Regeringens proposition

1995/96:175

Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 7 mars 1996

Lena Hjelm-Wallén

 Anna[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Miljödepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen presenteras skärpta obligatoriska avgaskrav för tunga fordon.

Regeringen lämnar även förslag till vissa förändringar av bilavgaslagen

(1986:1386) och lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69).

 Därutöver aviseras skärpningar av utsläppskraven för lätta fordon.

Miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt styrmedel för att stimulera

försäljningen av renare fordon. I det framtida arbetet med att utveckla

miljökraven för tunga fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av

kväveoxider och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer i

fokus eftersom andra utsläpp nu minskar.

 Regeringen föreslås bemyndigas att meddela föreskrifter avseende

typgodkännanden, registrering, ibruktagande och försäljning av fordon och

motorer som inte uppfyller utsläppskrav beslutade inom den Europeiska

gemenskapen. Vidare föreslås regeringen kunna meddela föreskrift om de tekniska

villkor som skall gälla för miljöklasserna.

 Kraven i miljöklasserna 2 och 3 skärps för tunga fordon. Lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon föreslås ändrad så att ingen försäljningsskatt

tas ut av tunga fordon i miljöklass 2. Försäljningsskatten för fordon i

miljöklass 3 med en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram sänks

från 20 000 kronor till 6 000 kronor. För fordon med en totalvikt överstigande

7 000 kilogram föreslås försäljningsskatten i miljöklass 3 sänkt från 65 000

kronor till 6 000 kronor.

 Överklagande av beslut enligt 7 § bilavgaslagen föreslås ske till allmän

förvaltningsdomstol istället för till Koncessionsnämnden för miljöskydd.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 3

2 Lagtext.................................................... 4

 2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) 4

 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om för-

 säljningsskatt på motorfordon....................... 6

3 Ärendet och dess beredning................................. 9

4 Skärpta baskrav för tunga fordon........................... 10

 4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet.................. 10

 4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen....................... 12

5 Ändrad försäljningsskatt för tunga fordon.................. 14

6 Ändrad instansordning...................................... 15

7 Förestående ändringar i miljöklassystemet.................. 17

8 Ikraftträdande............................................. 20

9 Effekter av förslagen...................................... 20

10 Författningskommentar...................................... 20

 10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 20

Bilaga 1 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av

 remissvaren över COM(94)558 final COD 286 om skärpta

 utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar samt COM(94)559

 final COD 312 om partikelutsläpp m.m. från tunga fordon

Bilaga 2 Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en

 strängare partikelnivå

Bilaga 3 Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av

 remissvaren över Naturvårdsverkets PM om små diesel-

 motorer i EuroII och kostnader för att klara en strängare

 partikelnivå

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996..... 29

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

antar regeringens förslag till

 1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),

 2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)

Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)

dels att 12 och 13 §§ skall upphöra att gälla,

dels att 3 och 11 §§ skall ha följande lydelse.

--------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 §

--------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------

Regeringen eller den myndighet Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får med- som regeringen bestämmer får

dela föreskrifter om meddela föreskrifter om

1. begränsning av utsläpp i luften 1. begränsning av utsläpp i luften

av avgaser och andra ämnen från av avgaser och andra ämnen från

motordrivna fordon samt om motordrivna fordon samt om

fordonens beskaffenhet, fordonens beskaffenhet,

utrustning, hållbarhet och utrustning, hållbarhet och

funktion för att uppfylla funktion för att uppfylla

uppställda krav på begränsning av uppställda krav på begränsning av

utsläpp, utsläpp,

2. skyldighet att underhålla den 2. skyldighet att underhålla den

utrustning på fordonen som begrän- utrustning på fordonen som begrän-

sar utsläppen och att använda sar utsläppen och att använda visst

visst bränsle, bränsle,

3. kontroll och tillsyn av att 3. kontroll och tillsyn av att

fordonen uppfyller kraven på be- fordonen uppfyller kraven på be-

gränsning av utsläpp, gränsning av utsläpp,

--------------------------------------------------------------------

 4. utfärdande av typgodkännande,

 registrering, ibruktagande och

 försäljning av fordon och motorer,

 och

 5. de utsläppskrav och övriga tek-

 niska villkor som skall gälla för

 miljöklasserna.

