Regeringens proposition

1996/97:160

Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och

Göteborg

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 maj 1997

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen en förändring i Dennisöverenskom-

melsens vägdel i riktning mot en långsiktigt hållbar trafiklösning för

Stockholmsregionen. Förslaget innefattar en förändrad omfattning och en

ändrad finansiering av den överenskommelse om miljö och trafik i

Stockholmsregionen som slöts under år 1992 och skall ses mot bakgrund

av bl.a. önskemål om en mer miljöinriktad trafiklösning. Österleden och

Västerleden med anslutningar mellan väg E 4 söder om Stockholm och

väg E 4 norr om Stockholm utgår ur trafiklösningen. Beslut om genom-

förande och finansiering av Västerleden med anslutningar fattas mot

bakgrund av trafikutvecklingen och värderas i den normala infrastruktur-

planeringen. Det planerade vägtullssystemet med vägtullar utanför

Ringen genomförs inte. Drift och underhåll av de nya vägarna i

Stockholmsregionen skall finansieras med ordinarie anslag för drift och

underhåll av vägar. De statliga bidragen till Stockholms läns landsting

skall utbetalas i enlighet med den ursprungliga överenskommelsen.

Förslaget till trafiklösning för Göteborg avser investeringar till samma

omfattning som den ursprungliga överenskommelsen men som ändrats

enligt följande

 de ursprungliga väginvesteringarna har reducerats med 2 900 miljoner

kronor

 ökade satsningar på miljö- och säkerhetsåtgärder, trafikantinformatik

för 1 300 miljoner kronor

 ytterligare satsning på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner

kronor.

Det planerade vägtullssystemet i Göteborg genomförs inte. I avvaktan på

utredningar om regional finansiering skall kostnaderna för de aktuella

projekten i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen finansieras med

anslag anvisade över statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Därigenom kan på-

gående och planerade projekt komma till byggstart utan ytterligare förse-

ning, vilket skapar förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbätt-

rad miljö. Den nationella finansieringen kommer att omprövas när förut-

sättningarna för regional finansiering föreligger.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 4

2 Ärendet och dess beredning 4

3 Bakgrund 4

4 Vägtullsutredningen 7

4.1 Stockholm 7

4.2 Göteborg 8

4.3 Regional finansiering 9

5 Ändrad trafiklösning i Stockholm 10

6 Ändrad trafiklösning i Göteborg 13

Bilaga 1 Remissinstanser 17

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 19

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. upphäver riksdagens beslut (bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247)

att vägtullar skall finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i

Stockholms län m.m. (avsnitt 4.1),

2. godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösning-

ens innehåll i Stockholmsregionen (avsnitt 5),

3. godkänner det regeringen föreslår om att drift och underhåll av de

nya vägarna i Stockholmsregionen skall finansieras inom ramen för

Vägverkets ordinarie anslag för drift och underhåll av vägar (avsnitt

5),

4. godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösning-

arna i Göteborgsregionen (avsnitt 6).

2 Ärendet och dess beredning

Den 10 mars 1994 beslutade regeringen att en särskild utredare skulle

tillkallas med uppdrag att göra överväganden och lämna förslag kring

införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Rege-

ringen beslöt den 16 februari 1995 om tilläggsdirektiv till utredningen.

Ett delbetänkande, Vägtullar i Stockholmsregionen (SOU 1994:142),

redovisades i november 1994. Ett slutbetänkande (SOU 1995:82) redo-

visades i augusti 1995. Betänkandena har remissbehandlats. En förteck-

ning över remissinstanserna finns i bilaga 1. Remissyttrandena finns till-

gängliga i Kommunikationsdepartementet (dnr K94/3564/3 och

K95/3288/3). Betänkandena och remissinstansernas svar utgör grund för

denna proposition. Synpunkter på förändringar i trafiklösningarnas inne-

håll har inhämtats från företrädare för respektive region och från berörda

myndigheter.

3 Bakgrund

År 1990 tillkallades tre förhandlare för de tre storstadsregionerna med

uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser

om trafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna

skulle vara att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och att

skapa bättre förutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna.

Preliminära överenskommelser redovisades av de tre förhandlarna i

januari 1991. Regeringen redovisade innehållet i de tre överenskommel-

serna för riksdagen under våren 1991 i propositionen Näringspolitik för

tillväxt (prop. 1990/91:87). Riksdagen uttalade sig positivt om de tre

överenskommelserna (bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). Riksdagen

ansåg att ett fullföljande av uppgörelserna skulle leda till att en angelägen

utveckling främjades varför det var angeläget att uppgörelserna kunde

genomföras. Riksdagen medgav att sammanlagt 5,5 miljarder kronor fick

tas i anspråk för ett fullföljande av överenskommelserna under förutsätt-

ning att syftet med uppgörelserna kunde uppnås i sina huvuddrag. Av

dessa medel avsåg 3,5 miljarder kronor åtgärder i Stockholmsregionen

och 1,3 miljarder kronor i Göteborgsregionen.

