Regeringens proposition

1994/95:73

Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m.

Prop.

1994/95:73

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 27 oktober 1994

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att regeringen bemyndigas att köpa interregional

persontrafik på järnväg inom en kostnadsram av 438 miljoner kronor för bud-

getåret 1995/96. Det innebär en oförändrad medelsram för den upphandlade

järnvägstrafiken jämfört med föregående år. Av anslaget skall en miljon kronor

utbetalas i bidrag till kommittén (K 1992:02) Förhandlare för statens köp av

persontrafik på järnväg m.m. för administrativt arbete. Inom ramen för anslaget

skall, liksom tidigare, ersättning till Statens järnvägar (SJ) för vissa

gemensamma funktioner för länsjärnvägarna under budgetåret 1995/96 utges av

staten med 58 miljoner kronor. Regeringen föreslår att staten för budgetåret

1995/96 upphandlar trafik på Mittlinjen i form av ett bidrag på 10 miljoner

kronor av det totala anslaget till Mittlinjen (Östersund-Sundsvall) för att

säkerställa trafikens fortbestånd. Såvitt avser nattågstrafiken på övre Norrland

och västra Jämtland föreslår regeringen en fortsatt upphandling av föregående

års trafikutbud.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut.............. 3

2 Bakgrund................................. 3

3 Köp av interregional persontrafik på

 järnväg.................................. 3

4 Nattågstrafiken.......................... 11

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 27 oktober 1994........................... 15

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 godkänner vad regeringen anför om upphandlingen av interregional persontrafik

 på järnväg för trafikåret 1995 och inför trafikåret 1996.

2 Bakgrund

Från sjätte huvudtitelns reservationsanslag Köp av interregional persontrafik på

järnväg m.m. finansieras sådan persontrafik som är regionalpolitiskt angelägen

men som inte kan drivas på företagsekonomiska villkor. Anslaget disponeras även

för ersättning till Statens järnvägar (SJ) för vissa gemensamma funktioner på

länsjärnvägarna och för ersättning till kommittén (K 1991:02) Förhandlare för

statens köp av persontrafik på järnväg m.m. för administrativa kostnader. Vidare

disponeras anslaget för drifts- och investeringsbidrag till Inlandsbanan

Aktiebolag (IBAB). Därutöver skall statens kostnader för köp av flygtrafik

mellan Östersund och Umeå belasta anslaget.

 I tilläggsdirektiv (dir. 1994:46) till kommittén (K 1991:02) Förhandlare för

statens köp av persontrafik på järnväg m.m. har regeringen lämnat i uppdrag till

förhandlaren att inför trafikåret 1995 inkomma med en samlad översyn av

nattågstrafiken i Sverige. Förhandlaren inkom den 30 augusti 1994 med

utredningen om nattågstrafiken i Sverige.

3 Köp av interregional persontrafik på järnväg

Regeringens förslag:

- Regeringen bemyndigas att köpa interregional

 persontrafik på järnväg inom en kostnadsram av 379

 miljoner kronor för budgetåret 1995/96 varav 10

 miljoner kronor skall användas till upphandling

 för trafik på Mittlinjen (Östersund-Sundsvall) i

 form av ett bidrag för budgetåret 1995/96.

- Regeringen bemyndigas att ersätta Statens

 järnvägar (SJ) för vissa gemensamma funktioner för

 länsjärnvägarna med 58 miljoner kronor för

 budgetåret 1995/96.

- Regeringen bemyndigas att utbetala ett

 administrativt bidrag till kommittén motsvarande

 en miljon kronor.

- Utgångspunkten för förhandlingarna inför trafikåret

1996 är det trafikutbud och de medel som riksdagen

beslutar om för trafikåret 1995.

 Bakgrund: Ansvaret för förhandlingar om och administrationen av statens köp av

interregional persontrafik på järnväg överfördes den 1 juli 1991 i enlighet med

direktiv (dir. 1991:23) till kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp

av persontrafik på järnväg m.m. Enligt tilläggsdirektiv till kommittén (dir.

1992:79) skall upphandlingen ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag.

Trafiken kan vidare upphandlas på perioder upp till fem år. Vid förhandlingar om

mer långsiktiga avtal kan förhandlaren välja att föreslå upphandling av rullande

materiel i stället för upphandling av trafik. Förhandlaren ges, enligt tilläggs-

direktiv (dir. 1994:46), en större möjlighet att på konkurrensneutrala villkor

ställa rullande materiel och gemensamma funktioner till olika operatörers

förfogande. I direktivet ingår också att förhandlaren inför trafikåret 1995

skall göra en samlad översyn av nattågstrafiken. Vidare skall förhandlaren för

trafikrelationer som har höga kostnader i förhållande till regionalpolitisk

nytta redovisa kostnaden för köp av annan persontrafik.

