammanhang. Som en uppföljning av

handlingsplanen har Sjöfartsverket kartlagt sjö-

fart, hamnverksamhet, spelregler, avgiftssystem

och institutionella frågor som påverkar närings-

verksamheten i regionen. Resultaten har sam-

manställts i skriften Baltic Maritime Outlook

2000 som enligt planerna skall uppdateras vart-

annat år.

Sverige deltar aktivt i det samarbete som sker

inom ramen för de båda arbetsgrupper för

hamnverksamhet respektive vattenburna trans-

porter inom Östersjöregionen som den Europe-

iska kommissionen leder och i vilket alla länder

runt Östersjön deltar. Sjöfartsverkets rapporter

används i detta arbete och kommissionen vill

medverka till att bl.a. Baltic Maritime Outlook

2000 kan hållas aktuell som ett gemensamt refe-

rensmaterial. Regeringen instämmer i rapportens

slutsats att åtgärder bör övervägas inom ett brett

fält av områden som sträcker sig utanför Sjö-

fartsverkets kompetensområde. Regeringen avser

därför att samlat bereda sådana förslag som

spänner över flera politikområden och vid behov

återkomma med förslag i olika frågor.

Den positiva ekonomiska utvecklingen i

Östersjöregionen med ökande handel stöds på-

tagligt av det pågående arbetet med att utvidga

EU. Arbetet inom sjöfarts- och hamnområdet

bidrar till att konkretisera den nordliga dimen-

sionen och är ett sätt att definiera transporternas

centrala betydelse i detta sammanhang. Arbetet

ligger helt i linje med EU:s prioritering av när-

sjöfart, Short Sea Shipping, inom Europa. Sjö-

fartsverket och Sjöfartsforum har tillsammans

utsetts att vara s.k. focal points i Sverige för att

stödja detta arbete och kommissionen har gett

Sjöfartsforum status av s.k. SSS-promotion

bureau i Sverige. Liknande arrangemang utveck-

las nu inom de flesta medlemsländer.

Verksamhetsöversyn

Regeringen har beslutat om en översyn av Sjö-

fartsverkets verksamhetsstruktur med syftet att

identifiera eventuella mål- och rollkonflikter

samt för att förbättra effektiviteten och under-

laget för statsmakternas styrning. Med anledning

av översynen har Sjöfartsverket tagit initiativ till

en omorganisation som kommer att slutföras

under året. I enlighet med utredningens rekom-

mendation kommer sektors- och myndighets-

rollen att skiljas från producentrollen. Den regio-

nala organisationen förändras så att

sjötrafikområdena blir färre. I utredningsrappor-

ten föreslogs även att statsmakterna inrättar s.k.

stomfarleder vilket innebär att de allmänna

farlederna och farleder till de hamnar som

bedöms vara av störst nationell betydelse pekas

ut. Regeringen har för avsikt att ge Sjöfartsverket

i uppdrag att utreda de närmare förutsättning-

arna för inrättandet av stomfarleder.

Även HKF omfattades av översynen. Rege-

ringen har för avsikt att ge HKF i uppdrag att

utreda förutsättningarna för och de ekonomiska

konsekvenserna av att lägga ut tjänster på externa

utförare.

Civil bemanning av isbrytarna

Sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg

har under lång tid varit bemannade med militär

personal vilket reglerats i ett ramavtal mellan

Försvarsmakten och Sjöfartsverket. Mot bak-

grund av besparingarna inom Försvarsmakten

och att fartygen planeras utgå ur krigsorganisa-

tionen 2004 har en övergång till civil bemanning

utretts utifrån ekonomiska och praktiska ut-

gångspunkter. Utredningen har remitterats. Re-

geringen konstaterade i ett nytt utredningsupp-

drag till Sjöfartsverket och Försvarsmakten att

det inte finns några avgörande praktiska eller

ekonomiska hinder för en övergång till civil be-

manning, men att de närtida bemanningsfor-

merna och övergångsbestämmelser borde stude-

ras närmare. Försvarsmakten och Sjöfartsverket

har den 18 juni 2000 träffat ett nytt ramavtal in-

nebärande att övergången till civil bemanning

skall vara avslutad senast den 17 januari 2002.

Sjöfartsverket har nyligen träffat avtal med ett

företag om bemanning av isbrytare och sjömät-

ningsfartyg.

4.12.5 Budgetförslag

36:6 Ersättning för fritidsbåtsändamål

m.m.

Tabell 4.48 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

44 415

2000

Anslag

61 000

Utgifts-

prognos

61 000

2001

Förslag

61 000

2002

Beräknat

61 000

2003

Beräknat

61 000

Anslaget är avsett att finansiera tjänster inom

Sjöfartsverkets ansvarsområde, bl.a. för fritids-

båtssektorn, som inte finansieras via handelssjö-

farten. Från anslaget betalas Sjöfartsverkets

kostnader för informationsinsatser för att för-

bättra sjösäkerheten, främst avseende fritidsbåts-

trafiken. Vidare ingår vissa kostnader för sjö-

räddning, farledsverksamhet, bemanning av fyrar

av regionalpolitiska skäl samt vissa övriga kost-

nader för fritidsbåtstrafiken och yrkesfisket

m.m., vilka inte skall belasta handelssjöfarten.

Anslaget får även användas till utredningar med

anknytning till fritidsbåtsverksamheten.

Regeringens överväganden

Sjöfartsverket har under en följd av år anfört att

anslaget inte täcker de kostnader som främst fri-

tidsbåtssektorn åsamkar Sjöfartsverket. Under-

skottet har måst täckas med intäkter från

handelssjöfartens farledsavgifter. Den praktiska

konsekvensen är att handelssjöfarten belastas

med kostnader för en verksamhet som inte

kommer den till godo. Kostnaderna för fritids-

båtsverksamheten beräknas till totalt ca 123

miljoner kronor. Regeringen är från tillgänglig-

hets- och sjösäkerhetssynpunkt angelägen om att

infrastrukturen som används av skärgårdsbor

och fritidsbåtsägare även i fortsättningen håller

en god standard. För 2000 gjordes därför en

första uppjustering av anslaget med 17 miljoner

kronor. Regeringen anser att det finns goda skäl

att successivt höja anslaget till en nivå som mot-

svarar de kostnader som Sjöfartsverket har för

verksamheten. Enligt regeringens bedömning

finns inte möjlighet att finansiera en höjning

inom ramen för utgiftsområdet 2001. Regeringen

har dock för avsikt att återkomma till frågan.

36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.

Tabell 4.49 Anslagsutveckling

Tusentals kronor

1999

Utfall

62 660

2000

Anslag

62 660

Utgifts-

prognos

62 660

2001

Förslag

62 660

2002

Beräknat

62 660

2003

Beräknat

62 660

Under anslaget utgår bidrag till täckande av

underskott för drift av Trollhätte och Säffle ka-

naler samt ersättning till Vänerns Seglations-

styrelse för utmärkning av fritidsbåtsleder m.m.

Anslaget får även användas för utredningar med

anknytning till kanaltrafiken.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår inte några förändringar av

anslaget.

Investeringsplan för Sjöfartsverket

Sjöfartsverket föreslår en investeringsnivå under

perioden 2001 2003 på sammanlagt

ca 380 miljoner kronor, till övervägande del åter-

anskaffningar. De största investeringarna görs

inom områdena lotsning samt farleder och

utmärkning. Åtgärder i Södertälje och Trollhätte

kanaler på sammanlagt 100 miljoner kronor

planeras. Under perioden kommer

lotsbåtsflottan att förnyas för ca 145 miljoner

kronor och utrustning för sjömät-ning och

sjökortsframställning återanskaffas till en

kostnad av ca 27,5 miljoner kronor. In-

vesteringarnas fördelning på verksamhetsområde

framgår av nedanstående tabell. Tabellen inklu-

derar inte de ovan nämnda investeringarna i far-

leder till Göteborgs hamn.

Tabell 4.50 Investeringsplan

Miljoner kronor

Total kostnad

Utfall

1999

Prognos

2000

Budget

2001

Beräknat

2002

Beräknat

2003

Administration

1,2

0,5

0,2

0,3

0,2

0

Farleder1

212,6

30

45,3

66,1

40,8

30,4

Lotsning

367,8

58,1

111,4

105,5

56,7

36,1

Sjöräddning

7,4

2

1,3

1,5

1,3

1,3

Sjökartläggning

45,8

4,7

13,5

9,2

14,3

4,1

Isbrytning

7,5

7,5

0

0

0

0

Tekniska avdelningen

16,6

2,6

2,4

3,5

3,8

4,3

Sjöfartsinspektionen

0

0

0

0

0

0

Summa investeringar

658,9

105,4

174,1

186,1

117,1

76,2

1 Exkl. investeringar i farleder till Göteborgs hamn

Investeringar i farleder till och från Göteborgs

hamn

Sjöfartsverket och Göteborgs kommun har

träffat en överenskommelse om gemensam

finansiering av investeringar i farleder till och

från Göteborgs hamn. Avtalet innebär att par-

terna enats om att genomföra en första etapp till

en kostnad av ca 700 miljoner kronor där staten

skall svara för 72 procent av kostnaderna och

Göteborgs kommun för 28 procent. Enligt avta-

let förutsätts Göteborgs kommun därutöver in-

vestera 400 miljoner kronor i nuvarande kajan-

läggningar tillhöriga Göteborgs hamn. Parterna

skall senast under 2005 göra en bedömning av

behovet att genomföra den andra etappen av

projektet. Kostnaderna för en eventuell andra

etapp skall åvila staten. Sjöfartsverket har påpekat

att utgången av den mervärdesskattetvist som

föreligger också kan komma att påverka de totala

kostnaderna för projektet och finansieringen.

Regeringens överväganden

Regeringen har ingen erinran mot investerings-

planens nivå eller inriktning. När det gäller in-

vesteringar i farlederna till Göteborg vill rege-

ringen anföra följande. Göteborg är den enda

hamnen i Norden med ett världsomspännande

nät av direktanlöpande transocean linjetrafik.

Hamnen är av stor betydelse för den svenska in-

dustrin, omkring 25 procent av den svenska ex-

porten passerar genom Göteborgs hamn. Rege-

ringen anser att en satsning på förbättrade

farleder till och från Göteborgs hamn är en viktig

åtgärd för att dels åstadkomma ökad samverkan

mellan transportslagen, dels ge näringslivet för-

bättrade transportförutsättningar och tillväxt-

möjligheter. Det finns gemensamma motiv och

intressen från hamnen, regionen och staten att

genomföra ett sådant projekt. Regeringen anser

att den principöverenskommelse som Sjöfarts-

verket och Göteborgs kommun träffat skall god-

kännas.

Regeringen anser att Sjöfartsverket skall finan-

siera 300 miljoner kronor med eget kapital och

resterande 200 miljoner kronor med upptagande

av lån. Denna finansieringslösning får effekter på

verkets ekonomi i termer av försämrat resultat,

lägre soliditet och lägre räntabilitet vilket framgår

av tabellen i nedanstående avsnitt.

Förslag rörande Sjöfartsverkets ekonomiska mål

m.m.

Regeringen föreslår följande ekonomiska mål för

Sjöfartsverket under perioden 2001 2003:

Målet för räntabilitet är att resultatet efter

skattemotsvarighet skall uppgå till 7 procent av

eget kapital.

Det långsiktiga målet för soliditet är att den

skall uppgå till lägst 30 procent.

Som restriktion för prishöjningar av farledsav-

gifterna gäller att avgifterna får öka med högst

nettoprisindex räknat från och med 1995.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen

att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat

som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdel-

ning och skattemotsvarighet bör även fortsätt-

ningsvis fastställas slutligt av regeringen årligen i

samband med bokslutet.

Regeringen föreslår att den föreslagna investe-

ringsplanen godkänns.

Regeringen föreslår att Sjöfartsverket får be-

myndigande att uppta lång- och kortfristiga lån

inom en total ram på 110 miljoner kronor för fi-

nansieringar av investeringar.

Med hänvisning till vad som sagts om finansi-

eringen av farledsinvesteringarna i Göteborg bör

regeringen bemyndigas att senare besluta om re-

videring av Sjöfartsverkets ekonomiska mål och

låneram.

Regeringen föreslår att Sjöfartsverket får sätta

in kassamässigt överskott på räntebärande konto

i Riksgäldskontoret eller affärsbank.

Mot bakgrund av regeringens överväganden

redovisas följande prognoser över resultat m.m.

under perioden 2001 2003. Siffrorna i tabellen är

beräknade med hänsyn till den föreslagna finan-

sieringen av farleder till Göteborgs hamn.

Regeringen har för avsikt att uppdra åt

Sjöfartsverket att i nästa års treårsplan närmare

redogöra för effekterna av den föreslagna

finansieringslösningen.

Tabell 4.51 Prognos över resultat m.m.

Miljoner kronor

2000

2001

2002

2003

Årets resultat efter

skatt och skattemot-

svarighet

-30,3

78,9

36,3

3,2

Räntabilitet på eget

kapital (%)

-3,9

9,9

4,3

0,4

Soliditet

37,6

40,9

39,5

37,3

Beräknad skattemot-

svarighet

0

30,7

14,1

1,3

Beräknad utdelning

0

26,3

12,1

1,1

Kostnader med anledning av M/S Estonias

förlisning

Regeringen beslutade den 2 mars 1995 att uppdra

åt Sjöfartsverket att låta genomföra en övertäck-

ning av M/S Estonia. Riksdagen beslutade (prop.

1995/96:105, bet. 1995/1996:TU15, rskr.

1995/96:205 ) på tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 1995/96 att anvisa ett förslagsan-

slag för övertäckningsarbetet. Den 19 juni 1996

beslutade regeringen att övertäckningsarbetet

skulle avbrytas. Den 11 februari 1999 beslöt re-

geringen att övertäckningsarbetet inte skulle

återupptas. Sjöfartsverket har i en skrivelse i juli

2000 redogjort för förhandlingar mellan Sjöfarts-

verket och det konsortium som ombesörjde den

sedermera avbrutna övertäckningen. Förhand-

lingarna rörde ersättningsanspråk med anledning

av att avtalet mellan Sjöfartsverket och konsor-

tiet sades upp då övertäckningsarbetet avbröts.

Parterna har nu träffat ett avtal som innebär att

Sjöfartsverket har en fordran på konsortiet som

garanterar Sjöfartsverket en ersättning om minst

100 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

Sjöfartsverket, Kustbevakningen och andra stat-

liga myndigheter har haft och kommer sannolikt

även i framtiden att ha kostnader med anknyt-

ning till M/S Estonias förlisning. Såväl kostna-

dernas storlek som dess utfall i tiden är svåra att

prognostisera. Regeringen föreslår därför att

dessa medel, som förvaltas av Sjöfartsverket, skall

kunna användas för framtida kostnader föran-

ledda av utredningar och andra åtgärder med an-

knytning till M/S Estonias förlisning inom den

kommande treårsperioden. Det bör ankomma på

regeringen att besluta om medlens användning.

Handelsflottans kultur- och fritidsråd

HKF:s verksamhet finansieras genom en avräk-

ning på Sjöfartsverkets farledsavgifter samt av

egna avgiftsintäkter. Avräkningen på farledsav-

gifterna för 2000 är 18,5 miljoner kronor. HKF

föreslår att 18,5 miljoner kronor av rådets totala

kostnader skall finansieras genom avräkning av

farledsavgifterna 2001. HKF beräknar att de

egna avgiftsintäkterna uppgår till 8,5 miljoner

kronor.

Regeringens överväganden

Regeringen tillstyrker HKF:s förslag att

18,5 miljoner kronor avräknas farledsavgifterna

för rådets kostnader.

36:8 Bidrag till sjöfarten

Tabell 4.52 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

435 717

Anslags-

sparande

77 577

2000

Anslag

405 000

Utgifts-

prognos

526 000

2001

Förslag

409 000

2002

Beräknat

405 000

2003

Beräknat

405 000

År 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt be-

slut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115) som innebär att staten är beredd

att skapa långsiktiga och rimliga konkurrens-

villkor för den svenska handelssjöfarten för åren

1997 2001. Statligt stöd lämnas till arbetsgiva-

rens kostnader för skatt och sociala avgifter.

Regeringens överväganden

Rederinämnden har i sin anslagsframställning

begärt 512 miljoner kronor i anslag för budget-

året 2001. Rederinämndens framställning innebär

en höjning av anslaget med 107 miljoner kronor.

Anslagsnivån 405 miljoner kronor är beräknad

efter en betydligt lägre nivå på bidraget till

sociala avgifter än den som gäller från och med

den 1 januari 1999. Detta innebär att

anslagsnivån behöver höjas. Behovet av en

ökning av anslaget beror också i hög grad på i

vilken utsträckning tillfällig anställning av

utländsk personal kommer att ske.

Regeringen anser det viktigt att slå vakt om

den svenska sjöfartsnäringen och att skapa ett

positivt klimat för denna näring, detta gäller inte

minst färjesjöfarten. Målsättningen är att ge den

svenska sjöfarten likvärdiga konkurrensvillkor.

Det samlade stödet bör utökas till att även

omfatta färjenäringen. Regeringen avser att göra

detta inom ramen för den totala översynen av

lastsjöfartens och färjenäringens villkor, som

nyligen påbörjats.

Arbetet kommer att särskilt inriktas på

införandet av ett s.k. nettostöd. Alternativet är

ett s.k. bruttostöd. Frågan kräver dock

ytterligare tid för beredning och regeringens

avsikt är att lägga förslag om ett nytt stödsystem

som kan träda i kraft den 1 januari 2002.

Tabell 4.53 Anslag 36:8 Bidrag till sjöfarten

Tusental kronor

Anslag 2000

405 000

Överföring från anslaget 36:9

4000

Förslag 2001

409 000

Bidrag till fartygsförlagd utbildning

Tillgången på fartygsförlagda utbildningsplatser

är central för tillgången på sjöbefäl. För att få ut

examen efter genomgången utbildning till sjö-

befäl krävs godkänd utbildning vid högskola och

praktik i den omfattning som anges för den

ifrågavarande utbildningen. Även elever på gym-

nasiets energiprogram har behov av praktikplats.

Den svenskflaggade handelsflottan räcker inte

längre till för att garantera tillgången på praktik-

platser.

I den ekonomiska vårpropositionen 2000

meddelade regeringen att den avsåg återkomma

med ett förslag om fartygsförlagda utbildnings-

platser. På regeringens uppdrag har Sjöfartsver-

ket i samråd med Rederinämnden redovisat hur

detta kan utformas. Utredningen har remissbe-

handlats och flertalet remissinstanser är positiva

till förslagen.

Enligt förordning (1996:1559) om statligt bi-

drag till svensk sjöfart gäller bl.a. att bidrag en-

dast skall lämnas till den som ställer utbildnings-

platser ombord till förfogande enligt

Sjöfartsverkets anvisningar. De rederier som

ställt en praktikplats till förfogande under vår-

respektive hösttermin har ansetts uppfylla för-

ordningens krav.

Regeringen vill understryka vikten av att skyl-

digheten att ställa praktikplats till förfogande

iakttas så att antalet praktikplatser i första hand

ökas genom att förordningens bestämmelser

uppfylls. Beräkningar visar dock att detta inte

kommer att räcka för att tillgodose antalet plat-

ser.

Regeringen anser att det är viktigt att det finns

tillgång på fartygsförlagda utbildningsplatser så

att inte en brist leder till att antalet utexamine-

rade från sjöbefälsutbildningen av detta skäl be-

gränsas. Regeringen anser därför att det behövs

ett statligt bidrag för att stimulera fram fler

praktikplatser.

Bidraget bör utgå till den som ställer utbild-

ningsplats till förfogande utöver vad som gäller

enligt förordningen. Bidrag bör även utgå för ut-

bildningsplats ombord på fartyg med svensk an-

knytning men som i dag inte omfattas av förord-

ningen. Även fortsättningsvis bör dock gälla att

bidrag inte skall utgå för den första praktikplat-

sen under vår- respektive höstterminen.

Regeringen föreslår att ett statligt bidrag skall

utgå med högst 1 250 kronor per vecka och hög-

skolestuderande. En praktikperiod omfattar

normalt fyra månader, varför den totala kostna-

den uppgår till sammanlagt 20 000 kronor. För

gymnasieskolans elever utgår redan viss ersätt-

ning från respektive skolas kommun. Regeringen

anser inte att ytterligare ersättning behövs för

gymnasieskolans elever.

Stödet bör utgå enbart i de fall som studenten

fullföljt praktikperioden. Ansökan om stöd bör

ske i efterhand. Bidragets storlek per studerande

är ett högstbelopp som ytterst blir beroende av

antalet studerande för vilka bidrag utgår. Bidra-

get, som föreslås administreras av Sjöfartsverket,

bör utgå vårterminen och höstterminen 2001 för

att därefter utvärderas. Kostnaden beräknas till

4 miljoner kronor. Regeringen föreslår att riks-

dagen anvisar 4 miljoner kronor.

4.13 Delområde Luftfart

4.13.1 Omfattning

Verksamheten omfattar statens flygplatssystem,

civil luftfart, flygtrafiktjänst och haveriutred-

ningar. Ansvarig sektorsmyndighet inom delom-

rådet är affärsverket Luftfartsverket. Inom

delområdet verkar också Statens haverikommis-

sion. Luftfartsverket har i uppdrag att skapa för-

utsättningar för ett säkert, effektivt och miljöan-

passat flyg som kan tillgodose människors och

näringslivets behov av resor och godstransporter.

Luftfartsverkets huvuduppgifter är att främja ut-

vecklingen av den civila luftfarten, att tillhanda-

hålla, driva och utveckla statens 19 flygplatser för

civil luftfart, att utöva tillsyn över flygsäkerheten

för den civila luftfarten, att svara för skyddet av

miljön mot föroreningar från den civila luftfar-

ten, att ansvara för flygtrafiktjänst i fred för civil

och militär luftfart och att ombesörja bered-

skapsplanläggning för civila flygtransporter.

Luftfartsverket är ansvarig myndighet för del-

funktionen Flygtransporter inom det civila för-

svaret (redovisas under utgiftsområde 6 Total-

försvaret).

Statens haverikommission utreder från sam-

hällssynpunkt allvarliga olyckor inom luftfarten,

sjöfarten, järnvägstrafiken och i annan verksam-

het i enlighet med lagen (1990:712) om under-

sökning av olyckor. Haverikommissionen skall

följa den internationella utvecklingen på de olika

områden som omfattas av kommissionens verk-

samhet samt samarbeta med berörda säker-

hetsmyndigheter i deras olycksförebyggande

verksamhet.

4.13.2 Utgiftsutveckling

I nedanstående tabell redovisas utgiftsutveck-

lingen för den anslagsfinansierade delen av sta-

tens verksamhet inom delområdet.

 Det bidrag till kommunala och privata flyg-

platser som riksdagen beslutade om 1998 förde-

lades för första gången 1999. Beloppet som var

totalt 115 miljoner kronor belastade hela anslaget

på 105 miljoner kronor och Luftfartsverket med

10 miljoner kronor. För 2000 har totalt drygt

111 miljoner kronor fördelats, varav drygt 102

miljoner kronor från anslaget, till 26 flygplatser.

Haverikommissionen har inget eget anslag.

Regeringen anger i stället en ram för

Haverikommissionens förvaltningskostnader.

Dessa finansieras av Försvarsmakten, Banverket,

Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens rädd-

ningsverk. Varje enskild haveriutredning föran-

leder dessutom särskilda utredningskostnader

som bekostas av den tillsynsmyndighet inom

vars ansvarsområde respektive utredning faller.

Enligt regleringsbrevet för budgetåret 1999 fick

Haverikommissionens förvaltningskostnader

uppgå till högst 9 262 000 kronor. Det faktiska

utfallet blev 8 866 523 kronor. De särskilda ut-

redningskostnaderna uppgick till 2 642 039 kro-

nor. I budgetunderlaget för 2001 2003 har

Haverikommissionen begärt att ramen för

förvaltningskostnader höjs till 10 500 000 kro-

nor. De ökade kostnaderna beror till största de-

len på ökade lönekostnader.