Överenskommelsen i Stockholm år 1991 var preliminär och förutsatte

kompletterande beslut från de regionala parterna. En slutlig överens-

kommelse i Stockholm redovisades för regeringen i september 1992. Re-

geringen redovisade i propositionen om Vissa frågor inom Kommunika-

tionsdepartementets område (prop. 1992/93:132) att den slutliga över-

enskommelse som träffats mellan parterna i Stockholmsregionen innebar

att principuppgörelsen från januari 1991 kunde uppnås i sina huvuddrag.

Mot bakgrund av denna bedömning beslutade regeringen den

14 januari 1993 om utbetalning av medel till utbyggnad av kollektivtrafi-

ken i Stockholmsregionen. Medlen beviljades under förutsättning att för

projekten erforderliga planer vinner laga kraft samt att tillstånd i övrigt

för projekten beviljas enligt gällande rätt. Likaså utbetalades medlen un-

der förutsättning att Stockholms läns landsting uppfyller sin del av över-

enskommelsen. Utbetalningen av medel till Stockholms läns landsting

för investeringar i det regionala kollektivtrafiksystemet sker enligt en

särskild upprättad tidsplan.

Den 21 januari 1993 beslutade regeringen att Banverket fick belasta

anslagsmedel för investeringar i järnvägen Älvsjö Västerhaninge i enlig-

het med vad som överenskommits mellan Banverket och de regionala

parterna.

Regeringen redovisade innehållet i den slutliga överenskommelsen om

trafik och miljö i Stockholmsregionen (Dennis II) för riksdagen i budget-

propositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7). Av denna redovisning

framgick att överenskommelsen omfattade investeringar i kollektivtrafik

om 15,8 miljarder kronor, i nya trafikleder om ca 18,2 miljarder kronor

samt i övriga väganknutna investeringar om 1,9 miljarder kronor, allt i

1992 års prisnivå. Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled

runt innerstaden och en yttre tvärled, samt miljöförbättrande åtgärder i

Stockholms inner- och ytterstad, framkomlighetsförbättrande åtgärder i

Stockholms innerstad och infartsparkeringar skulle enligt överens-

kommelsen helt finansieras genom tullar på biltrafiken.

Efter förslag från regeringen beslutade riksdagen i maj 1994 (prop.

1993/94:86, bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247) om statliga låne-

garantier för förberedelse och byggande av vissa delar av de i överens-

kommelsen ingående vägprojekten. Totalt omfattade de statliga låne-

garantierna 11 500 miljoner kronor, varav 10 641 miljoner kronor avsåg

förberedelser, planering och investeringar i vägar och vägtullssystem;

bl.a. byggande av vägprojekten[REDACTED_EFTERNAMN] Jordbro, Haningeleden 2:1, 2:2 och

4, Häggviksleden, Söderhall Rösa, Norra länkens förlängning och Södra

länken.

De statliga lånegarantierna har sedermera utökats och omfattar nu även

Norra länkens anslutning vid Värtan och Södra länkens anslutning till

Värmdöleden. Totalt har staten utställt lånegarantier om 13 616 miljoner

kronor varav 12 611 miljoner kronor avser förberedelser, planering och

investeringar i vägar och vägtullssystem och 146 miljoner kronor drift

och underhåll av vägar (alla belopp i prisnivån januari 1992).

Mot bakgrund av bl.a. önskemål om en mer miljöinriktad trafiklösning

anmälde regeringen den 7 februari 1997 behov av vissa förändringar i

den s.k. Dennisöverenskommelsen.

I prop. 1996/97:150 redovisar regeringen förslag till förändringar som

innebär att Österleden och Västerleden med anslutningar till väg E 4 norr

och söder om Stockholm utgår ur överenskommelsen. Beslut om Väster-

ledens genomförande och finansiering fattas mot bakgrund av trafikut-

vecklingen och värderas i den normala infrastrukturplaneringen.

Förhandlingar kommer att föras mellan staten och Stockholms kom-

mun om en mer miljöanpassad helhetslösning för väg- och järnvägstrafi-

ken genom centrala Stockholm.