 Statens kostnad för köp av persontrafik minskade med närmare 20 % (från 548

miljoner kronor budgetåret 1992/93 till 446 miljoner kronor budgetåret 1993/94)

det första året trafiken upphandlades i konkurrens. Långsiktiga avtal

(trafikåren 1993-1997) avseende trafiken i Bergslagen (Borlänge-Mora,

Gävle-Borlänge-Hallsberg och Gävle-Avesta/Krylbo- Hallsberg) samt på

Herrljungabanan (Uddevalla-Herrljunga-Borås) tecknades med SJ, som för övrigt

erhöll all trafik i upphandlingen för trafikåret 1993.

 Upphandlingen av persontrafik för trafikåret 1994 innebar att all trafik

upphandlades av SJ. Långsiktiga avtal (trafikåren 1994-1998) slöts på sträckorna

Västerås-Katrineholm, Örebro-Mjölby, Nässjö-Falköping- Skövde och

Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg. Statens kostnad för köp av persontrafik

minskade detta år med ytterligare 9 miljoner kronor.

 Utgångspunkten för förhandlingarna inför trafikåret 1995 har, enligt

tilläggsdirektiv till kommittén (dir. 1994:46), varit det trafikutbud och de

medel som riksdagen beslutat om inför 1994 års trafikår. Inför trafikåret 1994

ingicks ett långsiktigt avtal bl.a. på sträckan Nässjö-Falköping-Skövde.

Förhandlaren ges i tilläggsdirektiven möjlighet att inför trafikåret 1995

omförhandla trafiken på sträckan i konkurrens trafikåren 1995-1999.

Utgångspunkten för denna upphandling skall vara det trafikutbud som finns i det

femåriga avtal som ingåtts med SJ.

 Kommittén inkom den 30 augusti i år med förslag till regeringen om upphandling

av persontrafik för trafikåret 1995. Förslaget innebär att statens köp av trafik

uppgår till 402 miljoner kronor under budgetåret 1995/96. I beloppet ingår inte

administrativa kostnader för kommitténs arbete med en miljon kronor. Kommittén

pekar, i sin utredning, på att riksdagsbeslutet om avreglering av

järnvägstrafiken innebär att ansvaret för ersättningen till SJ för gemensamma

funktioner skall föras över till tillsynsmyndigheten fr.o.m. budgetåret 1995/96.

Det åligger dock förhandlaren att, enligt direktiven till kommittén för

trafikåret 1995, förhandla fram en ersättning till SJ för gemensamma funktioner.

Ersättningen skall redovisas separat till regeringen och ingår således inte inom

ramen för statens köp av trafik under trafikåret 1995. Därmed föreslår kommittén

en oförändrad ersättning till SJ för vissa gemensamma funktioner för läns-

järnvägarna för trafikåret 1995 på 58 miljoner kronor. Sammantaget föreslår

kommittén att staten upphandlar trafik för 460 miljoner kronor för trafikåret

1995, vilket är 23 miljoner kronor mer än föregående års upphandling.

 Kommitténs förslag till upphandling innebär att all trafik upphandlas av SJ för

trafikåret 1995. Förhandlaren bedömer att en omförhandling av det långsiktiga

avtalet med SJ på sträckan Nässjö-Falköping-Skövde inte kommer att leda till

minskade kostnader för staten. En omförhandling skulle, enligt förhandlaren och

trafikhuvudmännen i Jönköpings och Skaraborgs län, sannolikt störa den fortsatta

marknadsintroduktionen av det nya trafiksystemet "Vättertåg", varför

förhandlaren i samförstånd med trafikhuvudmännen valt att inte omförhandla det

träffade femårsavtalet med SJ.

 Kommitténs förslag innebär följande trafikutbud för trafikåret 1995 (1994 års

trafikutbud anges inom parentes):

_____________________________________________________________________________

Sträcka Antal tågpar per dag Långa avtal

_____________________________________________________________________________

Övre Norrland inkl. Malmbanan 31(21)

Östersund-Storlien 4 (3)

Östersund-Sundsvall 42(02)

Borlänge-Mora 7 (7) T93-97

Gävle-Borlänge-Hallsberg, dagtåg 4 (4) T93-97

Gävle-Avesta/Krylbo-Hallsberg, dagtåg 4 (4) T93-97

Västerås-Katrineholm 7 (7) T94-98

Eskilstuna-Stockholm 23(23)

Mjölby-Örebro 7 (7) T94-98

Karlstad-Charlottenberg 2 (2)

Uddevalla-Herrljunga-Borås 6 (6) T93-97

Nässjö-Falköping-Skövde 8 (8) T94-98

Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg 54(54) T94-98

_____________________________________________________________________________

1 Ett tågpar tillkommer norr om Vännäs, ett tågpar Kiruna-Riksgränsen (Narvik)

 går endast under vintersport- och sommarsäsongerna.