-----------------------------------------------------------------------

 11 § Ett beslut av en myndighet om 11 §1 Ett beslut av en myndighet

 föreläggande enligt 5 § eller om om föreläggande enligt 5 och 7 §§

 kontrollavgift eller dispensav- eller om kontrollavgift eller

 gift i ett särskilt fall enligt 9 dispensavgift i ett särskilt fall

 och 10 §§ får överklagas hos allmän enligt 9 och 10 §§ får överklagas hos

 förvaltningsdomstol. allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid över-

 Prövningstillstånd krävs vid över- klagande till kammarrätten.

 klagande till kammarrätten.

-----------------------------------------------------------------------

_____________

 Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996 men tillämpas inte i de fall där det

första beslutet i ett ärende enligt 7 § fattats innan dess.

**FOOTNOTES**

1 Senaste lydelse 1995:64.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på

motorfordon

 Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motor-

fordon2 skall ha följande lydelse.

 8 §3

Nuvarande lydelse

 Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp

som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor

så att överskjutande krontal bortfaller.

---------------------------------------------------------------------

 Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

---------------------------------------------------------------------

 1. Personbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 öre per öre per öre per

 kilogram kilogram kilogram

 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 ökat med

 2 000 kronor

---------------------------------------------------------------------

 2. buss 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 med en öre per öre per öre per

 totalvikt av kilogram kilogram kilogram

 högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 kilogram ökat med

 2 000 kronor

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 3. lastbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 med öre per öre per öre per

 skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram

 med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 totalvikt av ökat med

 högst 3 500 2 000 kronor

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor kronor

 överstigande

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 4. lastbil 4 000 kronor 4 000 kronor 6 000 kronor

 utan

 skåpkarosseri

 med en

 totalvikt av

 högst 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 6 000 kronor 20 000

 totalvikt kronor

 överstigande

 3 500

 kilogram men

 högst 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - 20 000 65 000

 totalvikt kronor

 överstigande kronor

 7 000

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 Skatten tas ut för motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte

överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men inte

överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är högre än 160

kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 4 480 kronor.

 För personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med

elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med motsvarande belopp

som gäller för miljöklass 1.

Föreslagen lydelse

 Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp

som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor

så att överskjutande krontal bortfaller.

---------------------------------------------------------------------

 Fordonsslag miljöklass 1 miljöklass 2 miljöklass 3

---------------------------------------------------------------------

 1. Personbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 öre per öre per öre per

 kilogram kilogram kilogram

 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 ökat med

 2 000 kronor

---------------------------------------------------------------------

 2. buss 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 med en öre per öre per öre per

 totalvikt av kilogram kilogram kilogram

 högst 3 500 tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 kilogram ökat med

 2 000 kronor

---------------------------------------------------------------------

 med en - - 6 000 kronor

 totalvikt

 överstigande

 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 3. lastbil 6 kronor 40 6 kronor 40 6 kronor 40

 med öre per öre per öre per

 skåpkarosseri kilogram kilogram kilogram

 med en tjänstevikt tjänstevikt tjänstevikt,

 totalvikt av ökat med

 högst 3 500 2 000 kronor

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - - 6 000 kronor

 totalvikt

 överstigande

 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 4. lastbil 4 000 kronor 4 000 kronor 6 000 kronor

 utan

 skåpkarosseri

 med en

 totalvikt av

 högst 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 med en - - 6 000 kronor

 totalvikt

 överstigande

 3 500

 kilogram

---------------------------------------------------------------------

 Skatten tas ut för motorcykel med 1 340 kronor om tjänstevikten inte

överstiger 75 kilogram, med 1 760 kronor om tjänstevikten är högre men inte

överstiger 160 kilogram, med 2 700 kronor om tjänstevikten är högre än 160

kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 4 480 kronor.

 För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör är inrättade för drift med

elektricitet från batterier i fordonet skall skatt tas ut med motsvarande belopp

som gäller för miljöklass 1.

 1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.

 2. Äldre föreskrifter gäller fortfarande i fråga om förhållanden som hänför

sig till tiden före ikraftträdandet.

**FOOTNOTES**

2Lagen omtryckt 1984:159.

3Senaste lydelse 1995:915.

3 Ärendet och dess beredning

Systemet med miljöklasser av fordon kopplade till differentierad

försäljningsskatt infördes från och med 1993 års modeller (prop. 1990/91:156,

bet. 1990/91:SkU25, rskr. 1990/91:344).

