Regeringens proposition

1995/96:16

Ändrade regler om bärgning

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 5 oktober 1995

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

 Laila Freivalds

 (Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I 16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods ombord på

fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella konvention med vissa

gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning, den s.k. Brysselkonventionen.

Reglerna har det övergripande syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och

last eller med andra ord att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna

om bärgarlön. Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall

betalas bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom

ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar

sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay".

 Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler om vem som

har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas och om jämkning av

bärgningsavtal. I sjölagen finns det också föreskrifter om fördelningen av

bärgarlön och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg innan

bärgarlönen är betald eller säkerhet för bärgarlönen har ställts.

 Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention om bärgning.

Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits inom sjöfarten under de

senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är att skyddet för den marina miljön

lyfts fram som en central omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna.

Principen om no cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till

bärgarlön om han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön

vid en fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses

inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska

bärgarnas benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt skadade

eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga miljöskador,

trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket angelägna. I den nya

konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt till en särskild ersättning

av fartygsägaren, om han hindrar eller begränsar en miljöskada men inte lyckas

rädda fartyg eller last. Om bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår

bärgarlön. Även då skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i

konventionen bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och

ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.

 Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal ändringar

av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter om

bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgarnas rättigheter samt

om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar till att stärka

bärgarnas ställning och då i synnerhet de bärgares som arbetar yrkesmässigt med

specialutrustade fartyg.

 Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med förbehåll för

ratifikation. I denna proposition föreslås det att Sverige skall ratificera den

nya konventionen och säga upp Brysselkonventionen. Enligt propositionen bör dock

Sverige utnyttja möjligheten att inte tillämpa den nya konventionen på viss

sjöfartskulturell egendom. Här bör i stället den inhemska lagstiftningen om

bl.a. kulturminnen gälla. Det lämnas förslag till ett nytt 16 kap. sjölagen som

är anpassat till den nya konventionens föreskrifter. Samtidigt föreslås

ytterligare några ändringar i sjölagens regler om bärgning och en följdändring i

luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen innebär att de sjörättsliga reglerna

skall gälla när ett luftfartyg har havererat i ett farvatten. Lagförslagen har

kommit till i nära samarbete med Danmark, Finland och Norge.

 Enligt den bedömning som sker i propositionen bör reglerna om särskild

ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart som möjligt,

och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den 1 januari 1996. I

övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda i kraft den dag

regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya reglerna förutsätter i den

delen att Sverige har frånträtt Brysselkonventionen.

 I propositionen behandlas också reglerna om gemensamt haveri. Enligt 17 kap.

sjölagen gäller de s.k. York-Antwerpenreglerna 1974 i fråga om fördelningen av

haveri på fartyg, frakt och last, i den mån ingenting annat är avtalat.

Fördelningen omfattar bl.a. utgifter för bärgning.

 York-Antwerpenreglerna har ändrats två gånger under de senaste åren. År 1990

skedde först en anpassning till den nya bärgningskonventionen. Anpassningen

innebar att utgift för bärgning skall fördelas i haveriet också när den grundas

på bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra miljöskador.

Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som utgår när

bärgaren har begränsat en miljöskada.

 Under år 1994 skedde sedan en revision av York-Antwerpenreglerna i avsikt att

modernisera reglerna och anpassa dem efter förändringar i affärslivet.

Ändringarna från år 1990 fördes in i de reviderade reglerna.

 Det föreslås i propositionen att sjölagens hänvisning till York-

Antwerpenreglerna skall avse 1994 års lydelse.

Innehållsförteckning

 1Förslag till riksdagsbeslut............................... 6

 2Lagtext................................................... 7

 2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).. 7

 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081) om ändring i

 sjölagen (1994:1009)................................ 14

 2.3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 17

 2.4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)33

 3Ärendet och dess beredning................................ 35

 4De nu gällande bärgningsreglerna.......................... 36

 5Den nya bärgningskonventionen............................. 40

 5.1 Bakgrund............................................ 40

 5.2 Den nya bärgningskonventionen i korthet............. 42

 6Skall Sverige ratificera den nya bärgningskonventionen?... 44

 7Hur skall den nya bärgningskonventionen införlivas med svensk rätt?

 46

 8Den nya bärgningskonventionens införande i sjölagen m.m... 49

 9Bärgning vid gemensamt haveri............................. 77

 10Följdändringar i luftfartslagen.......................... 80

 11Ikraftträdande........................................... 81

 12Kostnader och resursbehov................................ 83

 13Författningskommentar.................................... 83

 13.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 83

 13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1081) om ändring

 i sjölagen (1994:1009).............................. 92

 13.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).94

 13.4 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen

 (1957:297)...........................................111

Bilaga 1 International Convention on salvage, 1989............112

Bilaga 2 1989 års internationella konvention om bärgning......125

Bilaga 3 York-Antwerp Rules 1974 as amended 1990/

 York-Antwerpenreglerna 1974 enligt 1990 års

 ändringar............................................140

Bilaga 4 Departementspromemorians huvudsakliga innehåll.......141

Bilaga 5 Departementspromemorians lagförslag..................143

Bilaga 6 York-Antwerp Rules 1994..............................161

Bilaga 7 Förteckning över remissinstanser.....................183

Bilaga 8 Lagrådsremissens lagförslag..........................184

Bilaga 9 Lagrådets yttrande...................................212

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1995...216

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 1. godkänner 1989 års internationella konvention om bärgning med den

reservationen att Sverige förbehåller sig rätten att inte tillämpa konventionens

bestämmelser när den egendom som berörs är sjöfartskulturell egendom av

förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse och finns på havsbotten,

 2. godkänner att regeringen får säga upp 1910 års internationella konvention

rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och

bärgning,

 3. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

 4. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081) om

ändring i sjölagen (1994:1009),

 5. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och

 6. antar regeringens förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

2 Lagtext

2.1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

 dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall ha följande

lydelse,

 dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-15 §§, samt

närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, 1. en fordran på bärgarlön, sådan

bidrag till gemensamt haveri särskild ersättning som avses i

eller på avtal grundad ersättning 16 kap. 12 §, bidrag till

för åtgärder som avses i 2 § förstagemensamt haveri eller på avtal

stycket 4, 5 eller 6, grundad ersättning för åtgärder som

 avses i 2 § första stycket 4, 5

 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första

stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

16 kap. Om bärgning

6 §Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först

betalas

 1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon

annan egendom ombord,

 2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

--------------------------------------------------------------------

 3. särskild ersättning till 3. ersättning till sjöman vilken

sjöman vilken vid bärgningen gjort vid bärgningen gjort en

en synnerligen värdefull insats synnerligen värdefull insats eller

eller utsatt sig för synnerlig utsatt sig för synnerlig fara.

fara.

 Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel

tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att

fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock

alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En

lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av

besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste

styrman.

 Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med

fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som

arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt

första och andra styckena.

 Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett

fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren

eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och

är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med

påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 §

--------------------------------------------------------------------

 Ett anspråk på särskild ersättning Ett anspråk på ersättning enligt 6 §

enligt 6 § första stycket 3 skall första stycket 3 skall anmälas hos

anmälas hos redaren eller redaren eller befälhavaren inom

befälhavaren inom tre månader tre månader efter det att

efter det att bärgningsföretaget bärgningsföretaget har slutförts.

har slutförts.

--------------------------------------------------------------------

 Särskild ersättning

 10 § I 11-15 §§ finns det

 bestämmelser om bärgares rätt till

 särskild ersättning.

 Bestämmelserna tillämpas även om

 det bärgade fartyget och det

 fartyg som utförde bärgningen hade

 samma ägare.

 Bestämmelserna tillämpas inte på

 fast förankrade eller flytande

 plattformar eller på flyttbara

 havsborrningsenheter, när

 plattformarna eller enheterna

 finns på en plats där de används för

 undersökning, utvinning eller

 produktion som avser havsbottens

 mineraltillgångar.

 11 § Bestämmelserna om särskild

 ersättning tillämpas inte i den mån

 någonting annat följer av avtal.

 Ett avtal om bärgning eller ett

 villkor i ett sådant avtal får

 jämkas eller lämnas utan avseende i

 vad det avser särskild ersättning,

 om

 1. avtalet ingicks under

 otillbörlig påverkan eller under

 inflytande av fara och avtalet

 eller villkoret är oskäligt, eller

 2. ersättningen enligt avtalet

 står i missförhållande till värdet av

 utförda tjänster.

 Den särskilda ersättningen enligt

 avtalet kan sättas ned eller falla

 bort, om bärgningen föranleddes

 eller försvårades av bärgarens fel

 eller försummelse eller om bärgaren

 vid bärgningen gjorde sig skyldig

 till bedrägeri eller någon annan

 ohederlig handling.

--------------------------------------------------------------------

 12 § Om bärgaren har utfört

 bärgningsarbete avseende ett

 fartyg som självt eller genom sin

 last hotade att orsaka miljöskada,

 har han rätt till en särskild

 ersättning för sina kostnader av

 redaren och ägaren till fartyget.

 Särskild ersättning skall betalas

 bara i den mån ersättningen är högre

 än den bärgarlön som bärgaren har rätt

 till enligt 1 § första stycket, 2 §

 första stycket och 3 §.

 Om bärgaren hindrade eller

 begränsade miljöskada, kan den

 särskilda ersättningen höjas med

 högst 30 procent av bärgarens

 kostnader. Ersättningen kan dock

 höjas med högst 100 procent, om

 detta är skäligt särskilt med hänsyn

 till de omständigheter som avses i

 2 § första stycket.

 Med bärgarens kostnader i första

 och andra styckena avses de

 skäliga utlägg som bärgaren gjorde

 för bärgningen samt ett skäligt

 belopp för den utrustning och

 personal som med fog användes

 under bärgningen. När ersättningen

 bestäms skall hänsyn tas till de

 omständigheter som avses i 2 §

 första stycket 1 g).

 Om bärgaren av oaktsamhet lät bli

 att hindra eller begränsa

 miljöskada, kan den särskilda

 ersättningen sättas ned eller falla

 bort.

 Med miljöskada avses i denna

 paragraf väsentlig fysisk skada på

 mänsklig hälsa eller marint liv

 eller på tillgångar i

 kustfarvatten, i inre farvatten

 eller i områden i omedelbar närhet

 till sådana farvatten, orsakad av

 förorening, kontaminering, brand,

 explosion eller liknande

 allvarliga händelser.

 I fråga om ränta på den särskilda

 ersättningen gäller räntelagen

 (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte

 rätt till särskild ersättning, om

 det utförda arbetet skäligen kan

 anses ingå i fullgörelsen av ett

 avtal som träffades innan faran

 uppstod.

 Det finns inte någon rätt till

 särskild ersättning för arbete som

 utfördes trots uttryckligt och

 befogat förbud av befälhavaren,

 redaren eller ägaren till fartyget

 eller av ägaren till sådan annan

 egendom i fara som inte var eller

 hade varit ombord på fartyget.

 Den särskilda ersättningen kan

 sättas ned eller falla bort på

 grund av sådana omständigheter som

 anges i 11 § tredje stycket.

 I 19 kap. 1 § första stycket 1

 finns bestämmelser om att

 fordringar på särskild ersättning

 kan upphöra på grund av

 preskription.

--------------------------------------------------------------------

 14 § På begäran av bärgaren skall den

 som är betalningsskyldig för den

 särskilda ersättningen ställa

 säkerhet för fordringen. Därvid

 skall ränta och kostnader räknas in

 i fordringen.

 Det bärgade fartyget får inte

 utan bärgarens samtycke flyttas

 från den hamn eller plats dit

 fartyget först fördes efter

 bärgningen, om inte säkerhet har

 ställts för bärgarens fordran mot

 fartyget.

--------------------------------------------------------------------

 15 § På talan av bärgaren får rätten

 förplikta den som är

 betalningsskyldig för särskild

 ersättning att till bärgaren utge

 förskott på sådan ersättning för tiden

 till dess ersättningsfrågan har

 avgjorts genom dom eller beslut

 som har vunnit laga kraft. Ett

 sådant avgörande får också meddelas

 genom beslut under rättegång i mål

 om en bärgares fordran på särskild

 ersättning.

 Förskottet skall fastställas till

 ett skäligt belopp och får förenas

 med en skyldighet för bärgaren att

 ställa säkerhet eller med andra

 villkor som är skäliga med hänsyn

 till omständigheterna. Ett yrkande

 om förskott får inte bifallas utan

 att motparten har fått tillfälle

 att yttra sig i frågan.

 Ett avgörande i fråga om förskott

 får verkställas på samma sätt som en

 dom som vunnit laga kraft. Rätten

 får dock när förhållandena föranleder

 det ändra vad som bestämts i en

 sådan fråga, om någon av parterna

 väcker talan om detta eller

 avgörandet har meddelats som

 beslut under rättegång. Ett beslut

 om förskott som tingsrätten har

 meddelat under rättegången skall

 överklagas särskilt. Hovrättens

 beslut i ett sådant fall får inte

 överklagas. Ett beslut om förskott

 som hovrätten har meddelat under

 rättegången får inte heller

 överklagas.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

 1. fordran på bärgarlön: inom två 1. fordran på bärgarlön eller på

år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som avses

slutfördes, i 16 kap. 12 §: inom två år från det

 bärgningsföretaget slutfördes,

 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

denna paragraf är giltigt endast denna paragraf är giltigt endast

om det har ingåtts efter om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst och har fordringens tillkomst. Om

inte verkan för längre tid än tre årpreskriptionsavtalet avser

åt gången, räknat från dagen för någonting annat än preskription av

avtalet. Preskriptionstiden får särskild ersättning i fall som

dock inte i något fall genom avses i första stycket 1, har det

avtal förlängas med sammanlagt mer inte verkan för längre tid än tre år

än tio år eller, i fall som avses åt gången, räknat från dagen för

i första stycket 6 eller 7, med avtalet. En sådan preskriptionstid

mer än tre år från det får inte i något fall genom avtal

ilandstigning eller ilandföring förlängas med sammanlagt mer än tio

har ägt rum eller skulle ha ägt år eller, i fall som avses i första

rum. I 13 kap. 4 § första stycket stycket 6 eller 7, med mer än tre

och 14 kap. 2 § andra stycket år från det ilandstigning eller

finns föreskrifter om ogiltighet ilandföring har ägt rum eller

av avtalsvillkor som avviker från skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

bestämmelserna i första stycket 5 första stycket och 14 kap. 2 §

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter

andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor

om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i

som inskränker en passagerares första stycket 5 och fjärde

rättigheter enligt första stycket. I 15 kap. 29 § andra

stycket 6 och 7. stycket finns föreskrifter om

 ogiltighet av avtalsvillkor som

 inskränker en passagerares

 rättigheter enligt första stycket 6

 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts

före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081) om ändring i sjölagen

(1994:1009)

 Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) i

paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:1081) om ändring i nämnda lag skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, 1. en fordran på bärgarlön, sådan

bidrag till gemensamt haveri särskild ersättning som avses i

eller på avtal grundad ersättning 16 kap. 12 §, bidrag till

för åtgärder som avses i 2 § förstagemensamt haveri eller på avtal

stycket 4, 5 eller 6, grundad ersättning för åtgärder som

 avses i 2 § första stycket 4, 5

 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 §

första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

 1. fordran på bärgarlön: inom två 1. fordran på bärgarlön eller på

år från det bärgningsföretaget sådan särskild ersättning som avses

slutfördes, i 16 kap. 12 §: inom två år från det

 bärgningsföretaget slutfördes,

 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.:

inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om

olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

första stycket 1-8 är giltigt första stycket 1-8 är giltigt

endast om det har ingåtts efter endast om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst och har fordringens tillkomst. Om

inte verkan för längre tid än tre årpreskriptionsavtalet gäller

åt gången, räknat från dagen för någonting annat än preskription av

avtalet. Preskriptionstiden får särskild ersättning i fall som

dock inte i något fall genom avses i första stycket 1, har det

avtal förlängas med sammanlagt mer inte verkan för längre tid än tre år

än tio år eller, i fall som avses åt gången, räknat från dagen för

i första stycket 6 eller 7, med avtalet. En sådan preskriptionstid

mer än tre år från det får inte i något fall genom avtal

ilandstigning eller ilandföring förlängas med sammanlagt mer än tio

har ägt rum eller skulle ha ägt år eller, i fall som avses i första

rum. I 13 kap. 4 § första stycket stycket 6 eller 7, med mer än tre

och 14 kap. 2 § andra stycket år från det ilandstigning eller

finns föreskrifter om ogiltighet ilandföring har ägt rum eller

av avtalsvillkor som avviker från skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

bestämmelserna i första stycket 5 första stycket och 14 kap. 2 §

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter

andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor

om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i

som inskränker en passagerares första stycket 5 och fjärde

rättigheter enligt första stycket. I 15 kap. 29 § andra

stycket 6 och 7. stycket finns föreskrifter om

 ogiltighet av avtalsvillkor som

 inskränker en passagerares

 rättigheter enligt första stycket 6

 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

2.3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och

19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt förslag till lag Föreslagen lydelse

om ändring i lagen (1995:1081) om

ändring i sjölagen (1994:1009);

(lagförslag 2.2)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

--------------------------------------------------------------------

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, sådan 1. en fordran på bärgarlön, sådan

särskild ersättning som avses i särskild ersättning som avses i

16 kap. 12 §, bidrag till 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt

gemensamt haveri eller på avtal haveri eller på avtal grundad

grundad ersättning för åtgärder somersättning för åtgärder som avses i

avses i 2 § första stycket 4, 5 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 §

första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

14 kap. Om befraktning av fartyg

--------------------------------------------------------------------

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

 66 §Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.

Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och

utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning

betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller

ersättningen honom.

--------------------------------------------------------------------

 Tidsbortfraktaren kan utan Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda tidsbefraktarens samtycke rädda

personer. Han får även bärga fartygpersoner. Han får även bärga fartyg

eller annan egendom när detta eller annan egendom när detta inte

inte är oskäligt för är oskäligt för tidsbefraktaren. Av

tidsbefraktaren. Av tidsbort- tidsbort-fraktarens andel av

fraktarens andel av återstoden av återstoden av bärgarlönen enligt

bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § 16 kap. 11 § andra stycket

andra stycket (nettobärgarlönen) (nettobärgarlönen) tillfaller en

tillfaller en tredjedel tids- tredjedel tids-befraktaren.

befraktaren.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse eller lydelse Föreslagen lydelse

enligt förslaget till lag om

ändring i sjölagen (1994:1009);

(lagförslag 2.1)

16 kap. Om bärgning

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Inledande bestämmelser

 Definitioner

 1 § I detta kapitel avses med

 1. bärgning: varje åtgärd som

 vidtas för att i farvatten bistå

 ett fartyg eller någon annan

 egendom som har förolyckats eller

 är i fara,

 2. egendom: all egendom som

 inte är stadigvarande fastgjord

12 § femte stycket (lagförslag vid strandlinjen, och

2.1)

Med miljöskada avses i denna 3. miljöskada: väsentlig fysisk

paragraf väsentlig fysisk skada på skada på mänsklig hälsa eller

mänsklig hälsa eller marint liv marint liv eller på tillgångar i

eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten

kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet

eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av

till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand,

förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande

explosion eller liknande allvarliga händelser.

allvarliga händelser.

--------------------------------------------------------------------

 Tillämpningsområde

 2 § Bestämmelserna i detta

 kapitel är tillämpliga när frågor om

1 § tredje stycket (nuvarande bärgning skall avgöras i Sverige.

lydelse) Bestämmelserna tillämpas även om det

Bärgarlön skall, i den mån så krävs,bärgade fartyget och det fartyg

betalas även om ett fartyg som som utförde bärgningen hade samma

bärgats av ett annat fartyg, har ägare.

samma ägare som det andra

fartyget. Bestämmelserna tillämpas inte på

 10 § andra stycket (lagförslag fast förankrade eller flytande

2.1) Bestämmelserna tillämpas plattformar eller på flyttbara

även om det bärgade fartyget och havs-borrningsenheter, när platt-

det fartyg som utförde bärgningen formarna eller enheterna finns på

hade samma ägare. en plats där de används för

 10 § tredje stycket (lagförslag undersökning, utvinning eller

2.1) Bestämmelserna tillämpas inte produktion som avser havsbottens

på fast förankrade eller flytande mineraltillgångar.

plattformar eller på flyttbara

havsborrningsenheter, när

plattformarna eller enheterna

finns på en plats där de används för

undersökning, utvinning eller

produktion som avser havsbottens

mineraltillgångar. Avtalsfrihet, särskild rätt att

 ingå bärgningsavtal, jämkning

--------------------------------------------------------------------

11 § första stycket (lagförslag

2.1)Bestämmelserna om särskild 3 § Bestämmelserna i detta kapitel

ersättning tillämpas inte i den måntillämpas inte i den mån någonting

någonting annat följer av avtal. annat följer av avtal. Ett avtal

 är dock ogiltigt i den mån det

 inskränker bärgarens,

 befälhavarens, redarens eller

 ägarnas skyldigheter enligt 4 §

 första stycket 2 eller andra

 stycket 2. I 11 § fjärde stycket

 föreskrivs inskränkningar i

 giltigheten hos vissa avtal om

 fördelning av bärgarlön.

 Befälhavaren är behörig att ingå

 avtal om bärgning på fartygs-ägarens

 vägnar. Fartygets ägare, redare och

 befälhavare är var för sig behöriga

 att ingå sådana avtal på dens vägnar

 som äger egendom ombord.

--------------------------------------------------------------------

 4 § första-tredje styckena

(nuvarande lydelse) Om ett avtal Ett avtal om bärgning eller ett

rörande bärgning är ingånget medan villkor i ett sådant avtal får

faran ännu varade och under jämkas eller lämnas utan avseende,

inflytande därav och om villkoren om

i avtalet inte är skäliga, kan 1. avtalet ingicks under

avtalet förklaras helt eller otillbörlig påverkan eller under

delvis ogiltigt. inflytande av fara och avtalet

 Detsamma gäller i fråga om andra eller villkoret är oskäligt, eller

avtal om bärgning, om den bärgarlön 2. ersättningen enligt avtalet

som krävts står i uppenbart står i missförhållande till värdet av

missförhållande till värdet av den utförda tjänster.

tjänst som bärgaren lämnat. Ersättningen enligt avtalet kan

 Bestämmelsen i 2 § sista stycket sättas ned eller falla bort, om

skall också tillämpas om ett avtal bärgningen föranleddes eller

om bärgning har träffats. försvårades av bärgarens fel eller

11 § andra och tredje styckena försummelse eller om bärgaren vid

(lagförslag 2.1) bärgningen gjorde sig skyldig till

Ett avtal om bärgning eller ett bedrägeri eller någon annan

villkor i ett sådant avtal får ohederlig handling.

jämkas eller lämnas utan avseende

i vad det avser särskild

ersättning, om

 1. avtalet ingicks under

otillbörlig påverkan eller under

inflytande av fara och avtalet

eller villkoret är oskäligt, eller

 2. ersättningen enligt avtalet

står i missförhållande till värdet

av utförda tjänster.

 Den särskilda ersättningen

enligt avtalet kan sättas ned

eller falla bort, om bärgningen

föranleddes eller försvårades av

bärgarens fel eller försummelse

eller om bärgaren vid bärgningen

gjorde sig skyldig till bedrägeri

eller någon annan ohederlig

handling.

4 § fjärde stycket (nuvarande

lydelse)

 Om bärgarlön har betalats medan

faran ännu varade, skall den som

vill återkräva något av vad han har

betalat väcka talan inom sex

månader efter det att betalningen

skedde. Gör han inte det har han

förlorat sin rätt till återkrav.

--------------------------------------------------------------------

 Skyldigheter vid bärgningens

 utförande

 4 § I förhållande till redaren

 och till ägaren av fartyget eller

 av någon annan egendom som

 bärgningen avser är bärgaren skyldig

 att

 1. utföra bärgningen med

 tillbörlig omsorg,

 2. därvid visa tillbörlig omsorg

 för att hindra eller begränsa

 miljöskada,

 3. söka bistånd av andra bärgare

 när omständigheterna skäligen kräver

 det, och

 4. tillåta att andra bärgare

 ingriper, om ingripandet av skälig

 anledning begärs av befälhavaren

 eller redaren eller av ägaren till

 fartyget eller till någon annan

 egendom som är i fara; om det

 visar sig att det inte fanns

 skälig anledning för begäran, skall

 ingripandet inte påverka

 storleken av den bärgarlön som

 bärgaren har rätt till.

 I förhållande till bärgaren är

 befälhavaren, redaren och ägaren

 till fartyget eller till någon

 annan egendom som omfattas av

 bärgningen skyldiga att

 1. helt samarbeta med bärgaren

 under bärgningen,

 2. därvid visa tillbörlig omsorg

 för att hindra eller begränsa

 miljöskada, och

 3. ta tillbaka egendomen när den

 har förts i säkerhet och bärgaren

 med fog begär att så skall ske.

 I 6 kap. 6 § andra stycket finns

 det bestämmelser om varje

 befälhavares skyldighet att lämna

 hjälp åt den som är i sjönöd.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlön och särskild ersättning

 Rätt till bärgarlön

1 § första stycket första meningen

(nuvarande lydelse) 5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön,

Den som bärgar ett fartyg, vilket om bärgningen har lett till ett

förolyckats eller är i fara, eller nyttigt resultat. Bärgarlönen får

ombordvarande gods eller något inte bestämmas till högre belopp än

som har hört till sådant fartyg värdet av det som bärgades. Vid den

eller gods, samt var och en som beräkningen skall ränta och rätte-

medverkar vid bärgningen, har rätt gångskostnader inte räknas in i

till bärgarlön. bärgarlönen.

 3 § (nuvarande lydelse) Den som under bärgningen

Bärgarlönen får inte sättas högre änmedverkade till att rädda någon

till värdet av det bärgade. Vid till livet har rätt till en skälig

bestämmandet av detta värde skall andel av den bärgarlön eller av den

frakt och passageraravgifter särskilda ersättning som bärgaren

inräknas samt avdrag göras för tullhar rätt till.

och övriga avgifter, som bör utgå

av det bärgade, och för kostnader

för förvaring, värdering och

försäljning.

 Med bärgarlön avses även

ersättning för att föra det bärgade

i säkerhet och för att fartyg

eller andra redskap används för

detta ändamål.

 1 § första stycket andra

meningen (nuvarande lydelse)

 Andel i bärgarlön tillkommer även

den, vilken under den fara som

föranlett bärgningen räddat någon

från fartyget eller medverkat vid

räddningen.

--------------------------------------------------------------------

 I fråga om ränta på bärgarlön gäller

 räntelagen (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens bestämmande

2 § första stycket (nuvarande

lydelse)

--------------------------------------------------------------------

 När bärgarlönens belopp bestäms 6 § Bärgarlönen skall bestämmas med

skall följande omständigheter sikte på att uppmuntra till

beaktas: bärgning och med beaktande av

1. i första hand: 1. det bärgades värde,

a) i vad mån bärgningsföretaget 2. bärgarnas skicklighet och

lyckats, ansträngningar i fråga om att

b) den kunnighet och skicklighet hindra eller begränsa miljöskada,

med vilket bärgningsarbetet 3. bärgarens framgång,

utförts samt den tid och möda som 4. farans art och grad,

använts, 5. bärgarnas skicklighet och

c) den fara för vilken det bärgade ansträngningar i fråga om att rädda

fartyget, dess passagerare, liv samt att bärga fartyget och

besättning eller gods varit annan egendom,

utsatta, 6. den tid som bärgarna använde

d) den fara för vilken bärgarna och de kostnader och förluster som

eller deras redskap har utsatts, bärgarna ådrog sig,

e) den fara som bärgarna utsatt 7. den risk att bli

sig för att bli ersättningsskyldig och de andra

ersättningsskyldiga mot en risker som bärgarna och deras

lastägare eller någon annan eller utrustning utsattes för,

att på annat sätt lida förlust, 8. den snabbhet med vilken

f) den skada som bärgarna har tjänsterna utfördes,

lidit till liv, hälsa eller gods, 9. tillgängligheten och

den utgift eller förlust som användbarheten hos fartyg eller

bärgarna har haft för bärgningen annan utrustning avsedd för

samt värdet av de redskap som bärgning, och

använts vid bärgningen, och 10. graden av beredskap och

g) den omständigheten att det effektivitet i fråga om bärgarens

fartyg som använts vid bärgningen utrustning samt utrustningens

varit särskilt utrustat för värde.

bärgningsarbete.

2. i andra hand:

det bärgades värde.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Betalningsskyldighet för bärgar-

 lönen

 1 § femte stycket (nuvarande

lydelse) 7 § Bärgarlönen skall betalas av

 Om gods eller något som har hört ägaren till fartyget och ägaren

till gods har bärgats, svarar till annan egendom i förhållande

ägaren med det bärgade men inte till värdet av det som bärgades för

personligen. var och en av dem.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens fördelning mellan flera

 bärgare

 5 § (nuvarande lydelse) Om 8 § Fördelningen av bärgarlön

bärgare tvistar inbördes om mellan flera bärgare bestäms på

bärgarlönens fördelning, bestäms grundval av de omständigheter som

denna med ledning av de anges i 6 §.

omständigheter som anges i 2 §.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Särskild ersättning

 12 § första-tredje, femte och 9 § Om bärgaren har utfört

sjätte styckena (lagförslag 2.1) bärgningsarbete avseende ett

Om bärgaren har utfört fartyg som självt eller genom sin

bärgningsarbete avseende ett last hotade att orsaka miljöskada,

fartyg som självt eller genom sin har han rätt till särskild

last hotade att orsaka ersättning för sina kostnader av

miljöskada, har han rätt till en redaren och ägaren till fartyget.

särskild ersättning för sina Särskild ersättning skall betalas

kostnader av redaren och ägaren bara i den mån ersättningen är högre

till fartyget. Särskild ersättning än den bärgarlön som bärgaren har rätt

skall betalas bara i den mån till enligt 5 och 6 §§.

ersättningen är högre än den bärgarlön

som bärgaren har rätt till enligt

1 § första stycket, 2 § första

stycket och 3 §.

 Om bärgaren hindrade eller Om bärgaren hindrade eller

begränsade miljöskada, kan den begränsade miljöskada, kan den

särskilda ersättningen höjas med särskilda ersättningen höjas med

högst 30 procent av bärgarens högst 30 procent av bärgarens

kostnader. Ersättningen kan dock kostnader. Ersättningen kan dock

höjas med högst 100 procent, om höjas med högst 100 procent, om

detta är skäligt särskilt med hänsyndetta är skäligt särskilt med hänsyn

till de omständigheter som avses till de omständigheter som anges i

i 2 § första stycket. 6 §.

 Med bärgarens kostnader i första Med bärgarens kostnader i första

och andra styckena avses de och andra styckena avses de

skäliga utlägg som bärgaren gjorde skäliga utlägg som bärgaren gjorde

för bärgningen samt ett skäligt för bärgningen samt ett skäligt

belopp för den utrustning och belopp för den utrustning och

personal som med fog användes personal som med fog användes

under bärgningen. När ersättningen under bärgningen. När ersättningen

bestäms skall hänsyn tas till de bestäms skall hänsyn tas till de

omständigheter som avses i 2 § omständigheter som anges i 6 § 8-

första stycket 1 g). 10.

 Om bärgaren av oaktsamhet lät Om bärgaren av oaktsamhet lät bli

bli att hindra eller begränsa att hindra eller begränsa

miljöskada, kan den särskilda miljöskada, kan den särskilda

ersättningen sättas ned eller ersättningen sättas ned eller falla

falla bort. bort.

 I fråga om ränta på den särskilda I fråga om ränta på den särskilda

ersättningen gäller räntelagen ersättningen gäller räntelagen

(1975:635). (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Undantag från rätten till bärgarlön

 eller särskild ersättning

1 § fjärde stycket (nuvarande

lydelse)

 Om någon enligt avtal är skyldig 10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger

att verkställa bogsering eller inte rätt till bärgarlön eller

lotsning eller att utföra särskild ersättning, om det utförda

liknande arbete för ett fartygs arbetet skäligen kan anses ingå i

räkning och fartyget råkar i fara, fullgörelsen av ett avtal som

har han rätt till bärgarlön för hjälpträffades innan faran uppstod.

som han lämnar fartyget endast om Det finns inte någon rätt till

hjälpen inte kan anses ingå i bärgarlön eller särskild ersättning

fullgörandet av avtalet. för arbete som utfördes trots

13 § första stycket (lagförslag uttryckligt och befogat förbud av

2.1)Bestämmelserna i 12 § ger inte befälhavaren, redaren eller ägaren

rätt till särskild ersättning, om till fartyget eller av ägaren till

det utförda arbetet skäligen kan sådan annan egendom i fara som

anses ingå i fullgörelsen av ett inte var eller hade varit ombord

avtal som träffades innan faran på fartyget.

uppstod.

--------------------------------------------------------------------

1 § andra stycket (nuvarande

lydelse)

 Om någon har medverkat vid ett

bärgningsföretag trots uttryckligt

och befogat förbud av fartygets

befälhavare, har han inte rätt

till bärgarlön.

13 § andra stycket (lagförslag

2.1)Det finns inte någon rätt till

särskild ersättning för arbete som

utfördes trots uttryckligt och

befogat förbud av befälhavaren,

redaren eller ägaren till

fartyget eller av ägaren till

sådan annan egendom i fara som

inte var eller hade varit ombord

på fartyget.

--------------------------------------------------------------------

2 § andra stycket (nuvarande

lydelse)

 Om någon som deltagit i bärgning Bärgarlönen eller den särskilda

genom fel eller försummelse har ersättningen kan sättas ned eller

orsakat den fara i vilken falla bort på grund av sådana

fartyget råkat eller om en sådan omständigheter som anges i 3 §

person vid bärgningen har gjort fjärde stycket.

sig skyldig till stöld eller

snatteri eller till undandöljande

av bärgat gods eller till någon

annan sviklig handling, kan

bärgarlönen förklaras förverkad

eller sättas ned.

13 § tredje stycket (lagförslag

2.1)

 Den särskilda ersättningen kan

sättas ned eller falla bort på

grund av sådana omständigheter som

anges i 11 § tredje stycket.

--------------------------------------------------------------------

13 § fjärde stycket (lagförslag

2.1) I 19 kap. 1 § första stycket 1

 I 19 kap. 1 § första stycket 1 och 2 finns bestämmelser om att

finns bestämmelser om att fordringar på bärgarlön och särskild

fordringar på särskild ersättning ersättning kan upphöra på grund av

kan upphöra på grund av preskription.

preskription.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens fördelning hos en

 bärgare

--------------------------------------------------------------------

6 § första stycket (lagförslag 2.1) 11 § Om ett fartyg som är

 Om ett fartyg har bärgat något registrerat i Sverige har bärgat

under en resa skall av bärgarlönen något under en resa skall av

först betalas bärgarlönen först betalas

 1. ersättning för skada som 1. ersättning för skada som

bärgningen orsakat på fartyget, bärgningen orsakade på fartyget,

lasten eller någon annan egendom lasten eller någon annan egendom

ombord, ombord,

 2. ersättning för sådana utgifter 2. ersättning för sådana kostnader

för bränsle samt löner och kost åt för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som befälhavaren och besättningen som

uppkommit på grund av bärgningen, uppkom på grund av bärgningen, och

 3. ersättning till sjöman vilken 3. ersättning till sjöman som

vid bärgningen gjort en under bärgningen gjorde en

synnerligen värdefull insats synnerligen värdefull insats eller

eller utsatt sig för synnerlig utsatte sig för synnerlig fara;

fara. sjömannen har dock rätt till

8 § (lagförslag 2.1) ersättning bara om han har

 Ett anspråk på ersättning enligt framställt krav till redaren eller

6 § första stycket 3 skall anmälas befälhavaren inom tre månader efter

hos redaren eller befälhavaren det att bärgningen avslutades.

inom tre månader efter det att

bärgningsföretaget har slutförts.

--------------------------------------------------------------------

6 § andra-fjärde styckena

(nuvarande lydelse)

 Av återstoden skall redaren få Av det som återstår efter

tre femtedelar. Resten skall med betalning enligt första stycket

en tredjedel tillfalla (nettobärgarlönen) skall redaren få

befälhavaren och med två tre femtedelar. Resten skall med

tredjedelar den egentliga en tredjedel tillfalla

besättningen, att fördelas i befälhavaren och med två

förhållande till var och ens tredjedelar den egentliga

avlöning. Befälhavarens andel besättningen, att fördelas i

skall dock alltid vara minst det förhållande till

dubbla av den högst avlönade besättningsmedlemmarnas löner.

besättningsmannes andel. En lots Befälhavarens andel skall dock

på fartyget har rätt att ta del i alltid vara minst dubbelt så stor

bärgarlönen som om han var medlem som den högst avlönade

av besättningen och, om han inte besättningsmedlemmens andel. En

är anställd hos redaren, uppbar lönlots på fartyget har rätt att ta

som främste styrman. del i bärgarlönen som om han

 tillhörde besättningen och, om han

 inte var anställd hos redaren,

 hade lön som främste styrman. I

 19 kap. 1 § första stycket 2 finns

 en bestämmelse om att fordringar

 enligt detta stycke kan upphöra på

 grund av preskription.

--------------------------------------------------------------------

 Om det finns särskilda skäl, Bärgarlönen får fördelas på något

exempelvis med hänsyn till annat sätt än som sägs i första och

ändamålet med fartygets resa eller andra styckena, om det finns

sättet för beräknande av lön eller särskilda skäl för detta med hänsyn

ersättning åt dem som arbetar i till ändamålet med fartygets resa,

fartygets tjänst, får bärgarlönen sättet att beräkna ersättning åt dem

fördelas på annat sätt än enligt som arbetar i fartygets tjänst

första och andra styckena. eller av någon annan anledning.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om att en mindre Om ett avtal säger att en mindre

andel av den bärgarlön som kan andel skall tillfalla befälhavaren

förtjänas med ett fartyg än som eller besättningen av den bärgarlön

sägs i första och andra styckena som kan förtjänas med ett fartyg än

skall tillfalla befälhavaren det anges i första och andra

eller besättningen är endast styckena, är avtalet giltigt bara

giltigt, om fartyget driver om

bärgnings-verksamhet och är 1. fartyget driver

särskilt utrustat för detta eller bärgningsverksamhet och är särskilt

om avtalet har ingåtts i samband utrustat för detta, eller

med påmönstringen och avser ett 2. avtalet ingicks i samband

visst bärgningsföretag. med påmönstring och avser en viss

 bärgning.

--------------------------------------------------------------------

7 § (nuvarande lydelse) Om Om bärgningen utfördes av ett

bärgning har utförts av ett svenskt statsfartyg som används

svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och

uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten

inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de

utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

ombordvarande avstå från bärgarlön. Om bärgningen utfördes från ett

 fartyg som inte är registrerat i

 Sverige skall bärgarlönen fördelas

 mellan redaren, befälhavaren och

 andra som tjänstgjorde på det

 fartyg som utförde bärgningen

 enligt lagen i den stat där

 fartyget är registrerat. Om

 bärgningen inte utfördes från ett

 fartyg, skall bärgarlönen fördelas

 enligt den lag som är tillämplig på

 avtalet mellan bärgaren och hans

 anställda.

--------------------------------------------------------------------

 Säkerhet

 12 § På begäran av bärgaren skall den

14 § (lagförslag 2.1) På begäran avsom är betalningsskyldig enligt

bärgaren skall den som är bestämmelserna i detta kapitel

betalningsskyldig för den ställa säkerhet för fordringen.

särskilda ersättningen ställa Därvid skall ränta och kostnader

säkerhet för fordringen. Därvid räknas in i fordringen. Om säkerhet

skall ränta och kostnader räknas har ställts, får bärgaren inte driva

in i fordringen. igenom sjöpanträtt som avser

 Det bärgade fartyget får inte bärgarlön.

utan bärgarens samtycke flyttas Det bärgade fartygets ägare och

från den hamn eller plats dit redare skall medverka till att

fartyget först fördes efter lastägarna ställer säkerhet för

bärgningen, om inte säkerhet har fordringarna mot dem innan lasten

ställts för bärgarens fordran mot lämnas tillbaka.

fartyget. Det bärgade fartyget eller annan

 bärgad egendom får inte utan

9 § (nuvarande lydelse)Innan bärgarens samtycke flyttas från den

bärgarlönen har betalats eller hamn eller plats dit egendomen

säkerhet har ställts för den, får först fördes efter bärgningen, om

ett bärgat fartyg inte utan inte säkerhet har ställts för

bärgarnas samtycke lämna det ställebärgarens fordran mot fartyget

dit det har förts efter bärgningen eller den andra egendomen.

eller bärgat gods tas i

besittning av ägaren.

--------------------------------------------------------------------

 Förskott

15 § (lagförslag 2.1) På talan av 13 § På talan av bärgaren får rätten

bärgaren får rätten förplikta den förplika den som är

som är betalningsskyldig för betalningsskyldig enligt detta

särskild ersättning att till kapitel att till bärgaren utge

bärgaren utge förskott på sådan förskott på ersättningen för tiden

ersättning för tiden till dess till dess ersättningsfrågan har

ersättningsfrågan har avgjorts avgjorts genom dom eller beslut

genom dom eller beslut som har som har vunnit laga kraft. Ett

vunnit laga kraft. Ett sådant sådant avgörande får också meddelas

avgörande får också meddelas genom genom beslut under rättegång i mål

beslut under rättegång i mål om en om en bärgares fordran enligt

bärgares fordran på särskild detta kapitel.

ersättning. Förskottet skall fastställas till

 Förskottet skall fastställas ett skäligt belopp och får förenas

till ett skäligt belopp och får med en skyldighet för bärgaren att

förenas med en skyldighet för ställa säkerhet eller med andra

bärgaren att ställa säkerhet eller villkor som är skäliga med hänsyn

med andra villkor som är skäliga till omständigheterna. Ett

med hänsyn till omständigheterna. yrkande om förskott får inte

Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har

bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i

fått tillfälle att yttra sig i frågan.

frågan. Ett avgörande i fråga om förskott

 Ett avgörande i fråga om förskottfår verkställas på samma sätt som en

får verkställas på samma sätt som endom som vunnit laga kraft. Rätten

dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder

får dock när förhållandena föranlederdet ändra vad som bestämts i en

det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna

sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller

väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som

avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut

beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har

om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall

meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens

överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte

beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott

överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under

som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller

rättegången får inte heller överklagas.

överklagas.

 Last för humanitära ändamål

 14 § Bestämmelserna i detta kapitel

 kan inte åberopas som grund för

 kvarstad eller någon annan

 säkerhetsåtgärd avseende en last som

 har skänkts av en stat för

 humanitära ändamål, om den staten

 har åtagit sig att betala för

 bärgning av lasten.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 kap. Om haveri

1 §

--------------------------------------------------------------------

 Om innebörden av gemensamt Om innebörden av gemensamt haveri

haveri och fördelningen på fartyg, och fördelningen på fartyg, frakt

frakt och last gäller York- och last gäller York-

Antwerpenreglerna 1974 i den mån Antwerpenreglerna 1994 i den mån

något annat inte är avtalat. något annat inte är avtalat.

 Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk

översättning.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt förslaget till lag Föreslagen lydelse

om ändring i lagen (1995:1081) om

ändring i sjölagen (1994:1009);

( lagförslag 2.2)

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

--------------------------------------------------------------------

1 §Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

 1. fordran på bärgarlön eller på 1. fordran på bärgarlön eller på

sådan särskild ersättning som avsessådan särskild ersättning som avses

i 16 kap. 12 §: inom två år från deti 16 kap. 9 §: inom två år från det

bärgningsföretaget slutfördes, bärgningsföretaget slutfördes,

--------------------------------------------------------------------

 2. fordran på andel i bärgarlön 2. fordran på andel i bärgarlön

enligt 16 kap. 6 § andra stycket: enligt 16 kap. 11 § andra stycket:

inom ett år från det vederbörande inom ett år från det vederbörande av

av redaren fått underrättelse om redaren fått underrättelse om

bärgarlönens och andelens storlek, bärgarlönens och andelens storlek;

 fordran upphör dock tidigast två år

 efter det bärgningsföretaget

 slutfördes,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.:

inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om

olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

första stycket 1-8 är giltigt första stycket 1-8 är giltigt

endast om det har ingåtts efter endast om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst. Om fordringens tillkomst. Om avtalet

preskriptionsavtalet gäller gäller preskription i något annat

någonting annat än preskription av fall än som avses i första

särskild ersättning i fall som stycket 1 eller 2, har det inte

avses i första stycket 1, har det verkan för längre tid än tre år åt

inte verkan för längre tid än tre årgången, räknat från dagen för

åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid

avtalet. En sådan får inte i något fall genom avtal

preskriptionstid får inte i något förlängas med sammanlagt mer än tio

fall genom avtal förlängas med år eller, i fall som avses i första

sammanlagt mer än tio år eller, i stycket 6 eller 7, med mer än tre

fall som avses i första stycket 6 år från det ilandstigning eller

eller 7, med mer än tre år från detilandföring har ägt rum eller

ilandstigning eller ilandföring skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

har ägt rum eller skulle ha ägt första stycket och 14 kap. 2 §

rum. I 13 kap. 4 § första stycket andra stycket finns föreskrifter

och 14 kap. 2 § andra stycket om ogiltighet av avtalsvillkor

finns föreskrifter om ogiltighet som avviker från bestämmelserna i

av avtalsvillkor som avviker från första stycket 5 och fjärde

bestämmelserna i första stycket 5 stycket. I 15 kap. 29 § andra

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § stycket finns föreskrifter om

andra stycket finns föreskrifter ogiltighet av avtalsvillkor som

om ogiltighet av avtalsvillkor inskränker en passagerares

som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6

rättigheter enligt första och 7.

stycket 6 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som

har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

2.4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

 Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

 Bärgning

 2 §1

--------------------------------------------------------------------

 Den som bärgar ett luftfartyg Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller som har förolyckats eller befinner

befinner sig i nöd och alla som sig i nöd och alla som medverkar

medverkar vid bärgningen har rätt vid bärgningen har rätt till

till bärgarlön. Detsamma gäller vidbärgarlön. Detsamma gäller vid

bärgning av gods ombord på ett bärgning av gods ombord på ett

sådant fartyg eller av något som sådant fartyg eller av något som hör

hör till fartyget eller godset. I till fartyget eller godset. I

fråga om bärgarlönen tillämpas fråga om bärgarlönen tillämpas

bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§ bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje

sjölagen (1994:1009). Den som i och fjärde styckena, 5 § första

en sådan nödsituation räddar stycket andra och tredje

människor från fartyget eller meningarna, 6 § och 10 § tredje

medverkar vid deras räddning har stycket sjölagen (1994:1009). Den

också rätt till en del av som i en sådan nödsituation räddar

bärgarlönen. De särskilda kostnadermänniskor från fartyget eller

som någon i övrigt har haft för medverkar vid deras räddning har

bevarandet av ett luftfartyg också rätt till en del av

eller av gods skall också bärgarlönen. De särskilda kostnader

ersättas, om kostnaderna har som någon i övrigt har haft för

varit nödvändiga. bevarandet av ett luftfartyg

 eller av gods skall också ersättas,

 om kostnaderna har varit

 nödvändiga.

--------------------------------------------------------------------

 Om gods eller något som hör till

gods har bärgats eller bevarats,

svarar ägaren inte personligen

utan endast med det som har

bärgats eller bevarats.

 Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av

fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön.

Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och

gods.

--------------------------------------------------------------------

 Bestämmelserna om bärgning i

 denna paragraf tillämpas inte på

 sådan bärgning som avses i 16 kap.

 1 § 1 sjölagen.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har

ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

**FOOTNOTES**

1 Senaste lydelse 1994:1015.

3 Ärendet och dess beredning

Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. Sedan länge har det

funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som gäller i

förhållandet mellan flera stater, och numera regleras många sjörättsliga frågor

genom internationella konventioner. Sverige har anslutit sig till flera av dem,

och sjölagen (1994:1009) är i stor utsträckning baserad på ett internationellt

regelverk.

 Detta gäller också reglerna om bärgning i 16 kap. sjölagen. Kapitlet bygger

huvudsakligen på den s.k. Brysselkonventionen, dvs. 1910 års internationella

konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning. År 1978

uttalade dock FN:s sjöfartsorganisation (International Maritime Organization;

IMO) att det behövdes en översyn av bärgningsreglerna. På IMO:s uppdrag

utarbetades ett första förslag till nya regler av Internationella sjökommittén,

som är en privat sammanslutning av sjörättsjurister. (För kommittén används

vanligen den franska förkortningen CMI, vilken står för Comité Maritime

International.) Förslaget presenterades år 1981 och lades till grund för vidare

arbete inom IMO:s juridiska kommitté. Kommittén upprättade ett fullständigt

förslag till en ny internationell konvention om bärgning som behandlades vid en

diplomatkonferens i London år 1989. Vid konferensen slutfördes arbetet med den

nya konventionen, som i denna proposition kommer att kallas "den nya

bärgningskonventionen" eller bara "bärgningskonventionen". Konventionstexten i

engelsk lydelse och i en inofficiell översättning till svenskan biläggs denna

proposition, se bilagorna 1-2.

 Det förslag som upprättades av IMO:s juridiska kommitté remissbehandlades i

Sverige under år 1988, och förslaget fick då ett positivt bemötande.

Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr 88-3433). Sedan

arbetet med bärgningskonventionen slutförts, beslutade den dåvarande svenska

regeringen den 8 mars 1990 att konventionen skulle undertecknas med förbehåll

för ratifikation. Undertecknandet skedde den 26 mars 1990.

 Den nya bärgningskonventionen får återverkningar på de s.k. York-

Antwerpenreglerna, som gäller beträffande gemensamt haveri och som har antagits

av CMI. Behovet av en samordning mellan de båda regelverken uppmärksammades vid

1989 års diplomatkonferens, och det uppdrogs åt IMO:s generalsekreterare att

vidta lämpliga åtgärder. Det föranledde CMI att år 1990 anpassa York-

Antwerpenreglerna till några av de nya föreskrifterna i bärgningskonventionen.

Ändringarna av York-Antwerpenreglerna framgår av bilaga 3, där de återges på

engelska och svenska.

 Den nya bärgningskonventionen och ändringarna i York-Antwerpenreglerna har

behandlats i departementspromemorian Ny konvention om bärgning (Ds 1995:16). I

promemorian föreslogs det att Sverige skall ratificera bärgningskonventionen och

genomföra de lagändringar som behövs för att svensk rätt skall vara förenlig med

konventionen och med de ändrade York-Antwerpenreglerna. En sammanfattning av

promemorian finns i bilaga 4 och det lagförslag som lades fram återges i

bilaga 5. Promemorian remissbehandlades under våren och sommaren 1995.

Remissinstanserna har förtecknats i bilaga 7; yttrandena över promemorian finns

tillgängliga i ärendet Ju 95-1560.

 York-Antwerpenreglerna har efter 1990 års ändringar varit föremål för en mer

allmän översyn i syfte att modernisera reglerna och anpassa dem efter

förändringar i affärslivet. Arbetet var färdigt år 1994, och CMI antog nya York-

Antwerpenregler i oktober det året. De nya reglerna innefattade bl.a.