Även för Göteborgsregionen var överenskommelsen preliminär och

förutsatte kompletterande beslut av parterna. En slutlig överenskommelse

för Göteborg redovisades för regeringen i december 1993. Regeringen

redovisade i propositionen Överenskommelse om investeringar i tra-

fikens infrastruktur i Göteborgsregionen (prop. 1993/94:169) att den

slutliga överenskommelse som träffats mellan parterna i Göteborgsregio-

nen innebar att principuppgörelsen från år 1991 kunde uppnås i sina

huvuddrag. Riksdagen beslöt med anledning härav den 8 juni 1994 bl.a.

att godkänna att regeringen betalar ut bidrag till kollektivtrafikinveste-

ringar, att bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret ställa garan-

tier för vissa förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om

högst 260 miljoner kronor, att bemyndiga regeringen att uppdra åt Väg-

verket att bilda ett finansieringsbolag för Göteborgsöverenskommelsen

samt att som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört om

kompletterande utredning (bet. 1993/94:TU34, rskr. 1993/94:435).

Denna utredning skulle enligt utskottet med anledning av den motions-

ledes framförda kritiken mot vägtullar i Göteborg avse en undersökning

dels av omfattningen av de projekt som överenskommelsen avsåg dels av

möjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansie-

ring.

Med anledning av detta beslut beslutade regeringen den 24 november

1994 att uppdra till Vägverket att bilda finansieringsbolag för Göte-

borgsöverenskommelsen samt bemyndigande för Riksgäldskontoret att

ställa vissa garantier. Vidare beslöt regeringen den 11 maj 1995 om ut-

betalning av medel till utbyggnad av kollektivtrafiken i Göteborgsregio-

nen.

Ett led i genomförandet av de två trafiköverenskommelserna var till-

sättandet av en särskild utredare med uppdrag att göra överväganden och

lämna förslag kring införande av vägtullar i Stockholms- och Göteborgs-

regionerna.

4 Vägtullsutredningen

4.1 Stockholm

Regeringens förslag: Det föreslagna vägtullssystemet i Stockholm

skall inte införas.

Utredningens förslag: Vägtullar bör i ett första steg införas utanför

Ringleden i Stockholm. När Ringleden är färdigställd bör ett införande

av innerstadszoner prövas.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Riksrevisionsverket

och Väg- och transportforskningsinstitutet, har pekat på den direkta

motsättningen som finns i målet med vägtullarna; dels att finansiera

väginvesteringar, dels att minska trafikens miljöpåverkan. Flera re-

missinstanser har därför förordat en annan utformning av avgiftssystemet

än tullar.

Skälen för regeringens förslag: Införandet av vägtullar i Stockholms-

regionen i enlighet med Dennisöverenskommelsen och i enlighet med

utredningens förslag syftar såväl till att minska trafiken i Stockholms

innerstad som till att erhålla intäkter för att finansiera slutförda, pågående

och planerade investeringar i vägsystemet i Stockholmsregionen. Det av

utredaren föreslagna tullsystemet innebär att tullar skall tas upp i ett snitt

utanför Ringen för färd in i tullbelagt område. Det innebär att vägtull

erläggs såväl för färd mot innerstaden som för färd på Ringen.

Det av utredaren föreslagna tullsystemet uppfyller de krav som riksdag

och regering tidigare ställt på vägtullssystemet såvitt gäller intjänande-

förmåga och miljöstyrande effekter. Ett alternativ, tullar innanför Ringen,

utvärderades också av utredningen, men förkastades då de inte uppvisade

tillräckliga intäkter. Regeringen anser dock att det föreslagna systemet

har påtagliga nackdelar som gör att systemet inte bör ges den utformning

som utredaren föreslagit.

Regeringen anser att ett vägtullssystem skall vara lätt att förstå och

acceptera för den enskilde trafikanten. Det tidigare föreslagna systemet

har inte en sådan utformning. Placeringen av tullstationerna utanför

Ringen medför att det blir lika dyrt att färdas på kringfartslederna runt de

centrala delarna av Stockholm som genom Stockholms innerstad, vilket

är ologiskt och leder till svårigheter att åstadkomma önskvärd minskning

av genomfartstrafiken i Stockholms innerstad. Detta förhållande kan

komma att rättas till genom att innerstadszoner införs. Dessa zoner före-

slås emellertid inte införas samtidigt med att det planerade vägtullssyste-

met tas i drift utan tidigast när de nu föreslagna delarna av den tidigare

Ringleden byggts färdig. Tidsutdräkten mellan att införa vägtullar i

Stockholmsregionen och att införa innerstadszoner kan således bli lång.

Regeringen anser det därför olämpligt att införa ett system som inte till

fullo ger önskvärda effekter och som under lång tid kommer att uppfattas

som ologiskt och felaktigt utformat.