Tabell 4.54 Utgiftsutvecklingen

Tusentals kronor

Utfall

1999

Anslag

20001

Utgiftsprognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

Anslag 36:9 Driftbidrag till kommunala flygplatser

105 000

105 000

102 443

101 000

105 000

105 000

Totalt för delområde Luftfart

105 000

105 000

102 443

101 000

105 000

105 000

1Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

4.13.3 Mål och resultatbedömning

Med utgångspunkt i de transportpolitiska del-

målen har regeringen i regleringsbrev fastställt

verksamhetsmål för Luftfartsverket och Haveri-

kommissionen. För Luftfartsverket har även

fastställts ekonomiska mål. Resultatet för 1999 i

förhållande till dessa mål framgår av den följande

redovisningen.

Flygsäkerhet

Verksamhetsmål: Målet är att för den tunga

kommersiella luftfarten, med hänsyn tagen till

den förväntade trafikökningen, halvera haveri-

frekvensen under perioden 1998 2007. Vidare

bör antalet haverier inom privatflyget halveras

under perioden 1998 2007.

Resultat: Totalt omkom 16 personer i luft-

fartssystemet under 1999 jämfört med 9 perso-

ner 1998, samtliga inom privatflyget. Målet för

den tunga kommersiella luftfarten uppfylldes.

Inom privatflyget har en försämring skett jäm-

fört med 1998.

Skydd mot brottsliga handlingar

Verksamhetsmål: Målet är att skyddet mot

brottsliga handlingar som äventyrar säkerheten

för den civila luftfarten skall vara i nivå med det

som finns i övriga välutvecklade luftfartsnatio-

ner.

Resultat: Inga allvarliga händelser har inträffat i

Sverige under 1999. Målet kan anses uppfyllt.

Under året har säkerhetsföreskrifter rörande ca-

teringverksamheten införts. Tillsyn av flygplatser

och flygföretag samt medverkan i det securityar-

bete European Civil Aviation Conference

(ECAC) driver har prioriterats.

Luftfartspolitik

Verksamhetsmål: Målet är att bidra till att

luftfartspolitiken nationellt och internationellt

bedrivs och utvecklas på ett kompetent och för-

troendeingivande sätt.

Resultat: Luftfartsverket har bidragit till mål-

uppfyllnaden genom sin medverkan vid bilaterala

förhandlingar om luftfartsavtal med bl.a. Oman

och Ukraina om vilkoren för trafiken. Luftfarts-

verket har vidare deltagit i EU:s arbete med bl.a.

koordinering av ankomst- och avgångstider och

anslutning av flera länder till EG:s regler på luft-

fartsområdet. Luftfartsverket har medverkat vid

upphandling av olönsam trafik mellan Östersund

och Umeå. Vidare har Luftfartsverket deltagit i

den Europeiska luftfartkonferensens arbete rö-

rande kraven på flygbolagens försäkringar. Målet

kan anses vara uppfyllt.

Miljö

Verksamhetsmål: Målet är att vissa angivna rikt-

värden för trafikbuller normalt inte bör över-

skridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse

eller vid nybyggnation eller vid väsentlig om-

byggnad av infrastruktur. Vidare finns mål för

ett åtgärdsprogram i syfte att på sikt uppnå rikt-

värdena i befintlig bebyggelse.

Resultat: Riktvärdena vid nybyggnation har i

praktiken tillämpats sedan lång tid. Luftfartsver-

ket har investerat i ett beräknings- och uppfölj-

ningssystem för buller- och avgaser som är

värdefullt i dialogen med kommuner och

flygoperatörer. Ett långsiktigt planunderlag har

tagits fram i samarbete med Länsstyrelsen i

Stockholms län. En första etapp av

bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö be-

slutades under 1999. Detta arbete skall vara av-

slutat 2003.

Statens haverikommission

Haverikommissionen har återrapporterat samt-

liga mål som finns uppställda i regleringsbrevet.

Den främsta uppgiften för Haverikommissionen

är att bidra till det långsiktiga målet att ingen

skall dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Så-

lunda skall Haverikommissionen fastställa

olycksorsaken i varje undersökning, något man

lyckades med under 1999. Haverikommissionen

har vidare i de flesta fall kunnat ge rekommen-

dationer till tillsynsmyndigheterna syftande till

att öka säkerheten. Haverikommissionen har,

förutom inom verksamhetsgrenen civil luftfart,

haft problem med att uppfylla målet för den ge-

nomsnittliga handläggningstiden av ärenden.

Antalet utredningar inom dessa verksamhetsgre-

nar är dock lågt varför en enskild utredning får

stort genomslag i statistiken. Målet har därför

omformulerats och Haverikommissionen skall

numera vid varje enskild utredning (utom för ci-

vila luftfartsärenden) som överskridit målet för

handläggningstiden redovisa orsakerna till detta.

Luftfartsverkets ekonomiska resultat

Verksamhetsmål: Det långsiktiga målet för rän-

tabiliteten är att resultatet efter skattemotsvarig-

het skall uppgå till 8 procent av eget kapital.

Det långsiktiga målet för soliditeten är att

denna skall uppgå till lägst 25 procent.

Som restriktion för prishöjningar gäller att

trafikavgifterna, exklusive undervägsavgifter,

securityavgifter och bulleravgifter, i genomsnitt

över åren får öka med högst nettoprisindex, mätt

från och med 1993.

Resultat: Räntabiliteten sjönk till 0,3 procent

till följd av att jämförelsestörande poster försäm-

rade resultatet. Soliditeten sjönk till 21 procent

till följd av jämförelsestörande poster och av att

Arlandabanan redovisades som anläggningstill-

gång vilket ökade balansomslutningen. Arlanda-

banan står för en sänkning av soliditeten med 3

procentenheter. Före jämförelsestörande poster

var soliditeten ca 29 procent och resultatet var

689 miljoner kronor. Målen om räntabilitet och

soliditet nåddes således inte. Prishöjningen upp-

gick till 4,3 procent och rymdes under pristaket.

Luftfartsverkets resultat efter finansiella pos-

ter uppgick för 1999 till 18 miljoner kronor.

Detta är en resultatförsämring med 588 miljoner

kronor jämfört med 1998. I resultatet ingår

jämförelsestörande poster på sammanlagt -671

miljoner kronor. Nämnden för statens avtalsför-

säkringar har beslutat om sänkt diskonterings-

ränta för beräkning av pensionsskulden. Pen-

sionskostnaden ökar därmed med ett

engångsbelopp om 130 miljoner kronor. Vidare

har Luftfartsverket gjort avsättningar om 601

miljoner kronor för utslag i tingsrätten avseende

en avtalstvist mellan SAS och Luftfartsverket rö-

rande hyresavtal för terminal 2 på Arlanda.

Luftfartsverket har överklagat domen. Luftfarts-

verket inlevererar 0 kronor till staten för 1999 i

utdelning och skattemotsvarighet.

Rörelseintäkterna ökade med 6 procent jäm-

fört med 1998 och uppgick till ca 4,7 miljarder

kronor. Ökningen bestod dels av ökad volym,

dels prisjustering av intäkter för infrastruktur.

Intäkter från parkering, hyror och tjänster ökade

medan intäkter från taxfree-försäljning mins-

kade.

Rörelsekostnaderna, exkl. jämförelsestörande

poster, ökade med 10 procent till ca 3,9 miljarder

kronor. Personalkostnaderna ökade med 125

miljoner kronor varav lönekostnaderna stod för

67 miljoner kronor. Sociala kostnader inklusive

pensionskostnader ökade med 113 miljoner kro-

nor. Övriga rörelsekostnader ökade, framförallt

till följd av större volym och ökade avskriv-

ningar, med 10 procent och uppgick till ca 1,4

miljarder kronor.

Luftfartsverkets treårsplan

Luftfartsverket bedömer att konjunkturen

kommer att vara fortsatt stark under planperio-

den. Antalet passagerare i inrikes- respektive ut-

rikes luftfart beräknas efter första halvåret öka

med 5 procent respektive 7 procent för 2000

jämfört med föregående år. Lågprisflyget ökar

kraftigt och globala allianser förväntas bildas

även mellan lågprisbolag. För planeringsperioden

beräknas passagerarökningen till i genomsnitt 4

till 5 procent per år.

Luftfartsverket bedömer att miljöfrågorna

inom luftfarten blir de viktigaste i ett internatio-

nellt perspektiv.

Luftfartsverket bedömer att SAS ställning på

inrikesmarknaden kommer att vara fortsatt

mycket stark. Genom att bli delägare i Skyways

har SAS fått en än mer dominerande ställning.

Braathens svårigheter att få lönsamhet i sin verk-

samhet i Sverige har bl.a. lett till nedläggning av

deras inrikestrafik på Arlanda. Luftfartsverket

konstaterar att avregleringen av flygmarknaden

inte inneburit någon större priseffekt.

Luftfartsverket förutspår att konkurrensen

mellan de globala allianserna kommer att skärpas

betydligt förutsatt att den internationella flyg-

marknaden fortsätter att liberaliseras. En gemen-

sam europeisk och amerikansk flygmarknad

skulle ge möjlighet till transfertrafik inom

Europa och USA.

Luftrumskapaciteten bedöms öka i Europa,

men på grund av den starka trafikökningen är det

tveksamt om ökningen kommer att förbättra

situationen under högtrafikperioder. I Sverige

och Skandinavien motsvarar den tillgängliga ka-

paciteten efterfrågan under planperioden.

Investeringarna under perioden 2000 2003

beräknas uppgå till 9 miljarder kronor. Luftfarts-

verket räknar med att självfinansiera investering-

arna med 5,4 miljarder kronor. Upplåningen be-

räknas till 3,3 miljarder kronor medan

0,2 miljarder kronor utgörs av bidrag. I dag upp-

går lånen till 3,2 miljarder kronor.

Av Luftfartsverkets treårsplan framgår att det

ekonomiska resultatet efter finansnetto för

perioden 2000 2003 blir 650, 620, 570 respektive

580 miljoner kronor. Den ekonomiska planen

har tagit hänsyn till beräknade bortfall om ca

250 miljoner kronor per år för minskad taxfree-

försäljning. I planen har beräknats prishöjning på

infrastrukturtjänster från den 1 juli 2000. Ge-

nomförandet av taxehöjningen har senarelagts till

den 1 oktober 2000, vilket innebär lägre intäkter

än som beräknats i treårsplanen. Detta kan

komma att påverka resultatet för 2000. Orsaken

till taxehöjningen är riksdagens beslut om miljö-

relaterade avgifter, minskade intäkter med an-

ledning av tingsrättens dom om terminal 2 på

Arlanda samt EU:s krav om likabehandling av

in- och utrikesavgifter.

Av treårsplanen framgår att soliditetsmålet

inte kommer att nås under treårsperioden bl.a.

till följd av att Arlandabanan redovisades som

anläggningstillgång i Luftfartsverkets balansräk-

ning. En annan bidragande orsak är att resultatet

reduceras till följd av tingsrättens dom rörande

terminal 2 på Arlanda.

Luftfartsverket har i sin treårsplan för perio-

den 2001 2003 hemställt att

- verkets förslag till inriktning av verksam-

heten för perioden 2001 2003 godkänns,

- till bidrag till kommunala flygplatser anvisas

ett ramanslag på 105 miljoner kronor för

budgetåret 2001,

- låneramen tas bort och ersätts av en prog-

nos på lånebehovet till Riksgäldskontoret.

Analys och slutsatser

De verksamhetsmål som formulerats inom del-

området Luftfart har i huvudsak uppfyllts.

Luftfartsverkets soliditet och räntabilitet

nådde inte de uppsatta målen. Prishöjningen

uppgick till 4,3 procent och rymdes inom prista-

ket.

Luftfartsverket är inne i en period av kost-

samma investeringar vilket bidrar till verkets låga

soliditet och räntabilitet. Investeringsbehovet har

bl.a. uppstått som en följd av den starka

utvecklingen på flygmarknaden.

Trafikutskottet uttalade i samband med

regeringens budgetproposition för 2000 (prop.

1999/00:100, bet. 1999/00:TU1, rskr.

1999/00:85) att Luftfartsverkets miljöarbete är

ambitiöst men att det är lång väg kvar innan

luftfartens andel av skadliga utsläpp och

emissioner kan anses acceptabla. Mot denna

bakgrund borde Luftfartsverket överväga en

generell höjning av avgiftsnivån. Luftfartsverket

har därefter sett över och höjt de miljörelaterade

luftfartsavgifterna.

Luftfartsverket har under 1999 reserverat 601

miljoner kronor för tvisten med SAS angående

terminal 2 på Arlanda. Det innebär att den

framtida resultatpåverkan blir obetydlig även om

Luftfartsverket förlorar i högre instans.

I kapitel 4.13.5 lägger regeringen fram förslag

rörande Luftfartsverkets ekonomiska mål,

investeringar och anslag.

Tabell 4.55 Prognos över resultat m.m.

Miljoner kronor

2000

2001

2002

2003

Årets vinst efter skattemotsva-

righet

470

450

410

420

Räntabilitet på eget kapital

efter skatt (%)

18

15

12

11

Soliditet

21

22

22

23

Beräknad skattemotsvarighet

100

154

135

151

Beräknad utdelning

3

150

157

196

4.13.4 Insatser

Flygplatskapaciteten i Stockholm

På uppdrag av regeringen har Luftfartsverket

gjort ett antal fördjupade analyser rörande flyg-

platskapaciteten i Stockholm på lång sikt. Ut-

redningen har remitterats och frågan är för när-

varande föremål för beredning.

Arlandabanan

En ny snabbtågsförbindelse, Arlanda Express,

mellan Stockholms Central och Arlanda startade

i november 1999. I januari 2000 började också SJ

att trafikera Arlanda med sina tåg.

Flygledarutbildningen

Regeringen har i samband med 2000 års ekono-

miska vårproposition på tilläggsbudget föreslagit

att flygledarutbildningen skall finansieras inom

ramen för studiestödssystemet. Bakgrunden är

att flygledaraspiranterna under utbildningstiden i

dag får lön från Luftfartsverket som motsvarar

studiebidrag och studielån. Den internationella

utvecklingen av tillgången på flygledare har lett

till att fler av de i Sverige utbildade flygledarna

flyttar utomlands för att utöva yrket. Mot denna

bakgrund har regering ansett det rimligt att den

enskilde i större utsträckning tar ekonomiskt an-

svar för sin utbildning.

Bidraget till kommunala flygplatser m.fl.

Luftfartsverket betalade under 2000 ut driftbi-

drag till kommunala och privata flygplatser enligt

de principer som lades fast 1998. Totalt fördela-

des drygt 111 miljoner kronor till 26 kommunala

och privata flygplatser.

Verksamhetsöversynen

Regeringen gjorde under hösten 1999 en översyn

av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur med

syfte att belysa rollkonflikter inom organisatio-

nen, renodla verksamhetsstrukturen, utveckla

verksamheten och därmed öka effektiviteten i

luftfartssektorn. Utredningen har lett till diskus-

sioner runt Luftfartsverkets organisation. Rege-

ringen har för avsikt att återkomma till dessa frå-

gor.

4.13.5 Budgetförslag

36:9 Driftbidrag till kommunala

flygplatser

Tabell 4.56 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

105 000

2000

Anslag

105 000

Utgifts-

prognos

102 443

2001

Förslag

101 000

2002

Beräknat

105 000

2003

Beräknat

105 000

Anslaget är avsett att finansiera driftbidrag till

kommunala flygplatser m.fl. Vad gäller trafikun-

derlaget ingår de flygplatser som har en icke sä-

songsbunden reguljär passagerartrafik och härut-

över även de befintliga flygplatser som har en

sådan reguljär passagerartrafik som kan anses ha

särskild betydelse för uppfyllandet av de trans-

portpolitiska målen som beslutats av regering

och riksdag (prop. 1996/97:56,

bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår ett anslag på 101 miljoner

kronor för 2001.

Luftfartsverkets investeringsplan

Luftfartsverket föreslår en investeringsnivå un-

der perioden 2001 2003 på sammanlagt närmare

6 miljarder kronor. De största planerade och på-

gående investeringarna sker på Arlanda flygplats.

På Arlanda, Landvetter och Sturup beräknas

kostnader för om- och tillbyggnadsåtgärder till

ca 0,6 miljarder kronor till följd av

Schengenanpassningar. Tredje banan på Arlanda

färdigställs vid årsskiftet 2001 2002. Den totala

kostnaden blir ca 2,5 miljarder kronor.

Förnyelsen av flygtrafikledningssystemet

(MATS) pågår. Det beräknas kosta 1,6 miljarder

kronor och börjar tas i drift under 2001.

Tabell 4 57 Investeringsplan Luftfartsverket

Miljarder kronor

Total kostnad

under perioden

Utfall 1999

Prognos

2000

Budget

2001

Beräknat

2002

Beräknat

2003

Flygtrafikledningssystemet

1,1

0,3

0,3

0,3

0,1

0,1

Bana 3

2,1

0,4

0,8

0,7

0,2

0

Arlanda 2000

4,9

0,5

1,4

1,0

1,0

1,0

Övrigt

2,7

0,6

0,6

0,7

0,4

0,4

Summa investeringar

10,8

1,81

3,1

2,7

1,7

1,5

1 Exkl. Arlandabanan

Regeringens överväganden

Regeringen konstaterar att Luftfartsverkets in-

vesteringar kommer att vara omfattande under

perioden. Detta är en bidragande faktor till att

soliditetsmålet inte kommer att nås. Det stora

investeringsbehovet är huvudsakligen en följd av

den starka utvecklingen inom flyget. Luftfarts-

verket har visat att soliditeten trots allt kommer

att vara stigande under perioden. För åren 2000-

2003 har soliditeten beräknats till 21, 22, 22

respektive 23 procent. Mot denna bakgrund

anser regeringen att investeringsplanen kan

godkännas.

Förslag rörande Luftfartsverkets ekonomiska

mål m.m.

Regeringen föreslår följande ekonomiska mål

Luftfartsverket under perioden 2001 2003:

Det långsiktiga målet för soliditet bör ligga

fast på 25 procent. Vad gäller räntabilitetsmålet

anser regeringen att det bör ligga fast på nuva-

rande nivå, dvs. 8 procent av eget kapital efter

skatt.

Prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikav-

gifter bör vara oförändrad.

Luftfartsverket har i sin treårsplan hemställt

att låneramen tas bort och ersätts med en prog-

nos på lånebehov till Riksgäldskontoret. Rege-

ringen höjde genom beslut om regleringsbrev för

2000 låneramen från 5,5 miljarder kronor till

6 miljarder kronor. Regeringen anser att denna

låneram tillsvidare är tillräcklig och avslår därför

hemställan i denna del.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen

att det bör vara oförändrat, dvs. en tredjedel av

vinsten, räknad som resultatet efter skattemot-

svarighet. Utdelning och skattemotsvarighet bör

även i fortsättningen fastställas slutligt av rege-

ringen årligen i samband med att bokslutet

fastställs.

Luftfartsverket har i en skrivelse i september

2000 hemställt om vissa ändringar i verkets

befogenheter när det gäller bolagsbildning,

förvärv av aktier m.m. Regeringen har för avsikt

att återkomma till dessa frågor.

Statens haverikommission

Förvaltningskostnaderna skall enligt 2000 års

regleringsbrev fördelas enligt följande såvida

myndigheterna inte kommer överens om något

annat:

Luftfartsverket 50%

Försvarsmakten 20%

Statens räddningsverk 15%

Sjöfartsverket 10%

Banverket 5%

Försvarsmakten har begärt att dess andel av

Haverikommissionens förvaltningskostnader i

ett första steg bör sänkas till 10 procent. Som

motiv anges att det framgångsrika säkerhetsar-

betet inom Försvarsmakten har bidragit till att

antalet olyckor med åtföljande utredningar har

minskat jämfört med tidigare. Haverikommis-

sionen förordar dock en oförändrad kostnads-

fördelning. Anledningen är att Haverikommis-

sionen har en särskild utredningschef med

militär operativ kompetens anställd för att han-

tera militära ärenden. Dessutom har en militär

teknisk utredningschef anställts på arvodesbasis

under 1999 för att effektivisera de tekniska ut-

redningarna av militära luftfartshändelser.

Regeringens överväganden

Mot bakgrund av vad Haverikommissionen

anfört i bl.a. sitt budgetunderlag anser rege-

ringen att förvaltningsutgifterna för budget-

året 2001 får uppgå till högst 10 500 000 kro-

nor. Vad gäller Försvarsmaktens yrkande om

fördelningen av förvaltningskostnaderna mel-

lan tillsynsmyndigheterna finner regeringen

inte tillräckliga skäl att ändra denna utan delar

Haverikommissionens bedömning i frågan.

Regeringen avser att i regleringsbrevet för

2001 uppdra åt Haverikommissionen att i

budgetunderlaget för 2002 lämna ett förslag

till en reviderad fördelning av förvaltnings-

kostnaderna mellan de berörda myndighe-

terna.

4.14 Delområde Forskning, analys,

samhällsköpta tjänster m.m.

4.14.1 Omfattning

Delområdet omfattar forskning och analys inom

transport- och kommunikationsområdet. Vidare

ingår statens upphandling av kollektivtrafik samt

ett anslag för viss internationell verksamhet.

Myndigheter inom delområdet är

Rikstrafiken, Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI),

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

och Statens institut för kommunikationsanalys

(SIKA).

Rikstrafiken skall verka för utveckling och

samordning av den interregionala kollektiva

persontrafiken samt för att de transportpolitiska

målen uppnås. Rikstrafiken skall vidare svara för

statens upphandling av transportpolitiskt

motiverad interregional kollektiv persontrafik

som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi

och där det saknas förutsättningar för

kommersiell drift.

VTI utför kvalificerad tillämpad forskning och

utveckling på uppdrag av myndigheter och andra

beställare. VTI:s verksamhet syftar till att genom

forskning och utveckling bidra till uppfyllandet

av de transportpolitiska målen. VTI skall även

granska trafikverkens miljörapporter och de

beräkningsmodeller som använts för dessa.

KFB är ett sektorsforskningsorgan inom

kommunikationssektorn med uppgift att lämna

stöd till långsiktig, kunskapsuppbyggande

forskning med syfte att säkerställa tillgången till

väl fungerande forskningsmiljöer och

kompetenta forskare. KFB skall stödja

samhällsmotiverad forskning, utveckling och

demonstrationsverksamhet. KFB upphör som

myndighet den 31 december 2000.

Verksamheten kommer istället att övertas av en

nybildad FoU-myndighet (se utgiftsområde 24).

SIKA är statistikansvarig myndighet för

officiell statistik inom samhällsområdet

transporter och kommunikationer. Till detta

räknas vägtransporter, flygverksamhet,

järnvägstransporter, sjöfart samt statistik om

post- och televerksamhet.

I delområdet ingår slutligen anslaget D4 Viss

internationell verksamhet. Anslaget disponeras

av Regeringskansliet för kostnader för bl.a.

medlemsavgifter och resor förenade med

Sveriges deltagande i internationella

organisationer m.m. hör även att utveckla

prognos- och planeringsmetoder inom

transport- och kommunikationsområdet samt att

vara utredningsorgan åt regeringen.

4.14.2

4.14.2 Utgiftsutveckling

Tabell 4.58 Utgiftsutveckling inom delområdet

Tusental kronor

Utfall 1999

Anslag 2000

Utgiftsprognos 2000

Förslag anslag

2001

Beräknat anslag

2002

Beräknat anslag

2003

36:11 Rikstrafiken:

Administration

6 973

10 542

11 945

10 687

10 882

11 103

36:12 Rikstrafiken:

Trafikupphandling

789 379

671 050

703 000

790 000

790 000

790 000

36:13 Viss internationell

verksamhet

3 986

7 500

18 579

7 500

7 500

7 500

36:14 Statens väg- och

transport-

forskningsinstitut

32 050

32 099

31 000

32 680

33 343

34 062

E2 Kommunikations-

forskningsberedningen

198 250

157 216

164 408

-1

-

-

1997 E3 Bidrag till

forskning om el- och

hybridfordon

29 360

0

8 668

-

-

-

36:15 Statens institut

för

kommunikationsanalys

44 753

44 218

45 323

44 861

45 736

46 699

Totalt för delområde

Forskning, analys,

samhällsköpta tjänster

m.m. inom utgiftsområde

22

1 104 751

922 625

982 923

885 728

887 461

889 364

1 Anslaget upphör den 31 december 2000.

För anslaget 36:12 Rikstrafiken:

trafikupphandling var anslagssparandet

85 796 000 kronor. Av detta disponerar

Rikstrafiken 52 950 000 kronor. För anslaget

36:13 Viss internationell verksamhet förutser

regeringen ett betydligt högre nyttjande av

anslaget med anledning av det stundande

ordförandeskapet i EU.