2 Engångsbidrag.

3 15 dubbelturer med buss tillkommer.

4 Ytterligare 5 tågpar Kalmar/Karlskrona-Alvesta.

 Med tågpar avses en tur- och returkörning med ett tågsätt. Det angivna

trafikutbudet avser i princip trafik måndag-fredag. Vissa veckoslutsvariationer

förekommer. Lägre tågantal kan förekomma för del av tågplaneperioden för nya

trafiksystem som är under uppbyggnad.

 Den upphandlade trafik som föreslås innebär en utökad trafik vad gäller

nattågstrafiken på övre Norrland, Östersund-Storlien och Mittlinjen. Trafiken på

Mittlinjen innebär ett kompletterande köp till den trafik som upphandlades för

trafikåret 1994. Upphandlingen på Mittlinjen skall göras med förbehåll att SJ

kan teckna avtal med regionala intressenter som innebär fullkostnadstäckning för

trafiken. Eskilstuna-Stockholm är ett kombinerat trafiksystem med tåg och buss.

Förutom ett tågpar via Flen och ett via Västerås ingår 15 dubbelturer med buss.

 Konkurrerande anbud har lämnats för nattågstrafiken på sträckan övre Norrland

inkl. Malmbanan. Offerter har lämnats av Svensk Tågkonsult och SJ. Anbudet från

Svensk Tågkonsult har av kommittén betraktats som ett idéutkast eftersom ingen

detaljerad trafikledningsplan eller ekonomiska garantier lämnats för den

offererade trafiken. Om intresse från staten hade funnits skulle konsulten

därefter sökt samarbete med starka finansiärer för att etablera sig på

marknaden. Kommittén har, genom inhämtandet av uppgifter från SJ, beräknat

statens merkostnader för en upphandling av Svensk Tågkonsult. En jämförande

analys av anbuden visar dock att det privata alternativet inte är konkurrens-

kraftigt. För att genomföra en upphandling av Svensk Tågkonsult krävs betydligt

mer tid för att utveckla projektet till en färdig produkt än vad som står till

buds inom angivna tidsramen för uppdraget. Affärsmässigheten i det lämnade budet

är därtill så osäkert att kommittén föreslår en total upphandling av SJ.

 SJ har, mot bakgrund av att kritiken mot den försämrade trafikförsörjningen på

övre Norrland varit kraftig, offererat ytterligare ett tågpar på sträckan

Vännäs-Luleå. Kommittén delar SJ:s bedömning att utbudet norr om Vännäs bör

utökas för att möta den växande efterfrågan och kraven på en acceptabel

servicenivå för resenärerna. För att introducera den nya trafiklösningen på övre

Norrland, som uteslutande består av ny vagnmateriel, föreslår kommittén att

regeringen beviljar ett engångsbelopp på 11 miljoner kronor för trafikåret 1995

utöver ersättningen till SJ för innevarande år.

 På sträckan Östersund-Storlien offererar SJ en utökad trafikproduktion till

fyra tågpar. Utökningen sker med hänvisning till kapacitetsproblem. Merkostnaden

för staten för utökningen på sträckan Östersund-Storlien uppgår till 3,5

miljoner kronor jämfört med innevarande år. På sträckan Karlstad-Charlottenberg

offererar SJ en oförändrad trafik under trafikåret 1995. En uppräkning av

statens ersättning sker med 0,5 miljoner kronor med hänsyn till inflationen.

 Trafiken på Mittlinjen upprätthålls under en försöksperiod på tre år

(trafikåren 1992-1994) enligt avtal mellan å ena sidan SJ och å andra sidan

trafikhuvudmännen i Västernorrlands och Jämtlands län samt berörda

länsstyrelser. Länsstyrelserna, som bidrar med totalt 22,5 miljoner kronor, har

aviserat att bidraget kommer att dras in fr.o.m. trafikåret 1995. Trafiken på

Mittlinjen, som i huvudsak är av lokal och regional karaktär, med tydliga inslag

av interregionala resor, har utvecklats mycket gynnsamt och får numera uppfattas

som väletablerad. Bortfallet av länsstyrelsernas bidrag innebär att SJ

fortsättningsvis inte kan klara underskottet i trafiken. Staten bör under

trafikåret 1995 upphandla trafik på Mittlinjen i form av ett begränsat bidrag på

10 miljoner kronor till trafiken. Ersättningen skall lämnas med förbehåll för

att SJ kan teckna avtal med regionala intressenter som innebär full

kostnadstäckning för trafiken.

 På grund av pågående ombyggnadsarbeten på Svealandsbanan upprätthålls

järnvägstrafiken på sträckan Stockholm-Eskilstuna via Flen och Västerås med ett

begränsat utbud av trafik. Avstängningen av järnvägstrafiken på banan och

övergången till busstrafik innebär förlängd restid för resenärerna. För att

kompensera försämringarna och samtidigt öka marknadsandelen för kollektivt

resande genomförs en ökning av antalet bussförbindelser till totalt 22

dubbelturer. Kommitténs förslag innebär att staten köper totalt 15 tågbusspar.