Ett vägtullssystem utformat som utredaren föreslagit medför därtill

vissa begränsningar för några kommuner. Exempelvis skulle bilister i

Lidingö, Nacka och Värmdö kommuner alltid tvingas erlägga vägtull för

att komma ut på det allmänna vägnätet. Detta är inte acceptabelt. Likaså

innebär det föreslagna vägtullssystemet en kostnadsmässig barriär för

bilister som skall färdas mellan de norra och de södra delarna av Stor-

stockholm. Detta riskerar att förstärka den regionala obalans som finns

mellan norr och söder i regionen.

Det föreslagna vägtullssystemet kan ge oönskade geografiska och för-

delningspolitiska effekter. Därmed motverkas en balanserad utveckling i

Stockholmsregionen. Regeringen anser därför att åtminstone de nu före-

slagna delarna av den tidigare Ringleden skall vara avgiftsfria.

Det planerade vägtullssystemet inbegriper i förlängningen även tullar

på Västerleden. Västerleden utgör i princip en förbifart på väg E 4 förbi

Stockholm. Förbifarter av detta slag syftar vanligtvis dels till att avlasta

de centrala delarna av staden från trafik, dels till att ge den nationella

genomgående trafiken ett effektivt vägnät utan onödiga hinder. Dessa

förbifarter är i andra delar av landet helt avgiftsfria och ingår i de flesta

fall i det nationella stamvägnätet. Detta bör även gälla för Stockholm.

Regeringen anser därför att någon vägtull inte skall tas upp på en eventu-

ellt tillkommande Västerled.

Mot bakgrund av vad regeringen anfört om nackdelarna med de av ut-

redaren föreslagna tullsystemet anser regeringen att finansieringen av de

aktuella vägprojekten i Stockholmsregionen bör ske på annat sätt än ge-

nom vägtullar i ett snitt utanför den tidigare planerade Ringleden. Riks-

dagen bör därför upphäva sitt beslut från den 14 april 1994 om att väg-

tullar skall finansiera utbyggnad av vissa vägprojekt i Stockholms län

(bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247).

4.2 Göteborg

Regeringens bedömning: Den föreslagna finansieringslösningen för

Göteborgsöverenskommelsen genomförs inte.

Utredningens förslag: Vägtullar i en inre zon kombineras med en re-

gionalt förhöjd fordonsskatt.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Riksskatteverket

pekar på de svårigheter som en regionalt differentierad fordonsskatt

medför. Andra remissinstanser pekar på konflikten mellan målen för

vägtullarna; dels finansiera väginvesteringar, dels minska trafikens mil-

jöpåverkan. Under remissarbetet i Göteborgsregionens kommunalför-

bund uttalade företrädare för flera politiska partier att de inte längre stod

bakom Göteborgsöverenskommelsens finansieringslösning såsom den

framförhandlats av Vägtullsutredningen.

Skälen för regeringens bedömning: Införandet av vägtullar och

andra finansieringslösningar måste bygga på en gemensam överens-

kommelse mellan staten och de regionala företrädarna. När de regionala

företrädarna inte längre accepterar överenskommelsen och sedan inte

heller vägtullsutredarens förändrade förslag, så bör andra lösningar

utredas. Liksom i Stockholm kan det föreslagna vägtullssystemet

medföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En

balanserad utveckling av Göteborgsregionen kan därvid komma att

motverkas. Den regionalt förhöjda fordonsskatten kan även den motverka

en balanserad utveckling av regionen. Regeringen anser därför att det

föreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte skall

införas.

4.3 Regional finansiering

Regeringens bedömning: Ett miljöstyrande avgiftssystem förutsätter,

precis som tidigare Dennisöverenskommelsens vägtullar, blocköver-

skridande majoriteter i regionen eftersom sådana avgifter skall fungera

under lång tid framöver.

I vårpropositionen år 1997 anförde regeringen att de vägobjekt som

ingår i trafiklösning för Stockholm och Göteborg inte omfattas av

aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessa objekt

finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävs

genom någon form av regional finansiering.

Eftersom vägtullar inte längre är aktuella som finansieringskälla av de

skäl som nyss nämnts krävs andra lösningar. Regeringen har övervägt

olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt på kom-

mersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådana

regionala skatter av konjunkturskäl för närvarande är olämpliga att in-

föra. Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således.

I detta ingår bl.a. att utreda de legala och tekniska förutsättningarna för

ett miljöstyrande avgiftssystem.