4.14.3 Mål och resultatbedömning

Rikstrafiken

Regeringen bedömer att Rikstrafikens resultat

varit tillfredsställande. Verksamheten har hittills

till största delen gått ut på att bygga upp en väl

fungerande myndighetsstruktur och etablera

nödvändiga kontakter för det fortsatta arbetet.

Ett exempel är bildandet av en grupp med

uppgift att ta fram underlag för kommande

trafikupphandlingar. Vidare genomför

Rikstrafiken en analys av existerande brister i

den interregionala kollektivtrafikförsörjningen.

Bristanalysen är grundläggande för arbetet med

att utveckla, samordna och upphandla

kollektivtrafik.

I regleringsbrevet för 1999 fick Rikstrafiken i

uppdrag att senast den 31 december avlämna en

lägesrapport avseende kartläggningen av brister i

den interregionala kollektivtrafikförsörjningen.

Rikstrafiken har lämnat en lägesrapport som kan

utgöra en bra grund för myndighetens

långsiktiga arbete.

Den 31 december 1999 lämnade Rikstrafiken

och Vägverket enligt uppdrag av regeringen ett

förslag till hur ansvaret för anpassningen av

kollektivtrafiken till funktionshindrade bör

fördelas. Den 21 juni 2000 beslöt regeringen,

med den remissbehandlade utredningen som

underlag, att flytta ansvaret för den Rådgivande

Delegationen för Handikappfrågor från

Vägverket till Rikstrafiken. Vid samma tidpunkt

underströk regeringen, via förändringar i

Sjöfartsverkets och Luftfartsverkets

instruktioner, verkens ansvar att verka för att

hänsyn tas till funktionshindrades behov inom

respektive ansvarsområde. Vägverket, Banverket,

Luftfartsverket och Sjöfartsverket har nu samma

ansvar för att initiera, planera och följa upp

anpassningen. Rikstrafiken skall verka för att

anpassningen samordnas.

Rikstrafiken fick också i uppdrag att redovisa

en plan hur myndigheten avser att bedriva

jämställdhetsarbetet inom kollektivtrafikområdet

senast den 31 december 1999. Rikstrafiken har

redovisat en plan som kan bli ett värdefullt

underlag för det kommande jämställdhetsarbetet

inom transportsektorn. Planen kan även utgöra

ett värdefullt underlagsmaterial för Rådet för

jämställdhetsfrågor som rör IT- och

transportsektorn som regeringen beslutade

tillsätta i oktober 1999. Regeringen avser

överlämna planen till rådet för vidare

handläggning.

Rikstrafiken fick vidare i uppdrag att

förbereda en upphandling av erforderlig

interregional persontrafik med trafikstart 2001

och har redovisat ett förslag till regeringen. Med

utgångspunkt i detta förslag beslutade regeringen

i januari 2000 att uppdra åt Rikstrafiken att i vissa

delar gå vidare i enlighet med förslaget.

Statens väg och transportforskningsinstitut

Verksamhetens resultat har varit

tillfredsställande. Uppdragsintäkterna uppgick

1999 till 78 procent av de totala intäkterna. Målet

var minst 70 procent. Antalet kunder har ökat

men beroendet av de största kunderna är

fortfarande stort. VTI har även utvecklat sina

kontakter med svenska och utländska universitet

och högskolor.

VTI disponerar samtliga avgiftsintäkter.

Vägverket stod för drygt 50 procent av

uppdragsintäkterna, vilket motsvarar knappt 60

miljoner kronor. För 2000 har Vägverket dragit

ned på forskningsbeställningarna motsvarande

ett belopp på ca 20 miljoner kronor. Med

anledning därav aviserar VTI att verksamheten

kommer att generera ett underskott på ca 15

miljoner kronor under 2000.

VTI har inte begärt någon höjning av anslaget

till följd av den ansträngda ekonomiska

situationen. Däremot begär VTI att

kreditutrymmet på räntekontot hos

Riksgäldskontoret höjs från dagens 15,6 miljoner

kronor till 30 miljoner kronor. Anledningen till

detta är att ett sparprogram som myndigheten

har beslutat om medför extra kostnader vilka

belastar budgetåret 2000.

VTI anser vidare att kompetensen bland de

anställda måste breddas och vidareutvecklas.

Detta bör göras dels för att klara av den

sviktande efterfrågan inom traditionella

forskningsområden, dels för att kunna vidga

kundunderlaget. Institutet anser inte att

satsningen kan finansieras med egna medel och

har därför äskat 5 miljoner kronor i ytterligare

kompetensmedel under anslaget.

Kommunikationsforskningsberedningen

Regeringen bedömer att KFB har bedrivit

verksamheten med tillfredsställande resultat.

Exempel på detta är att 42 procent av anslaget

använts till långsiktigt kunskapsuppbyggande

forskning. Målet på 40 procent har således

uppnåtts. Andelen kvinnliga doktorander har

ökat betydligt liksom andelen kvinnliga

projektledare. Målet att sprida forskningsresultat

och se till att dessa kommer till användning har

uppfyllts genom en mycket bred

informationsverksamhet. Ett verktyg som

utvecklats för detta är hemsidan på internet. För

att stödja den svenska forskningens

internationella anknytning har KFB engagerat

sig starkt i EU:s 5:e ramprogram.

Statens institut för kommunikationsanalys

SIKA har till stor del bidragit till att uppfylla de

transportpolitiska målen. SIKA har under året

bl.a. arbetat med att förbättra underlaget inför

den kommande planeringen av statliga

infrastrukturinvesteringar genom att i samverkan

med berörda myndigheter revidera och utveckla

gemensamma planeringsmetoder och

planeringshjälpmedel.

4.14.4 Insatser

Köp av interregional kollektiv persontrafik

Statens köp av interregional kollektiv

persontrafik syftar till att upprätthålla transport-

och/eller regionalpolitiskt angelägen

interregional trafik som inte kan bedrivas på

kommersiella grunder. Upphandlingen har fram

t.o.m. trafikåret 2000 gjorts av Delegationen för

köp av viss kollektivtrafik. I och med

Rikstrafikens bildande har ansvaret övergått till

Rikstrafiken och delegationen har avvecklats. I

likhet med SJ:s kommersiella trafik har resandet

ökat i den av staten upphandlade trafiken. Mellan

1998 och 1999 har resandet i den upphandlade

trafiken ökat med ca 4 procent totalt sett.

Resandeutvecklingen varierar dock ganska

mycket mellan olika sträckor. Största

resandeökningen har skett på sträckan

Östersund Sundsvall med ca 25 procent, medan

trafiken på sträckan Nässjö Skövde uppvisar en

minskning med ca 5 procent. Antalet

årsresenärer vad gäller den upphandlade

flygtrafiken mellan Östersund och Umeå

uppgick 1999 till 10 800, vilket var en minskning

med ca 11 procent jämfört med 1998.

Upphandlingen för 2000 avser följande

järnvägstrafik:

- Nattågen på Övre Norrland inkl.

Malmbanan

- Östersund Storlien

- Östersund Sundsvall

- Borlänge[REDACTED_EFTERNAMN]

- Gävle Borlänge Hallsberg, dagtåg

- Gävle Avesta Krylbo Hallsberg

- Västerås Katrineholm och Örebro Mjölby,

fjärrtåg dag

- Karlstad Göteborg

- Uddevalla Herrljunga Borås

- Nässjö Falköping Skövde

- Kalmar Karlskrona Göteborg

- Göteborg Malmö

- samt flygtrafik mellan Östersund och

Umeå.

Inför 2001 kommer Rikstrafiken att utnyttja de

optioner om ett års förlängning som finns i

gällande avtal avseende järnvägstrafik. I avtalet

om trafik på sträckan Göteborg Malmö fanns

ingen option om förlängning av avtalet inskriven.

Beträffande trafiken Göteborg Malmö har

regeringen gjort den bedömningen att trafiken

kan bedrivas på kommersiella grunder efter 2000

och någon upphandling av den trafiken är därför

inte aktuell för 2001.

Analys och slutsatser

I proposition (prop. 1999/00:78, bet.

1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238) Ändrad

verksamhetsform för SJ m.m. konstaterade

regeringen att den statliga upphandlingen av

olönsam järnvägstrafik med trafikstart 2000

visade att det finns en stor potential att utveckla

järnvägstrafiken. Upphandlingen resulterade i att

tre nya operatörer etablerade sig på marknaden.

De nya operatörernas anbud visade i flera

avseenden på ett nytänkande som resulterat i

trafikupplägg som utvecklar järnvägstrafiken i

positiv riktning och har verkat vitaliserande på

hela branschen.

Samtidigt har dock övergången till de nya

operatörerna inte varit oproblematisk. De

allvarligaste störningarna orsakades av att

Sydvästen AB som övertagit trafiken på

Västkustbanan i januari 2000 gick i konkurs i

juni. Efter föredömligt snabbt genomförda

förhandlingar mellan Rikstrafiken och SJ, vilka

resulterade i att SJ övertog trafiken på

Väskustbanan, kunde dock trafikstörningarna

minimeras. Även problemen med

biljettförsäljning och biljettsamordning i

övergångsskedet ledde i vissa fall till svårigheter

för resenärerna.

Även flyglinjen Östersund Umeå har under

sommaren drabbats av störningar då operatören

Reguljair AB gått i konkurs. Förhandlingar med

konkursförvaltaren har resulterat i att denne

fortsätter att driva flyglinjen till avtalsperiodens

slut.

Tågresandet har under det senaste året haft en

mycket positiv utveckling. Regeringen anser att

denna utveckling skall stimuleras ytterligare. För

att persontrafiken på järnväg skall kunna

fortsätta sin positiva utveckling är det

nödvändigt att tågtrafiken även fortsatt är

konkurrenskraftig till pris och kvalitet samt ökar

sin kundorientering. Regeringen anser även

fortsatt att en effektiv konkurrens mellan olika

trafikutövare och transportlösningar i grunden är

ett verkningsfullt medel för att skapa ett

transportsystem som effektivare och bättre

uppfyller kundernas krav och behov. Den

senaste tidens problem inom järnvägstrafiken

pekar dock på att det finns skäl att utveckla

persontrafiken på järnväg successivt och under

kontrollerade former. Därför måste de

önskvärda åtgärderna genomföras och

utvecklingen ske stegvis på både kort och lång

sikt.

I propositionen Ändrad verksamhetsform för SJ

m.m. föreslog regeringen vissa åtgärder för att

utveckla järnvägstrafiken och skapa stabilare

förutsättningar för den av staten upphandlade

järnvägstrafiken. Vidare konstaterades mot

bakgrund av utvecklingen mot ökande

konkurrens i den nationella järnvägstrafiken

samt pågående arbeten inom EU och att en

fortsatt internationalisering av järnvägstrafiken

kan förväntas, att en översyn av

järnvägslagstiftningen bör genomföras.

I propositionen Ändrad verksamhetsform för

SJ m.m. behandlades även frågan om

fordonsförsörjningen inom järnvägsektorn och

regeringen föreslog härvid att Rikstrafiken skulle

ges i uppdrag att analysera om det finns

möjligheter att på ett helt konkurrensneutralt

sätt tillhandahålla rullande materiel för den av

staten upphandlade järnvägstrafiken.

Trafikutskottet framhöll frågans vikt i sitt

betänkande över propositionen. Regeringen har

för avsikt att under hösten 2000 ge Rikstrafiken i

uppdrag att genomföra denna analys.

Staten, Landstingsförbundet, Svenska

kommunförbundet och Svenska

lokaltrafikföreningen tecknade i samband med

det trafikpolitiska beslutet våren 1988 en

"Principöverenskommelse om lokal och regional

kollektivtrafik på järnväg m.m." (prop.

1987/88:50, bilaga 1.19).

Principöverenskommelsen omfattade de

länsjärnvägar med persontrafik som staten 1987

hade ansvar för och innebär att det utgår en

statlig ersättning till trafikhuvudmännen för att

de övertagit ansvaret för persontrafiken längs

vissa länsjärnvägar. Med

principöverenskommelsen som grund tecknade

staten och respektive trafikhuvudman avtal om

en statlig ersättning omfattande 18 länsbanor.

Avtalen om ersättning för länsjärnvägarna gällde

normalt under 10 år till och med 30 juni 2000 för

flertalet av avtalen. Ersättningen har tidigare

betalats via anslag D3, vilket nu ingår i

Rikstrafikens ramanslag. Regeringen föreslog i

budgetpropositionen för 2000 att medel skulle

avsättas från Rikstrafikens anslag för att säkra

trafik som omfattas av den s.k.

principöverenskommelsen fram till 31 december

2000. Detta för att ge Rikstrafiken rådrum att på

ett tillfredsställande sätt genomföra erforderliga

bedömningar om vilken interregional trafik som

bör ingå i statens upphandling, vilket även inkl.

trafik längs länsjärnvägarna om denna är av

interregionalt intresse. Rikstrafiken skall senast

den 1 oktober 2000 redovisa ett förslag till

regeringen.

Rikstrafiken inkom den 29 augusti 2000 med

en skrivelse där redovisas att resandestatistiken i

dag är alltför bristfällig för att göra en mer

noggrann bedömning av det långsiktiga statliga

engagemangets omfattning. Detta gäller inte

minst trafiken på länsjärnvägarna. För att

Rikstrafiken och trafikhuvudmännen skall få

rådrum att vidareutveckla beslutsunderlaget

bedömer Rikstrafiken att ett statligt stöd bör

utgå även för den av trafikhuvudmännen redan

upphandlade trafiken längs länsjärnvägarna

under 2001.

Regeringen delar Rikstrafikens bedömning att

beslutsunderlaget i många stycken är bristfälligt

och har därför tagit initativ till diskussioner med

berörda parter om hur resandestatistiken kan

utvecklas. Det finns mot den bakgrunden skäl att

vänta med ett slutligt ställningstagande av vilken

trafik som långsiktigt bör komma i fråga för ett

statligt engagemang. Regeringen föreslår att

Rikstrafiken ges mandat att även under 2001

stödja av trafikhuvudmännen redan upphandlade

trafik i huvudsak längs länsjärnvägarna.

Regeringen vill dock betona att det inte skall vara

fråga om en generell förlängning av ersättningen

till trafikhuvudmännen. Det stöd som kan utgå

bör övervägas bana för bana och anpassas till det

faktiska trafikutbudet och den faktiska

kostnaden samt maximalt uppgå till samma

ersättning som utbetalas under innevarande år.

Ersättningen bör rymmas inom föreslaget

ramanslag för Rikstrafiken.

Transportstöd till Gotland

Antalet passagerare i Gotlandstrafiken har ökat

under senare år och uppgick 1999 till 1,2

miljoner passagerare. Godsvolymen har varierat

något över tiden men visar för de senaste åren en

positiv utveckling. Tillväxten har de senaste åren

legat på ca 4,6 procent för passagerare och ca 2,5

procent för gods. Olika bedömningar pekar på

en årlig tillväxt av trafikvolymen på mellan 2 och

4 procent.

I april 1999 sattes den nya höghastighetsfärjan

HSC Gotland i trafik. Inom de angivna

kostnadsramarna kunde inledningsvis inrymmas

två dagliga dubbelturer med höghastighetsfärjan

under perioden april september 1999, dvs. under

högtrafikperioden. Inför innevarande budgetår

beslutade regeringen att Rikstrafikens

anslagsram skulle dimensioneras så att trafik med

höghastighetsfärjan skulle kunna upprätthållas i

princip hela året.

Regeringen föreslog i budgetpropositionen för

2000 att avvecklingen av gotlandstillägget skulle

skjutas upp ett år och att tillägget borde vara 0,4

procent även under 2000. Som skäl anförde

regeringen att frågan om utformningen av det

framtida transportstödet till Gotland behövde

behandlas vidare. Regeringen beslutade den 13

januari 2000 att uppdra åt Sjöfartsverket och

Rikstrafiken att analysera en separation av gods-

och persontrafiken med fartyg till och från

Gotland. Myndigheterna redovisade den 30 juni

2000 sitt uppdrag.

Myndigheternas rapport bygger på två

konsultrapporter och redovisar ett antal

alternativa trafiklösningar, utan att något slutligt

ställningstagande görs. Alternativen bygger på

två grundkoncept; ett tvåhamnsalternativ (som i

dag) och ett enhamnsalternativ (med Oxelösund

som fastlandshamn). Samtliga alternativ jämförs

kostnads- och kapacitetsmässigt med dagens

trafikutbud. Generella konstateranden som görs

i rapporten är att samtliga tvåhamnsalternativ är

dyrare än samtliga enhamnsalternativ samt att

trafik på en hamn ger möjligheter till en hög

frekvens i trafiken samtidigt som det

genomsnittliga transportavståndet på fastlandet

kan befaras öka. Vidare framhålls att

gotlandstillägget bör avvecklas på sikt men

förordar att det behålls tills man via

förhandlingar med berörda parter kan uppnå en

acceptabel avvecklingslösning.

Rikstrafikens och Sjöfartsverkets redovisning

remissbehandlas för närvarande och regeringen

har för avsikt att återkomma till riksdagen vad

gäller den framtida utformningen av färjetrafiken

till och från Gotland.

Jämställdhet

Regeringen beslutade i oktober 1999 om direktiv

(1999:83) för Rådet för jämställdhetsfrågor som

rör transport- och IT-tjänst (N1999:11). Rådet

skall i enlighet med direktiven följa olika

jämställdhetsfrågor inom tjänsteområdena

transporter och informationsteknik (IT) på kort

och lång sikt. Vidare skall rådet lämna förslag till

åtgärder som syftar till att stärka jämställdheten

på dessa områden inom kommunikationssektorn

samt förslag till hur sådana åtgärder skall

finansieras. Rådet skall också bedriva

opinionsbildande verksamhet i form av bl.a.

seminarier och informationsaktiviteter. Rådet

skall behandla frågor om tillgänglighet på rättvisa

villkor, utbildning, regional balans, ett hållbart

samhälle, säkerhet och trygghet samt frågor om

livskvalitet i arbets- och privatlivet. Även frågor

om kompetens och rekrytering i det aktuella

sammanhanget skall belysas. Rådet har den 30

juni lämnat en delrapport som behandlar IT-

området. Rapporten avses remissbehandlas

under hösten.

Vidare gav regeringen i oktober 1999 de

ansvariga myndigheterna inom transportsektorn

i uppdrag att redovisa och bedöma de åtgärder de

vidtar inom sina ansvarsområden från ett

jämställdhetsperspektiv. Myndigheternas

redovisningar har presenterats för regeringen. De

kommer att överlämnas till Rådet för

jämställdhetsfrågor för att utgöra underlag i dess

fortsatta arbete.

4.14.5 Gotlandstillägget

Regeringens förslag: En ny lag med bemyndigande

om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter införs i avvaktan på att

frågorna avseende formerna för ett stöd till

transporterna till och från Gotland långsiktigt

kan lösas.

Ärendet och dess beredning: Genom det

statliga transportstödet till färjetrafiken på

Gotland subventioneras både person- och

godstrafiken. Därutöver subventioneras

godstrafiken genom det s.k. gotlandstillägget.

Riksdagen beslutade 1996 (prop. 1995/96:44,

bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99) att

gotlandstillägget skulle avvecklas med en

tredjedel per år över en treårsperiod samt att

lagen (1979:1035) med bemyndigande om

utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter

(taxeutjämningslagen) skulle upphöra att gälla

vid utgången av 1998. I avvaktan på en långsiktig

lösning av frågan om transportstöd till och från

Gotland har dock upphävandet av

taxeutjämningslagen skjutits upp, genom

riksdagsbeslut, år från år.

Inom Näringsdepartementet har det

upprättats en promemoria den 29 juni 2000 i

vilken det föreslås att en ny lag med

bemyndigande om utjämning av taxor för vissa

lastbilstransporter införs. Lagförslaget är

identiskt med den nuvarande

taxeutjämningslagen som upphävs vid utgången

av 2000.

Promemorians förslag: Överensstämmer

med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har

haft några invändningar mot förslaget.

Skälen för regeringens förslag:

gotlandstilläggets avveckling, i enlighet med

riksdagens beslut, ledde till att fraktpriserna till

Gotland höjdes, vilket fick negativa

konsekvenser för näringslivet. Avvecklingen av

gotlandstillägget lades därför på is och Närings-

och teknikutvecklingsverket (NUTEK) fick

regeringens uppdrag att utarbeta ett förslag till

en modell för stöd till godstransporter till och

från Gotland. Förslaget gick i korthet ut på ett

nolltaxesystem, vilket skulle innebära en ökad

kostnad för staten med ca 40 miljoner kronor.

Sjöfartsverket föreslog i sitt remissvar att stödet

borde göras mer effektivt samt att gods- och

persontransporterna borde separeras på sikt, så

att godstransporterna subventioneras med ett

regionalpolitiskt transportstöd och

persontransporterna upphandlas av staten.

Regeringen delade Sjöfartsverkets principiella

inställning. Det fanns dock oklarheter i förslaget

bl.a. avseende förhållandet till EG rätten.

Regeringen initierade därför ett arbete för att

klargöra utestående frågor och uppdrog i januari

2000 åt Sjöfartsverket och Rikstrafiken att

analysera effekterna av en separation av gods-

och persontransporterna med fartyg till och från

Gotland. Myndigheterna redovisade den 30 juni

2000 sitt uppdrag. Rapporten remissbehandlas

för närvarande och remissvaren skall ha

inkommit senast den 2 oktober 2000.

I myndigheternas redovisning konstateras att

det finns brister i utformningen av

gotlandstillägget. Bland annat är gotlandstillägget

konkurrenssnedvridande eftersom det

missgynnar gotländska transportörer och man

vet inte hur tillägget faktiskt påverkar

fraktköpare på Gotland. Myndigheterna

instämmer i att gotlandstillägget bör avvecklas

och förordar en förhandlingslösning om hur

avvecklingen skall ske. Myndigheterna noterar

även att företrädare för det lokala näringslivet

förordar en förhandlingslösning. I avvaktan på

en förhandlingslösning framhåller

myndigheterna att gotlandstillägget bör vara

kvar.

Regeringen delar Sjöfartsverkets och

Rikstrafikens bedömning att det finns brister i

utformningen av gotlandstillägget och att

tillägget bör avvecklas på sikt. Regeringen

bedömer dock att en avveckling av

gotlandstillägget nu skulle medföra ökade

fraktkostnader som alltför kraftigt drabbar

boende och företag på Gotland. Regeringen

bedömer vidare att en slutlig avveckling av

gotlandstillägget bör kopplas till en eventuell

förändring av färjetrafiken till och från Gotland

så att man skulle kunna tillgodgöra sig de lägre

kostnaderna för en förändrad trafikering samt att

frågan angående transportstödets utformning

långsiktigt kan lösas. En förändring av

färjetrafiken kan ske tidigast efter utgången av

2003 eftersom den gällande avtalsperioden löper

minst tills dess. Gotlands läge i Östersjön

medför en transport- och konkurrensmässig

nackdel. Regeringen anser det är angeläget att

denna nackdel neutraliseras så långt det är

möjligt. I avvaktan på att utestående frågor runt

Gotlandstrafiken som beskrivits ovan skall

kunna lösas långsiktigt anser regeringen att

avvecklingen av gotlandstillägget inte bör

fullföljas i dagsläget, utan bör tills vidare

bibehållas på dagens nivå.

Tidigare år har avvecklingen av

gotlandstillägget skjutits upp år för år genom

ändringar i lagen (1996:20) om upphävande av

lagen (1979:1035) med bemyndigande om

utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter.