För att säkerställa entimmestrafiken utmed banan fram till trafikstart på

Svealandsbanan år 1997, kommer betydande driftsunderskott att behöva täckas. Med

hänsyn till de speciella förhållandena som råder på banan under byggnadsskedet

föreslår kommittén att staten täcker viss del av driftsunderskottet. Statens

ersättning till SJ bör utgå med oförändrat belopp jämfört med innevarande

trafikår dvs. 15 miljoner kronor.

 Kommitténs preliminära överenskommelse med SJ innebär en förstärkt trafik på

övre Norrland och Östersund-Storlien till en förmånlig kostnad för staten.

Utbudet av trafik stärks framför allt på de sträckor där det under trafikåret

1994 förekommit kraftig kritik mot brister i trafikförsörjningen. SJ:s bud

innebär en högre kostnad för staten jämfört med föregående trafikår 1994. Efter

att en besparing har gjorts på två miljoner kronor på sträckan

Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg uppgår kostnadsökningen till 23 miljoner

kronor dvs. 11 miljoner kronor för trafiken på övre Norrland, 3,5 miljoner

kronor för sträckan Östersund-Storlien, en inflationsuppräkning av ersättningen

till SJ för sträckan Karlstad-Charlottenberg med 0,5 miljoner kronor samt ett

engångsbidrag på 10 miljoner kronor till Mittlinjen.

 Som tidigare nämnts föreslår kommittén en oförändrad ersättning till SJ för

vissa gemensamma funktioner för länsjärnvägarna för trafikåret 1995 på

58 miljoner kronor. Sedan år 1988 erhåller SJ ersättning för vissa gemensamma

kostnader på länsjärnvägarna, främst trafikledningskostnader som utbetalas via

anslaget Statens köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. Ersättningen

bygger på förhandlingar mellan staten och SJ. I riksdagsbeslutet (prop.

1993/94:166, bet. 1993/94:TU28, rskr. 1993/94:309) om avreglering av

järnvägstrafiken anges att ansvaret för ersättningen till SJ för vissa

gemensamma funktioner skall föras över till tillsynsmyndigheten fr.o.m.

budgetåret 1995/96.

 Enligt direktiven skall kommittén för trafikrelationer med höga kostnader i

förhållande till regionalpolitisk nytta, vid sidan om avtalet, redovisa

kostnaden för köp av annan persontrafik än järnvägstrafik. Bruttokostnaden för

den upphandlade trafiken, som SJ redovisar, har beräknats till 0,30-0,35 kronor

per platskilometer beroende på den typ av rullande materiel som utnyttjas i de

olika trafiksystemen. Jämförbara kostnader för att köra långväga busstrafik med

moderna turistbussar uppgår till 0,20-0,25 kronor per platskilometer. Det skulle

således rent teoretiskt vara möjligt att uppnå en kostnadsbesparing på ungefär

30 % vid upphandling av busstrafik jämfört med järnvägstrafik.

 Skälen för regeringens förslag: Kommitténs förslag till upphandling av

persontrafik för trafikåret 1995 innebär en högre kostnad (23 miljoner kronor)

för staten jämfört med trafikåret 1994. Antalet tågpar föreslås utökas i

förhållande till trafikåret 1994 och delvis ny materiel införs på vissa

sträckor.

 Kommitténs förslag innebär samtidigt att all persontrafik som upphandlas av

staten kommer att drivas av SJ. Vidare innebär förslaget att möjligheterna till

att omförhandla det femåriga avtalet på sträckan Nässjö-Falköping-Skövde för

trafikåren 1994-1998 inte utnyttjas då en omförhandling av avtalet med SJ inte

kommer att leda till minskade kostnader för staten. Övriga flerårsavtal som

redan finns med SJ om trafiken i Bergslagen, Herrljungabanan,

Västerås-Katrineholm, Örebro- Mjölby och Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg är

inte föremål för upphandling förrän tidigast trafikåret 1997.

 Regeringen anser att det inte finns ekonomiskt utrymme för ett utökat köp av

olönsam persontrafik på järnväg. Statens köp av nattågstrafik på övre Norrland

har under en följd av år reducerats, varför SJ tvingats genomföra

rationaliseringar genom minskad trafik. Med hänsyn till de resandevolymer som

för närvarande finns på övre Norrland är den under trafikåret 1994 upphandlade

trafiken med två dubbelturer norr om Vännäs inte tillräcklig för att klara en

acceptabel servicenivå. I den rådande situationen har därför SJ valt att utöka

trafiken norr om Vännäs till tre dubbelturer. SJ har således på affärsmässiga

grunder redan introducerat en utökad trafik utan ersättning från staten. Det är

inte rimligt att staten i efterhand lämnar ett engångsbelopp för att introducera

den nya trafiken.