Regeringen har därför för avsikt att låta utreda olika koncept och deras

tekniska förutsättningar. Regeringen avser också att tillkalla en särskild

utredare med uppdrag att utreda och lämna förslag till en lagstiftning för

miljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med dessa utredningar är att

staten skall möjliggöra för de i regionen som så önskar att införa system

med miljöstyrande vägavgifter.

Ett miljöstyrande avgiftssystem förutsätter, precis som den tidigare

Dennisöverenskommelsens vägtullar, blocköverskridande majoriteter i

regionen eftersom sådana avgifter skall fungera under lång tid framöver.

I avvaktan på dessa utredningar är det regeringens uppfattning att

kostnaderna för de aktuella projekten i Stockholmsregionen och Göte-

borgsregionen skall finansieras med anslag anvisade över statsbudgeten

fr.o.m. år 1999. Därigenom kan pågående och planerade projekt komma

till byggstart utan ytterligare försening, vilket skapar förutsättningar för

sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Den nationella finansieringen

kommer att omprövas när förutsättningarna för regional finansiering

föreligger.

5 Ändrad trafiklösning i Stockholm

Regeringens förslag: Dennisöverenskommelsens vägdel skall föränd-

ras i riktning mot en långsiktigt hållbar trafiklösning för Stockholms-

regionen.

Drift och underhåll av de nya vägarna skall finansieras inom ramen

för Vägverkets ordinarie anslag för drift och underhåll av vägar.

Regeringens bedömning: Kollektivtrafiken bör byggas ut och finan-

sieras i enlighet med vad som framgår av den tidigare överenskom-

melsen. Beslut om Västerledens genomförande och finansiering bör

fattas mot bakgrund av trafikutveckling och värderas i den normala in-

frastrukturplaneringen.

Skälen för regeringens förslag och bedömningar:

Vägprojekt

Dennisöverenskommelsens vägdel bör förändras i riktning mot en lång-

siktigt hållbar trafiklösning för Stockholmsregionen.

Österledens funktion i ett framtida trafiksystem ifrågasätts av många.

Riddarholmskommittén har t.ex. föreslagit att Österleden skall ersättas av

en biltunnel mellan Södermalm och Norrmalm. Behovet av Österleden i

framtiden är osäkert om hänsyn tas till de möjligheter som den moderna

informationstekniken ger och de trafikminskningar som följer av ett

avancerat vägavgiftssystem. Genom tillämpning av väginformatik kan

det befintliga vägsystemet utnyttjas bättre. Exempel på sådana åtgärder är

trafiksignalstyrning, påfartsreglering till trafikleder, reseplaneringssys-

tem, parkeringsanvisningssystem och navigationssystem. Den samlade

effekten av sådana telematikåtgärder kan bli ett jämnare trafikflöde och

medföra att trafikarbetet minskar under rusningstid. Inom projektet

DRIVE II har utvärderingar av trafikstyrningssystem i tätort visat på

möjliga restidsvinster om 6 %, en minskad reslängd om 9 % och en

kapacitetsökning på vissa vägar med 20 %.

Genom att införa miljöstyrande vägavgifter i Stockholm i enlighet med

vad som anförts i avsnitt 3.2 och tillämpning av väginformatik i

vägsystemet i Stockholm bedöms det inte finnas behov av en utökad ka-

pacitet över Saltsjö Mälarsnittet i Stockholm i form av en Österled.

Västerleden med anslutningar till väg E 4 norr och söder om Stock-

holm bör genom sin funktion av förbifart och nationellt stråk behandlas

inom ramen för det nationella stamvägnätet. Beslut om genomförande

och finansiering av Västerleden med anslutningar fattas mot bakgrund av

trafikutvecklingen och värderas i den normala infrastrukturplaneringen.

Frågan om Västerledens lokalisering och utformning får prövas i sam-

band med utarbetande av vägarbetsplanen. Ledens lokalisering och ut-

formning är särskilt viktig eftersom den hittills planerade sträckningen

kan beröra skyddsvärda områden och riksintressen enligt natur-

resurslagen.