Det är dock inte lämpligt att fortsätta göra

ändringar i den lagen eftersom detta skapar en

komplicerad författningsstruktur. Detta är skälet

till varför en ny taxeutjämningslag med samma

innehåll som i 1979 års lag föreslås i stället.

Därmed kommer liksom f.n. pristilläggsnivåer

och andra tillämpningsföreskrifter att regleras

genom regeringsförordningar och

Sjöfartsverkets föreskrifter.

Analys och slutsats

Regeringen noterar med tillfredsställelse

volymökningen och därmed intäktsökningen i

Gotlandstrafiken.

Regeringen konstaterade i

budgetpropositionen för 2000 att

höghastighetsfärjan fyllde ett resebehov även

under lågsäsong. Därför föreslog regeringen en

budgetram för Rikstrafikens trafikupphandlingar

som möjliggjorde trafik med höghastighetsfärjan

även under vinterhalvåret. Ambitionsnivån för

gotlandstrafiken bör ligga kvar även för 2001.

Regeringen delar Sjöfartsverkets och

Rikstrafikens bedömning att det finns brister i

utformningen av gotlandstillägget och att

tillägget bör avvecklas på sikt. Regeringen

bedömer dock att en avveckling av

gotlandstillägget nu skulle medföra ökade

fraktkostnader som alltför kraftigt drabbar

boende och företag på Gotland.

4.14.6 Budgetförslag

36:11 Rikstrafiken: Administration

Tabell 4.59 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

6 973

Anslags-

sparande

3 027

2000

Anslag

10 542

1

Utgifts-

prognos

11 945

2001

Förslag

10 687

2002

Beräknat

10 882

2

2003

Beräknat

11 103

3

1 Varav 542 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska

vårpropositionen 2000.

2 Motsvarar 10 687 tkr i 2001 års prisnivå.

3 Motsvarar 10 687 tkr i 2001 års prisnivå.

Med anslaget finansieras kostnader för ledning,

ekonomiadministration, personaladministration

och andra interna kostnader.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår inte några förändringar av

anslaget.

Tabell 4.60 Beräkning av anslaget för 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

10 542

Pris- och löneomräkning

145

Förslag 2001

10 687

36:12 Rikstrafiken: Trafikupphandling

Tabell 4.61 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

789 379

1

Anslags-

sparande

85 7962

2000

Anslag

671 050

Utgifts-

prognos

703 000

2001

Förslag

790 000

2002

Beräknat

790 000

2003

Beräknat

790 000

1 Summan av 1999 års anslag: B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av

interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3 Ersättning till

Trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

2 Varav Rikstrafiken disponerar 52 950 tkr

Rikstrafiken övertog den 1 januari 2000 tre

anslag för statligt stöd till kollektivtrafik, B2

Transportstöd till Gotland, D2 Köp av

interregional persontrafik på järnväg m.m. samt

D3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av

viss kollektivtrafik. Dessa tre anslag adderades

och omvandlades till anslaget D3

Trafikupphandling.

Anslaget D3 bekostar statens upphandling av

transportpolitiskt motiverad interregional

persontrafik samt andra kostnader som går att

hänföra till Rikstrafikens uppgifter. Anslaget får

även användas för utredningar med anknytning

till kollektiv persontrafik.

Bemyndigande om ekonomiska förpliktelser

Utestående förpliktelser vid 2000 års slut

beräknas uppgå till 1 174 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

Nivån på anslaget för 2000 bestämdes utifrån

beloppet för tidigare upphandlad trafik.

Upphandlingen har fram t.o.m. trafikåret 2000

gjorts av Delegationen för köp av viss

kollektivtrafik. I och med Rikstrafikens bildande

har ansvaret övergått till Rikstrafiken och

delegationen har avvecklats. Från och med 2001

är Rikstrafiken inte längre bunden av några

gamla upphandlingar och har därmed möjlighet

att sluta nya avtal. Anslaget bör därför höjas till

den nivå på 790 miljoner kronor som föreslogs

redan i 2000 års budgetproposition.

Regeringen konstaterar att hittillsvarande

avtalsperioder om ett år försvårar för nya

operatörer att lämna anbud. Regeringen föreslår

därför att riksdagen bemyndigar regeringen att

under 2001, i fråga om ramanslaget 36:12

Rikstrafiken: Trafikupphandling, ingå

ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare

åtaganden innebär utgifter på högst

3 950 000 000 kronor under åren 2002-2006.

Tabell 4.62 Beräkning av anslaget för 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

671 050

Ökat resursbehov

118 950

Förslag 2001

790 000

36:13 Viss internationell verksamhet

Tabell 4.63 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

3 986

Anslags-

sparande

11 079

2000

Anslag

7 500

Utgifts-

prognos

18 579

2001

Förslag

7 500

2002

Beräknat

7 500

2003

Beräknat

7 500

Anslaget disponeras av Regeringskansliet för

kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor

förenade med Sveriges deltagande i

internationella organisationer m.m. Detta gäller

främst internationella luftfartsförhandlingar,

FN:s kommission för Europa (ECE),

Internationella järnvägsfördragen (COTIF,

OCTI m.m.), internationellt samarbete vad

gäller sjöfarten (IMO m.m.) samt EU.

Regeringens överväganden

Anslaget har de senaste åren varit 7 500 000

kronor och anslagssparandet är betydande.

Regeringen bedömer att Sveriges stundande

uppgift som ordförandeland i EU kommer att

medföra ett ökat behov av resor. Regeringen

förutser därför att anslaget och anslagssparandet

kommer att utnyttjas i väsentligt högre

utsträckning än tidigare.

36:14 Statens väg- och

transportforskningsinstitut

Tabell 4.64 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

32 050

Anslags-

sparande

692

2000

Anslag

32 099

1

Utgifts-

prognos

31 000

2001

Förslag

32 680

2002

Beräknat

33 343

2

2003

Beräknat

34 062

3

1 Varav 2 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska

vårpropositionen 2000.

2 Motsvarar 32 680 tkr i 2001 års prisnivå.

3 Motsvarar 32 680 tkr i 2001 års prisnivå.

Anslaget skall bl.a. täcka kostnader för

kompetensutveckling, lokaler, särskild

utrustning och administration. VTI har i uppdrag

att granska och kommentera trafikverkens

miljörapporter och de beräkningsmodeller och

underlag som använts. Vidare skall VTI

uppdatera sammanställningar av

beräkningsmodeller och underlag för

beskrivning av energianvändning och

avgasemissioner. Anslaget skall täcka kostnader

för dessa uppdrag.

Tabell 4.65 Uppdragsverksamhet

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet

Intäkter

Kostnader

Resultat

(Intäkt -

kostnad)

Utfall 1999

119 747

123 443

-3 696

Prognos 2000

111 500

137 500

-26 000

Budget 2001

111 500

111 500

0

Regeringens överväganden

Regeringen anser att VTI har en viktig funktion

som sektorsforskningsorgan inom

kommunikationssektorn. Svensk

transportforskning ligger i internationell

jämförelse på en hög nivå, inte minst på

trafiksäkerhetsområdet. VTI har stor betydelse

för den svenska transportforskningens

utveckling och fortlevnad. Regeringen anser

dock inte att det föreligger tillräckligt starka skäl

för att höja anslaget enligt VTI:s önskemål. Med

tanke på den ansträngda ekonomiska situation

som VTI befinner sig i och de åtgärder som

myndigheten avser att vidta, avser dock

regeringen att höja ramen för

räntekontokrediten till 25 miljoner kronor i 2001

års regleringsbrev.

Tabell 4.66 Beräkning av anslaget för 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

32 099

Pris- och löneomräkning

581

Förslag 2001

32 680

36:15 Statens institut för

kommunikationsanalys

Tabell 4.67 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

44 753

Anslags-

sparande

1 610

2000

Anslag

44 218

Utgifts-

prognos

45 323

2001

Förslag

44 861

2002

Beräknat

45 736

1

2003

Beräknat

46 699

2

1 Motsvarar 44 861 tkr i 2001 års priser.

2 Motsvarar 44 861 tkr i 2001 års priser.

Anslaget används till statistik inom

samhällsområdet transporter och

kommunikationer samt till myndighetens

förvaltningskostnader.

SIKA:s anslag har ökat kontinuerligt sedan

myndigheten bildades till följd av ökade

arbetsuppgifter. Antalet anställda på

myndigheten har ökat från 5 personer till 26. En

stor del av SIKA:s kostnader hänförs till

kostnader för köp av statistik.

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att SIKA de närmaste åren

bör se över möjligheterna att delta i EU-

finansierade forsknings- och utvecklingsprojekt.

SIKA skall även se över sin statistikproduktion

och lägga sig på den nivå som Sverige och EU

behöver.

Tabell 4.68 Beräkning av anslaget för 2001

Tusental kronor

Anslag 2000

44 218

Pris- och löneomräkning

643

Förslag 2001

44 861

Kommunikationsforskningsberedningen

Kommunikationsforskningsberedningens (KFB)

verksamhet kommer fr.o.m. 2001 att övertas av

den nya FoU-myndigheten. Anslaget redovisas

under utgiftsområde 24.

KFB:s regleringsbrev för 2000 delar in

anslaget i två anslagsposter:

1. Bidragsverksamhet (ram) 136 251 000 kronor

2. Förvaltningskostnader (ram) 19 600 000

kronor

Anslaget för bidragsverksamhet skall användas

för stöd till samhällsmotiverad forskning,

utveckling och demonstrationsverksamhet inom

kommunikationsområdet.

Regeringens överväganden

Regeringen har under det senaste budgetåret inte

funnit någon anledning att peka ut några av

KFB:s verksamhetsområden som mer

prioriterade än andra. KFB, och i framtiden

FoU myndigheten, bör göra bedömningar och

anpassa verksamheten efter de förutsättningar

som råder.

I april 2000 undertecknades ett avtal mellan

svenska staten och fordonstillverkarna om ett

samverkansprogram för utveckling av mer

miljöanpassade fordon. Industrin inbjöds i

regeringsförklaringen 1998 till detta samarbete

som både syftar till att minska vägtrafikens

bidrag till miljöförstöringen och att skapa

förutsättningar för en långsiktigt

konkurrenskraftig svensk fordonsindustri.

Satsningen, som aviserades i

budgetproposistionen 2000, innebär att upp till

1 800 miljoner kronor satsas gemensamt under

perioden 2000 2005, varav den statliga

finansieringen kommer att uppgå till maximalt

500 miljoner kronor. Insatserna föreslås bl.a.

finansieras med sammanlagt 55 miljoner kronor

från Vägverkets anslag och 45 miljoner kronor

från KFB:s anslag åren 2003 2005. Regeringen

anser att denna prioritering bör fortsätta att gälla

när KFB:s verksamhet övertas av den nya

FoU-myndigheten.

4.15 Länsstyrelsernas verksamhet och

roll inom transportområdet

4.15.1 Länsstyrelsernas huvuduppgifter

Länsstyrelserna ansvarar bl.a. för

tillståndsgivning och tillstånd för den

yrkesmässiga trafiken, körkortsadministration,

frågor som rör lokala trafikföreskrifter,

överlastavgifter, hastighetsbestämmelser,

miljöfarliga transporter samt upprättande och

fastställande av länsplaner för regional

infrastruktur.

Länsstyrelserna ska se till att utvecklingen

inom kommunikationssektorn på regional och

lokal nivå sker i överensstämmelse med de av

riksdag och regering beslutade transportpolitiska

målen.

Riksdagen beslutade 1997 om en ny form för

länsbaserad regional investeringsplanering.

Länsstyrelserna och i försökslänen

självstyrelseorganen, fick därmed ett större

ansvar i arbetet med upprättande av planer för

åren 1998 2007 jämfört med vad man hade inför

föregående planer avseende åren 1994 2003.

Syftet var att den regionala

investeringsplaneringen skulle få en ökad

förankring i samhället och att samordningen

mellan olika intressenter med ansvar för

transportinfrastrukturen skulle öka. De regionala

planernas omfattning utökades också avsevärt.

Ansvaret för genomförande av planerna ligger

dock på trafikverken.

Regeringen avser att även fortsättningsvis ge

länsstyrelserna och i försökslänen

självstyrelseorganen, en viktig roll i den

långsiktiga infrastrukturplaneringen.

4.15.2 Resultatbedömning

Yrkestrafik

Ett mål är att länsstyrelsernas handläggning av

yrkestrafik ska vara effektiv.

Under 1999 har modern teknik i allt större

utsträckning utnyttjats, bl.a. för att sprida

information och tillhandahålla blanketter. Detta

har bidragit till att korta ner

handläggningstiderna. Det samarbete som skett

inom ramen för olika arbetsgrupper, bl.a.

Länsstyrelsernas arbetsgrupp för körkortsfrågor

och yrkesmässig trafik (LAKY) och den s.k.

storstadsgruppen har givit goda erfarenheter,

särskilt avseende framtagandet av gemensamma

beslutsmallar m.m. De träffar som har

arrangerats under året i samverkan med

Vägverket har lett till en effektivare

handläggning genom det erfarenhetsutbyte som

skett där.

Ytterligare ett mål är att den yrkesmässiga

trafiken skall bedrivas under lika

konkurrensvillkor mellan företagen och att

länsstyrelserna särskilt skall prioritera

uppföljningen av lämpligheten hos dem som har

tillstånd för yrkesmässig trafik inklusive den

ekonomiska tillsynen.

Samverkan med andra berörda myndigheter

har framförts som ett mycket gott och effektivt

medel att nå en effektivare tillsyn av

yrkestrafiken. Under året har samarbetet inom

olika projekt/arbetsgrupper fördjupats.

Samverkan mellan myndigheter har i många län

varit mycket fruktbart och synes ha lett till en

effektivare tillsyn av yrkestrafiken.

Regeringens bedömning är

sammanfattningsvis att länsstyrelsernas insats

under 1999 har varit god i arbetet med att

effektivisera handläggning och förbättra

situationen inom den yrkesmässiga trafiken.

Även om måluppfyllelsen kan bedömas som

relativt tillfredsställande kan situationen inom

den yrkesmässiga trafiken dock förbättras.

Körkort

Ett mål är att länsstyrelsernas handläggning av

körkortsärenden skall vara effektiv. Samtliga

länsstyrelser bedömer att körkortsverksamheten

effektiviserats under 1999.

Ytterligare ett mål är att de från

trafiksäkerhetssynpunkt allvarligare trafikbrotten

inom länen prioriteras och att hanteringen av

körkorts-ingripanden i landet ska vara enhetlig.

Bedömningen av vilka trafikbrott som är

allvarligast från trafiksäkerhetssynpunkt varierar.

De flesta prioriterar interimistiska beslut om

körkortsingripanden.

Regeringens bedömning är att länsstyrelserna

på ett ambitiöst sätt arbetat med att effektivisera

de administrativa rutinerna och skapa enhetliga

regler.

Infrastruktur

Länsstyrelserna skall redovisa de åtgärder som

under året genomförts enligt länsplanen för re-

gional transportinfrastruktur och som har

särskilt stor betydelse för att uppnå den regionala

målbild som definierats i planen.

Under 1999 har i stort sett alla län prioriterat

uppgiften att ta fram underlag för

nästkommande länsplaner samt genomförandet

av gällande planer för perioden 1998 2007. De

åtgärder från länsplanerna som genomförts

under 1999 bedöms bidra till ökad uppfyllelse av

de transportpolitiska målen. Anslagen för att

genomföra fastställda planer har under både 1998

och 1999 legat lägre än nivån i planerna, vilket

många läns-styrelser upplevt som ett problem.

Anslagsnivån har krävt ytterligare prioritering

inom länsplanerna. Det är Vägverket och

Banverket som har genomförandeansvaret för

planerna, men länen har påverkat

prioriteringarna i genomförandet. Flera län anger

att pågående projekt, kollektivtrafikåtgärder

samt bidrag till trafikhuvudmän för anpassning

till funktionshindrade resenärer samt till

kommuner för trafiksäkerhets- och

miljöåtgärder har prioriterats.

5 Politikområde IT, tele och post

5.1 Omfattning

Politikområdet omfattar post- och

telekommunikation samt informationsteknik.

De åtgärder som vidtas inom politikområdet

syftar till att skapa en effektiv, säker, etisk,

tillgänglig och väl utvecklad infrastruktur och

därtill hörande samhällstjänster inom IT-, tele-

och post-områdena.

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektors- och

tillsynsmyndighet på post-, tele- och

radioområdena. Myndighetens uppgift är bl.a. att

meddela tillstånd och utöva tillsyn över

operatörerna på post- och telemarknaderna och

att inom ramen för sitt sektorsansvar följa

utvecklingen inom dessa områden.

Politikområdet omfattar också regeringens

satsning på IT-infrastruktur och övriga åtgärder

som syftar till att Sverige skall stärka sin ställning

som en av de ledande IT-nationerna i världen.

Denna inriktning redovisades i propositionen Ett

informationssamhälle för alla (prop.

1999/2000:86), i fortsättningen benämnd IT-

propositionen.

5.2 Utgiftsutveckling

Tabell 5.1 Utgiftsutvecklingen inom politikområdet

Miljoner kronor

Utfall

1999

Anslag

2000 1

Utgifts-

prognos

2000

Förslag

anslag

2001

Beräknat

anslag

2002

Beräknat

anslag

2003

Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

37:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader

för vissa myndighetsuppgifter

161 714

11 206

12 500

11 365

11 600

11 853

37:2 Upphandling av samhällsåtaganden

168 035

153 484

170 400

153 484

153 484

153 484

37:3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande

betalnings- och kassaservice

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för

alarmeringstjänst enligt avtal

140 000

144 000

144 000

144 000

144 000

144 000

37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

39 328

50 000

61 720

50 000

25 000

25 000

Totalt utgiftsområde 22 Kommunikationer

709 077

558 690

588 620

558 849

534 084

534 337

Anslag inom utgiftsområde 19 Regional utjämning

och utveckling

37:1 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m.

0

400 000

0

450 000

250 000

450 000

Totalt politikområde IT, tele och post

709 077

958 690

588 620

1 008 849

784 084

984 337

1 Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten

för budgetåret 2000 i samband med den ekonomiska vårpropositionen.

Post- och telestyrelsen disponerar fr.o.m.

budgetåret 2000 sina avgiftsintäkter. Anslaget

37:1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter täcker

förvaltningskostnaderna för upphandling av

totalförsvar och samhällsåtaganden. PTS

genomför för närvarande en samlad översyn av

verksamheten. Denna kommer att slutföras

under 2000. Översynen föranleds av ändrade

förutsättningar inom beredskapsområdet, nya

uppgifter inom IT-säkerhetsområdet och

personalförändringar i nuvarande organisation.

Anslaget 37:2 Upphandling av

samhällsåtaganden har fr.o.m. budgetåret

minskats med 4 miljoner kronor årligen. Dessa

medel har tillförts anslaget 37:4 Ersättning till

SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal. Denna omfördelning är nödvändig

för att SOS Alarm Sverige AB skall kunna

genomföra sina åtaganden i enlighet med

avtalet.

5.3 Mål

5.3.1 Mål för 2001

Målet för IT-, Tele- och Postpolitiken skall

vara att alla skall ha tillgång till en

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt

hållbar infrastruktur och därtill hörande

samhällstjänster.

Detta mål är preciserat i det IT-politiska

målet (prop. 1999/2000:86, bet.

1999/2000:TU9, rskr. 1999/2000:256), det

telepolitiska målet (prop. 1996/97:61, bet.

1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) och i det

postpolitiska målet (postlagen (1993:1684)).

5.3.2 Mål som underlag för

resultatbedömningen

Målet för telepolitiken

Enligt riksdagens beslut (prop. 1996/97:61,

bet. 1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) skall

enskilda och myndigheter i landets olika delar

få tillgång till effektiva telekommunikationer.

Var och en skall ha möjlighet att från sin

stadigvarande bostad eller sitt fasta

verksamhetsställe utnyttja telefonitjänst inom

ett allmänt tillgängligt telenät till ett rimligt

pris. Alla skall få tillgång till teletjänster på

likvärdiga villkor. Telekommunikationerna

skall vara uthålliga och tillgängliga under kriser

och i krig.

Målet för IT-politiken

Riksdagen beslutade i mars 1996 om en

nationell IT-strategi och om målen för denna

(prop. 1995/96:125, bet. 1995/96:TU19, rskr.

1995/96:282). Målen för en nationell IT-

strategi skulle bl.a. vara:

 att utnyttja IT:s möjligheter på ett aktivt

sätt som bidrar till att skapa tillväxt och

sysselsättning och som stärker Sveriges

konkurrenskraft och

 att värna allas lika möjligheter så att IT

kan bli ett medel för ökad kunskap,

demokrati och rättvisa.

Rättsordningen, utbildningen och samhällets

informationsförsörjning skulle prioriteras. Av

propositionen framgick att effektiva former

måste finnas för en kontinuerlig juridisk

uppföljning av den snabba utvecklingen på

området. Kunskap om informationsteknik och

dess användningsområden skulle föras in på

alla nivåer i utbildningsväsendet. Det skulle

finnas en hög tillgänglighet till basinformation

genom en väl fungerande infrastruktur för

samhällets informationsförsörjning.

Regleringen av telemarknaderna var enligt

propositionen av väsentlig betydelse för

utvecklingen av IT-området. Statens roll är att

säkra och prioritera arbetet med

infrastrukturen (tillgänglighet), regelverket

(tilliten) samt utbildning och kunskap. Vidare

angavs att Sverige bör arbeta för att regelverket

inom EU utvecklas i riktning mot en

överskådlig och mer generell reglering som

inte hämmar den tekniska utvecklingen

samtidigt som användarna garanteras tillgång

till grundläggande tjänster.

Målet för postpolitiken

Enligt postlagen (1993:1684) skall det finnas

en posttjänst av god kvalitet i hela landet som

innebär att alla kan ta emot brev och andra

adresserade försändelser som väger högst tjugo

kilo. Det skall finnas en möjlighet för alla att få

sådana försändelser befordrade till rimliga

priser samt försäkrade och kvitterade av

mottagaren. Dessutom skall enstaka

försändelser befordras till enhetliga priser.

Staten ansvarar enligt postlagen även för att

det skall finnas en grundläggande kassaservice

som innebär att alla i hela landet har möjlighet

att verkställa och ta emot betalningar till

enhetliga priser.

5.4 Politikens inriktning

Tele

Enligt riksdagens beslut (prop. 1996/97:61,

bet. 1996/97:TU5, rskr. 1996/97:201) skall

enskilda och myndigheter i landets olika delar

få tillgång till effektiva telekommunikationer.

Var och en skall ha möjlighet att från sin

stadigvarande bostad eller sitt fasta

verksamhetsställe utnyttja telefonitjänster

inom ett allmänt tillgängligt telenät till ett

rimligt pris. Alla skall få tillgång till teletjänster

på likvärdiga villkor. Telekommunikationerna

skall vara uthålliga och tillgängliga under kriser

och krig. Att främja konkurrensen på

telemarknaden är ett av de viktigaste medlen

för att uppfylla de telepolitiska målen.

Konkurrensen skall bidra till mångfald och

valfrihet för användarna och skapa

kostnadseffektiva teletjänster. Regeringens

politik handlar således till stor del om att öka

konkurrensen på

telekommunikationsområdet.

IT

Allmänt

Den IT-politik som lades fast av riksdagen i

1996 års IT-beslut (prop 1995/96:125,

bet.1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282) innebar

att användningen av IT skulle stimuleras

genom att så många som möjligt skulle få

kunskap om IT och att detta skulle ske på ett

sätt som befrämjade kreativitet, tillväxt och

sysselsättning. Vidare skulle IT-politiken

främja Sveriges konkurrenskraft, öka kunskap,

demokrati och rättvisa, främja jämställdheten,

utveckla välfärdssamhället i olika avseenden,

t.ex. med hänsynstagande till grupper med

särskilda behov samt öka effektiviteten i

offentlig förvaltning. Insatser inom områdena

rättsordning, utbildning och samhällets

informationsförsörjning prioriterades.