 SJ har på motsvarande sätt utökat trafiken på västra Jämtland,

Östersund-Storlien, med ett tågpar. Denna förändring genomfördes i samband med

tidtabellsskiftet för trafikåret 1994. Den utökade trafiken under innevarande

trafikår sker således utan statlig ersättning. Det är regeringens bedömning att

merkostnaden för den utökade nattågstrafiken får bäras av SJ. Upphandlingen

skall ske inom ramen för föregående års köp.

 Vad gäller trafiken på Mittlinjen är det från regionalpolitiska utgångspunkter

motiverat att stödja denna trafik. Mittlinjen utgör en viktig förbindelselänk

mellan högskoleorterna i Östersund och Sundsvall. Denna kommunikationslänk är

därför av största regionalpolitiska betydelse för att stärka utvecklingen i

mellersta Norrland. Frågan om fortsatt köp av trafik på Mittlinjen får prövas av

förhandlaren i särskild ordning. Förhandlaren bör med utgångspunkt från en

analys av trafikutvecklingen och regionens behov av stöd pröva en fortsatt

statlig upphandling av trafiken på Mittlinjen.

 Den hittills upphandlade trafiken på sträckan Karlstad-Charlottenberg har

omfattat två dubbelturer i form av dagtåg. Denna sträcka ingår som en del i

Stockholm-Oslo. Per definition är inte den upphandlade trafiken interregional.

Den upphandlade delsträckan, i relationen Stockholm-Oslo, kan därför inte anses

ha sådan regionalpolitisk betydelse att den fortsättningsvis bör upphandlas.

 Ombyggnadsarbetet på Svealandsbanan gör att det råder mycket speciella

förhållanden på sträckan Stockholm-Eskilstuna. Fram till trafikstart på banan år

1997, kommer betydande driftsunderskott att behöva täckas. Regeringen anser att

det är angeläget att en tillfredsställande trafikförsörjning kan upprätthållas

på sträckan även under ombyggnadsperioden. Staten bör således ersätta SJ för

delar av merkostnaderna under ombyggnadsskedet.Vidare anser regeringen att

statens köp av trafik på sträckan, enligt kommitténs förslag, bör uppgå till en

sammanlagd kostnad på 15 miljoner kronor.

 Statens köp av interregional persontrafik på järnväg kommer enligt regeringens

förslag att uppgå till 438 miljoner kronor för budgetåret 1995, vilket är inom

ramen för det direktiv förhandlaren har fått. I förslaget ingår köp av trafik på

Mittlinjen i form av ett bidrag på 10 miljoner kronor för budgetåret 1995/96

till trafiken på Mittlinjen.

 Regeringen godkänner inte den preliminära överenskommelse som ingåtts mellan

kommittén och SJ om trafik på det olönsamma nätet och är inte beredd att inför

trafikåret 1995 föreslå ett utökat anslag med ytterligare 23 miljoner kronor

till anslaget Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m.

 Regeringens förslag innebär att följande trafikutbud för trafikåret 1995

upphandlas (1994 års trafikutbud anges inom parentes):

___________________________________________

Sträcka Antal tågpar per dag

___________________________________________

Övre Norrland inkl. Malmbanan 21(21)

Östersund-Storlien 3 (3)

Östersund-Sundsvall (Mittlinjen) 42(02)

Eskilstuna-Stockholm 23(23)

___________________________________________

1 Ett tågpar tillkommer söder om Vännäs.

2 Köp av trafik i form av ett bidrag för budgetåret 1995/96.

3 15 dubbelturer med buss tillkommer.

 Dessutom har staten inför trafikåret 1994 slutit långtidsavtal för sträckorna:

____________________________________________________________________

Sträcka Antal tågpar per dag Långa avtal

____________________________________________________________________

Borlänge-Mora 7 (7) T93-97

Gävle-Borlänge-Hallsberg, dagtåg 4 (4) T93-97

Gävle-Avesta/Krylbo-Hallsberg, dagtåg 4 (4) T93-97

Västerås-Katrineholm 7 (7) T94-98

Mjölby-Örebro 7 (7) T94-98

Uddevalla-Herrljunga-Borås 6 (6) T93-97

Nässjö-Falköping-Skövde 8 (8) T94-98

Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg 51(51) T94-98

____________________________________________________________________

1Ytterligare 5 tågpar Kalmar/Karlskrona-Alvesta.

 Förslaget innebär således att fyra sträckor upphandlas inför trafikåret 1995.

De aktuella sträckorna är övre Norrland inkl. Malmbanan, Östersund-Storlien,

Eskilstuna-Stockholm samt Mittlinjen. Övriga linjer är inte föremål för

upphandling inför trafikåret 1995 då de är bundna av långsiktiga avtal t.o.m.