De kvarvarande vägprojekten i den nya trafiklösningen för Stockholm

omfattar således Norra och Södra länken samt den Yttre tvärleden på

avsnitten norr om Häggvik och söder om Kungens kurva. I budgeten för

de kvarvarande vägprojekten ingår kostnadsfördyringar på Norra länken

om 1 miljard kronor på grund av anpassningen till Nationalstadsparken

samt kostnaden för miljöanpassning av Norrortsleden om ca 715 miljoner

kronor. Utöver nämnda vägobjekt omfattar trafiklösningen även övriga

väganknutna investeringar (förbättringar av gatumiljön i Stockholms

inner- och ytterstad, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms

innerstad, infartsparkeringar) om 1,9 miljarder kronor som Stockholms,

Nacka, Solna och Sundbybergs kommuner och Landstinget i Stockholms

län ansvarar för, dvs. i oförändrad omfattning. Därmed begränsas väg-

investeringarna till totalt ca 16 550 kronor i prisnivå januari 1992 vilket

motsvarar 19 799 miljoner kronor i prisnivå december 1996. Detta är en

reducering jämfört med tidigare då den totala kostnaden för vägdelen

uppgick till 24 666 miljoner kronor i prisnivå januari 1992. Denna

reducering ger en bättre balans mellan investeringar i kollektivtrafik och i

vägtransportsystemet. Den här redovisade trafiklösningen innebär inte att

regeringen tagit ställning till de olika projektens lokalisering eller

utformning. Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt

med tillämpning av gällande lagstiftning.

En ny trafiklösning för Stockholmsregionen omfattar följande projekt.

Vägprojekt

Prisnivå 9201

Prisnivå 9612

Projekt med garantier

Norra Länken

Södra Länken

Häggviksleden
[REDACTED_EFTERNAMN] Jordbro

Haningeleden 2

Haningeleden 4

Söderhall Rösa

Projekt utan garan-

tier

Haningeleden 1

Botkyrkaleden

Edsberg Väsjön

Väsjön Täby Kyrkby

Täby Kyrkby Rosen-

källa

Övrigt med garantier

Förberedelsearbeten

Österleden, Västerleden

som avbryts

Vägtullssystemet och

information som av-

bryts

Marklösen, lednings-

central och förberedel-

ser

Övrigt utan garantier

Norra länkens miljöan-

 passning på grund av

 Nationalstadsparken

3 180

5 525

405

450

114

86

550

330

220

745

235

360

286

374

980

850

3 656

6 380

464

500

128

97

590

371

248

862

272

416

322

421

1 080

1 000

DELSUMMA

14 690

17 007

Innerstadsåtgärder

m.m.

1 860

2 093

TOTALSUMMA

16 550

19 799

Riksdagen har tidigare beslutat att även drift och underhåll av de nya

lederna skall finansieras regionalt. Med tanke på den omfattande finan-

sieringsbörda som regionen tar på sig inom ramen för en reviderad tra-

fiklösning anser regeringen att drift och underhåll för de nya vägarna

skall bekostas genom ordinarie anslag för drift och underhåll av statliga

vägar.

Mot bakgrund av förslaget till anpassning av trafiklösningens vägdel

bedömer regeringen att 1 000 miljoner kronor per år erfordras i extra

intäkter från Stockholmsregionen för att inte investeringarna skall

innebära ökade statsfinansiella kostnader. Med en årlig intäkt fr.o.m. år

1999 om 1 000 miljoner kronor kommer den maximala skulden för

väginvesteringar att uppgå till 17 600 miljoner kronor år 2004. Skulden

kommer då att vara återbetald ca 29 år efter det att intäkterna börjat

tillfalla staten och ca 25 år efter det att den sista investeringen slutförts.

Regional kollektivtrafik

Stockholms läns landsting svarar, genom Storstockholms Lokaltrafik AB

(SL), för utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet i Stockholms län.

Inom ramen för Dennisöverenskommelsen ansvarar SL för upprustning

och utbyggnad av tunnelbanan, upprustning av Roslagsbanan, utbyggnad

av snabbspårvägen mellan Gullmarsplan och Alvik samt införandet av

miljövänliga bussar. Regeringen anser att dessa åtgärder skall fullföljas

och att det av riksdagen beviljade särskilda statsbidraget och överförda

vägmedel härför även fortsättningsvis skall utgå till Stockholms läns

landsting i den takt och omfattning som har beslutats.

När det gäller den vidare utbyggnaden av snabbspårvägen norr om

Alvik och söder om Gullmarsplan har regeringen för avsikt att inte före-

slå att några specialdestinerade statsbidrag skall utgå för dessa ändamål. I

vilken mån SL kan erhålla statsbidrag för utbyggnaden av de aktuella

snabbspårvägsprojekten bör provas inom ramen för den fortsatta regio-

nala trafikplaneringen. Projektet får då konkurrera med andra regionala

infrastrukturprojekt om att erhålla statsbidrag.

6 Ändrad trafiklösning i Göteborg

Regeringens förslag: De föreslagna förändringarna skall ligga till

grund för en förnyad överenskommelse.