Genom 2000 års IT-proposition (prop.

1999/2000:86, bet.1999/2000:TU9, rskr.

1999/2000:256) har målformuleringarna

utvecklats. I den nya inriktningen har också

nya aspekter beaktats som t.ex. miljöaspekter,

tillgänglighet till landets glesare befolkade

delar samt etnisk mångfald och integration.

Det IT-politiska målet är att Sverige som första

land skall bli ett informationssamhälle för alla.

Den IT-politiska inriktningen är att främja

tillväxt, sysselsättning, regional utveckling,

demokrati och rättvisa, livskvalitet,

jämställdhet och mångfald, en effektiv

offentlig förvaltning och ett hållbart samhälle.

Regeringen arbetar för att ett av EU

delfinansierat institut på IT-området

lokaliseras till Sverige. Institutet skall verka för

att främja IT-utvecklingen i Europa. En viktig

del i arbetet för att främja etableringen i

Sverige av ett EU-institut på IT-området är att

fortsatt utveckla möjliga arbetsuppgifter för

institutet.

e-Europe

Vid Europeiska rådets mötet i Helsingfors i

december 1999 lanserade kommissionen sitt

initiativ på IT-området, e-Europe. Förslaget

kan ses som ett embryo till en europeisk

strategi på IT-området. Denna strategi skall

försäkra att alla drar nytta av det framväxande

informationssamhället. Den omfattar förslag

till åtgärder för ökad tillgänglighet, tillit och

kompetens inom olika tillämpningsområden.

Förslaget utmynnar i en handlingsplan med

angivande av ansvariga aktörer, mål och

tidtabell. De insatser som föreslås omfattar

åtgärder av kommissionen,

Europaparlamentet, medlemsländerna,

näringslivet och arbetsmarknadens parter.

Under våren 2000 har handlingsplanen, e-

Europe 2002, som löper fram t.o.m. år 2002

vidareutvecklats. Vid det Europeiska rådets

möte i Feira i Portugal i juni 2000 godkändes

handlingsplanen och dess mål. Genom

Europeiska rådet bör den svenska IT-politiken

beakta de mål som sätts upp i handlingsplanen.

Tillgänglighet

Samhällets informationsförsörjning och den

tekniska infrastrukturen utgör delar av IT-

infrastrukturen inom IT-området. Regeringens

förslag till satsning på IT-infrastruktur i

landsbygd och glesbygd syftar till att

säkerställa tillgänglighet som efter 2000 års IT-

proposition är en av de prioriterade

uppgifterna.

Tillit till IT

I Ett informationssamhälle för alla (prop.

1999/2000:86) skrev regeringen att regler och

system på IT-området bör vara sådana att de

skapar förtroende genom att vara säkra,

förutsägbara, teknikneutrala, internationella

och skydda individens integritet.

Regeringens insatser på

informationssäkerhetsområdet inriktas på att

skapa förtroende för den nya tekniken genom

att bidra till bättre generella förutsättningar för

informationssäkerhetsarbetet. Vidare skall

Sverige spela en aktiv roll i det internationella

arbetet inom området. Regeringen prioriterar

följande tre områden inom

informationssäkerhetsarbetet: skydd mot

informationsoperationer, ett säkrare Internet

samt elektroniska signaturer och annan

säkerhetsteknik.

Kompetens

Utbildningsbegreppet från 1996 års IT-

proposition vidgades i 2000 års IT-proposition

i riktning mot ett uppmärksammande av

individernas kompetens att utnyttja teknikens

potential. Kompetensen är ett resultat av

utbildningsinsatser och av det praktiska

utnyttjandet av IT.

I 2000 års IT-proposition föreslås en

satsning för att öka IT-kompetensen i

småföretag. Satsningen bör utformas av

Närings- och teknikutvecklingsverket,

NUTEK, i samverkan med andra relevanta

aktörer, som till exempel Företagarnas

Riksorganisation, och med utgångspunkt i

småföretagens behov. Beskrivningen av

satsningen i propositionen skall inte ses som

definitiv eller uttömmande. Det är enligt

regeringens mening oklokt att redan nu binda

sig vid ett förslag utan närmare analys.

Satsningen skall genomföras under en

tvåårsperiod med början 2001. Regeringen

avsätter 15 miljoner kronor per år under

perioden 2001 2002, totalt 30 miljoner kronor

för denna satsning.

Elektronisk handel

Regeringens bedömning av inriktningen på det

fortsatta arbetet med elektronisk handel och

informationssäkerhet presenterades i

propositionen Ett informationssamhälle för

alla (1999/2000:86).

Regeringen anser att elektronisk handel är

ett viktigt medel för att öka tillväxten. Den

elektroniska handeln är global och

utvecklingen på området sker mycket snabbt.

Regeringen anser vidare att utvecklingen

inom elektronisk handel skall drivas av

marknaden. Statens roll skall vara att följa

utvecklingen samt att vid behov införa

reglering på de områden där det visar sig

behövas. En eventuell reglering skall vara

internationellt baserad och teknikoberoende.

Regeringen arbetar också för att

konsumenter och små och medelstora företag

skall få ökat förtroende för elektronisk handel.

Post

Den politiska inriktningen är att skapa

förutsättningar för att en väl fungerande post-

och kassaservice även fortsättningsvis skall

finnas tillgänglig enligt de politiska målen och

att post- och kassaservicen motsvarar

samhällets behov.

5.5 Insatser

5.5.1 Statliga insatser inom politik-

området

Tele

Den Europeiska kommissionen inledde hösten

1998 en översyn av den samlade

gemenskapslagstiftningen på området för

elektroniska kommunikationer den så kallade

"99 review". Kommissionen redovisade i

november 1999 sin syn på detta framtida

regelverk i ett meddelande. I juli antogs förslag

till en förordning, fem direktiv och ett beslut.

Regeringen har fortlöpande följt arbetet och

förmedlat egna ståndpunkter. Det nya

regelverket skall antas av rådet och

Europaparlamentet 2001 eller 2002 och

nationella bestämmelser som genomför

rättsakterna beräknas träda i kraft hos

medlemsstaterna 2002 eller 2003.

Förordningen föreslås träda i kraft redan vid

årsskiftet.

Under innevarande år kommer ett arbete att

påbörjas med att se över den svenska

telelagstiftningen i syfte att erforderliga

anpassningar skall göras till de kommande

direktiven. Vidare skall utredas vilka

lagändringar som är nödvändiga i ljuset av

dagens konvergensutveckling för att avhjälpa

de gränsdragnings- och tolkningsproblem som

påvisats vid tillämpningen av lagstiftningarna

för televerksamhet, ljudradio och television.

Riksdagen har antagit vissa ändringar i

telelagen (prop. 1997/98:126, bet. 1997/98

TU14, rskr. 1997/98:305) i syfte att införa

nummerportabilitet och förval av teleoperatör.

Dessa lagändringar trädde i kraft den 1 juli

1999. PTS föreskrifter för nummerportabilitet

för fasta teletjänster (PTSFS 199:3 och PTSFS

1999:4) trädde i kraft den 1 juli 1999. Förval

och utlandsprefixet 00 trädde i kraft den 11

september 1999. PTS har under perioden maj-

december 1999 genomfört en

informationskampanj till allmänheten om

förvalsreformen.

Regeringen överlämnade den 28 januari

2000 propositionen Ökad konkurrens på

mobiltelemarknaden (1999/2000:57) till

riksdagen. En skyldighet infördes för

tillståndshavare som innehar ett telenät för

mobila teletjänster, att i den mån det finns

tillgänglig kapacitet, på marknadsmässiga

villkor upplåta nätkapacitet till andra.

Skyldigheten gäller inte i förhållande till andra

tillståndshavare. Förslagen i propositionen har

till syfte att främja konkurrensen och

mångfalden på mobiltelemarknaden genom att

underlätta för tillhandahållare av mobila

teletjänster att få tillträde till de mobila

telenäten. Genom åtgärden vill regeringen

bryta den nuvarande kopplingen mellan

nätbyggnad och tjänstetillhandahållande. På så

sätt elimineras konkurrensbegränsningar och

konsumenterna ges ökad valfrihet och tillgång

till mångfald vad gäller tjänsteutbud. Sedan

riksdagen antagit förslaget trädde lagändringen

i kraft den 1 maj 2000 (bet. 1999/2000:TU8,

rskr. 1999/2000:189).

1 juli 2000 infördes i telelagen även en

skyldighet för vissa operatörer på

mobiltelemarknaden att låta abonnenter hos

andra operatörer sända och ta emot

telemeddelanden via sitt nät, s.k. nationell

roaming (prop. 1999/2000:100, bet.

1999/2000:FiU27, rskr. 1999/2000:262).

Genom roaming kan en ny operatör snabbt

etablera sig på marknaden och övervinna den

konkurrensnackdel det innebär att inte

omedelbart ha ett fullt utbyggt nät. Detta

realiseras för första gången i samband med

tilldelning av UMTS licenser, Universal

Mobile Telecommunications System.

Under maj månad 2000 har Post- och

telestyrelsen inlett förfarandet med

tilldelningen av UMTS-(IMT 2000) tillstånd

även kallat tredje generationens mobiltelefoni.

Fyra licenser kommer att delas ut i november

2000. Av största betydelse för konkurrensen

på marknaden för mobilteletjänster är att

antalet marknadsaktörer ökar. Det gäller såväl

nuvarande GSM-marknad som den kommande

marknaden för UMTS-tjänster.

Genom ändringar i telelagen (1993:597)

som trädde i kraft den 1 juli 1999 (prop.

1998/99:92, bet. 1998/99TU12, rskr. 1998/99:

238) infördes bl.a. bestämmelser om

behandling av personuppgifter för att stärka

integritetsskyddet och en bestämmelse om

skadeståndsskyldighet vid överträdelse av

dessa föreskrifter. Vidare fastställdes att

regeringen eller, efter regeringens

bemyndigande, tillsynsmyndigheten får

meddela närmare föreskrifter om bl.a.

nummerpresentation, vidarekoppling och

kataloguppgifter. Vissa bestämmelser infördes

också angående förhållandet mellan

teleoperatören och abonnenten, exempelvis

krav på vad abonnemangsavtalet skall innehålla

och förfarandet vid uppsägning av

abonnemanget.

Post- och telestyrelsen analyserar för

närvarande villkoren för katalog och

nummerupplysning, bland annat utreds på

regeringens uppdrag en samlad katalogtjänst

och referensdatabas. Uppdraget redovisades

den 1 september 2000.

Post- och telestyrelsen utövar tillsyn över

teleoperatörerna och handlägger ärenden enligt

telelagen. En översyn har utförts av det stora

antal tillståndsvillkor som löpte ut under 1999

och nya tillståndsvillkor har meddelats. Tillsyn

har bedrivits hos samtliga tillståndshavare och

inkluderat bl.a. kontroll av

kostnadsredovisningsvillkor, framföring av

nödsamtal och servicekvalitet. PTS har särskilt

granskat samtrafikersättningen i landmobila

och i fasta telenät. PTS har förelagt Telia att

sänka sina taxor så att de överensstämmer med

bestämmelserna om kostnadsorientering i

telelagen. Telia har överklagat PTS

föreläggande avseende samtrafikersättning i

landmobila telenät. Frågan är föremål för

prövning i domstol.

Post- och telestyrelsen har inom

verksamhetsgrenen radio handlagt ansökningar

om radiotillstånd, anmälningar om

radiostörning samt bedrivit förebyggande

radiotillsyn. PTS har också under 1999 utfört

en revidering av den svenska frekvensplanen

och påbörjat arbete med den framtida

användningen av frekvensbandet 470-862

MHz. Vidare har PTS aktivt medverkat i

CEPT (Conférence Européenne des

Administrationes des Postes et det

Télecommunications) för att bl.a. säkerställa

att svenska intressen och krav tillgodoses i

upprättandet av en gemensam europeisk

frekvensplan. PTS deltog i

världsradiokonferensen i maj 2000 (WRC

2000).

Post- och telestyrelsen lämnade i januari

1999 en rapport om principerna för en ny

nummerplan och kommer att fortsätta med

detaljarbetet under 2000 och 2001.

Post- och telestyrelsen har i september 1999

lämnat en skrivelse till regeringen innehållande

lagförslag om hur konkurrenssituationen inom

accessnätet kan förbättras framförallt avseende

kundsegmentet hushåll och mindre företag. I

samband med detta har PTS föreslagit en

ändring i telelagen. Detta förslag är för

närvarande föremål för beredning inom

regeringskansliet. Ett alternativ som särskilt

analyserats är så kallad local loop unbundling

(LLUB) det vill säga en skyldighet för Telia

som dominant marknadsaktör att under vissa

villkor låta andra operatörer utnyttja det av

Telia ägda accessnätet. Kommissionen har den

12 juli 2000 lämnat ett förslag till EG-

förordning om tillträde till accessnät

(Kom(2000)394) som skall börja gälla den 31

december 2000.

I en rapport om Internet i oktober 1999

bedömde PTS att Internetoperatörer skall lyda

under telelagen.

Post- och telestyrelsen har antagit

föreskrifter för digital mobiltelefoni som gör

det möjligt för abonnenter att behålla

mobiltelefonnummer vid byte av operatör.

Nummerportabilitet skall kunna erhållas

fr.o.m. den 1 september 2001.

Genom bl.a. lagen (2000:121) om radio- och

teleterminalutrustning som trädde i kraft den 8

april 2000 har Europaparlamentets och rådets

direktiv 1999/5/EG av den 9 mars 1999 om

radioutrustning och teleterminalutrustning

och om ömsesidigt erkännande av

utrustningens överensstämmelse genomförts i

svensk lagstiftning. Lagen innehåller

grundläggande bestämmelser om vad som

gäller för att utrustning skall få släppas ut på

marknaden och tas i bruk, bemyndiganden att

meddela närmare föreskrifter om detta och

vissa bestämmelser om tillsyn, tvångsmedel,

straff m.m. I lagen har tillsynsmyndighetens

befogenheter reglerats på ett sådant sätt att den

effektivt kan uppfylla direktivets krav på

marknadskontroll. I förordningen (2000:1214)

om radio- och teleterminalutrustning anges att

Post- och telestyrelsen skall utöva tillsyn enligt

lagen, i den mån det inte ankommer på

Elsäkerhetsverket att utöva tillsyn enligt

förordningen (1993:1068) om elektrisk

materiel.

I den proposition som föregick lagen (prop

1999/2000:51) angavs att den myndighet som

utses att ansvara för marknadskontrollen skulle

ges i uppdrag att utreda hur denna bör

finansieras. Post- och telestyrelsen har också

efter ett sådant uppdrag kommit in med ett

förslag till regeringen om ändringar i lagen

som innebär att marknadskontrollen kan

avgiftsfinansieras. Enligt förslaget bemyndigas

regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer att föreskriva om

skyldighet för teleoperatörer och

radioanvändare att betala avgift för att täcka

kostnaderna för tillsynsmyndighetens

verksamhet enligt lagen. Vidare föreslås ett

bemyndigande för regeringen eller den

myndighet regeringen bestämmer att meddela

föreskrifter om ersättning för tillhandahållna

apparater och om skyldighet att ersätta en

tillsynsmyndighets kostnader för kontroll.

Förslaget har remissbehandlats och är under

beredning i regeringskansliet. Regeringen avser

att, efter lagrådets hörande, under hösten

föreslå riksdagen en avgiftsfinansiering av

marknadskontrollen.

Inom verksamhetsgrenen handikapp har

PTS drivit standardiseringsfrågor samt strävat

att öka förståelsen hos operatörer och

tillverkare för funktionshindrades behov. I en

utredning som överlämnades till regeringen

den 28 april 2000 konstaterar PTS att

förändrade kommunikationsmönster i

samhället som helhet och en snabb teknisk

utveckling inom IT och telekommunikationer

har mycket stor betydelse för de tjänster som

funktionshindrade har behov av. På många håll

finns stora förväntningar på möjligheter till

ökad livskvalitet.

Post- och telestyrelsen har upphandlat ett

flertal tjänster inom post- och teleområdet för

personer med funktionshinder. Som exempel

kan nämnas nummerupplysning för

synskadade, förmedlingstjänst texttelefoni,

befordran av blindskriftförsändelser mellan

synskadade och från institutioner, utsträckt

lantbrevbärarservice för äldre och

handikappade samt drift av en databas med

samhällsinformation för personer med

funktionshinder.

Post- och telestyrelsen har också inlett ett

forskningsprojekt tillsammans med CMT vid

Linköpings universitet. Projektet syftar till att

utveckla en samhällsekonomisk modell för

utvärdering av de tjänster som PTS

upphandlar. Projektet skall redovisas hösten

2002.

Arbetet inför ordförandeskapet i EU våren

2001 intensifieras under år 2000 då Sverige

ingår i den så kallade trojkan under perioden

juli 2000 till december 2001. Under denna

period kommer lagstiftningsfrågor på

teleområdet att kräva omfattande

arbetsinsatser inom PTS som stöd till

regeringen. Detta arbete kommer att tillta

under det svenska ordförandeskapet.

Regeringen pekade ut PTS som ansvarig

myndighet under år 1999 för att följa

utvecklingen inom

telekommunikationsområdet avseende

omställningen inför sekelskiftet. PTS

klargjorde redan sommaren 1999 att

omställningen vad gäller telekommunikationer

skulle passera utan onormala påfrestningar.

Regeringen har med stöd av riksdagens

bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet

1993/94:TU38, rskr.1993/94:437) i juni 1994

tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm

Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv

SOS-tjänst och tillgodose behovet av

alarmeringstjänster för den statliga

räddningstjänsten. SOS Alarm Sverige AB har

under 1999 och 2000 bedrivit alarmeringstjänst

enligt detta avtal.

Eventuella hälsorisker av elektromagnetiska fält

vad avser mobiltelefoni

Trafikutskottet har i sitt betänkande

1999/2000:TU9 Ett informationssamhälle för

alla, angivit att man förutsätter att "regeringen

fortsättningsvis kommer att lämna en

redovisning av de insatser som görs på

området och sin bedömning av eventuella

hälsorisker."

Sverige följer de

gränsvärdesrekommendationer som stora delar

av EU gör. Detta förslag till

exponeringsbegränsning antogs av Europeiska

Unionens Råd 1999 och baseras på vad som

tidigare utarbetats inom EU och ICNIRP

(den internationella strålskyddskommissionen

för icke-joniserande strålning).

Rekommendationerna gäller bl.a. uppmaning

om strikt efterföljande av gällande

internationella och nationella

säkerhetsstandarder, regler för lokalisering av

basstationer för mobiltelefoni och åtgärder för

att motverka att mobiltelefoner stör annan

elektrisk utrustning.

I Europaparlamentets och rådets direktiv

om radioutrustning och teleterminalutrustning

och om ömsesidigt erkännande om

utrustningens överensstämmelse, (1999/5/EG)

det s.k. RTTE-direktivet, finns krav om att

väsentliga krav måste vara uppfyllda för all

radio- och teleterminalutrustning. Med

väsentliga krav innefattas uttryckligen skyddet

av hälsa och säkerhet. Inom ramen för dessa

antar Post och telestyrelsen föreskrifter i

enlighet med direktivet, bl.a. om

marknadskontroll. RTTE-direktivet innehåller

nedan nämnda gränsvärdesrekommendationer,

vilket medför att den CE märkning som sker

av terminaler som tillhandahålls inom EU visar

på att produkten uppfyller alla väsentliga

säkerhetskrav inklusive gällande gränsvärden

för elektromagnetisk strålning.

Forskning om mobiltelefonianvändning i

relation till eventuella hälsorisker måste följas.

Regeringen har därför uppdragit åt Rådet för

arbetslivsforskning, RALF, att göra en

forskningsöversikt och utvärdering av såväl

svenska som internationella forskningsresultat

om elöverkänslighet och hälsorisker av

elektriska och magnetiska fält. Arbetet sker i

nära anslutning till det arbete som sker inom

WHO. Slutrapporten väntas i december 2000.

Det nya Forskningsrådet för arbetsliv och

social gemenskap (FAS) kommer att fr.o.m.

budgetåret 2001 från RALF överta ansvaret för

att bedöma det fortsatta behovet av forskning

om hälsorisker i samband med

elektromagnetiska fält.

Post- och telestyrelsen ingår i en permanent

samrådsgrupp, tillsammans med

Strålskyddsinstitutet, Boverket,

Socialstyrelsen, Elsäkerhetsverket och

Arbetarskyddstyrelsen. Verksamheten består i

att som sektorsmyndighet för tele- och

radioområdet följa utvecklingen och ta del av

de nya forskningsresultat och överväganden

som kommer fram inom elektromagnetiska

fält och hälsorisker.

IT

Tillgänglighet

Av 2000 års IT-proposition (prop.

1999/2000:86, bet. 1999/2000:TU9, rskr.

1999/2000:256) framgår att hushåll och företag

i alla delar av landet inom de närmaste fem

åren bör få tillgång till IT-infrastruktur med

hög överföringskapacitet. Detta skall i första

hand ske i marknadens regi. Staten har dock

ett övergripande ansvar för att IT-infrastruktur

med hög överföringskapacitet skall finnas

tillgänglig i hela landet. Konkurrensneutralitet

och mångfald på näten skall främjas genom

statliga insatser och regler.

I IT-propositionen presenterar regeringen

ett flertal åtgärder som regeringen avser att

vidta inom området. En av dessa är ett

nationellt IT-infrastrukturprogram som för

närvarande utreds av en särskild utredare (dir.

2000:04). Utredaren skall enligt direktiven

göra en bedömning av de

transportnätförbindelser som skall prioriteras

av regional- och näringspolitiska skäl och som

inte bedöms komma till stånd under de

närmaste fem åren på helt kommersiella

grunder. Utredaren skall redovisa sitt uppdrag

under hösten 2000.

Ytterligare insatser på området är

skattelättnad för fysiska och juridiska personer

samt stöd till kommunerna för att ordna

anslutning med hög överföringskapacitet i

glest bebyggda områden. Förslagen skall

rymmas inom en ram på 3 200 miljoner kronor

fram t.o.m. 2004. Förslag till utformning av

kommunstöd lämnas i denna proposition (se

avsnitt 5.8).

Vidare sägs i IT-propositionen att ett

kommersiellt nationellt stomnät bör skapas

med hög överföringskapacitet till alla

kommuner. Tillgängligheten skall vara hög så

att konkurrens, låga priser och en snabb

utveckling främjas av att ett stort antal aktörer

har möjlighet att nyttja näten. Konkurrens

skall skapa förutsättningar för låga och så långt

möjligt avståndsoberoende priser i hela landet.

Svenska Kraftnät har fått regeringens uppdrag

att på marknadsmässiga villkor bygga ut ett

stomnät med hög överföringskapacitet mellan

alla kommuner. Målet är enligt uppdraget att

utbyggnaden skall ske i sådan takt att alla

kommunhuvudorter senast i december 2002

skall vara anslutna till ett landsomfattande

stomnät med hög överföringskapacitet.

Utöver detta innebär en ändring i

ledningsrättslagen att en utbyggnad av

infrastruktur för kommunikation med hög

överföringskapacitet underlättas.

Den 31 mars 2000 lämnade Domännamns-

utredningen sitt betänkande .se? (SOU

2000:30). Betänkandet behandlar bl.a.

säkerheten i domännamnssystemet.

Utredningen föreslår bl.a. att reglerna för

domännamnsregistrering förenklas och att

uppdraget att administrera det svenska

domännamnssystemet formaliseras genom ett

avtal mellan regeringen och Stiftelsen

Internetinfrastruktur.

Domännamnsutredningen gör bedömningen

att Sverige har kommit ganska långt med

införandet av Secure DNS (DNSSEC), vilket

skulle höja säkerheten på Internet och att det

finns god kompetens både hos den nuvarande

registreringsenheten NIC-SE och hos flera av

de ombud som är knutna till NIC-SE kring

DNSSEC. Domännamnsutredningens förslag

har remissbehandlats och bereds för

närvarande inom Regeringskansliet.