 Med anledning av bland annat Sveriges närmande till EG samt

expertdiskussionerna inom ramen för EES-avtalet beslöt regeringen den

27 maj 1993 om direktiv till en särskild utredare om en vidareutveckling av

systemet med miljöklasser för fordon m.m. (dir. 1993:64). Utredningen kom att

anta namnet Miljöklassutredningen.

 Regeringen uttalade i propositionen Vidareutveckling av systemet med

miljöklasser för fordon m.m. (1995/96:6) att det primära målet med systemet även

i fortsättningen bör vara att minska utsläppen av luftföroreningar. Regeringens

bedömning var att antalet miljöklasser för varje kategori av fordon bör vara

minst tre. Genom förslaget att inrätta särskilda miljöklasser för el- och

hybridfordon ökades antalet miljöklasser enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).

 I delbetänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31)

föreslog utredningen att överklagande av beslut om åtgärder enligt 7 §

bilavgaslagen förs över från Koncessionsnämnden för miljöskydd till allmän

förvaltningsdomstol. Miljöklassutredningens betänkande har remissbehandlats.

Delbetänkandet låg till underlag för ovan nämnda proposition. En

remissammanställning finns tillgänglig i Miljödepartementet (dnr M95/1073/7).

 Medlemskapet i EU innebär att de svenska avgaskraven skall utvecklas inom de

ramar som det gemensamma regelverket utgör. Enligt direktiven får

medlemsländerna endast använda ekonomiska incitament för att stimulera ett

förtida införande av teknik som uppfyller en beslutad men ännu inte obligatorisk

kravnivå. Genom direktiven preciseras även tidtabeller för skärpningar av

baskraven för olika fordonsslag.

 Tidtabellen för skärpning av avgaskraven för dieselmotorer för fordon ges av

rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av

gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1,

Celex 391L0441/S). I rådets direktiv 92/97/EEG av den 10 november 1992 om

ändring av direktiv 70/157/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning

om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon

(EGT L371/1, Celex 392L0097/S) specificeras en tidtabell för skärpta bullerkrav.

 Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om

ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning

om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från

dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001) införs ett

lindrigare partikelkrav för en grupp dieselmotorer som huvudsakligen används i

vissa tunga fordon för distributionstrafik. En särskild tidtabell gäller för

dessa dieselmotorer. Det kommissionsförslag som låg till grund för direktivet

har remissbehandlats. En remissammanställning finns i bilaga 1. Perioden under

vilken nya fordon med motorer som endast uppfyller det högre partikelgränsvärdet

får säljas avkortades från det remissbehandlade förslagets fyra år till två år.

 Naturvårdsverket har gjort en översiktlig bedömning av kostnadsskillnader för

fordon. Verkets bedömning finns som bilaga 2. Den har remissbehandlats. En

remissammanställning finns i bilaga 3.

Lagrådet

Förslaget om skattesatser är av sådan natur att Lagrådets hörande skulle sakna

betydelse. Lagrådets inställning till den principiella frågan om instansordning

har inhämtats vid flera tillfällen. Förslaget är därför även i denna del av

sådan beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle sakna betydelse.

4 Skärpta baskrav för tunga fordon

Miljöklassystemets uppbyggnad och mål

Miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83-84) ansåg att systemet skulle ha en

inneboende dynamik och skulle tillåta internationell samordning. Enligt 2 och

2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) förs fordon som uppfyller gällande baskrav till

miljöklass 3. Tillverkarna kan välja att ansöka om inplacering av fordon till

miljöklasser med högre krav.

 Regeringen framhöll i proposition Vidareutveckling av systemet med

miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr.

1995/96:86) att miljöklassystemet bör utvecklas inom de ramar som följer av

medlemskapet i EU.

 Regeringens bedömning är att miljöklassystemet är ett fortsatt viktigt

styrmedel för att stimulera försäljningen av renare fordon. EG-kommissionens

förslag till kommande obligatoriska kravnivåer blir en viktig utgångspunkt för

en ny kravnivå i miljöklass 1.

4.1 Nya kravnivåer i miljöklassystemet

I rådets direktiv 91/542/EEG av den 10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG

om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av

gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1,

Celex 391L0441/S) preciseras två kravnivåer, A och B, för utsläpp från tunga

fordon. Dessa kravnivåer benämns populärt EuroI och EuroII. Medlemsländerna får

från och med den 1 oktober 1996 ej längre tillåta att fordon med dieselmotorer

som endast uppfyller kravnivån A registreras för första gången, saluförs eller

tas i bruk.