ändringarna från år 1990. York-Antwerpenreglerna 1994 finns på engelska i bilaga

6 till denna proposition. Reglerna har remissbehandlats parallellt med

departementspromemorian om den nya bärgningskonventionen; remissinstanserna

framgår av bilaga 7. Yttrandena över York-Antwerpenreglerna finns tillgängliga i

Justitiedepartementet, ärende Ju 95-510.

 I denna proposition föreslås det att Sverige ratificerar bärgningskonventionen

med en reservation för sjöfartskulturell egendom. Det lämnas förslag på nya

bärgningsregler som utgår från konventionen och på en ändring av bestämmelserna

om gemensamt haveri som innebär att reglerna skall hänvisa till York-

Antwerpenreglerna 1994.

 Lagstiftningsarbetet har bedrivits i nära samarbete med berörda departement

och ministerier i Danmark, Finland och Norge. De förslag som finns i

propositionen stämmer i allt väsentligt överens med lagregler som har antagits i

Danmark (lovtidende 1995 nr 205) och förslag till lagändringar som har lagts

fram i Norge (NOU 1994:23). Något finländskt förslag föreligger inte ännu.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 14 september 1995 att inhämta Lagrådets yttrande över

de lagförslag som finns i bilaga 8.

 Lagrådets yttrande finns i bilaga 9. Regeringen har följt lagrådets förslag i

fråga om 16 kap. 15 § i förslaget till lag om ändring i sjölagen (lagförslag

2.1) och 16 kap. 4, 13 och 14 §§ i förslaget till lag om ändring i sjölagen

(lagförslag 2.3). Det förslag som gäller 16 kap. 12 § i lagförslag 2.3 behandlas

nedan i avsnitt 8 vid artikel 20. Vad Lagrådet har anfört i anslutning till 16

kap. 2 § i lagförslag 2.3 har inte övertygat regeringen om att någon ändring av

paragrafen är nödvändig. Regeringen finner dock att paragrafen kan ges den

språkliga utformning som Lagrådet har föreslagit.

 I förhållande till lagrådsremissen har också några redaktionella ändringar

gjorts.

4 De nu gällande bärgningsreglerna

De civilrättsliga lagbestämmelserna om bärgning av fartyg eller gods ombord på

fartyg finns i 16 kap. sjölagen. Kapitlet innehåller lika litet som den

bakomliggande Brysselkonventionen någon fullständig reglering av

bärgningsinstitutet. Det är främst bärgarlönen som behandlas i

lagbestämmelserna, men det finns också några föreskrifter om bärgningsavtal.

Regler om sjöpanträtt för fordringar på bärgarlön ges i 3 kap. Andra

civilrättsliga frågor som rör bärgning faller däremot utanför sjölagen; när det

gäller sådana frågor är man i stället hänvisad till sedvanerätt, rättspraxis och

uttalanden i den juridiska litteraturen.Rätten till bärgarlön utgår från en

sjörättslig princip som på engelska brukar sammanfattas med uttrycket "no cure -

 no pay": om bärgaren inte lyckas rädda någon egendom av värde, utgår det inte

någon ersättning. Principen uttrycker de skäl som av tradition åberopas till

stöd för rätten till bärgarlön. Bärgarlönen skall nämligen uppmuntra till

räddningsföretag som hindrar onödig värdeförstöring. Men bärgarlönen skall även

hindra att ägaren berikas på ett obehörigt sätt, och han skall därför ersätta

den som har gjort uppoffringar för att rädda värden åt honom. Om alla värden går

förlorade, faller emellertid tanken bakom bärgarlönen sådan den hittills har

betraktats.

 Principen om no cure - no pay kommer främst till uttryck i 16 kap. 2 och 3 §§

sjölagen. När bärgarlönen bestäms har man enligt 2 § att beakta bl.a. i vad mån

bärgningsföretaget lyckats och vilket värde den bärgade egendomen har. I 3 §

sägs det att bärgarlönen inte får sättas högre än till värdet av det bärgade.

 Beträffande det allmänna tillämpningsområdet för reglerna om bärgarlön anger

sjölagen att de skall gälla för den som bärgar eller medverkar i bärgningen av

"ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller

något som har hört till sådant fartyg eller gods". Härigenom ges reglerna ett

tillämpningsområde som är mer vidsträckt än Brysselkonventionens. Enligt

konventionen förutsätter en bärgning att fartyget är "i nöd" eller med andra ord

att en fara (alltjämt) är för handen. Sjölagen i Sverige, liksom i de andra

nordiska länderna, omfattar emellertid också fartyg som har förolyckats. Detta

gäller även om faresituationen har upphört, såsom när ett skadat fartyg har

strandat eller sjunkit och det inte finns någon risk för att fartyget skall

komma på drift.

 Vid sidan av kraven på framgång och på fara (ett krav som alltså inte gäller

obetingat i nordisk rätt) brukar bärgningen karakteriseras av ett tredje

grundläggande förhållande, nämligen ett mått av frivillighet hos bärgaren. Det

är inte fråga om bärgning i egentlig mening när den som utför räddningsföretaget

bara fullgör de rättsliga förpliktelser som redan vilar på honom. Om

räddningsföretaget ryms inom ramen för ett tidigare ingånget avtal, är det

avtalet och allmänna kontraktuella principer som reglerar t.ex. ersättningen,

och företaget ger inte någon rätt till bärgarlön enligt specifikt sjörättsliga

regler.

 Kravet på frivillighet har fått genomslag i den svenska sjölagen. I 16 kap.

1 § fjärde stycket finns en bestämmelse om den som enligt ett avtal är skyldig

att utföra bogsering, lotsning eller liknande arbete för ett fartygs räkning. Om

fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön bara när den hjälp han lämnar

fartyget "inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet."

 Därutöver innehåller 16 kap. sjölagen en uppräkning av de omständigheter som

skall beaktas vid bestämning av bärgarlönen. Man har att skilja mellan å ena

sidan de omständigheter som skall beaktas i första hand och å andra sidan det

bärgades värde, som skall beaktas i andra hand. Uppräkningen stämmer överens med

vad som alltsedan år 1913 gällt enligt den tidigare sjölagen, och

omständigheterna är hämtade från Brysselkonventionen. Enligt motiven till den

tidigare sjölagen var uppräkningen fullständig i den meningen att några andra

omständigheter inte fick inverka på bärgarlönens storlek (prop. 1912:26 s. 26).

Det uttalades samtidigt att ingen inbördes rangordning skulle gälla mellan de

omständigheter som beaktades i första hand. I den nu gällande sjölagen (16 kap.

2 §) har uppräkningen formulerats så, att man i första hand har att beakta

 a) i vad mån bärgningsföretaget har lyckats,

 b) den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den

tid och möda som använts,

 c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning

eller gods varit utsatta,

 d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,

 e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en

lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,

 f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift

eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som

använts vid bärgningen, och

 g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt

utrustat för bärgningsarbete.

 I andra hand beaktas alltså värdet av det som har bärgats.

 De omständigheter som läggs till grund för beräkningen av bärgarlön får

betydelse också vid den inbördes fördelningen mellan flera bärgare. Vid tvist

dem emellan skall fördelningen alltså ske med hänsyn till den skicklighet som

olika bärgare visat, den fara de har utsatt sig för osv.

 I 16 kap. sjölagen finns det också några föreskrifter om de närmare

förutsättningarna för rätt till bärgarlön, om förhållanden som kan föranleda

att rätten till bärgarlön faller bort, om bärgarlönens fördelning mellan flera

bärgare eller mellan flera personer hos en bärgare och om inskränkningar i

rätten att flytta ett bärgat fartyg eller i ägarens rätt att ta bärgat gods i

besittning innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet för den har ställts.

 Beträffande de civilrättsliga reglerna finns det anledning att peka även på

16 kap. 4 § sjölagen. Paragrafen innehåller några regler om bärgningsavtal. Det

ges en möjlighet att ogiltigförklara avtal helt eller delvis, om de har träffats

medan en fara var för handen och under inflytande av faran. Som en ytterligare

förutsättning gäller att avtalsvillkoren inte är skäliga. En motsvarande

möjlighet till ogiltigförklaring finns också beträffande andra avtal, om den

fordrade bärgarlönen står i ett uppenbart missförhållande till värdet av den

tjänst som bärgaren har lämnat.

 Sjölagen innehåller också regler om sjöpanträtt i fartyg och last. Panträtten

gäller till säkerhet för bl.a. fordringar på bärgarlön (3 kap. 36 § första

stycket 5 och 43 § 1).

 Därutöver kan det nämnas att även författningar med en mer offentligrättslig

prägel får en direkt eller indirekt betydelse vid bärgning. Ett exempel på detta

är kungörelsen (1951:321) om undanröjande av för sjöfarten eller fisket

hinderliga vrak m.m. Enligt kungörelsen kan Sjöfartsverket under vissa

omständigheter besluta att fartyg eller andra större föremål som har sjunkit i

en allmän farled skall undanröjas, om de hindrar sjöfarten. Sjöfartsverket har

samma befogenheter när vraket har sjunkit inom ett vattenområde där fiske får

bedrivas utan stöd av enskild fiskerätt och under förutsättning att vraket

vållar väsentligt förfång för fiske av betydenhet.

 Lagen (1984:983) om ensamrätt till bärgning gäller beträffande gods som är

sjunket och övergett av ägaren. Med gods avses även fartyg (prop. 1984/85:7

s. 44 f., 47). Det är länsstyrelsen som medger ensamrätt efter särskild ansökan

av den som vill bärga godset. Ensamrätten innebär att bärgaren utan intrång av

andra kan bärga godset under viss tid och på en närmare angiven plats.

Länsstyrelsen får lämna ett medgivande bara till den som är lämplig med hänsyn

till allmänna och enskilda intressen. Om det har gjorts flera ansökningar som

rör samma område, skall länsstyrelsen pröva vilken av sökandena som från allmän

synpunkt bör ha företräde. Länsstyrelsen skall meddela sådana föreskrifter som

krävs för att bärgningen inte skall medföra skada eller olägenhet för allmänna

eller enskilda intressen.

 Av betydelse är också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd.

Lagen blir tillämplig bl.a. vid bärgning av övergivna fartyg eller skeppsvrak

eller redskap eller gods, som hör till fartyg. Var och en som bärgar egendomen i

saltsjön inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara

insjöar, floder eller kanaler skall anmäla fyndet hos en polismyndighet, en

tjänsteman vid Kustbevakningen eller en tulltjänsteman. Om egendomen bärgas vid

en resa med ett fartyg, skall befälhavaren lämna det bärgade och en redogörelse

för omständigheterna till polismyndigheten på den svenska ort dit han först

anländer. Det gäller särskilda regler om fartyget inte anlöper svensk hamn.

Därutöver innehåller lagen föreskrifter om kungörande av bärgningen, om vad som

skall ske med egendomen m.m.

 Beträffande vissa äldre skeppsvrak gäller regler i lagen (1988:950) om

kulturminnen m.m. (se 2 kap. 1 §).

 Vid bärgning kan även räddningstjänstlagen (1986:1102) bli aktuell. Lagen

innehåller föreskrifter om hur samhällets räddningstjänst skall organiseras och

bedrivas. I lagen finns också bestämmelser om olycks- och skadeförebyggande

åtgärder, om sanering efter utsläpp av radioaktiva ämnen, samt om rättigheter

och skyldigheter för enskilda.

 Sedan den 1 juli 1995 gäller också lagen (1995:732) om skydd för gravfriden

vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det förbjudet

att dyka eller bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Förbudet gäller

dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att

förhindra förorening av den marina miljön från vraket, om verksamheten bedrivs

av en myndighet i Estland, Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan

myndighet (2 §).

5 Den nya bärgningskonventionen

5.1 Bakgrund

Enligt den länge rådande uppfattningen var bärgning i första hand ett sätt att

rädda egendom med ett ekonomiskt värde. Det synsättet präglade också

rättsreglerna, som var koncentrerade kring förhållandet mellan bärgaren och

egendomens ägare. Med tiden har det dock blivit allt tydligare att ett sådant

synsätt är alltför snävt. Även tredje man och samhället kan ha ett befogat

intresse av att bärgning kommer till stånd och utförs på ett ändamålsenligt

sätt. Inte minst gäller detta vid sjötransporter av miljöfarliga ämnen, som olja

eller radioaktivt avfall. Den tekniska utvecklingen inom fartygsindustrin har

gjort det möjligt att transportera mycket stora mängder gods, och de största

oljetankfartygen kan ha en lastkapacitet på flera hundratusen ton.

 Om en olycka inträffar vid en större transport av t.ex. olja, kan

följdverkningarna för den marina miljön bli mycket allvarliga. Några

uppmärksammade fartygsolyckor har också inträffat under de senaste årtiondena.

Den kanske första tankerolycka som tilldrog sig internationell uppmärksamhet

ägde rum år 1967, när fartyget Torrey Canyon skadades utanför Cornwall och

100.000 ton olja nådde England och Frankrike. Men det var först sedan fartyget

Amoco Cadiz hade förlist utanför Bretagne år 1978 som det internationella

arbetet med en ny bärgningskonvention kom igång på allvar. Olyckan ledde till

ett omfattande utsläpp, och den franska kusten skadades av cirka 220.000 ton

råolja. Den ekonomiska förlusten för intressenterna i fartyget var givetvis

omfattande. Enligt den allmänna uppfattningen var miljöskadorna långt

allvarligare, och olyckan ansågs visa att kuststaterna kunde ha starka intressen

att bevaka vid ett fartygshaveri.

 Det riktades också kritik mot Brysselkonventionens regler om bärgarlön,

eftersom miljöfrågorna inte beaktades där. Principen om no cure - no pay innebär

ju att bärgarlönen utgår från värdet av den egendom som kan räddas. Det rent

ekonomiska värdet av miljöfarligt gods på ett skadat fartyg är i allmänhet lågt

och måste i vart fall sättas i relation till de särskilda risker som är förenade

med räddningsoperationen. Värdet på själva fartyget är kanske också begränsat

efter en olycka. Det är långt ifrån ovanligt att reparationskostnaderna

överstiger priset på ett nybyggt fartyg, om skadorna har fått en viss

omfattning, och det har blivit allt vanligare att försäkringsersättningen täcker

en nyanskaffning i stället för en reparation. I så fall har det bärgade fartyget

i princip bara ett skrotvärde, något som naturligtvis drabbar den bärgare som

har att hålla sig till egendomens värde. Därtill kommer att en framgångsrik

insats kan förutsätta dyrbar specialutrustning på bärgningsfartyget. Kritikerna

gjorde därför gällande att ersättningsreglerna minskade bärgarnas benägenhet att

rädda skadade fartyg med miljöfarligt gods ombord och att reglerna inte gav

bärgarna någon egentlig anledning att ta hänsyn till miljön när

räddningsföretaget genomfördes.

 Den påtalade svagheten i Brysselkonventionen blev tydlig just i samband med

Amoco Cadiz-olyckan. Möjligheterna att framgångsrikt bärga fartyget bedömdes som

små, och ingen var beredd att ens försöka utan att få garanti om en ersättning

som skulle betalas även vid ett misslyckande.

 En annan olycka som väckte uppmärksamhet var kollisionen mellan oljetankern

Atlantic Empress och ett annat fartyg utanför Grenada år 1979. I det fallet var

förhållandena de motsatta såtillvida som flera bärgningsförsök ägde rum.

Därigenom var det möjligt att undvika en miljökatastrof i den Karibiska

övärlden, men trots avsevärda personella och materiella insatser kunde Atlantic

Empress inte räddas. En stor del av bärgarnas utrustning gick också förlorad.

Som en följd av principen om no cure - no pay hade bärgaren inte någon rätt till

ersättning; den egendom som hade ekonomiskt värde blev ju inte räddad. I den

allmänna debatten ifrågasattes dock alltmer om inte en insats till skydd för

miljön borde ses som en framgångsrik bärgning och därför ge rätt till

ersättning.

 I fallet med Atlantic Empress hade parterna träffat avtal om bärgningen. Så

hade skett i enlighet med det standardformulär som vanligen kommer till

användning vid bärgning i internationell sjöfart, nämligen Lloyd`s Standard Form

of Salvage Agreement (ofta kallat Lloyd s Open Form / LOF/). Även det avtalet

byggde på principen om no cure - no pay.

 De uppmärksammade fartygsolyckorna ledde till ändringar i det internationella

regelverket. År 1980 fastställdes en reviderad version av LOF (LOF 80).

Principen om no cure - no pay var fortfarande huvudregel, men den skulle inte

gälla utan undantag. Det infördes en skyldighet för fartygets ägare att betala

en särskild kostnadsersättning till bärgare som begränsade utsläpp av olja men

helt eller delvis misslyckades i sina försök att rädda fartyg och annan

värdefull egendom. Den nya bestämmelsen var begränsad till bärgningsföretag som

avsåg lastade oljetankfartyg, och den omfattade inte några andra transporter av

miljöfarligt gods. Den begränsningen har dock fallit bort efter 1990 års

revision av standardavtalet, och LOF 90 ger bärgaren rätt till särskild

ersättning också när han har hindrat miljöskador som avser någonting annat än

oljeutsläpp. LOF 90 lägger en skyldighet på bärgaren och ägaren att så långt

möjligt skydda miljön när bärgningen utförs.

 Framför allt olyckan med Amoco Cadiz ledde till att arbetet med en ny

internationell bärgningskonvention kom i gång, och konventionen antogs vid en

diplomatkonferens i London år 1989. De regler som infördes till skydd för miljön

fick delvis samma utformning som föreskrifterna i LOF 80. Även

bärgningskonventionen ger bärgaren rätt till en särskild kostnadsersättning när

han har hindrat miljöskador. Konventionens föreskrifter är inte begränsade till

oljeskador. Enligt konventionen gäller dessutom att miljöhänsyn skall vägas in

både vid utförandet av bärgningen och vid bestämningen av bärgarlönen.

Konventionen kom på dessa punkter att ligga till grund för 1990 års ändringar i

LOF, och i den senaste versionen av LOF, LOF 95, finns hänvisningar direkt till

konventionen. Reglerna i konventionen och LOF har alltså vuxit fram genom ett

slags växelverkan.

 Bärgningskonventionen innebär dessutom en allmän revision av

bärgningsreglerna. Nyheterna avser ett flertal områden med anknytning till

bärgning, där sjöfartens utveckling har gjort de hittillsvarande reglerna mindre

ändamålsenliga eller där reglerna av något annat skäl har visat sig vara

ofullkomliga.

5.2 Den nya bärgningskonventionen i korthet

Den viktigaste nyheten i bärgningskonventionen är att bärgningsreglerna inte

bara skall hindra onödig förstöring av egendom med ett ekonomiskt värde. De

skall också bidra till skyddet av den marina miljön. Genom de nya reglerna har

man velat uppmuntra räddningsföretag som hindrar eller begränsar skador på

miljön och detta även när utsikterna att bärga värdefull egendom är dåliga.

Tanken är att en bärgare alltid skall vara skyldig att ta hänsyn till miljön,

och miljöintressena får inte försummas enbart av det skälet att ekonomiska

tillgångar kan räddas.

 Enligt bärgningskonventionen skall en särskild ersättning kunna betalas till

den som utför ett bärgningsföretag, om det avser ett fartyg som i sig självt

eller genom sin last hotar miljön. Ersättningen skall betalas av ägaren till

fartyget och den skall motsvara bärgarens kostnader. Med kostnader avses både de

skäliga utlägg som bärgaren har gjort och ett skäligt belopp för utrustning och

personal. Kostnadsersättningen

förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda någon egendom som har ett

ekonomiskt värde. Och den förutsätter inte heller att han verkligen har hindrat

eller ens begränsat miljöskadorna. Härigenom har man velat uppmuntra till

bärgningsföretag som är lovvärda från miljöskyddssynpunkt men där möjligheterna

att lyckas är små. Den bärgare som försöker skydda miljön skall i vart fall inte

behöva riskera att räddningsförsöket åsamkar honom utgifter.

 Om bärgaren verkligen lyckas hindra eller begränsa skador på miljön, kan

ersättningen höjas med upp till 30 procent eller, i vissa fall, med upp till

100 procent. I de fallen har bärgaren alltså möjlighet att göra en vinst, trots

att fartyg och gods inte kan räddas.

 Reglerna om särskild ersättning innebär ett avsteg från principen om no cure-

no pay. De medför emellertid inte att rätten till bärgarlön helt saknar

betydelse ens i sådana fall; bärgaren kan ju vara dubbelt framgångsrik i så

måtto att han räddar egendom och dessutom hindrar skador på miljön. Av

bärgningskonventionen framgår att den särskilda ersättningen i sådana fall skall

utgå bara till den del som ersättningen överstiger bärgarlönen. Det bör då

noteras att bärgarlönen bestäms med beaktande av bärgarens skicklighet och

ansträngningar att hindra eller begränsa skada på miljön, också detta en nyhet i

bärgningskonventionen.

 Som redan antytts lägger konventionen härutöver en allmän skyldighet på

bärgare, ägare och befälhavare att visa tillbörlig aktsamhet för att hindra

eller begränsa skada på miljön. Det sker inom ramen för konventionens

föreskrifter om utförande av bärgningsföretag.

 Föreskrifterna om bärgningens utförande är, även vid sidan av

miljöbestämmelserna, att se som någonting nytt. Den hittillsvarande regleringen

har nästan uteslutande rört bärgarlönen.Bärgningskonventionen har ett mera

vidsträckt tillämpningsområde som inbegriper också andra delar av

bärgningsinstitutet. Bland annat regleras de skyldigheter som bärgare, ägare och

befälhavare har under själva bärgningsföretaget. Bärgaren skall visa tillbörlig

aktsamhet, och under vissa förhållanden är han skyldig att söka bistånd från

andra bärgare eller att acceptera andra bärgares ingripande. På motsvarande sätt

har ägare och befälhavaren på fartyget att samarbeta med bärgaren och i vissa

fall också att ta tillbaka fartyg och gods som har förts i säkerhet.

 Härutöver finns det anledning att peka på ytterligare en nyhet av mer

principiell betydelse. Flera bestämmelser i bärgningskonventionen kan nämligen

sägas förstärka bärgarens ställning. Det finns exempelvis bestämmelser som ger

bärgaren rätt till förskott på bärgarlönen och som ålägger ägaren av bärgad

egendom att ställa säkerhet för sin skuld till bärgaren. Dessutom kan staterna i

sin lagstiftning utse en av fartygets intressenter att ensam svara för hela

bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Det vanliga är annars att varje

intressent svarar för en del av bärgarlönen och att andelen bestäms med hänsyn

till värdet av den egendom som respektive intressent har fått bärgad. Den

principen ges också i bärgningskonventionen, men det finns alltså möjlighet för

konventionsstaterna att bestämma en annan ordning. Det kan vara till fördel för

bärgaren om den möjligheten utnyttjas, eftersom han bara har att vända sig till

ett enda subjekt för att få ut sin ersättning. Om han exempelvis bärgar ett

fullastat containerfartyg, kan han vid ett delat ansvar ha att kräva in sina

fordringar från hundratals lastägare. Konventionen förutsätter dock att ett

delat ansvar alltid måste finnas intressenterna emellan. Den som svarar ensam

gentemot bärgaren kan alltså regressvis kräva in de andra intressenternas del av

skulden.

 Av kanske större betydelse är att konventionen särskilt stärker de

professionella bärgarnas ställning. Man har velat underlätta för dem att hålla

sig med specialutrustade fartyg. Bärgarlönen skall därför bestämmas med hänsyn

till bl.a. "tillgängligheten och användningen av fartyg och annan utrustning

avsedd för bärgningsföretag /och/ graden av beredskap och effektivitet vad avser

bärgarens utrustning samt utrustningens värde." I detta avseende går

bärgningskonventionen längre än Brysselkonventionen och den svenska sjölagen.

Enligt sjölagen skall man dock redan nu ta hänsyn till att det fartyg som

använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete (16 kap. 2 §

första stycket 1 g).

 Vid en allmän beskrivning bör det också påpekas att bärgningskonventionen har

ett större tillämpningsområde än Brysselkonventionen. Bland annat bygger den på

en mera vidsträckt definition av den egendom som kan bli föremål för bärgning.

 Bärgningskonventionen innehåller alltså ett antal nyheter. Detta förhållande

är dock inte att uppfatta så, att rättsreglerna om bärgning har genomgått en i

det närmaste total förändring. Tvärtom är det klart att man även i

bärgningskonventionen behåller flera grundprinciper som sedan tidigare gällt

enligt Brysselkonventionen eller på någon annan grund.

 Principen om no cure-no pay är visserligen genombruten när det gäller den

särskilda ersättningen vid miljöfarliga haverier. Men i fråga om bärgarlön finns

principen kvar, och det är bara lyckade bärgningsföretag som ger rätt till

bärgarlön. Om egendomen går förlorad och bärgningen inte avser ett fartyg som

självt eller genom sin last hotar miljön finns det ingen rätt till ersättning

enligt de nya reglerna heller. Även i övrigt finns det likartade regler om

bärgarlön och om jämkning av bärgningsavtal i de båda konventionerna.

 Beträffande bärgningskonventionen skall slutligen nämnas den centrala

omständigheten att konventionen kan sättas åt sidan genom avtal. Härifrån gäller

dock två undantag. Avtalet kan inte leda till en inskränkning i skyldigheten att

hindra eller begränsa skada på miljön. Och naturligt nog kan avtalet inte ta

över konventionens bestämmelser om jämkning av avtal.

6 Skall Sverige ratificera den nya bärgnings- konventionen?

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Sverige ratificerar den nya |

| bärgningskonventionen. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 53).

 Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig har tillstyrkt en

ratificering av konventionen. Kustbevakningen, Naturvårdsverket och

Länsstyrelsen i Stockholms län har tillagt att de hade sett det som en fördel om

konventionen i än högre grad tillgodosett intresset av skydd för den marina

miljön. Sveriges Advokatsamfund har särskilt anfört att konventionens

föreskrifter inte är invändningsfria men att en ratificering har övervägande

positiva följder.

 Skälen för regeringens förslag: Flera av de nya reglerna i

bärgningskonventionen har till syfte att skydda den marina miljön. Reglerna

skall uppmuntra till räddningsoperationer som hindrar eller i vart fall

begränsar de miljömässiga skadeverkningarna av en sjöolycka, och såväl bärgare

som intressenterna i fartyget och befälhavaren skall ta hänsyn till miljön när

bärgningen utförs. Dessutom skall reglerna underlätta för bärgare att hålla sig

med fartyg och annan utrustning som är särskilt väl ägnad för bärgning.

 Det finns ett starkt allmänintresse av att bärgning kommer till stånd när ett

skadat fartyg hotar miljön och att bärgningen genomförs på ett sakkunnigt sätt.

Under de senaste årtiondena har transporterna av miljöfarligt gods ökat i

väsentlig mån. Trafiken avser främst olja och andra petroleumprodukter, men

därutöver förekommer sjötransporter av t.ex. radioaktivt material. Det har

inträffat flera olyckor med oljetankfartyg, och i några fall har olyckorna lett

till allvarliga skador på den marina miljön. Olyckorna har också visat på

brister i det internationella regelverket. Bärgningskonventionen råder bot på i

vart fall en del av de bristerna, och redan detta utgör ett skäl för en svensk

ratificering av konventionen.

 Konventionen bygger i övrigt på principer som ligger i linje med svensk och

nordisk sjörätt. Bland annat stärker den bärgarens ställning, något som är ägnat

att uppmuntra till bärgning. De nya reglerna kan därför antas motverka att

ekonomiska värden går till spillo. Detta talar ytterligare för en ratificering

från svensk sida.

 Sjörättens globala karaktär gör det också angeläget med internationellt

utformade regler. Det kan därför sägas ligga ett egenvärde i att Sverige bidrar

till en så bred uppslutning som möjligt kring regelverket; en allmän

förutsättning är självfallet att reglerna har ett godtagbart materiellt

innehåll. Bärgningskonventionen träder i kraft ett år efter det att 15 stater

har samtyckt till att vara bundna av den. Konventionen vann tillräcklig

anslutning under sommaren 1995, och den träder i kraft den 14 juli 1996. Danmark

ingår bland de stater som redan ratificerat konventionen, och även Finland och

Norge avser att ansluta sig till den. Av allt att döma införs därför reglerna

ganska snart i en del av vårt närområde, och rättslikheten inom Norden

upprätthålls alltså bäst vid ett svenskt tillträde. Det kan också uppmärksammas

att det ledande standardavtalet om bärgning, LOF 95, innehåller regler som nära

ansluter till bärgningskonventionen. Det avtalet används redan i dag, och vissa

regler som finns också i konventionen tillämpas alltså i nuläget.

 Alla remissinstanserna har tillstyrkt en ratificering.

 Mot bakgrund av det anförda föreslås det att Sverige ratificerar

bärgningskonventionen. Den konventionen är tänkt att ersätta

Brysselkonventionen, som följaktligen bör sägas upp.

 En ytterligare fråga är om ratificeringen bör förenas med förbehåll. Frågan

kommer att behandlas vid den genomgång av konventionen som redovisas i

avsnitt 8.

 Med anledning av vad som framförts i några remissyttranden vill regeringen

anmärka att den nya konventionen inte behöver utgöra något slutmål för

strävandena att skydda den marina miljön. Det kan därför finnas anledning att ta

upp miljöfrågorna på nytt i ett lämpligt internationellt sammanhang.

7 Hur skall den nya bärgningskonventionen införlivas med svensk rätt?

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Reglerna i den nya bärgningskonventionen |

| omvandlas till svenska lagregler, som förs in i 16 kap. |

| sjölagen. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (promemorian s. 55).

Lagförslaget var dock något annorlunda utformat, jämför bilaga 5 till

propositionen.

 Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat utan

erinran att konventionen införlivas med svensk rätt genom ändringar av 16 kap.

sjölagen. Svea hovrätt, Göteborgs tingsrätt och Scandinavian Tugowners

Association (STA) har anfört att lagförslaget i än högre grad borde samordnas

med lagstiftningen i de andra nordiska länderna, såväl till det sakliga

innehållet som med avseende på utformningen. Svea hovrätt har också förklarat

att lagförslaget enligt hovrättens uppfattning borde anpassas till s.k. bare

boat-befraktning. Även Institutet för sjörätt och annan transporträtt har

uttalat sig i den riktningen.

 Skälen för regeringens förslag: Det finns inte några föreskrifter som anger

hur en internationell konvention skall införlivas med svensk rätt. Det har dock

utbildats en praxis som innebär att man skiljer mellan olika typer av

konventionsbestämmelser. Vissa bestämmelser rör Sverige som stat och reglerar

de rättigheter och skyldigheter som skall gälla i förhållande till andra stater.

I sådana fall blir bestämmelserna bindande genom att Sverige ratificerar

konventionen. Men själva konventionen innehåller ofta regler som innebär att den

träder i kraft först sedan ett visst antal stater har tillträtt den.

 En annan ordning gäller när konventionsbestämmelserna avser myndigheters eller

enskildas handlande. Det behövs då en särskild statsrättslig akt för att

bestämmelserna skall anses införlivade med den svenska rättsordningen. Två

möjligheter står då till buds: transformation och inkorporation.

 Transformation innebär att konventionstexten arbetas om till svenska

författningsregler. Omarbetningen kan vara mer eller mindre genomgripande. En

metod är att så långt möjligt utforma författningstexten enligt en ordagrann

översättning av konventionen. En annan metod är att anpassa texten och

systematiken till vedertagen svensk lagstiftningsteknik.

 Vid inkorporation görs konventionstexten som sådan till gällande svensk rätt.

Det sker genom en författningsbestämmelse där det sägs att konventionen skall

gälla som svensk lag eller förordning. I det fallet sker alltså inte någon

omarbetning av texten. Konventionens autentiska lydelse skall tillämpas i

Sverige. Ofta blir det då fråga om en text som är författad på ett eller flera

utländska språk. En svensk översättning kan då publiceras som ett hjälpmedel,

men det är den utländska versionen som är gällande författningstext.

 Frågan är då vilken metod som skall tillämpas beträffande

bärgningskonventionen. De nu gällande bärgningsreglerna av civilrättslig natur

är införda i sjölagen genom transformation. Brysselkonventionens föreskrifter

har alltså arbetats om, och de har fått en utformning som stämmer överens med

svensk lagstiftningstradition.

 Det saknas skäl att föra in de nya reglerna på något annat sätt. Tvärtom

framstår det som sakligt motiverat att låta bärgningsreglerna förbli en

integrerad del av sjölagen och av lagens avsnitt om sjöolyckor (avsnitt V, 16-

18 kap.). Även andra delar av sjölagen bygger på internationella konventioner

och i flera fall har transformering till svenska regler valts som

lagstiftningsmetod (jfr dock 17 kap. 1 § som i två avseenden hänvisar till York-

Antwerpenreglerna samt avsnitt 9 nedan). Beträffande bärgningsreglerna gäller

dessutom att de i sin nuvarande lydelse inte helt ansluter till

Brysselkonventionen; på vissa punkter har sjölagens regler ett större

tillämpningsområde än konventionen. Utan att föregripa förslaget till nya regler

(se avsnitt 8 nedan) kan det redan här sägas att vissa kompletterande regler är

aktuella också när det gäller bärgningskonventionen. Därmed blir det under alla

förhållanden nödvändigt med materiella svenska regler om bärgning. Att

kombinera de reglerna med en inkorporerad konventionstext synes leda till en

svårtillgänglig reglering av bärgningen.

 Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat utan erinran att

konventionen förs in i svensk rätt genom ändringar av sjölagen.

 Det föreslås därför att bärgningskonventionen transformeras till svenska

lagregler, som förs in i sjölagens kapitel om bärgning (16 kap.). Det bör ske på

ett sätt som så långt möjligt stämmer överens med den lagstiftningsteknik som

har tillämpats i ny svensk lagstiftning. Regeringen kan dock dela de synpunkter

som några remissinstanser fört fram och som innebär att de svenska lagreglerna

ges en utformning som stämmer överens med lagstiftningen i våra nordiska

grannländer. Det är av stort värde att regelverken samordnas på detta sätt. En

fördel är att rättskällematerialet blir gemensamt för de nordiska länderna. Som

redan påpekats gör också sjöfartens internationella karaktär att enhetliga

regler är önskvärda.

 Det kan här finnas anledning att lyfta fram STA:s yttrande. STA har angett att

moderna fartyg är så stora och tekniskt avancerade att enskilda bärgare i de

skandinaviska länderna inte klarar att bärga dem. För de skandinaviska bärgarna

är det därför, enligt STA, nödvändigt att genomföra gemensamma

bärgningsoperationer som omfattar insatser från bolag i flera eller kanske alla

länder i Skandinavien. Med den utgångspunkten är det enligt STA:s uppfattning

angeläget med en väl samordnad lagstiftning.

 Regeringen anser att en samordning med lagstiftningen i de andra nordiska

länderna innebär ett ganska stort avsteg från den teknik som tillämpas här i

landet. Framför allt består skillnaden i det förhållandet att paragraferna blir

långa och att varje paragraf innehåller en reglering av flera olika frågor. Med

längre paragrafer blir det också svårare att överblicka bestämmelserna och att

använda mellanrubriker på det sätt som annars är brukligt. Enligt regeringens

uppfattning måste dock intresset av en samordning anses väga över. Förslaget i

propositionen har därför ytterligare anpassats till den lagstiftning som har

antagits i Danmark och föreslagits i Norge. Regeringen anser sig också kunna

utgå från att den finländska lagstiftningen samordnas med de skandinaviska

ländernas, även om inget förslag ännu föreligger.

 Framför allt Svea hovrätt har även pekat på en skillnad i sak mellan

förslaget i promemorian och lagen respektive förslaget i Danmark och Norge.

Flera regler i promemorian handlar om de rättigheter och skyldigheter som

tillkommer "fartygets ägare". I de motsvarande danska och norska texterna talas

det inte bara om ägaren utan också om "redaren". Enligt hovrättens uppfattning

bör det svenska förslaget ges samma innehåll. Därigenom skulle man nämligen med

hovrättens synsätt anpassa förslaget till s.k. bare boat-befraktning och kunna

reglera den ställning som redare (som inte är fartygsägare) har vid en bärgning.

 De aktuella konventionsföreskrifterna måste dock anses ta sikte på fartygets

ägare, även när han inte själv driver näring med fartyget. I den engelska texten

används uttrycket "shipowner", ett uttryck som inte omedelbart kan överföras

till den sjörättsliga terminologin i Norden, se NOU 1994:23 s. 22. Däremot är

den franska begreppsbildningen mer näraliggande på denna punkt, eftersom man där

skiljer den civilrättsliga ägaren, "le propriétaire", från andra som driver

fartyget. Och i konventionen är det uttrycket "propriétaire" som används i den

franska originaltexten.

 Från flera utgångspunkter är det också följdriktigt att just ägaren har att

svara för de ersättningar som skall betalas till bärgaren; i första hand är det

han som har den direkta nyttan av bärgningen, eftersom han får sin egendom

räddad eller undgår ersättningsskyldighet för föroreningar av miljön. Detta

förhållande återspeglas också i konventionen genom att den bärgade egendomen

utgör säkerhet för bärgarens fordringar. Den här förordade tolkningen av

konventionen vinner också stöd av den internationella sjörättsliga litteraturen

(se t.ex. Enrico Vincenzini, International Salvage Law, 1992, s. 161 med

hänvisningar; jfr också Geoffrey Brice, "The new Salvage Convention: green seas

and gray areas" i Lloyd s maritime and commercial law quarterly, 1990, s. 32

ff., särskilt s. 37, och Mitchell McInnes, "Life Rescue in Maritime Law" i

Journal of Maritime Law and Commerce, 1994, s. 451 ff., särskilt s. 454).

 I samband med att andra konventionsbaserade regler förts in i sjölagen har

dock uttrycket "redare" används för det engelska uttrycket "shipowner", se t.ex.

9 kap. 1 §. Såvitt känt har detta inte föranlett några olägenheter. Som nyss

anförts är det också angeläget att de nordiska sjölagarna i största möjliga

utsträckning är samordnade såväl till form som till innehåll. Det norska

förslaget innebär bl.a. att ägaren och annan som driver näring med fartyget har

ett solidariskt ansvar för den särskilda ekonomiska ersättning som enligt

konventionen skall utgå till bärgare som begränsar miljöskador. En sådan lösning

kan betraktas som fördelaktig för bärgaren och positiv ur miljösynpunkt, och den

ligger därför väl i linje med de tankar som bär upp konventionen. Det bör därför

vara möjligt att samordna de svenska reglerna med förslagen i Norge, särskilt

som den danska lagen innehåller liknande regler. Det kan dock finnas anledning

att komma tillbaka till frågan i samband med genomgången av de enskilda

konventionsföreskrifterna i avsnitt 8.

8 Den nya bärgningskonventionens införande i sjölagen m.m.

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: 16 kap. sjölagen ändras så att det motsvarar|

| bestämmelserna i den nya bärgningskonventionen. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens (promemorian

s. 57).

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat

promemorians förslag utan erinran. Några har dock framfört synpunkter på

tolkningen av konventionen och på hur 16 kap. sjölagen skall ändras.

 Skälen för regeringens förslag: Bärgningskonventionen har skildrats

översiktligt i avsnitt 5.2. I det nu aktuella avsnittet lämnas en mer detaljerad

redogörelse för konventionsbestämmelserna och deras innebörd. I anslutning

därtill sker en jämförelse med de nu gällande bärgningsreglerna i sjölagen, och

det anges på vilka punkter som sjölagen måste ändras för att motsvara

konventionen. Det förs också en diskussion om innehållet i de svenska regler som

mer indirekt berörs av den nya konventionen.

 Det kan erinras om att konventionstexten återges i bilaga 1-2, dels i sin

engelska lydelse, dels i en inofficiell översättning till svenska.

De sju första artiklarna i konventionen har samlats under rubriken Allmänna

bestämmelser.

ARTIKEL 1

Artikel 1 innehåller definitioner av några grundläggande begrepp som används i

konventionen.

 Med bärgningsföretag avses varje handling eller verksamhet som företas för att

bistå ett fartyg eller någon annan egendom som är i fara i navigerbara farvatten

eller i andra farvatten av varje slag. Konventionen är alltså begränsad till

situationer där en fara (alltjämt) är för handen. Som redan nämnts (avsnitt 4)

går svensk rätt längre på den punkten genom att bärgningsreglerna gäller även

beträffande fartyg som har förolyckats. De svenska reglerna blir därmed

tillämpliga när ett svårt skadat fartyg har sjunkit eller strandat även om det

inte finns någon kvarstående fara för att fartyget skall börja driva e.d. Men

bärgarlönen kan bli förhållandevis låg om faran har upphört.

 Det något mer omfattande bärgningsbegreppet bör behållas i sjölagen.

Konventionen lägger inte något hinder i vägen för detta. Begreppet synes vara

väl inarbetat i svensk sjörätt, och det stämmer överens med lagstiftningen i de

andra nordiska länderna. Dessutom vidgas tillämpningsområdet för de nya regler

som introduceras genom en anslutning till bärgningskonventionen. Därmed kommer

exempelvis reglerna till skydd för den marina miljön att bli tillämpliga vid

bärgning av ett förolyckat fartyg.

 Inte heller finns det något skäl att ändra terminologin i sjölagen. Uttrycket

"bärgning" bör därför behållas, även om det i konventionen talas om

"bärgningsföretag".

 Med bl.a. dessa båda justeringar bör definitionen föras in i den svenska

sjölagen. Det betyder alltså att bärgningsreglerna inte skall vara inskränkta

till sjöfart på det fria havet. Konventionen gäller även vid bärgning på inre

farvatten som sjöar, floder och kanaler. En ytterligare justering bör dock

övervägas.

 Promemorians förslag utgår från att bärgning bara skall kunna ske i farvatten.

Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och annan transporträtt har mot

bakgrund av originaltexterna som talar om "varje slags vatten" satt i fråga om

förslaget stämmer överens med konventionen. Enligt institutet vinner dock

förslaget stöd i den internationella sjörättsliga litteraturen.

 Att tillämpa bärgningsreglerna vid räddningsföretag i dammar och vattenhål

skulle innebära en formalistisk och föga rimlig tolkning av konventionen med

regeringens sätt att se på saken. Det är väl förenligt med konventionens syften

att låta bärgningsreglerna gälla bara i farvatten, och sjölagen bör utformas på

det sättet.

 Konventionen förutsätter inte att bärgningen måste ske med hjälp av ett

fartyg. Den torde därmed vara tillämplig om räddningsföretaget utförs med

användning av en lyftkran som står på land eller med hjälp av en helikopter.

 Konventionen medger att staterna reserverar sig på två punkter (artikel 30 /a/

och /b/). Staterna kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa

konventionsreglerna när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och

samtliga inblandade fartyg är icke havsgående. En reservation kan avse också det

fallet att bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och inget fartyg är

inblandat.

 Det kan dock inte anföras något bärande skäl för en svensk reservation.

Bärgningsreglerna bör i största möjliga utsträckning vara enhetliga, och de

principer som ligger till grund för konventionen kan tillämpas även vid

sjöolyckor på inre farvatten. Bedömningen synes vara densamma i de andra

nordiska länderna.

 Nästa definition avser fartygsbegreppet. Som fartyg räknas, med konventionens

terminologi, varje skepp eller farkost, eller någon annan konstruktion som kan

manövreras. Definitionen bör läsas tillsammans med artiklarna 3 och 4 som tar

undan vissa plattformar, borrningsenheter och statsägda fartyg från

konventionens tillämpningsområde.

 Enligt promemorians förslag behövs det inte någon definition av

fartygsbegreppet i sjölagens regler om bärgning. STA har anfört att frånvaron av

en definition kan leda till oklarheter vid tillämpningen av bärgningsreglerna.

Svea hovrätt har också satt i fråga om en legaldefinition verkligen kan

undvaras, särskilt som fartygsbegreppet skall tolkas extensivt vid bärgning.

Hovrätten har inte heller sett några principiella hinder mot en definition i

lagen och har därvid hänvisat till reglerna i 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 §

(enligt SFS 1995:1081) sjölagen.

 Fartygsbegreppet används på flera ställen i den svenska sjölagen, men det

finns inte någon definition i lagen. En viss ledning kan hämtas ur 1 kap. 3 §

som reglerar tillbehör till "fartyg med dess skrov och styrinrättning" (jämför

prop. 1973:42 s. 300 ff., där det sägs att paragrafen har utformats med sikte

just på en bestämning av begreppet fartyg). Ett minimikrav skulle därmed vara

att farkosten rent konstruktionsmässigt har någon form av manöverförmåga och ett

skrov.Vad som ligger i begreppet fartyg belyses också i den juridiska

litteraturen. Enligt ett uttalande karakteriseras fartyget som "ett sådant

redskap, ej alltför obetydligt till storleken, för befordran eller annan drift

till sjöss vilket har skrov och konstruktionsmässig manöverförmåga (styrförmåga)

men icke tillika kan användas för drift till lands eller i luften" (se Christer

Rune, Rätt till skepp, 2 uppl. 1991 s. 19). Saken kompliceras dock av att

fartygsbegreppet knappast har samma innebörd i hela sjörätten eller ens i

sjölagen. Högsta domstolen har vid tillämpning av den tidigare sjölagen hänfört

sig till den "allmänna uppfattningen...att fartygsbegreppet ej är enhetligt utan

får bestämmas med hänsyn till de funktioner det skall fylla i olika sammanhang"

(NJA 1978 s. 14 och s. 334).

 Vid utformningen av de svenska bärgningsreglerna finns det således inte något

bestämt eller allmängiltigt fartygsbegrepp i sjölagen att falla tillbaka på.

Samtidigt ter det sig vanskligt att föra in en bestämd definition i just

bärgningskapitlet, och i vart fall de indirekta verkningarna av en sådan

definition är svåra att överblicka. Fartygsbegreppet förekommer i en mängd olika

sammanhang, och det kan inte uteslutas att en legaldefinition får genomslag på

regler som bärs upp av ett helt annat syfte än bärgningsreglerna. Med anledning

av Svea hovrätts yttrande kan det anmärkas att 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § inte

innehåller några definitioner av begreppet fartyg. Snarast är de att uppfatta

som kompletteringar till ett underförstått fartygsbegrepp.

 Det råder inte någon tvekan om att begreppet fartyg i allt väsentligt betyder

samma sak i sjölagen som i konventionen, även om den svenska terminologin inte

är enhetlig. Konventionen framhäver manöverförmågan som ett centralt inslag i

begreppet, och det rekvisitet finns också i 1 kap. 3 § sjölagen.

 Den bästa lösningen torde vara att begreppet fartyg får preciseras i

rättspraxis. Vid en tillämpning av bärgningsreglerna har domstolarna att beakta

det särskilda syftet med reglerna, nämligen att uppmuntra till bärgning. Man

torde därmed kunna utgå från att fartygsbegreppet inte ges en mer restriktiv

innebörd i svensk rätt än det har i konventionen.

 I artikel 1 anges också vad som menas med egendom. Härigenom sker indirekt en

ytterligare precisering av de bärgningsföretag som konventionen omfattar.

Föremål för bärgning är ju fartyg eller "någon annan egendom" som är i fara. Dit

räknas all egendom som inte är stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid

strandlinjen, bl.a. utestående frakt. Institutet för sjörätt och annan

transporträtt har här tagit upp frågan vad som ligger i undantaget för fastgjord

egendom. Undantaget torde enligt regeringens tolkning få så förstås att

bärgningsreglerna inte kan tillämpas på egendom som varit stadigvarande

fastgjord och som sedan slitits loss från fästanordningarna.

 Bärgning kan självfallet omfatta gods e.d. som transporteras med ett fartyg,

men den sträcker sig väsentligt längre än så, och det krävs inte någon

anknytning till sjöfart över huvud taget. Tillämpningsområdet för reglerna om

bärgning kan därigenom bli mycket omfattande. En begränsning ligger dock i det

förhållandet att bärgningsföretaget måste ske i farvatten och att egendomen

skall vara utsatt för fara. En del egendom undantas också från bärgning genom

artikel 3 i konventionen.

 Den svenska sjölagen bygger på ett mindre långtgående egendomsbegrepp. Vad som

kan bärgas är fartyg eller ombordvarande gods eller något som har hört till

fartyget eller godset (16 kap. 1 § första stycket). Tillämpningsområdet för de

svenska reglerna måste därför vidgas vid ett tillträde till konventionen.

Konsekvenserna av en sådan utvidgning är inte helt lätta att överblicka, och det

kan därför övervägas om det utvidgade egendomsbegreppet bör gälla bara när

egendomen är i fara, vilket föreslogs i promemorian; konventionen tar sikte

endast på sådana fall. Men sjölagen har hittills gått längre genom att den

omfattar situationer där faran har upphört och fartyget eller egendomen har

förolyckats. De danska och norska texterna gäller generellt beträffande alla

fartyg och all egendom (enligt den nya, utvidgade definitionen) som förolyckats

eller är i fara. Övervägande skäl torde därför tala för att den svenska lagen

ges samma innehåll.

 Det råder inte något tvivel om att bärgningsreglerna blir tillämpliga även i

situationer som saknar samröre med sjöfart i egentlig mening. En tolkning efter

ordalagen innebär att konventionen gäller exempelvis när någon har kört ned med

bilen i en sjö eller tappat ett värdeföremål i hamnbassängen, dock under den

ytterligare förutsättningen att egendomen är utsatt för en fara. Men

konventionen synes inte hindra att de enskilda artiklarna ges en tolkning som i

första hand uppmuntrar till mera traditionella bärgningsföretag, där

bärgningsreglerna fyller sin viktigaste funktion. Reglerna om bärgarlön gör det

möjligt att ta hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, och den

yttersta gränsen sätts alltid av den bärgade egendomens värde.

 Beträffande egendomsbegreppet gäller slutligen att konventionen öppnar en

möjlighet till reservation (artikel 30 /d/). Staterna behöver inte tillämpa

konventionen när det är fråga om sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt,

arkeologiskt eller historiskt intresse, om egendomen finns på havsbotten.

Räckvidden av undantaget är inte helt klar. Konventionen gäller bara om

egendomen är i fara, något som endast mycket sällan kan vara fallet när

egendomen har ett förhistoriskt intresse e.d. och dessutom befinner sig på

havsbotten. I promemorian gjordes den bedömningen att en reservation saknade

praktisk betydelse, och det föreslogs att Sverige skulle ratificera konventionen

utan förbehåll. Både Svea hovrätt och Länsstyrelsen i Stockholms län har dock

förordat en reservation. Enligt deras uppfattning bör det klargöras att den

inhemska lagstiftningen om kulturminnen m.m. har företräde framför sjölagens

regler om bärgning.

 Med hänsyn till vad som anförts av hovrätten och länsstyrelsen kan det finnas

anledning att ompröva det ställningstagande som gjordes i promemorian.

Oklarheter i lagstiftningen bör naturligtvis undanröjas i den mån så är möjligt.