Post- och telestyrelsen konstaterade i en

rapport Risker för monopolisering av

bredbandstjänster till flerfamiljshus under

våren 2000 till regeringen att det finns risker

för att konkurrensen hämmas när fastighetsnät

för bredbandskommunikation utvecklas.

Rapporten bereds för närvarande inom

Regeringskansliet.

e-Europe

Under de närmaste två och ett halvt åren skall

handlingsplanen för e-Europe genomföras. Ett

viktigt element i genomförandet och

uppföljningen av handlingsplanen är

införandet av indikatorer för att mäta

utvecklingen på IT-området i Europa och

jämföra den med vår omvärld.

Tillit till IT

I propositionen Ett informationssamhälle för

alla (1999/2000:86) föreslog regeringen tre

prioriterade områden för

informationssäkerhetsarbetet: skydd mot

informationsoperationer, ett säkrare Internet

samt elektroniska signaturer och annan

säkerhetsteknik.

Vad gäller skydd mot

informationsoperationer redovisas ytterligare

åtgärder under politikområde försvarspolitik.

Regeringen beslutade den 25 november

1999 att uppdra åt PTS att utreda

förutsättningarna för att inrätta en särskild

funktion för IT-incidenthantering. En IT-

incidenthanteringsfunktion syftar till att

motverka angrepp på informations- och

kommunikationstekniska system och

infrastrukturer. PTS skall bl.a. föreslå lämplig

ansvarsfördelning mellan aktörerna, klarlägga

behov av samarbete och kanaler för

informationsförmedling m.m. för en

sektorsövergripande funktion för IT-

incidenthantering. Uppdraget skall redovisas

den 1 december 2000.

För att verka för ett säkrare Internet

beslutade regeringen den 9 december 1999 i

regleringsbrevet för PTS att myndigheten skall

utreda hur den svenska delen av Internet skall

kunna drivas oberoende av funktioner

utomlands. Uppdraget redovisades den 31 maj

2000 och förslagen bereds för närvarande inom

Regeringskansliet.

I propositionen Ett informationssamhälle

för alla (prop. 1999/2000:86) presenterade

regeringen ett förslag om nationell

tidsangivelse för ett säkrare Internet.

Regeringen föreslår nu att medel avsätts för

ändamålet fr.o.m. budgetåret 2001.

Vad gäller elektroniska signaturer och annan

säkerhetsteknik så överlämnade regeringen

den 28 maj 2000 propositionen Lag om

kvalificerade elektroniska signaturer (prop.

1999/2000:117) till riksdagen. Det nya

lagförslaget skall genomföra EG-direktivet

1999/93/EG om ett gemenskapsramverk för

elektroniska signaturer. Lagförslaget skapar

vidare regler för kvalificerade elektroniska

signaturer i syfte att ge ökad tillit och därmed

förutsättningar för en ökad användning av

elektronisk kommunikation i samhället.

Elektronisk handel

Regeringen har vidtagit ett antal åtgärder för

att främja utvecklingen av elektronisk handel

och kommunikation. En interdepartemental

arbetsgrupp för genomförande av direktivet

om elektronisk handel (2000/31/EG) tillsattes

den 3 mars 2000. Arbetsgruppen skall redovisa

sitt uppdrag senast 31 december 2000.

Näringsdepartementet, i samarbete med IT-

kommissionen, arrangerade den 6 juni 2000 en

hearing om självreglering och elektronisk

handel. Syftet var att kartlägga det aktuella

läget när det gäller självreglering samt

identifiera eventuella framtida behov av

självreglering. Näringsdepartementet deltar

slutligen i en nyligen upprättad nordisk

arbetsgrupp som skall diskutera hur den

elektroniska handeln kan stimuleras i Norden.

Kommissionens initiativ e-europe innehåller

även ett antal mål som syftar till att främja den

elektroniska handeln och säkra elektroniska

kommunikationer. Dessa mål ligger väl i linje

med regeringens inriktning för arbetet med

elektronisk handel.

Regeringen har uppdragit åt NUTEK att

genomföra den svenska delen av OECD:s

undersökning rörande elektronisk handel i

företag.

Post

Riksdagen fattade den 2 juni 1999 beslut

(prop.1998/99:95, bet. 1998/99:TU11, rskr.

1998/99:237) om förändringar i postlagen.

Genom ändringarna, som trädde i kraft den

1 juli 1999, fick PTS en utökad medlingsroll

avseende postoperatörernas tillgång till andra

postoperatörers anläggningar för

postöverlämning till mottagare. Under 1999

har PTS genomfört en medling enligt de nya

bestämmelserna.

Den 14 oktober 1999 gav regeringen PTS i

uppdrag att ta initiativ till och organisera

förhandlingar mellan Posten AB och övriga

postoperatörer avseende dels Svensk

Adressändring AB, dels

eftersändningssystemet. Enligt uppdraget

skulle PTS, om förhandlingarna inte gett

önskvärt resultat, efter utredning ge förslag till

långsiktigt hållbara lösningar. Dessutom skulle

PTS utreda om en definition av begreppet

postal infrastruktur bör införas i postlagen

samt föreslå hur denna i sådant fall bör

utformas. PTS har organiserat och medverkat i

förhandlingarna och resultatet redovisades den

26 april 2000 efter hemställan om förlängd

uppdragstid. Uppdraget i övrigt redovisades

den 30 juni 2000.

Statens ansvar för en grundläggande

kassaservice, enligt postlagen (1993:1684)

kompletteras av ett avtal mellan staten och

Posten AB (publ). Vad avser den

grundläggande kassaservicen så har avtalet

mellan staten och Posten AB förlängts att gälla

till den 1 april 2001 i avvaktan på den fortsatta

beredningen av hur den grundläggande

kassaservicen skall säkerställas framöver.

Enligt avtalet förbinder sig Posten att

tillhandahålla en daglig grundläggande

kassaservice. För denna tjänst till den del där

alternativ saknas och där det inte är

kommersiellt motiverat att bedriva verksamhet

har Posten AB erhållit ersättning om 200

miljoner kronor.

Post- och telestyrelsen har under 1999

handlagt åtta tillståndsärenden och beviljat

tillstånd för sju nya operatörer. Dessutom har

tillsyn utövats över samtliga postoperatörer

med tillstånd i enlighet med gällande

föreskrifter. PTS har även handlagt

obeställbara brev under året.

Post- och telestyrelsen har också genom

upphandling tillhandahållit post- och

teletjänster för funktionshindrade.

5.5.2 Insatser utanför politikområdet

IT

Elektronisk handel är en tvärsektoriell fråga

vilket innebär att många åtgärder vidtas

utanför politikområdet.

Regeringen har medverkat i OECD:s

arbetsgrupp WPISP (Working Party on

Information Security and Privacy) i

framtagandet av en rapport som skall

undersöka vilka formkrav i ländernas

nationella lagstiftningar som kan utgöra ett

hinder för användningen av elektroniska

autenticeringsmetoder, t.ex. användningen av

elektroniska signaturer vid elektronisk handel

eller vid kommunikation med och inom den

offentliga förvaltningen.

5.6 Resultatbedömning

5.6.1 Resultat

Verksamhetsresultat

IT

Trafikutskottet pekade i sitt betänkande (bet

1999/2000:TU9) särskilt på betydelsen av att

den fortsatta utbyggnaden av IT-infras-

trukturen följs upp och redovisas för

riksdagen. Det gällde såväl hur snabbt

utbyggnaden sker som kostnaderna för

utbyggnaden. En sådan redovisning skulle

lämpligen kunna lämnas varje år i

budgetpropositionen enligt utskottet vilket

kommer att kunna ske först i

budgetpropositionen för 2002.

Regeringen har lämnat två särskilda

skrivelser till riksdagen om utvecklingen inom

IT-området (skr. 1997/1998:19, bet.

1997/98:TU7 samt skr. 1998/99:2, bet.

1998/99:TU4) och ytterligare en i bilaga till

IT-propositionen. Av redovisningen framgår

att positiva effekter kan redovisas på många

områden. Uppföljningar och utvärderingar av

effekter i samhället och klarläggandet av

orsakssamband på ett tydligt sätt är dock

generellt sett vanskliga enligt propositionen.

Riksdagen har vid sin behandling av

propositionen (bet. 1999/2000:TU9, rskr.

1999/2000:256) framhållit vikten av att

påskynda utvecklingen av relevanta indikatorer

inom IT-området för att underlätta

uppföljningen och utvärderingen av det IT-

politiska målet och den IT-politiska

inriktningen. Regeringen har påbörjat ett

sådant arbete.

Jämställdhetsrådet för transporter och IT

(JämIT) har lämnat delbetänkandet

Jämställdhet och IT (SOU 2000:58). Rådet

konstaterar bl.a. att IT-branchen är starkt

mansdominerad, vilket även gäller tekniska

och systemvetenskapliga utbildningar.

Andelen kvinnor på de systemvetenskapliga

utbildningarna har dessutom sjunkit mellan

läsåren 1991/92 och 1998/99. Betänkandet

remissbehandlas.

Tele

Analys av utvecklingen och

konkurrenssituationen på den svenska

telemarknaden

Fasta teletjänster

Det finns för närvarande 13 företag som har

tillstånd att tillhandahålla fasta telefonitjänster

i Sverige. Ytterligare ca 20 företag har anmält

sådan verksamhet. Marknaden för fast telefoni

uppvisar en fortsatt volymtillväxt med fallande

priser. Den mest tydliga utvecklingen är att

priset blir allt mindre avståndsberoende. I stort

sett samtliga teleoperatörer har under

föregående eller innevarande år infört en

enhetlig taxa för nationella samtal. Priset för

samtal från fast till mobil har sänkts, bl.a. till

följd av att PTS förelagt Telia att sänka sina

samtrafikavgifter. Den totala marknaden för

fast telefoni ökade i värde med 4 procent under

1999 och uppgick till ca 26 miljarder kronor.

Telia AB är fortsatt den dominerande

aktören även om företaget tappar

marknadsandelar, i synnerhet inom vissa

segment. Telia hade under föregående år 86

procent av marknaden för nationella samtal

(1998 var andelen 93 procent) och 80 procent

av marknaden för samtal från det fasta nätet till

det mobila nätet (1998 var andelen 88

procent).

Den absolut viktigaste enskilda händelsen

under 1999 var införandet av förval den

11 september. Förval medförde fler aktörer,

hårdare konkurrens med prissänkningar som

följd och mer medvetna abonnenter.

Demoskop fann i en undersökning gjord i

november 1999 att 91 procent av de tillfrågade

hushållen hade sett, läst eller hört talas om att

förval introducerades. Drygt 40 procent av

hushållen hade valt telebolag vid denna

tidpunkt, varav hälften valde Telia.

Mobila teletjänster

Marknaden för mobila teletjänster fortsätter

att utvecklas positivt. Värdet av marknaden för

NMT och GSM har mellan 1998 och 1999

ökat med 18 procent till ca 12 700 miljoner

kronor.

Antalet tillståndshavare för mobila

teletjänster minskade från fem till fyra under

det gångna året. PTS har efter utredning

återkallat tillståndet för Tele8 Kontakt AB, ägt

av teleoperatören Telenordia AB, då ingen

aktivitet för att utnyttja frekvenserna

påbörjats.

Antalet abonnemang fortsätter att växa. Det

totala antalet abonnemang uppgick under 1999

till drygt 5,1 miljoner abonnemang, en ökning

med 25 procent från föregående år. Detta

motsvarar en penetrationsgrad på 57 procent,

att jämföra med 46 procent 1998. Efter första

kvartalet 2000 uppgår antalet abonnemang till

nästan 5,4 miljoner abonnemang. Eftersom det

förekommer dubbla abonnemang ligger den

faktiska penetrationsgraden närmare 50

procent.

Utifrån antalet abonnemang är Telia

fortfarande den operatör som har högst andel

med drygt 51,5 procent (53 procent för 1998),

följt av Tele2/Comviq med 32 procent (31

procent 1998) samt Europolitan med 16,5

procent (15 procent 1998). Operatörernas

andelar av mobiltelemarknadens omsättning

skiljer sig från fördelningen av antalet

abonnemang. Telia har fortfarande störst

marknadsandel med ungefär 55 procent av det

totala marknadsvärdet (59 procent 1998), men

näst störst är Europolitan med en andel på 24

procent (21 procent 1998). Tele2/Comviq

utökade sin andel från 20 till 22 procent. Telias

beslut 1998 att lägga ned NMT 900 före

utgången av år 2000 kan förväntas skärpa

konkurrensen mellan GSM-operatörerna.

Mobilteleoperatörerna har under 1999

fortsatt att differentiera sina erbjudanden i

form av olika abonnemangsformer och olika

tjänster. Nya tjänster erbjöds bl.a. till följd av

att WAP-telefoner började säljas och användas

under 1999, om än i liten skala. Vidare har

Telia och Europolitan uppgraderat nätet till

tekniken HSCSD som medför en

hastighetsökning till 14,4 kbit/s per kanal. Vad

beträffar de nya abonnemangen har

bindningstiden förkortats, och i vissa fall, helt

försvunnit. Likaså har det skett en märkbar

sänkning av minutpriset under främst kvällstid.

Under 1999 tillkom en aktör på marknaden

mobila teletjänster, Tele1Europe, som genom

avtal med Telia kunde börja agera som s.k.

Service Provider. Ytterligare en Service

Provider, Sense, har tillkommit under år 2000.

Internet

Värdet på marknaden för Internetanslutning

har ökat med 25 procent till 2 000 miljoner

kronor för år 1999. Marknaden präglas av en

intensiv konkurrens. Vid utgången av 1999

fanns det ca två miljoner uppringda

anslutningar till Internet, vilket är en ökning

med ca 30 procent sedan 1998. Vidare

tillkommer ca 3 800 anslutningar via hyrd

förbindelse, samt ca 40 000

bredbandsanslutningar av typen ADSL, kabel-

TV eller annat. Vid början av 2000 var 74

procent av alla Sveriges företag och 45 procent

av Sveriges hushåll anslutna till Internet, att

jämföra med 40 respektive 30 procent året

innan.

Det finns för närvarande ett hundratal

Internetoperatörer. De tre största aktörerna är

Telia, Tele2 och Telenordia med andelar av

marknaden för Internetanslutningar på

respektive 34 procent, 29 procent och 16

procent. Antalet Internetoperatörer tenderar

dock att minska på grund av att de mindre

operatörerna har fått det allt svårare att hävda

sig gentemot de större operatörerna i takt med

att konkurrensen hårdnar. En stor andel

kunder efterfrågar ett allt bredare tjänsteutbud

samtidigt som det sker en kraftig prispress på

både abonnemangs- och trafikavgifter.

Nätkapacitet

Begreppet nätkapacitet omfattar alla former av

överföringskapacitet i telenät från större

sammanhängande system till enstaka

förbindelser samt rent fysiska ledningar utan

elektronisk utrustning, s.k. svart fiber.

Befintlig infrastruktur finns idag i form av

kopparkabel, koaxialkabel, optisk fiber samt

olika radiobaserade lösningar. Under 1999 har

marknaden för nätkapacitet utvecklats positivt.

Det finns fler verksamma företag och

konkurrensen har förbättrats. Vid utgången av

1999 fanns det ett 80-tal företag som

tillhandahöll nätkapacitet, att jämföra med ett

50-tal året innan. Av dessa är åtta företag

tillståndspliktiga.

Marknaden för tillhandahållande av

nätkapacitet omsatte ca 2 700 miljoner kronor

under 1999. Den största aktören på denna

marknad är Telia med en marknadsandel på 41

procent, följt av Teracom och Telenordia med

marknadsandelar på 13 respektive 8 procent.

Konkurrensen inom accessnätet är ännu

mycket begränsad då Telia som nästan ensam

teleoperatör äger och förfogar över detta nät.

Marknaden för nätkapacitet kännetecknas

än så länge av många små aktörer, utifrån

intäkter, men de befinner sig i en

uppbyggnadsfas som sannolikt kommer att

förändra denna bild under de närmaste åren.

Redovisning av den tekniska och ekonomiska

utvecklingen på telemarknaden

Enligt sin instruktion skall PTS årligen

redovisa konsekvenser av den tekniska och

ekonomiska utvecklingen på telemarknaden

med avseende på tjänsteutbud, prisutveckling

och servicegrad, för bl.a. olika regioner och

abonnentkategorier.

Tjänsteutbud

Den ökade mångfalden på marknaden har lett

till stora valmöjligheter och en allt

gynnsammare situation för konsumenterna.

De mest konkurrensutsatta områdena har även

varit de som karakteriserats av störst bredd i

tjänsteutbudet.

Inom delområdet fast telefoni har

enhetstaxor vunnit tillämpning under 1999.

Det talas även allt oftare om fast pris oavsett

samtalslängd. Vidare har förvalsreformen

inneburit ett ökat konkurrenstryck som

medfört lägre samtalskostnader.

Tilläggstjänsterna såsom nummerpresentation

och vidarekoppling har successivt kommit att

bli alltmer betydande som del av

telefonitjänsten. Konkurrensen om

anslutningen direkt till kunden är dock alltjämt

begränsad då Telia ännu har en mycket

dominerande ställning på grund av ägandet av

accessnätet. Inom kort kan det emellertid

förväntas bli allt vanligare att utnyttja andra

typer av accessnät för telefoni, t.ex. kabel-TV

nät eller radiobaserade nät.

Vad beträffar mobiltelefoni har nya typer av

abonnemang lanserats. Tele2/Comviq

introducerade under 1999 abonnemang utan

bindningstid och Europolitan erbjöd kunderna

möjlighet att välja mellan olika fasta och rörliga

avgifter beroende på hur mycket abonnenten

ringer. Den senaste årens tillväxt har dock till

största delen utgjorts av försäljning av

kontantkort. Operatörerna erbjuder vidare ett

antal tilläggstjänster som röstbrevlåda,

koppling mellan företagsväxlar och mobilnät,

informations- och nöjestjänster, SMS-baserade

tjänster och mobil data. En begränsad tillgång

till WAP-telefoner har dock lett till en långsam

start för WAP-tjänsterna. SMS-trafiken i näten

har däremot ökat markant och står i dagsläget

för uppskattningsvis fem procent av

mobilteleoperatörernas intäkter.

De vanligaste formerna av anslutning till

Internet är uppringd anslutning eller fast

anslutning. Den förra har ett lågt pris men är

relativ långsam. Den senare medger högre

överföringshastigheter, flera samtidiga

användare men har även ett högre pris. Den

används nästan uteslutande av företag.

Alternativa anslutningsformer finns genom

ISDN, ADSL, kabel-TV, elnät och fast

ethernet. Med undantag för ISDN används

dessa alternativ ännu i relativt liten

utsträckning.

Tilläggstjänster har ofta paketerats

tillsammans med Internetanslutningen.

Paketeringen har dock den senaste tiden börjat

luckras upp och både aktörer och kunder har

börjat inse att anslutningen kan säljas eller

köpas separat från t.ex. e-postadresser och

hemsideutrymmen. De innehållstjänster som

används mest förutom tilläggstjänsterna är

informationssökning, bankärenden, s.k.

chattande och spel. Utvecklingen går dock

mot att många nya tjänster kommer att

lanseras som kräver betydligt högre bandbredd

än vad ett vanligt modemacess kan hantera.

Prisutveckling

På abonnemangsavgifter och kringtjänster som

är förknippande med abonnemang (t.ex.

flyttning) finns sedan den 1 juli 1997 ett

pristak. Prisregleringen återfinns i regeringens

förordning SFS 1997:400 där det anges att

avgifterna för varje tjänst som ingår i pristaket i

genomsnitt per kalenderår inte får överstiga

förändringen i nettoprisindex, NPI, under

närmast föregående år. Det är endast Telia som

idag berörs av förordningen. Enligt uppgift

från SCB har NPI sjunkit med 1,7 procent

mellan 1997 och 1998 samtidigt som Telias pris

för respektive tjänst varit oförändrad under

1999. Enligt PTS håller sig Telia inom den ram

förordningen föreskriver.

Prisförändringarna har i allt väsentligt skett

på samtalsslagen. Det geografiska avståndet har

fått allt mindre betydelse för samtalspriserna

vilket medfört att samtalen inom närområdet

blivit dyrare och långdistanstrafik billigare.

Kundernas samtalsmönster är avgörande för i

vad mån de åtnjutit lägre priser för telefoni. De

som förlorat mest på prisförändringarna är de

konsumenter som ringer många korta samtal

lokalt. Vid en jämförelse med vissa andra

fastnätsoperatörer i Europa är Telias

kvartalsavgifter relativt höga men totalt sett

åtnjuter dock svenska telekonsumenter relativt

låga priser i ett internationellt perspektiv.

Vad beträffar mobila teletjänster varierar

priserna för de olika abonnemangstyperna

genom olika månadsavgifter och samtalstaxor.

Operatörerna erbjuder samtidigt

volymrabatter och företagsunika avtal. Efter

att priserna för mobiltelefoni för privata

kunder länge legat på samma nivå har de på

senare år börjat sjunka, bl.a. efter det stora

genombrottet för kontantkorten. Enligt flera

bedömningar kommer priserna att sjunka

kraftigt inom kommande treårsperiod.

Priset på Internetanslutning går stadigt

nedåt. De tre största aktörerna har under 1999

sänkt sina abonnemangsavgifter och ett flertal

ISP-företag (Internet Service Providers)

erbjuder gratis modemanslutning. Framtida

intäkter för Internetoperatörer kommer

troligen i allt mindre utsträckning härröra från

abonnemangs- och trafikavgifter utan istället

genereras av de tjänsteleverantörer som betalar

för att annonsera eller få möjlighet att erbjuda

sina tjänster till en specifik kundbas.

Servicekvalitet

Enligt tillståndsvillkoren för fast telefoni skall

varje tillståndshavare tillgodose minimikrav på

servicekvalitet vad gäller leveranstid för

abonnemang, felavhjälpning, framkomlighet

och driftsäkerhet.

Telia rapporterar halvårsvis till PTS hur

kraven avseende servicekvalitet uppfylls. Här

framgår att Telia under 1999 uppfyller kraven

på framkomlighet och driftsäkerhet i såväl

tätort som glesbygd. Mätningar för såväl riks-

som lokalsamtal visar på en framkomlighet

över 99 procent och att antalet kundanmälda

fel utanför bostaden inte överstiger 160 per

1000 terminalpunkter och år. Vad gäller kravet

på leveranstid uppfyller Telia i princip kraven

då hänsyn tas till kundens önskemål dock

visade det sista kvartalet 1999 sämre värden

och kraven kan inte anses uppfyllda i slutet av

året i tätort. Anledningen till detta är enligt

Telia de extrema väderförhållanden som rådde

i slutet av förra året och som orsakade

omfattande fel. Avseende felavhjälpning

uppfyller Telia målet att 55 procent av felen

skall avhjälpas inom åtta arbetstimmar. Målet

att samtliga fel skall vara avhjälpta inom två

arbetsdagar uppnås dock varken i tätort eller i

glesbygd. De brister i förhållande till ställda

krav som redovisats har dock inte varit av den

digniteten att PTS haft skäl att vidta särskilda

tillsynsåtgärder.

Allmänhetens klagomål på teleoperatörers

verksamhet

Enligt sin instruktion skall PTS årligen lämna

en rapport till regeringen om arten och

omfattningen av de klagomål som allmänheten

framfört till teleoperatörer och myndigheten.

PTS har rapporterat detta i Teletillsyn -

Uppdragsredovisning i samband med

årsredovisning 1999 (februari 2000). I

egenskap av sektorsmyndighet på teleområdet

tar PTS emot klagomål från allmänheten på

olika teleoperatörers verksamhet. Flera

klagomål som kommer in till PTS faller dock

utanför ramen för myndighetens

tillsynsuppdrag. Dessa frågor hänskjuts till

respektive teleoperatör eller den kommunala

konsumentvägledaren. Vid principfrågor om

abonnemangsvillkor, marknadsföring m.m.

hänvisas till Konsumentverket. Rena tvister

hänvisas till Allmänna reklamationsnämnden

eller allmän domstol.

Antalet klagomål under 1999 har ökat

markant jämfört med tidigare år. Detta beror

enligt PTS sannolikt på införandet av förval

samt telesektorns allmänt sett ökade betydelse.