åren 1997-1998. Staten väljer dessutom att inte upphandla sträckan

Karlstad-Charlottenberg.

 Utgångspunkten för förhandlingarna inför trafikåret 1996 är det trafikutbud och

de medel som riksdagen beslutar om för trafikåret 1995. Förhandlaren skall

bedöma behovet av att upphandla trafik på olika relationer. Inom ramen för denna

bedömning bör olika trafikrelationer ställas mot varandra. Det är i detta

sammanhang angeläget att understryka vikten av att SJ i god tid innan större

neddragningar av trafik genomförs underrättar förhandlaren så att denne kan göra

en bedömning av behovet av trafiken och ställa detta behov mot den upphandlade

trafiken inom ramen för statens nuvarande köp.

 Regeringen godkänner kommitténs förslag att inför förhandlingsomgången för köp

av trafik under trafikåret 1996 skall upphandlingen även omfatta hela

kalenderåret 1997. Förhandlingen skall således omfatta 18 kalendermånader för

att på så sätt skapa överensstämmelse i tiden mellan statens köp och det nya

statliga budgetåret, som träder i kraft fr.o.m. kalenderåret 1997.

 I avvaktan på regeringens beslut angående införandet av en tillsynsmyndighet

skall ersättningen till SJ för vissa gemensamma funktioner tills vidare

utbetalas av kommittén.

4 Nattågstrafiken

Regeringens bedömning: Regeringen bedömer att för

trafikåret 1995 föregående års utbud av nattågstrafik

på övre Norrland och västra Jämtland bör upphandlas.

 Bakgrund: Den 30 augusti avlämnade kommittén, enligt direktiv (dir. 1994:46) en

samlad översyn av nattågstrafiken i Sverige. I rapporten analyseras

förutsättningarna för att bedriva nattågstrafik i olika delar av landet,

nattågstrafiken och dess konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag

och trafikens regionala betydelse. Inom ramen för uppdraget ingick också att

bedöma vilka effekter satsningar på snabbtågstrafik och gränsöverskridande

persontrafik får för nattågstrafiken i Sverige. Särskild uppmärksamhet har också

ägnats åt behovet av ny rullande materiel.

 Nattågstrafiken byggdes ut i ett historiskt skede, där det saknades alternativa

färdsätt till persontransporter på järnväg. Nattågstrafiken har i dag utvecklats

till en för Statens järnvägar (SJ) kostnadskrävande och förlustbringande

verksamhet. I takt med en vikande efterfrågan och bristande betalningsvilja hos

resenärerna har produktens attraktivitet minskat trots att kraftiga

standardförbättringar skett.

 Kommittén pekar på att nattågstrafiken har svåra lönsamhetsproblem, både på

kort och lång sikt. Även kraftiga resandeökningar, vilka är svåra att åstadkomma

då beläggningen är relativt god, ger inte tillräckliga förutsättningar för att

skapa lönsamhet. För att bibehålla den nuvarande sovvagnstrafiken även under år

1995 föreligger ett investeringsbehov på 27 nya sovvagnar till en beräknad

kostnad av ca 350 miljoner kronor. Investeringen skulle leda till högre

kapitalkostnader och ännu sämre lönsamhet för nattågstrafiken. Nattågstrafiken

genererar sammantaget ett underskott på ca 140 miljoner kronor per trafikår.

 Kommittén pekar vidare på att affärsresandet har marginell betydelse för

nattågstrafiken som domineras av privatresenärer. Förutsättningarna för att

skapa lönsamhet inom detta affärssegment är nära nog obefintliga, då den utökade

X2000-trafiken skapar goda alternativ för affärsresenärer på de mest

förlustdrabbade nattågslinjerna. För privatresenärer utgör utbudet av dagturer

redan i dag ett bra alternativ. Nya och bättre bussystem utgör dessutom ett

alternativ till privatresandet på nattåg.

 I 1988 års trafikpolitiska beslut lades fast att staten skall fortsätta köpa

sådan persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk önskvärd men som inte

kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. I detta åtagande ligger att

staten skall upphandla sovvagnstrafiken på övre Norrland. Vidare skall särskilt

beaktas behovet av interregionala förbindelser med landsdelar med svagt

utvecklade resemöjligheter. Utifrån 1988 års trafikpolitiska beslut har

förhandlaren (tidigare Transportrådet) gjort den bedömningen, vid tidigare

upphandlingar, att sovvagnstrafiken på övre Norrland och västra Jämtland är av

den karaktären att den bör upphandlas.