Skälen för regeringens förslag: Företrädare för flera politiska partier

i Göteborgsregionen uttalade under hösten 1995 i samband med remiss-

behandlingen av Vägtullsutredningens slutbetänkande (SOU 1995:82) att

de inte längre stod bakom Göteborgsöverenskommelsens finansierings-

lösning. Regeringen beslöt att Vägverket inte tills vidare skulle betala ut

statsbidragen till kollektivtrafikinvesteringar m.m. Med anledning av

detta beslutade styrelsen för Göteborgsregionens kommunalförbund att

man skulle se över överenskommelsen. Arbetet har resulterat i ett förslag

till förändringar av överenskommelsen som i maj 1997 godkänts av

kommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen. Följande för-

ändringar föreslås.

Östra länken bantas

Östra länken ersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Parti-

hallarna mellan Rv 45 och E 20. Det avlastar Tingstadstunneln nästan

lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt stor

regional trafiknytta till betydligt lägre kostnad.

Mölndalsöverdäckningen slopas

Mölndalsöverdäckningen är till skillnad från övriga objekt inte samhälls-

ekonomiskt lönsam. En billigare lösning som förbättrar trafikmiljön

måste tas fram.

Miljö- och säkerhetsåtgärder i det avlastade kommunala vägnätet

När huvudlederna förstärks minskar trafiken på det övriga vägnätet. In-

vesteringar på och kring det avlastade kommunala vägnätet erfordras för

förbättrad miljö och trafiksäkerhet på dessa vägar.

Götaälvbron renoveras

Götaälvbron är i akut behov av reinvestering och underhållsåtgärder.

Trafikinformatiken utvecklas

Inom ramen för principöverenskommelsen år 1993 avsattes statliga an-

slag på 150 miljoner kronor för utveckling av trafikstyrnings- och trafi-

kantinformationssystemet KomFram. De 100 miljoner kronor som hittills

använts har påtagligt förbättrat kollektivtrafikens effektivitet och fram-

komlighet liksom resstandarden. Här föreslås att fortsatt utvecklingsar-

bete, även för individuell trafik i hela regionen, säkras genom en satsning

på ytterligare 100 miljoner kronor.

Ökad satsning på kollektivtrafik

1 600 miljoner kronor används till utökade investeringar i

kollektivtrafiken. Huvuddelen används till investeringar i rullande

materiel.

Kommunalförbundets förslag

Göteborgsöverens-

kommelsen 1993

prisnivå 9201

Mer kollektivtrafik

och miljö, mindre

vägar

Summa

Anslagsfinansierade kollektiv-

och miljöåtgärder

Göteborg:

Upprustning av spårväg

Nya kollektivlänkar (Kringen)

Trafikinformatik (KomFram)

Gasbussar

Spårvagnar

Kommunalförbundet GR:

Regionala terminaler

Infartsparkering

Busskörfält

Miljöskyddsåtgärder

Tåg och stationer

Göteborgsregionens Lokaltrafik:

Tåg och stationer

990

-

250

260

200

800

300

300

= 1 190

= 800

= 550

=300

= 260

SUMMA

1 500

1 600

3 100

Anslagsfinansierade

väginvesteringar

Vägverket:

Lundbytunneln
[REDACTED_EFTERNAMN] Västerleden

700

160

-

-

= 700

= 160

SUMMA

860

860

Särskilt finansierade åtgärder

Vägverket:

Östra länken

Breddning och mot, E 6

Götaleden

Överdäckning E 6, Mölndal

Mölndal:

Miljöåtgärder m.m. vid E 6

Göteborg:

Upprustning av Götaälvbron

Kommunalförbundet GR:

Kompletterande trafikinveste-

ringar på övriga kommunala

vägnätet, med tonvikt på säkerhet

och miljö

Trafikinformatik

2 500

700

1 600

1 500

-

-

-1 400

-

-

-1 500

200

100

900

100

= 1 100

= 700

= 1 600

-

= 200

= 100

= 900

= 100

SUMMA

6 300

-1 600

4 700

Investeringar totalt

8 660

0

8 660

De angivna kostnaderna är preliminära och bygger på ofullständigt ut-

redningsmaterial.

Regeringen bedömer att de föreslagna förändringarna av de ingående

projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmer överens

med de ursprungliga syftena. De tidigare av riksdagen beslutade bemyn-

digandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråk

allt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning av kollek-

tivtrafikdelen som nu föreslås medför att en lånefinansiering krävs även

för dessa projekt. Regeringen återkommer till riksdagen i denna fråga när

detta blir aktuellt.

Den här redovisade trafiklösningen innebär inte att regeringen tagit

ställning till de olika projektens utformning eller exakta lokalisering.

Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt med

tillämpning av gällande lagstiftning.