 I bilavgasförordningen (1991:1481) sammanlänkas miljöklassystemet med de EG-

direktiv som berör fordonens avgasutsläpp. I förordningen anges vilka krav som

bilar i olika miljöklasser skall uppfylla och vilka testmetoder som skall

användas. Kravnivån A i direktiv 91/542/EEG är förebild för kraven i

miljöklass 3. Kravnivån B överensstämmer med utsläppskraven för miljöklasserna 2

och 1. I miljöklass 1 tillkommer ett särskilt bullerkrav i enlighet med rådets

direktiv 92/97/EEG av den 10 november 1992 om ändring av direktiv 70/157/EEG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och

avgassystemet för motorfordon (EGT L371/1, Celex 392L0097/S). Detta strängare

bullerkrav gäller för alla nya tunga fordon från och med den 1 oktober 1996.

 I enlighet med tidtabellen för kravskärpning i direktiv 91/542/EEG ändrades

bilavgasförordningen (1991:1481) under hösten 1995 så att tunga dieselfordon med

nya EG-typgodkännanden avseende avgasreningsutrustningen utfärdade från och med

den 1 oktober 1995 skall uppfylla kraven enligt miljöklasserna 2 eller 1.

Samtidigt föreskrevs att personbilar med nya EG-typgodkännanden utfärdade från

och med den 1 januari 1996 skall uppfylla kraven enligt miljöklass 2. Fordon med

äldre typgodkännanden fick även i fortsättningen placeras i miljöklass 3.

 Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om

ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning

om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från

dieselmotorer som används i fordon (EGT L040/1, Celex 396L0001) infördes ett

högre partikelgränsvärde för dieselmotorer till tunga fordon med en slagvolym om

högst 0,7 liter per cylinder och ett maximalt varvtal över 3 000 varv per minut

som i övrigt klarar kravnivån B enligt direktiv 91/542/EEG. För dessa fordon

höjs det tillåtna framtida partikelgränsvärdet från 0,15 g/kWh (gram per

kilowattimme) till 0,25 g/kWh. Medlemsländerna skall tillåta försäljning av

fordon med motorer som uppfyller det lindrigare partikelgränsvärdet till och med

den 30 september 1998. Sista datum för typgodkännande av sådana motorer är den

30 september 1997.

Möjliga EU-baserade kravnivåer i miljöklassystemet för tunga fordon efter den 1

oktober 1996

Efter den 1 oktober 1996 uppfyller tunga fordon med motorer som endast klarar

det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv 96/1/EG de lindrigaste

utsläppskraven inom EU. Dessa krav kan utgöra den nya lägsta nivån i det svenska

miljöklassystemet.

 Godkännande gentemot det högre partikelgränsvärdet enligt direktiv 96/1/EG är

främst aktuellt för dieselmotorer till vissa distributionsfordon. En risk med

detta är att takten i sänkningen av partikelutsläppen blir lägre i de områden

där de har störst effekt på människors hälsa. Sverige motsatte sig därför denna

del av beslutet.

 Regeringens uppfattning är att fordon med små dieselmotorer som uppfyller det

strängare partikelkravet bör placeras i en annan miljöklass än de som inte gör

det. Avsikten är att introducera bättre teknologi i förtid. Regeringen avser

därför att ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att fordon med

dieselmotorer som godkänts mot det lindrigare partikelkravet enligt direktiv

96/1/EG skall anses uppfylla kraven för miljöklass 3. Detta blir därför den enda

kategorin av nya tunga fordon som från den 1 oktober 1996 anses uppfylla kraven

för miljöklass 3.

 Fordon som uppfyller kravnivån B enligt direktiv 91/542/EG bör enligt

regeringens bedömning från och med den 1 oktober anses uppfylla kraven i

miljöklass 2. Avgaskraven i miljöklass 2 blir därigenom de samma som i dag,

däremot skärps bullerkraven i denna klass. Skillnaden mellan miljöklasserna 2

och 3 ändras därmed så att miljöklass 3 reserveras för en mindre grupp fordon

med ett visst tekniskt utförande som genom en särbestämmelse tillåts ha högre

utsläpp.

 Sammanfattningsvis finns det två inom EU beslutade kravnivåer som efter den

1 oktober 1996 kan ligga till grund för miljöklasser i bilavgaslagens

bemärkelse.