 Med utgångspunkt från sovvagnstrafikens ekonomi och marknadsmässiga

förutsättningar föreslår kommittén en fortsatt upphandling av sovvagnstrafiken

på övre Norrland och västra Jämtland. Det är framför allt med hänsyn till

avstånden och avsaknaden av realistiska alternativ till flygtrafiken som

kommittén, av regionalpolitiska skäl, föreslår en fortsatt upphandling. Det är

dock inte uteslutet att statens köp av sovvagnstrafiken på västra Jämtland på

sikt skulle kunna upphöra vid en eventuell utbyggnad av X2000-trafiken.

 Nattågstrafiken på sträckorna Stockholm-Kalmar/Malmö/Helsingborg och

Stockholm-Sundsvall-Långsele finansieras som tidigare helt av SJ. Sträckorna bör

av strategiska skäl bibehållas tills erfarenhet vunnits av etableringen av

X2000-trafiken på sträckan Stockholm- Malmö/Sundsvall.

 I det tidigare träffade flerårsavtalet om köp av trafik i Bergslagen ingår

sträckan Gävle-Borlänge-Hallsberg. På denna sträcka upphandlar staten fyra

tågpar i form av dagtåg under avtalsperioden T93-97. En statlig upphandling av

nattågstrafiken skulle således innebära, enligt kommittén, att samhället köper

hela utbudet på den aktuella sträckan, vilket inte står i rimlig proportion till

banans regionalpolitiska betydelse och regionens trafikmässiga läge med ett i

övrigt bra trafikutbud. Nattågstrafiken har svåra lönsamhetsproblem, både på

kort och lång sikt. Kommittén konstaterar att nattågstrafiken på sträckan Gävle-

Borlänge-Göteborg/Malmö drivs med underskott och förutsätter, om den skall

fortsätta, en nyanskaffning av sovvagnar. Skall SJ fortsätta driva trafiken

krävs att driftsunderskottet kan täckas och bristen på sovvagnar kan lösas.

Sovvagnskapaciteten i Sverige har på några år sjunkit. Kapaciteten har minskat

bl.a. på grund av att vagnarna har blivit omoderna och därmed inte tjänliga.

Därtill har kraven på asbestsanering av de äldre sovvagnsmaterielen resulterat i

en minskad vagnpark. SJ måste därför göra en bedömning på vilka sträckor som det

är mest angeläget att upprätthålla nattågstrafiken. Viktigt att framhålla i

diskussionen om nattågstrafiken är att det den 1 januari 1995 inte kommer att

finnas tillräckligt stort utbud av sovvagnar för att täcka innevarande års

trafik.

 Enligt kommitténs direktiv för trafikåret 1995 skall förhandlaren göra en

samlad bedömning av eventuella behov av köp av nattågstrafik mellan bl.a.

Gävle-Borlänge-Göteborg/Malmö. I sin bedömning skall kommittén främja

samhällsekonomiskt viktiga avvägningar vid val av olika trafiklösningar, ta

ställning till vilken alternativ trafikförsörjning som erbjuds i regionen samt

bedöma kostnadseffektiviteten i de köp som görs. Med utgångspunkt från

nattågstrafikens ekonomi och marknadsmässiga förutsättningar anser kommittén att

trafiken Gävle-Borlänge-Göteborg/Malmö kan avvecklas från trafikåret 1994/95 på

grund av dålig ekonomi och brist på sovvagnsmateriel.

 Ett förslag till nytt nattågskoncept har lagts fram av Länsstyrelsen i

Gävleborg med konsulthjälp. Förslaget innebär i korthet att ett helt nytt

tågupplägg med nytt tågmateriel, vilket kan utnyttjas både dag och natt tas

fram. Förslaget förutsätter stora investeringar i ny materiel som kommer att

kräva finansiellt stöd från staten i form av villkorslån.

 Skälen för regeringens bedömning: För trafikåret 1994 upphandlade staten trafik

för 379 miljoner kronor. Utgångspunkten för upphandlingen inför trafikåret 1995

har varit att upphandlingen inte skall överstiga föregående års köp. Staten

skall alltså, för att hålla sig inom föregående års ram, upphandla trafik för

379 miljoner kronor för trafikåret 1995. Av dessa medel är 193 miljoner kronor

redan låsta i långtidsavtal med SJ och 161 miljoner kronor avser

sovvagnstrafiken på övre Norrland och västra Jämtland. Därmed återstår 25

miljoner kronor för upphandling av övrig trafik.