Det kan i och för sig sägas att saken får störst betydelse för de rent svenska

reglerna, som ju innebär att även förolyckade fartyg och förolyckad egendom kan

bärgas. En reservation kan dock vara påkallad som säkerhetsåtgärd. Det kan

därvid särskilt noteras att i vart fall tretton av de stater som hittills

ratificerat konventionen gjort detta med en reservation för sjöfartskulturell

egendom. Det föreslås därför att Sverige också gör en sådan reservation.

 Beträffande den aktuella svenska lagstiftningen kan följande sägas.Enligt

lagen om kulturminnen m.m. är ett varaktigt övergivet skeppsvrak en fast

fornlämning, om det kan antas ha gått minst etthundra år sedan skeppet blev vrak

(2 kap. 1 § andra stycket 8). Det krävs tillstånd för att någon skall få rubba

eller på annat sätt ändra eller skada en fast fornlämning (2 kap. 6 §). Också

lagen med vissa bestämmelser om sjöfynd kan lyftas fram i detta sammanhang. Där

finns föreskrifter om anmälningsskyldighet m.m. för den som bärgar övergivna

skeppsvrak eller redskap eller gods som hör till fartyg. En förutsättning är att

bärgningen har utförts i saltsjön inom svensk skärgård eller vid svensk kust

eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler.

 Nästa definition i artikel 1 gäller uttrycket "skada på miljön". Därmed avses

väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i

kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådana

farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande

allvarliga händelser. Definitionen knyter an till de nya och centrala reglerna i

bärgningskonventionen om skyddet för den marina miljön. Exempelvis gäller ju

reglerna om särskild ersättning till förmån för den som försöker hindra eller

begränsa skada på miljön.

 I sjölagen saknas det bärgningsbestämmelser som tar sikte på miljöskador, och

följaktligen finns det inte heller någon definition som motsvarar artikel 1 i

bärgningskonventionen (jämför dock 10 kap. 1 § i lydelse enligt SFS 1995:1081).

Ett tillträde till konventionen förutsätter en komplettering av sjölagen på

denna punkt.

 I konventionen anges också vad som menas med "betalning", nämligen varje

belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen.

Definitionen ligger väl i linje med svenskt språkbruk, och det är inte påkallat

med en särskild begreppsbestämning i sjölagens kapitel om bärgning.

 Slutligen innehåller artikel 1 två definitioner som inte rör de materiella

bestämmelserna i konventionen. Med "organisation" åsyftas IMO, medan IMO:s

generalsekreterare är "generalsekreterare" i konventionens mening. Här skall

inga svenska lagstiftningsåtgärder vidtas.

ARTIKEL 2

Enligt artikel 2 skall konventionen alltid tillämpas när ett domstols- eller

skiljeförfarande äger rum i en stat som har anslutit sig till konventionen. I

praktiken är detta en lagvalsregel som innebär att en konventionsstat alltid

skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets materiella regler (lex fori).

Den stat som tillträder konventionen är ju skyldig att införliva dess materiella

regler med den inhemska rättsordningen. När en sak förs till domstol eller

skiljenämnd i det landet, innebär artikel 2 att rättsinstansen skall tillämpa

konventionen eller, rättare sagt, den nationella rätt som bygger på

konventionen.

 Ett svenskt tillträde medför alltså att konventionens materiella bestämmelser

förs in i vår nationella rätt och att svenska domstolar och skiljemän skall

tillämpa de bestämmelserna. Det saknar betydelse om allmänna principer i den

internationella privaträtten pekar ut en annan rättsordning, t.ex. den som

gäller i en icke-konventionsstat. Även då är det våra på bärgningskonventionen

grundade rättsregler som skall gälla.Den regel som ligger i artikel 2 saknar

motsvarighet i sjölagen och skall följaktligen införas i händelse av ett svenskt

tillträde till konventionen. Lagvalsregeln bör omfatta hela bärgningskapitlet.

Det synes inte vara praktiskt möjligt att skilja mellan de regler som har sitt

ursprung i konventionen och de som inte har det. Kapitlet bildar en

sammanhängande enhet, och det bör inte komma i fråga att göra några regler

generellt tillämpliga vid en svensk rättsinstans samtidigt som utländsk rätt

gäller framför resten av reglerna.

 Det skall tilläggas att konventionen innehåller ytterligare två lagvalsregler.

Den ena finns i artikel 15 och gäller fördelning av bärgarlön. Den andra ges

genom artikel 24 och innebär att bärgarens rätt till ränta på ersättningen skall

avgöras enligt lagen i den stat där målet handläggs.

ARTIKEL 3

Artikel 3 innebär en inskränkning i det förhållandevis vidsträckta

tillämpningsområde för konventionen som följer av artikel 1. Det sägs att

konventionen inte skall tillämpas på fast förankrade eller flytande plattformar

eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns

på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion avseende

havsbottens mineraltillgångar. Regeln är att se som ett undantag från

fartygsbegreppet. I vart fall havsborrningsenheter är fartyg i sjörättslig

mening, och konventionen omfattar även sådana föremål, i den mån det inte görs

något undantag för dem. Undantaget är enligt ordalagen begränsat till det fallet

att plattformen e.d. finns på en plats där arbete utförs.

 Det finns inte något skäl att ha särskilda svenska regler på den här punkten.

Undantagsregeln bör alltså föras in i sjölagen.

ARTIKEL 4

Även artikel 4 inskränker konventionens tillämpningsområde. Konventionen skall

inte gälla beträffande krigsfartyg eller andra icke-kommersiella fartyg som ägs

eller drivs av en stat och som har rätt till immunitet enligt allmänt erkända

folkrättsliga principer. En konventionsstat kan dock bestämma att konventionen

skall gälla de egna statsfartygen.

 I Sverige regleras saken indirekt genom lagen (1938:470) med vissa

bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt lagen kan det inte vidtas

några rättsliga åtgärder mot en främmande stat med avseende på krigsfartyg eller

andra fartyg som den främmande staten äger eller utnyttjar och som brukas

uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Det är alltså inte

möjligt - såvitt angår fartyg - att driva in någon bärgarlön från den främmande

staten i de här fallen.

 Den svenska lagen utgår från allmänna folkrättsliga principer om staters

immunitet, sådana principerna uppfattades när lagen kom till.

Bärgningskonventionens huvudregel bygger på samma synsätt. Det kan visserligen

tänkas att något land väljer att avstå från sin immunitet på det sätt som

konventionen medger. I så fall kan en ändring av 1938 års lag bli aktuell. Det

får då också övervägas om Sverige måste avstå från sin immunitet gentemot det

land som förklarat att konventionens regler skall bli tillämpliga på de egna

statsfartygen. I nuläget är det inte motiverat att göra någon lagändring och

öppna för en hävning av främmande staters immunitet.

ARTIKEL 5

I artikel 5 finns det bestämmelser om bärgningsföretag som kontrolleras av

myndigheter. Där sägs att konventionen inte påverkar nationella eller

internationella regler om sådan bärgning som är underställd myndighets kontroll.

Den som utför bärgningen skall dock ha de rättigheter som följer av

konventionen. Om bärgningen utförs av en myndighet i egen regi - och inte genom

en privat bärgare som står under myndighets kontroll - kan varje stat bestämma

i vad mån konventionsbestämmelserna om rättigheter och skyldigheter för bärgare

skall tillämpas också för myndigheten.

 Artikel 5 är en kompromiss mellan intressen som står emot varandra. Staterna

kan ha ett intresse av att kontrollera de bärgningsföretag som förekommer,

samtidigt som bärgare har ett intresse av bärgarlön och andra förmåner när de

utför bärgningen enligt order från en offentlig myndighet. Den avvägning som har

skett mellan intressena innebär alltså att nationella regler (och andra

internationella regler än bärgningskonventionen) skall gälla med den i och för

sig viktiga inskränkningen att privata bärgare som handlar enligt order av

myndighet skall ha de rättigheter som framgår av konventionen.

 Enligt 16 kap. 7 § sjölagen kan staten avstå från bärgarlön, om bärgningen har

utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och

inte för affärsdrift. De ombordvarande kan inte rikta några anspråk mot staten i

ett sådant fall. I övrigt finns det inte några särregler för en bärgning som

utförs av myndighet, och i princip är sjölagen tillämplig.

 Sjölagens regler om bärgning gäller alltså vid statskontrollerade

räddningsoperationer, både när bärgningen utförs av myndighet eller när den

eljest är statskontrollerad, med det enda undantag som framgår av 16 kap 7 §.

Undantaget tar bara sikte på bärgning som utförs direkt av svenska staten och

gäller inte när det lämnas ett bärgningsuppdrag till ett privaträttsligt

subjekt. Därmed får undantaget anses förenligt med konventionen, och sjölagen

behöver inte ändras.

ARTIKEL 6

I artikel 6 finns den viktiga regeln att avtal har företräde framför

konventionens bestämmelser. Därifrån gäller två undantag. Det är inte möjligt

att inskränka bärgarens, ägarens eller befälhavarens skyldighet att hindra eller

begränsa skador på miljön. En närmare beskrivning av skyldigheten lämnas i

artikel 8. Det andra undantaget avser reglerna i artikel 7 om ogiltighet och

jämkning av avtal. Sådana regler tar över avtalet.

 Artikeln ger också särskilda behörighetsregler som skall gälla avtal om

bärgning. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om bärgningsföretag på

fartygsägarens vägnar, och befälhavaren eller fartygsägaren skall ha behörighet

att ingå sådana avtal på vägnar av ägaren till egendom ombord på fartyget.

 Behörighetsreglerna skall göra det möjligt att ingå avtal så snabbt som

möjligt i en situation där det typiskt sett är angeläget att

räddningsoperationen kommer i gång utan onödiga fördröjningar. Befälhavarens

särskilda behörighet innebär att det kan träffas bärgningsavtal direkt på plats

när en bärgare når fram till det havererade fartyget; eller kanske i ett ännu

tidigare skede. Också befälhavarens och fartygsägarens behörighet att binda

godsets ägare underlättar ett snabbt avtalsslut. Om det vore nödvändigt att

invänta ett samtycke från ett kanske stort antal lastägare, skulle det leda till

avsevärda och i många fall ödesdigra fördröjningar av räddningsföretaget.

 Reglerna i 16 kap. sjölagen är i princip att uppfatta som dispositiva. Det

följer motsatsvis av reglerna om ogiltighet av avtal i 4 §. Andra sidan av detta

är ju att avtal är giltiga, om det inte finns någon grund för ogiltighet. Att

ogiltighetsgrunderna kanske inte är fullständigt angivna i lagtexten är en sak

för sig (jämför prop. 1912:26 s. 28 f. där det sägs att svek kan åberopas som

grund för ogiltighet, trots att det inte framgår av lagtexten).

 Ett reviderat bärgningskapitel i sjölagen bör innehålla en uttrycklig regel om

företräde för avtal med de inskränkningar som följer av artikel 6 i

konventionen. Rättsläget blir klarare om bärgningsreglernas dispositiva

karaktär framgår direkt av lagtexten, och därigenom blir också anknytningen till

artikel 6 tydlig.

 Befälhavarens behörighet regleras i 6 kap. sjölagen. Enligt 8 § första

stycket 1 kan han företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget och

utförandet av resan, och av 9 § andra stycket framgår att befälhavaren är

behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör eller

bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar. För transportörer

gäller bl.a. att de på lastägarens vägnar kan vidta nödvändiga åtgärder och

företräda denne i frågor som rör godset, men det förutsätter att tiden eller

omständigheterna i övrigt inte medger att transportören hämtar in anvisningar

från lastägaren eller att anvisningar inte kommer fram i tid (13 kap. 16 § andra

stycket sjölagen).

 Ett tillträde till konventionen gör det nödvändigt med vissa ändringar av den

svenska rätten. Fartygsägaren skall ges behörighet att sluta avtal på

lastägarnas vägnar. Befälhavaren har redan i dag en rätt att företräda ägare av

fartyg eller last. Det finns emellertid inte några regler som är särskilt

utformade med tanke på bärgningsavtal. De nuvarande reglerna aktualiseras bara

under vissa förutsättningar, och det kan i ett enskilt fall uppstå tvekan om

befälhavarens rättsliga behörighet. Exempelvis kan det råda delade meningar om

det funnits möjlighet att hämta in anvisningar från lastägare eller inte. Varje

sådant osäkerhetsmoment är ägnat att försena avtalet, och det finns också risk

för att ett avtal ger upphov till tvist. I möjligaste mån bör sådana situationer

undvikas, och det är tvivelaktigt om sjölagen uppfyller konventionens krav på

den här punkten. Det bör därför införas en behörighetsregel i sjölagens

bärgningskapitel som ger befälhavaren rätt att sluta avtal om bärgning. Den

skall utformas i enlighet med konventionen och följaktligen ge också

fartygsägaren behörighet att företräda lastägare.

ARTIKEL 7

Artikel 7 handlar om ogiltighet och jämkning av avtal. Artikeln är av naturliga

skäl tvingande och kan inte sättas ur spel genom avtal (se artikel 6 punkt 3).

Det finns två olika grunder för ogiltigförklaring och jämkning, dels att avtalet

ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och

avtalsvillkoren är oskäliga, dels att ersättningen enligt avtalet är oskäligt

hög eller låg i förhållande till de tjänster som faktiskt utfördes.

 Situationen vid ett bärgningsavtal är såtillvida särpräglad som fartyg eller

gods är utsatt för fara (eller - enligt svensk rätt - har förolyckats). Typiskt

sett befinner sig ägaren till den hotade egendomen i underläge och kan tänkas

vara benägen att underkasta sig ofördelaktiga villkor för att egendomen inte

skall gå helt förlorad. Denna brist på jämvikt mellan parterna synes inte i sig

vara ett tillräckligt skäl för att sätta något eller några avtalsvillkor åt

sidan; i så fall skulle det framstå som i det närmaste poänglöst att tillåta

bärgningsavtal och i vart fall skulle det skapa osäkerhet om bärgningsavtalens

bindande verkningar. Det får därför förutsättas att jämkning kan ske bara om en

part på något otillbörligt sätt har begagnat sig av situationen. Att märka är

att jämkningsregeln inte kan åberopas bara av ägaren utan också av bärgaren. Det

är därmed möjligt att jämka avtalet t.ex. om bärgaren har kraftigt underskattat

den arbetsinsats som bärgningen ger upphov till.

 Den svenska sjölagen innehåller regler om jämkning som i mycket liknar

konventionens. Enligt 16 kap. 4 § kan ett bärgningsavtal förklaras ogiltigt, om

det träffades medan faran ännu varade och under inflytande därav. Dessutom krävs

det att villkoren i avtalet inte är skäliga. Även andra avtal om bärgning kan

ogiltigförklaras helt eller delvis, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart

missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.

 Jämkningsreglerna i konventionen och i sjölagen är alltså mycket lika

varandra. De är dock inte identiskt utformade. Den främsta skillnaden är att

sjölagen - sedan år 1912 - uppställer ett krav på att missförhållandet mellan

bärgarlönen och utförda tjänster skall vara uppenbart. Det är svårt att bestämt

säga vilken praktisk betydelse den avvikelsen har, men sjölagens regler bör

formuleras om något så att ordalydelsen bättre knyter an till konventionstexten.

Härigenom markeras också att det kan ha inträtt en viss förskjutning i synen på

jämkning av bärgningsavtal sedan jämkningsregeln i sjölagen infördes.

 Konventionen synes inte medge jämkning i vidare utsträckning än som framgår av

artikel 7. Den särpräglade situation som råder när parterna träffar

bärgningsavtalet motiverar en jämkning som är särskilt anpassad för ändamålet.

Därmed finns det knappast något utrymme för att tillämpa den

förmögenhetsrättsliga generalklausulen i 36 § avtalslagen.

 Vid ändringarna i sjölagen bör det uppmärksammas att bärgningskapitlet

innehåller en regel om preskription (16 kap. 4 § fjärde stycket). Om bärgarlön

har betalts medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad

som betalts väcka talan inom sex månader efter det att betalning skedde, i annat

fall förlorar han sin rätt till talan. Det finns inte någon motsvarande

föreskrift i konventionen. Sjölagen stämmer dessutom mindre väl överens med de

allmänna reglerna om ogiltighet av förmögenhetsrättsliga avtal på den här

punkten. Avtalslagen innehåller inte någon absolut tidsfrist av det slag som

finns i sjölagen, och tanken bakom en jämkningsregel kan delvis gå förlorad, om

ett oskäligt avtal förblir giltigt därför att den förfördelade parten har

försuttit en tidsfrist. Regeln i sjölagen bör slopas, vilket betyder att

allmänna principer om rättsverkningar av passivitet får tillämpas i stället.

 Kapitel II i konventionen omfattar artiklarna 8-11 och handlar om utförande av

bärgningsföretag.

ARTIKEL 8

I artikel 8 preciseras de skyldigheter som i en bärgningssituation ligger på

bärgaren, ägaren och fartygets befälhavare. Detta är någonting nytt i

förhållande till Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Medan de

regelverken huvudsakligen handlar om bärgarlönen, innehåller

bärgningskonventionen en mer vidsträckt reglering av bärgningsinstitutet. Här

introduceras också ett nytt moment genom att alla aktörerna skall visa

tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. Just de

skyldigheterna är tvingande och kan inte sättas åt sidan genom avtal

(artikel 6.3). De andra delarna av artikel 8 är däremot dispositiva.

 För bärgaren gäller en allmän skyldighet att utföra bärgningsföretaget med

tillbörlig aktsamhet. Han har också att söka bistånd från andra bärgare när

omständigheterna skäligen kräver det. Konventionen innebär att bärgaren är

skyldig att acceptera ingripanden från andra bärgare, trots att han inte själv

har begärt bistånd. Det förutsätter en begäran av ägare eller av befälhavaren,

och det måste finnas skälig anledning för begäran. Här finns ett skydd för den

förste bärgarens rätt till ersättning. Bärgarlönen påverkas inte, om det visar

sig att det saknades skälig anledning för begäran.

 Uppräkningen av bärgarens skyldigheter får betydelse för rätten till

ersättning. Om bärgaren fullgör sina skyldigheter, kommer det att leda till en

förhållandevis hög bärgarlön. I motsatta fallet kan han anses försumlig, vilket

i sin tur leder till en nedsättning av beloppet.

 Ägaren till fartyg eller egendom, liksom befälhavaren skall visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. De skall därutöver helt

samarbeta med bärgaren och i vissa fall ta tillbaka fartyg eller egendom på

bärgarens begäran.

 Sjölagen saknar alltså sådana preciserade föreskrifter som finns i artikel 8

av konventionen, låt vara att befälhavaren, om hans fartyg råkar i sjönöd, har

en skyldighet att om möjligt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods

(6 kap. 6 §). Bestämmelserna i artikel 8 skall föras in i sjölagen.

 Det har sagts i avsnitt 7 att vissa av konventionens regler bör ta sikte på

såväl ägare som redare när de förs in i sjölagen. Enligt regeringens uppfattning

är det angeläget att även en redare som inte är ägare iakttar de regler som

finns i artikel 8. Redaren är ju den som har hand om fartyget när bärgningen

utförs, och det är naturligt att han har ett ansvar vid utförandet.

ARTIKEL 9

I artikel 9 sägs det att konventionen inte påverkar kuststaternas rätt att vidta

åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för att skydda

sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från förorening eller hot om

förorening. Artikeln tar sikte på föroreningar som är följden av ett haveri

eller handlingar i samband med ett haveri som skäligen kan antas medföra stora

skadliga konsekvenser. Bland annat har kuststaterna rätt att ge direktiv i

samband med bärgningsföretag.

 Artikel 9 erkänner och bevarar alltså kuststaternas rätt vid olyckor som kan

få skadliga följder för miljön. Den bör ses i samband med artikel 5 om

bärgningsföretag som kontrolleras av myndighet.

 I promemorian föreslogs det inte någon lagändring i anslutning till artikel 9.

Kustbevakningen och Statens räddningsverk har dock framhållit att samhällets

räddningstjänst kan aktualiseras i samband med en bärgning och att sjölagen

borde innehålla en upplysning om detta.

 Enligt regeringens uppfattning är artikeln att se bara som ett förtydligande,

och den innehåller inte någon materiell regel av civilrättslig natur. Närmast

torde artikeln ha betydelse för Sveriges folkrättsliga relationer, och den ger

oss rätt i förhållande till andra stater att skydda kusterna mot förorening. Det

är i och för sig värt att notera att räddningstjänstlagen (1986:1102) kan komma

in i bilden vid bärgning. Någon uttrycklig hänvisning i sjölagen synes dock inte

erforderlig.

ARTIKEL 10

Enligt artikel 10 är varje befälhavare skyldig att - i den mån det kan ske utan

allvarlig fara för det egna fartyget eller ombordvarande personer - lämna

bistånd till var och en som är i fara att förolyckas till sjöss. Artikeln lägger

särskilt på konventionsstaterna att vidta erforderliga åtgärder för att

genomdriva den skyldigheten. Det sägs också att ägaren till fartyget inte kan

ådra sig något ansvar, om befälhavaren sätter sina skyldigheter i det avseendet

åt sidan.

 I 6 kap. 6 § sjölagen finns det bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid

sjönöd. När det egna fartyget är i nöd, skall befälhavaren göra allt som står i

hans makt för att rädda de ombordvarande. Om befälhavaren träffar på någon som

befinner sig i sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och

behövlig för den nödställda. Hjälp skall lämnas i den mån det kan ske utan

allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Det kan också

utfärdas särskilda bestämmelser som anger befälhavarens skyldigheter när han i

ett annat fall får reda på att någon är i sjönöd. Skyldigheterna upprätthålls

med straffsanktion. Om befälhavaren försummar sina skyldigheter kan han dömas

till böter eller fängelse i högst två år (20 kap. 6 och 7 §§).

 Konventionen föranleder inte någon lagändring på denna punkt. Sjölagen

uppfyller de krav på befälhavaren som finns i konventionen. Bestämmelserna i

sjölagen går till och med längre i och med att de tar sikte även på en sjönöd

som har drabbat det egna fartyget. Straffsanktionen innebär att Sverige

genomdriver reglerna på det sätt som föreskrivs i artikel 10.

ARTIKEL 11

Artikel 11 lägger en allmän skyldighet på staterna att befrämja ett effektivt

samarbete vid bärgning. När staten reglerar eller beslutar i frågor som hänger

samman med bärgning, skall den ta hänsyn till behovet av samarbete mellan

bärgare, andra berörda intressenter och myndigheter. Enligt artikel 11 gäller

detta bl.a. vid beslut och regleringar om att fartyg i sjönöd skall få tillträde

till hamn eller om att bärgare skall förses med utrustning. Syftet skall vara

att säkerställa en effektiv och framgångsrik bärgning för att rädda liv och

egendom i fara samt att hindra skada på miljön i allmänhet.

 Föreskrifterna torde i vart fall till en del ha sin bakgrund i staternas

ovilja att ta emot svårt skadade oljetankfartyg. Risken är ju uppenbar att

farvattnen och den marina miljön skadas av ett oljeutsläpp, och det har därför

funnits en benägenhet att hålla fartygen borta från den egna kusten, snarare än

att upplåta en nödhamn.

 Artikeln som sådan är inte ägnad att föras in i den svenska lagstiftningen.

Den utgör inte någon handlingsregel för hamnbolag, bärgare eller någon annan som

har del i ett bärgningsföretag. Adressat för regeln är staten genom de

lagstiftande organen eller förvaltningsmyndigheterna. Inte heller staten är

emellertid skyldig att införa regler om tillträde till hamn e.d. Det är i

stället fråga om att statliga organ och myndigheter skall ta hänsyn till behovet

av samarbete - som en omständighet bland flera - när ett konkret lagstiftnings-

eller förvaltningsärende om bärgning väl kommer upp. En särskild lagregel om

detta ter sig inte meningsfull, och allsidighet i bedömningen garanteras av

allmänt tillämpliga regler. Det får förutsättas att ansvariga organ och

myndigheter väger in samtliga relevanta förhållanden när ett beslut skall

fattas.

 Artiklarna 12-19 har förts samman under konventionens kapitel III, som bär

rubriken Bärgarnas rättigheter.

ARTIKEL 12

Artikel 12 innehåller de grundläggande föreskrifterna om villkor för bärgarlön.

Den bygger på principen om no cure-no pay: "Bärgningsföretag som har fått ett

nyttigt resultat ger rätt till bärgarlön", och såvida ingenting annat föreskrivs

"skall någon betalning inte erläggas enligt denna konvention, om

bärgningsföretaget inte har fått ett nyttigt resultat." Här behålls alltså den

traditionella regeln att endast framgångsrika bärgningar ger rätt till

bärgarlön. Artikel 13 punkten 3 visar att det är räddningen av ekonomiskt

värdefull egendom som gör bärgningen framgångsrik i konventionens mening. Det

sägs där att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgade värdet av fartyg och

annan egendom.

 I artikel 12 antyds dock undantag från kravet på ekonomiskt sett framgångsrik

bärgning; det hänvisas ju till andra föreskrifter i konventionen. Vad som

åsyftas är artikel 14 om rätt till särskild ersättning för den som har försökt

hindra eller begränsa skador på miljön. Där finns det inte något krav på att

räddningsföretaget skall vara nyttigt från strikt ekonomisk synpunkt. Den

särskilda ersättningen utgår alltså från andra grunder än bärgarlönen och

innefattar en väsentlig principiell och praktisk nyhet.

 Sjölagen vilar på principen om no cure-no pay. När bärgarlönen bestäms har man

bl.a. att beakta i vad mån bärgningsföretaget har lyckats och - i andra hand -

det bärgades värde. Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det

bärgade. (16 kap. 2 och 3 §§.) Svensk rätt kan därmed sägas motsvara

sakinnehållet i artikel 12. Själva grundregeln om ett lyckat bärgningsföretag

som en avgörande förutsättning för bärgarlön har dock inte kommit till direkt

uttryck i lagtexten. Grundregeln bör föras in i sjölagen.

 Artikel 12 innehåller ytterligare en föreskrift om bärgarlön. Kapitel III i

konventionen skall tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som

utförde bärgningsföretaget har samma ägare. Enligt 16 kap. 1 § tredje stycket

sjölagen skall bärgarlön betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat

fartyg, har samma ägare som det andra fartyget. I sjölagen finns reservationen

att bärgarlön skall betalas "i den mån så krävs". Den svenska regeln bör

utformas i enlighet med konventionstexten. På den här punkten gäller artikel 12

inte bara för bärgarlön. Den omfattar hela kapitel III i konventionen och därmed

också reglerna om särskild ersättning. Även i det avseendet skall en anpassning

ske av den svenska lagen.

ARTIKEL 13

Artikel 13 anger hur bärgarlönen fastställs. Det övergripande kriteriet är att

bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra bärgningsföretag.

Därutöver anges tio omständigheter som skall ligga till grund för bedömningen.

De räknas upp utan någon inbördes rangordning enligt följande.

 A) Det bärgade värdet av fartyget och annan egendom.

 B) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller

begränsa skada på miljön.

 C) Graden av framgång som bärgaren hade.

 D) Farans art och grad.

 E) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att bärga fartyget och

annan egendom samt att rädda liv.

 F) Den tid som användes och de kostnader och förluster som bärgarna ådragit

sig.

 G) Den fara att bli ersättningsskyldig och de andra faror som bärgarna och

deras utrustning utsattes för.

 H) Den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes.

 I) Tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning

avsedd för bärgningsföretag.

 J) Graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt

utrustningens värde.

 Den viktigaste nyheten finns under punkten B). Vid bestämning av bärgarlönen

skall intresset av skydd för miljön vägas in. Detta är ett avsteg från den

traditionella synen på bärgning som ett sätt att rädda ekonomiska tillgångar.

Miljöskyddet är dock en omständighet bland flera att beakta. Rätten till

bärgarlön omges dessutom av den allmänna begränsning som ligger i det

förhållandet att lönen inte kan överstiga det bärgade värdet av fartyg och annan

egendom. Det utgår inte någon bärgarlön om bärgaren hindrar skada på miljön

samtidigt som de ekonomiska värdena går (helt) till spillo. I sådana fall

tillämpas reglerna om särskild ersättning enligt artikel 14.

 Också punkterna I) och J) är åtminstone till en del att se som nyheter i

förhållande till Brysselkonventionen. De skall göra det möjligt för bärgare att

hålla sig med specialutrustade fartyg. Utrustningen är dyrbar, och

specialutrustade bärgningsfartyg kan ibland ligga overksamma under långa

perioder utan att ge någon inkomst som väger upp investeringarna. Det är därför

nödvändigt att bärgaren kompenseras genom en förhållandevis hög bärgarlön när

ett räddningsuppdrag väl blir aktuellt.

 Till nyheterna har man vidare att räkna punkten H), som premierar snabbhet.

Genom konventionen avskaffas också den hittills gällande regeln att egendomens

värde bara skall beaktas i andra hand. Värdet är nu en omständighet som skall

vägas in i bedömningen på samma sätt som övriga omständigheter.

 Artikel 13 punkten 2 anger att bärgarlönen skall erläggas av alla

intressenter i fartyget och annan egendom i förhållande till deras respektive

bärgade värden. Staterna ges rätt att i sin nationella lagstiftning föreskriva

att betalning av bärgarlönen skall erläggas av en av intressenterna. Den

intressenten skall i så fall regressvis få kräva övriga intressenter på vad som

belöper på deras respektive andelar. Artikeln hindrar inte att det kan finnas

rätt till invändningar mot betalningsskyldigheten.

 Som redan berörts innebär artikel 13 punkten 3 att bärgarlönen inte skall

överstiga det bärgades värde. Det bör tilläggas att varken rättegångskostnader

som kan krävas tillbaka eller ränta räknas till bärgarlönen i detta sammanhang.

 I Sverige fastställs bärgarlönen enligt bestämmelserna i 16 kap. 2 § första

stycket sjölagen. I första hand beaktas åtta olika omständigheter, exempelvis i

vad mån bärgningsföretaget har lyckats, liksom den kunnighet och skicklighet med

vilken bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts. Alla de åtta

omständigheten har angetts i avsnitt 4 i denna proposition. I andra hand har man

att ta hänsyn till det bärgades värde.

 De svenska reglerna utgår från Brysselkonventionen. Det som utgör nyheter i

förhållande till den konventionen är nytt också vid en jämförelse med sjölagen.

 Sjölagen synes bygga på principen om ett delat ansvar för bärgarlönen, även i

förhållande till bärgaren. Men någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte.

Av 16 kap. 1 § sista stycket framgår dock att ägaren till gods eller något som

har hört till gods skall svara för bärgarlönen bara med det bärgade. Något

personligt ansvar finns alltså inte i det fallet.

 Enligt 16 kap. 3 § sjölagen får bärgarlönen inte sättas högre än till värdet

av det bärgade. I det värdet inräknas frakt och passageraravgift. Avdrag skall

ske för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader

som avser förvaring, värdering och försäljning. Med bärgarlön avses även

ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra

redskap använts för detta ändamål.

 En anslutning till bärgningskonventionen innebär att sjölagens bestämmelser om

bärgarlön måste anpassas till artikel 13. Därmed kommer bl.a. de nya reglerna om

miljöskador och om kompensation för investeringar i specialutrustning att

införlivas med svensk rätt.

 I ett avseende har konventionsstaterna möjlighet att välja. Det gäller

ansvaret för bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Ytterst skall det alltid

finnas ett delat ansvar, och intressenterna skall stå för bärgarlönen i

förhållande till värdet av den egendom som har blivit räddad. Det vanliga är att

ansvaret är delat även mot bärgaren, men konventionen tillåter att bärgaren kan

vända sig mot en ägare, som sedan i sin tur får kräva in beloppet av de andra

ägarna. Den möjligheten infördes i konventionen på begäran av bl.a.

Nederländerna, som vill behålla den ordning som gäller där sedan tidigare. Men

konventionen hindrar inte att länder med ett fullt ut delat ansvar ändrar sin

lagstiftning.

 Promemorian innehåller på den här punkten ett förslag om att ansvaret alltjämt

skall vara delat också i förhållandet till bärgaren. Göteborgs tingsrätt och

Institutet för sjörätt och annan transporträtt har dock förordat att frågan blir

föremål för ytterligare överväganden, eftersom bärgarens ställning skulle

förbättras om han kunde kräva någon av ägarna på hela beloppet.

 Vissa skäl talar onekligen för en ändring av svensk rätt på den här punkten.

Vid en lyckad bärgning av ett lastfartyg kan betalningsansvaret vara uppdelat på

ett mycket stort antal ägare. För bärgaren skulle det innebära en fördel att

kunna kräva hela beloppet av fartygsägaren i stället för att vända sig både mot

honom och kanske hundratals lastägare. En lagändring skulle alltså förbättra

bärgarens ställning, något som i förlängningen är ägnat att befrämja bärgning.

Följderna av en ändring kan dock bli ganska långtgående. Ansvarsfördelningen

hänger samman med de fraktavtal som tillämpas inom sjöfarten, och - som

Göteborgs tingsrätt påpekat - bygger det allmänt tillämpade internationella

standardavtalet LOF 95 på ett delat ansvar. Ett delat ansvar mot bärgaren är

också det vanligaste inom andra rättsordningar, även om det finns exempel på

motsatsen. Regeringens slutsats blir därför att ingen ändring skall ske på den

här punkten.

 Konventionen torde däremot göra det nödvändigt att införa ett personligt

ansvar för lastägarna. I många fall saknar det personliga ansvaret praktisk

betydelse, eftersom bärgaren kan hålla sig till det bärgade godset. Det kan dock

hända att godset minskar i värde efter bärgningen och innan bärgaren har fått

sin lön. Det bör vara ägaren som står risken för detta. Ägaren har möjlighet att

försäkra sig mot sådana händelser, och det kan slå hårt mot bärgaren om godset

förstörs och han saknar rättsliga möjligheter att kräva ut det belopp som han

enligt reglerna om bärgarlön skulle ha rätt till. Bärgarens ställning blir

alltså starkare genom att lastägaren får ett personligt ansvar för sin del av

bärgarlönen.

ARTIKEL 14

I artikel 14 ges de nya reglerna om särskild ersättning till den som vid

bärgningen försöker hindra eller begränsa skador på den marina miljön. Artikeln

innehåller de mest centrala ändringarna i förhållande till den tidigare

konventionen. Bärgaren skall ha rätt till ersättning även om inga ekonomiska

tillgångar kan räddas. Ersättningen varierar allt efter hur framgångsrik

bärgaren är i sina försök att begränsa miljöskadorna.

 Artikeln tar sikte på oljetankfartyg och andra fartyg med miljöfarligt gods

ombord. Den gäller emellertid också i andra situationer. Det är inte nödvändigt

att just lasten hotar miljön. Särskild ersättning utgår också om bärgaren

försöker hindra t.ex. ett läckage av drivmedel. Det förhållandevis vidsträckta

egendomsbegrepp som finns i konventionen saknar dock bäring på artikel 14. Det

måste vara fråga om bärgning av fartyg, och miljöfaran skall komma från fartyget

självt eller lasten.

 Punkten 1 gäller den som har utfört bärgningsföretag avseende ett miljöfarligt

fartyg eller miljöfarlig last, både när bärgningsföretaget har begränsat

miljöskadan och när så inte blivit fallet. Ersättningen skall betalas av ägaren

till fartyget och svara mot bärgarens kostnader. Den särskilda ersättningen

utgår bara om bärgaren saknar rätt till bärgarlön av åtminstone samma storlek

som ersättningen.

 Begreppet kostnader definieras i punkten 3. Det är fråga om de skäliga utlägg

som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt ett skäligt belopp för

utrustning och personal som faktiskt och med fog användes vid bärgningen. Det

skall särskilt beaktas om tjänsterna utfördes snabbt och om det bärgande

fartyget var särskilt utrustat för bärgningsföretag (jämför artikel 13 punkten 1

h, i, j).

 Den bärgare som har försökt att rädda miljön skall således alltid ha rätt att

få sina kostnader täckta. Att snabbhet och specialutrustning vägs in i

bedömningen skall möjligen så förstås att ett slags bonus betalas också vid helt

misslyckade räddningsoperationer.

 Punkten 2 tillämpas när bärgaren har hindrat eller begränsat en skada på

miljön. Den särskilda (kostnads)ersättningen kan höjas med högst 30 procent. Den

instans som prövar saken kan höja ersättningen ytterligare, men den totala

höjningen får inte vara större än 100 procent av de kostnader som bärgaren har

haft. En sådan ytterligare höjning, till intervallet 30-100 procent, får ske om

prövningsinstansen anser att det är skäligt. Den skall ta hänsyn till de

omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen bestäms (artikel 13).

 I punkten 4 anges att den sammanlagda särskilda ersättningen enligt artikel 14

skall betalas bara om och i den utsträckning som den är större än den bärgarlön

som bärgaren kan ha rätt till. Förhållandet mellan bärgarlönen och den särskilda

ersättningen berörs också i ett uttalande som antogs vid diplomatkonferensen i

London. Enligt uttalandet krävs det inte att bärgarlönen bestämts till värdet av

bärgad egendom, dvs. till högsta tänkbara belopp, för att bärgaren skall ha rätt

till särskild ersättning.

 Samordningen med bärgarlönen kan i vissa gränsfall innebära att bärgarens

ersättning bestäms först efter två alternativa beräkningar. Om bärgaren har

räddat någon egendom av ekonomiskt värde, skall en bärgarlön beräknas. Ett

bärgningsföretag som avser ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last gör

att även den särskilda kostnadsersättningen skall räknas fram. Bärgaren har

sedan rätt till ersättning enligt det alternativ som ger högst belopp.

 Vidare gäller att bärgaren kan gå miste om hela eller en del av den särskilda

ersättningen, om han har varit vårdslös och därigenom underlåtit att hindra

eller begränsa miljöskada (punkten 5). Artikel 14 påverkar inte den regressrätt

som ägaren till fartyget kan ha sedan han utgett den särskilda ersättningen till

en bärgare (punkten 6).

 Den svenska sjölagen saknar helt bestämmelser om särskild ersättning.

Artikel 14 skall alltså införas i lagen vid ett tillträde till

bärgningskonventionen. Men föreskriften om regressrätt i punkten 6 föranleder

inte någon lagbestämmelse. Konventionen reglerar inte regressrätten i materiellt

hänseende. I vad mån ägaren har en regressrätt avgörs därför av nationell lag.

Sjölagen innehåller inte några bestämmelser om detta. För svensk rätts del får

saken ytterst bestämmas i rättstillämpningen med ledning av allmänna

skadestånds- och fordringsrättsliga principer.

 Det bör påpekas att sjölagen medger ansvarsbegränsning i vissa fall.

Fordringar på bärgarlön undantas dock från den möjligheten, och redaren måste

svara för fordringen fullt ut (9 kap. 3 § 1). Detsamma bör gälla för fordringar

på särskild ersättning. Konventionen synes inte lämna något utrymme för en

ansvarsbegränsning, och i vart fall skulle begränsningen kunna motverka det

syfte som bär upp föreskrifterna om särskild ersättning, nämligen att uppmuntra

bärgningsföretag som hindrar en miljöskada.

 Ansvaret för den särskilda ersättningen har diskuterats vid de nordiska

överläggningar som hållits med anledning av bärgningskonventionen. Frågan har då

varit om fartygsägaren ensam skall svara för ersättningen eller om bärgaren

skall ha rätt att rikta anspråk även mot en redare som inte är ägare. Som

anförts innebär konventionen att bara den civilrättsliga ägaren skall betala

särskild ersättning.

 Den norska Sjölovkomiteen har emellertid föreslagit ett solidariskt ansvar för

ägare och redare, eftersom det anses stämma bäst överens med det

försäkringsskydd som tillämpas inom sjöfarten (NOU 1994:23 s . 22). Enligt § 449

i den danska söloven har bärgaren rätt till särskild ersättning av "ejeren af

fartöjet eller rederen". I promemorian har det föreslagits att fartygsägaren

ensam skall svara för den särskilda ersättningen. I enlighet med vad som anförts

i avsnitt 7 talar dock starka skäl för att Sverige närmar sig de andra nordiska

länderna på den här punkten. Det angavs också att man väl tillgodoser syftet

bakom bärgningskonventionen om bärgaren kan vända sig också mot den som reder

fartyget utan att vara ägare. Det bör därför finnas ett solidariskt ansvar för

ägaren och redaren för den särskilda ersättningen. Det solidariska ansvaret

gäller mot bärgaren. Vem som ytterst skall svara för ersättningen får i första

hand avgöras genom en tolkning av det rättsförhållande som råder mellan ägaren

och en redare som inte är ägare.

ARTIKEL 15

Artikel 15 hänger samman med föreskrifterna om bärgarlön i artikel 13. Den

reglerar såväl bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare som fördelningen

mellan olika personer hos en och samma bärgare.

 Fördelningen mellan flera bärgare skall göras i enlighet med de kriterier som

läggs till grund för bestämning av bärgarlönen. Avgörande blir alltså vilken

grad av skicklighet olika bärgare har visat, vilken ansträngning de har lagt ned

på bärgningen, vilken utrustning de har använt osv. (artikel 13).

 När det gäller fördelningen hos en och samma bärgare innehåller artikeln bara

lagvalsregler. Fördelningen skall ske enligt lagen i det land där det bärgande

fartyget är registrerat eller med andra ord enligt flaggans lag. För det fall

att bärgningen inte har utförts från något fartyg, tillämpas den rättsordning

som gäller för avtalsförhållandet mellan bärgaren och hans anställda. Båda

reglerna bildar undantag från lagvalsregeln i artikel 2, som pekar ut

domstolslandets lag.

 På den första punkten stämmer sjölagen överens med konventionen. Om bärgare

tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna med ledning av de

omständigheter som ligger till grund för beräkningen av bärgarlön (16 kap. 5 §

jämförd med 2 §).

 Det finns inte någon lagvalsregel i svensk rätt som avser fördelningen hos en

och samma bärgare. Sjölagen skall därför tillföras en sådan regel. I materiellt

avseende hänvisar konventionen till nationella bestämmelser. I 16 kap. 6 §

sjölagen ges detaljerade bestämmelser om fördelningen när ett fartyg har bärgat

något under en resa. Fördelningen sker i två led. Först betalas ersättning för

skada som bärgningen har orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom

ombord, ersättning för utgifter som avser bränsle, löner och kost och som

uppkommit på grund av bärgningen samt särskild ersättning till sjöman som vid

bärgningen har gjort en synnerligen värdefull insats eller har utsatt sig för

synnerlig fara. Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen, fördelas mellan redaren,

befälhavaren och den egentliga besättningen enligt normer som anges i lagtexten.

Även en lots kan under vissa betingelser ha rätt till del i bärgarlönen.

Bärgarlönen kan fördelas på något annat sätt, om det finns särskilda skäl för

det. Vissa restriktioner gäller för avtal som leder till att befälhavare eller

besättning får en mindre andel av bärgarlönen än lagen anger.

 Sjölagens regler om fördelning hos bärgaren påverkas inte i och för sig av

konventionen. Någon ändring av dem är inte påkallad. Däremot skall lagvalsregeln

tas in i sjölagen. Det leder till att de svenska reglerna skall tillämpas när

fördelningen sker efter bärgning med ett fartyg som för svensk flagg.

 Svensk rätt saknar lagregler om bärgning som inte sker från ett fartyg. Ett

införande av konventionen innebär emellertid att de nya svenska reglerna om

bärgning kommer att gälla t.ex. vid bärgning från en helikopter eller med en

lyftanordning som står på land. Något krav på lagfästa fördelningsregler för de

fallen finns inte i konventionen. Det finns inte tillräckliga skäl att nu stifta

särskilda svenska lagregler. Förhållandena skiftar i sådan mån att generella

regler kan vara svåra att skapa. Frånvaron av lagstiftning medför att fördelning

av bärgarlön när bärgningen inte utförs från fartyg får avgöras i

rättstillämpningen efter omständigheterna i det enskilda bärgningsfallet.

 Såväl bärgningskonventionen som de svenska reglerna tar bara sikte på

fördelningen av bärgarlön, inte på fördelning av särskild ersättning. Enligt

regeringens uppfattning kan det anföras skäl som talar för att även den

särskilda ersättningen bör fördelas enligt samma mönster som bärgarlönen, i vart

till den del som ersättningen innefattar en belöning och inte bara en ersättning

för kostnader. Det kan uppfattas som rimligt att befälhavare, besättning och

andra som deltagit i bärgningsarbetet får del också i den särskilda

ersättningen. En fördelning av den särskilda ersättningen har dock inte

föreslagits i promemorian och följer inte heller av den danska lagen eller det

norska lagförslaget. Konventionen innefattar inte några skyldigheter på den här

punkten; i stället får det anses att varje land har rätt att välja en nationell

lösning. Enligt regeringens uppfattning bör det inte i nuläget införas någon

lagregel i Sverige om fördelning av särskild ersättning. Det bör dock betonas

att parterna har möjlighet att själva reglera saken genom avtal. Om det visar

sig att frånvaron av en lagregel leder till oskäliga konsekvenser, kan det

finnas anledning att ta upp frågan om en författningsreglering på nytt.

ARTIKEL 16

Bärgning av människor regleras i artikel 16. Det sägs där att de som har fått

sina liv räddade inte skall erlägga någon ersättning. Nationerna är dock fria

att reglera denna fråga. Vidare gäller enligt artikeln att den bärgare som

räddat människoliv har rätt till en del i den bärgarlön eller särskilda

ersättning som kan tillkomma andra bärgare. En förutsättning för den rätten är

att bärgare som räddat liv också tog del i de tjänster som utfördes i samband

med den händelse som föranledde bärgningen.

 Svensk rätt innebär på den här punkten att en person som räddats till livet

inte är skyldig att betala någon bärgarlön. Någon uttrycklig bestämmelse om

detta finns inte, men sjölagen utgår från att det är ägare till fartyg och gods

som skall betala bärgarlönen. Enligt 16 kap. 1 § första stycket andra meningen

sjölagen har den som räddat någon från ett fartyg eller medverkat vid räddningen

rätt till andel i bärgarlönen. Räddningen skall ha skett under den fara som

föranledde bärgningen. Ersättningsregeln skall så förstås att det måste finnas

någon bärgare som har rätt till bärgarlön enligt sedvanliga regler, om den som

räddat liv skall bli ekonomiskt kompenserad för sin insats. Livräddning ger rätt

till bärgarlön bara när den sker i samband med bärgning av ekonomiska tillgångar

(prop. 1912:26 s. 26). Bärgningskonventionen torde få uppfattas på motsvarande

sätt. En skillnad finns i så måtto att livräddaren har rätt till del även i

särskild ersättning enligt artikel 14.

 Reglerna i svensk rätt stämmer väl överens med bärgningskonventionen. Regeln

om andel i bärgarlön skall justeras något, främst med hänsyn till de nya

reglerna om särskild ersättning.

ARTIKEL 17

Artikel 17 uttrycker en av de traditionella förutsättningarna för en rätt till

bärgarlön, nämligen att bärgaren har handlat frivilligt och inte som en följd av

någon förpliktelse. Konventionen ger rätt till betalning bara när de utförda

tjänsterna går utöver vad som skäligen kan anses vara fullgörelse av ett avtal

som ingicks innan fara uppstod.

 Tanken med regeln är att bärgning inom ramen för ett avtalsförhållande i

normalfallet inte skall ge någon rätt till (extra) ersättning. De ekonomiska

villkoren får i princip regleras genom parternas avtal. Det kan dock förekomma

situationer där bärgarens arbete går längre än vad han egentligen åtog sig genom

avtalet, och ytterligare betalning kan då komma i fråga efter en

skälighetsbedömning.

 Sjölagen har en regel om bogserings- och lotsningsavtal. Om någon enligt avtal

är skyldig att utföra sådana eller likande tjänster för ett fartygs räkning och

fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar

fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet (16

kap. 1 § fjärde stycket sjölagen).

 Konventionen och sjölagen har ett liknande innehåll när det gäller rätten till

bärgarlön i avtalsförhållanden. Artikel 17 har en något mer generell utformning

genom att den kan tillämpas på alla sorters avtal. Bestämmelsen i sjölagen

täcker in de i praktiken vanligaste fallen, men en mindre justering av

utformningen bör ske.

ARTIKEL 18

Enligt artikel 18 kan en bärgare under vissa förhållanden gå miste om hela eller

en del av den betalning som han annars har rätt till enligt konventionen. Så

blir fallet i den mån bärgningen föranleddes eller försvårades av fel eller

försummelse på hans sida eller om bärgaren har gjort sig skyldig till bedrägeri

eller någon annan ohederlig gärning.

 Artikeln omfattar såväl bärgarlön som särskild ersättning. Bärgaren kan alltså

få vidkännas en nedsättning av sin ekonomiska kompensation när han räddat

ekonomiska värden likaväl som när han har hindrat eller begränsat en miljöskada

eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom

sin last hotar miljön. Nedsättning av särskild ersättning kan ske också under de

förutsättningar som anges i artikel 14 punkten 5.

 Bärgarens handlande får i första hand bedömas mot bakgrund av artikel 8. Där

anges de skyldigheter som ligger på bärgaren, och hans faktiska handlande får

ställas i relation till de skyldigheterna.

 Att döma av ordalagen kan bestämmelsen i sin yttersta konsekvens leda till att

bärgaren blir helt utan ersättning. Däremot synes artikeln inte ge stöd för en

förpliktelse som innebär att bärgaren måste betala ut ett belopp som skadestånd

e.d. till en ägare. En sådan skyldighet kan i stället följa av allmänna

civilrättsliga principer, om bärgaren har varit försumlig och kanske orsakat mer

skada än nytta. (Jämför artikel 13 g som förutsätter att bärgaren kan bli

ersättningsskyldig i vissa situationer.)

 De svenska reglerna om nedsättning av bärgarlön finns i 16 kap. 2 § andra

stycket sjölagen. Bärgarlönen kan förklaras förverkad eller sättas ned, om någon

som tagit del i bärgningen har orsakat en fara för fartyget genom fel eller

försummelse. Detsamma gäller när någon vid bärgningen har gjort sig skyldig till

stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon

annan sviklig handling.Konventionen och sjölagen har likartade regler och det är

tillräckligt med en mindre justering av den svenska lagbestämmelsen.

 I 16 kap 4 § tredje stycket sjölagen finns emellertid en regel som saknar

motsvarighet i konventionen. Där utsträcks regeln om nedsättning av bärgarlön

till avtalsförhållanden. Artikel 18 tar bara sikte på ersättningar som kan utgå

enligt konventionen.

 Det finns inte någonting som hindrar att den svenska regeln behålls. Den

infördes i sjölagen 1912 på inrådan av lagrådet som ansåg att det annars blev

otydligt om grunderna för nedsättning skulle gälla även i en avtalssituation

(prop. 1912:26 s. 46). Regeln fyller i första hand en pedagogisk funktion,

eftersom den får anses motsvara vad som ändå följer av allmänna avtalsrättsliga

grundsatser. Dess värde bör dock inte underskattas. De näraliggande reglerna om

jämkning av avtal skall finnas i sjölagen, och det finns risk för ej avsedda

motsatsslut om möjligheterna till nedsättning av avtalsersättning utelämnas i

lagtexten. Regeln bör därför behållas.