 EU-kommissionen skall senast den 31 december 1996 föreslå två nya kravnivåer

för tunga fordon som skall införas från och med år 2000. Rådets beslut väntas

senast första halvåret 1998. Sverige prioriterar i detta arbete åtgärder som

minskar belastningen på tätortsmiljön, försurningen, fotokemiska oxidanter,

eutrofieringen och växthuseffekten. Så snart det är möjligt bör dessa kravnivåer

föras in i miljöklassystemet.

4.2 Bemyndiganden i bilavgaslagen

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas meddela föreskrifter|

| om typgodkännande, registrering, ibruktagande och försäljning av|

| nya fordon och motorer. Syftet är att åstadkomma en bättre |

| harmonisering med EG-direktiven på så sätt att i bl.a. |

| bilavgasförordningen anges när försäljningsförbud inträder enligt|

| direktiven. Regeringen bemyndigas dessutom att fastställa de |

| krav som skall gälla i miljöklasserna. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: Båda förändringarna genomförs för att på ett

tydligare sätt knyta an till den EG-rättsliga lagstiftningen.

3 § fjärde punkten bilavgaslagen:

Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs i

bilavgasdirektiven sker i två steg:

 - Från och med ett visst datum får medlemsländerna inte längre utfärda

typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen får däremot

säljas en tid.

 - Från och med ett senare datum, vanligen ett år efter det första, inträder

försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för nya fordon med

typgodkännanden enligt den äldre kravnivån. De nya, skärpta gränsvärdena

(utsläppskraven) blir baskrav.

 Före medlemsskapet i EU genomfördes skärpta avgaskrav genom att bilar från och

med en viss årsmodell skulle klara en viss kravnivå. Om de inte uppfyllde kraven

kunde de inte registreras och därmed inte heller tas i bruk. Av detta följde

också att bilarna naturligtvis inte heller kunde försäljas.

 Sett till innehållet i svensk lagstiftning kan det således ifrågasättas om

bemyndigandet är nödvändigt för att genomföra de krav direktiven ställer på

medlemsländerna. Med hänsyn till hur direktiven är utformade - med förbud som

inträder vid vissa datum - och till bilavgaslagens karaktär av ramlag bör

emellertid enligt regeringens mening dessa grundläggande principer anges i

lagen. Konstitutionellt kan bestämmelserna om framför allt försäljningsförbud

ses som sådana föreskrifter som enligt 8 kap 3 § regeringsformen skall anges i

lag (med möjlighet till delegering enligt 7 § fjärde punkten).

 Det är regeringens mening att i bilavgasförordningen (1991:1481) ange när

förbuden skall inträda för de olika fordonsslagen. Avsikten är att förbudsdatum

skall överensstämma med vad som anges i de EG-direktiv som behandlar bilavgaser.

För tunga fordon kommer som nämnts ett förbud att inträda från den 1 oktober

1996 rörande försäljning, registrering och ibruktagande.

3 § femte punkten bilavgaslagen

När systemet med miljöklasser infördes (prop. 1990/91:156) angavs att de

grundläggande föreskrifterna om de krav som skall vara uppfyllda i alla de tre

miljöklasserna borde framgå av lagtexten och att de närmare bestämmelserna om

gränsvärden, provmetoder m.m. borde föras in i bilavgasförordningen (1991:1481).

Något särskilt bemyndigande beträffande bland annat gränsvärdena för utsläpp

gällande för miljöklass 1 och 2 ansågs inte krävas. Motsvarande resonemang borde

kunna föras för de fall där regeringen anser sig böra underlåta att fastställa

gränsvärden för ett fordonsslag i en miljöklass. Nu kommer det under en tid att

saknas fastställda utsläppskrav för en miljöklass. I tydlighetens intresse bör

det anges i bilavgaslagen att regeringen fastställer utsläppskrav och övriga

tekniska villkor för miljöklasserna. Denna bestämmelse kan lämpligen ges i form

av ett bemyndigande, på det sätt som föreslagits.

 Bestämmelsen kommer att beröra framför allt miljöklass 1. Det är regeringens

bedömning och ambition att detta förfarande - att ställa miljöklasser "tomma" -

endast skall behöva tillgripas under begränsade tidsrymder. När så sker skall

det anges i bilavgasförordningen.