Klagomål rörande förval och då framförallt

negativ avtalsbindning har dominerat såväl

skriftliga klagomål som klagomål per telefon.

Ca 200 skriftliga klagomål har kommit in till

PTS under 1999. Detta är en betydande ökning

från 1998, då antalet skriftliga klagomål var ca

30. Av de 200 klagomålen rör ca 30

mobilteleoperatörer, övriga klagomål rör fast

telefoni. Flest antal klagomål riktas mot Telia

(ca 70 stycken), mot Tele2 riktas ett 30-tal

klagomål. Mindre teleoperatörer har kring ett

10-tal klagomål vardera.

Konsumentverket tog under 1999 emot

omkring 500 skriftliga anmälningar på

telefoniområdet. Hälften av anmälningarna

gällde förvalsreformen. Flertalet av klagomålen

avsåg Tele2:s direktreklamkampanj där

konsumenter som inte aktivt tackade nej

registrerades som förvalskunder av företaget.

Allmänna reklamationsnämnden har haft

143 ärenden rörande mobiltelefoni samt 27

ärenden rörande fast telefoni. I båda fallen

gäller majoriteten av klagomålen köp av

telefoner.

För att PTS skall kunna bedöma arten och

omfattningen av klagomål som inkommer

direkt till teleoperatörerna har myndigheten

utarbetat en rekommendation för rapportering

av klagomål. Rekommendationen har sänts till

samtliga teleoperatörer. Under 1999 har PTS

koncentrerat inhämtandet av uppgifter till de

teleoperatörer som tillhandahåller fast

telefonitjänst till privatkunder genom förval

samt till mobilteleoperatörer.

Post- och telestyrelsen uppger att det är

svårt att dra några slutsatser av antalet

rapporterade klagomål bl.a. beroende på att

operatörerna definierar klagomål på olika sätt.

Av nio tillfrågade operatörer har sju lämnat in

uppgifter om inkomna klagomål. Det totala

antalet klagomål från både privat- och

företagskunder under 1999 är ca 14 000. De

flesta klagomål rör förval eller fakturaärenden.

PTS anser att mängden klagomål inte är

oacceptabel mot bakgrund av den ökade

betydelse som teletjänster fått för såväl privat-

som företagskunder. PTS kommer att i dialog

med operatörerna vidareutveckla metoden för

rapportering under 2000.

Post

Under 1999 har PTS genomfört en medling

enligt bestämmelserna i postlagen avseende

postoperatörernas tillgång till andra

postoperatörers anläggningar för

postöverlämning till mottagare. Resultatet av

medlingen mellan Posten och Fria

Postoperatörers Förbund (FPF) är att parterna

har enats om villkoren för tillgången till

anläggningarna. Ett avtal har tecknats mellan

parterna, vilket gäller till den 1 juli 2001.

Förhandlingarna avseende Svensk Adress-

ändring AB (SvAAB)och

eftersändningssystemet har lett fram till att

parterna har enats. Resultatet innebär bl.a. att

Posten nu äger 85 % av SvAAB och CityMail

15 %. Ett aktieägaravtal som reglerar styrelsens

sammansättning har slutits mellan ägarna. I

avtalet finns utöver styrelsefunktionen

inskrivet ett stort antal för bolaget väsentliga

frågor i vilka aktieägarna måste vara eniga för

att beslut skall bli giltiga.

Meningsskiljaktigheterna avseende

eftersändning utanför eget

distributionsområde har främst rört

ersättningen för eftersändningen. De

förhandlingar som förevarit har lett till att

Posten träffat överenskommelser med dels

CityMail, dels FPF som representant för

övriga postoperatörer om ersättningens storlek

samt vilka rutiner som skall tillämpas vid

eftersändning.

Slutligen när det gäller privat eftersändning

kommer Posten och CityMail fortsätta

tillämpa tidigare rutiner och ersättningsvillkor

medan Posten enligt den träffade

överenskommelsen skall återlämna privat

eftersända försändelser till övriga

postoperatörer utan ersättning.

Förhandlingarna rörande SvAAB och

eftersändning utanför eget

distributionsområde har lett till en lösning som

beträffande ägande, beslutanderätt och

inflytande i SvAAB motsvarar kravet på att

bolagets verksamhet skall bedrivas

konkurrensneutralt i förhållande till alla

anslutna postoperatörer. På motsvarande sätt

får de genom förhandlingarna träffade

överenskommelserna rörande

eftersändningssystemet anses vara rättvist

utformade och därmed innebära att

postoperatörerna inte utan saklig grund

särbehandlar konkurrenter.

Post- och telestyrelsen har redovisat

resultatet av utredningen om införandet av en

definition av postal infrastruktur i postlagen.

Enligt PTS bedömning tillgodoser de

genomförda ändringarna i postlagen,

tillsammans med de övriga åtgärder som

vidtagits, de uppställda målen för

säkerställandet av en konkurrensneutral

tillgång till den befintliga postala

infrastrukturen. Det är därför inte påkallat att

införa en definition av begreppet postal

infrastruktur i postlagen. Enligt PTS är det

emellertid inte uteslutet att utvecklingen kan

leda till att det kan komma att uppstå behov av

att i lag närmare definiera vad som är postal

infrastruktur.

Mot bakgrund av att utvecklingen på

marknaden för kassaservice- och betaltjänster

pågår ett arbete i regeringskansliet rörande den

grundläggande kassaservicen. Avtalet mellan

staten och Posten AB har förlängts till den 1

april 2001 i avvaktan på den fortsatta

beredningen av hur grundläggande

kassaservice skall tillhandahållas framöver.

Analys av utvecklingen och

konkurrenssituationen på den svenska

postmarknaden

Post- och telestyrelsen har i sin rapport Service

och konkurrens III från februari 2000 lämnat

en redovisning till regeringen om 1999 års

förändringar av servicenivån samt

konkurrenssituationen i landet.

Situationen för lokalpostföretagen har

stabiliserats under 1999 och vid årsskiftet

1999/2000 hade 64 företag tillstånd att bedriva

postverksamhet. Flertalet av dessa bedriver

verksamhet. Av dem som inte bedöms bedriva

någon verksamhet har några sökt tillstånd för

en planerad verksamhet och några just lagt ner

sin.

Utvecklingen under 1999 visar att av Posten

AB (Posten) distribuerade volymer brev i stort

sett var densamma i förhållande till föregående

år (ca 3 275 miljoner brev 1998 och ca 3 246,6

miljoner brev 1999).

Även om den totala volymen brev är

ungefär densamma som föregående år torde

förskjutningen i sammansättningen av

volymen, från enstaka försändelser mot

sändningar, ha fortgått även under 1999.

Enstaka försändelser är styckförsändelser med

olika format och vikt. Sändningar däremot

består av minst 500 1 000 försändelser av

samma format och vikt. Sändningar produceras

och transporteras "industriellt" och är i de

flesta fall sorterade i postnummerordning.

Sändningar avser ofta utskick till

mottagarkategorier som t.ex. TV-innehavare,

kontohavare i en bank, hyresgäster eller

skattebetalare.

CityMail Group AB (CityMail) har mellan

1998 och 1999 ökat sin volym (från 151,5

miljoner försändelser till 163,5 miljoner) och

därmed ökat sin andel av den totala

brevmarknaden från ca 4,4 % till ca 4,77 %.

CityMail är verksamt endast på marknaden för

s.k. industriell post. SDR Gruppen AB och

övriga postoperatörer har tillsammans mindre

än en halv procent av den totala brevvolymen,

medan Posten fortfarande har nästan 95 %.

På delmarknaden för sändningar har Posten

en huvudsaklig konkurrent, CityMail. Även

om Posten och CityMail konkurrerar om

sändningar från hela landet är konkurrensen i

utdelningsledet geografiskt begränsad till

Stockholmsområdet, Göteborg och Malmö

samt numera även Gotland där CityMail

anlitar entreprenörer. Detta innebär att runt 30

% av landets mottagare, hushåll och företag,

omfattas. I övriga delar av landet är Posten i

princip den enda aktören. PTS bedömer att

CityMail under 1998 kan ha haft ca 29 % av

marknaden för industriell post i

storstadsområdena. Överfört till hela

marknaden för sändningar skulle CityMails

andel för 1999 vara ca 9 %.

Delmarknaden för enstaka försändelser kan

lämpligen delas in i riksbrev och lokalbrev.

Posten är den enda aktören på marknaden som

erbjuder rikstäckande postservice. Enligt

uppgift från Posten är ca 85 % av all post

riksbrev. I denna mängd ingår också

sändningar. Brev som lämnas in för att delas ut

på samma ort betecknas som lokalbrev och

utgör ca 15 % av all post. Nästan alla lokalbrev

torde vara enstycksförsändelser och bör inte

förväxlas med lokalt inlämnade sändningar

även om dessa i något fall också kan utgöras av

lokalbrev.

Av de i dag verksamma postföretagen är

många mycket små och erbjuder endast lokal

service. Dessa företag distribuerar mellan 100

och 700 brev vardera per dag. Ett tiotal

lokalpostföretag är något större med en daglig

volym om 1 000 till 3 000 brev per dag och

operatör. De fem till sex största lokalpost-

företagen, av vilka ett par har regional

täckning, distribuerar upp till 10 000 brev i

genomsnitt per dag.

Postservice

Enligt avtal om särskilda åtaganden mellan

staten och Posten skall Posten tillhandahålla

daglig service, i normalfallet fem dagar i

veckan, till alla fasta hushåll, företag och

organisationer. Ett antal avlägset belägna

hushåll, företrädesvis i skärgårdarna och i

fjällvärlden, har inte daglig postutdelning.

Dessa får i stället sin post två till fyra dagar i

veckan med postväska. Enligt avtalet bör inte

antalet hushåll som saknar daglig postservice

öka. Vid årsskiftet 1999/2000 saknade 1 153 st

hushåll en daglig postservice.

Ett mått på servicenivån är hur stor andel av

de brev postade för utdelning nästa vardag som

kommer fram inom ett dygn. Enligt Postens

nya system för att mäta kvaliteten i sin

brevbefordran är det 94,7 % av försändelserna

som kommer fram enligt angivet villkor. PTS

har tagit del av systemets uppbyggnad och

funnit det tillförlitligt. Förändringen i

förhållande till tidigare år beror snarare på det

nya systemets mätmetoder än en faktiskt

förändring av servicenivån. 99,8 % av

försändelserna kommer fram inom tre

arbetsdagar.

Enligt den information som PTS har kunnat

inhämta under 1999 har inte Posten vidtagit

några åtgärder i övrigt beträffande

brevdistributionen som har gett några

generella effekter på servicenivån utan den får

anses vara minst lika hög som föregående år.

Kassaservice

Enligt nu gällande avtal mellan staten och

Posten skall en grundläggande kassaservice

tillhandahållas fem dagar i veckan.

Kassatjänsterna utförs dels vid Postens fasta

kassaställen (postkontor, Post i butik etc.),

dels av lantbrevbärarna. Dessutom får ett antal

hushåll runt om i landet sin kassaservice via

postväska. Vid årsskiftet 1999/2000 hade 1 153

av dessa hushåll kassaservice två till fyra dagar i

veckan.

Det totala antalet kassatransaktioner har

minskat under de senaste 10 åren och sjunker

för närvarande med över 8 % årligen. Den

dominerande orsaken till detta är att hushåll

och företag väljer andra, billigare och

bekvämare former för sina transaktioner.

Enligt statistik från Posten har antalet

kassatransaktioner sjunkit från 190 miljoner

1989 till ner emot 100 miljoner 1999, vilket

innebär en halvering de senaste tio åren.

Antalet kassatransaktioner som utförs av

lantbrevbärare har sjunkit med två tredjedelar

under de senaste 15 åren. Antalet

kassatransaktioner per avlämningsställe skiftar

över landet. Genomsnittet för hela landet

ligger för närvarande runt en transaktion i

månaden per avlämningsställe.

För att möta den vikande efterfrågan på

kassatjänster har Posten de senaste åren

omstrukturerat i sitt servicenät. Under 1999

har totalt 138 strukturförändringar genomförts

och 25 av dessa har inneburit indraget

serviceställe. De indragna serviceställena är

jämnt fördelade mellan större orter och

landsbygd. På landsbygden ersätts indragna

serviceställen med lantbrevbäring. Enligt PTS

bedömning har de förändringar som

genomförts i servicenätet under 1999 inte

påverkat rikstäckningen.

För att närmare undersöka allmänhetens

vanor när det gäller att utföra sina kassatjänster

samt hur av Posten genomförda förändringar i

servicenätet upplevs har PTS låtit göra en

telefonenkät (Post- och telestyrelsen, Postens

service-kassatjänst). Den genomfördes i

februari 2000 och omfattade ett

riksrepresentativt urval av 1 100 svenskar i

åldern 16 år och uppåt.

Undersökningen visar att andelen som

betalar sina räkningar över post- eller bankgiro

gradvis har minskat från 85 % år 1997 till 75 %

år 2000. Även antalet som betalar räkningar

över disk på postkontor/Post i butik har

minskat från 9 % år 1997 till 4 % år 2000.

Betalning av räkningar via internet har ökat

från 2 % 1998 till 16 % 2000.

Internetanvändarna kommer från såväl tidigare

girokunder som de som tidigare betalat över

disk.

Undersökningen har även omfattat frågor

om det närmaste postkontoret/servicestället

under det senaste året i något avseende har

förändrat formen för hur kassatjänsterna

tillhandahålls och om förändringen i sådant fall

anses ha lett till en bättre eller försämrad

service. En försiktig slutsats av

undersökningen skulle, enligt PTS, kunna vara

att de förändringar som stegvis genomförs i

Postens servicenät för att begränsa effekterna

av den påtagligt sjunkande efterfrågan på

kassatjänster försämrar servicenivån för dem

som bor i närheten av den servicepunkt som

läggs ner eller flyttas. Det är emellertid ett

förhållandevis begränsat antal hushåll som

drabbas och de alternativ som erbjuds innebär

en acceptabel servicenivå.

Ekonomiskt resultat

Resursåtgången inom politikområdet

budgetåret 2000 är i stort oförändrad jämfört

med 1999.

5.6.2 Analys och slutsatser

IT

Regeringen bedömer att de åtgärder som avses

att vidtas inom ramen för regeringens IT-

politik och IT-infrastrukturutbyggnad

kommer att medverka till att

informationsteknikens möjligheter utnyttjas

på ett aktivt sätt. Detta bidrar till att skapa

tillväxt och sysselsättning som stärker Sveriges

konkurrenskraft och att allas lika möjligheter

värnas så att IT kan bli ett medel för ökad

kunskap, demokrati och rättvisa. Som

nämndes ovan kommer en första redovisning

av resultatet av insatserna att beskrivas närmare

i budgetpropositionen för 2002.

Tele

Regeringen bedömer mot bakgrund av den

tidigare redovisade utvecklingen på marknaden

att genomförda lagändringar och de åtgärder

som PTS vidtagit har medverkat till att öka

konkurrensen på teleområdet och dess olika

delmarknader under det gångna året.

Regeringen bedömer att de åtgärder som

vidtagits av PTS med syfte att skapa

tillgänglighet för personer med

funktionshinder till post- och teletjänster i allt

väsentligt medverkat till att underlätta för

dessa personer att utnyttja olika post- och

teletjänster.

Regeringen anser att SOS Alarm Sverige AB

har fullgjort sina skyldigheter enligt avtalet och

därigenom upprätthållit en effektiv SOS-tjänst.

PTS har redovisat mervärdet av det arbete

som utfördes av teleoperatörerna i samarbete

med PTS inför 2000-omställningen. Arbetet

med omställningen har bl.a. inneburit

fördjupade kund- och leverantörskontakter,

ökad kunskap om befintliga system och dess

funktioner, en utrensning av gamla system, en

förbättrad beredskapsplanering, ett ökat

samarbete inom telefunktionen och ett ökat

samarbete med PTS som

beredskapsmyndighet.

Post

Regeringens bedömning att staten även

fortsättningsvis skall garantera en

grundläggande kassaservice innebär att

Betalserviceutredningens förslag rörande

ändringar i postlagen inte kommer att

genomföras. Betänkandet Kassaservice

(SOU1998:159) kommer att beredas vidare i

Finansdepartementet i de avseenden förslag

föreligger om ändringar i bankrörelselagen.

Varje postoperatör med tillstånd har vid

flera tillfällen under året varit föremål för

tillsyn i någon form. PTS har på så sätt erhållit

underlag för en bedömning av huruvida

verksamheten bedrivs i enlighet med

postlagens bestämmelser.

Mot bakgrund av under året gjorda insatser

och de effekter som resultaten av dessa insatser

har fått får en väl fungerande post- och

kassaservice bedömas finnas tillgänglig för alla

enligt de mål som anges i postlagen. Vidare får

ett bättre samutnyttjande av den postala

infrastrukturen anses ha uppnåtts genom PTS

insatser under året.

5.7 Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket har inte haft några

invändningar i revisionsberättelsen för år 1999

avseende myndigheten inom

verksamhetsområdet.

5.8 Förslag till lag om kreditering

på skattekonto av stöd till

kommuner för anläggande av

lokala telenät

Regeringens förslag: Stöd till en kommun för

investeringar i lokala allmänt tillgängliga

telenät med hög överföringskapacitet som har

beviljats av länsstyrelse eller regionalt

självstyrelseorgan skall tillgodoföras

kommuner genom kreditering på skattekonto.

Kreditering skall avse stödberättigande

åtgärder som utförts under perioden från och

med 1 juli 2000 till och med 31 december 2004.

Regeringen skall få meddela närmare

föreskrifter om stödet.

Ärendet och dess beredning: Regeringen gav i

januari 2000 en särskild utredare i uppdrag att

utarbeta ett förslag till ett nationellt

infrastrukturprogram för

bredbandskommunikation. En preliminär

bedömning av förbindelser som inte väntas

komma till stånd på kommersiella grunder

redovisades i april 2000. Den slutliga

redovisningen av uppdraget skall ske senast

den 30 oktober 2000. I regeringens

proposition Ett informationssamhälle för alla

(1999/2000:86) aviserade regeringen sin avsikt

att utforma ett statligt stöd till kommuner som

skulle stimulera uppbyggnad av lokala nät och

accessnät. Ovan nämnda utredning fick i

uppdrag att utforma ett sådant förslag och

utredningen har i delbetänkandet

Kommunstöd till lokal IT-infrastruktur (SOU

2000:68) föreslagit en lag som tekniskt

möjliggör ett sådant statligt stöd genom

kreditering på kommunernas skattekonto. I

regeringens ovan nämnda proposition

aviserade regeringen även ett annat förslag som

gäller stimulans till utbyggnad av IT-

infrastruktur, nämligen skattelättnad för

abonnenters bredbandsanslutning. De båda

stöden avses tillsammans rymmas inom en ram

på 3,2 miljarder kronor och belasta

statsbudgetens inkomstsida.

Förslaget om kommunstöd till lokal IT-

infrastruktur har remitterats till flera

remissinstanser, bl.a. kommuner, länsstyrelser,

regionala självstyrelseorgan, myndigheter och

operatörer på marknaden.

Metoden att ge stöd genom kreditering på

skattekonto bör regleras genom lag.

Lagförslaget är av så enkel beskaffenhet att

lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

Något yttrande från lagrådet har därför inte

inhämtats.

Enligt förslaget bemyndigas regeringen att

utfärda en förordning vari närmare

bestämmelser om stödet skall finnas.

Bredbandsutredningens förslag:

Utredningens förslag överensstämmer i

huvudsak med regeringens förslag.

Utredningen föreslog även att den

ekonomiska ramen för detta stöd skulle anges i

en särskild paragraf (§ 2) i lagen.

Remissinstanserna: Flertalet

remissinstanser är positiva till eller har i

huvudsak inget att erinra mot utredningens

lagförslag om kommunstöd till IT-

infrastruktur däribland IT-kommissionen,

NUTEK, Kammarrätten i Stockholm,

länsstyrelserna i Jönköpings, Gotlands, Västra

Götaland, Gävleborg och Västerbottens län samt

Sorsele och Sandvikens kommuner. Många, t.ex.

Svenska kommunförbundet och

Landstingsförbundet anser dock att staten

borde finansiera en större del av utbyggnaden.

Kommunförbundet anser även att stödet bör

gälla under längre tid, förslagsvis fem år.

Länsstyrelsen i Norrbotten anser att

finansieringsformen är bra eftersom den inte

kolliderar med statsbudgetens utgiftstak men

påpekar i likhet med t.ex. Länsstyrelsen i

Jämtlands län att länsstyrelserna kommer att

behöva resurser för att fullfölja den nya

uppgiften. Riksrevisionsverket anser att

utredningens förslag ytterligare minskar

överblicken över vad som finansieras över

statsbudgeten och betonar vikten av att

statsmakterna försäkrar sig om att kompetens

och resurser finns på länsstyrelserna.

Industriförbundet anser att det föreslagna

stödet är av ett strategiskt nationellt intresse

och påpekar att en lösning utanför

skattesystemet förmodligen skulle fördröja

projektet på ett olämpligt sätt. Statskontoret

förutsätter att den statliga intäktsminskningen

särredovisas i budgetpropositionen.

Landstinget i Gävleborg vill ha klarlagt om den

föreslagna skattereduktionen minskar

kommuners och landstings skatteintäkter och

skatteunderlag. Ekonomistyrningsverket anser

att den föreslagna krediteringen av

kommuners skattekonton strider mot

intentionerna i lagen (1996:1059) om

statsbudgeten, i synnerhet om redovisningen

sker genom s.k. nettoredovisning. Landskrona

kommun påpekar att stödet till kommunerna

gäller nya projekt, vilket missgynnar framsynta

kommuner. Sandvikens kommun önskar regler

som möjliggör att kommunen får räkna in

redan tidigare gjorda investeringar.

Riksskatteverket avstyrker förslaget dels utifrån

den principiella utgångspunkten att

skattesystemet avses hantera debitering och

kreditering av skatter och in- och utbetalningar

av dessa men är inte avsett att vara ett allmänt

bankkonto för olika typer av in- och

utbetalningar, dels av det praktiska skälet att

den föreslagna krediteringen av skattekontot

skulle kräva att de ifrågavarande beloppen

utbetalas särskilt av skattemyndigheten efter

ansökan från kommunen. Telenordia avstyrker

förslaget eftersom utredningen alltför lite

behandlar hur bredbandsmarknaden skall

regleras och inte heller vad ett nationellt

täckande bredbandsnät är tänkt att användas

till. Länsstyrelsen i Västra Götaland betonar

vikten av att inga oklarheter uppstår vad som

avses med "åtgärder som utförts" och vad som

gäller om upphandlingen inletts före den 1 juli

2000. Svea Hovrätt ifrågasätter behovet av en

särskild paragraf som anger att avsikten är att

de två stödformerna, kommunstödet samt

skattelättnad för abonnenters

bredbandsanslutning, inte skall överstiga 3,2

miljarder kronor. Hovrätten menar att en

sådan avsiktsförklaring inte är nödvändig.

Skälen för regeringens förslag: Regeringen

har i sin proposition Ett informationssamhälle

för alla (prop. 1999/2000:86) redovisat sin

uppfattning att staten har ett övergripande

ansvar för att IT-infrastruktur med hög

överföringskapacitet finns tillgänglig i hela

landet. Konkurrens, låga priser och en snabb

utveckling främjas av att ett stort antal

operatörer och IT-företag har möjlighet att

nyttja näten. Konkurrensneutralitet och

mångfald på näten skall främjas genom statliga

insatser och regler. Regeringens uppfattning är

därför att kommuner skall få möjlighet att

ansöka om stöd för att ordna

abonnentanslutning med hög

överföringskapacitet framför allt i glest

bebyggda områden. Regeringen har för avsikt

att meddela en förordning med närmare

bestämmelser om utformningen av ett sådant

stöd.

I lagförslaget regleras tekniken för hur

stödet skall tillgodoföras kommunerna. Enligt

förslaget skall stödet tillgodoföras

kommunerna i form av en kreditering på deras

skattekonto. Av 3 kap. 5 §

skattebetalningslagen jämfört med 1 kap. 1 §

samma lag och de lagar som där anges följer

nämligen att kommunerna har skattekonton.