ARTIKEL 19

Den sista artikeln i kapitel III handlar enligt rubriken om förbud mot

bärgningsföretag. Själva artikeln tar dock bara sikte på rätten till betalning

enligt konvention. (I vad mån detta kan ses som en indirekt reglering av den

rättsliga möjligheten att genomföra själva bärgningsoperationen får betraktas

som oklart; jämför bl.a. Sjur Braekhus, Retten til å berge, i Arkiv for sjörett

6, 1963-1966, s 495 ff., som diskuterar utförligt kring den motsvarande

bestämmelsen i Brysselkonventionen, artikel 3.)

 Enligt artikel 19 i bärgningskonventionen skall tjänster som har utförts trots

ett uttryckligt och befogat förbud av ägare eller befälhavare inte medföra någon

rätt till betalning enligt konventionen. Med ägare avses såväl fartygets ägare

som ägare av sådan annan egendom i fara som inte är eller har varit ombord på

fartyget.

 Artikeln ger inte någon vägledning när det gäller att bedöma vad som kan vara

en befogad vägran. Den tonvikt som i konventionen läggs på skyddet av miljön gör

det dock troligt att t.ex. befälhavaren på ett fartyg som hotar miljön bara i

rena undantagsfall kan ha fog för att motsätta sig en bärgning.

 På denna punkt sägs det i sjölagen att den som har medverkat vid ett

bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare

inte har rätt till bärgarlön (16 kap. 1 § andra stycket).

 Den främsta skillnaden mellan regelverken är att sjölagen tar hänsyn bara till

befälhavarens inställning medan bärgningskonventionen beaktar även ägarnas

förbud mot bärgning. Sjölagen är i enlighet med den hittills rådande ordningen

begränsad till följderna för bärgarlönen medan konventionen talar allmänt om

betalning, dvs. varje belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas

enligt konventionen (jämför artikel 1 /e/).

 Ett svenskt tillträde till konventionen föranleder alltså några ändringar i

sjölagen.

 Kapitel IV i konventionen har rubriken Fordringar och rättsliga åtgärder.

Det innehåller artiklarna 20-27.

ARTIKEL 20

Enligt artikel 20 påverkar konventionen inte bärgarens sjöpanträtt enligt

internationella konventioner eller nationell rätt. Och bärgaren får inte driva

igenom sin sjöpanträtt när en tillfredsställande säkerhet för hans fordran,

inklusive ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i behörig ordning.

 Sverige har tillträtt konventionen om sjöpanträtt från år 1967. Av den

konventionen framgår att sjöpanträtt i fartyg skall gälla till säkerhet för

bl.a. fordran på bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till

gemensamt haveri (artikel 4 punkten 1. V). Bestämmelser om detta finns i 3 kap.

36 § första stycket 5 och 43 § 1 sjölagen. Sjöpanträtten gäller i fartyg och

inlastat gods.

 Artikel 20 ger upphov till två frågor. Den första gäller om sjöpanträtten bör

omfatta även särskild ersättning. I promemorian förslogs att så inte skall vara

fallet. STA har i sitt remissvar förordat att sjöpanträtten utvidgas till att

omfatta också särskild ersättning. Svenska Bankföreningen har intagit motsatt

ståndpunkt.

 En ratificering av konventionen medför inte att Sverige måste ändra sina

regler på den här punkten. Enligt regeringens uppfattning är det inte lämpligt

att slutligt ta ställning till frågan i detta lagstiftningsärende. Reglerna om

panträtt kan komma att ändras. År 1993 antogs det en internationell konvention

om sjöpanträtt och skeppshypotek. Enligt konventionen skall bärgarlön men inte

särskild ersättning grunda sjöpanträtt i fartyg. Frågan om Sverige skall

tillträda 1993 års konvention kommer att tas upp i annat sammanhang, och

behandlingen av den särskilda ersättningen får avvakta det ställningstagandet.

De övriga nordiska länderna har gett uttryck för samma synsätt.

 Den andra frågan är vad som ligger i konventionens föreskrift att

sjöpanträtten inte kan genomdrivas om bärgaren har fått säkerhet för sin

fordran. I promemorian har det föreslagits att bärgarlön inte skall vara förenad

med sjöpanträtt när det finns tillfredsställande säkerhet för kravet. Svea

hovrätt, Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och annan transporträtt

har alla ställt sig tveksamma till förslaget. De anser att förslaget går längre

än konventionen och att det innebär ett ingrepp i det regelverk som omger

sjöpanträtten.

 Vad remissinstanserna anfört är såtillvida riktigt som konventionen inte kan

anses kräva att sjöpanträtten skall upphöra. När det talas om att sjöpanträtten

inte kan "genomdrivas" får det snarast uppfattas som ett hinder mot

verkställighet av sjöpanträtten. En regel som direkt ansluter till konventionen

skulle alltså bli mer restriktiv än den som föreslagits i promemorian. Den

praktiskt sett viktigaste följden av en sådan regel torde vara att bärgaren inte

kan utverka ett beslut om kvarstad för sin fordran om det finns en säkerhet (jfr

15 kap. 1 och 8 §§ rättegångsbalken samt 3 kap. 40 § sjölagen).

 Med tanke på de tveksamheter som kommit till uttryck under remissbehandlingen

finns det skäl att inte gå längre än vad som direkt följer av konventionen.

Sjöpanträtten bör därför i och för sig kunna gälla även när det finns säkerhet

för fordringen på bärgarlön. Däremot blir det nödvändigt att införa en särskild

regel i sjölagen om att bärgaren inte får driva igenom sin sjöpanträtt i sådana

situationer.

 Lagrådet har i sitt yttrande (bilaga 9) föreslagit en språklig ändring i den

lydelse som remitterades dit (bilaga 8). Enligt Lagrådet bör det i 16 kap. 12 §

i lagförslag 3 anges att bärgaren "inte får göra gällande sjöpanträtt" när det

har ställts säkerhet. I lagrådsremissen sägs det på motsvarande ställe att

bärgaren "inte får driva igenom sjöpanträtt".

 Enligt regeringens uppfattning utgör "driva igenom" en korrekt översättning av

det engelska uttrycket "enforce", som används i konventionens engelska

originaltext. Den av Lagrådet föreslagna formuleringen att bärgaren "inte får

göra gällande" panträtten synes också föra för långt. Formuleringen ger närmast

intrycket att panträtten i alla avseenden saknar verkan, om det ändå finns

säkerhet för hans fordran. Som nyss anförts är dock huvudskälet till den valda

lösningen, som avviker från förslaget i promemorian, att det bara är vissa

verkningar av panträtten som inte kan utnyttjas när bärgaren har någon annan

säkerhet. Regeringen anser därför att paragrafen bör ha samma lydelse som i

lagrådsremissen.

ARTIKEL 21

I artikel 21 finns det tre regler som ger bärgaren rätt till säkerhet för de

fordringar som han har enligt konventionen. För det första kan han begära att

den som är skyldig att betala ersättning skall ställa en tillfredsställande

säkerhet för bärgarens fordran, däri inräknat ränta och kostnader. För det andra

skall fartygsägaren efter bästa förmåga verka för att lastägarna, innan lasten

friges, ställer en tillfredsställande säkerhet för fordringarna mot dem. Även

här räknas ränta och kostnader in i fordringen. För det tredje får varken

fartyget eller någon annan egendom flyttas från den hamn eller plats dit

egendomen förts sedan bärgningsföretaget avslutats, såvida inte

tillfredsställande säkerhet har ställs för bärgarens fordran mot fartyget eller

egendomen. Förbudet gäller dock inte om bärgaren samtycker till att fartyg eller

egendom flyttas.

 Skyldigheten att ställa säkerhet kan minskas genom att bärgaren får en

förskottsbetalning enligt artikel 22.

 Svensk rätt innehåller bara en motsvarighet till den tredje regeln i

artikel 21. Innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet har ställts, får ett

bärgat fartyg inte utan bärgarens samtycke lämna det ställe dit det har förts

efter bärgningen. Inte heller får bärgat gods tas i besittning av ägaren.

(16 kap. 9 § sjölagen.)

 Det är nödvändigt att komplettera sjölagen, om den skall motsvara

konventionens regler. Liksom vid införandet av artikel 20 uppstår frågan hur den

särskilda ersättningen skall regleras i svensk rätt. Till skillnad från vad som

gäller i artikel 20 saknas det en hänvisning till andra folkrättsliga

förpliktelser, och konventionen medger knappast att säkerheten endast avser

bärgarlön. För svensk del gäller regler om kvarstad på fartyg i internationella

rättsförhållanden. Reglerna finns i 4 kap. sjölagen som går tillbaka på 1952 års

arrestkonvention. De innebär att det endast är en s.k. sjöfordran som kan

föranleda att fartyg beläggs med kvarstad (3 §). Till sjöfordringar räknas ett

anspråk som grundar sig på bärgning. Ett krav på särskild ersättning får anses

grundat på bärgning enligt det synsätt som introduceras i och med

bärgningskonventionen och ändringarna i standardavtalet LOF. Det finns därför

inte någonting som hindrar att det i sjölagen förs in nya bestämmelser om

säkerhet för fordringar på särskild ersättning och att 4 kap. 3 § sjölagen i

fortsättningen skall anses omfatta även särskild ersättning som ett anspråk

grundat på bärgning. Den bedömningen ändras inte av det förhållandet att

reglerna om särskild ersättning har kommit till långt efter arrestkonventionen

och de motsvarande reglerna i sjölagen. Någon ändring av lagtexten kan inte

anses behövlig. Bestämmelserna i 4 kap. 3 § avser anspråk som grundar sig på

bärgning, och särskild ersättning grundas ju på bärgning.

ARTIKEL 22

Artikeln innebär en nyhet i förhållande till Brysselkonventionen. I likhet med

några andra regler förstärker den bärgarens ställning. Bärgaren kan tillerkännas

ett skäligt förskott på sin fordran. Om förskott beviljas, skall skyldigheten

att ställa säkerhet enligt artikel 21 minskas i samma mån.

 En bestämmelse om förskott måste föras in i sjölagen, om Sverige ratificerar

konventionen. Det saknas en motsvarande regel i dag. En domstol eller en

skiljenämnd skall därför kunna tillerkänna bärgaren ett förskott på den

ekonomiska ersättning som han slutligt har rätt till. Tankarna bakom

konventionen tillgodoses bäst, om förskottsbeslutet kan verkställas omedelbart.

Därigenom stärker man bärgarnas ställning och undviker att de måste ligga ute

med sina kostnader under längre tid än nödvändigt.

ARTIKEL 23

Det gäller en generell preskriptionstid på två år enligt konventionen.

Preskriptionstiden börjar löpa den dag då bärgningsföretaget avslutades, och den

avbryts när ett domstols- eller skiljeförfarande inleds. Gäldenären får när som

helst förlänga tiden, något som kan ske flera gånger. Artikeln medger ett

undantag från tvåårsfristen. Ett regresskrav kan framställas senare, om det är

möjligt enligt lagen i domstolslandet.

 Också i sjölagen föreskrivs en tvåårig preskriptionstid som huvudregel vid

bärgning (19 kap. 1 § första stycket 1). Men det finns vissa undantag. Fordran

på andel i bärgarlön preskriberas ett år efter det att borgenären fått

underrättelse av redaren om bärgarlönens och andelens storlek (första

stycket 2). I båda fallen gäller att parterna kan avtala om en förlängning av

preskriptionstiden (femte stycket). Avtalet är giltigt bara om det har ingåtts

efter det att fordringen kom till, och det har inte längre verkan än tre år åt

gången. Den högsta sammanlagda förlängningen är tio år. Sjölagen ger företräde

för de svenska preskriptionsreglerna också när utländsk rätt i övrigt är

tillämplig på rättsförhållandet.

 Huvudregeln i sjölagen, två års preskriptionstid, stämmer överens med

artikel 23. Den behöver inte ändras i och för sig. Några andra ingrepp i

lagstiftningen måste dock ske. Huvudregeln gäller för bärgarlön och skall

utvidgas till att omfatta även den särskilda ersättning som bärgaren har rätt

till när han har hindrat eller begränsat en skada på miljön.

 En särskild fråga är i vad mån den svenska regeln om preskription av krav på

en andel i bärgarlönen behöver ändras. Regeln kan medföra att fordringen upphör

inom kortare tid än två år efter det att bärgningen avslutades. I promemorian

föreslogs det därför att preskriptionstiden skulle förlängas till två år även i

de fallen. De danska och norska texterna innehåller emellertid inte någon

ändring på den här punkten, och Svea hovrätt har ifrågasatt skälen för att

Sverige skall välja en särlösning.

 Konventionen innebär att preskriptionstiden måste vara minst två år, när det

framställs "krav enligt konventionen" . Det kan råda tvekan om ett krav på andel

i bärgarlönen utgår från konventionen som bara innehåller en lagvalsregel i

detta fall (artikel 15 punkten 2). Oavsett hur det förhåller sig med detta

framstår det likväl som sakligt omotiverat att just den som framställer krav på

andel i bärgarlönen skall ha en kortare preskriptionstid till sitt förfogande.

Regeringen biträder därför promemorians förslag.

 Det kan tilläggas att konventionen inte föranleder någon ändring av reglerna

om preskription av regressfordringar. I det avseendet hänvisar artikel 23 till

nationell rätt.

ARTIKEL 24

I fråga om ränta hänvisar konventionen till lagen i det land där målet om

bärgning handläggs, dvs. domstolslandets lag (lex fori).

 Svensk rätt har inte någon särskild lagvalsregel för detta fall. Artikel 24

kan lämpligen föras in i sjölagen genom att räntelagen görs tillämplig på krav

enligt 16 kap. Därigenom kommer räntelagen att omfattas av den införlivade

lagvalsregeln i artikel 2. Den innebär att svenska domstolar skall tillämpa

svensk rätt i fråga om ränta.

ARTIKEL 25

I artikel 25 ges särskilda bestämmelser för statsägda laster. Konventionen får

inte användas som grund för ett rättsligt förfarande om beslag, kvarstad,

kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-kommersiella laster som ägs

av en stat och som vid tiden för bärgningsföretaget har rätt till immunitet

enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. Denna immunitet gäller dock

inte, om den statliga ägaren samtycker till ett rättsligt förfarande.

 I Sverige gäller lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande

statsfartyg m.m. Enligt den lagen gäller vissa inskränkningar i möjligheten att

vidta rättsliga åtgärder mot fartyg som ägs eller nyttjas av en främmande stat

eller mot last som tillhör en sådan stat. Lagen tar bl.a. sikte på utmätning,

kvarstad eller annan handräckning, dvs. sådana åtgärder som avses i

konventionens artikel 25. Enligt 3 § får utmätning, kvarstad eller annan

handräckning inte vidtas här i riket med avseende på statsfartyg eller på last

som fraktas med ett sådant fartyg och som tillhör en främmande stat.

 När det gäller statsägda laster som transporteras med statsfartyg, är det

alltså klart att svensk rätt redan motsvarar konventionen. Däremot har det under

lagstiftningsärendet förts fram olika meningar om vad som gäller när den

statsägda lasten fraktas med ett handelsfartyg. I promemorian ansågs det att

svensk rätt motsvarar konventionen också på denna punkt. Några av

remissinstanserna ansåg dock att säkerhetsåtgärder kunde vidtas i sådana fall

och att en svensk lagändring behövdes. I lagrådsremissen infördes därför i 16

kap. 14 § i lagförslag 2.3 (bilaga 8) en regel som förbjöd kvarstad och andra

säkerhetsåtgärder mot statsägda laster transporterade med handelsfartyg.

Lagrådet har emellertid förordat att regeln får utgå, eftersom 3 § i 1938 års

lag omfattar också de nu avsedda fallen.

 Enligt regeringens uppfattning får 1938 års lag anses täcka alla de

situationer som artikel 25 tar sikte på. Av 3 § 2 framgår - som Lagrådet anfört

- att utmätning, kvarstad och annan handräckning inte må företagas med avseende

på "främmande stat tillhörig last, som fraktas.... med handelsfartyg för

statsändamål och icke för affärsdrift." Någon regel i sjölagen kan därmed inte

anses behövlig.

ARTIKEL 26

Artikel 26 skyddar humanitära laster. Konventionen får inte användas som grund

för beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som skänkts

av en stat, om staten har åtagit sig att betala för bärgningstjänster som har

utförts med avseende på sådana laster.

 En bestämmelse av detta innehåll saknas i svensk rätt och skall därför införas

vid ett tillträde till konventionen.

ARTIKEL 27

Det är vanligt att frågor om bärgning prövas av skiljemän, och många gånger kan

en skiljedom vara av principiellt intresse. Men domen är inte offentlig, och en

viktig del av rättsbildningen kommer därmed inte till allmänhetens kännedom.

Artikel 27 föreskriver av det skälet att staterna i största möjliga utsträckning

och med parternas samtycke skall uppmuntra en publicering av skiljedomar i

bärgningstvister.

 De motiv som ligger bakom artikeln är väl värda att beakta. Om principiellt

intressanta skiljedomar aldrig publiceras, leder det till att värdefullt

rättsligt material inte kan spridas till en större krets. Det är till nackdel

för rättsutvecklingen. Dessutom blir det svårare att upprätthålla en enhetlig

och likformig rättstillämpning när endast få vägledande avgöranden publiceras.

 I Sverige, liksom i andra länder, gäller dock att parterna i den enskilda

tvisten bestämmer om de vill göra skiljedomen offentlig. Det är ovanligt att så

sker. Ofta finns det ett gemensamt önskemål hos parterna att undvika publicitet

kring en tvist. I själva verket kan det vara ett bärande skäl till att de

föredrar skiljeförfarandet framför en rättegång vid allmän domstol.

 Artikel 27 bör inte medföra någon lagändring. Det är inte motiverat att

lagstifta om spridning av skiljedomar just beträffande bärgningstvister.

Konventionen lägger inte någon förpliktelse på staterna att gå till väga på det

sättet; artikeln innefattar närmast ett principuttalande. Den förutsätter också

att skiljedomar sprids med samtycke av parterna, något som gör artikeln mindre

väl ägnad för nationell lagstiftning.

 Det avslutande kapitlet, kapitel V, består av slutbestämmelser, artiklarna 28-

34.

ARTIKLARNA 28-34

I dessa sju artiklar finns det huvudsakligen formföreskrifter som rör

konventionen som sådan. Föreskrifterna skall inte införlivas med svensk rätt.

 Här ges regler om undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande och

anslutning (artikel 28), ikraftträdande (artikel 29), reservationer

(artikel 30), uppsägning av konventionen (artikel 31), revidering och ändringar

(artikel 32), depositarie (artikel 33) och språk (artikel 34).

 Staternas möjlighet att reservera sig kan självfallet få betydelse, om

konventionen skall införlivas med nationell rätt. Tre av de fyra

reservationsmöjligheterna har i denna proposition berörts i anslutning till

artikel 1 och då föranlett slutsatsen att en reservation bör ske med avseende på

sjöfartskulturell egendom. De fjärde föreskriften om reservation finns i

artikel 30 (c). En stat kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa konventionen

när alla inblandade parter är medborgare i den staten. Den rätten till

reservation bör inte utnyttjas. Konventionen innehåller nya regler med ett i sak

tillfredsställande innehåll, i synnerhet de regler som skall utgöra ett skydd

för miljön. Flera konventionsbestämmelser ligger i linje med våra vedertagna

principer. Det är dessutom en fördel om samma regler gäller i relationen mellan

svenska medborgare som i relationen med andra inblandade parter.

 Avslutningsvis kan den upplysningen lämnas att konventionen träder i kraft ett

år efter den dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att vara bundna av

den (artikel 29). Det antalet uppnåddes den 14 juli, 1995, och konventionen

träder därmed i kraft den 14 juli 1996. De stater som ratificerat konventionen

är Danmark, Egypten, Förenade Arabemiraten, Italien, Iran, Irland, Kanada, Kina,

Mexico, Nigeria, Oman, Saudi-Arabien, Schweiz, Storbritannien och USA.

9 Bärgning vid gemensamt haveri

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om |

| gemensamt haveri skall avse York-Antwerpenreglerna 1994 i |

| stället för 1974 års lydelse av reglerna. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Sjölagens hänvisning skall avse York-Antwerpenreglerna

1974 med den anpassning till bärgningskonventionen som skett år 1990 (se

promemorian s. 101).

 Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över

departementspromemorian har tillstyrkt det förslag som finns där eller lämnat

det utan erinran. De som yttrat sig särskilt över York-Antwerpenreglerna 1994

har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att reglerna i den lydelsen införlivas

med sjölagen. Några remissinstanser har betonat vikten av att de nya reglerna

införlivas med sjölagen i anslutning till att motsvarande åtgärder vidtas i de

andra nordiska länderna och hos ledande sjöfartsnationer. De har rått delade

meningar bland remissinstanserna i frågan om de nya York-Antwerpenreglerna i sin

helhet skall införlivas med sjölagen eller om lagens hänvisning till reglerna,

såsom är fallet i dag, enbart skall avse innebörden av gemensamt haveri och

fördelningen av haveriet.

 Skälen för regeringens förslag: Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal

bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras det hur ett gemensamt haveri skall

utredas och fördelas. Ett särskilt förfarande skall följas, och avgörandet sker

genom en dispasch.

 I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpenreglerna.

Reglerna skall gälla i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets

fördelningen på fartyg, frakt och last (17 kap. 1 §). Parterna är dock fria att

avtala om en annan ordning. Reglerna finns publicerade i SFS 1975:607.

 York-Antwerpenreglerna har antagits av den privata sjörättssammanslutningen

CMI. Reglerna tillkom ursprungligen år 1877 men har reviderats flera gånger.

Sjölagen hänvisar till en version från 1974. Reglerna innehåller internationellt

utarbetade föreskrifter som är tillämpliga på uppgörelser om gemensamt haveri.

Vanligtvis införlivas reglerna med ett avtal genom förbehåll i certeparti eller

konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det

skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska

lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund.

 Ett gemensamt haveri föreligger - enkelt uttryckt - när både fartyg och last

gemensamt hotas av en fara, och när det finns ett gemensamt intresse av att

egendomen räddas. Om det krävs extraordinära uppoffringar eller utgifter för

räddningsoperationen, skall de fördelas mellan alla intressenterna. Ett exempel

är att räddningsmanskapet måste göra hål i fartygsskrovet för att kunna släcka

en brand i lastrummet. Åtgärden är till nytta för fartygsägaren, eftersom

fartyget inte blir helt förstört genom branden. Men även lastägarna drar nytta

av släckningsarbetet, och de skall därför bidra till reparation av de skador på

skrovet som räddningsmanskapet varit tvungna att göra under arbetet med

släckningen.

 Enligt York-Antwerpenreglerna (regel XVII) skall det gemensamma haveriet

fördelas mellan fartyg, frakt och last med utgångspunkt i egendomens verkliga

nettovärden vid resans slut.

 York-Antwerpenreglerna har under senare år ändrats vid två tillfällen. Den

första ändringen - från år 1990 - hade ett direkt samband med den nya

bärgningskonventionen. Bland de utgifter som skall ersättas i ett gemensamt

haveri finns nämligen bärgarlön (regel VI). Haveriintresset skall ha vidkänts

utgiften till följd av kontrakt eller på annan grund. Utgiften ersätts i den

omfattning som bärgningsåtgärderna har vidtagits för att bevara värden som

gemensamt var utsatta för fara på sjön.

 På den punkten föranledde York-Antwerpenreglerna ett uttalande vid den

diplomatkonferens i London som antog den nya bärgningskonventionen. Särskild

ersättning enligt artikel 14 i bärgningskonventionen skulle enligt uttalandet

inte beaktas i ett gemensamt haveri, och konferensen begärde att IMO:s

generalsekreterare skulle vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa en snar

ändring av York-Antwerpenreglerna.

 En ändring av regel VI kom till stånd år 1990. Den nya lydelsen biläggs denna

proposition som bilaga 3 i engelsk originaltext och i en inofficiell svensk

översättning. Det sägs nu i punkten (b) att särskild ersättning enligt

bärgningskonventionen inte skall ersättas i ett gemensamt haveri. Det gjordes

också en ändring (punkten /a/) som tog sikte på bärgarlön, vilken till skillnad

från den särskilda ersättningen skall fördelas i det gemensamma haveriet. De

utgifter som fördelas skall innefatta bärgningsersättning som har bestämts med

hänsyn till artikel 13 (b) i bärgningskonventionen, dvs. med hänsyn till

bärgarnas skicklighet att hindra eller begränsa skada på miljön.

 York-Antwerpenreglerna har alltså anpassats till bärgningskonventionen. Som

framgår av avsnitt 6 i denna proposition föreslås det att Sverige skall

ratificera bärgningskonventionen. Den anpassning som skett av York-

Antwerpenreglerna bör i konsekvens därmed föras in i svensk rätt. Detta har

tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

 Emellertid har alltså York-Antwerpenreglerna ändrats en andra gång. Det skedde

i oktober 1994 när reglerna gick igenom en mera allmän revidering. Flera

ändringar har skett i syfte att modernisera reglerna och att anpassa dem efter

förändringarna i affärslivet. Regel VI har behållits i den lydelse som följer

av ändringarna år 1990. Föreskrifterna om särskild ersättning enligt

bärgningskonventionen har dock föranlett en komplettering av regel XVII i York-

Antwerpenreglerna. Där bestäms de bidragande värdena och därmed också

fördelningen av det gemensamma haveriet. Fördelningen utgår - som nämnt - från

egendomens verkliga nettovärde vid resans slut. Detta är dock bara

utgångspunkten, och vissa omständigheter kan innebära att det bidragande värdet

höjs eller sänks i det enskilda fallet. Avdrag skall ske för bl.a. kostnader

som har uppstått efter gemensamt-haveri-akten. Enligt 1994 års ändring skall

avdrag inte ske för kostnader som faller på fartyget och som avser särskild

ersättning enligt artikel 14 i bärgningskonventionen eller någon annan, liknande

reglering.

 De nya York-Antwerpenreglerna har remissbehandlats i särskild ordning. Den

genomgående uppfattningen har varit att sjölagen skall bygga på reglerna sådana

de antagits år 1994.

 Enligt regeringens uppfattning talar övervägande skäl för att hänvisningen

till York-Antwerpenreglerna skall avse 1994 års lydelse. Den nya versionen är

att uppfatta som en anpassning till de numera rådande förhållandena i branschen,

och den innefattar en förenkling av regelverket. Det kan visserligen sägas att

reglerna är så nytillkomna att deras genomslag i sjöfartskretsar ännu framstår

som något osäkert. Det positiva bemötandet under remissbehandlingen ger dock fog

för uppfattningen att reglerna har blivit väl mottagna bland de svenska

intressenterna. Det synes också som om reglerna bemötts positivt i Norge och att

man på norsk sida överväger att införliva 1994 års York-Antwerpenregler med den

där gällande sjölagen. Liksom hittills skall hänvisningen i (den svenska)

sjölagen vara dispositiv, och det är således möjligt för berörda parter att

avtala om en ordning som de anser vara lämpligare i det särskilda fallet. En

hänvisning till de nya reglerna innebär dessutom att den kompletterande regeln

om särskild ersättning vid bärgning kan införlivas med svensk rätt.

 Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör därför avse York-Antwerpenreglerna 1994. Som

redan anförts avser hänvisningen i dagsläget inte hela regelverket; paragrafen

hänvisar till reglerna i fråga om innebörden av gemensamt haveri och haveriets

fördelning. Bakgrunden till den ordningen är att det inte ansetts föreligga

något behov av en lagstiftning som sträcker sig längre, eftersom parterna tar in

övriga York-Antwerpenregler i sina avtal i den mån de finner detta lämpligt.

Enligt regeringens bedömning har det skälet alltjämt giltighet, och hänvisningen

till York-Antwerpenreglerna bör därför avse samma frågor som i dag.

10 Följdändringar i luftfartslagen

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Luftfartslagens regler om bärgning av |

| luftfartyg ändras så att luftfartslagens regler kommer att gälla|

| bara när bärgningen inte sker i farvatten. I annat fall gäller |

| sjölagen även när det är ett nödställt luftfartyg eller gods från|

| luftfartyget som bärgas. Ägaren till bärgad last får ett |

| personligt ansvar för den del av bärgarlönen som han skall |

| betala. Tidigare har han bara svarat med godset. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (promemorian s. 104).

 Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt eller lämnat promemorians

förslag utan erinran.

 Skälen för regeringens förslag: Bärgning av luftfartyg regleras bl.a. genom

11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297). Enligt den paragrafen finns det en rätt

till bärgarlön för den som bärgar ett förolyckat luftfartyg eller ett luftfartyg

i nöd. Rätten till bärgarlön omfattar också bärgning av gods ombord på ett

förolyckat eller nödställt luftfartyg eller av något som hör till fartyget eller

godset. I fråga om bärgarlönen hänvisar luftfartslagen till 16 kap. 2-4 §§

sjölagen. Den som i nödsituationen räddar människor från luftfartyget eller

medverkar vid deras räddning har också rätt till del i bärgarlönen. Det skall

betalas ersättning för de särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för

att bevara ett luftfartyg eller gods, om kostnaderna har varit nödvändiga. Om

gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren

endast med det som har bärgats eller bevarats. Något personligt ansvar finns

alltså inte i det fallet. Slutligen framgår det av paragrafen att rätten till

bärgarlön och ersättning för kostnader kan falla bort. Så blir fallet för den

som bärgar trots ett uttryckligt och befogat förbud av luftfartygets

befälhavare, ägare eller innehavare.

 Ett tillträde till bärgningskonventionen medför att även luftfartslagen måste

ändras. Konventionen har ett egendomsbegrepp som omfattar även luftfartyg och

gods ombord på luftfartyg. Det medför att konventionen blir tillämplig, om

luftfartyget eller godset är i fara och räddningsoperationen sker i ett

farvatten. Sådana situationer får därför regleras av sjölagen, som ju anpassas

till konventionen, och inte enligt luftfartslagen.

 Luftfartslagen skall även i fortsättningen gälla vid bärgning av luftfartyg i

andra fall. Men även då får en del av konventionen genomslag. Således hänvisar

luftfartslagen till sjölagens regler om bärgarlön och jämkning av

bärgningsavtal. De reglerna ändras när Sverige tillträder konventionen, och

ändringarna blir tillämpliga även vid en bärgning enligt luftfartslagen.

 I anslutning till artikel 13 i bärgningskonventionen har det föreslagits att

lastägare skall ha ett personligt ansvar för bärgarlön när de har fått sitt gods

räddat vid ett fartygshaveri. Detsamma bör gälla vid bärgning av last från ett

luftfartyg. Också här skall ägaren stå risken för att godset minskar i värde

efter bärgningen och innan bärgarlönen har betalts. Bärgaren skall ha rätt till

sin bärgarlön, trots att godset inte längre täcker hans fordran.

11 Ikraftträdande

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Reglerna om särskild ersättning vid |

| begränsning av miljöskada träder i kraft den 1 januari 1996. |

| Regeringen får bestämma när de andra reglerna skall träda i kraft.|

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 106).

Den tekniska utformningen av övergångsreglerna har dock ändrats i det förslag

som regeringen lägger fram.

 Remissinstanserna: Sveriges Advokatsamfund har förordat att reglerna träder

i kraft först när andra stora sjöfartsnationer har antagit motsvarande regler.

Justitiekanslern och Naturvårdsverket har tillstyrkt förslaget. Naturvårdsverket

har dock tillagt att reglerna är lagtekniskt komplicerade därigenom att reglerna

skall sättas i kraft vid två olika tidpunkter. Också Svea hovrätt och Institutet

för sjörätt och annan transporträtt har ifrågasatt en uppdelning av

ikraftträdandet under hänvisning till svårigheter vid tillämpningen som de anser

kunna uppkomma. Svea hovrätt har dessutom ställt sig tvekande till att reglerna

om särskild ersättning verkligen kan genomföras innan Sverige har frigjort sig

från Brysselkonventionen.

 Skälen för regeringens förslag: Flera förslag i denna proposition avser

lagregler som i dag grundas på Brysselkonventionen. Sverige är fortfarande

bundet av den konventionen, och de nya lagreglerna kan inte träda i kraft förrän

Sverige lösgjort sig från sina åtaganden. En uppsägning får verkningar ett år

efter det att Sverige hos behörig instans har deponerat sitt

uppsägningsinstrument. Mot den bakgrunden är det lämpligt att regeringen ges

rätten att bestämma när lagändringarna skall träda i kraft.

 På en punkt finns det anledning att låta de nya reglerna träda i kraft redan

innan uppsägningen av Brysselkonventionen får verkan. Det gäller reglerna om

särskild ersättning till den bärgare som har hindrat eller begränsat skador på

miljön eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller

genom sin last hotar miljön. Det är angeläget att de reglerna kan träda i kraft

så snart som möjligt, och Brysselkonventionen utesluter inte att så kan ske. Den

konventionen bygger på principen om no cure-no pay. Men det gäller i fråga om

bärgarlön, något som är fallet även med bärgningskonventionen, och det kan inte

anses strida mot Brysselkonventionen att en annan sorts ersättning utgår när

bärgningen ekonomiskt sett har misslyckats. Och om bärgaren minskar en

miljöskada, t.ex. ett oljeutsläpp, kan det medföra ekonomisk nytta för

fartygsägaren, eftersom han därigenom undgår ersättningsskyldighet för de

oljeskador som annars skulle ha uppstått. Det synes numera vara accepterat inom

den internationella sjörätten att en ekonomisk ersättning kan höjas när ägaren

tack vare bärgning har kunnat undvika en ersättningsskyldighet mot tredje man.

 Det är inte heller något avgörande hinder att reglerna om särskild ersättning

är samordnade med bärgningskonventionens delvis modifierade föreskrifter om

bärgarlön. Under en övergångsperiod får samordningen avse bärgarlönen sådan den

hittills har blivit fastställd. Bärgarlönen betalas ju före den särskilda

ersättningen. Det kan därför bli aktuellt att fastställa en bärgarlön också om

förutsättningar för särskild ersättning är för handen. Brysselkonventionen kan

inte anses medge att bärgarlönen beräknas enligt de nya reglerna ens när det

gäller samordning med den särskilda ersättningen. Det leder till en delvis inte

helt lättillgänglig ordning. Avsikten är dock att ett sådant läge skall råda

bara under den uppsägningstid av ett år som gäller enligt Brysselkonventionen;

därefter skall återstående lagändringar sättas i kraft. Intresset av ett

effektivt miljöskydd väger så tungt att en kortvarig olägenhet av mera teknisk

natur får accepteras. Det kan tilläggas att den norska sjölovkomiteen har

intagit samma ståndpunkt, se NOU 1994:23 s. 13.

 Det föreslås att lagändringarna om särskild ersättning träder i kraft den

1 januari 1996.

 Innebörden av förslaget är alltså att de nya reglerna skall träda i kraft i

två steg. Till detta kommer att reglerna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 3 § och

om preskription i 19 kap. 1 § har ändrats i enlighet med prop. 1994/95:169, som

gäller ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss (SFS 1995:1081).

Ändringarna träder i kraft den dag regeringen bestämmer, vilket kan beräknas ske

under våren 1996, se prop. s. 68. Det behövs därför en ändring också i

ändringslagen så att de nya reglerna om särskild ersättning enligt förslaget i

denna proposition kommer att bestå även sedan ändringslagen trätt i kraft.

 Promemorian innehöll ett enda förslag till ändringar i sjölagen. Till

förslaget knöts en övergångsbestämmelse som angav hur det stegvisa

ikraftträdandet skulle äga rum. En sådan övergångsbestämmelse kan dock bli svår

att tillämpa. Regeringen anser att övergången därför bör ske på det sättet att

varje steg av ikraftträdandet sker genom särskilda lagar. Lagförslag 2.1 i

propositionen avser de ändringar som skall träda i kraft den 1 januari 1996.

Förslaget omfattar de nya reglerna om särskild ersättning. De nya reglerna förs

in i det nu gällande 16 kap. sjölagen och får alltså gälla parallellt med de

nuvarande reglerna om bärgarlön. Nästa steg utgörs av de redan beslutade

ändringarna om ansvarsbegränsning och preskription enligt 1994/95 års

proposition (SFS 1995:1081). Lagförslag 2.2 i förevarande proposition avser

ändringar i ändringslagen, vilken alltså är tänkt att träda i kraft under våren

1996. Det tredje och sista steget utgörs av de återstående regler som

propositionen behandlar, dvs. de nya reglerna om bärgarlön och om ändringar i

luftfartslagen enligt lagförslagen 2.3 och 2.4. De reglerna skall enligt

förslaget träda i kraft när regeringen så bestämmer, vilket i praktiken blir en

tidpunkt kring årsskiftet 1996/97, när Sverige har frigjort sig från

Brysselkonventionen.

 Införlivandet av de nya York-Antwerpenreglerna i aktuella delar kan inte helt

samordnas med det stegvisa införandet av bärgningsreglerna. Såväl 1990 års som

1994 års York-Antwerpenregler innehåller bestämmelser som tar sikte på både

bärgarlön och särskild ersättning. Det synes inte lämpligt att skilja ut just de

delar av regelverken som gäller särskild ersättning. I stället får ändringarna

av York-Antwerpenreglerna föras in i sjölagen först när de nya reglerna om

bärgarlön skall börja gälla. Sjölagens hänvisning till reglerna är dock

dispositiv och det är därför möjligt för parterna att genom avtal göra de

korrigeringar som kan anses behövliga under mellantiden.

12 Kostnader och resursbehov

Det är inte antagligt att förslagen ger upphov till några kostnader för det

allmänna. Tvärtom är det troligt att förslagen får positiva verkningar i ett

större samhällsekonomiskt perspektiv. De nya reglerna kan förhindra olyckor som

skadar miljön och begränsa en onödig förstöring av ekonomiska tillgångar.

Dessutom gäller att även offentliga myndigheter kan uppbära bärgarlön och

särskild ersättning. De nya reglerna, som i normalfallet innebär en höjning av

bärgarlönen och ett utvidgat användningsområde för den sjörättsliga bärgningen,

kan därmed komma även myndigheterna till godo.

13 Författningskommentar

13.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

 1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §,

bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som

avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första

stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

 Ändringen hänger samman med de nya reglerna om särskild ersättning i 16 kap.

10-15 §§. Den innebär att ansvaret för särskild ersättning inte kan begränsas.

16 kap. Om bärgning

6 § Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först

betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon

annan egendom ombord,

 2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

 3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull

insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

 Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel

tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att

fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock

alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En

lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av

besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste

styrman.

Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets

resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i

fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt första och

andra styckena.

Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett

fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren

eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och

är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med

påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 § Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos

redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har

slutförts.

 Ändringarna i 6 och 8 §§ innebär att ersättningen enligt 6 § första stycket 3

inte längre skall betecknas som "särskild". Det är fråga om redaktionella

ändringar som sker i syfte att undvika sammanblandning med den nya form av

ersättning som införs i 10-15 §§ och som kallas särskild ersättning.

Särskild ersättning

Under denna rubrik finns sex nya paragrafer som behandlar bärgares rätt till

särskild ersättning när de har begränsat eller hindrat miljöskada eller försökt

göra det.

 Bestämmelserna om särskild ersättning förs alltså in i sjölagen som är en

allmän lag. De får därför vika för en speciallag. Det innebär t.ex. att

bestämmelserna om särskild ersättning inte ger bärgare eller andra några

befogenheter som strider mot t.ex. specialreglerna i lagen (1995:732) om skydd

för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia eller lagen

(1988:950) om kulturminnen m.m.

10 § I 11-15 §§ finns det bestämmelser om bärgares rätt till särskild

ersättning.

 Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som

utförde bärgningen hade samma ägare.

 Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar

eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns

på en plats där de används för undersökning utvinning eller produktion som avser

havsbottens mineraltillgångar.

 Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian.

 Jämför artikel 3 och artikel 12 punkten 3 i bärgningskonventionen.

 I första stycket anges att de följande paragraferna bara avser särskild

ersättning. Bärgarlönen regleras i 1-9 §§.

 Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 1 § tredje stycket.

 I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsborrningsenheter från

tillämpningsområdet för reglerna om särskild ersättning. Undantaget förutsätter

bl.a. att plattformarna och borrningsenheterna finns på en plats där de används

för undersökning e.d. av havsbotten. I andra situationer skall reglerna om

särskild ersättning gälla. Så blir fallet exempelvis om det uppstår fara när en

plattform transporteras till eller från arbetsplatsen.

11 § Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting

annat följer av avtal.

 Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller

lämnas utan avseende i vad det avser särskild ersättning, om

 1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara

och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

 2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda

tjänster.

 Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om

bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse

eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon

annan ohederlig handling.

 Paragrafen motsvarar 3 och 4 §§ i promemorian.

 Jämför konventionen artikel 6, punkterna 1 och 3, samt artikel 7.

 Av första stycket framgår att flertalet regler om särskild ersättning kan

sättas åt sidan genom avtal. Ett bärgningsavtal kan dock jämkas med stöd av

andra stycket. Dessutom innehåller tredje stycket en regel om att ersättningen

kan sättas ned eller falla bort i vissa situationer. Första stycket anger bara i

vad mån reglerna om särskild ersättning är dispositiva. Avtalsfriheten kan vara

beskuren genom andra bestämmelser som aktualiseras vid en bärgning.

 Andra stycket anger två fall där ett bärgningsavtal kan jämkas i fråga om den

särskilda ersättningen. Bestämmelsen skall tolkas mot bakgrund av att

fartygsägaren och redaren typiskt sett befinner sig i en utsatt situation,

eftersom fartyget är eller i vart fall har varit utsatt för fara. Denna brist på

balans mellan parterna är inte i sig tillräcklig för en jämkning på ägarens

eller redarens begäran. Det krävs att bärgaren har utnyttjat sin ställning på

ett otillbörligt sätt och att villkoren i den del de avser särskild ersättning

får uppfattas som oskäliga i det särskilda fallet eller att ersättningen står i

ett direkt missförhållande till det arbete bärgaren utfört. Jämkning skall inte

kunna ske på ett sådant sätt att det motverkar intresset av att bärgare försöker

hindra miljöskador.

 Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa jämkningsregeln.

Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell enligt punkten 2. En jämkning

bör kunna ske om bärgaren kraftigt har underskattat den arbetsinsats som

motsvarar hans rätt till särskild ersättning.

 Jämkningsregeln gäller i fråga om särskild ersättning och andra delar av

parternas avtalsförhållande som avser den ersättningsformen. Beträffande

bärgarlönen gäller 4 § (jämför dock 3 § i lagförslag 1.3, som innebär att den

nya jämkningsregeln skall omfatta samtliga föreskrifter i bärgningsavtalet). Om

de båda reglerna aktualiseras samtidigt, får tolkningen och tillämpningen ske

mot bakgrund av vad som kan anses skäligt i avtalsförhållandet i dess helhet.

 Tredje stycket motsvarar delvis den bestämmelse om bärgarlön som finns i 4 §

tredje stycket. En avtalad särskild ersättning kan sättas ned eller falla bort

under samma förutsättningar som särskild ersättning som grundas direkt på lagen

(se 13 § tredje stycket).

12 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller

genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild

ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild

ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön

som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och

3 §.

 Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda

ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan

dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till

de omständigheter som avses i 2 § första stycket.

 Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg

som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning

och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms

skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första stycket 1 g).

 Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan

den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

 Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa

eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i

områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening,

kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

 I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5.

 Paragrafen reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning. De grundläggande

förutsättningarna för ersättning anges i första stycket första meningen. Det

krävs alltså att bärgaren har utfört tjänster avseende bärgning. En ytterligare

förutsättning är att ett fartyget självt eller dess last hotar att orsaka en

miljöskada. Det framgår av femte stycket vad som menas med miljöskada.

Paragrafen gäller t.ex. när bärgaren försöker hindra läckage av drivmedel eller

utsläpp av lastolja eller något annat miljöfarligt ämne som transporteras med

fartyget.

 Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller

begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför bärgningsarbete

som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om fartyget eller dess last

hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med en kostnadsersättning i

enlighet med vad som närmare anges i tredje stycket. Men om bärgaren har hindrat

eller begränsat en miljöskada kan ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna

i andra stycket.

 Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild ersättning.

Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Den slutliga fördelningen

mellan ägare och redare får bestämmas genom en tolkning av deras inbördes

rättsförhållande.

 Det är bara redaren och ägaren som kan göras betalningsskyldiga enligt

paragrafen, och detta gäller även om lastägarna skulle ha dragit nytta av

bärgarens åtgärder. Det är en fråga för sig om redaren eller ägaren i sin tur

har någon regressrätt och kan kräva lastägaren eller någon annan på ersättning.

Frågan får avgöras enligt allmänna fordringsrättsliga principer.

 Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några ekonomiska

värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå. Reglerna om bärgarlön

och om särskild ersättning samordnas i första stycket andra meningen. En

samordning blir aktuell om bärgaren har räddat ekonomiska värden när han utfört

bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar

miljön. I en sådan situation är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön

som särskild ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning enligt andra

stycket. Regeln är att bärgarlönen skall betalas i första hand, och att

särskild ersättning bara skall utges i den mån ersättningen är högre än

bärgarlönen. Det betyder att man i princip måste göra två beräkningar, dels en

av bärgarlönen för sig enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och 3 §,

dels en av den särskilda ersättningen för sig enligt förevarande paragraf.

Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den särskilda ersättningen är

högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill kommer en överskjutande del

som särskild ersättning. För bärgarlönen gäller sedvanliga regler. Det betyder

att även lastägarna kan ha att svara för en del av beloppet i form av bärgarlön.

 Vid bärgning av fartyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till ersättning

även enligt andra regler. Det gäller reglerna om ersättningsansvaret för

oljeskador till sjöss som innebär att den som förebygger oljeskador skall ha

rätt till ersättning för sina kostnader. De olika regelverken kan delvis täcka

samma situationer. I den mån ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d.,

får det anses följa av allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras

för sina utlägg. Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det

däremot inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till

bärgaren.

 Andra stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen. Stycket bygger på

de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket. Bärgaren skall ha

utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last

hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket tillämpas bara om bärgaren har

lyckats hindra eller i vart fall begränsa en skada på miljön. Om försöket

misslyckats helt, är det bara ersättning enligt tredje stycket som kan komma i

fråga. Medan tredje stycket avser ett slags kostnadsersättning, inbegriper

ersättningen enligt förevarande stycke en belöning för att miljöskadorna

hindrats eller begränsats.

 Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också för den förhöjda

ersättningen.

 I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall bestämmas

såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada som när han annars

har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last

hotar miljön.

 Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av oaktsamhet lät bli att

hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen kan då

sättas ned eller falla bort.

 I femte stycket definieras miljöskada. Det förutsätts att skadan inverkar på

mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre

farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådant farvatten. Det är inte en

miljöskada, om det marina livet eller tillgångarna finns på fria havet.

 Slutligen finns det i sjätte stycket en räntebestämmelse som hänvisar till

räntelagen.

13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning, om det

utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som

träffades innan faran uppstod.

 Det finns inte någon rätt till särskild ersättning för arbete som utfördes

trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till

fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade

varit ombord på fartyget.

 Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana

omständigheter som anges i 11 § tredje stycket.

 I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på

särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

--------------------------------------------------------------------

 Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19.

 Enligt första stycket utgör inte 12 § någon grund för anspråk på särskild

ersättning, när arbetet skäligen kan anses omfattat av ett avtal som tecknades

innan en fara uppstod. Det är i stället avtalet som avgör i vad mån bärgaren

skall ha någon betalning för de tjänster som han har utfört. En motsvarande

bestämmelse för bärgarlön finns i 1 § fjärde stycket.

 I andra stycket, som för bärgarlön har sin motsvarighet i 1 § andra stycket,

anges det att bärgaren inte har rätt till någon särskild ersättning, om

bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat förbud. Ytterst får de

rättstillämpande instanserna avgöra när det har funnits fog för ett förbud. Så

mycket kan dock sägas som att det endast i rena undantagsfall finns fog för ett

förbud, om fartyget eller dess last hotar miljön.

 Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr lagen

(1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia.

Enligt den lagen är det bara myndigheter och den som arbetar på myndighets

uppdrag som får dyka och bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet

med verksamheten skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att

förhindra förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens med

vad fartygets ägare uttryckligen har angett. Efter vad som sägs i motiven till

har Estonias ägare förklarat att det står de estniska och svenska regeringarna

fritt att, i den mån de så önskar eller anser nödvändigt, överta eller utöva de

rättigheter i förhållande till vraket som ägaren har. Ägaren har också godtagit

en övertäckning av vraket för att hindra plundring. (Prop. 1994/95:190 s. 7.)

Någon annan verksamhet vid vraket är inte medgiven.

 Tredje stycket, som för bärgarlön motsvararas av 2 § andra stycket, innebär

att den särskilda ersättningen kan falla bort, om bärgaren genom fel eller

försummelse har föranlett bärgningen eller om han har varit ohederlig.

 I fjärde stycket finns det en erinran om att fordringar på särskild ersättning

är underkastade preskription enligt 19 kap.

14 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda

ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader

räknas in i fordringen.

 Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn

eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har

ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

 Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian.

 Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. I 15 § ges

bestämmelser om förskottsbetalning på en bärgares fordran som avser särskild

ersättning. Det följer av allmänna principer att skyldigheten att ställa

säkerhet minskar i samma mån som bärgaren får ett förskott (jämför konventionen

artikel 22 punkten 2).

 Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 9 §.

15 § På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för

särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för

tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har

vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under

rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild ersättning.

 Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en

skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är

skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte

bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

 Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som

vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad

som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller

avgörandet har meddelats som beslut under rättegång.Ett beslut om förskott som

tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens

beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som

hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

 Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian.

 Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen hara utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

 Paragrafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller skiljenämnd

utverka förskott på den särskilda ersättning som slutligt skall tillfalla honom.

 Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande av

bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har möjlighet att

väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de allmänna reglerna för

tvistemål, där saken är sådan att förlikning är tillåten, i den mån det inte ges

avvikande regler i förevarande paragraf. Förskottsfrågan avgörs i så fall genom

dom. Av tredje stycket framgår att domen får verkställas utan hinder av att den

inte har vunnit laga kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon

berörd part. Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats genom ett

nytt avgörande eller tills dess frågan om den särskilda ersättningen är slutligt

avgjord.

 Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom ramen för ett

mål om särskild ersättning. Han kan då yrka att få förskott redan genom ett

interimistiskt beslut under rättegången. Ett sådan beslut kan ändras under

rättegången och det skall alltid omprövas när domstolen eller skiljenämnden

skiljer målet ifrån sig. Domstolen eller nämnden kan då förordna att

förskottsbeslutet skall bestå i avvaktan på att domen vinner laga kraft.

Dessutom kan bärgaren yrka beslut om förskott i domen även om han inte

dessförinnan har framställt någon begäran om förskott. En begäran om förskott

kan väckas också i högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om särskild

ersättning.

 Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott förenas med

villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller skiljenämnd kan besluta

att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra villkor kan ställas upp. Om det

bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan har upparbetat någon fordran,

kan det uppställas villkor som tillgodoser fartygsägarens eller redarens

intresse för det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Ett

villkor kan t.ex. innebära att domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast

skall vara väckt.