Remissinstanser

Förteckning över remissinstanser på vägtullar i Stockholmsre-

gionen

Kammarrätten i Stockholm, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i

Göteborg, Länsrätten i Stockholm, Domstolsverket, Stockholms tingsrätt,

Sveriges Domareförbund, Sveriges advokatsamfund, Justitiekanslern,

Justitieombudsmannen, Datainspektionen, Riksskatteverket, Riksrevi-

sionsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Svenska vägföre-

ningen, Svenska kommunförbundet, Vägverket, Riksåklagaren, Riks-

polisstyrelsen, Konsumentverket, Stockholms läns landsting, Göteborgs-

Regionen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och

Bohus län, Botkyrka kommun, Danderyds kommun, Ekerö kommun,

Haninge kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Lidingö kom-

mun, Nacka kommun, Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Salems

kommun, Sigtuna kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Stock-

holms kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Tyresö

kommun, Täby kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby

kommun, Vallentuna kommun, Vaxholms kommun, Värmdö kommun,

Göteborgs kommun, Lerums kommun, Ale kommun, Kungsbacka kom-

mun, Härryda kommun, Kungälvs kommun, Mölndals kommun, Partille

kommun, Stenungsunds kommun, Tjörns kommun, Öckerö kommun,

Göteborgs och Bohus läns landsting, De Handikappades Riksförbund,

Svenska Åkeriförbundet, Tjänstemännens Centralorganisation, Kommu-

nikationsforskningsberedningen, Statens väg- och transportforskningsin-

stitut, Boverket, Landstingsförbundet, Svenska Taxiförbundet, Sveriges

Industriförbund, Landsorganisationen, Svenska Lokaltrafikföreningen,

Trafik- och klimatkommittén (K1993:01), Miljöklassutredningen

(M 1993:08), Sveriges Köpmannaförbund, Svenska Naturskyddsföre-

ningen, Miljöförbundet, Gröna Bilister, Kungl Automobil Klubben,

Motormännens Riksförbund, Statens naturvårdsverk, Motormännens

Helnykterhetsförbund, OK-Bilisterna.

Förteckning över remissinstanser på finansieringslösningar för

Göteborgs- och Dennisöverenskommelserna

Kammarrätten i Stockholm, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i

Göteborg, Länsrätten i Stockholm, Domstolsverket, Stockholms tingsrätt,

Sveriges advokatsamfund, Justitiekanslern, Justitieombudsmannen,

Datainspektionen, Riksskatteverket, Riksrevisionsverket, Närings- och

teknikutvecklingsverket, Svenska vägföreningen, Svenska kommunför-

bundet, Vägverket, Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen, Konsumentverket,

Stockholms läns landsting, Göteborgsregionens kommunalförbund,

Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus

län, Botkyrka kommun, Danderyds kommun, Ekerö kommun, Haninge

kommun, Huddinge kommun, Järfälla kommun, Lidingö kommun,

Nacka kommun, Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Salems

kommun, Sigtuna kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Stock-

holms kommun, Sundbybergs kommun, Södertälje kommun, Tyresö

kommun, Täby kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby

kommun, Vallentuna kommun, Vaxholms kommun, Värmdö kommun,

Österåkers kommun, Göteborgs kommun, Lerums kommun, Ale kom-

mun, Kungsbacka kommun, Härryda kommun, Kungälvs kommun,

Mölndals kommun, Partille kommun, Stenungsunds kommun, Tjörns

kommun, Öckerö kommun, Göteborgs och Bohus läns landsting, De

Handikappades Riksförbund, Svenska Åkeriförbundet, Tjänstemännens

Centralorganisation, Kommunikationsforskningsberedningen, Statens

väg- och transportforskningsinstitut, Boverket, Landstingsförbundet,

Svenska Taxiförbundet, Sveriges Industriförbund, Landsorganisationen i

Sverige, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Köpmannaförbund,

Naturskyddsföreningen, Miljöförbundet, Gröna Bilister, Kungl Automo-

bil Klubben, Motormännens Riksförbund, Statens naturvårdsverk,

Motormännens Helnykterhetsförbund, OK-Bilisterna, Stockholms Natur-

skyddsförening, Aktionsgruppen Nej till Västerleden, Djurgården Lilla

Värtans Miljöskyddsförening, Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen,

Stockholms Handelskammare, Stockholms Köpmannaförbund, Stock-

holms Hantverksförening, Svenska Petroleum Institutet, Bilister i Väst.

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],

Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara tra-

fiklösningar i Stockholm och Göteborg

Prop. 1996/97:160

2

1

19

1

Prop. 1996/97:160

Bilaga 1

Prop. 1996/97:160