Regler om vilken skattemyndighet som skall

fatta beslut finns i 2 kap. skattebetalningslagen.

Regeringen anser att den valda

finansieringsformen motiveras av sambandet

mellan förslaget om kommunstöd och det

förslag till skattereduktion för abonnenters

bredbandsanslutning som regeringen har

aviserat skall komma. Ett av kommunstödets

syften är nämligen att möjliggöra för en större

grupp abonnenter att dra nytta av det

föreslagna skatteavdraget för

bredbandsanslutning. I regeringens

proposition (1999/2000:86) föreslogs att de

båda stödformerna skulle rymmas inom

samma ram, 3,2 miljarder kronor, och att även

kommunstödet skulle finansieras på

statsbudgetens inkomstsida, dvs. i detta fall

genom minskad skatt för kommunerna.

Metoden med kreditering av skattekonto har

tidigare även använts i fråga om

anställningsstöd, lag (1999:591) om

kreditering av anställningsstöd på skattekonto

(prop. 1998/1999:100). Regeringen anser att

metoden är lämplig att använda även i detta

sammanhang.

Stödbeloppen skall redovisas öppet, vilket

innebär att s.k. nettoredovisning undviks.

Riksskatteverket har påpekat att det inte varit

möjligt att låta anställningsstödet till

kommunerna ingå i den avräkning som

regleras av skattebetalningslagen, vilket inte

heller skulle gälla det föreslagna

kommunstödet till IT-infrastruktur. Det är

tekniskt möjligt att kreditera kommunernas

skattekonto på det sätt som redan görs i fråga

om anställningsstödet, även om det innebär

visst administrativt merarbete. Med tanke på

den strategiska betydelse som stödet kan

tänkas ha för investeringar i de glesare delarna

av landet, är det väsentligt att stödet

genomförs så snabbt som möjligt för att

undvika en lång mellanperiod med risk för att

investeringar skjuts på framtiden i väntan på

ett eventuellt stöd.

Den föreslagna finansieringsformen

kommer inte att minska kommunernas och

landstingens skatteintäkter och skatteunderlag.

En kreditering av skattekonton på det sätt som

här föreslås, svarar staten för.

Utredningen föreslog att statens bidragsdel i

kommunstödet till IT-infrastruktur skall vara

en tredjedel. Många remissinstanser, inte minst

kommuner och Svenska kommunförbundet,

har framhållit att storleken på statens

bidragsdel borde vara högre än vad som

föreslagits av utredningen. Mot bakgrund av

detta kommer regeringen att närmare se över

principerna för fördelning av stödet till vissa av

de glesbygdskommuner som får en

förhållandevis mycket hög kostnad.

Beträffanden tiden för stödet bedömer

regeringen att fyra år är en tillräcklig tid för att

möjliggöra planering och genomförande med

tanke på hur snabbt marknaden utvecklas

inom detta område.

Utredningen föreslog vidare att den

ekonomiska ramen på 3,2 miljarder kronor

skall anges i en särskild paragraf. Regeringen

anser dock inte att det finns något behov av en

sådan avsiktsförklaring i lagtexten. Detta kan

hanteras på annat sätt.

Som förutsättningar för kreditering gäller

dock att stödet avser investeringar i utbyggnad

av ett lokalt allmänt tillgängligt telenät som

möjliggör hög överföringskapacitet och som

beslutats av länsstyrelse eller regionalt

självstyrelseorgan och som avser

stödberättigande åtgärder som utförts under

en viss angiven tid. Kravet på hög

överföringskapacitet innebär ett

prestationskrav men någon särskild teknik

pekas dock inte ut för att uppnå

prestationskravet. På detta sätt bibehålls

statens teknikneutralitet.

Termen allmänt tillgängligt telenät är

hämtad från telelagen (1993:597) där termen i

sig är inte definierad. Allmänt anses dock att

ett nät är allmänt tillgängligt om det står till

allmänhetens förfogande. Ett kännetecken för

att nätet skall anses allmänt tillgängligt är

vidare att det står öppet för en vid krets av

användare att ansluta sig till nätet. Termen

lokala nät används för att skilja ut den del av

nätet som är närmast abonnenterna och som

med hänsyn till nätets uppbyggnad kan sägas

utgöra en nivå i näthierarkin i förhållande till

stomnät och ortssammanbindande nät. Det

lokala nätet omfattar också det som allmänt

betecknas som accessnät. Med hög

överföringskapacitet menas att det nya nätet

skall kunna överföra multimediatjänster med

god kvalitet.

Regeringen har för avsikt att låta

länsstyrelsen eller det regionala

självstyrelseorganet i det län där kommunen är

belägen fatta beslut om stöd och därefter

lämna uppgift om stödet storlek till

skattemyndigheten för att beloppet skall

kunna krediteras. Enligt regeringens

uppfattning har länsstyrelserna respektive de

regionala självstyrelseorganen den kunskap om

kommunernas förhållanden som krävs för att

göra en god bedömning av behoven av IT-

infrastruktur på den lokala marknaden.

Lagen föreslås träda i kraft den 1 januari

2001. Kreditering får endast avse

stödberättigande åtgärder som har utförts

under perioden från och med den 1 juli 2000

till och med den 31 december 2004.

Regeringen vill därmed förhindra att viktigt

investeringsarbete skjuts på framtiden. Att låta

stödet gälla även investeringar som utförts före

den 1 juli 2000 är inte möjligt och inte heller

nödvändigt för att undvika att missgynna

framsynta kommuner. Närmare bestämmelser

om bl.a. ansökningsförfarandet och vad som

avses med stödberättigande åtgärder kommer

att meddelas av regeringen i en särskild

förordning.

5.9 Budgetförslag

5.9.1 37:1 Post- och telestyrelsen:

Förvaltningskostnader för vissa

myndighetsuppgifter

Tabell 5.2 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

161 714

Anslags-

sparande

34 749

2000

Anslag

11 206

Utgifts-

prognos

12 500

2001

Förslag

11 365

2002

Beräknat

11 600

1

2003

Beräknat

11 853

2

1 Motsvarar 11 365 tkr i 2001 års prisnivå.

2 Motsvarar 11 365 tkr i 2001 års prisnivå.

Post- och telestyrelsen är fr.o.m. budgetåret

2000 till största delen avgiftsfinansierad, dvs

myndigheten förfogar själv över de avgifter

som den tar ut av operatörer inom dess olika

verksamhetsområden.

Den del av anslaget som disponeras av Post-

och telestyrelsen (PTS) används till att

finansiera förvaltningskostnader för

upphandling av samhällsåtaganden och

totalförsvar. De samhällsåtaganden som

upphandlas (handikapp och totalförsvar till

viss del) finansieras med medel från

statsbudgeten.

PTS får vidare disponera del av anslaget för

att täcka utgifter i samband med den

marknadskontroll av radio- och

teleterminalutrustning som PTS bedriver samt

för att täcka för upplupna kostnader och

befarade kundförluster vilka härrör från den

anslagsfinansierade verksamheten fram t.o.m.

1999.

Regeringen disponerar medel för åtgärder i

form av projekt och stöd till utbyggnad av IT-

infrastruktur med syfte att understödja

utvecklingen inom delar av IT-området.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Tabell 5.3 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-

rättslig

verksamhet

Intäkter till

inkomsttitel

(Som inte får

disponeras)

Intäkter

som får

disponeras

Kostnader

Resultat

(intäkt -

kostnad)

Utfall 1999

111 800

157 300

-45 000

Prognos 2000

167 500

164 000

3 500

Budget 2001

178 500

181 500

-3 000

Post- och telestyrelsen får fr.o.m. budgetåret

2000 disponera de avgifter som myndigheten

tar ut av operatörer inom sitt

verksamhetsområde. Regeringen bedömer att

myndigheten kommer att uppfylla målet om

långsiktig kostnadstäckning.

Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket har inte haft några

invändningar i revisionsberättelsen för år 1999

avseende myndigheten inom

verksamhetsområdet.

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att Post- och

telestyrelsen på ett förtjänstfullt sätt bidragit

till samtliga mål inom tele-, radio-,

utrustnings- och postområdet.

Myndighetens anslag om drygt 11 miljoner

kronor skall även fortsättningsvis användas till

de ändamål som angivits ovan.

Tabell 5.4 Beräkning av anslaget för 2001

Tusentals kronor

Anslag 2000

11 206

Pris- och löneomräkning

159

Förslag 2001

11 365

5.9.2 37:2 Upphandling av samhälls-

åtaganden

Tabell 5.5 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

168 035

1

Anslags-

sparande

54 677

2000

Anslag

153 484

1

Utgifts-

prognos

170 400

2001

Förslag

153 484

2002

Beräknat

153 484

2003

Beräknat

153 484

1 Varav -4 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska

vårpropositionen 2000.

Anslaget används till att trygga

funktionshindrades behov av effektiva

telekommunikationer och posttjänster genom

upphandling. En jämförelse mellan budget och

utgiftsprognos för år 2000 visar på en utgående

balans 2000 uppgående till drygt 37 miljoner

kronor. Handikappåtgärderna är relaterade till

volym, dvs. antalet funktionshindrade som är i

behov av tjänsten. Detta innebär svårigheter att

i förhand skatta utfallet.

Anslaget har fr.o.m. budgetåret 2000

minskats med 4 miljoner kr årligen. Dessa

medel föreslås av regeringen användas till att

finansiera en mycket angelägen höjning av

anslaget 37:4 Ersättning till SOS Alarm Sverige

AB för alarmeringstjänst enligt avtal för att SOS

Alarm Sverige AB skall kunna upprätthålla en

säker alarmeringsfunktion i enlighet med

avtalet.

Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser

Tabell 5.6 Bemyndiganden om ekonomiska förpliktelser

Tusental kronor

1999

utfall

2000

prognos

2001

beräknat

2002

beräknat

2003

beräknat

Utestående förpliktelser vid årets början

230 000

147 414

191 149

266 149

Nya förpliktelser

84 590

190 900

233 000

Infriade förpliktelser*

-167 532

-147 165

-158 000

-159 000

-107 149

Utestående förpliktelser vid årets slut

147 414

191 149

266 149

Erhållen/föreslagen bemyndiganderam

200 000

250 000

290 000

* Utgiftsutfall till följd av ingångna förpliktelser.

Regeringens förslag: Regeringen föreslår att

riksdagen bemyndigar regeringen att under år

2001, i fråga om ramanslaget 37:2 Upphandling

av samhällsåtaganden, ingå ekonomiska

förpliktelser som inklusive tidigare åtaganden

innebär utgifter på högst 290 miljoner kronor

under åren 2002 2004.

Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket har inte haft några

invändningar i revisionsberättelsen för år 1999

avseende myndigheten inom

verksamhetsområdet.

Regeringens överväganden

Post- och telestyrelsen har upphandlat ett

flertal tjänster med syfte att tillgodose

funktionshindrade personers behov av

effektiva telekommunikationer och

posttjänster. Regeringen bedömer att

nuvarande inriktning av upphandlingen, inom

ramen för anslaget, täcker behovet för

personer med funktionshinder. Denna

bedömning vilar på PTS rapporter och på den

enkätundersökning som PTS utfört under år

1999 bland berörda handikapporganisationer.

5.9.3 37:3 Ersättning till Posten AB för

rikstäckande betalnings- och

kassaservice

Tabell 5.7 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

200 000

Anslags-

sparande

0

2000

Anslag

200 000

Utgifts-

prognos

200 000

2001

Förslag

200 000

2002

Beräknat

200 000

2003

Beräknat

200 000

Staten ansvarar för att det skall finnas en

grundläggande kassaservice i hela landet som

innebär att alla har möjlighet att verkställa och

ta emot betalningar. Statens ansvar för den

grundläggande kassaservicen framgår av 1 a §

postlagen (1993:1684) och säkerställs genom

ett avtal mellan staten och Posten AB. Avtalet

gäller till den 1 april 2001. Enligt avtalet åtar sig

Posten AB att tillhandahålla en grundläggande

kassaservice. För tillhandahållande av denna

tjänst till den del alternativ saknas och där det

inte är kommersiellt motiverat att bedriva

verksamhet erhåller Posten AB en ersättning

om 200 Mkr.

Regeringens övervägande

Regeringens bedömning är att statens ansvar

för en grundläggande kassaservice säkerställs

genom avtalet med Posten AB. Den nuvarande

ordningen med ersättning till Posten AB bör

tillsvidare behållas.

5.9.4 37:4 Ersättning till SOS Alarm

Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal

Tabell 5.8 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

140 000

Anslags-

sparande

0

2000

Anslag

144 000

1

Utgifts-

prognos

144 000

2001

Förslag

144 000

2002

Beräknat

144 000

2003

Beräknat

144 000

1 Varav 4 000 tkr på tilläggsbudget i samband med den ekonomiska

vårpropositionen 2000.

Regeringen har med stöd av riksdagens

bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet

1993/94:TU38, rskr.1993/94:437) i juni 1994

tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm

Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv

SOS-tjänst och tillgodose behovet av

alarmeringstjänster för den statliga

räddningstjänsten. I alarmeringsavtalet från

1993 lades ersättningen från staten till bolaget

fast för åren 1995 och 1996. Därefter fastställs

avgiftens storlek årligen i samband med att

riksdagen beslutar om statsbudgeten.

Regeringens övervägande

Regeringen anser att SOS Alarm Sverige AB

har fullgjort sina skyldigheter enligt avtalet.

Företaget har dock framfört att nuvarande

ersättning inte fullt ut täcker kostnaderna för

verksamheten som är personalintensiv till sin

karaktär. Regeringen föreslår därför för

budgetåret 2001 en ersättning om 144 miljoner

kronor.

5.9.5 37:5 Informationsteknik:

Telekommunikation m.m.

Tabell 5.9 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

39 328

Anslags-

sparande

31 720

2000

Anslag

50 000

Utgifts-

prognos

61 720

2001

Förslag

50 000

2002

Beräknat

25 000

2003

Beräknat

25 000

Anslaget används till att finansiera IT-

kommissionens verksamhet och ytterligare

åtgärder i form av utredningar, projektbidrag

och viss IT-infrastruktur som bidrar till att

förverkliga regeringens IT-politik. Anslaget

höjdes under 1999 med 25 miljoner kronor

under tre år.

Anslagssparandet vid utgången av 1999

uppgick till drygt 31 miljoner kronor, medel

som tillsammans med innevarande års anslag

gör det möjligt för regeringen att med början

under innevarande år bedriva ett antal

angelägna projekt inom ramen för regeringens

IT-politik.

Regeringens övervägande

IT-kommissionen har fortsatt sin uppgift att

analysera hur samhället påverkas av

informationstekniken. Kommissionen har bl.a.

arbetat med, att inom ett antal arbetsgrupper

s.k. observatorier, lägga tonvikt vid särskilt

intressanta frågor för att närmare studera

områden som inte är tillräckligt belysta. (Det

IT-rättsliga observatoriet,

Tillväxtobservatoriet, Observatoriet för IT-

infrastrukturfrågor).

2000-delegationens uppgift var bl.a. att

verka som samordnare i informationsfrågor

under 1999 med information till allmänheten

om 2000-omställningen och bistod regeringen

med det omställningsarbete som genomfördes

inom ramen för statens ansvar. Delegationen

har löpande till regeringen redovisat

anpassningsläget i viktiga samhällssektorer.

Delegationen avslutade sitt uppdrag den 30

april 2000.

Regeringen bedömer att de utredningar och

projekt som genomförts under året bidragit till

att förverkliga regeringens IT-politik.

Anslaget om 50 miljoner kronor bör även

fortsättningsvis användas till de ändamål som

angivits ovan.

6 Politikområde Miljöpolitik under

utgiftsområde 20 Allmän miljö- och

naturvård

6.1 Budgetförslag

6.1.1 34:1 Bidrag till Sveriges

Meteorologiska och Hydrologiska

Institut

Tabell 6.1 Anslagsutveckling

Tusental kronor

1999

Utfall

205 307

Anslags-

sparande

11 180

2000

Anslag

200 212

Utgifts-

prognos

205 792

2001

Förslag

203 077

2002

Beräknat

207 113

1

2003

Beräknat

211 523

2

1 Motsvarar 203 077 tkr i 2001 års prisnivå.

2 Motsvarar 203 077 tkr i 2001 års prisnivå.

Anslaget disponeras av Sveriges Meteorologiska

och Hydrologiska Institut (SMHI) för uppgifter

som är nödvändiga för att tillgodose samhällets

behov av prognoser, varningar och beredskap

samt utveckla den kompetens SMHI bygger upp

i denna verksamhet. Anslaget används också för

att betala Sveriges medlemsavgifter i de

internationella organisationerna EUMETSAT,

ECMWF, WMO och IOC.

Budget för avgiftsfinansierad verksamhet

SMHI:s uppdragsverksamhet och

affärsverksamhet finansieras med avgifter.

Uppdragsverksamheten sker inom ramen för

SMHI:s myndighetsansvar men bekostas med

full kostnadstäckning av andra myndigheter.

Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella

villkor på en helt eller delvis konkurrensutsatt

marknad.

Tabell 6.2 Uppdragsverksamhet

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet

Intäkter

Kostnader

Resultat

(Intäkt -

kostnad)

Utfall 1999

11 700

11 700

0

Prognos 2000

12 400

12 400

0

Budget 2001

13 000

13 000

0

SMHI utför uppdrag åt olika myndigheter till

självkostnadspris. Bl.a. utför institutet tillsyn av

vattenregleringar, uppdrag åt Räddningsverket

och vissa miljöövervakningsuppdrag. SMHI

ställer också data till förfogande för icke

kommersiell forskning till uttagskostnad.

Tabell 6.3 Affärsverksamhet

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet

Intäkter

Kostnader

Resultat

(Intäkt -

kostnad)

Utfall 1999

175 600

177 600

-2 000

(varav tjänsteexport)

(26 800)

(32 200)

(-5 400)

Prognos 2000

173 000

172 000

1 000

(varav tjänsteexport)

(18 000)

(18 000)

(0)

Budget 2001

180 000

178 000

2 000

(varav tjänsteexport)

(18 000)

(18 000)

(0)

Affärsverksamheten år 1999 visar en fortsatt

ökning av omsättningen men ett sämre

rörelseresultat än föregående år. Från och med år

1998 bidrar inte längre affärsverksamheten direkt

till SMHI:s infrastruktur, dvs. till datainsamling,

förädling, slutproduktion och distribution.

Istället skall en avgift om 8 % av

affärsverksamhetens omsättning inlevereras till

staten. Syftet med denna förändring är bl.a. att ge

infrastrukturen en säkrare finansiering. Den

inbetalade avgiften uppgick år 1999 till 15,4

miljoner kronor.

Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket (RRV) har gjort

invändningar med anledning av en etableringen

år 1999 av ett kontor i Finland. SMHI borde

enligt RRV i enlighet med verksförordningen ha

gett styrelsen tillfälle att yttra sig innan ärendet

avgjordes och SMHI borde ha informerat

regeringen. SMHI har heller inte fullgjort

underättelseskyldigheten gentemot chefen för

Utrikesdepartementet. SMHI har i april i år

underrättat regeringen om etableringen.

Regeringens övervägande

SMHI har under 1990-talet genomgått en

omfattande rationalisering. Antalet anställda har

minskat från drygt 800 personer år 1990 till 587

personer år 1999. Antalet bemannade

väderobservationsstationer har sjunkit från ca

145 till 20. Enligt en förstudie som SMHI utfört

skulle en nerdragning därutöver av de

bemannade stationerna leda till att kvaliteten i

infrastrukturen allvarligt försämras, vilket

medför sämre kvalitet i varningar, beredskap och

prognoser.

SMHI:s infrastruktur är av mycket stort värde

för många intressenter och är ibland en

nödvändig förutsättning för deras verksamhet.

Några myndigheter har därför genom avtal

förbundit sig att bidra till finansieringen av

SMHI:s infrastruktur. De viktigaste

bidragsgivarna är Försvarsmakten (11,4 miljoner

kronor), Luftfartsverket (8,4 miljoner kronor)

och Naturvårdsverket (2,7 miljoner kronor).

SMHI hade vid årsskiftet 1999/2000

samarbetsavtal med Luftfartsverket,

Sjöfartsverket, Vägverket, Försvarsmakten,

Naturvårdsverket, Räddningsverket, Sveriges

geologiska undersökning, Statens

strålskyddsinstitut och Fiskeriverket. De olika

sektorernas bidrag till SMHI bör ses över i takt

med att nya avtal tecknas eller nuvarande avtal

revideras, för att säkerställa erforderlig kvalitet i

SMHI:s infrastruktur samt deltagande i

internationella organisationer inom området.

Regeringen konstaterar att den verksamhet

som SMHI bedriver som rör varningar till skydd

för liv och egendom inte har bedrivits

tillfredställande för år 1999. SMHI har fått

regeringens uppdrag att genomföra en fördjupad

prövning och skall till den 1 oktober 2000

redovisa förslag till lämpliga mått för

träffsäkerheten när det gäller varningar och

prognoser. I övrigt har SMHI bedrivit sin

verksamhet enligt regeringens intentioner.

Regeringen anser att de åtgärder som SMHI

vidtagit för att i berörda delar förbättra resultatet

är tillräckliga.

Avgifterna till de internationella

organisationerna EUMETSAT, WMO och

ECMWF var år 1999 63,9 miljoner kronor. År

2000 ökar de till 73,8 miljoner kronor och till

79,5 miljoner kronor år 2001 för att plana ut på

69 miljoner kronor år 2002. Enligt SMHI:s

beräkningar för år 2000 kommer hela det

ingående anslagssparandet 7,5 miljoner kronor

att förbrukas under innevarande år till avgifter

för internationella organisationer.

Regeringen kommer att följa

kostnadsutvecklingen för Sveriges deltagande i

de internationella organisationerna och hur dessa

kostnader påverkar SMHI:s övriga verksamhet.

Regeringen beräknar anslaget för år 2001 till

203 077 000 kronor. Anslaget beräknas till

207 113 000 kronor år 2002 och till 211 523 000

kronor år 2002. Anslaget för år 2001 har

beräknats enligt följande:

Tabell 6.4 Beräkning av anslag

Tusental kronor

Anslag 2000

200 212

Pris- och löneomräkning

2 865

Förslag 2001

203 077

Bilaga 1

Nya anslagsbenämningar

Nya anslagsbenämningar

Av tabellen nedan framgår benämningen på anslagen åren 2000 och 2001. Syftet med

 tabellen är att

underlätta övergången till de nya benämningarna som följer av att politikområden

 införts.

Tabell 1 Anslagsbenämningar 2000 och 2001

Benämning

2000

Benämning

2001

Anslagets namn

E4

34:1

Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut m.m.

A1

36:1

Vägverket: Administration

A2

36:2

Väghållning och statsbidrag

A3

36:3

Banverket: Administration

A4

36:4

Banverket: Banhållning och

sektorsuppgifter

A5

36:5

Från EG-budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk

B1

36:6

Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.

B2

36:7

Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

B3

36:8

Bidrag till sjöfarten

B4

36:9

Driftbidrag till kommunala flygplatser

D1

36:10

Ersättning till Statens järnvägar i

samband med utdelning från AB

Swedcarrier

D2

36:11

Rikstrafiken: Administration

D3

36:12

Rikstrafiken: Trafikupphandling

D4

36:13

Viss internationell verksamhet

E1

36:14

Statens väg- och transportforskningsins-

titut

E3

36:15

Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA)

C1

37:1

Post- och telestyrelsen

C2

37:2

Upphandling av samhällsåtaganden

C3

37:3

Ersättning till Posten AB för rikstäckande

betalnings- och kassaservice

C4

37:4

Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för

alarmeringstjänst enligt avtal

C5

37:5

Informationsteknik: Telekommunikation

m.m.

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

2

11

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

14

13

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

16

17

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

24

25

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

64

63

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

78

77

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

86

85

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

88

87

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

98

97

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

120

121

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

PROP. 2000/2001:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

126

125