 I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om förskott inte får

bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan, något som

följer av allmänna processuella regler, om yrkandet framställs som en särskild

talan. Däremot är det möjligt att avslå ett interimistiskt yrkande om förskott

utan att motparten fått yttra sig. Vid särskild talan kan detta dock bara ske

under de förutsättningar som anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.

 I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och

överklagande av förskottsavgöranden. När tingsrätten meddelar ett beslut under

rättegången, kan beslutet bara överklagas särskilt. Hovrättens beslut kan då

inte överklagas. Förbudet mot överklagande omfattar också det fallet att frågan

väcks i hovrätten och hovrätten meddelar beslut om förskott under rättegången.

Hovrättens dom eller slutliga beslut i huvudsaken kan överklagas till Högsta

domstolen enligt reglerna i rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning

till förskott i sitt slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i denna

del.

 Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt

eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt fastställer

en ersättning som understiger detta.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad

eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

 1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap.

12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

 Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna paragraf är

giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet avser någonting annat än preskription av särskild

ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre

tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan

preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer

än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år

från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I

13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om

ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om

ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt

första stycket 6 och 7.Frågor om preskription av en fordran som avses i denna

paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är

tillämplig på rättsförhållandet.

 Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.

 Första stycket 1 ändras så att punkten omfattar krav på särskild ersättning

enligt 16 kap. 12 §. Två års preskriptionstid gäller för sådana krav.

 I femte stycket regleras förlängning av preskriptionstid. Förlängningen kan

normalt ske högst tre år åt gången, och den sammanlagda förlängningen får vara

högst tio år. Stycket ändras så att ingendera tidsgränsen skall gälla krav på

särskild ersättning.

Övergångsbestämmelser

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts

före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Reglerna om särskild ersättning skall träda i kraft den 1 januari 1996. Det

innebär att reglerna om särskild ersättning kommer att träda i kraft före de nya

regler om bärgarlön som följer av bärgningskonventionen och som presenteras

genom lagförslag 2.3. Den samordning som skall ske mellan de båda

ersättningsformerna (jämför 16 kap. 12 § första stycket andra meningen) kommer

därmed att få en provisorisk reglering under mellantiden, och den särskilda

ersättningen skall betalas i den mån den överstiger en bärgarlön som beräknas

enligt hittills gällande regler. Det innebär också att reglerna om särskild

ersättning inte utgår från ett särskilt definierat bärgningsbegrepp så som i

lagförslag 2.3 och bärgningskonventionen. De får i stället tillämpas när arbetet

har avsett bärgning, så som det begreppet hittills har använts i sjölagen.

13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1081) om ändring i sjölagen

(1994:1009)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

 1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §,

bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som

avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 §

första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad

eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

 1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap.

12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.:

inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om

olyckan utgjordes av serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

 Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är

giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet gäller någonting annat än preskription av särskild

ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre

tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan

preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer

än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år

från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I

13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om

ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om

ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt

första stycket 6 och 7.Frågor om preskription av en fordran som avses i denna

paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är

tillämplig på rättsförhållandet.

Sjölagen har i enlighet med prop. 1994/95:169 ändrats genom SFS 1995:1081.

Avsikten är att ändringarna skall träda i kraft under våren 1996, dvs. efter

lagförslag 2.1 i denna proposition. Aktuella delar av förslaget förs därför in i

ändringslagen.

13.3 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

 1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §,

bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som

avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,2. en fordran med anledning av oljeskada

som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

 Ändringen är en följd av att paragrafnumreringen i 16 kap. ändras. I enlighet

med vad som gäller på grund av lagförslag 2.1 kan ansvaret för särskild

ersättning inte begränsas.

14 kap. Om befraktning av fartyg

66 § Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.

Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och

utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning

betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller

ersättningen honom.

 Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får

även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för

tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt

16 kap. 11 § andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel

tidsbefraktaren.

 Det föreslås flera ändringar i 16 kap. om bärgning, och paragrafnumreringen i

det kapitlet har ändrats. Hänvisningen i 14 kap. 66 § till reglerna om

nettobärgarlön skall därför avse 16 kap. 11 §.

 16 kap. Om bärgning

Inledande bestämmelser

Under denna rubrik finns två paragrafer. I 1 § definieras tre begrepp som

används i de följande bestämmelserna, medan 2 § anger tillämpningsområdet för

16 kap.

1 § I detta kapitel avses med

 1. bärgning: varje åtgärd som vidtas för att i farvatten bistå ett fartyg

eller någon annan egendom som har förolyckats eller är i fara,

 2. egendom: all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen,

och

 3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint liv

eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i

omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering,

brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

 Paragrafen motsvarar 1 § i promemorian.

 Jämför artikel 1 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen innehåller tre definitioner som används i 16 kap.

 Bärgningsbegreppet omfattar räddningsoperationer i alla farvatten. Uttrycket

farvatten har en vidsträckt betydelse. Det är inte begränsat till farleder eller

i övrigt till vattenområden som trafikeras av större fartyg utan omfattar alla

vatten där det går att framföra någon form av vattenfarkost och alla vatten över

huvud som inte är av helt obetydlig omfattning. Reglerna är tillämpliga på fria

havet men också på hamnar och på inre farvatten som sjöar, kanaler och floder.

Dammar, vattenhål e.d. är däremot inte farvatten i kapitlets mening. Bärgning

behöver inte ske med hjälp av ett fartyg. Således gäller 16 kap. även när

bärgning sker t.ex. med en helikopter eller med en lyftanordning som står på

land.

 En bärgning förutsätter att egendom är eller har varit utsatt för fara.

Däremot krävs det inte i och för sig att räddningsföretaget har lyckats. En rätt

till bärgarlön finns däremot bara när bärgaren har räddat ekonomiska tillgångar

(se 5 § första stycket). Något sådant krav finns inte när det gäller särskild

ersättning enligt 9 §.

 Begreppet egendom omfattar all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid

strandlinjen. Det är fråga om gods som transporteras med fartyget, föremål som

tillhör besättning eller passagerare ombord på fartyg e.d. Även frakt som varit

i risk faller inom egendomsbegreppet, något som följer av fast praxis inom

sjörätten och som därför inte angetts särskilt i lagtexten. Frakten skall därför

räknas in i det bärgades värde. Egendomsbegreppet tar dessutom sikte på andra

tillgångar, och det förutsätts inte att egendomen har någon anknytning till

sjöfart. Luftfartyg är egendom i den mening som avses i 16 kap. Undantaget för

egendom som är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen innebär t.ex. att en

brygga som slitits loss från sina fästen inte omfattas av bärgningsreglerna.

 Den tredje definitionen avser begreppet miljöskada. Den motsvarar 12 § femte

stycket i lagförslag 2.1. Begreppet används i 9 § som handlar om bärgarens rätt

till särskild ersättning. Det förutsätts att skadan inverkar på mänsklig hälsa

eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller

områden i omedelbar närhet till sådant farvatten. Det är inte en miljöskada

enligt 16 kap. om det marina livet eller tillgångarna finns på fria havet.

2 § Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga när frågor om bärgning skall

avgöras i Sverige.

 Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som

utförde bärgningen hade samma ägare.

 Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar

eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna

finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion

som avser havsbottens mineraltillgångar.

 Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian.

 Jämför artiklarna 2 och 3 samt artikel 12 punkten 3 i bärgningskonventionen.

 Första stycket innebär att sjölagens regler skall tillämpas när en fråga om

bärgning avgörs i Sverige. Det är alltså domstolslandets lag som gäller (lex

fori), och det saknar betydelse om allmänna principer i den internationella

privaträtten pekar ut en annan rättsordning. Det finns dock en särskild

lagvalsregel vid fördelning av bärgarlön, se 11 § sjätte stycket.

 Lagvalsregeln i första stycket är i sig tvingande och binder såväl domstolar

som skiljemän här i landet. Det är inte möjligt för parterna att avtala om

tillämpning av en annan rättsordning ens i en skiljeklausul, när tvisten skall

avgöras i Sverige. Som framgår av 3 § kan de flesta reglerna i 16 kap. sättas åt

sidan genom avtal. Här betyder alltså lagvalsregeln att svensk rätt skall

tillämpas när det avgörs hur långt avtalsfriheten sträcker sig.

 Andra stycket motsvarar 16 kap. 1 § tredje stycket sjölagen i 1994 års lydelse

och 10 § andra stycket lagförslag 2.1.

 I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsborrningsenheter från

kapitlets tillämpningsområde. Undantaget förutsätter bl.a. att plattformarna och

borrningsenheterna finns på en plats där de används för undersökning e.d. av

havsbotten. I andra situationer skall 16 kap. gälla. Så blir fallet exempelvis

om det uppstår fara när en plattform transporteras till eller från

arbetsplatsen. Jämför 10 § tredje stycket lagförslag 2.1.

 Det kan tilläggas att sjölagen som allmän lag får vika för en speciallag. Det

innebär t.ex. att sjölagen inte tillerkänner bärgare eller andra några

befogenheter som strider mot specialreglerna i lagen (1995:732) om skydd för

gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia eller i lagen (1988:950)

om kulturminnen m.m.

Avtalsfrihet, särskild rätt att ingå bärgningsavtal, jämkning

Under denna rubrik finns föreskrifter om bärgningsavtal.

3 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån någonting annat

följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den mån det inskränker bärgarens,

befälhavarens, redarens eller ägarnas skyldigheter enligt 4 § första stycket 2

eller andra stycket 2. I 11 § fjärde stycket föreskrivs inskränkningar i

giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön.

 Befälhavaren är behörig att ingå avtal om bärgning på fartygsägarens vägnar.

Fartygets ägare, redare och befälhavare är var för sig behöriga att ingå sådana

avtal på dens vägnar som äger egendom ombord.

 Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller

lämnas utan avseende, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och

avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda

tjänster.

 Ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen

föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om

bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan

ohederlig handling.

 Paragrafen motsvarar 3-5 §§ i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 6 och 7.

 Av första stycket framgår att de flesta reglerna i 16 kap. är dispositiva och

kan sättas åt sidan genom avtal. Parternas rätt att disponera över bärgningen är

inskränkt i tre fall: 1. bärgaren, befälhavaren, redaren och ägarna är alltid

skyldiga att ta hänsyn till den marina miljön när bärgningen utförs, 2. det

finns vissa restriktioner kring avtal om fördelning av bärgarlönen och 3. det

finns möjlighet - enligt tredje stycket - att jämka ett bärgningsavtal. Dessutom

innehåller fjärde stycket en regel om att ersättningen kan sättas ned eller

falla bort under vissa omständigheter.

 Stycket anger bara i vad mån 16 kap. är dispositivt. Avtalsfriheten kan vara

beskuren genom andra bestämmelser som aktualiseras vid en bärgning. Ett exempel

på detta är befälhavarens skyldighet enligt 6 kap. 6 § att bistå den som är i

sjönöd. Den skyldigheten kan inte inskränkas genom avtal.

 I andra stycket finns det legala behörighetsregler som gör det möjligt att

träffa bärgningsavtal utan något onödigt dröjsmål.

 Tredje stycket, som motsvarar 16 kap. 4 § första och andra styckena i 1994 års

lydelse och 11 § andra stycket i lagförslag 2.1, anger två situationer där en

jämkning av bärgningsavtal kan ske. Bestämmelsen skall tolkas mot bakgrund av

att ägarna och redaren typiskt sett befinner sig i en utsatt situation, eftersom

deras fartyg eller egendom är eller i vart fall har varit utsatt för fara. Denna

brist på balans mellan parterna är inte i sig tillräcklig för en jämkning på

ägarens begäran. Det krävs att bärgaren har utnyttjat sin ställning på ett

otillbörligt sätt och att villkoren får uppfattas som oskäliga i det särskilda

fallet eller att ersättningen står i ett direkt missförhållande till det arbete

bärgaren utfört. Som anges i 6 § skall bärgarlönen fastställas med sikte på att

uppmuntra till bärgning, och jämkning skall inte kunna ske på ett sådant sätt

att intresset av bärgning motverkas. Jämkningsregeln skall inte heller tillämpas

så att den motverkar intresset av att bärgningsarbeten utförs för att hindra

eller begränsa miljöskador.

 Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa jämkningsregeln.

Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell enligt punkten 2. En jämkning

bör kunna ske om bärgaren kraftigt har underskattat den arbetsinsats som krävs

för uppdraget.

 Fjärde stycket motsvarar 4 § tredje stycket i den lydelse som det stycket har

haft hittills och 11 § tredje stycket i lagförslag 2.1. En avtalad ersättning

kan falla bort under samma förutsättningar som bärgarlön och särskild ersättning

(jämför förslaget till 10 § tredje stycket). Bärgningskonventionen omfattar inte

den situationen att en avtalad ersättning faller bort. Men som har anförts i

avsnitt 8 vid artikel 18 bör en sådan regel alltjämt gälla enligt svensk rätt.

Regeln skall dock ansluta till de något ändrade föreskrifterna i

bärgningskonventionen om bärgarlön och särskild ersättning.

Skyldigheter vid bärgningens utförande

Under denna rubrik upptas föreskrifter om de skyldigheter som under själva

bärgningen ligger på såväl bärgaren som redare, befälhavare och ägare.

4 § I förhållande till redaren och till ägaren av fartyget eller av någon annan

egendom som bärgningen avser är bärgaren skyldig att

 1. utföra bärgningen med tillbörlig omsorg,

 2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa miljöskada,

 3. söka bistånd av andra bärgare när omständigheterna skäligen kräver det, och

 4. tillåta att andra bärgare ingriper, om ingripandet av skälig anledning

begärs av befälhavaren eller redaren eller av ägaren till fartyget eller till

någon annan egendom som är i fara; om det visar sig att det inte fanns skälig

anledning för begäran, skall ingripandet inte påverka storleken av den

bärgarlön som bärgaren har rätt till.

 I förhållande till bärgaren är befälhavaren, redaren och ägaren till fartyget

eller till någon annan egendom som omfattas av bärgningen skyldiga att

 1. helt samarbeta med bärgaren under bärgningen,

 2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa miljöskada, och

 3. ta tillbaka egendomen när den har förts i säkerhet och bärgaren med fog

begär att så skall ske.

 I 6 kap. 6 § andra stycket finns det bestämmelser om varje befälhavares

skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.

 Paragrafen motsvarar 6-7 §§ i promemorian.

 Jämför artiklarna 8 och 9 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen är utformad i enlighet med Lagrådets förslag.

 Första stycket handlar om bärgarens skyldigheter under bärgningsföretaget.

Punkten 2 är tvingande medan övriga skyldigheter kan modifieras eller sättas åt

sidan genom avtal, se 3 § första stycket.

 Stycket ger inte den första bärgaren något obetingat företräde framför andra.

Han är skyldig att söka bistånd av andra bärgare och att tillåta ingripande av

dem. Skyldigheten preciseras närmare i lagtexten under punkterna 3 och 4. Tanken

är att bärgningen skall utföras sakkunnigt och effektivt, och det är inte säkert

att den första bärgaren alltid kan uppfylla de kraven (ensam).

 Ett ingripande från andra bärgare leder normalt till att bärgarlönen fördelas

mellan alla som har medverkat i bärgningen. Den första bärgaren får därför en

lägre ersättning än om han utfört bärgningen ensam. Men i punkten 4 skyddas han

mot en sådan nedsättning, om det har saknats fog för en begäran att andra

bärgare skulle ingripa.

 Stycket har en indirekt betydelse för andra bestämmelser i kapitlet.

Bärgarens sätt att utföra bärgningen kan påverka hans ekonomiska ersättning.

Enligt 3 § fjärde stycket och 10 § tredje stycket kan ersättningen sättas ned om

bärgaren har begått något fel eller varit försumlig. Vid bedömningen av

bärgarens handlande har man att utgå från hans skyldigheter så som de anges i

förevarande stycke.

 I andra stycket anges de skyldigheter som befälhavare, redare och ägare har

under bärgningsföretaget. Punkten 2 är tvingande, medan punkterna 1 och 3 är

dispositiva och kan sättas åt sidan genom avtal, se 3 § första stycket.

Befälhavarens skyldigheter enligt paragrafen omfattar inte hjälp åt den som är i

sjönöd. Regler om det finns i stället i 6 kap. 6 §. Tredje stycket innehåller

en upplysning om detta. Det kan även i annan lagstiftning finnas regler som har

stor betydelse vid bärgning. Exempelvis kan räddningstjänstlagen (1986:1102)

komma in i bilden.

Bärgarlön och särskild ersättning

Under denna rubrik finns sju paragrafer som behandlar de båda former av

ekonomisk ersättning som kan utgå för ett bärgningsarbete, nämligen bärgarlön

och särskild ersättning. Bestämmelserna anger förutsättningarna för att bärgaren

skall ha rätt till ersättning, samordningen mellan de båda ersättningarna,

beräkningen av dem, betalningsskyldigheten för ersättningarna, fördelning av

ersättningen mellan flera bärgare och hos en och samma bärgare samt nedsättning

av den ekonomiska ersättningen.

5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön, om bärgningen har lett till ett nyttigt

resultat. Bärgarlönen får inte bestämmas till högre belopp än värdet av det som

bärgades. Vid den beräkningen skall ränta och rättegångskostnader inte räknas in

i bärgarlönen.

 Den som under bärgningen medverkade till att rädda någon till livet har rätt

till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda ersättning som

bärgaren har rätt till.

 I fråga om ränta på bärgarlön gäller räntelagen (1975:635).

 Paragrafen motsvarar 8 §, 9 § andra stycket, 14 § och 16 § i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artikel 12 punkterna 1 och 2 och artikel 13

punkten 3 och artikel 16.

 Första stycket första meningen återger den grundläggande principen att endast

nyttiga bärgningsföretag ger rätt till bärgarlön. Bärgningen anses nyttig när

ekonomiska tillgångar har blivit räddade. Av andra meningen framgår att

bärgarlönen inte kan överstiga värdet av det bärgade; en motsvarande bestämmelse

finns i 3 § i 1994 års lydelse. Med värdet av det bärgade avses det verkliga

värde som egendomen hade när bärgningen avslutades. Om bärgaren inte kan rädda

några tillgångar alls, har han inte rätt till bärgarlön, något som på engelska

brukar sammanfattas i uttrycket no cure-no pay. Stycket avser bara bärgarlön.

För särskild ersättning gäller andra principer enligt 9 §, som innebär att

bärgaren i vissa fall har rätt till ersättning, trots att de ekonomiska värdena

har gått till spillo.

 Andra stycket handlar om räddning av människor. Den som under bärgningen

räddade någon eller medverkade i räddningen har rätt till en skälig andel av

bärgarlönen eller den särskilda ersättningen. En motsvarande bestämmelse finns i

1 § första stycket andra meningen i 1994 års lydelse.

 Det kan inträffa att bärgningen inte ger upphov till någon ersättning alls. Så

blir fallet om bärgarna inte har räddat någon ekonomisk tillgång och inte heller

utfört bärgningsarbete avseende ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last.

I en sådan situation saknar också den som räddat människor en rätt till

ersättning enligt bärgningsreglerna.

 I tredje stycket anges det att ränta på bärgarlönen utgår enligt räntelagen.

6 § Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till bärgning och med

beaktande av

 1. det bärgades värde,

 2. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller

begränsa miljöskada,

 3. bärgarens framgång,

 4. farans art och grad,

 5. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att rädda liv samt att

bärga fartyget och annan egendom,

 6. den tid som bärgarna använde och de kostnader och förluster som bärgarna

ådrog sig,

 7. den risk att bli ersättningsskyldig och de andra risker som bärgarna och

deras utrustning utsattes för,

 8. den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes,

 9. tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning

avsedd för bärgning, och

 10. graden av beredskap och effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt

utrustningens värde.

 Paragrafen motsvarar 9 § första stycket i promemorian.

 Jämför artikel 13 punkten 1 i bärgningskonventionen.

 I paragrafen anges det hur bärgarlönen räknas fram. Det övergripande kriteriet

är att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till bärgning.

Genom bärgning är det möjligt att undvika onödig värdeförstöring. Bärgarlönen

måste därför ligga på en nivå som gör det ekonomiskt möjligt och intressant för

bärgare att utföra räddningsoperationer. Det är på sjöfartens och luftfartens

område som bärgningen fyller sin egentliga funktion. Följaktligen är det inom de

områdena som det är särskilt angeläget att uppmuntra till bärgning. Rätten till

bärgarlön omfattar dock andra situationer också, särskilt som det i 1 § angivna

egendomsbegreppet är vidsträckt. Men intresset av en hög bärgarlön är ofta

mindre framträdande i de fallen.

 Paragrafen, som motsvarar 16 kap. 2 § första stycket i 1994 års lydelse, anger

tio omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen fastställs. Uppräkningen

utgör inte någon rangordning mellan omständigheterna.

7 § Bärgarlönen skall betalas av ägaren till fartyget och ägaren till annan

egendom i förhållande till värdet av det som bärgades för var och en av dem.

 Paragrafen motsvarar 10 § i promemorian.

 Jämför artikel 13 punkten 2 i bärgningskonventionen.

 Ansvaret för bärgarlönen är delat mellan ägarna till fartyget och annan

egendom som har bärgats. Var och en av dem skall alltså ersätta bärgaren i

förhållande till den nytta som han har haft av räddningsföretaget. Bärgaren har

inte rätt att kräva någon av ägarna på ett högre belopp än vad denne svarar för

också slutligt. Det finns alltså inte något solidariskt ansvar för bärgarlönen.

8 § Fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare bestäms på grundval av de

omständigheter som anges i 6 §.

 Paragrafen motsvarar 17 § i promemorian.

 Jämför artikel 15 punkten 1 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen, som motsvarar 5 § i 1994 års lydelse, handlar om fördelningen av

bärgarlön mellan flera bärgare. Fördelningen skall ske enligt de kriterier som

läggs till grund för beräkning av bärgarlön enligt 6 §. Det betyder att

bärgarnas andel skall bestämmas med ledning av de olika bärgarnas skicklighet,

hur snabba de har varit, vilka redskap de har använt osv.

9 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller

genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till särskild

ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild

ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön

som bärgaren har rätt till enligt 5 och 6 §§.

 Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda

ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan

dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till

de omständigheter som anges i 6 §.

 Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg

som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning

och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms

skall hänsyn tas till de omständigheter som anges i 6 § 8-10.

 Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan

den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

 I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

 Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5.

 Förevarande paragraf reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning.

Paragrafen motsvarar 12 § i lagförslag 2.1. med två ändringar. Definitionen av

miljöskada har flyttats till 1 § där övriga definitioner av generell betydelse i

kapitlet finns. Vidare avser hänvisningarna i förevarande paragraf de nya

reglerna om bärgarlön. Detta kan få en materiell betydelse vid tillämpning av

samordningsregeln i första stycket andra meningen. Den särskilda ersättningen

skall betalas bara i den mån den överstiger en enligt de nya reglerna beräknad

bärgarlön. I många fall torde bärgarlönen bli högre vid en sådan beräkning än

vad som hittills varit fallet. Betalningen i form av särskild ersättningen

kommer då att minska i motsvarande mån. Det får betydelse för

ersättningsansvaret gentemot bärgarna, eftersom lastägarna kan bli skyldiga att

betala bärgarlön men inte särskild ersättning. Den sammanlagda ersättning som

bärgaren har rätt till kommer däremot inte att påverkas. Beträffande

tillämpningen av 9 § kan följande sägas i enlighet med vad som redan angetts i

anslutning till 12 § i lagförslag 2.1.

 De grundläggande förutsättningarna för ersättning anges i första stycket

första meningen. Det krävs alltså att bärgaren har utfört tjänster avseende

bärgning av ett fartyg eller med andra ord att han i ett farvatten har försökt

bistå ett fartyg på det sätt som anges i 1 §. En ytterligare förutsättning är

att miljön hotas av fartyget självt eller av dess last. Paragrafen gäller t.ex.

när bärgaren försöker hindra läckage av drivmedel eller utsläpp av lastolja

eller något annat miljöfarligt ämne som transporteras med fartyget.

 Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller

begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför bärgningsarbete

som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om fartyget eller dess last

hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med en kostnadsersättning i

enlighet med vad som närmare anges i tredje stycket. Men om bärgaren har hindrat

eller begränsat en miljöskada kan ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna

i andra stycket.

 Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild ersättning.

Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Vem som skall svara dem

emellan får avgöras genom en tolkning av deras inbördes rättsförhållande. Det är

bara redaren och ägaren som kan göras betalningsskyldiga enligt paragrafen, och

detta gäller även om lastägarna skulle ha dragit nytta av bärgarens åtgärder.

Det är en fråga för sig om redaren eller ägaren i sin tur har någon regressrätt

och kan kräva lastägaren eller någon annan på ersättning. Frågan får avgöras

enligt allmänna fordringsrättsliga principer.

 Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några ekonomiska

värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå. Reglerna om bärgarlön

och om särskild ersättning samordnas i första stycket andra meningen. En

samordning blir aktuell om bärgaren har räddat ekonomiska värden när han utfört

bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar

miljön. I en sådan situation är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön

som särskild ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning. Regeln är

att bärgarlönen skall betalas i första hand, och att särskild ersättning bara

skall utges i den mån ersättningen är högre än bärgarlönen. Det betyder att man

i princip måste göra två beräkningar, en av bärgarlönen för sig enligt 5 och

6 §§ och en av den särskilda ersättningen för sig enligt förevarande paragraf.

Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den särskilda ersättningen är

högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill kommer en överskjutande del

som särskild ersättning. För bärgarlönen gäller sedvanliga regler. Det betyder

att även lastägarna kan ha att svara för en del av beloppet i form av bärgarlön.

 Vid bärgning av fartyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till ersättning

även enligt andra regler. Det gäller reglerna om ersättningsansvaret för

oljeskador till sjöss som innebär att den som förebygger oljeskador skall ha

rätt till ersättning för sina kostnader. De olika regelverken kan delvis täcka

samma situationer. I den mån ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d.,

får det anses följa av allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras

för sina utlägg. Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det

däremot inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till

bärgaren.

 Andra stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen. Stycket bygger på

de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket. Bärgaren skall ha

utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last

hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket tillämpas bara om bärgaren har

lyckats hindra eller i vart fall begränsa en skada på miljön. Om försöket

misslyckats helt, är det bara ersättning enligt tredje stycket som kan komma i

fråga. Medan tredje stycket avser ett slags kostnadsersättning, inbegriper

ersättningen enligt förevarande stycke en belöning för att miljöskadorna

hindrats eller begränsats.

 Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också för den förhöjda

ersättningen.

 I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall bestämmas

såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljlöskada som när han annars

har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last

hotar miljön.

 Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av oaktsamhet lät bli att

hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen kan då

sättas ned eller falla bort.

 I femte stycket finns en bestämmelse som anger att räntelagen är tillämplig på

fordringar som avser särskild ersättning.

10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger inte rätt till bärgarlön eller särskild

ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett

avtal som träffades innan faran uppstod.

 Det finns inte någon rätt till bärgarlön eller särskild ersättning för arbete

som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller

ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte

var eller hade varit ombord på fartyget.

 Bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort

på grund av sådana omständigheter som anges i 3 § fjärde stycket.

 I 19 kap. 1 § första stycket 1 och 2 finns bestämmelser om att fordringar på

bärgarlön och särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

 Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian.

 Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19.

 Paragrafen har samma innehåll som 13 § i lagförslag 2.1. med den skillnaden

att förevarande paragraf innehåller gemensamma regler för bärgarlön och särskild

ersättning, inte bara regler för särskild ersättning. Enligt första stycket

utgör inte 16 kap. någon grund för ekonomiska anspråk, när arbetet skäligen kan

anses omfattat av ett avtal som tecknades innan en fara uppstod. Det är i

stället avtalet som avgör i vad mån bärgaren skall ha någon betalning för de

tjänster som han har utfört. En motsvarande bestämmelse för bärgarlön finns i

1 § fjärde stycket i 1994 års lydelse.

 I andra stycket , som för bärgarlön motsvarar 1 § andra stycket i 1994 års

lydelse, anges det att bärgaren inte har rätt till någon ersättning enligt

16 kap., om bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat förbud. Ytterst

får de rättstillämpande instanserna avgöra när det har funnits fog för ett

förbud. Så mycket kan dock sägas som att det endast i rena undantagsfall finns

fog för ett förbud, om fartyget eller dess last hotar miljön.

 Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr lagen

(1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia.

Enligt den lagen är det bara myndigheter och den som arbetar på myndighets

uppdrag som får dyka och bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet

med verksamheten skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att

förhindra förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens med

vad ägaren uttryckligen angett. Efter vad som anges i motiven till den lagen har

Estonias ägare förklarat att det står de estniska och svenska regeringarna fritt

att, i den mån de så önskar eller anser nödvändigt, överta eller utöva de

rättigheter i förhållande till vraket som ägaren har. Ägaren har också godtagit

en övertäckning av vraket för att hindra plundring. (Prop. 1994/95:190 s. 7.)

Någon annan verksamhet vid vraket är inte medgiven.

 Tredje stycket, som motsvarar för bärgarlön 2 § andra stycket i 1994 års

lydelse, innebär att bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan falla

bort, om bärgaren genom fel eller försummelse har föranlett bärgningen eller om

han har varit ohederlig. Det finns en motsvarande bestämmelse om bärgningsavtal

i 4 § andra stycket enligt SFS 1994:1009.

 I fjärde stycket finns det en erinran om att fordringar på bärgarlön och

särskild ersättning är underkastade preskription enligt 19 kap.

11 § Om ett fartyg som är registrerat i Sverige har bärgat något under en resa

skall av bärgarlönen först betalas

 1. ersättning för skada som bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller

någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana kostnader för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som uppkom på grund av bärgningen, och

 3. ersättning till sjöman som under bärgningen gjorde en synnerligen värdefull

insats eller utsatte sig för synnerlig fara; sjömannen har dock rätt till

ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller befälhavaren inom

tre månader efter det att bärgningen avslutades.

 Av det som återstår efter betalning enligt första stycket (nettobärgarlönen)

skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla

befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i

förhållande till besättningsmedlemmarnas löner. Befälhavarens andel skall dock

alltid vara minst dubbelt så stor som den högst avlönade besättningsmedlemmens

andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han

tillhörde besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som

främste styrman. I 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse om att

fordringar enligt detta stycke kan upphöra på grund av preskription.

 Bärgarlönen får fördelas på något annat sätt än som sägs i första och andra

styckena, om det finns särskilda skäl för detta med hänsyn till ändamålet med

fartygets resa, sättet att beräkna ersättning åt dem som arbetar i fartygets

tjänst eller av någon annan anledning.

 Om ett avtal säger att en mindre andel skall tillfalla befälhavaren eller

besättningen av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än det anges i

första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om

 1. fartyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta,

eller

 2. avtalet ingicks i samband med påmönstring och avser en viss bärgning.

 Om bärgningen utfördes av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för

statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de

ombordvarande avstå från bärgarlön.

 Om bärgningen utfördes från ett fartyg som inte är registrerat i Sverige skall

bärgarlönen fördelas mellan redaren, befälhavaren och andra som tjänstgjorde på

det fartyg som utförde bärgningen enligt lagen i den stat där fartyget är

registrerat. Om bärgningen inte utfördes från ett fartyg, skall bärgarlönen

fördelas enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans

anställda.

 Paragrafen motsvarar 18-21 §§ i promemorian.

 Jämför artikel 15 punkten 2 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen gäller när bärgarlönen skall fördelas hos en och samma bärgare.

Fördelningen sker i två led. I första stycket anges vilka ersättningar som skall

betalas först. Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen, fördelas sedan enligt

andra stycket.

 Reglerna i första och andra styckena stämmer i sak överens med 16 kap. 6 §

första och andra styckena sjölagen i den lydelse som de styckena har haft

hittills. Tredje-femte styckena motsvarar den hittillsvarande lydelsen av 6 §

tredje och fjärde styckena samt 7 §. Vissa redaktionella ändringar har dock

vidtagits i alla de fem första styckena.

 I sjätte stycket finns en ny lagvalsregel. Den utgör ett undantag från 2 § som

pekar ut domstolslandets lag vid tillämpning av 16 kap. Enligt förevarande

stycke är det flaggans lag som reglerar fördelningen, om bärgningen har utförts

från ett fartyg. I andra fall tillämpas den rättsordning som gäller för avtalet

mellan bärgaren och hans anställda.

Säkerhet

Under denna rubrik ges bestämmelser om bärgarens rätt att få säkerhet för sina

fordringar på ekonomisk ersättning.

12 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig enligt

bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall

ränta och kostnader räknas in i fordringen. Om säkerhet har ställts, får

bärgaren inte driva igenom sjöpanträtt som avser bärgarlön.

 Det bärgade fartygets ägare och redare skall medverka till att lastägarna

ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten lämnas tillbaka.

 Det bärgade fartyget eller annan bärgad egendom får inte utan bärgarens

samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först fördes efter

bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget

eller den andra egendomen.

 Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian.

 Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen.

 Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. Den motsvaras delvis

av 14 § i lagförslag 2.1. Förevarande paragraf innehåller dock inte bara regler

om särskild ersättning utan också om bärgarlön. Det ges därför regler om

lastägarna och om sjöpanträtt för bärgarlön som saknar motsvarighet i 14 §

lagförslag 2.1.

 Förevarande paragraf skall ses i samband med 13 §, där det finns bestämmelser

om förskottsbetalning på en bärgares fordringar enligt 16 kap. Det följer av

allmänna principer att skyldigheten att ställa säkerhet minskar i samma mån som

bärgaren får ett förskott (jämför konventionen artikel 22 punkten 2). Direkt av

första stycket tredje meningen framgår vidare att bärgaren inte får driva igenom

sin sjöpanträtt, om han har fått säkerhet för sin fordran. Enligt 3 kap. 36 §

första stycket 5 och 43 § 1 gäller sjöpanträtt i fartyg och last som säkerhet

för fordringar på bärgarlön. Förevarande bestämmelse upphäver inte sjöpanträtten

som sådan i de fall där säkerhet har ställts. Däremot är det inte möjligt för

bärgaren att driva igenom rätten i en sådan situation. En följd av detta är att

bärgaren inte kan beviljas kvarstad för fordringen. Säkerheten måste givetvis

vara godtagbar (jfr 15 kap. 8 § rättegångsbalken). I sista hand blir det en

domstol som i ett mål om kvarstad får avgöra om det finns en säkerhet som

hindrar kvarstad för en bärgarlönsfordran som är förenad med sjöpanträtt. Det

kan tilläggas att förevarande bestämmelse bara tar sikte på bärgarlön och inte

på särskild ersättning, eftersom en sådan ersättning inte omfattas av reglerna

om sjöpanträtt.

 Tredje stycket motsvarar beträffande bärgarlönen 16 kap. 9 § sjölagen i den

lydelse som paragrafen har haft hittills.

Förskott

Under denna rubrik finns det föreskrifter om bärgarens möjlighet att genom

interimistiskt beslut utverka förskott på sin ekonomiska ersättning.

13 § På talan av bärgaren får rätten förplika den som är betalningsskyldig

enligt detta kapitel att till bärgaren utge förskott på ersättningen för tiden

till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit

laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång

i mål om en bärgares fordran enligt detta kapitel.

 Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en

skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är

skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte

bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

 Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som

vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad

som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller

avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som

tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens

beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som

hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

 Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian.

 Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen.

 Paragarafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

 Paragarafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller skiljenämnd

utverka förskott på den bärgarlön och särskilda ersättning som slutligt skall

tillfalla honom.

 Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande av

bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har möjlighet att

väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de allmänna reglerna för

tvistemål, där saken är sådan att förlikning är tillåten, i den mån det inte ges

avvikande regler i förevarande paragaraf. Förskottsfrågan avgörs i så fall genom

dom. Av tredje stycket framgår att domen får verkställas utan hinder av att den

inte har vunnit laga kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon

berörd part. Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats genom ett

nytt avgörande eller tills dess frågan om den särskilda ersättningen är slutligt

avgjord.

 Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom ramen för ett

mål om ersättning enligt 16 kap. Han kan då yrka att få förskott redan genom ett

interimistiskt beslut under rättegången. Ett sådant beslut kan ändras under

rättegången och det skall alltid omprövas när domstolen eller skiljenämnden

skiljer målet ifrån sig. Domstolen eller nämnden kan då förordna att

förskottsbeslutet skall bestå i avvaktan på att domen vinner laga kraft.

Dessutom kan bärgaren yrka beslut om förskott i domen även om han inte

dessförinnan har framställt någon begäran om förskott. En begäran om förskott

kan väckas också i högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om ersättning

enligt 16 kap.

 Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott förenas med

villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller skiljenämnd kan besluta

att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra villkor kan ställas upp. Om det

bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan har upparbetat någon fordran,

kan det uppställas villkor som tillgodoser ägarens eller redarens intresse för

det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Ett villkor kan t.ex.

innebära att domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast skall vara väckt.

 I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om förskott inte får

bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan, något som

följer av allmänna processuella regler, om yrkandet framställs som en särskild

talan. Däremot är det möjligt att avslå ett interimistiskt yrkande om förskott

utan att motparten fått yttra sig. Vid särskild talan kan detta dock bara ske

under de förutsättningar som anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.

 I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och

överklagande av förskottsavgörandet. När tingsrätten meddelar ett beslut under

rättegången, får beslutet överklagas särskilt. Hovrättens beslut kan då inte

överklagas. Förbudet mot överklagande omfattar också det fallet att frågan väcks

i hovrätten och hovrätten meddelar beslut om förskott under rättegången.

Hovrättens dom eller slutliga beslut i huvudsaken kan överklagas till Högsta

domstolen enligt reglerna i rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning

till förskott i sitt slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i denna

del.

 Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt

eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt fastställer

en ersättning som understiger detta.

Last för humanitära ändamål

Under denna rubrik finns bestämmelser som begränsar användningen av

säkerhetsåtgärder i fråga om statsägda laster och laster som har skänkts av en

stat för humanitära ändamål.

14 § Bestämmelserna i detta kapitel kan inte åberopas som grund för kvarstad

eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som har skänkts av en stat

för humanitära ändamål, om den staten har åtagit sig att betala för bärgning av

lasten.

 Paragrafen motsvarar 24 § i promemorian.

 Jämför artikel 26 i bärgningskonventionen.

17 kap. Om haveri

1 § Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och

last gäller York-Antwerpenreglerna 1994 i den mån något annat inte är avtalat.

 Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk

översättning.

 Ändringen innebär att sjölagens hänvisning till York-Antwerpenreglerna skall

avse 1994 års lydelse av reglerna. Vad särskilt gäller bärgning betyder det att

fördelningen av ett gemensamt haveri skall avse bärgarlön också när den grundas

på en bärgares skicklighet och ansträngningar att hindra miljöskada. Detta är ju

en ny omständighet som introduceras genom bärgningskonventionen och som införs i

sjölagen enligt förslagen i denna proposition, se 16 kap. 6 § 2. Fördelningen

skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till

när han (försökt) hindra eller begränsa skador på miljön, jämför 16 kap. 9 §.

 Den nya lydelsen av York-Antwerpenreglerna finns på engelska i bilaga 6 till

denna proposition. I enlighet med andra stycket kommer regeringen att

tillkännage även en svensk översättning av reglerna i anslutning till att den

nya lydelsen av förevarande paragraf skall träda i kraft.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad

eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

 1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap.

9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget

slutfördes,

 3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

 4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

 5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

 6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

 7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land, eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

 9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.:

inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller om

olyckan utgjordes av en serie händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

 Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är

giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller

preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har

det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för

avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas

med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7,

med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller

skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket

finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från

bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra

stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en

passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

 Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.

 Första stycket 1 har redan genom lagförslag 2.1 ändrats så att det omfattar

krav på särskild ersättning; två års preskriptionstid gäller alltså för sådana

krav. Hänvisningen till 16 kap. har dock ändrats som en följd av den nya

paragrafnumreringen i det kapitlet.

 I första stycket 2 ändras hänvisningen till den paragraf som handlar om andel

i bärgarlön. Ändringen följer av den ändrade paragrafindelningen i 16 kap. Det

sker också en ändring av materiell betydelse i punkten. Krav på andel skall

alltjämt kunna framställas inom ett år från det att vederbörande av redaren fick

underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek. Men det införs en

kompletterande regel som innebär att fordringen upphör tidigast två år efter det

att bärgningsföretaget slutfördes. Preskription inträder alltså vid den sista av

de båda tidpunkterna.

 En materiell ändring sker i femte stycket. Där regleras förlängning av

preskriptionstid. Förlängning kan ske högst tre år åt gången och den sammanlagda

förlängningen får vara högst tio år. Ändringen innebär att ingendera av dessa

båda tidsgränser skall gälla vid krav enligt första stycket 1 och 2, dvs. krav

på bärgarlön, särskild ersättning eller andel i bärgarlön. I fråga om särskild

ersättning har detta dock gällt i enlighet med lagförslag 2.1 och 2.2.

Övergångsbestämmelser

 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som

har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

13.4 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning avluftfartsolyckor

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd

och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller

vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till

fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap.

3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna,

6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan

nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning

har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i

övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också

ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

 Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av

fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön.

Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och

gods.

 Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning

som avses i 16 kap 1 § 1 sjölagen.

 Första stycket har bara ändrats som en följd av de nya reglerna om bärgarlön i

16 kap. sjölagen.

 Det tidigare andra stycket har slopats. Där fanns en regel om att lastägare

bara svarade med godset när deras egendom hade bärgats eller bevarats. I och med

att regeln avskaffats har lastägarna ett personligt ansvar för den bärgarlön och

kostnadsersättning som belöper på dem.

 Det nya tredje stycket innebär att sjölagens regler om bärgning har företräde

framför 11 kap. 2 § luftfartslagen. Det betyder att bärgning av ett nödställt

luftfartyg eller gods från luftfartyget följer sjölagens regler, om bärgningen

sker i ett farvatten. Innebörden av begreppet farvatten berörs i

författningskommentaren till 16 kap. 1 § sjölagen (lagförslag 2.3).

Övergångsbestämmelser

 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som

har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

 INTERNATIONAL CONVENTION ON SALVAGE, 1989

THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION,

 RECOGNIZING the desirability of determining by agreement uniform

international rules regarding salvage operations,

 NOTING that substantial developments, in particular the increased

concern for the protection of the environment, have demonstrated the need to

review the international rules presently contained in the Convention for the

Unification of Certain Rules of Law relating to Assistance and Salvage at Sea,

done at Brussels, 23 September 1910,

 CONSCIOUS of the major contribution which efficient and timely salvage

operations can make to the safety of vessels and other property in danger and to

the protection of the environment,

 CONVINCED of the need to ensure that adequate incentives are available

to persons who undertake salvage operations in respect of vessels and other

property in danger,

 HAVE AGREED as follows:

 Chapter I - General provisions

 Article 1

 Definitions

 For the purpose of this Convention:

(a) Salvage operation means any act or activity undertaken to assist a

 vessel or any other property in danger in navigable waters or in any

 other waters whatsoever.

(b) Vessel means any ship or craft, or any structure capable of navigation.

(c) Property means any property not permanently and intentionally attached

 to the shoreline and includes freight at risk.

(d) Damage to the environment means substantial physical damage to human

 health or to marine life or resources in coastal or inland waters or

 areas adjacent thereto, caused by pollution, contamination, fire,

 explosion or similar major incidents.

(e) Payment means any reward, remuneration or compensation due under this

 Convention.

(f) Organization means the International Maritime Organization.

(g) Secretary-General means the Secretary-General of the Organization.

 Article 2

 Application of the Convention

This Convention shall apply whenever judicial or arbitral proceedings relating

to matters dealt with in this Convention are brought in a State Party.

 Article 3

 Platforms and drilling units

This Convention shall not apply to fixed or floating platforms or to mobile

offshore drilling units when such platforms or units are on location engaged in

the exploration, exploitation or production of sea-bed mineral resources.

 Article 4

 State-owned vessels

1 Without prejudice to article 5, this Convention shall not apply to

 warships or other non-commercial vessels owned or operated by a State

 and entitled, at the time of salvage operations, to sovereign immunity

 under generally recognized principles of international law unless that

 State decides otherwise.

2 Where a State Party decides to apply the Convention to its warships or

 other vessels described in paragraph 1, it shall notify the

 Secretary-General thereof specifying the terms and conditions of such

 application.

Article 5

 Salvage operations controlled by public authorities

1 This Convention shall not affect any provisions of national law or any

 international convention relating to salvage operations by or under the

 control of public authorities.

2 Nevertheless, salvors carrying out such salvage operations shall be

 entitled to avail themselves of the rights and remedies provided for in

 this Convention in respect of salvage operations.

3 The extent to which a public authority under a duty to perform salvage

 operations may avail itself of the rights and remedies provided for in

 this Convention shall be determined by the law of the State where such

 authority is situated.

 Article 6

 Salvage contracts

1 This Convention shall apply to any salvage operations save to the extent

 that a contract otherwise provides expressly or by implication.

2 The master shall have the authority to conclude contracts for salvage

 operations on behalf of the owner of the vessel. The master or the

 owner of the vessel shall have the authority to conclude such contracts

 on behalf of the owner of the property on board the vessel.

3 Nothing in this article shall affect the application of article 7 nor

 duties to prevent or minimize damage to the environment.

 Article 7

 Annulment and modification of contracts

 A contract or any terms thereof may be annulled or modifiedif:

 (a) the contract has been entered into under undue influence or the

 influence of danger and its terms are inequitable; or

 (b) the payment under the contract is in an excessive degree too large

 or too small for the services actually rendered.

 Chapter II - Performance of salvage operations

 Article 8

 Duties of the salvor and of the owner and master

1 The salvor shall owe a duty to the owner of the vessel or other property

 in danger:

 (a) to carry out the salvage operations with due care;

 (b) in performing the duty specified in subparagraph (a), to exercise

 due care to prevent or minimize damage to the environment;

 (c) whenever circumstances reasonably require, to seek assistance from

 other salvors; and

 (d) to accept the intervention of other salvors when reasonably

 requested to do so by the owner or master of the vessel or other

 property in danger; provided however that the amount of his reward

 shall not be prejudiced should it be found that such a request was

 unreasonable.

2 The owner and master of the vessel or the owner of other property in

 danger shall owe a duty to the salvor:

 (a) to co-operate fully with him during the course of the salvage

 operations;

 (b) in so doing, to exercise due care to prevent or minimize damage to

 the environment; and

 (c) when the vessel or other property has been brought to a place of

 safety, to accept redelivery when reasonably requested by the

 salvor to do so.

 Article 9

 Rights of coastal States

 Nothing in this Convention shall affect the right of the coastal State

concerned to take measures in accordance with generally recognized principles of

international law to protect its coastline or related interests from pollution

or the threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating

to such a casualty which may reasonably be expected to result in major harmful

consequences, including the right of a coastal State to give directions in

relation to salvage operations.

 Article 10

 Duty to render assistance

1 Every master is bound, so far as he can do so without serious danger to

 his vessel and persons thereon, to render assistance to any person in

 danger of being lost at sea.

2 The States Parties shall adopt the measures necessary to enforce the

 duty set out in paragraph 1.

3 The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of the

 duty of the master under paragraph 1.

 Article 11

 Co-operation

 A State Party shall, whenever regulating or deciding upon matters

relating to salvage operations such as admittance to ports of vessels in

distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need

for co-operation between salvors, other interested parties and public

authorities in order to ensure the efficient and successful performance of

salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well

as preventing damage to the environment in general.

 Chapter III - Rights of salvors

 Article 12

 Conditions for reward

1 Salvage operations which have had a useful result give right to a

 reward.

2 Except as otherwise provided, no payment is due under this Convention if

 the salvage operations have had no useful result.

3 This chapter shall apply, notwithstanding that the salved vessel and the

 vessel undertaking the salvage operations belong to the same owner.

 Article 13

 Criteria for fixing the reward

1 The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations,

 taking into account the following criteria without regard to the order

 in which they are presented below:

 (a) the salved value of the vessel and other property;

 (b) the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing

 damage to the environment;

 (c) the measure of success obtained by the salvor;

 (d) the nature and degree of the danger;

 (e) the skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other

 property and life;

 (f) the time used and expenses and losses incurred by the salvors;

 (g) the risk of liability and other risks run by the salvors or their

 equipment;

 (h) the promptness of the services rendered;

 i) the availability and use of vessels or other equipment intended

 for salvage operations;

 (j) the state of readiness and efficiency of the salvor''''s equipment

 and the value thereof.

2 Payment of a reward fixed according to paragraph 1 shall be made by all

 of the vessel and other property interests in proportion to their

 respective salved values. However, a State Party may in its national

 law provide that the payment of a reward has to be made by one of these

 interests, subject to a right of recourse of this interest against the

 other interests for their respective shares. Nothing in this article

 shall prevent any right of defence.

3 The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal costs that

 may be payable thereon, shall not exceed the salved value of the vessel

 and other property.

 Article 14

 Special compensation

1 If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel

 which by itself or its cargo threatened damage to the environment and

 has failed to earn a reward under article 13 at least equivalent to the

 special compensation assessable in accordance with this article, he

 shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel

 equivalent to his expenses as herein defined.

2 If, in the circumstances set out in paragraph 1, the salvor by his

 salvage operations has prevented or minimized damage to the environment,

 the special compensation payable by the owner to the salvor under

 paragraph 1 may be increased up to a maximum of 30% of the expenses

 incurred by the salvor. However, the tribunal, if it deems it fair and

 just to do so and bearing in mind the relevant criteria set out in

 article 13, paragraph 1, may increase such special compensation further,

 but in no event shall the total increase be more than 100% of the

 expenses incurred by the salvor.

3 Salvor''''s expenses for the purpose of paragraphs 1 and 2 means the

 out-of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in the salvage

 operation and a fair rate for equipment and personnel actually and

 reasonably used in the salvage operation, taking into consideration the

 criteria set out in article 13, paragraph 1(h), (i) and (j).

4 The total special compensation under this article shall be paid only if

 and to the extent that such compensation is greater than any reward

 recoverable by the salvor under article 13.

5 If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or

 minimize damage to the environment, he may be deprived of the whole or

 part of any special compensation due under this article.

6 Nothing in this article shall affect any right of recourse on the part

 of the owner of the vessel.

 Article 15

 Apportionment between salvors

1 The apportionment of a reward under article 13 between salvors shall be

 made on the basis of the criteria contained in that article.

2 The apportionment between the owner, master and other persons in the

 service of each salving vessel shall be determined by the law of the

 flag of that vessel. If the salvage has not been carried out from a

 vessel, the apportionment shall be determined by the law governing the

 contract between the salvor and his servants.

 Article 16

 Salvage of persons

1 No remuneration is due from persons whose lives are saved, but nothing

 in this article shall affect the provisions of national law on this

 subject.

2 A salvor of human life, who has taken part in the services rendered on

 the occasion of the accident giving rise to salvage, is entitled to a

 fair share of the payment awarded to the salvor for salving the vessel

 or other property or preventing or minimizing damage to the environment.