5 Ändrad försäljningsskatt för tunga fordon

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: För fordon i miljöklass 2 med en totalvikt |

| över 3 500 kilogram tas ingen försäljningsskatt ut. För fordon med|

| en totalvikt över 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram sänks |

| försäljningsskatten i miljöklass 3 från 20 000 kronor till 6 000|

| kronor. För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg sänks |

| försäljningsskatten i miljöklass 3 från 65 000 kronor till 6 000|

| kronor. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen till regeringens förslag: Försäljningsskatt tas ut på personbilar,

vissa bussar och lastbilar samt motorcyklar enligt lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon. För lätta fordon beräknas skatten efter

fordonets tjänstevikt och för tunga efter fordonets totalvikt. Skatten påverkas

även av vilken miljöklass fordonet hänförs till.

 För dieseldrivna lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram men

högst 7 000 kilogram tas försäljningsskatt ut i miljöklass 3 med 20 000 kronor.

För fordon med en totalvikt överstigande 7 000 kg tas försäljningsskatten i

miljöklass 3 ut med 65 000 kronor.

 För fordon som möter utsläppskraven för miljöklass 1 tas i dag inte ut någon

försäljningsskatt. Dessa fordon kommer efter den 1 oktober att uppfylla

utsläppskraven i miljöklass 2. Regeringen föreslår att försäljningsskatten i

detta fall skall vara oförändrad i förhållande till kravnivån efter den 1

oktober 1996. För tunga fordon i miljöklass 2 bör därför ingen försäljningsskatt

tas ut från och med den 1 oktober 1996.

 Inom EG pågår nu ett arbete med att utarbeta förslag till ytterligare skärpta

kravnivåer för dieselmotorer till tunga fordon. Regeringen anser att ekonomiska

styrmedel fortsatt är ett viktigt instrument att för att gynna försäljningen av

tunga fordon vars dieselmotorer möter framtida kravnivåer. Regeringen avser att

återkomma med förslag till sådana incitament i samband med den översyn som

kommer att göras av vägtrafikens samlade beskattning i enlighet med vad som

aviserats i propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling (prop.

1995/96:25, bet. 1995/96:FiU01, prot. 1995/96:41).

 De i propositionen aviserade ändringarna i bilavgasförordningen (1991:1481)

innebär att nästan alla tunga fordon kommer att hänföras till miljöklass 2.

Endast ett litet antal fordon, med en speciell motortyp, kommer att hänföras

till miljöklass 3.

 Sänkta partikelutsläpp från dieselmotorer kan åstadkommas bland annat genom

motormodifikationer eller genom eftermontering av reningsutrustning.

Naturvårdsverket har i sin promemoria bedömt att merkostnaden för bättre teknik

är cirka 7 000 - 8 000 kronor för dieselmotorer som uppfyller det strängare

partikelgränsvärdet enligt kravnivå B i rådets direktiv 91/542/EEG av den

10 oktober om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas

lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från

dieselmotorer som används i fordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) jämfört med de

som endast uppfyller det lindrigare enligt Europaparlamentets och rådets

direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas-

och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon

(EGT L040/1, Celex 396L0001).

 Regeringen anser mot denna bakgrund att försäljningsskatten för tunga fordon i

miljöklass 3 bör vara 6 000 kronor högre än för tunga fordon i miljöklass 2.

Försäljningsskatten för fordon i miljöklass 3 med en totalvikt mellan 3 500

kilogram och 7 000 kilogram bör därför ändras från 20 000 kronor till 6 000

kronor. För de fordon som är tyngre bör försäljningsskatten ändras från 65 000

kronor till 6 000 kronor.

 Förslaget om ändrad försäljningsskatt kommer att anmälas till EG-kommissionen

i enlighet med rådets direktiv 83/189/EEG av den 28 mars 1983 om ett

informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter (ändrat

senast genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/10/EG av den 23 mars

1994; EGT L109/28, Celex 383/L0189).

6 Ändrad instansordning

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Instansordningen ändras så att förelägganden|

| enligt 7 § bilavgaslagen överklagas till allmän |

| förvaltningsdomstol i stället för till Koncessionsnämnden. |

| Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens förslag: Utredningen föreslog att instansordningen

skulle ses över.

 Remissinstanserna: De remissinstanser som har berört frågan,

Bilindustriföreningen och Koncessionsnämnden för miljöskydd, har framhållit att

det är önskvärt med en ändrad instansordning. Koncessionsnämnden har anfört att

nuvarande regler om överklagande inte är tillfredsställande och därvid hänvisat

till ett beslut där Naturvårdsverket avslagit en begäran om dispens från

avgasreningskrav enligt 18 § bilavgasförordningen och i samma beslut förelagt om

rättelseåtgärder enligt 7 § bilavgaslagen och 13 och 21 § bilavgasförordningen.