 Nattrafiken omsätter totalt ca 700 miljoner kronor per år och går med ett

kraftigt underskott. SJ står dessutom inför beslut om en kraftig investering i

nya vagnar, vilket är svårt att motivera ur lönsamhets- eller

marknadsperspektiv. Nattågstrafiken utvecklades i ett historiskt skede, då det

saknades alternativa färdsätt till persontransporter på järnväg. I dag har

nattågstrafiken utvecklats till en för SJ kostnadskrävande och förlustbringande

verksamhet. I takt med en vikande efterfrågan och bristande betalningsvilja hos

resenärerna har produktens attraktivitet minskat trots att kraftiga

standardförbättringar har skett t.ex. i form av nya sovvagnar med dusch och nya

liggvagnar. Detta innebär att det, trots försök till förbättringar och

rationaliseringar, blir allt tydligare att denna trafik är olönsam och inte kan

uppnå lönsamhet på sikt. Statliga engagemang, genom upphandling av

nattågstrafik, blir därmed långsiktiga åtaganden. Det finns inte heller något

exempel på nattågstrafik i Europa som bedrivs med lönsamhet. Tydligt är att

denna kapitalintensiva verksamhet inte har möjlighet att betala igen de investe-

ringar som krävs i ett skede där den gamla materielen inte längre går att

använda. Ytterligare en anledning till att nattågstrafiken inte kan bli lönsam

på lång sikt är att omkostnaderna för personalen blir mycket högre under ett

nattskift än under dagturerna samt att det därmed är svårt att få själva driften

att gå runt ekonomiskt. Ett annat perspektiv är att antalet platskilometer i en

sovvagn inte är jämförbart med en vanlig sittvagn.

 Det är ur regionalpolitisk synvinkel av största vikt att nattågstrafiken kan

upprätthållas inom de regioner i Sverige där avstånden utgör ett problem för

resenärerna och där dagtåg inte är ett alternativ. Inte heller kan flygtrafiken

i realiteten sägas vara ett realistiskt alternativ till tågtrafiken i dessa

speciella regioner. Regeringen har därför gjort den bedömningen att

nattågstrafiken på övre Norrland samt på västra Jämtland skall upphandlas.

Regeringens bedömning ligger också i linje med 1988 års trafikpolitiska beslut

att staten skall fortsätta köpa sådan persontrafik på stomnätet som är

regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på

företagsekonomiska grunder. Staten bör inte, med tanke på det statsfinansiella

läget, komma i en situation där upphandlingen av nattågstrafiken ständigt

utökas. Det är således av vikt att staten i direktiven till förhandlaren är

tydlig på vilken nattågstrafik som skall upphandlas och hur bedömningen skall

ske mellan olika sträckor.

 När det gäller nattågstrafiken mellan Gävle och Göteborg/Malmö via

Falun/Borlänge anser regeringen att denna sträcka inte skall upphandlas. Den

viktigaste anledningen är att SJ:s sovvagnskapacitet inför trafikåret 1995 inte

räcker till. Den 1 januari 1995 kommer den nuvarande dispensen för att köra med

sovvagnar med asbest att upphöra, vilket innebär att SJ:s sovvagnspark minskar.

SJ har inkommit till regeringen med en hemställan om en fortsatt dispens för att

få utnyttja fordon med asbest i trafik fram till att sista fordonet tagits in på

verkstad för sanering och upprustning. De vagnar som kommer att asbestsaneras

skall sedan gå i trafik på övre Norrland och västra Jämtland där läget sedan

förra året är akut. Asbestsaneringen löser således inte problemet med bristen på

sovvagnar. För att lösa bristen på rullande materiel krävs nyinvesteringar. En

upphandling av nattågstrafiken på sträckan Gävle- Göteborg/Malmö skulle innebära

en nyinvestering i sovvagnar på minst 60 miljoner kronor. Investeringen skulle

leda till att driftsunderskottet förstärks genom högre kapacitetskostnader.

Därmed uppstår ett ännu större driftsunderskott som staten skulle tvingas

upphandla. I statens köp av trafik i Bergslagen ingår fyra tågpar i form av

dagtåg på sträckan Gävle-Borlänge-Hallsberg. En statlig upphandling av nattågs-

trafiken skulle således innebära att samhället köper hela utbudet på den

aktuella sträckan. Regeringen delar kommitténs bedömning att detta inte står i

rimlig proportion till banans regionalpolitiska betydelse och regionens

trafikmässiga läge med ett i övrigt bra trafikutbud.

 Till skillnad från nattågstrafiken på övre Norrland där avstånden och

avsaknaden av i realiteten realistiska alternativ till flygtrafiken talar för en

upphandling av trafiken, är avstånden på sträckan Gävle-Borlänge-Göteborg/Malmö

tillnärmelsevis inte av den betydelse som på övre Norrland. På sträckan

Gävle-Borlänge-Göteborg/Malmö är turtätheten för dagtåg relativt god.

 Regeringen anser vidare att förslaget från Länsstyrelsen i Gävleborg inte är

företagsekonomiskt försvarbart då nyinvesteringar på ca 400 miljoner kronor,

enligt förslaget, är en förutsättning för fortsatt nattågstrafik mellan

Gävle-Göteborg/Malmö.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 27 oktober 1994

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],

Hjelm-Wallén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Heckscher, Hedborg,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1994/95:73 Köp av interregional persontrafik på

järnväg m.m.