 Article 17

 Services rendered under existing contracts

 No payment is due under the provisions of this Convention unless the

services rendered exceed what can be reasonably considered as due performance of

a contract entered into before the danger arose.

 Article 18

 The effect of salvor''''s misconduct

 A salvor may be deprived of the whole or part of the payment due under

this Convention to the extent that the salvage operations have become necessary

or more difficult because of fault or neglect on his part or if the salvor has

been guilty of fraud or other dishonest conduct.

 Article 19

 Prohibition of salvage operations

 Services rendered notwithstanding the express and reasonable prohibition

of the owner or master of the vessel or the owner of any other property in

danger which is not and has not been on board the vessel shall not give rise to

payment under this Convention.

 Chapter IV - Claims and actions

 Article 20

 Maritime lien

1 Nothing in this Convention shall affect the salvor''''s maritime lien under

 any international convention or national law.

2 The salvor may not enforce his maritime lien when satisfactory security

 for his claim, including interest and costs, has been duly tendered or

 provided.

 Article 21

 Duty to provide security

1 Upon the request of the salvor a person liable for a payment due under

 this Convention shall provide satisfactory security for the claim,

 including interest and costs of the salvor.

2 Without prejudice to paragraph 1, the owner of the salved vessel shall

 use his best endeavours to ensure that the owners of the cargo provide

 satisfactory security for the claims against them including interest and

 costs before the cargo is released.

3 The salved vessel and other property shall not, without the consent of

 the salvor, be removed from the port or place at which they first arrive

 after the completion of the salvage operations until satisfactory

 security has been put up for the salvor''''s claim against the relevant

 vessel or property.

 Article 22

 Interim payment

1 The tribunal having jurisdiction over the claim of the salvor may, by

 interim decision, order that the salvor shall be paid on account such

 amount as seems fair and just, and on such terms including terms as to

 security where appropriate, as may be fair and just according to the

 circumstances of the case.

2 In the event of an interim payment under this article the security

 provided under article 21 shall be reduced accordingly.

 Article 23

 Limitation of actions

1 Any action relating to payment under this Convention shall be

 time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been instituted

 within a period of two years. The limitation period commences on the

 day on which the salvage operations are terminated.

2 The person against whom a claim is made may at any time during the

 running of the limitation period extend that period by a declaration to

 the claimant. This period may in the like manner be further extended.

3 An action for indemnity by a person liable may be instituted even after

 the expiration of the limitation period provided for in the preceding

 paragraphs, if brought within the time allowed by the law of the State

 where proceedings are instituted.

 Article 24

 Interest

 The right of the salvor to interest on any payment due under this

Convention shall be determined according to the law of the State in which the

tribunal seized of the case is situated.

 Article 25

 State-owned cargoes

 Unless the State owner consents, no provision of this Convention shall

be used as a basis for the seizure, arrest or detention by any legal process of,

nor for any proceedings in rem against, non-commercial cargoes owned by a State

and entitled, at the time of the salvage operations, to sovereign immunity under

generally recognized principles of international law.

 Article 26

 Humanitarian cargoes

 No provision of this Convention shall be used as a basis for the

seizure, arrest or detention of humanitarian cargoes donated by a State, if such

State has agreed to pay for salvage services rendered in respect of such

humanitarian cargoes.

 Article 27

 Publication of arbitral awards

 States Parties shall encourage, as far as possible and with the consent

of the parties, the publication of arbitral awards made in salvage cases.

 Chapter V - Final clauses

 Article 28

 Signature, ratification, acceptance,

 approval and accession

1 This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the

 Organization from 1 July 1989 to 30 June 1990 and shall thereafter

 remain open for accession.

2 States may express their consent to be bound by this Convention by:

 (a) signature without reservation as to ratification,

 acceptance or approval; or

 (b) signature subject to ratification, acceptance or

 approval, followed by ratification, acceptance or

 approval; or

 (c) accession.

3 Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the

 deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General.

 Article 29

 Entry into force

1 This Convention shall enter into force one year after the date on which

 15 States have expressed their consent to be bound by it.

2 For a State which expresses its consent to be bound by this Convention

 after the conditions for entry into force thereof have been met, such

 consent shall take effect one year after the date of expression of such

 consent.

 Article 30

 Reservations

1 Any State may, at the time of signature, ratification, acceptance,

 approval or accession, reserve the right not to apply the provisions of

 this Convention:

 (a) when the salvage operation takes place in inland waters and all

 vessels involved are of inland navigation;

 (b) when the salvage operations take place in inland waters and no

 vessel is involved;

 (c) when all interested parties are nationals of that State;

 (d) when the property involved is maritime cultural property of

 prehistoric, archaeological or historic interest and is situated

 on the sea-bed.

2 Reservations made at the time of signature are subject to confirmation

 upon ratification, acceptance or approval.

3 Any State which has made a reservation to this Convention may

 withdraw it at any time by means of a notification addressed to the

 Secretary-General. Such withdrawal shall take effect on the date the

 notification is received. If the notification states that the

 withdrawal of a reservation is to take effect on a date specified

 therein, and such date is later than the date the notification is

 received by the Secretary-General, the withdrawal shall take effect on

 such later date.

 Article 31

 Denunciation

1 This Convention may be denounced by any State Party at any time after

 the expiry of one year from the date on which this Convention enters

 into force for that State.

2 Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument of

 denunciation with the Secretary-General.

3 A denunciation shall take effect one year, or such longer period as may

 be specified in the instrument of denunciation, after the receipt of the

 instrument of denunciation by the Secretary-General.

 Article 32

 Revision and amendment

1 A conference for the purpose of revising or amending this Convention may

 be convened by the Organization.

2 The Secretary-General shall convene a conference of the States Parties

 to this Convention for revising or amending the Convention, at the

 request of eight States Parties, or one fourth of the States Parties,

 whichever is the higher figure.

3 Any consent to be bound by this Convention expressed after the date of

 entry into force of an amendment to this Convention shall be deemed to

 apply to the Convention as amended.

 Article 33

 Depositary

1 This Convention shall be deposited with the Secretary-General.

2 The Secretary-General shall:

 (a) inform all States which have signed this Convention or

 acceded thereto, and all Members of the Organization, of:

 (i) each new signature or deposit of an instrument of

 ratification, acceptance, approval or accessiontogether with

the date thereof;

 (ii) the date of the entry into force of this Convention;

 (iii) the deposit of any instrument of denunciation ofthis

Convention together with the date on which it is received andthe date on

which the denunciation takes effect;

 (iv) any amendment adopted in conformity with article32;

 (v) the receipt of any reservation, declaration ornotification

made under this Convention;

(b) transmit certified true copies of this Convention toall

States which have signed this Convention oracceded thereto.

3 As soon as this Convention enters into force, a certified true copy

 thereof shall be transmitted by the Depositary to the Secretary-General

 of the United Nations for registration and publication in accordance

 with Article 102 of the Charter of the United Nations.

 Article 34

 Languages

 This Convention is established in a single original in the Arabic,

Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally

authentic.

 IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly authorized by their

respective Governments for that purpose have signed this Convention.

 DONE AT LONDON this twenty-eighth day of April one thousand nine hundred

and eighty-nine.

(Översättning)

1989 ÅRS INTERNATIONELLA KONVENTION OM BÄRGNING

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA

SOM ERKÄNNER önskvärdheten av att genom avtal fastställa enhetliga

internationella regler rörande bärgningsföretag,

SOM BEAKTAR att betydande händelser, särskilt den ökade omsorgen beträffande

skyddet av miljön, har påvisat ett behov av att revidera de internationella

regler som för närvarande finns i konventionen rörande fastställande av vissa

gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning upprättad i Bryssel

den 23 september 1910,

SOM ÄR MEDVETNA om det betydande bidrag som effektiva och i rätt tid utförda

bärgningsföretag kan innebära för säkerheten för fartyg och annan egendom i fara

och för skyddet av miljön,

SOM ÄR ÖVERTYGADE om behovet av att säkerställa att adekvat motivation finns för

personer som åtar sig bärgningsföretag avseende fartyg och annan egendom i fara,

HAR KOMMIT ÖVERENS om följande

 Kapitel I - Allmänna bestämmelser

 Artikel 1

 Definitioner

I denna konvention förstås med

(a) Bärgningsföretag: varje handling eller verksamhet som

 företas för att bistå ett fartyg eller någon annan

 egendom som är i fara i navigeringsbara farvatten eller

 i andra farvatten av varje slag.

(b) Fartyg: varje skepp eller farkost, eller någon annan

 konstruktion som kan manövreras.

(c) Egendom: all egendom som inte är stadigvarande och

 avsiktligt fastgjord vid strandlinjen, bl.a. utestående

 frakt.

(d) Skada på miljön: väsentlig fysisk skada på mänsklig

 hälsa eller på marint liv eller tillgångar i

 kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i

 omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av

 förorening, kontaminering, brand, explosion eller

 liknande allvarliga händelser.

(e) Betalning: varje belöning, gottgörelse eller ersättning

 som skall erläggas enligt denna konvention.

(f) Organisation: FN:s internationella sjöfartsorganisation

 (IMO).

(g) Generalsekreterare: organisationens generalsekreterare.

 Artikel 2

 Konventionens tillämpning

Denna konvention skall alltid tillämpas när domstols- eller skiljeförfarande

rörande frågor som behandlas i denna konvention äger rum i en fördragsslutande

stat.

 Artikel 3

 Plattformar och borrningsenheter

Denna konvention skall inte tillämpas på fast förankrade eller flytande

plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter när sådana plattformar eller

enheter finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller

produktion avseende havsbottens mineraltillgångar.

 Artikel 4

 Statsägda fartyg

1. Utan att detta påverkar tillämpningen av artikel 5 skall

 denna konvention inte tillämpas på krigsfartyg eller

 andra icke-kommersiella fartyg som ägs eller drivs av en

 stat och som, vid tiden för bärgningsföretaget, har rätt

 till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga

 principer, om inte den staten bestämmer något annat.

2. Om en fördragsslutande stat bestämmer att konventionen

 skall tillämpas på statens krigsfartyg eller andra

 fartyg som avses i punkt 1, skall staten underrätta

 generalsekreteraren om detta och ange de närmare

 villkoren och förutsättningarna för en sådan

 tillämpning.

 Artikel 5

 Bärgningsföretag som kontrolleras av myndigheter

1. Denna konvention påverkar inte bestämmelser i nationell

 rätt eller i internationella konventioner angående

 bärgningsföretag som genomförs eller kontrolleras av

 myndigheter.

2. Trots detta skall bärgare som utför sådana

 bärgningsföretag ha rätt att åtnjuta de rättigheter och

 den gottgörelse avseende bärgningsföretag som följer av

 konventionen.

3. I vilken utsträckning en myndighet som är skyldig att

 utföra bärgningsföretag kan åtnjuta de rättigheter och

 den gottgörelse som följer av konventionen skall

 bestämmas enligt lagen i den stat där myndigheten finns.

 Artikel 6

 Bärgningsavtal

1. Denna konvention skall tillämpas på varje

 bärgningsföretag i den mån något annat inte uttryckligen

 eller underförstått följer av ett avtal.

2. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om

 bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar. Befälhavaren

 eller fartygsägaren skall ha behörighet att ingå sådana

 avtal på vägnar av ägaren till egendom ombord på

 fartyget.

3. Bestämmelserna i denna artikel skall inte påverka

 tillämpningen av artikel 7 och inte heller skyldigheten

 att hindra eller begränsa skada på miljön.

 Artikel 7

 Ogiltighet och jämkning av avtal

1. Ett avtal eller villkor däri får ogiltigförklaras eller

 jämkas om:

 (a) avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller

 under inflytande av fara och avtalsvillkoren är

 oskäliga; eller

 (b) ersättningen enligt avtalet är oskäligt hög eller

 låg i förhållande till de tjänster som faktiskt

 utfördes.

 Kapitel II - Utförande av bärgningsföretag

 Artikel 8

 Bärgarens, ägarens och befälhavarens skyldigheter

1. Bärgaren skall, gentemot ägaren av fartyget eller av

 någon annan egendom som är i fara, vara skyldig att:

 (a) utföra bärgningsföretaget med tillbörlig aktsamhet;

 (b) visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller

 begränsa skada på miljön när skyldigheten enligt

 punkt (a) fullgörs;

 (c) söka bistånd från andra bärgare när

 omständigheterna skäligen kräver det; och

 (d) tillåta ingripande från andra bärgare när detta av

 skälig anledning begärs av ägaren av eller

 befälhavaren på fartyget eller av ägaren av någon

 annan egendom som är i fara; bärgarlönen skall dock

 inte påverkas av detta såvida det visar sig att

 begäran inte framställdes av skälig anledning.

2. Ägaren av och befälhavaren på fartyget samt ägaren av

 någon annan egendom som är i fara skall gentemot

 bärgaren vara skyldiga att:

 (a) helt samarbeta med denne under utförandet av

 bärgningsföretaget;

 (b) därvid visa tillbörlig aktsamhet för att hindra

 eller begränsa skada på miljön; och

 (c) återta fartyget eller annan egendom när egendomen

 har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att

 så skall ske.

 Artikel 9

 Kuststaternas rättigheter

Denna konvention skall inte påverka den berörda kuststatens rätt att vidta

åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för att skydda

sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från förorening eller hot om

förorening till följd av ett haveri eller handlingar i samband med ett haveri

som skäligen kan antas medföra stora skadliga konsekvenser, bl.a. kuststatens

rätt att ge direktiv i samband med bärgningsföretag.

 Artikel 10

 Skyldighet att lämna bistånd

1. Varje befälhavare är skyldig att, i den mån det kan ske

 utan allvarlig fara för det egna fartyget och

 ombordvarande personer, lämna bistånd till var och en

 som är i fara att förolyckas till sjöss.

2. De fördragsslutande staterna skall vidta erforderliga

 åtgärder för att genomdriva skyldigheten enligt punkt 1.

3. Ägaren till fartyget skall inte ådra sig något ansvar om

 befälhavaren åsidosätter sin skyldighet enligt punkt 1.

 Artikel 11

 Samarbete

När en fördragsslutande stat reglerar eller fattar beslut i frågor som har

anknytning till bärgningsföretag, såsom tillträde till hamnar för fartyg i

sjönöd eller tillhandahållande av utrustning till bärgare, skall den ta hänsyn

till behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda intressenter och

myndigheter för att säkerställa ett effektivt och framgångsrikt utförande av

bärgningsföretag i syfte att rädda liv och egendom i fara samt att hindra skada

på miljön i allmänhet.

 Kapitel III - Bärgarnas rättigheter

 Artikel 12

 Villkor för bärgarlön

1. Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt resultat ger

 rätt till bärgarlön.

2. Om inte något annat föreskrivs, skall någon betalning

 inte erläggas enligt denna konvention, om

 bärgningsföretaget inte har fått ett nyttigt resultat.

3. Detta kapitel skall tillämpas även om det bärgade

 fartyget och det fartyg som utför bärgningsföretaget har

 samma ägare.

 Artikel 13

 Kriterier för att bestämma bärgarlönen

1. Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra

 bärgningsföretag och under hänsynstagande till följande

 omständigheter oberoende av den ordning i vilken de

 anges här:

 (a) det bärgade värdet av fartyget och annan egendom;

 (b) bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga

 om att hindra eller begränsa skada på miljön;

 (c) graden av framgång som bärgaren hade;

 (d) farans art och grad;

 (e) bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om

 att bärga fartyget och annan egendom samt att rädda

 liv;

 (f) den tid som användes och de kostnader och förluster

 som bärgarna ådrog sig;

 (g) den fara att bli ersättningsskyldig och de andra

 faror som bärgarna och deras utrustning utsattes

 för;

 (h) den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes;

 (i) tillgängligheten och användbarheten hos fartyg

 eller annan utrustning avsedd för bärgningsföretag;

 (j) graden av beredskap och effektivitet vad avser

 bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

2. Betalning av bärgarlön bestämd enligt punkt 1 skall

 erläggas av alla intressenter i fartyget och annan

 egendom i förhållande till deras respektive bärgade

 värde. En fördragsslutande stat kan emellertid i sin

 nationella lagstiftning föreskriva att betalningen av

 bärgarlönen skall erläggas av en av intressenterna,

 såvida denne regressvis får kräva övriga intressenter på

 vad som belöper på deras respektive andelar. Denna

 artikel hindrar inte att det kan finnas rätt till

 invändningar mot betalningsskyldigheten.

3. Bärgarlönerna, exklusive rättegångskostnader som kan

 återkrävas och ränta, skall inte överstiga det bärgade

 värdet av fartyget och annan egendom.

 Artikel 14

 Särskild ersättning

1. Om bärgaren har utfört ett bärgningsföretag avseende ett

 fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka

 skada på miljön och om bärgaren inte har blivit

 berättigad till bärgarlön enligt artikel 13 av

 åtminstone samma storlek som den särskilda ersättning

 som kan utgå enligt denna artikel, skall han ha rätt

 till särskild ersättning av ägaren till det fartyget

 motsvarande sina kostnader såsom de definieras här.

2. Om bärgaren, under sådana förhållanden som avses i punkt

 1, genom sitt bärgningsföretag har hindrat eller

 begränsat skada på miljön, kan den särskilda ersättning

 som ägaren skall betala till bärgaren enligt punkt 1

 höjas med högst 30 procent av de kostnader som bärgaren

 har ådragit sig. Den instans som prövar saken kan

 emellertid, om den finner detta skäligt och med hänsyn

 tagen till de relevanta omständigheter som anges i

 artikel 13 punkt 1, ytterligare höja den särskilda

 ersättningen, men den totala höjningen får inte vara

 högre än 100 procent av de kostnader som bärgaren har

 ådragit sig.

3. Med bärgarens kostnader i punkt 1 och 2 avses de skäliga

 utlägg som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt

 ett skäligt belopp för utrustning och personal som

 faktiskt och med fog användes under bärgningsföretaget,

 varvid hänsyn skall tas till de omständigheter som anges

 i artikel 13, punkt 1 (h), (i) och (j).

4. Den sammanlagda särskilda ersättningen enligt denna

 artikel skall erläggas endast om och i den utsträckning

 som denna ersättning är större än den eventuella

 bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt artikel 13.

5. Om bärgaren har varit vårdslös och därigenom har

 underlåtit att hindra eller begränsa skada på miljön,

 kan han gå miste om hela eller del av den särskilda

 ersättning som utgår enligt denna artikel.

6. Denna artikel skall inte påverka den regressrätt som

 ägaren till fartyget kan ha.

 Artikel 15

 Fördelning mellan bärgare

1. Fördelningen mellan bärgare av en bärgarlön enligt

 artikel 13 skall ske på grundval av de omständigheter

 som anges i den artikeln.

2. Fördelningen mellan ägaren, befälhavaren och andra

 personer som tjänstgör på varje bärgningsfartyg skall

 ske enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat.

 Om bärgningen inte har utförts från ett fartyg, skall

 fördelningen ske enligt den lag som är tillämplig på

 avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

 Artikel 16

 Bärgning av människor

1. Ingen ersättning skall erläggas av de människor vars liv

 har räddats, men denna artikel skall inte påverka

 reglerna i nationell rätt rörande denna fråga.

2. En bärgare, som har räddat människoliv och som har tagit

 del i de tjänster som har utförts i samband med den

 händelse som föranledde bärgningen, har rätt till en

 skälig andel av den betalning som tillkommer den bärgare

 som har bärgat fartyget eller annan egendom eller som

 har hindrat eller begränsat skada på miljön.

 Artikel 17

 Tjänster utförda enligt befintliga avtal

Ingen betalning skall erläggas enligt bestämmelserna i denna konvention om inte

de tjänster som utfördes går utöver vad som skäligen kan anses vara fullgörelsen

av ett avtal som ingicks innan faran uppstod.

 Artikel 18

 Följden av bärgarens felaktiga förfarande

En bärgare kan gå miste om hela eller del av den betalning som skall erläggas

enligt denna konvention i den mån bärgningsföretaget föranleddes eller

försvårades av fel eller försummelse från hans sida eller om bärgaren har gjort

sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig gärning.

 Artikel 19

 Förbud mot bärgningsföretag

Tjänster som har utförts trots uttryckligt och befogat förbud av ägaren av eller

befälhavaren på fartyget eller ägaren av sådan annan egendom i fara som inte är

eller har varit ombord på fartyget skall inte medföra betalning enligt denna

konvention.

 Kapitel IV - Fordringar och rättsliga åtgärder

 Artikel 20

 Sjöpanträtt

1. Denna konvention skall inte påverka bärgarens

 sjöpanträtt enligt internationella konventioner eller

 nationell rätt.

2. Bägaren får inte genomdriva sin sjöpanträtt när

 tillfredsställande säkerhet för hans fordran, inklusive

 ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i

 behörig ordning.

 Artikel 21

 Skyldighet att ställa säkerhet

1. På begäran av bärgaren skall den som är skyldig att

 erlägga betalning enligt denna konvention ställa

 tillfredsställande säkerhet för bärgarens fordran,

 inklusive ränta och kostnader.

2. Utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 1 skall

 ägaren till det bärgade fartyget efter bästa förmåga

 verka för att ägarna till lasten, innan denna friges,

 ställer tillfredsställande säkerhet för fordringarna mot

 dem, inklusive ränta och kostnader.

3. Det bärgade fartyget och annan egendom får inte utan

 bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats

 till vilken egendomen först fördes sedan

 bärgningsföretaget hade avslutats om inte

 tillfredsställande säkerhet har ställts för bärgarens

 fordran mot fartyget eller egendomen.

 Artikel 22

 Interimistisk betalning

1. Den instans som har jurisdiktion över bärgarens fordran

 får genom interimistiskt beslut förordna att bärgaren

 skall ha rätt till en a conto-betalning med skäligt

 belopp på de villkor, bl.a. ställande av säkerhet när

 det är lämpligt, som är skäliga med hänsyn till

 omständigheterna.

2. Om en interimistisk betalning enligt denna artikel görs,

 skall säkerheten enligt artikel 21 reduceras på

 motsvarande sätt.

 Artikel 23

 Preskription

1. Krav på betalning enligt denna konvention preskriberas

 om domstols- eller skiljeförfarande inte har inletts

 inom två år. Preskriptionstiden börjar löpa den dag då

 bärgningsföretaget avslutades.

2. Den part mot vilken en fordran görs gällande får när som

 helst under preskriptionstiden förlänga denna tid genom

 en förklaring till den som gör fordringen gällande.

 Tiden kan på samma sätt ytterligare förlängas.

3. Ett regresskrav från en ansvarig part kan anhängiggöras

 även efter utgången av preskriptionstiden enligt punkt 1

 och 2, om det anhängiggörs inom den tid som är

 föreskriven enligt lagen i den stat där förfarandet äger

 rum.

 Artikel 24

 Ränta

Bärgarens rätt till ränta på betalning enligt denna konvention skall avgöras

enligt lagen i den stat där den instans som handlägger målet finns.

 Artikel 25

 Statsägda laster

Om inte den statliga ägaren samtycker därtill, får ingen bestämmelse i denna

konvention användas som grund för ett rättsligt förfarande avseende beslag,

kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-kommersiella laster

som ägs av en stat och som vid tiden för bärgningsföretaget är berättigade till

immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer.

 Artikel 26

 Humanitära laster

Ingen bestämmelse i denna konvention får användas som grund för beslag, kvarstad

eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som skänkts av en stat, om

staten har åtagit sig att betala för bärgningstjänster utförda avseende sådana

humanitära laster.

 Artikel 27

 Publicering av skiljedomar

De fördragsslutande staterna skall, i största möjliga utsträckning och med

parternas samtycke, uppmuntra publiceringen av skiljedomar i bärgningstvister.

 Kapitel V - Slutbestämmelser

 Artikel 28

 Undertecknande, ratifikation, antagande,

 godkännande och anslutning

1. Denna konvention är öppen för undertecknande vid

 organisationens högkvarter från den 1 juli 1989 till den

 30 juni 1990 och förblir därefter öppen för anslutning.

2. Staterna kan uttrycka sitt samtycke till att vara bundna

 av denna konvention genom:

 (a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation,

 antagande eller godkännande; eller

 (b) undertecknande med förbehåll för ratifikation,

 antagande eller godkännande, följt av ratifikation,

 antagande eller godkännande; eller

 (c) anslutning.

3. Ratifikation, antagande, godkännande eller anslutning

 sker genom deponering av ett instrument med denna

 innebörd hos generalsekreteraren.

 Artikel 29

 Ikraftträdande

1. Denna konvention träder i kraft ett år efter den dag då

 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att vara

 bundna av den.

2. För en stat som uttrycker sitt samtycke till att vara

 bunden av denna konvention efter det att villkoren för

 dess ikraftträdande har uppfyllts får samtycket verkan

 ett år efter det att staten har uttryckt sitt samtycke.

 Artikel 30

 Reservationer

1. Varje stat får, vid tidpunkten för undertecknandet,

 ratifikationen, antagandet, godkännandet eller

 anslutningen, förbehålla sig rätten att inte tillämpa

 konventionens bestämmelser:

 (a) när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten

 och samtliga inblandade fartyg är icke havsgående;

 (b) när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten

 och inget fartyg är inblandat;

 (c) när alla inblandade parter är medborgare i den

 staten;

 (d) när den egendom som berörs är sjöfartskulturell

 egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller

 historiskt intresse och finns på havsbotten.

2. Förbehåll som görs vid tidpunkten för undertecknande

 skall för att bli giltiga bekräftas vid ratifikation,

 antagande eller godkännande.

3. Varje stat som har gjort en reservation enligt

 konventionen kan när som helst återkalla den genom en

 underrättelse ställd till generalsekreteraren. En sådan

 återkallelse får verkan den dag som underrättelsen tas

 emot. Om det i underrättelsen anges att återkallelsen av

 en reservation skall få verkan en angiven dag, och denna

 dag infaller senare än den dag då underrättelsen tas

 emot av generalsekreteraren, får återkallelsen verkan

 denna senare dag.

 Artikel 31

 Uppsägning

1. Denna konvention får sägas upp av varje fördragsslutande

 stat när som helst efter utgången av ett år från den dag

 då konventionen träder i kraft för den staten.

2. Uppsägning skall ske genom deponering av ett

 uppsägningsinstrument hos generalsekreteraren.

3. En uppsägning får verkan ett år efter det att

 generalsekreteraren har mottagit uppsägningsinstrumentet

 eller vid den senare tidpunkt som angetts i detta.

 Artikel 32

 Revidering och ändring

1. En konferens i syfte att revidera eller ändra denna

 konvention får sammankallas av organisationen.

2. Generalsekreteraren skall, på begäran av åtta

 fördragsslutande stater eller, om detta innebär ett

 större antal stater, en fjärdedel av de fördragsslutande

 staterna, sammankalla en konferens bestående av de

 fördragsslutande staterna för att revidera eller ändra

 denna konvention.

3. Ett samtycke att vara bunden av denna konvention avgivet

 efter det att en ändring av konventionen har trätt i

 kraft skall anses avse konventionen i dess ändrade

 lydelse.

 Artikel 33

 Depositarie

1. Denna konvention skall deponeras hos

 generalsekreteraren.

2. Generalsekreteraren skall

 (a) underrätta alla stater som har undertecknat eller

 anslutit sig till denna konvention och alla

 medlemmar i organisationen om:

 (i) varje nytt undertecknande eller ny

 deponering av ett instrument avseende

 ratifiktion, antagande, godkännande eller

 anslutning samt dagen därför;

 (ii) dagen för konventionens ikraftträdande;

 (iii) deponeringen av varje uppsägningsinstrument

 avseende konventionen, dagen för dess

 mottagande och dagen då uppsägningen får

 verkan;

 (iv) varje ändring antagen enligt bestämmelsena

 i artikel 32;

 (v) mottagandet av varje reservation,

 förklaring eller underrättelse som avges i

 enlighet med konventionen;

 (b) överlämna bestyrkta avskrifter av konventionen till

 alla stater som har undertecknat eller anslutit sig

 till den.

3. Så snart denna konvention träder i kraft skall

 depositarien överlämna en bestyrkt avskrift av den till

 Förenta Nationernas generalsekreterare för registering

 och publicering i enlighet med artikel 102 i Förenta

 Nationernas Stadga.

 Artikel 34

 Språk

Denna konvention är upprättad i ett enda original på de arabiska, kinesiska,

engelska, franska, ryska och spanska språken, vilka texter äger lika vitsord.

TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade

av respektive regeringar, undertecknat denna konvention.

UPPRÄTTAD I LONDON den 28 april 1989.

 (Översättning)

--------------------------------------------------

York-Antwerp Rules, 1974 York-Antwerpenreg-lerna

as amended 1990 1974 enligt 1990 års

 ändringar

Rule VI. Salvage Regel VI. Bärgning

(a) Expenditure incurred (a) Utgifter som

by the parties to the haveriintressenterna har

adventure in the nature haft för åtgärder av

of salvage, whether bärgningskaraktär på grund

under contract or av kontrakt eller på

otherwise, shall be annan grund skall

allowed in general ersättas i gemensamt

average provided that haveri såvida

the salvage operations bärgningsåtgärderna utfördes

were carried out for the för att bevara värden som

purpose of preserving gemensamt var utsatta för

from peril the property fara på sjön.

involved in the common Utgifter som skall

maritime adventure. ersättas i gemensamt

 Expenditure allowed in haveri innefattar

general average shall bärgningsersättning som

include any salvage har bestämts med hänsyn

remuneration in which tagen till bärgarnas

the skill and efforts of skicklighet och

the salvors in ansträngningar i fråga om

preventing or minimizing att hindra eller begränsa

damage to the skada på miljön som avses

environment such as is i artikel 13 första

referred to in article stycket (b) i 1989 års

13, paragraph 1 (b) of internationella

the International konvention om bärgning.

Convention on Salvage, (b) Särskild ersättning

1989 have been taken som skall betalas till

into account. en bärgare av

 (b) Special fartygsägaren enligt

compensation payable to artikel 14 i nämnda

a salvor by the konvention i den

shipowner under article utsträckning som anges i

14 of the said fjärde stycket i den

Convention to the extent artikeln eller enligt

specified in paragraph 4 någon annan bestämmelse av

of that article or under liknande innehåll skall

any other provision inte ersättas i gemensamt

similar in substance haveri.

shall not be allowed in

general average.

Departementspromemorians huvudsakliga innehåll

 16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods ombord på

fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella konvention med vissa

gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning, den s.k. Brysselkonventionen.

Reglerna har det övergripande syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och

last eller med andra ord att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna

om bärgarlön. Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall

betalas bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom

ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar

sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay".

 Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler om vem som

har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas och om jämkning av

bärgningsavtal. I sjölagen finns det också bestämmelser om fördelningen av

bärgarlön och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg innan

bärgarlönen är betald eller säkerhet för bärgarlönen har ställts.

 Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention om bärgning.

Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits inom sjöfarten under de

senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är att skyddet för den marina miljön

lyfts fram som en central omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna.

Principen om no cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till

bärgarlön om han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön

vid en fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses

inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska

bärgarnas benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt skadade

eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga miljöskador,

trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket angelägna. I den nya

konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt till en särskild ersättning

av fartygsägaren, om han hindrar eller begränsar en miljöskada men inte lyckas

rädda fartyg eller last. Om bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår

bärgarlön. Även då skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i

konventionen bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och

ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.

 Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal ändringar

av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter om

bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgarnas rättigheter samt

om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar till att stärka

bärgarnas ställning och då i synnerhet de bärgare som arbetar yrkesmässigt med

specialutrustade fartyg.

 Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med förbehåll för

ratifikation. I denna promemoria föreslås det att Sverige skall ratificera den

nya konventionen och säga upp Brysselkonventionen. Det lämnas förslag till ett

nytt 16 kap. sjölagen som är anpassat till den nya konventionens föreskrifter.

Samtidigt föreslås ytterligare några ändringar i sjölagens regler om bärgning

och en följdändring i luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen innebär att de

sjörättsliga reglerna skall gälla när ett luftfartyg har havererat i ett

farvatten. Lagförslagen har kommit till i nära samarbete med Danmark, Finland

och Norge.

 Enligt den bedömning som sker i promemorian bör reglerna om särskild

ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart som möjligt,

och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den 1 januari 1996. I

övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda i kraft den dag

regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya reglerna förutsätter i den

delen att Sverige har frånträtt Brysselkonventionen.

 I promemorian behandlas också en ändring i 1974 års York-Antwerpenregler om

gemensamt haveri. Enligt sjölagen gäller de reglerna i fråga om fördelningen av

haveri på fartyg, frakt och last, i den mån ingenting annat är avtalat.

Fördelningen omfattar bl.a. utgifter för bärgning.

 York-Antwerpenreglerna har år 1990 anpassats till den nya

bärgningskonventionen. Utgift för bärgning skall fördelas i haveriet också när

den grundas på bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra miljöskador.

Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som utgår när

bärgaren har begränsat en miljöskada.

 Det föreslås i promemorian att sjölagens hänvisning till York-

Antwerpenreglerna skall omfatta också den anpassning som år 1990 har skett till

bärgnings-konventionen.

Departementspromemorians lagförslag

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

 Härigenom föreskrivs att 3 kap. 36 och 43 §§, 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §,

16 kap., 17 kap. 1 § och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall ha följande

lydelse.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SJÖPANTRÄTT

Sjöpanträtt i fartyg

36 §Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot redaren

som kan hänföras till fartyget och som avser

 1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan

ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

 2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,

 3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i omedelbart samband

med fartygets drift,

 4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedelbart samband med

fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på avtal, och

--------------------------------------------------------------------

 5.bärgarlön, ersättning för 5. bärgarlön, i den mån det inte

avlägsnande av vrak och bidrag har ställts eller lämnats

till gemensamt haveri. erbjudande om någon annan

 tillfredsställande säkerhet för

 fordringen, ersättning för

 avlägsnande av vrak och bidrag

 till gemensamt haveri.

 Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersättning för

atomskada.

 Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fartygets ägare som

inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare eller i annan

egenskap har hand om fartygets drift i redarens ställe.

Sjöpanträtt i last

43 §Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

--------------------------------------------------------------------

 1. fordran på bärgarlön och på 1. fordran på bärgarlön, i den mån

bidrag till gemensamt haveri det inte har ställts eller lämnats

eller annan kostnad som skall erbjudande om någon annan

fördelas enligt samma grund tillfredsställande säkerhet för

(13 kap. 15 § tredje stycket, fordringen, och på bidrag till

14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §), gemensamt haveri eller annan

 kostnad som skall fördelas enligt

 samma grund (13 kap. 15 § tredje

 stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap.

 6 §),

 2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med

stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan

åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som

sålts för någon annan lastägares räkning, och

 3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den

kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, 1. en fordran på bärgarlön, sådan

bidrag till gemensamt haveri särskild ersättning som avses i

eller på avtal grundad ersättning 16 kap. 11 och 12 §§, bidrag till

för åtgärder som avses i 2 § förstagemensamt haveri eller på avtal

stycket 4, 5 eller 6, grundad ersättning för åtgärder som

 avses i 2 § första stycket 4, 5

 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första

stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

14 kap. Om befraktning av fartyg

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

 66 §Fraktarens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.

Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och

utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning

betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller

ersättningen honom.

--------------------------------------------------------------------

 Tidsbortfraktaren kan utan Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda tidsbefraktarens samtycke rädda

personer. Han får även bärga fartygpersoner. Han får även bärga fartyg

eller annan egendom när detta eller annan egendom när detta inte

inte är oskäligt för är oskäligt för tidsbefraktaren. Av

tidsbefraktaren. Av tidsbort- tidsbort-fraktarens andel av åter-

fraktarens andel av åter-stoden stoden av bärgarlönen enligt

av bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § 16 kap. 20 § (nettobärgar-lönen)

andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel

tillfaller en tredjedel tidsbefraktaren.

tidsbefraktaren.

16 kap. Om bärgning

--------------------------------------------------------------------

 Inledande bestämmelser

 Definitioner

 1 §

 I detta kapitel avses med

 1. bärgning: varje åtgärd som vidtas

 för att i farvatten bistå

 a) ett fartyg eller någon annan

 egendom som är i fara, eller

 b) ett fartyg som har förolyckats,

 gods som finns ombord eller något

 som har hört till ett sådant fartyg

 eller sådant gods,

 2. egendom: all egendom som inte

 är stadigvarande fastgjord vid

 strandlinjen, bland annat

 utestående frakt, och

 3. miljöskada: väsentlig fysisk

 skada på mänsklig hälsa eller

 marint liv eller på tillgångar i

 kustfarvatten, i inre farvatten

 eller i områden i omedelbar närhet

 till sådana farvatten, orsakad av

 förorening, kontaminering, brand,

 explosion eller liknande

 allvarliga händelser.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Tillämpningsområde

1 § tredje stycket 2 §

 Bärgarlön skall i den mån så krävs,Bestämmelserna i detta kapitel är

betalas även om ett fartyg som tillämpliga när frågor om bärgning

bärgats av ett annat fartyg, har avgörs i Sverige. Bestämmelserna

samma ägare som det andra tillämpas även om det bärgade

fartyget. fartyget och det fartyg som

 utförde bärgningen hade samma ägare.

 Bestämmelserna tillämpas inte på

 fast förankrade eller flytande

 plattformar eller på flyttbara

 havs-borrningsenheter, när platt-

 formarna eller enheterna finns på

 en plats där de används för

 undersökning, utvinning eller

 produktion som avser havsbottens

 mineraltillgångar.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgningsavtal

 Avtalsfrihet

 3 §

--------------------------------------------------------------------

 Bestämmelserna i detta kapitel

 tillämpas inte i den mån någonting

 annat följer av avtal. Ett avtal

 är dock ogiltigt i den mån det

 inskränker bärgarens, befälhavarens

 eller ägarnas skyldigheter enligt

 6 § 2 eller 7 § första stycket 2. I

 20 § tredje stycket föreskrivs

 inskränkningar i giltigheten hos

 vissa avtal om fördelning av

 bärgarlön. Av 4 § framgår att ett

 avtal om bärgning eller ett

 villkor i ett sådant avtal kan

 jämkas eller lämnas utan avseende.

--------------------------------------------------------------------

 Jämkning

 4 §

--------------------------------------------------------------------

 Om ett avtal rörande bärgning är Ett avtal om bärgning eller ett

ingånget medan faran ännu varade villkor i ett sådant avtal får

och under inflytande därav och om jämkas eller lämnas utan avseende,

villkoren i avtalet inte är om

skäliga, kan avtalet förklaras 1. avtalet ingicks under

helt eller delvis ogiltigt. otillbörlig påverkan eller under

 Detsamma gäller i fråga om andra inflytande av fara och avtalet

avtal om bärgning, om den bärgarlöneller villkoret är oskäligt, eller

som krävs står i uppenbart 2. ersättningen enligt avtalet

missförhållande till värdet av den inte står i rimligt förhållande till

tjänst som bärgaren lämnat. värdet av utförda tjänster.

 Bestämmelsen i 2 § sista stycket Ersättningen enligt avtalet kan

skall också tillämpas om ett avtal sättas ned eller falla bort, om

om bärgning har träffats. bärgningen föranleddes eller

 Om bärgarlön har betalats medan försvårades av bärgarens fel eller

faran ännu varade, skall den som försummelse eller om bärgaren vid

vill återkräva något av vad han harbärgningen gjorde sig skyldig till

betalat väcka talan inom sex bedrägeri eller någon annan

månader efter det att betalningen ohederlig handling.

skedde. Gör han inte det har han

förlorat sin rätt till återkrav.

--------------------------------------------------------------------

 Särskild behörighet att ingå avtal

 om bärgning

--------------------------------------------------------------------

 5§

 Befälhavaren är behörig att ingå

 avtal om bärgning på fartygsägarens

 vägnar. Befälhavaren och

 fartygsägaren är var för sig behöriga

 att ingå sådana avtal på dens vägnar

 som äger egendom ombord.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgningens utförande

 Bärgarens skyldigheter

--------------------------------------------------------------------

 6 §

 I förhållande till ägaren av

 fartyget eller av någon annan

 egendom som är i fara är bärgaren

 skyldig att

 1. utföra bärgningen med

 tillbörlig aktsamhet,

 2. därvid visa tillbörlig

 aktsamhet för att hindra eller

 begränsa miljöskada,

 3. söka bistånd av andra bärgare

 när omständigheterna skäligen kräver

 det, och

 4. tillåta att andra bärgare

 ingriper, om ingripandet av skälig

 anledning begärs av befälhavaren

 eller av ägaren till fartyget

 eller till någon annan egendom

 som är i fara; om det visar sig

 att det inte fanns skälig

 anledning för begäran, skall

 ingripandet inte påverka

 storleken av den bärgarlön som

 bärgaren har rätt till.

--------------------------------------------------------------------

 Befälhavarens och ägarnas

 skyldigheter

 7 §

 I förhållande till bärgaren är

 befälhavaren och ägaren till

 fartyget eller till någon annan

 egendom som är i fara skyldiga

 att

 1. helt samarbeta med bärgaren

 under bärgningen,

 2. därvid visa tillbörlig

 aktsamhet för att hindra eller

 begränsa miljöskada, och

 3. ta tillbaka egendomen när den

 har förts i säkerhet och bärgaren

 med fog begär att så skall ske.

 I 6 kap. 6 § andra stycket finns

 det bestämmelser om varje befäl-

 havares skyldighet att lämna hjälp

 åt den som är i sjönöd.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlön och särskild ersättning

 Rätt till bärgarlön

--------------------------------------------------------------------

1 § första stycket första meningen 8 §

 Den som bärgar ett fartyg, Bärgaren har rätt till bärgarlön,

vilket förolyckats eller är i om han har bärgat fartyg eller

fara, eller ombordvarande gods egendom som inte är värdelösa.

eller något som har hört till

sådant fartyg eller gods, samt

var och en som medverkar vid

bärgningen, har rätt till bärgarlön.

 Bärgarlönens bestämmande

--------------------------------------------------------------------

2 § första stycket 9 §

 När bärgarlönens belopp bestäms Bärgarlönen skall bestämmas med

skall följande omständigheter sikte på att uppmuntra till

beaktas: bärgning och med beaktande av

 1. i första hand: 1. det bärgades värde,

 a) i vad mån bärgningsföretag 2. bärgarnas skicklighet och

lyckats, ansträngningar i fråga om att dels

 b) den kunnighet och rädda liv, dels hindra eller

skicklighet med vilket begränsa miljöskada, dels bärga

bärgningsarbetet utförts samt den fartyget och annan egendom,

tid och möda som använts, 3. bärgarens framgång,

 c) den fara för vilken det 4. farans art och grad,

bärgade fartyget, dess 5. den tid som bärgarna använde

passagerare, besättning eller och de kostnader och förluster som

gods varit utsatta, bärgarna ådrog sig,

 d) den fara för vilken bärgarna 6. den fara att bli

eller deras redskap har utsatts, ersättningsskyldig och de andra

 e) den fara som bärgarna utsatt faror som bärgarna och deras

sig för att bli utrustning utsattes för,

ersättningsskyldiga mot en 7. den snabbhet med vilken

lastägare eller någon annan eller tjänsterna utfördes,

att på annat sätt lida förlust, 8. tillgängligheten och

 f) den skada som bärgarna har användbarheten hos fartyg eller

lidit till liv, hälsa eller gods, annan utrustning avsedd för

den utgift eller förlust som bärgning, och

bärgarna har haft för bärgningen 9. graden av beredskap och

samt värdet av de redskap som effektivitet i fråga om bärgarens

använts vid bärgningen, och utrustning samt utrustningens

 g) den omständigheten att det värde.

fartyg som använts vid bärgningen Bärgarlönen får inte bestämmas

varit särskilt utrustat för till högre belopp än värdet av det

bärgningsarbete. som bärgades. Vid den beräk-ningen

 2. i andra hand: skall ränta och rättegångskostnader

 det bärgades värde. inte räknas in i bärgarlönen.

 3 §

 Bärgarlönen får inte sättas högre än

till värdet av det bärgade. Vid

bestämmandet av detta värde skall

frakt och passageraravgifter

inräknas samt avdrag göras för tull

och övriga avgifter, som bör utgå

av det bärgade, och för kostnader

för förvaring, värdering och Betalningsskyldighet för bärgarlönen

försäljning.

 Med bärgarlön avses även

ersättning för att föra det bärgade

i säkerhet och för att fartyg

eller andra redskap används för

detta ändamål.

--------------------------------------------------------------------

1 § femte stycket 10 §Bärgarlönen skall betalas av

 Om gods eller något som har hört ägaren till fartyget och ägaren

till gods har bärgats, svarar till annan egendom i förhållande

ägaren med det bärgade men inte till värdet av det som bärgades för

personligen. var och en av dem.

--------------------------------------------------------------------

 Särskild ersättning

--------------------------------------------------------------------

. 11 §

 Om bärgaren har utfört tjänster

 avseende bärgning av ett fartyg

 som självt eller genom sin last

 hotade att orsaka miljöskada, har

 han rätt till särskild ersättning av

 ägaren till fartyget.

 Ersättningen skall motsvara de

 skäliga utlägg som bärgaren gjorde

 för bärgningen samt ett skäligt

 belopp för den utrustning och

 personal som med fog användes

 under bärgningen. När ersättningen

 bestäms skall hänsyn tas till de

 omständigheter som avses i 9 §

 första stycket 7-9.

 Förhöjd särskild ersättning

--------------------------------------------------------------------

 12 §

 Om bärgaren i ett fall som

 avses i 11 § genom sina tjänster

 hindrade eller begränsade

 miljöskada, kan den särskilda

 ersättningen höjas med högst

 30 procent. Ersättningen kan dock

 höjas med högst 100 procent, om

 detta är skäligt säskilt med hänsyn

 till de omständigheter som avses

 i 9 § första stycket.

 Nedsättning av särskild ersättning

--------------------------------------------------------------------

 13 §

 Särskild ersättning enligt 11 och

 12 §§ skall betalas bara i den mån

 ersättningen är högre än den bärgarlön

 som bärgaren har rätt till enligt 8

 och 9 §§.

 Om bärgaren av oaktsamhet lät bli

 att hindra eller begränsa

 miljöskadan, kan den särskilda

 ersättningen sättas ned eller falla

 bort.

 Ränta

--------------------------------------------------------------------

 14 §

 I fråga om ränta på bärgarlönen och

 den särskilda ersättningen gäller

 räntelagen (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Gemensamma regler om undantag från

 rätten till bärgarlön eller särskild

 ersättning

--------------------------------------------------------------------

1 § fjärde stycket 15 §

 Om någon enligt avtal är skyldig Bestämmelserna i 8-14 §§ ger inte

att verkställa bogsering eller rätt till bärgarlön eller särskild

lotsning eller att utföra ersättning, om de utförda tjänsterna

liknande arbete för ett fartygs skäligen kan anses ingå i

räkning och fartyget råkar i fara, fullgörelsen av ett avtal som

har han rätt till bärgarlön för hjälpträffades innan faran uppstod.

som han lämnar fartyget endast om

hjälpen inte kan anses ingå i

fullgörandet av avtalet.

1 § andra stycket

 Om någon har medverkat vid ett Det finns inte någon rätt till

bärgningsföretag trots uttryckligt bärgarlön eller särskild ersättning

och befogat förbud av fartygets för tjänster som utfördes trots

befälhavare, har han inte rätt uttryckligt och befogat förbud av

till bärgarlön. befälhavaren, av ägaren till

 fartyget eller av ägaren till sådan

 annan egendom i fara som inte var

 eller hade varit ombord på

2 § andra stycket fartyget.

 Om någon som deltagit i bärgning

genom fel eller försummelse har

orsakat den fara i vilken

fartyget råkat eller om en sådan Bärgarlönen eller den särskilda

person vid bärgningen har gjort ersättningen kan sättas ned eller

sig skyldig till stöld eller falla bort på grund av sådana

snatteri eller till undandöljande omständigheter som anges i 4 §

av bärgat gods eller till någon andra stycket.

annan sviklig handling, kan

bärgarlönen förklaras förverkad

eller sättas ned.

 I 19 kap. 1 § första stycket 1

 och 2 finns bestämmelser om att

 fordringar på bärgarlön och särskild

 ersättning kan upphöra.

--------------------------------------------------------------------

 Räddning av människor

--------------------------------------------------------------------

 1 § första stycket andra meningen 16 §

 Andel i bärgarlön tillkommer även Den som under den fara som

den, vilken under den fara som föranledde bärgningen räddade någon

föranlett bärgningen räddat någon eller medverkade till att rädda

från fartyget eller medverkat vid någon har rätt till en skälig andel

räddningen. av den bärgarlön eller av den

 särskilda ersättning som bärgaren

 har rätt till.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens fördelning mellan flera

5 § bärgare

 Om bärgare tvistar inbördes om

bärgarlönens fördelning, bestäms 17 §Fördelningen av bärgarlön mellan

denna med ledning av de flera bärgare bestäms på grundval av

omständigheter som anges i 2 §. de omständigheter som avses i 9 §

 första stycket.

 Bärgarlönens fördelning hos en

 bärgare

 Tillämplig lag

 18 §

 Bärgarlönen skall fördelas mellan

 ägaren, befälhavaren och andra som

 tjänstgjorde på det fartyg som

 utförde bärgningen enligt lagen i

 den stat där fartyget är

 registrerat. Om bärgningen inte

 utfördes från ett fartyg, skall

 bärgarlönen fördelas enligt den lag

 som är tillämplig på avtalet mellan

 bärgaren och hans anställda.

--------------------------------------------------------------------

 Ersättningar som skall betalas

 först

/6§ första stycket/ 19 §

 Om ett fartyg har bärgat något Om ett fartyg som är registrerat

under en resa skall av bärgarlönen i Sverige har bärgat något under en

först betalas resa skall av bärgarlönen först

 1. ersättning för skada som betalas

bärgningen orsakat på fartyget, 1. ersättning för skada som

lasten eller någon annan egendom bärgningen orsakade på fartyget,

ombord, lasten eller någon annan egendom

 2. ersättning för sådana utgifterombord,

för bränsle samt löner och kost åt 2. ersättning för sådana kostnader

befälhavaren och besättning-en som för bränsle samt löner och kost åt

uppkommit på grund av bärgningen, befälhavaren och besättningen som

 3. särskild ersättning till uppkom på grund av bärgningen, och

sjöman vilken vid bärgningen gjort 3. ersättning till sjöman som

en synnerligen värdefull insats under bärgningen gjorde en

eller utsatt sig för synnerlig synnerligen värdefull insats eller

fara. utsatte sig för synnerlig fara;

 sjömannen har dock rätt till

8 § ersättning bara om han har

 Ett anspråk på särskild ersättningframställt krav till redaren

enligt 6 § första stycket 3 skall eller befälhavaren inom tre månader

anmälas hos redaren eller efter det att bärgningen

befälhavaren inom tre månader avslutades.

efter det att bärgningsföretaget

har slutförts.

 Fördelning av nettobärgarlönen

--------------------------------------------------------------------

 20 §

6 § andra-fjärde styckena Av det som återstår efter

 Av återstoden skall redaren få betalning enligt 19 §

tre femtedelar. Resten skall med (nettobärgarlönen) skall redaren få

en tredjedel tillfalla tre femtedelar. Resten skall med

befälhavaren och med två en tredjedel tillfalla

tredjedelar den egentliga befälhavaren och med två

besättningen, att fördelas i tredjedelar den egentliga

förhållande till var och ens besättningen, att fördelas i

avlöning. Befälhavarens andel förhållande till besättnings-

skall dock alltid vara minst det medlemmarnas löner. Befäl-havarens

dubbla av den högst avlönade andel skall dock alltid vara

besättnings-mannens andel. En minst dubbelt så stor som den högst

lots på fartyget har rätt att ta avlönade besättningsmedlemmens

del i bärgarlönen som om han var andel. En lots på fartyget har rätt

medlem av besättningen och, om att ta del i bärgarlönen som om han

han inte är anställd hos redaren, tillhörde besättningen och, om han

uppbar lön som främste styrman. inte var anställd hos redaren,

 hade lön som främste styrman. I

 19 kap. 1 § första stycket 2 finns

 en bestämmelse om att fordringar

 enligt detta stycke kan upphöra.

 Bärgarlönen kan fördelas på något

 annat sätt än som sägs i första

 stycket, om det finns särskilda

 Om det finns särskilda skäl, skäl för detta med hänsyn till

exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets resa, sättet

ändamålet med fartygets resa eller att beräkna ersättning åt dem som

sättet för beräknande av lön eller arbetar i fartygets tjänst eller

ersättning åt dem som arbetar i av någon annan anledning.

fartygets tjänst, får bärgarlönen Om ett avtal säger att en

fördelas på annat sätt än enligt mindre andel skall tillfalla

första och andra styckena. befälhavaren eller besättning av

 Ett avtal om att en mindre den bärgarlön som kan förtjänas med

andel av den bärgarlön som kan ett fartyg än det anges i första

förtjänas med ett fartyg än som sägsoch andra styckena, är avtalet

i fösta och andra styckena skall giltigt bara om

tillfalla befälhavaren eller 1. fartyget driver

besättningen är endast giltigt, om bärgningsverksamhet och är särskilt

fartyget driver utrustat för detta, eller

bärgningsverksamhet och är särskilt 2. avtalet ingicks i samband

utrustat för detta eller om med påmönstring och avser en viss

avtalet har ingåtts i samband med bärgning.

påmönst-ringen och avser ett visst

bärgningsföretag.

 Svenskt statsfartyg

--------------------------------------------------------------------

7 § 21 §

 Om bärgning har utförts av ett Om bärgningen utfördes av ett

svenskt statsfartyg som används svenskt statsfartyg som används

uteslutande för statsändamål och uteslutande för statsändamål och

inte för affärsdrift, kan staten inte för affärsdrift, kan staten

utan ansvarighet mot de utan ansvarighet mot de

ombordvarande avstå från bärgarlön.ombordvarande avstå från bärgarlön.

--------------------------------------------------------------------

 Säkerhet

 22 §

 På begäran av bärgaren skall den

 som är betalningsskyldig enligt

 bestämmelserna i detta kapitel

 ställa säkerhet för fordringen.

 Därvid skall ränta och

 rättegångskostnader räknas in i

9 § fordringen.

 Innan bärgarlönen har betalats Det bärgade fartygets ägare skall

eller säkerhet har ställts för den,medverka till att lastägarna

får ett bärgat fartyg inte utan ställer säkerhet för fordringarna

bärgarnas samtycke lämna det ställemot dem innan lasten lämnas

dit det har förts efter bärgningen tillbaka.

eller bärgat gods tas i Det bärgade fartyget eller annan

besittning av ägaren. bärgad egendom får inte utan

 bärgarens samtycke flyttas från den

 hamn eller plats dit egendomen

 först fördes efter bärgningen, om

 inte säkerhet har ställs för

 bärgarens fordran på fartyget

 eller den andra egendomen.

--------------------------------------------------------------------

 Förskott

 23 §

 I ett mål om en bärgares fordran

 på ersättning enligt detta kapitel

 får det beslutas om förskott till

 bärgaren för tiden till dess

 ersättningsfrågan har avgjorts

 genom en dom eller ett beslut som

 har vunnit laga kraft. Förskottet

 skall fastställas till ett skäligt

 belopp och det får förenas med en

 skyldighet för bärgaren att ställa

 säkerhet eller med andra villkor

 som är skäliga med hänsyn till

 omständigheterna.

 Ett yrkande om förskott får inte

 bifallas utan att motparten har

 fått tillfälle att yttra sig i

 frågan. Ett beslut om förskott får

 verkställas på samma sätt som en dom

 som har vunnit laga kraft.

 Beslutet får dock när som helst

 ändras av den som handlägger målet.

 Ett beslut om förskott som

 tingsrätten har meddelat under

 rättegången skall överklagas

 särskilt. Hovrättens beslut i ett

 sådant fall får inte överklagas.

 Ett beslut om förskott som

 hovrätten har meddelat under

 rättegången får inte heller

 överklagas.

 Last för humanitära ändamål

--------------------------------------------------------------------

 24 §

 Bestämmelserna i detta kapitel

 kan inte åberopas som grund för

 kvarstad eller för kvarhållande av

 en last med humanitära ändamål som

 har skänkts av en stat, om den

 staten har åtagit sig att betala

 för bärgning av lasten.

17 kap. Om haveri

1 §

--------------------------------------------------------------------

Om innebörden av gemensamt haveri Om innebörden av gemensamt haveri

och fördelningen på fartyg, frakt och fördelningen på fartyg, frakt

och last gäller York- och last gäller York-

Antwerpenreglerna 1974 i den mån Antwerpenreglerna 1974 i deras

något annat inte är avtalat. lydelse efter 1990 års ändringar i

 den mån något annat inte är avtalat.

Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk

översättning.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1§

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad

eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

1. fordran på bärgarlön: inom två år1. fordran på bärgarlön eller sådan

från det bärgningsföretaget särskild ersättning som avses i

slutfördes, 16 kap. 11 och 12 §§: inom två år från

 det bärgnings-företaget slutfördes,

--------------------------------------------------------------------

2 .fordran på andel i bärgarlön 2. fordran på andel i bärgarlön

enligt 16 kap. 6 § andra stycket: enligt 16 kap. 20 §: inom ett år

inom ett år från det vederbörande från det vederbörande av redaren

av redaren fått underrättelse om fått underrättelse om bärgarlönens

bärgarlönens och andelens storlek, och andelens storlek; fordran

 upphör dock tidigast två år efter

 det bärgningsföretaget slutfördes,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigningen skulle ha ägt rum,

eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från

dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av

dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

denna paragraf är giltigt endast denna paragraf är giltigt endast

om det har ingåtts efter om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst och har fordringens tillkomst. Om avtalet

inte verkan för längre tid än tre årgäller preskription i något annat

åt gången, räknat från dagen för fall än som avses i första

avtalet. Preskriptionstiden får stycket 1 eller 2, har det inte

dock inte i något fall genom verkan för längre tid än tre år åt

avtal förlängas med sammanlagt mer gången, räknat från dagen för

än tio år eller, i fall som avses avtalet. En sådan preskriptionstid

i första stycket 6 eller 7, med får inte i något fall genom avtal

mer än tre år från det förlängas med sammanlagt mer än tio

ilandstigning eller ilandföring år eller, i fall som avses i första

har ägt rum eller skulle ha ägt stycket 6 eller 7, med mer än tre

rum. I 13 kap. 4 § första stycket år från det ilandstigning eller

och 14 kap. 2 § andra stycket ilnadföring har ägt rum eller

finns föreskrifter om ogiltighet skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

av avtalsvillkor som avviker från första stycket och 14 kap. 2 §

bestämmelserna i första stycket 5 andra stycket finns föreskrifter

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § om ogiltighet av avtalsvillkor

andra stycket finns föreskrifter som avviker från bestämmelserna i

om ogiltighet av avtalsvillkor första stycket 5 och fjärde

som inskränker en passagerares stycket. I 15 kap. 29 § andra

rättigheter enligt första stycket finns föreskrifter om

stycket 6 och 7. ogiltighet av avtalsvillkor som

 inskränker en passagerares

 rättigheter enligt första stycket 6

 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

 1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996 i fråga om

 a) 16 kap. 1 § 3 och 11-13 §§; till dess lagen i sin helhet har trätt i kraft

skall dock hänvisningen i 16 kap. 11 § avse 16 kap. 2 § första stycket 1 g)

respektive 1 § första stycket och 2 § i lydelse enligt 1994:1009 i stället för

16 kap. 9 § första stycket 7-9 respektive 8 och 9 §§,

 b) 16 kap. 4 §, 15 § och 22 § tredje stycket samt 19 kap. 1 §; till dess lagen

i sin helhet har trätt i kraft gäller dock 16 kap. 1 § andra och fjärde

styckena, 2 § andra stycket, 4 § och 9 § samt 19 kap. 1 § i lydelse enligt

1994:1009 i fråga om bärgarlön, och

 c) 16 kap. 14 §, 22 § första och andra styckena och 23 §; till dess lagen i

sin helhet har trätt i kraft gäller dock inte bestämmelserna i fråga om

bärgarlön.

 2. Denna lag träder i övrigt i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha följande

lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

 Bärgning

 2 §2

--------------------------------------------------------------------

 Den som bärgar ett luftfartyg Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller som har förolyckats eller befinner

befinner sig i nöd och alla som sig i nöd och alla som medverkar

medverkar vid bärgningen har rätt vid bärgningen har rätt till

till bärgarlön. Detsamma gäller vidbärgarlön. Detsamma gäller vid

bärgning av gods ombord på ett bärgning av gods ombord på ett

sådant fartyg eller av något som sådant fartyg eller av något som hör

hör till fartyget eller godset. I till fartyget eller godset. I

fråga om bärgarlönen tillämpas fråga om bärgarlönen tillämpas

bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§ bestämmelserna i 16 kap. 4 §, 9 §

sjölagen (1994:1009). Den som i och 15 § tredje stycket sjölagen

en sådan nödsituation räddar (1994:1009). Den som i en sådan

människor från fartyget eller nödsituation räddar människor från

medverkar vid deras räddning har fartyget eller medverkar vid

också rätt till en del av deras räddning har också rätt till

bärgarlönen. De särskilda kostnaderen del av bärgarlönen. De särskilda

som någon i övrigt har haft för kostnader som någon i övrigt har

bevarandet av ett luftfartyg haft för bevarandet av ett

eller av gods skall också luftfartyg eller av gods skall

ersättas, om kostnaderna har också ersättas, om kostnaderna har

varit nödvändiga. varit nödvändiga.

--------------------------------------------------------------------

 Om gods eller något som hör till

gods har bärgats eller bevarats,

svarar ägaren inte personligen

utan endast med det som har

bärgats eller bevarats.

 Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av

fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön.

Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och

gods.

--------------------------------------------------------------------

 Bestämmelserna om bärgning i

 denna paragraf tillämpas inte på

 sådan bärgning som avses i 16 kap.

 1 § 1 sjölagen.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

**FOOTNOTES**

2 Senaste lydelse 1994:1015.

York-Antwerp Rules 1994

As adopted by the Comité Maritime International at the Sydney Conference of

October 1994

Contrasted with

York-Antwerp Rules 1974

as amended 1990

--------------------------------------------------------------------

York-Antwerp Rules, 1994 York-Antwerp Rules, 1974 as

 amended 1990

--------------------------------------------------------------------

RULE OF INTERPRETATION RULE OF INTERPRETATION

--------------------------------------------------------------------

In the adjustment of general In the adjustment of general

average the following Rules average the following lettered

shall apply to the exclusion and numbered Rules shall apply

of any Law and Practice to the exclusion of any Law and

Inconsistent therewith. Practice inconsistent

 therewith.

--------------------------------------------------------------------

Except as provided by the Rule Except as provided by the

Paramount and the numbered numbered Rules, general average

Rules, general average shall shall be adjusted according to

be adjusted according to the the lettered Rules.

lettered Rules.

--------------------------------------------------------------------

RULE PARAMOUNT

In no case shall there be any

allowance for sacrifice or

expenditure unless reasonably

made or incurred.

--------------------------------------------------------------------

RULE A RULE A

--------------------------------------------------------------------

There is general average act There is a general average act

when, and only when, any when, and only when, any

extraordinary sacrifice or extraordinary sacrifice or

expenditure is intentionally expenditure is intentionally

and reasonably made or and reasonably made or incurred

incurred for the common safety for the common safety for the

for the purpose of preserving purpose of preserving from

from peril the property peril the property involved in

involved in a common maritime a common maritime adventure.

adventure.

--------------------------------------------------------------------

General average sacrifices and

expenditures shall be borne by

the different contributing

interests on the basis

hereinafter provided.

--------------------------------------------------------------------

RULE B RULE B

--------------------------------------------------------------------

There is a common maritime General average sacrifices and

adventure when one or more expenses shall be borne by the

vessels are towing or pushing different contributing

another vessel or vessels, interests on the basis

provided that they are all hereinafter provided.

involved in commercial

activities and not in a

salvage operation.

--------------------------------------------------------------------

When measures are taken to

preserve the vessels and their

cargoes, if any, from a common

peril, these Rules shall

apply.

--------------------------------------------------------------------

A vessel is not in common

peril with another vessel or

vessels if by simply

disconnecting from the other

vessel or vessels she is in

safety; but if the

disconnection is itself a

general average act the common

maritime adventure continues.

--------------------------------------------------------------------

RULE C RULE C

--------------------------------------------------------------------

Only such losses, damages or Only such losses, damages or

expenses which are the direct expenses which are the direct

consequence of the general consequence of the general

average act shall be allowed average act shall be allowed as

as general average. general average.

--------------------------------------------------------------------

In no case shall there be any

allowance in general average

for losses, damages or

expenses incurred in respect

of damage to the environment

or in consequence of the

escape or release of pollutant

substances from the property

involved in the common

maritime adventure.

--------------------------------------------------------------------

Demurrage, loss of market, and Loss or damage sustained by the

any loss or damage sustained ship or cargo through delay,

or expense incurred by reason whether on the voyage or

of delay, whether on the subsequently, such as

voyage or subsequently, and demurrage, and any indirect

any indirect loss whatsoever, loss whatsoever, such as loss

shall not be admitted as of market, shall not be

general average. admitted as general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE D RULE D

--------------------------------------------------------------------

Rights to contribution in Rights to contribution in

general average shall not be general average shall not be

affected, though the event affected, though the event

which gave rise to the which gave rise to the

sacrifice or expenditure may sacrifice or expenditure may

have been due to the fault of have been due to the fault of

one of the parties to the one of the parties to the

adventure, but this shall not adventure, but this shall not

prejudice any remedies or prejudice any remedies or

defences which may be open defences which may be open

against or to that party in against or to that party in

respect of such fault. respect of such fault.

--------------------------------------------------------------------

RULE E RULE E

--------------------------------------------------------------------

The onus of proof is upon the The onus of proof is upon the

party claiming in general party claiming in general

average to show that the loss average to show that the loss

or expense claimed is properly or expense claimed is properly

allowable as general average. allowable as general average.

--------------------------------------------------------------------

All parties claiming in

general average shall give

notice in writing to the

average adjuster of the loss

or expense in respect of which

they claim contribution within

12 months of the date of the

termination of the common

maritime adventure.

--------------------------------------------------------------------

Failing such notification, or

if within 12 months of a

request for the same any of

the parties shall fail to

supply evidence in support of

a notified claim, or

particulars of value in

respect of a contribury

interest, the average adjuster

shall be at liberty to

estimate the extent of the

allowance or the contributory

value on the basis of the

information available to him,

which estimate may be

challenged only on the ground

that it is manifestly

incorrect.

--------------------------------------------------------------------

RULE F RULE F

--------------------------------------------------------------------

Any additional expense Any extra expense incurred in

incurred in place of another place of another expense which

expense which would have been would have been allowable as

allowable as general average general average shall be deemed

shall be deemed to be general to be general average and so

average and so allowed without allowed without regard to the

regard to the saving, if any, saving, if any, to other

to other interests, but only interests, but only up to the

up to the amount of the amount of the general average

general average expense expense avoided.

avoided.

--------------------------------------------------------------------

RULE G RULE G

--------------------------------------------------------------------

General average shall be General average shall be

adjusted as regards both loss adjusted as regards both loss

and contribution upon the and contribution upon the basis

basis of values at the time of values at the time and place

and place when and where the when and where the adventure

adventure ends. ends.

--------------------------------------------------------------------

This rule shall not affect the This rule shall not affect the

determination of the place at determination of the place at

which the average statement is which the average statement is

to be made up. to be made up.

--------------------------------------------------------------------

When a ship is at any port or

place in circumstances which

would give rise to an

allowance in general average

under the provisions of Rules

X and XI, and the cargo or

part thereof is forwarded to

destination, by other means,

rights and liabilities in

general average shall, subject

to cargo interests being

notified if practicable,

remain as nearly as possible

the same as they would have

been in the absence of such

forwarding, as if the

adventure had continued in the

original ship for so long as

justifiable under the contract

of affreightment and the

applicable law.

--------------------------------------------------------------------

The proportion attaching to

cargo of the allowances made

in general average by reason

of applying the third

paragraph of this Rule shall

not exceed the cost which

would have been borne by the

owners of cargo if the cargo

had been forwarded at their

expense.

--------------------------------------------------------------------

RULE I. JETTISON OF CARGO RULE I. JETTISON OF CARGO

--------------------------------------------------------------------

No jettison of carago shall be No jettison of cargo shall be

made good as general average, made good as general average,

unless such cargo is carried unless such cargo is carried in

in accordance with the accordance with the recognised

recognised custom of the custom of the trade.

trade.

--------------------------------------------------------------------

RULE II. LOSS OR DAMAGE BY RULE II. DAMAGE BY JETTISON AND

SACRIFICES FOR THE COMON SACRIFICE FOR THE COMMON SAFETY

SAFETY

--------------------------------------------------------------------

Loss of or damage to the Damage done to a ship and

property involved in the cargo, or either of them, by or

common maritime adventure by in consequence of a sacrifice

or in consequence of a made for the common safety, and

sacrifice made for the common by water which goes down a

safety, and by water which ship''''s hatches opened or other

goes down a ship''''s hatches opening made for the purpose of

opened or other opening made making a jettison for the

for the purpose of making a common safety, shall be made

jettison for the common good as general average.

safety, shall be made good as

general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE III. EXTINGUISHING FIRE RULE III. EXTINGUISHING FIRE ON

ON SHIPBOARD SHIPBOARD

--------------------------------------------------------------------

Damage done to a ship and Damage done to a ship and

cargo, or either of them, by cargo, or either of them, by

water or otherwise, including water or otherwise, including

damage by beaching or damage by beaching or scuttling

scuttling a burning ship, in a burning ship, in

extinguishing a fire on board extinguishing a fire on board

the ship, shall be made good the ship, shall be made good as

as general average; except general average; except that no

that no compensation shall be compensation shall be made for

made for damage by smoke damage by smoke or heat however

however caused or by heat of caused.

the fire.

--------------------------------------------------------------------

RULE IV. CUTTING AWAY WRECK RULE IV. CUTTING AWAY WRECK

--------------------------------------------------------------------

Loss or damage sustained by Loss or damage sustained by

cutting away wreck or parts of cutting away wreck or parts of

the ship which have been the ship which have been

previosly carried away or are previously carried away or are

effectively lost by accident effectively lost by accident

shall not be made good as shall not be made good as

general average. general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE V. VOLUNTARY STRANDING RULE V. VOLUNTARY STRANDING

--------------------------------------------------------------------

When a ship is intentionally When a ship is intentionally

run on shore for the common run on shore for the common

safety, whether or not she safety, whether or not she

might have been driven on might have been driven on

shore, the consequent loss or shore, the consequent loss or

damage to the property damage shall be allowed in

involved in the common general average.

maritime adventure shall be

allowed in general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE VI. SALVAGE REMUNERATION RULE VI. SALVAGE REMUNERATION

--------------------------------------------------------------------

(a) Expenditure incurred by (a) Expenditure incurred by the

the parties to the adventure parties to the adventure in the

in the nature of salvage, nature of salvage, whether

whether under confract or under contract or otherwise,

otherwise, shall be allowed in shall be allowed in general

general average provided that average provided that the

the salvage operations were salvage operations were carried

carried out for the purpose of out for the purpose of

preserving from peril the preserving from peril the

property involved in the property involved in the

common maritime adventure. common maritime adventure.

--------------------------------------------------------------------

Expenditure allowed in general Expenditure allowed in general

average shall include any average shall include any

salvage remuneration in which salvage remuneration in which

the skill and efforts of the the skill and efforts of the

salvors in preventing or salvors in prevention or

minimizing damage to the minimizing damage to the

environment such as is environment such as is referred

referred to in Art. 13 to in Art. 13 paragaraph 1 (b)

paragaraph 1(b) of the of the International Convention

International Convention on on Salvage, 1989 have been

Salvage, 1989 have been taken taken into account.

into account.

--------------------------------------------------------------------

(b) Special compensation (b) Special compensation

payable to a salvor by the payable to a salvor by the

shipowner under Art. 14 of the shipowner under Art. 14 of the

said Convention to the extent said Convention to the extent

specified in paragraph 4 of specfied in paragraph 4 of that

that Article or under any Article or under any other

other provision similar in provision similar in substance

substance shall not be allowed shall not be allowed in general

in general average. average.

--------------------------------------------------------------------

RULE VII. DAMAGE TO MACHINERY RULE VII. DAMAGE TO MACHINERY

AND BOILERS AND BOILERS

--------------------------------------------------------------------

Damage caused to any machinery Damage caused to any machinery

and boilers of a ship which is and boilers of a ship which is

ashore and in a position of ashore and in a position of

peril, in endeavouring to peril, in endeavouring to

refloat, shall be allowed in refloat, shall be allowed in

general average when shown to general average when shown to

have arisen from an actual have arisen from an actual

intention to float the ship intention to float the ship for

for the common safety at the the common safety at the risk

risk of such damage; but where of such damage; but where a

a ship is afloat no loss or ship is afloat no loss or

damage caused by working the damage caused by working the

propelling machinery and propelling machinery and

boilers shall in any boilers shall in any

circumstances be made good as circumstances be made good as

general average. general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE VIII. EXPENSES LIGHTENING RULE VIII. EXPENSES LIGHTENING

A SHIP WHEN ASHORE, AND A SHIP WHEN ASHORE, AND

CONSEQUENT DAMAGE CONSEQUENT DAMAGE

--------------------------------------------------------------------

When a ship is ashore and When a ship is ashore and cargo

cargo and ship''''s fuel and ship''''s fuel and stores or

discharged as a general any of them are discharged as a

average act, the extra cost of general average act, the extra

lightening, lighter hire and cost of lightening, lighter

reshipping (if incurred), and hire and re-shipping (if

any loss or damage to the incurred), and the loss or

property involved in the damage sustained thereby, shall

common maritime adventure in be admitted as general average.

consequence thereof, shall be

admitted as general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE IX. CARGO, SHIP''''S RULE IX. SHIP''''S MATERIALS AND

MATERIALS AND STORES USED FOR STORES BURNT FOR FUEL

FUEL

--------------------------------------------------------------------

Cargo, ship''''s materials and Ship''''s materials and stores, or

stores, or any of them, any of them, necessarily burnt

necessarily used for fuel for for fuel for the common safety

the common safety at a time of at a time of peril, shall be

peril shall be admitted as admitted as general average,

general average, but when such when and only when an ample

an allowance is made for the supply of fuel had been

cost of ship''''s materials and provided; but the estimated

stores the general average quantity of fuel that would

shall be credited with the have been consumed, calculated

estimated cost of the fuel at the price current at the

which would otherwise have ship''''s last port of departure

been consumed in prosecuting at the date of her leaving,

the intended voyage. shall be credited to the

 general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE X. EXPENSES AT PORT OF RULE X. EXPENSES AT PORT OF

REFUGE, ETC. REFUGE, ETC.

--------------------------------------------------------------------

(a) When a ship shall have (a) When a ship shall have

entered a port or place of entered a port or place of

refuge or shall have returned refuge, or shall have returned

to her port or place of to her port or place of loading

loading in consesquence of in consequence of accident,

accident, sacrifice or other sacrifice or other

extraordinary circumstances extraordinary circumstances,

which render that necessary which render that necessary for

for the common safety, the the common safety, the expenses

expenses of entering such port of entering such port or place

or place shall be admitted as shall be admitted as general

general average; and when she average; and when she shall

shall have sailed thence with have sailed thence with her

her original cargo, or a part original cargo, or a part of

of it, the corresponding it, the corresponding expenses

expenses of leaving such port of leaving such port or place

or place consequent upon such consequent upon such entry or

entry or return shall likewise return shall likewise be

be admitted as general admitted as general average.

average.

--------------------------------------------------------------------

When a ship is at any port or When a ship is at any port or

place of refuge and is place of refuge and is

necessarily removed to another necessarily removed to another

port or place because repairs port or place because repairs

cannot be carried out in the cannot be carried out in the

first port or place, the first port or place, the

provisions of this Rule shall provisions of this Rule shall

be applied to the second port be applied to the second port

or place as if it were a port or place as if it were a port

or place of refuge and the or place of refuge and the cost

cost of such removal including of such removal including

temporary repairs and towage temporary reparis and towage

shall be admitted as general shall be admitted as general

average. The provisions of average. The provisions of Rule

Rule XI shall be applied to XI shall be applied to the

the prolongation of the voyage prolongation of the voyage

occasioned by such removal. occasioned by such removal.

--------------------------------------------------------------------

(b) The cost of handling on (b) The cost of handling on

board or discharging cargo, board or discharging cargo,

fuel or stores whether at a fuel or stores whether at a

port or place of loading, call port or place of loading, call

or refuge, shall be admitted or refuge, shall be admitted as

as general average, when the general average, when the

handling or discharge was handling or discharge was

necessary for the common necessary for the common safety

safety or to enable damage to or to enable damage to the ship

the ship caused by sacrifice caused by sacrifice or accident

or accident to be repaired, if to be repaired, if the repairs

the repairs were necessary for were necessary for the safe

the safe prosecution of the prosecution of the voyage,

voyage, except in cases where except in cases where the

the damage to the ship is damage to the ship is

discovered at a port or place discovered at a port or place

of loading or call without any of loading or call without any

accident or other accident or other extraordinary

extraordinary circumstances circumstances connected with

connected with such damage such damage having taken place

having taken place during the during the voyage.

voyage.

--------------------------------------------------------------------

The cost of handling on board The cost of handling on board

or discharging cargo, fuel or or discharging cargo, fuel or

stores shall not be admissible stores shall not be admissible

as general average when as general average when

incurred solely for the incurred solely for the purpose

purpose of restowage due to of restowage due to shifting

shifting during the voyage, during the voyage, unless such

unless such restowage is restowage is necessary for the

necessary for the common common safety.

safety.

--------------------------------------------------------------------

(c) Whenever the cost of (c) Whenever the cost of

handling or discharging cargo, handling or discharging cargo,

fuel or stores is admissible fuel or stores is admissible as

as general average, the costs general average, the costs of

of storage, including storage, including insurance if

insurance if reasonably reasonably incurred, reloading

incurred, reloading and and stowing of such cargo, fuel

stowing of such cargo, fuel or or stores shall likewise be

stores shall likewise be admitted as general average.

admitted as general average.

The provisions of Rule XI

shall be applied to the extra

period of detention occasioned

by such reloading or

restowing.

--------------------------------------------------------------------

But when the ship is condemned But when the ship is condemned

or does not proceed on her or does not proceed on her

original voyage, storage original voyage, storage

expenses shall be admitted as expenses shall be admitted as

general average only up to the general average only up to the

date of the ship''''s date of the ship''''s condemnation

condemnation or of the or of the abandonment of the

abandonment of the voyage or voyage or up to the date of

up to the date of completion completion of discharge of

of discharge of cargo if the cargo if the condemnation or

condemnation or abandonment abandonment takes place before

takes place before that date. that date.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

RULE XI. WAGES AND MAINTENANCE RULE XI. WAGES AND MAINTENANCE

OF CREW AND OTHER EXPENSES OF CREW AND OTHER EXPENSES

BEARING UP FOR AND IN A PORT BEARING UP FOR AND IN A PORT OF

OF REFUGE, ETC. REFUGE, ETC.

--------------------------------------------------------------------

(a) Wages and maintenance of (a) Wages and maintenance of

master, officers and crew master, officers and crew

reasonably incurred and fuel reasonably incurred and fuel

and stores consumed during the and stores consumed during the

prolongation of the voyage prolongation of the voyage

occasioned by a ship entering occasioned by a ship entering a

a port or place of refuge or port or place of refuge or

returning to her port or place returning to her port or place

of loading shall be admitted of loading shall be admitted as

as general average when the general average when the

expenses of entering such port expenses of entering such port

or place are allowable in or place are allowable in

general average in accordance general average in accordance

with Rule X(a). with Rule X(a).

--------------------------------------------------------------------

(b) When a ship shall have (b) When a ship shall have

entered or been datained in entered or been detained in any

any port or place in port or place in consequence of

consequence of accident, accident, sacrifice or other

sacrifice or other extraordinary circumstances

extraordinary circumstances which render that necessary for

which render that necessary the common safety, or to enable

for the common safety, or to damage to the ship caused by

enable damage to the ship sacrifice or accident to be

caused by sacrifice or repaired, if the repairs were

accident to be reparied, if necessary for the safe

the reparirs were necessary prosecution of the voyage, the

for the safe prosecution of wages and maintenance of the

the voyage, the wages and master, officers and crew

maintenance of the master, reasonably incurred during the

officers and crew reasonably extra period of detention in

incurred during the extra such port or place until the

period of detention in such ship shall or should have been

port or place until the ship made ready to proceed upon her

shall or should have been made voyage, shall be admitted in

ready to proceed upon her general average.

voyage, shall be admitted in

general average.

--------------------------------------------------------------------

Fuel and stores consumed Provided that when damage to

during the extra period of the ship is discovered at a

detention shall be admitted as port or place of loading or

general average, except such call without any accident or

fuel and stores as are other extraordinary

consumed in effecting reparis circumstance connected with

not allowable in general such damage having taken place

average. during the voyage, then the

 wages and maintenance of

 master, officers and crew and

 fuel and stores consumed during

 the extra detention for reparis

 to damages so discovered shall

 not be admissible as general

 average, even if the reparis

 are necessary for the safe

 prosecution of the voyage.

--------------------------------------------------------------------

Port charges incurred during When the ship is condemned or

the extra period of detention does not proceed on her

shall likewise be admitted as original voyage, wages and

general average except such maintenance of the master,

charges as are incurred solely officers and crew and fuel and

by reason of repairs not stores consumed shall be

allowable in general average. admitted as general average

 only up to the date of the

 ship''''s condemnation or of the

 abandonmnent of the voyage or

 up to the date of completion of

 discharge of cargo if the

 condemnation or abandonment

 takes place before that date.

--------------------------------------------------------------------

Provided that when damage to Fuel and stores consumed during

the ship is discovered at a the extra period of detention

port or place of loading or shall be admitted as general

call without any accident or average, except such fuel and

other extraordinary stores as are consumed in

circumstance connected with effecting reparis not allowable

such damage having taken place in general average.

during the voyage, then the

wages and maintenance of

master, officers and crew and

fuel and stores consumed and

port charges incurred during

the extra detention for

repairs to damages so

discovered shall not be

admissible as general average,

even if the repairs are

necessary for the

safeprosecution of the voyage.

--------------------------------------------------------------------

When the ship is condemned or Port charges incurred during

does not proceed on her the extra period of detention

original voyage, the wages and shall likewise be admitted as

maintenance of the master, general average except such

officers and crew and fuel and charges as are incurred solely

stores consumed and port by reason of repairs not

charges shall be admitted as allowable in general average.

general average only up to the

date of the ship''''s

condemnation or of the

abandonment of the voyage or

up to the date of completion

of discharge of cargo if the

condemnation or abandonment

takes place before that date.

--------------------------------------------------------------------

N.B. Paragraphs of Rule XI(b)

1974 reordered

--------------------------------------------------------------------

(c) For the purpose of this (c) For the purpose of this and

and the other Rules wages the other Rules wages shall

shall include all payments include all payments made to or

made to or for the benefit of for the benefit of the master,

the master, officers and crew, officers and crew, whether such

whether such payments be payments be imposed by law upon

imposed by law upon the the shipowners or be made under

shipowners or be made under the terms or articles of

the terms of articles of employment.

employment.

--------------------------------------------------------------------

(d) The cost of measures (d) When overtime is paid to

undertaken to prevent or the master, officers or crew

minimise damage to the for maintenance of the ship or

environment shall be allowed repairs, the cost of which is

in general average when not allowable in general

incurred in any or all of the average, such overtime shall be

following circumstances: allowed in general average only

 up to the saving in expense

 (i) as part of an operation which would have been incurred

performed for the common and admitted as general average

safety which, had it been had such overtime not been

undertaken by a party outside incurred.

the common maritime adventure,

would have entitled such party

to a salvage reward;

 (ii) as a condition of entry

into or departure from any

port or place in the

circumstances prescribed in

Rule X(a);

 (iii) as a condition of

remaining at any port or place

in the circumstances

prescribed in Rule XI(b)

provided that when there is an

actual escape or release of

pollutant substances the cost

of any additional measures

required on that account to

prevent or minimize polllution

or environmental damage shall

not be allowed as general

average;

 (iv) necessarily in

connection with the

discharging, storing or

reloading of cargo whenever

the cost of those operations

is admissible as general

average.

--------------------------------------------------------------------

RULE XII, DAMAGE TO CARGO IN RULE XII. DAMAGE TO CARGO IN

DISCHARGING, ETC. DISCHARGING, ETC.

--------------------------------------------------------------------

Damage to or loss of cargo, Damage to or loss of cargo,

fuel or stores sustained in fuel or stores caused in the

consequence of their handling, act of handling, discharging,

discharging, storing, storing, reloading and stowing

reloading and stowing shall be shall be made good as general

made good as general average, average, when and only when the

when and only when the cost of cost of those measures

those measures respectively is respectively is admitted as

admitted as general average, general average.

when and only when the cost of

those measures respectively is

admitted as general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE XIII. DEDUCTIONS[REDACTED_EFTERNAMN] RULE XIII. DEDUCTIONS[REDACTED_EFTERNAMN] COST

COST OF REPAIRS OF REPAIRS

--------------------------------------------------------------------

Repairs to be allowed in Repairs to be allowed in

general average shall not be general average shall not be

subject to deductions in subject to deductions in

respect of "new for old" where respect of "new for old" where

old material or parts are old material or parts are

replaced by new unless the replaced by new unless the ship

ship is over fifteen years old is over fifteen years old in

in which case there shall be a which case there shall be a

deduction of one third. The deduction of one third. The

deductions shall be regulated deductions shall be regulated

by the age of the ship from by the age of the ship from the

the 31st December of the year 31st December of the year of

of completion of construction completion of construction to

to the date of the general the date of the general average

average act, except for act, except for insulation,

insulation, life and similar life and similar boats,

boats, communications and communications and navigational

navigational apparatus and apparatus and equipment,

equipment, machinery and machinery and boilers for which

boilers for which the the deductions shall be

deductions shall be regulated regulated by the age of the

by the age of the particular particular parts to which they

parts to which they apply. apply.

--------------------------------------------------------------------

The deductions shall be made The deductions shall be made

only from the cost of the new only from the cost of the new

material or parts when material or parts when finished

finished and ready to be and ready to be installed in

installed in the ship. the ship.

--------------------------------------------------------------------

No deduction shall be made in No deduction shall be made in

respect of provisions, stores, respect of provisions, stores,

anchors and chain cables. anchors and chain cables.

--------------------------------------------------------------------

Drydock and slipway dues and Drydock and slipway dues and

costs of shifting the ship costs of shifting the ship

shall be allowed in full. shall be allowed in full.

--------------------------------------------------------------------

The costs of cleaning, The costs of cleaning, painting

painting or coating of bottom or coating of bottom shall not

shall not be allowed in be allowed in general average

general average unless the unless the bottom has been

bottom has been painted or painted or coated within the

coated within the twelve twelve months preceding the

months preceding the date of date of the general average act

the general average act in in which case one half of such

which case one half of such costs shall be allowed.

costs shall be allowed.

--------------------------------------------------------------------

RULE XIV. TEMPORARY REPAIRS RULE XIV. TEMPORARY REPAIRS

--------------------------------------------------------------------

Where temporary repairs are Where temporary reparis are

effected to a ship at a port effected to a ship at a port of

of loading, call or refuge, loading, call or refuge, for

for the common safety, or of the common safety, or of damage

damage caused by general caused by general average

average sacrifice, the cost of sacrifice, the cost of such

such repairs shall be admitted repairs shall be admitted as

as general average. general average.

--------------------------------------------------------------------

Where temporary repairs of Where temporary repairs of

accidental damage are effected accidental damage are effected

in order to enable the in order to enable the

adventure to be completed, the adventure to be completed, the

cost of such repairs shall be cost of such repairs shall be

admitted as general average admitted as general average

without regard to the saving, without regard to the saving,

if any, to other interests, if any, to other interests, but

but only up to the saving in only up to the saving in

expense which would have been expense which would have been

incurred and allowed in incurred and allowed in general

general average if such average if such repairs had not

repairs had not been effected been effected there.

there.

--------------------------------------------------------------------

No deductions "new for old" No deductions "new for old"

shall be made from the cost of shall be made from the cost of

temporary repairs allowable as temporary repairs allowable as

general average. general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE XV. LOSS OF FREIGHT RULE XV. LOSS OF FREIGHT

--------------------------------------------------------------------

Loss of freight arising from Loss of freight arising from

damage to or loss of cargo damage to or loss of cargo

shall be made good as general shall be made good as general

average, either when caused by average, either when caused by

a general average act, or when a general average act, or when

the damage to or loss of cargo the damage to or loss of cargo

is so made good. is so made good.

--------------------------------------------------------------------

Deduction shall be made from Deduction shall be made from

the amount of gross freight the amount of gross freight

lost, of the charges which the lost, of the charges which the

owner thereof would have owner thereof would have

incurred to earn such freight, incurred to earn such freight,

but has, in consequence of the but has, in consequence of the

sacrifice, not incurred. sacrifice, not incurred.

--------------------------------------------------------------------

RULE XVI. AMOUNT TO BE MADE RULE XVI. AMOUNT TO BE MADE

GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED

BY SACRIFICE. BY SACRIFICE.

--------------------------------------------------------------------

The amount to be made good as The amount to be made good as

general average for damage to general average for damage to

or loss of cargo sacrificed or loss of cargo sacrificed

shall be the loss which has shall be the loss which has

been sustained thereby based been sustanined thereby, based

on the value at the time of on the value at the time of

discharge, ascertained from discharge, ascertained from the

the commercial invoice commercial invoice rendered to

rendered to the receiver or if the receiver or if there is no

there is no such invoice from such invoice from the shipped

the shipped value. The value value. The value at the time of

at the time of discharge shall discharge shall include the

include the cost of insurance cost of insurance and freight

and freight except insofar as except insofar as such freight

such freight is at the risk of is at the risk of interests

interests other than the other than the cargo.

cargo.

--------------------------------------------------------------------

When carago so damaged is sold When cargo so damaged is sold

and the amount of the damage and the amount of the damage

has not been otherwise agreed, has not been otherwise agreed,

the loss to be made good in the loss to be made good in

general average shall be the general average shall be the

difference between the net difference between the net

proceeds of sale and the net proceeds of sale and the net

sound value as computed in the sound value as computed in the

first paragaraph of this Rule. first paragraph of this Rule.

--------------------------------------------------------------------

RULE XVII. CONTRIBUTORY VALUES RULE XVII. CONTRIBUTORY VALUES

--------------------------------------------------------------------

The contribution to a general The contribution to a general

average shall be made upon the average shall be made upon the

actual net values of the actual net values of the

property at the termination of property at the termination of

the adventure except that the the adventure except that the

value of cargo shall be the value of cargo shall be the

value at the time of value at the time of discharge

discharge, ascertained from ascertained from the commercial

the commercial invoice invoice rendered to the

rendered to the receiver or if receiver or if there is no such

there is no such invoice from invoice from the shipped value.

the shipped value. The value The value of the cargo shall

of the cargo shall include the include the cost of insurance

cost of insurance and freight and freight unless and insofar

unless and insofar as such as such freight is at the risk

freight is at the risk of of interests other than the

interests other than the cargo, deduction therefrom any

cargo, deduction therefrom any loss or damage suffered by the

loss or damage suffered by the cargo prior to or at the time

cargo prior to or at the time of discharge. The value of the

of discharge. The value of the ship shall be assessed without

ship shall be assessed without taking into account the

taking into account the beneficial or detrimental

beneficial or detrimental effect of any demise or time

effect of any demise or time charterparty to which the ship

charterparty to which the ship may be committed.

may be committed.

--------------------------------------------------------------------

To these values shall be added To these values shall be added

the amount made good as the amount made good as general

general average for property average for property sacrified,

sacrificed, if not already if not already included,

included, deduction being made deduction being made from the

from the freight and passage freight and passage money at

money at risk of such charges risk of such charges and crew''''s

and crew''''s wages as would not wages as would not have been

have been incurred in earning incurred in earning the freight

the freight had the ship and had the ship and cargo been

cargo been totally lost at the totally lost at the date of the

date of the general average general average act and have

act and have not been allowed not been allowed as general

as general average; deduction average; deduction being also

being also made from the value made from the value of the

of the property of all extra property of all extra charges

charges incurred in respect incurred in respect thereof

thereof subsequently to the subsequently to the general

general average act, except average act, except such

such charges as are allowd in charges as are allowed in

general average or fall upon general average.

the ship by virtue of an award

for special compensation under

Art.14 of the International

Convention on Salvage, 1989 or

under any other provision

similar in substance.

--------------------------------------------------------------------

In the circumstances envisaged

in the third paragraph of Rule

G, the cargo and other

property shall contribute on

the basis of its value upon

devilery at original

destination unless sold or

otherwise disposed of short of

that destination, and the ship

shall contribute upon its

actual net value at the time

of completion of discharge of

cargo.

--------------------------------------------------------------------

Where cargo is sold short of Where cargo i sold short of

destination, however, it shall destination, however, it shall

contribute upon the actual net contribute upon the actual net

proceeds of sale, with the proceeds of sale, with the

addition of any amount made addition of any amount made

good as general average. good as general average.

--------------------------------------------------------------------

Mails, passengers'''' luggage, Passengers'''' luggage and

personal effects and personal effects not shipped

accompanied provate motor under bill of lading shall not

vehicles shall not contribute contribute in general average.

in general average.

--------------------------------------------------------------------

RULE XVIII. DAMAGE TO SHIP RULE XVIII. DAMAGE TO SHIP

--------------------------------------------------------------------

The amount to be allowed as The amount to be allowed as

general average for damage or general average for damage or

loss to the ship, her loss to the ship, her machinery

machinery and/or gear caused and/or gear caused by a general

by a general average act shall average act shall be as

be as follows: follows:

--------------------------------------------------------------------

(a) When repaired or (a) When repaired or replaced,

replaced,

--------------------------------------------------------------------

The actual reasonable cost of The actual reasonable cost of

repairing or replacing such repairing or replacing such

damage or loss, subject to damage or loss, subject to

deductions in accordance with deductions in accordance with

Rule XIII; Rule XIII;

--------------------------------------------------------------------

(b) When not repaired or (b) When not repaired or

replaced, replaced,

--------------------------------------------------------------------

The reasonable depreciation The reasonable depreciation

arising from such damage or arising from such damage or

loss, but not exceeding the loss, but not exceeding the

estimated cost of repairs. But estimated cost of repairs. But

where the ship is an acutal where the ship is an actual

total loss or when the cost of total loss or when the cost of

repairs of the damage would repairs of the damage would

exceed the value of the ship exceed the value of the ship

when repaired, the amount to when reparied, the amount to be

be allowed as general average allowed as general average

shall be the difference shall be the difference between

between the estimated sound the estimated sound value of

value of the ship after the ship after deducting

deducting therefrom the therefrom the estimated cost of

estimated cost of repairing repairing damage which is not

damage which is not general general average and the value

average and the value of the of the ship in her damaged

ship in her damaged state state which may be measured by

which may be measured by the the net proceeds of sale, if

net proceeds of sale, if any. any.

--------------------------------------------------------------------

RULE XIX. UNDECLARED OR RUEL XIX. UNDECLARED OR

WRONGFULLY DECLARED CARGO WRONGFULLY DECLARED CARGO

--------------------------------------------------------------------

Damage or loss caused to goods Damage or loss caused to goods

loaded without the knowledge loaded without the knowledge of

of the shipowner or his agent the shipowner or his agent or

or to goods wilfully to goods wilfully misdescribed

misdescribed at time of at time of shipment shall not

shipment shall not be allowed be allowed as general average,

as general average, but such but such goods shall remain

goods shall remain lable to liable to contribute, if saved.

contribute, if saved.

--------------------------------------------------------------------

Damage or loss caused to goods Damage or loss caused to goods

which have been wrongfully which have been wrongfully

declared on shipment at a declared on shipment at a value

value which is lower than which is lower than their real

their real value shall be value shall be contributed for

contributed for at the at the declared value, but such

declared value, but such goods goods shall contribute upon

shall contribute upon their their actual value.

actual value.

--------------------------------------------------------------------

RULE XX. PROVISION OF FUNDS RULE XX. PROVISION OF FUNDS

--------------------------------------------------------------------

A commission of 2 per cent. on A commission of 2 per cent. on

general average disbursements, general average disbursements,

other than the wages and other than the wages and

maintenance of master, maintenance of master, officers

officers and crew and fuel and and crew and fuel and stores

stores not replaced during the not replaced during the voyage,

voyage, shall be allowd in shall be allowed in general

general average. average, but when the funds are

 not provided by any of the

The capital loss sustained by contributing interests, the

the owners of goods sold for necessary cost of obtaining the

the purpose of raising funds funds required by means of a

to defray general average bottomry bond or otherwise, or

disbursement shall be allowed the loss sustained by owners of

in general average. goods sold for the purpose,

 shall be allowed in general

 average.

--------------------------------------------------------------------

The cost of insuring general The cost of insuring money

average disbursements shall advanced to pay for general

also be admitted in general average disbursements shall

average. also be allowed in general

 average.

--------------------------------------------------------------------

RULE XXI. INTEREST ON LOSSES RULE XXI. INTEREST ON LOSSES

MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE

--------------------------------------------------------------------

Interest shall be allowed on Interest shall be allowed on

expenditure, sacrifices and expenditure, sacrifices and

allowances in general average allowances charged to general

at the rate of 7 per cent. per average at the rate of 7 per

annum, until three months cent. per annum, until the date

after the date of issue of the of the general average

general average adjustment, statement, due allowance being

due allowance being made for made for any interim

any payment on account by the reimbursement from the

contributory interests or from contributory interests or from

the general average deposit the general average deposit

fund. fund.

--------------------------------------------------------------------

RULE XXII. TREATMENT OF CASH RULE XXII. TREATMENT OF CASH

DEPOSITS DEPOSITS

--------------------------------------------------------------------

Where cash deposits have been Where cash deposits have been

collected in respect of collected in respect of cargo''''s

cargo''''s liability for general liability for general average,

average, salvage or special salvage or special charges,

charges such deposits shall be such deposits shall be paid

paid without any delay into a without any delay into a

special account in the joint special account in the joint

names of a representative names of a representative

nominated on behalf of the nominated on behalf of the

shipowner and a representative shipowner and a representative

nominated on behalf of the nominated on behalf of the

depositors in a bank to be depositors in a bank to be

approved by both. The sum so approved by both. The sum so

deposited together with deposited together with accrued

accrued interest, if any, interest, if any, shall be held

shall be held as security for as security for payment to the

payment to the parties parties entitled thereto of the

entitled thereto of the general average, salvage or

general average, salvage or special charges payable by

special charges payable by cargo in respect of which the

cargo in respect of which the deposits have been collected.

deposits have been collected. Payments on account or refunds

Payments on account or refunds of deposits may be made if

of deposits may be made if certified to in writing by the

certified to in writing by the average adjuster. Such deposits

average adjuster. Such and payments or refunds shall

deposits and payments or be without prejudice to the

refunds shall be without ultimate liability of the

prejudice to the ultimate parties.

liability of the parties.

--------------------------------------------------------------------

 ****

N.B. The above text has been

obtained from the secretariat

of the Comité Maritime

International immediately

following the Plenary Session

of the Sydney Conference on

7th October 1994 at which such

text was adopted unanimously;

it has not, however, yet been

fomally authorised by the

C.M.I.

The Plenary Session

recommended that the York-

Antwerp Rules 1994 be applied

in the adjustment of claims in

General Average as soon as

practicable after 31st

December 1994.

Sydney, 8th October 1994

Bilaga 7

Förteckning över remissinstanser

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian (Ds 1995:16) Ny

konvention om bärgning avgetts av Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Göteborgs

tingsrätt, Justitiekanslern, Kommerskollegium, Sjöfartsverket, Kustbevakningen,

Fiskeriverket, Statens Naturvårdsverk, Statens Räddningsverk, Länsstyrelsen i

Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Luftfartsverket,

Handelsprocedurrådet (SWEPRO), Institutet för sjörätt och annan transporträtt,

Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradörernas förening,

Sveriges Ångfartygs Assuransförening (the Swedish Club), Scandinavian Tugowners`

Association, Svenska Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Sveriges

Advokatsamfund och Svenska Sjöfolksförbundet.

 Därutöver har även Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges Hamn-

och Stuveriförbund, Svenska Kommunförbundet, Försäkringsjuridiska föreningen,

Sveriges Försäkringsförbund, Naturskyddsföreningen och Greenpeace beretts

tillfälle att lämna synpunkter på promemorian.

 Efter remiss har yttranden över York-Antwerpenreglerna 1994 avgetts av Svea

hovrätt, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern,

Sjöfartsverket, Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges

Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradörernas förening, Sveriges

Ångfartygs Assuransförening (the

Swedish Club), Scandinavian Tugowners Association, Svenska Bankföreningen,

Svenska Sjörättsföreningen, Sveriges Advokatsamfund och Svenska

Sjöfolksförbundet.

 Därutöver har även Kommerskollegium, Handelsprocedurrådet (SWEPRO),

Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund,

Försäkringsjuridiska föreningen och Sveriges Försäkringsförbund beretts

tillfälle att lämna synpunkter på de nya York-Antwerpenreglerna.

Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

 Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

 dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall ha följande

lydelse,

 dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-15 §§, samt

närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, 1. en fordran på bärgarlön, sådan

bidrag till gemensamt haveri särskild ersättning som avses i

eller på avtal grundad ersättning 16 kap. 12 §, bidrag till

för åtgärder som avses i 2 § förstagemensamt haveri eller på avtal

stycket 4, 5 eller 6, grundad ersättning för åtgärder som

 avses i 2 § första stycket 4, 5

 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första

stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

16 kap. Om bärgning

6 §

 Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först

betalas

 1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon

annan egendom ombord,

 2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

--------------------------------------------------------------------

 3. särskild ersättning till 3. ersättning till sjöman vilken

sjöman vilken vid bärgningen gjort vid bärgningen gjort en

en synnerligen värdefull insats synnerligen värdefull insats eller

eller utsatt sig för synnerlig utsatt sig för synnerlig fara.

fara.

 Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel

tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att

fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock

alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En

lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av

besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste

styrman.

 Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med

fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som

arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt

första och andra styckena.

 Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett

fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren

eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och

är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med

påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 §

--------------------------------------------------------------------

 Ett anspråk på särskild ersättningEtt anspråk på ersättning enligt 6 §

enligt 6 § första stycket 3 skall första stycket 3 skall anmälas hos

anmälas hos redaren eller redaren eller befälhavaren inom

befälhavaren inom tre månader tre månader efter det att

efter det att bärgningsföretaget bärgningsföretaget har slutförts.

har slutförts.

--------------------------------------------------------------------

 Särskild ersättning

 10 § I 11-15 §§ finns det

 bestämmelser om bärgares rätt till

 särskild ersättning.

 Bestämmelserna tillämpas även om

 det bärgade fartyget och det

 fartyg som utförde bärgningen hade

 samma ägare.

 Bestämmelserna tillämpas inte på

 fast förankrade eller flytande

 plattformar eller på flyttbara

 havsborrningsenheter, när

 plattformarna eller enheterna

 finns på en plats där de används för

 undersökning, utvinning eller

 produktion som avser havsbottens

 mineraltillgångar.

 11 § Bestämmelserna om särskild

 ersättning tillämpas inte i den mån

 någonting annat följer av avtal.

 Ett avtal om bärgning eller ett

 villkor i ett sådant avtal får

 jämkas eller lämnas utan avseende i

 vad det avser särskild ersättning,

 om

 1. avtalet ingicks under

 otillbörlig påverkan eller under

 inflytande av fara och avtalet

 eller villkoret är oskäligt, eller

 2. ersättningen enligt avtalet

 står i missförhållande till värdet av

 utförda tjänster.

 Den särskilda ersättningen enligt

 avtalet kan sättas ned eller falla

 bort, om bärgningen föranleddes

 eller försvårades av bärgarens fel

 eller försummelse eller om bärgaren

 vid bärgningen gjorde sig skyldig

 till bedrägeri eller någon annan

 ohederlig handling.

--------------------------------------------------------------------

 12 § Om bärgaren har utfört

 bärgningsarbete avseende ett

 fartyg som självt eller genom sin

 last hotade att orsaka miljöskada,

 har han rätt till en särskild

 ersättning för sina kostnader av

 redaren och ägaren till fartyget.

 Särskild ersättning skall betalas

 bara i den mån ersättningen är högre

 än den bärgarlön som bärgaren har rätt

 till enligt 1 § första stycket, 2 §

 första stycket och 3 §.

 Om bärgaren hindrade eller

 begränsade miljöskada, kan den

 särskilda ersättningen höjas med

 högst 30 procent av bärgarens

 kostnader. Ersättningen kan dock

 höjas med högst 100 procent, om

 detta är skäligt särskilt med hänsyn

 till de omständigheter som avses i

 2 § första stycket.

 Med bärgarens kostnader i första

 och andra styckena avses de

 skäliga utlägg som bärgaren gjorde

 för bärgningen samt ett skäligt

 belopp för den utrustning och

 personal som med fog användes

 under bärgningen. När ersättningen

 bestäms skall hänsyn tas till de

 omständigheter som avses i 2 §

 första stycket 1 g).

 Om bärgaren av oaktsamhet lät bli

 att hindra eller begränsa

 miljöskadan, kan den särskilda

 ersättningen sättas ned eller falla

 bort.

 Med miljöskada avses i denna

 paragraf väsentlig fysisk skada på

 mänsklig hälsa eller marint liv

 eller på tillgångar i

 kustfarvatten, i inre farvatten

 eller i områden i omedelbar närhet

 till sådana farvatten, orsakad av

 förorening, kontaminering, brand,

 explosion eller liknande

 allvarliga händelser.

 I fråga om ränta på den särskilda

 ersättningen gäller räntelagen

 (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte

 rätt till särskild ersättning, om

 det utförda arbetet skäligen kan

 anses ingå i fullgörelsen av ett

 avtal som träffades innan faran

 uppstod.

 Det finns inte någon rätt till

 särskild ersättning för arbete som

 utfördes trots uttryckligt och

 befogat förbud av befälhavaren,

 redare eller ägaren till fartyget

 eller av ägaren till sådan annan

 egendom i fara som inte var eller

 hade varit ombord på fartyget.

 Den särskilda ersättningen kan

 sättas ned eller falla bort på

 grund av sådana omständigheter som

 anges i 11 § tredje stycket.

 I 19 kap. 1 § första stycket 1

 finns bestämmelser om att

 fordringar på särskild ersättning

 kan upphöra på grund av

 preskription.

--------------------------------------------------------------------

 14 § På begäran av bärgaren skall den

 som är betalningsskyldig för den

 särskilda ersättningen ställa

 säkerhet för fordringen. Därvid

 skall ränta och kostnader räknas in

 i fordringen.

 Det bärgade fartyget får inte utan

 bärgarens samtycke flyttas från den

 hamn eller plats dit fartyget

 först fördes efter bärgningen, om

 inte säkerhet har ställts för

 bärgarens fordran mot fartyget.

--------------------------------------------------------------------

 15 § I ett mål om en bärgares

 fordran på särskild ersättning får

 det beslutas om förskott till

 bärgaren för tiden till dess

 ersättningsfrågan har avgjorts

 genom en dom eller ett beslut som

 har vunnit laga kraft. Förskottet

 skall fastställas till ett skäligt

 belopp och får förenas med en

 skyldighet för bärgaren att ställa

 säkerhet eller med andra villkor

 som är skäliga med hänsyn till

 omständigheterna. Ett yrkande om

 förskott får inte bifallas utan att

 motparten har fått tillfälle att

 yttra sig i frågan. Ett beslut om

 förskott får verkställas på samma sätt

 som en dom som har vunnit laga

 kraft. Beslutet får dock när som

 helst ändras av den som handlägger

 målet. Ett beslut om förskott som

 tingsrätten har meddelat under

 rättegången skall överklagas

 särskilt. Hovrättens beslut i ett

 sådant fall får inte överklagas. Ett

 beslut om förskott som hovrätten

 har meddelat under rättegången får

 inte heller överklagas.

--------------------------------------------------------------------

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

 Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

1. fordran på bärgarlön: inom två år1. fordran på bärgarlön eller på sådan

från det bärgningsföretaget särskild ersättning som avses i

slutfördes, 16 kap. 12 §: inom två år från det

 bärgningsföretaget slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

denna paragraf är giltigt endast denna paragraf är giltigt endast

om det har ingåtts efter om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst och har fordringens tillkomst. Om

inte verkan för längre tid än tre årpreskriptionsavtalet avser

åt gången, räknat från dagen för någonting annat än preskription av

avtalet. Preskriptionstiden får särskild ersättning i fall som

dock inte i något fall genom avses i första stycket 1, har det

avtal förlängas med sammanlagt mer inte verkan för längre tid än tre år

än tio år eller, i fall som avses åt gången, räknat från dagen för

i första stycket 6 eller 7, med avtalet. En sådan preskriptionstid

mer än tre år från det får inte i något fall genom avtal

ilandstigning eller ilandföring förlängas med sammanlagt mer än tio

har ägt rum eller skulle ha ägt år eller, i fall som avses i första

rum. I 13 kap. 4 § första stycket stycket 6 eller 7, med mer än tre

och 14 kap. 2 § andra stycket år från det ilandstigning eller

finns föreskrifter om ogiltighet ilandföring har ägt rum eller

av avtalsvillkor som avviker från skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

bestämmelserna i första stycket 5 första stycket och 14 kap. 2 §

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter

andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor

om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i

som inskränker en passagerares första stycket 5 och fjärde

rättigheter enligt första stycket. I 15 kap. 29 § andra

stycket 6 och 7. stycket finns föreskrifter om

 ogiltighet av avtalsvillkor som

 inskränker en passagerares

 rättigheter enligt första stycket 6

 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

------------

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts

före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:000) om ändring i sjölagen

(1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) i

paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:000) om ändring i nämnda lag skall ha

följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

 Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, 1. en fordran på bärgarlön, sådan

bidrag till gemensamt haveri särskild ersättning som avses i

eller på avtal grundad ersättning 16 kap. 12 §, bidrag till

för åtgärder som avses i 2 § förstagemensamt haveri eller på avtal

stycket 4, 5 eller 6, grundad ersättning för åtgärder som

 avses i 2 § första stycket 4, 5

 eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 §

första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

 Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

1. fordran på bärgarlön: inom två år1. fordran på bärgarlön eller på sådan

från det bärgningsföretaget särskild ersättning som avses i

slutfördes, 16 kap. 12 §: inom två år från det

 bärgningsföretaget slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år

från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens

storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom

tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om

olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

första stycket 1-8 är giltigt första stycket 1-8 är giltigt

endast om det har ingåtts efter endast om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst och har fordringens tillkomst. Om

inte verkan för längre tid än tre årpreskriptionsavtalet gäller

åt gången, räknat från dagen för någonting annat än preskription av

avtalet. Preskriptionstiden får särskild ersättning i fall som

dock inte i något fall genom avses i första stycket 1, har det

avtal förlängas med sammanlagt mer inte verkan för längre tid än tre år

än tio år eller, i fall som avses åt gången, räknat från dagen för

i första stycket 6 eller 7, med avtalet. En sådan preskriptionstid

mer än tre år från det får inte i något fall genom avtal

ilandstigning eller ilandföring förlängas med sammanlagt mer än tio

har ägt rum eller skulle ha ägt år eller, i fall som avses i första

rum. I 13 kap. 4 § första stycket stycket 6 eller 7, med mer än tre

och 14 kap. 2 § andra stycket år från det ilandstigning eller

finns föreskrifter om ogiltighet ilandföring har ägt rum eller

av avtalsvillkor som avviker från skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

bestämmelserna i första stycket 5 första stycket och 14 kap. 2 §

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter

andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor

om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i

som inskränker en passagerares första stycket 5 och fjärde

rättigheter enligt första stycket. I 15 kap. 29 § andra

stycket 6 och 7. stycket finns föreskrifter om

 ogiltighet av avtalsvillkor som

 inskränker en passagerares

 rättigheter enligt första stycket 6

 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

-------------

3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och

19 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt lagförslag 2.2 Föreslagen lydelse

--------------------------------------------------------------------

9 kap. Om ansvarsbegränsning

--------------------------------------------------------------------

3 §

 Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 1. en fordran på bärgarlön, sådan 1. en fordran på bärgarlön, sådan

särskild ersättning som avses i särskild ersättning som avses i

16 kap. 12 §, bidrag till 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt

gemensamt haveri eller på avtal haveri eller på avtal grundad

grundad ersättning för åtgärder somersättning för åtgärder som avses i

avses i 2 § första stycket 4, 5 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

eller 6,

 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 §

första och andra styckena,

 3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en

nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för

atomskada,

 4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

 5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är

anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i

samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

 6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt 1994:1009 Föreslagen lydelse

14 kap. Om befraktning av fartyg

--------------------------------------------------------------------

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

 66 §Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren.

Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och

utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning

betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller

ersättningen honom.

--------------------------------------------------------------------

 Tidsbortfraktaren kan utan Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda tidsbefraktarens samtycke rädda

personer. Han får även bärga fartygpersoner. Han får även bärga fartyg

eller annan egendom när detta eller annan egendom när detta inte

inte är oskäligt för är oskäligt för tidsbefraktaren. Av

tidsbefraktaren. Av tidsbort- tidsbort-fraktarens andel av

fraktarens andel av återstoden av återstoden av bärgarlönen enligt

bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § 16 kap. 11 § andra stycket

andra stycket (nettobärgarlönen) (nettobärgarlönen) tillfaller en

tillfaller en tredjedel tids- tredjedel tids-befraktaren.

befraktaren.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt 1994:1009 eller Föreslagen lydelse

lagförslag 2.1

16 kap. Om bärgning

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Inledande bestämmelser

 Definitioner

 1 § I detta kapitel avses med

 1. bärgning: varje åtgärd som

 vidtas för att i farvatten bistå

 ett fartyg eller någon annan

 egendom som har förolyckats eller

 är i fara,

 2. egendom: all egendom som

 inte är stadigvarande fastgjord

12 § femte stycket (lagförslag vid strandlinjen, och

2.1)

Med miljöskada avses i denna 3. miljöskada: väsentlig fysisk

paragraf väsentlig fysisk skada på skada på mänsklig hälsa eller

mänsklig hälsa eller marint liv marint liv eller på tillgångar i

eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten

kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet

eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av

till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand,

förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande

explosion eller liknande allvarliga händelser.

allvarliga händelser.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

 Tillämpningsområde

 2 § Bestämmelserna i detta

 kapitel är tillämpliga när frågor om

1 § tredje stycket (1994:1009) bärgning avgörs i Sverige.

Bärgarlön skall, i den mån så krävs, Bestämmelserna tillämpas även om

betalas även om ett fartyg som det bärgade fartyget och det

bärgats av ett annat fartyg, har fartyg som utförde bärgningen hade

samma ägare som det andra samma ägare.

fartyget.

10 § andra stycket (lagförslag

2.1)

Bestämmelserna tillämpas även om

det bärgade fartyget och det

fartyg som utförde bärgningen hade

samma ägare.

10 § tredje stycket (lagförslag Bestämmelserna tillämpas inte på

2.1) fast förankrade eller flytande

 Bestämmelserna tillämpas inte på plattformar eller på flyttbara

fast förankrade eller flytande havs-borrningsenheter, när platt-

plattformar eller på flyttbara formarna eller enheterna finns på

havsborrningsenheter, när en plats där de används för

plattformarna eller enheterna undersökning, utvinning eller

finns på en plats där de används förproduktion som avser havsbottens

undersökning, utvinning eller mineraltillgångar.

produktion som avser havsbottens

mineraltillgångar. Avtalsfrihet, särskild rätt att

 ingå bärgningsavtal, jämkning

--------------------------------------------------------------------

11 § första stycket (lagförslag

2.1) 3 § Bestämmelserna i detta kapitel

Bestämmelserna om särskild tillämpas inte i den mån någonting

ersättning tillämpas inte i den månannat följer av avtal. Ett avtal

någonting annat följer av avtal. är dock ogiltigt i den mån det

 inskränker bärgarens,

 befälhavarens, redarens eller

 ägarnas skyldigheter enligt 4 §

 första stycket 2 eller andra

 stycket 2. I 11 § fjärde stycket

 föreskrivs inskränkningar i

 giltigheten hos vissa avtal om

 fördelning av bärgarlön.

 Befälhavaren är behörig att ingå

 avtal om bärgning på fartygs-ägarens

 vägnar. Fartygets ägare, redare och

 befälhavare är var för sig behöriga

 att ingå sådana avtal på dens vägnar

 som äger egendom ombord.

--------------------------------------------------------------------

4 § första-tredje styckena Ett avtal om bärgning eller ett

(1994:1009) Om ett avtal rörande villkor i ett sådant avtal får

bärgning är ingånget medan faran jämkas eller lämnas utan avseende,

ännu varade och under inflytande om

därav och om villkoren i avtalet 1. avtalet ingicks under

inte är skäliga, kan avtalet otillbörlig påverkan eller under

förklaras helt eller delvis inflytande av fara och avtalet

ogiltigt. eller villkoret är oskäligt, eller

 Detsamma gäller i fråga om andra 2. ersättningen enligt avtalet står

avtal om bärgning, om den bärgarlöni missförhållande till värdet av

som krävts står i uppenbart utförda tjänster.

missförhållande till värdet av den

tjänst som bärgaren lämnat. Ersättningen enligt avtalet kan

 Bestämmelsen i 2 § sista stycket sättas ned eller falla bort, om

skall också tillämpas om ett avtal bärgningen föranleddes eller

om bärgning har träffats. försvårades av bärgarens fel eller

11 § andra och tredje styckena försummelse eller om bärgaren vid

(lagförslag 2.1) bärgningen gjorde sig skyldig till

Ett avtal om bärgning eller ett bedrägeri eller någon annan

villkor i ett sådant avtal får ohederlig handling.

jämkas eller lämnas utan avseende

i vad det avser särskild

ersättning, om

 1. avtalet ingicks under

otillbörlig påverkan eller under

inflytande av fara och avtalet

eller villkoret är oskäligt, eller

 2. ersättningen enligt avtalet

står i missförhållande till värdet

av utförda tjänster.

 Den särskilda ersättningen

enligt avtalet kan sättas ned

eller falla bort, om bärgningen

föranleddes eller försvårades av

bärgarens fel eller försummelse

eller om bärgaren vid bärgningen

gjorde sig skyldig till bedrägeri

eller någon annan ohederlig

handling.

4 § fjärde stycket (1994:1009)

 Om bärgarlön har betalats medan

faran ännu varade, skall den som

vill återkräva något av vad han har

betalat väcka talan inom sex

månader efter det att betalningen

skedde. Gör han inte det har han

förlorat sin rätt till återkrav.

--------------------------------------------------------------------

 Skyldigheter vid bärgningens

 utförande

 4 § I förhållande till redaren och

 till ägaren av fartyget eller av

 någon annan egendom som bärgningen

 avser är bärgaren skyldig att

 1. utföra bärgningen med

 tillbörlig aktsamhet,

 2. därvid visa tillbörlig

 aktsamhet för att hindra eller

 begränsa miljöskada,

 3. söka bistånd av andra bärgare

 när omständigheterna skäligen kräver

 det, och

 4. tillåta att andra bärgare

 ingriper, om ingripandet av skälig

 anledning begärs av befälhavaren

 eller redaren eller av ägaren till

 fartyget eller till någon annan

 egendom som är i fara; om det

 visar sig att det inte fanns

 skälig anledning för begäran, skall

 ingripandet inte påverka

 storleken av den bärgarlön som

 bärgaren har rätt till.

 I förhållande till bärgaren är

 befälhavaren, redaren och ägaren

 till fartyget eller till någon

 annan egendom som omfattas av

 bärgningen skyldiga att

 1. helt samarbeta med bärgaren

 under bärgningen,

 2. därvid visa tillbörlig

 aktsamhet för att hindra eller

 begränsa miljöskada, och

 3. ta tillbaka egendomen när den

 har förts i säkerhet och bärgaren

 med fog begär att så skall ske.

 I 6 kap. 6 § andra stycket finns

 det bestämmelser om varje

 befälhavares skyldighet att lämna

 hjälp åt den som är i sjönöd.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlön och särskild ersättning

 Rätt till bärgarlön

1 § första stycket första meningen

(1994:1009) 5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön,

 Den som bärgar ett fartyg, om bärgningen har lett till ett

vilket förolyckats eller är i nyttigt resultat. Bärgarlönen får

fara, eller ombordvarande gods inte bestämmas till högre belopp än

eller något som har hört till värdet av det som bärgades. Vid den

sådant fartyg eller gods, samt beräkningen skall ränta och

var och en som medverkar vid rättegångskostnader inte räknas in i

bärgningen, har rätt till bärgarlön.bärgarlönen.

3 § (1994:1009) Bärgarlönen får inte Den som under bärgningen

sättas högre än till värdet av det medverkade till att rädda någon

bärgade. Vid bestämmandet av detta till livet har rätt till en skälig

värde skall frakt och andel av den bärgarlön eller av den

passageraravgifter inräknas samt särskilda ersättning som bärgaren

avdrag göras för tull och övriga har rätt till.

avgifter, som bör utgå av det

bärgade, och för kostnader för

förvaring, värdering och

försäljning.

Med bärgarlön avses även ersättning

för att föra det bärgade i säkerhet

och för att fartyg eller andra

redskap används för detta ändamål.

1 § första stycket andra meningen

(1994:1009)

 Andel i bärgarlön tillkommer även

den, vilken under den fara som

föranlett bärgningen räddat någon

från fartyget eller medverkat vid

räddningen.

--------------------------------------------------------------------

 I fråga om ränta på bärgarlön gäller

 räntelagen (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens bestämmande

2 § första stycket (1994:1009)

--------------------------------------------------------------------

 När bärgarlönens belopp bestäms 6 § Bärgarlönen skall bestämmas med

skall följande omständigheter sikte på att uppmuntra till

beaktas: bärgning och med beaktande av

1. i första hand: 1. det bärgades värde,

a) i vad mån bärgningsföretaget 2. bärgarnas skicklighet och

lyckats, ansträngningar i fråga om att

b) den kunnighet och skicklighet hindra eller begränsa miljöskada,

med vilket bärgningsarbetet 3. bärgarens framgång,

utförts samt den tid och möda som 4. farans art och grad,

använts, 5. bärgarnas skicklighet och

c) den fara för vilken det bärgade ansträngningar i fråga om att rädda

fartyget, dess passagerare, liv samt att bärga fartyget och

besättning eller gods varit annan egendom,

utsatta, 6. den tid som bärgarna använde

d) den fara för vilken bärgarna och de kostnader och förluster som

eller deras redskap har utsatts, bärgarna ådrog sig,

e) den fara som bärgarna utsatt 7. den risk att bli

sig för att bli ersättningsskyldig och de andra

ersättningsskyldiga mot en risker som bärgarna och deras

lastägare eller någon annan eller utrustning utsattes för,

att på annat sätt lida förlust, 8. den snabbhet med vilken

f) den skada som bärgarna har tjänsterna utfördes,

lidit till liv, hälsa eller gods, 9. tillgängligheten och

den utgift eller förlust som användbarheten hos fartyg eller

bärgarna har haft för bärgningen annan utrustning avsedd för

samt värdet av de redskap som bärgning, och

använts vid bärgningen, och 10. graden av beredskap och

g) den omständigheten att det effektivitet i fråga om bärgarens

fartyg som använts vid bärgningen utrustning samt utrustningens

varit särskilt utrustat för värde.

bärgningsarbete.

2. i andra hand:

det bärgades värde.

--------------------------------------------------------------------

 Betalningsskyldighet för bärgar-

 lönen

1 § femte stycket (1994:1009)

 Om gods eller något som har hört 7 § Bärgarlönen skall betalas av

till gods har bärgats, svarar ägaren till fartyget och ägaren

ägaren med det bärgade men inte till annan egendom i förhållande

personligen. till värdet av det som bärgades för

 var och en av dem.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens fördelning mellan flera

 bärgare

5 § (1994:1009) Om bärgare tvistar 8 § Fördelningen av bärgarlön mellan

inbördes om bärgarlönens fördelning,flera bärgare bestäms på grundval av

bestäms denna med ledning av de de omständigheter som anges i 6 §.

omständigheter som anges i 2 §.

--------------------------------------------------------------------

 Särskild ersättning

12 § första-tredje, femte och

sjätte styckena (lagförslag 2.1) 9 § Om bärgaren har utfört

Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett

bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin

fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada,

last hotade att orsaka har han rätt till särskild

miljöskada, har han rätt till en ersättning för sina kostnader av

särskild ersättning för sina redaren och ägaren till fartyget.

kostnader av redaren och ägaren Särskild ersättning skall betalas

till fartyget. Särskild ersättning bara i den mån ersättningen är högre

skall betalas bara i den mån än den bärgarlön som bärgaren har rätt

ersättningen är högre än den bärgarlöntill enligt 5 och 6 §§.

som bärgaren har rätt till enligt

1 § första stycket, 2 § första

stycket och 3 §.

 Om bärgaren hindrade eller Om bärgaren hindrade eller

begränsade miljöskada, kan den begränsade miljöskada, kan den

särskilda ersättningen höjas med särskilda ersättningen höjas med

högst 30 procent av bärgarens högst 30 procent av bärgarens

kostnader. Ersättningen kan dock kostnader. Ersättningen kan dock

höjas med högst 100 procent, om höjas med högst 100 procent, om

detta är skäligt särskilt med hänsyndetta är skäligt särskilt med hänsyn

till de omständigheter som avses till de omständigheter som anges i

i 2 § första stycket. 6 §.

 Med bärgarens kostnader i första Med bärgarens kostnader i första

och andra styckena avses de och andra styckena avses de

skäliga utlägg som bärgaren gjorde skäliga utlägg som bärgaren gjorde

för bärgningen samt ett skäligt för bärgningen samt ett skäligt

belopp för den utrustning och belopp för den utrustning och

personal som med fog användes personal som med fog användes

under bärgningen. När ersättningen under bärgningen. När ersättningen

bestäms skall hänsyn tas till de bestäms skall hänsyn tas till de

omständigheter som avses i 2 § omständigheter som anges i 6 § 8-

första stycket 1 g). 10.

 Om bärgaren av oaktsamhet lät Om bärgaren av oaktsamhet lät

bli att hindra eller begränsa bli att hindra eller begränsa

miljöskadan, kan den särskilda miljöskadan, kan den särskilda

ersättningen sättas ned eller ersättningen sättas ned eller falla

falla bort. bort.

 I fråga om ränta på den särskilda I fråga om ränta på den särskilda

ersättningen gäller räntelagen ersättningen gäller räntelagen

(1975:635). (1975:635).

--------------------------------------------------------------------

 Undantag från rätten till bärgarlön

 eller särskild ersättning

1 § fjärde stycket (1994:1009)

 Om någon enligt avtal är skyldig 10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger inte

att verkställa bogsering eller rätt till bärgarlön eller särskild

lotsning eller att utföra ersättning, om det utförda arbetet

liknande arbete för ett fartygs skäligen kan anses ingå i

räkning och fartyget råkar i fara, fullgörelsen av ett avtal som

har han rätt till bärgarlön för hjälpträffades innan faran uppstod.

som han lämnar fartyget endast om

hjälpen inte kan anses ingå i

fullgörandet av avtalet.

13 § första stycket (lagförslag

2.1)

Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt

till särskild ersättning, om det

utförda arbetet skäligen kan anses

ingå i fullgörelsen av ett avtal

som träffades innan faran

uppstod.

--------------------------------------------------------------------

1 § andra stycket (1994:1009)

 Om någon har medverkat vid ett Det finns inte någon rätt till

bärgningsföretag trots uttryckligt bärgarlön eller särskild ersättning

och befogat förbud av fartygets för arbete som utfördes trots

befälhavare, har han inte rätt uttryckligt och befogat förbud av

till bärgarlön. befälhavaren, redare eller ägaren

13 § andra stycket (lagförslag till fartyget eller av ägaren till

2.1) sådan annan egendom i fara som

Det finns inte någon rätt till inte var eller hade varit ombord

särskild ersättning för arbete som på fartyget.

utfördes trots uttryckligt och

befogat förbud av befälhavaren,

redare eller ägaren till fartyget

eller av ägaren till sådan annan

egendom i fara som inte var

eller hade varit ombord på

fartyget.

--------------------------------------------------------------------

2 § andra stycket (1994:1009)

 Om någon som deltagit i bärgning Bärgarlönen eller den särskilda

genom fel eller försummelse har ersättningen kan sättas ned eller

orsakat den fara i vilken falla bort på grund av sådana

fartyget råkat eller om en sådan omständigheter som anges i 3 §

person vid bärgningen har gjort fjärde stycket.

sig skyldig till stöld eller

snatteri eller till undandöljande

av bärgat gods eller till någon

annan sviklig handling, kan

bärgarlönen förklaras förverkad

eller sättas ned.

13 § tredje stycket (lagförslag

2.1)

Den särskilda ersättningen kan

sättas ned eller falla bort på

grund av sådana omständigheter som

anges i 11 § tredje stycket.

--------------------------------------------------------------------

13 § fjärde stycket (lagförslag I 19 kap. 1 § första stycket 1 och

2.1) 2 finns bestämmelser om att

I 19 kap. 1 § första stycket 1 fordringar på bärgarlön och särskild

finns bestämmelser om att ersättning kan upphöra på grund av

fordringar på särskild ersättning preskription.

kan upphöra på grund av

preskription.

--------------------------------------------------------------------

 Bärgarlönens fördelning hos en

 bärgare

--------------------------------------------------------------------

6 § första stycket (lagförslag 2.1) 11 § Om ett fartyg som är

 Om ett fartyg har bärgat något registrerat i Sverige har bärgat

under en resa skall av bärgarlönen något under en resa skall av

först betalas bärgarlönen först betalas

 1. ersättning för skada som 1. ersättning för skada som

bärgningen orsakat på fartyget, bärgningen orsakade på fartyget,

lasten eller någon annan egendom lasten eller någon annan egendom

ombord, ombord,

 2. ersättning för sådana utgifter 2. ersättning för sådana kostnader

för bränsle samt löner och kost åt för bränsle samt löner och kost åt

befälhavaren och besättningen som befälhavaren och besättningen som

uppkommit på grund av bärgningen, uppkom på grund av bärgningen, och

 3. ersättning till sjöman vilken 3. ersättning till sjöman som

vid bärgningen gjort en under bärgningen gjorde en

synnerligen värdefull insats synnerligen värdefull insats eller

eller utsatt sig för synnerlig utsatte sig för synnerlig fara;

fara. sjömannen har dock rätt till

8 § (lagförslag 2.1) ersättning bara om han har

Ett anspråk på ersättning enligt 6 §framställt krav till redaren eller

första stycket 3 skall anmälas hos befälhavaren inom tre månader efter

redaren eller befälhavaren inom det att bärgningen avslutades.

tre månader efter det att

bärgningsföretaget har slutförts.

--------------------------------------------------------------------

6 § andra-fjärde styckena

(1994:1009)

 Av återstoden skall redaren få Av det som återstår efter

tre femtedelar. Resten skall med betalning enligt första stycket

en tredjedel tillfalla (nettobärgarlönen) skall redaren få

befälhavaren och med två tre femtedelar. Resten skall med

tredjedelar den egentliga en tredjedel tillfalla

besättningen, att fördelas i befälhavaren och med två

förhållande till var och ens tredjedelar den egentliga

avlöning. Befälhavarens andel besättningen, att fördelas i

skall dock alltid vara minst det förhållande till

dubbla av den högst avlönade besättningsmedlemmarnas löner.

besättningsmannes andel. En lots Befälhavarens andel skall dock

på fartyget har rätt att ta del i alltid vara minst dubbelt så stor

bärgarlönen som om han var medlem som den högst avlönade

av besättningen och, om han inte besättningsmedlemmens andel. En

är anställd hos redaren, uppbar lönlots på fartyget har rätt att ta

som främste styrman. del i bärgarlönen som om han

 tillhörde besättningen och, om han

 inte var anställd hos redaren,

 hade lön som främste styrman. I

 19 kap. 1 § första stycket 2 finns

 en bestämmelse om att fordringar

 enligt detta stycke kan upphöra på

 grund av preskription.

--------------------------------------------------------------------

Om det finns särskilda skäl, Bärgarlönen får fördelas på något

exempelvis med hänsyn till annat sätt än som sägs i första och

ändamålet med fartygets resa eller andra styckena, om det finns

sättet för beräknande av lön eller särskilda skäl för detta med hänsyn

ersättning åt dem som arbetar i till ändamålet med fartygets resa,

fartygets tjänst, får bärgarlönen sättet att beräkna ersättning åt dem

fördelas på annat sätt än enligt som arbetar i fartygets tjänst

första och andra styckena. eller av någon annan anledning.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om att en mindre Om ett avtal säger att en mindre

andel av den bärgarlön som kan andel skall tillfalla befälhavaren

förtjänas med ett fartyg än som eller besättningen av den bärgarlön

sägs i första och andra styckena som kan förtjänas med ett fartyg än

skall tillfalla befälhavaren det anges i första och andra

eller besättningen är endast styckena, är avtalet giltigt bara

giltigt, om fartyget driver om

bärgnings-verksamhet och är 1. fartyget driver

särskilt utrustat för detta eller bärgningsverksamhet och är särskilt

om avtalet har ingåtts i samband utrustat för detta, eller

med påmönstringen och avser ett 2. avtalet ingicks i samband med

visst bärgningsföretag. påmönstring och avser en viss

 bärgning.

--------------------------------------------------------------------

7 § (1994:1009) Om bärgning har Om bärgningen utfördes av ett

utförts av ett svenskt svenskt statsfartyg som används

statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och

uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten

inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de

utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

ombordvarande avstå från bärgarlön. Bärgarlönen skall fördelas mellan

 redaren, befälhavaren och andra

 som tjänstgjorde på det fartyg som

 utförde bärgningen enligt lagen i

 den stat där fartyget är

 registrerat. Om bärgningen inte

 utfördes från ett fartyg, skall

 bärgarlönen fördelas enligt den lag

 som är tillämplig på avtalet mellan

 bärgaren och hans anställda.

--------------------------------------------------------------------

 Säkerhet

 12 § På begäran av bärgaren skall den

14 § (lagförslag 2.1) På begäran avsom är betalningsskyldig enligt

bärgaren skall den som är bestämmelserna i detta kapitel

betalningsskyldig för den ställa säkerhet för fordringen.

särskilda ersättningen ställa Därvid skall ränta och kostnader

säkerhet för fordringen. Därvid räknas in i fordringen. Om säkerhet

skall ränta och kostnader räknas har ställts, får bärgaren inte driva

in i fordringen. igenom sjöpanträtt som avser

 Det bärgade fartyget får inte bärgarlön.

utan bärgarens samtycke flyttas Det bärgade fartygets ägare och

från den hamn eller plats dit redare skall medverka till att

fartyget först fördes efter lastägarna ställer säkerhet för

bärgningen, om inte säkerhet har fordringarna mot dem innan lasten

ställts för bärgarens fordran mot lämnas tillbaka.

fartyget. Det bärgade fartyget eller annan

 bärgad egendom får inte utan

9 § (1994:1009) Innan bärgarlönen bärgarens samtycke flyttas från den

har betalats eller säkerhet har hamn eller plats dit egendomen

ställts för den, får ett bärgat först fördes efter bärgningen, om

fartyg inte utan bärgarnas inte säkerhet har ställts för

samtycke lämna det ställe dit det bärgarens fordran mot fartyget

har förts efter bärgningen eller eller den andra egendomen.

bärgat gods tas i besittning av

ägaren.

--------------------------------------------------------------------

 Förskott

 13 § I ett mål om en bärgares

15 § (lagförslag 2.1) I ett mål om fordran på ersättning enligt detta

en bärgares fordran på särskild kapitel får det beslutas om

ersättning får det beslutas om förskott till bärgaren för tiden

förskott till bärgaren för tiden till dess ersättningsfrågan har

till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom en dom eller ett

avgjorts genom en dom eller ett beslut som har vunnit laga kraft.

beslut som har vunnit laga Förskottet skall fastställas till

kraft. Förskottet skall ett skäligt belopp och får förenas

fastställas till ett skäligt med en skyldighet för bärgaren att

belopp och får förenas med en ställa säkerhet eller med andra

skyldighet för bärgaren att ställa villkor som är skäliga med hänsyn

säkerhet eller med andra villkor till omständigheterna. Ett

som är skäliga med hänsyn till yrkande om förskott får inte

omständigheterna. Ett yrkande om bifallas utan att motparten har

förskott får inte bifallas utan fått tillfälle att yttra sig i

att motparten har fått tillfälle frågan. Ett beslut om förskott får

att yttra sig i frågan. Ett verkställas på samma sätt som en dom

beslut om förskott får verkställas som har vunnit laga kraft.

på samma sätt som en dom som har Beslutet får dock när som helst

vunnit laga kraft. Beslutet får ändras av den som handlägger målet.

dock när som helst ändras av den Ett beslut om förskott som

som handlägger målet. Ett beslut tingsrätten har meddelat under

om förskott som tingsrätten har rättegången skall överklagas

meddelat under rättegången skall särskilt. Hovrättens beslut i ett

överklagas särskilt. Hovrättens sådant fall får inte överklagas.

beslut i ett sådant fall får inte Ett beslut om förskott som

överklagas. Ett beslut om förskott hovrätten har meddelat under

som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller

rättegången får inte heller överklagas.

överklagas.

 Statsägd last m.m.

--------------------------------------------------------------------

 14 § Bestämmelserna i detta

 kapitel kan inte åberopas som

 grund för kvarstad eller någon

 annan säkerhetsåtgärd avseende en

 last som tillhör en stat, om

 lasten för statsändamål och inte för

 affärsdrift fraktas med ett

 handelsfartyg. Detta gäller dock

 inte om säkerhetsåtgärden är förenlig

 med folkrättens regler eller om

 den statliga ägaren har samtyckt

 till åtgärden.

 Bestämmelser om kvarstad och

 andra säkerhetsåtgärder avseende

 statsfartyg och last som fraktas

 med ett sådant fartyg finns i

 lagen (1938:470) med vissa

 bestämmelser om främmande

 statsfartyg m.m.

 Bestämmelserna i detta kapitel

 kan inte åberopas som grund för

 kvarstad eller någon annan

 säkerhetsåtgärd avseende en last som

 har skänkts av en stat för

 humanitära ändamål, om den staten

 har åtagit sig att betala för

 bärgning av lasten.

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt 1994:1009 Föreslagen lydelse

17 kap. Om haveri

--------------------------------------------------------------------

1 §

--------------------------------------------------------------------

 Om innebörden av gemensamt Om innebörden av gemensamt

haveri och fördelningen på fartyg, haveri och fördelningen på fartyg,

frakt och last gäller York- frakt och last gäller York-

Antwerpenreglerna 1974 i den mån Antwerpenreglerna 1994 i den mån

något annat inte är avtalat. något annat inte är avtalat.

 Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk

översättning.

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

Lydelse enligt lagförslag 2.2 Föreslagen lydelse

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller

obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

--------------------------------------------------------------------

1. fordran på bärgarlön eller på 1. fordran på bärgarlön eller på sådan

sådan särskild ersättning som avsessärskild ersättning som avses i

i 16 kap. 12 §: inom två år från det16 kap. 9 §: inom två år från det

bärgningsföretaget slutfördes, bärgningsföretaget slutfördes,

--------------------------------------------------------------------

2. fordran på andel i bärgarlön 2. fordran på andel i bärgarlön

enligt 16 kap. 6 § andra stycket: enligt 16 kap. 11 § tredje

inom ett år från det vederbörande stycket: inom ett år från det

av redaren fått underrättelse om vederbörande av redaren fått

bärgarlönens och andelens storlek, underrättelse om bärgarlönens och

 andelens storlek; fordran upphör

 dock tidigast två år efter det

 bärgningsföretaget slutfördes,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan

inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt

8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller

försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats

oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut

eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid

passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren

avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller,

om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men

inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat

eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller,

om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall

fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom

tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får

väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om

olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

 Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning

eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med

inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om

en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga

om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till

betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum,

gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling

av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot

tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte

väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan

väcktes om det.

--------------------------------------------------------------------

 Ett avtal om förlängning av Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i preskriptionstid som avses i

första stycket 1-8 är giltigt första stycket 1-8 är giltigt

endast om det har ingåtts efter endast om det har ingåtts efter

fordringens tillkomst. Om fordringens tillkomst. Om avtalet

preskriptionsavtalet gäller gäller preskription i något annat

någonting annat än preskription av fall än som avses i första

särskild ersättning i fall som stycket 1 eller 2, har det inte

avses i första stycket 1, har det verkan för längre tid än tre år åt

inte verkan för längre tid än tre årgången, räknat från dagen för

åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid

avtalet. En sådan får inte i något fall genom avtal

preskriptionstid får inte i något förlängas med sammanlagt mer än tio

fall genom avtal förlängas med år eller, i fall som avses i första

sammanlagt mer än tio år eller, i stycket 6 eller 7, med mer än tre

fall som avses i första stycket 6 år från det ilandstigning eller

eller 7, med mer än tre år från detilandföring har ägt rum eller

ilandstigning eller ilandföring skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 §

har ägt rum eller skulle ha ägt första stycket och 14 kap. 2 §

rum. I 13 kap. 4 § första stycket andra stycket finns föreskrifter

och 14 kap. 2 § andra stycket om ogiltighet av avtalsvillkor

finns föreskrifter om ogiltighet som avviker från bestämmelserna i

av avtalsvillkor som avviker från första stycket 5 och fjärde

bestämmelserna i första stycket 5 stycket. I 15 kap. 29 § andra

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § stycket finns föreskrifter om

andra stycket finns föreskrifter ogiltighet av avtalsvillkor som

om ogiltighet av avtalsvillkor inskränker en passagerares

som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6

rättigheter enligt första och 7.

stycket 6 och 7.

 Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i

landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på

rättsförhållandet.

 Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som

har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

.

Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha följande

lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

 Bärgning

 2 §3

--------------------------------------------------------------------

 Den som bärgar ett luftfartyg Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller som har förolyckats eller befinner

befinner sig i nöd och alla som sig i nöd och alla som medverkar

medverkar vid bärgningen har rätt vid bärgningen har rätt till

till bärgarlön. Detsamma gäller vidbärgarlön. Detsamma gäller vid

bärgning av gods ombord på ett bärgning av gods ombord på ett

sådant fartyg eller av något som sådant fartyg eller av något som hör

hör till fartyget eller godset. I till fartyget eller godset. I

fråga om bärgarlönen tillämpas fråga om bärgarlönen tillämpas

bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§ bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje

sjölagen (1994:1009). Den som i och fjärde styckena, 5 § första

en sådan nödsituation räddar stycket andra och tredje

människor från fartyget eller meningarna, 6 § och 10 § tredje

medverkar vid deras räddning har stycket sjölagen (1994:1009). Den

också rätt till en del av som i en sådan nödsituation räddar

bärgarlönen. De särskilda kostnadermänniskor från fartyget eller

som någon i övrigt har haft för medverkar vid deras räddning har

bevarandet av ett luftfartyg också rätt till en del av

eller av gods skall också bärgarlönen. De särskilda kostnader

ersättas, om kostnaderna har som någon i övrigt har haft för

varit nödvändiga. bevarandet av ett luftfartyg

 eller av gods skall också ersättas,

 om kostnaderna har varit

 nödvändiga.

--------------------------------------------------------------------

 Om gods eller något som hör till

gods har bärgats eller bevarats,

svarar ägaren inte personligen

utan endast med det som har

bärgats eller bevarats.

 Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av

fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön.

Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och

gods.

--------------------------------------------------------------------

 Bestämmelserna om bärgning i

 denna paragraf tillämpas inte på

 sådan bärgning som avses i 16 kap.

 1 § 1 sjölagen.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har

ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

**FOOTNOTES**

3 Senaste lydelse 1994:1015.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-09-25

Närvarande: f.d. regeringsrådet Bertil Voss, justitie-

rådet Johan Munck, regeringsrådet Karl-Ingvar Rundqvist.

Enligt en lagrådsremiss den 14 september 1995 (Justitiedepartementet) har rege-

ringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2. lag om ändring i lagen (1995:000) om ändring i sjö-

 lagen (1994:1009),

3. lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och

4. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrätts-

assessorn Gudmund Toijer.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009); lagförslag 1

16 kap.

15 §

Förevarande paragraf, som avser interimistiska avgöranden om förskott, är avsedd

att utgöra en transformering av art. 22 i 1989 års bärgningskonvention. Enligt

artikeln skall den instans som har jurisdiktion över bärgarens fordran kunna

genom ett interimistiskt beslut förordna om rätt för bärgaren till betalning "on

account" samt fastställa villkor i anslutning härtill.

Behovet av förskott för bärgaren - genom förhandsbetalning eller a

contobetalning - torde typiskt sett göra sig gällande före bärgningsföretagets

slutförande och alltså innan bärgaren har underlag för att framställa ett

slutligt krav gentemot den som är betalningsskyldig vare sig i rättegång eller

utom rätta. I det remitterade förslaget har emellertid regeln om förskott för

sin tillämplighet gjorts beroende av att det pågår ett mål om bärgarens fordran

på särskild ersättning. En sådan begränsning har inte kommit till uttryck i

konventionen och kan av nyss angivna skäl inte heller förutsättas vara

underförstådd i denna.

Lagrådet förordar med hänvisning till det anförda att förskott skall kunna

bestämmas även innan ett mål om bärgarens fordran har anhängiggjorts. Om

särskilda handläggningsbestämmelser inte meddelas för detta fall, kommer talan

om förskott att få väckas genom ansökan om stämning och rättens avgörande att få

meddelas genom dom. Några olägenheter synes inte vara förenade härmed under

förutsättning att i enlighet med remissens förslag avgörandet kan ändras, om

förhållandena föranleder det. Bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan

har upparbetat någon fordran, måste självfallet domstolen fastställa villkor som

tillgodoser ägarens intresse för det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon

fordran. Sådana villkor kan exempelvis avse säkerhet och tidpunkt då talan

senast skall vara väckt.

Den nu avsedda ordningen kan åstadkommas genom en jämkning av paragrafens första

mening, så att denna kommer att avse även fall då talan om förskott väcks utan

anknytning till något pågående mål, samt genom ett tillägg av en andra mening

som avser det fallet att yrkandet framställs under pågående rättegång angående

bärgarens fordran. En ytterligare jämkning av första meningen är påkallad för

att det skall bli fullt tydligt att ett avgörande i fråga om förskott kan ligga

till grund för verkställighet och alltså inte endast utgör en fastställelse.

I enlighet härmed bör första meningen ersättas med följande: "På talan av

bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för särskild

ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för tiden till

dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga

kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i

mål om en bärgares fordran på särskild ersättning."

Därefter kan lämpligen det remitterade förslagets andra och tredje meningar

bilda ett nytt andra stycke. Återstoden av regleringen kan, med de jämkningar

som föranleds av Lagrådets förslag, bilda ett tredje stycke av följande lydelse:

"Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som

vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad

som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller

avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som

tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens

beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som

hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas."

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009); lagförslag 3

16 kap.

2 §

I paragrafens första stycke föreslås en ny bestämmelse som anger att

bestämmelserna i kapitlet är tillämpliga när frågor om bärgning avgörs i

Sverige. Motiveringen hänvisar till art. 2 i 1989 års bärgningskonvention,

varvid det anges att artikeln i praktiken är en lagvalsregel som innebär att en

konventionsstat alltid skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets

materiella regler. Eftersom den lagvalsregel som ligger i art. 2 saknar

motsvarighet i sjölagen, skall den införas i händelse av svenskt tillträde till

konventionen; den bör då omfatta hela bärgningskapitlet oavsett om reglerna där

har sitt ursprung i konventionen eller ej.

Mot angiven bakgrund är den föreslagna bestämmelsen (jfr ordalagen "frågor ....

avgörs") utformad närmast med sikte på den situationen att domstols- eller

skiljeförfarande äger rum avseende bärgningsfrågor som konventionen behandlar.

Emellertid skall bärgningskapitlets föreskrifter bilda handlingsmönster och

tjäna till vägledning också i olika sammanhang där något domstols- eller

skiljeförfarande inte uppkommer eller ännu inte har aktualiserats. Detta

förhållande talar enligt Lagrådets mening för att den förevarande bestämmelsen

ges en mera generell innebörd än förslaget torde avse. Om så sker, framstår

dessutom bestämmelsens placering bland de inledande bestämmelserna i kapitlet

såsom välmotiverad. Den här åsyftade förändringen av bestämmelsens innebörd bör

enklast kunna åstadkommas genom att - samtidigt som det allmänt hållna

uttryckssättet "frågor om bärgning" behålls - ordet avgörs ersätts av orden

"skall avgöras". Lagrådet förordar denna utformning.

4 §

I första stycket punkt 1 anges att bärgaren är skyldig att utföra bärgningen med

tillbörlig aktsamhet. Enligt punkt 2 skall bärgaren därvid visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada. Även i andra stycket punkt 2

används uttrycket "tillbörlig aktsamhet".

Ordet aktsamhet i dessa punkter leder närmast tanken till att bärgaren allmänt

sett inte får utföra arbetet på ett vårdslöst eller oförsiktigt sätt och framför

allt inte när det gäller att hindra eller begränsa miljöskada. Bestämmelserna

korresponderar därmed inte särskilt väl med bestämmelsen i 6 § första stycket

punkt 2. Enligt den punkten skall bärgarlönen bestämmas med beaktande av

bärgarens skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa

miljöskada. Här förutsätts alltså att bärgaren inte endast varit aktsam utan

också vidtagit aktiva miljöskyddsinsatser.

Uttrycket "tillbörlig aktsamhet" är hämtat från bärgningskonventionens art. 8.1

(a) och (b) i dess inofficiella svenska version. Den engelska textens ordval är

"due care". Ordet care kan visserligen översättas med aktsamhet men också med

omsorg, omtänksamhet, noggrannhet o.dyl. Den betydelsen anges normalt i första

hand i engelsk-svenska lexika.

Enligt Lagrådets mening får syftet med konventionens föreskrifter i art. 8 anses

vara sådant att ordet omsorg bättre än ordet aktsamhet svarar mot det engelska

care. I ändringarna i den danska sjölagen till följd av konventionen används i

detta sammanhang ordet omhu, vilket på svenska bör översättas med omsorg.

Lagrådet förordar således att i 4 § första stycket punkterna 1 och 2 samt andra

stycket punkt 2 "tillbörlig aktsamhet" ersätts med "tillbörlig omsorg".

12 §

I första stycket tredje meningen föreskrivs enligt förslaget att, om säkerhet

har ställts, bärgaren inte får "driva igenom" sjöpanträtt som avser bärgarlön.

Föreskriften skall uppenbarligen ses mot bakgrund av art. 20.2 i konventionen

där det föreskrivs att bärgaren inte får "enforce" sin sjöpanträtt när

tillfredsställande säkerhet har ställts för hans fordran. För att ett adekvat

uttryck för konventionsregeln skall erhållas förordar Lagrådet att föreskriften

i meningen avfattas så att, om säkerhet har ställts, bärgaren inte får göra

gällande sjöpanträtt som avser bärgarlön.

13 §

Godtas vad Lagrådet har föreslagit i anslutning till 16 kap. 15 § i lagförslag 1

bör häremot svarande ändringar göras även i förevarande paragraf.

14 §

I första stycket av paragrafen föreskrivs enligt förslaget att bestämmelserna i

kapitlet inte kan åberopas som grund för kvarstad eller någon annan

säkerhetsåtgärd avseende en statsägd last, som för statsändamål och inte för

affärsdrift fraktas med ett handelsfartyg, i annat fall än om säkerhetsåtgärden

är förenlig med folkrättsliga regler eller ägaren har samtyckt till åtgärden.

Emellertid gäller enligt 3 § 2 lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om

främmande statsfartyg m.m. ett generellt förbud mot utmätning, kvarstad eller

annan handräckning med avseende på sådan last som nu är i fråga och detta

oberoende av om åtgärden är förenlig med folkrätten eller samtycke föreligger.

Den i första stycket föreslagna regeln är således inte bara obehövlig utan också

delvis oförenlig med bestämmelsen i 1938 års lag. Lagrådet förordar att första

och andra styckena i remissförslaget utgår, vilket ger anledning till justering

av rubriken före paragrafen.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1995

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN], Hjelm-
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN], Hedborg,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet Freivalds

Regeringen beslutar proposition 1995/96:16 Ändrade regler om bärgning.