Koncessionsnämnden har vidare anfört att detta inneburit att förstnämnda beslut

överklagades till kammarrätten och vidare till Regeringsrätten. Det andra

beslutet överklagades till Koncessionsnämnden, som vilandeförklarade frågan om

rättelseåtgärder i avvaktan på lagakraftägande beslut i dispensfrågan.

Regeringsrätten beslutade dock att vilandeförklara dispensfrågan i avvaktan på

Koncessionsnämndens prövning.

 Statens naturvårdsverk har i samband med redovisningen av ett regeringsuppdrag

rörande kontroll av hållbarhetskrav på avgasrening för tunga fordon (M96/460/7)

som sin uppfattning gett till känna att verket inte har någon erinran mot en

ändrad instansordning.

 Skälen till regeringens förslag: Frågan om instansordningen var föremål för

överväganden redan under arbetet vid införandet av bilavgaslagen

(prop. 1986/87:56, bet. 1986/87:JoU7, rskr. 1986/87:106). Lagrådet anförde

betänkligheter om det lämpliga med instansordningen Koncessionsnämnden -

regeringen i föreläggandefall och anförde att detta var typiska domstolsfrågor

som naturligt hör hemma hos allmän förvaltningsdomstol. Föredragande statsrådet

anförde emellertid att föreläggande att vidta rättelseåtgärder efter hållbar-

hetskontroll rymde komplicerade bedömningar av tekniska, ekonomiska och

miljömässiga samband. Av detta skäl och av rättssäkerhetsskäl ansågs därför Kon-

cessionsnämnden med sin kompetens och speciella sammansättning vara den

lämpligaste överprövningsinstansen.

 I sammanhanget kan nämnas att även Naturvårdsverkets beslut om dispensavgift

ursprungligen överklagades till regeringen. Genom en lagändring år 1991 fördes

överklagandena i stället till kammarrätten. Nyligen har länsrätt blivit första

domstolsinstans i denna måltyp, i enlighet med de principer som anges i prop.

1994/95:27 Fortsatt reformering av instansordningen m.m. i de allmänna

förvaltningsdomstolarna (bet. 1995/96:SkU8, rskr. 1994/95:96, rskr. 1994/95:97),

vilket innebär att det krävs prövningstillstånd för att detta slags mål skall

prövas i kammarrätten.

 Regeringen har nyligen (prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med

miljöklasser för fordon m.m.) hänvisat till att Miljöbalksutredningens direktiv

omfattar även frågan om instansordningen i överklagandeärenden och därvid också

frågan om inrättande av miljödomstol. Vid ett förnyat övervägande av de

olägenheter som det innebär att i sakligt näraliggande frågor ha parallella

instanser blir slutsatsen den att instansordningen bör göras enhetlig redan nu.

En sådan ändring kan heller inte anses på något sätt försvåra eller föregripa

Miljöbalksutredningens arbete. I enlighet med principen att tyngdpunkten i

rättsskipningen skall ligga i första instans bör det krävas prövningstillstånd

vid ett överklagandet från länsrätt till kammarrätt (se t. ex. prop.

1994/95:27).

7 Förestående ändringar i miljöklassystemet

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Miljöklassystemet står inför förändringar som|

| bland annat betingas av kravskärpningar i enlighet med EG:s |

| direktiv. Den 1 januari 1997 kommer utsläppskraven för nya |

| personbilar att skärpas. För nya lätta lastbilar och bussar skärps|

| utsläppskraven under perioden 1 januari 1998 till den 1 oktober |

| 1999. |

| Den gemensamma EG-lagstiftningen anger ramarna för utveck- |

| lingen av miljöklassystemet. Regeringen avser att även framgent |

| aktivt driva frågan om ett gemensamt system för hållbarhetskrav i|

| kombination med tillverkaransvar inom EU och att medlemsländer- |

| nas möjligheter att utnyttja ekonomiska styrmedel för att i |

| förtid introducera renare fordon skall förbättras. För tunga |

| fordon prioriteras även i fortsättningen utsläppen av kväveoxider|

| och partiklar. För lätta fordon kommer utsläppen av koldioxid mer|

| i fokus eftersom andra utsläpp nu minskar. |

--------------------------------------------------------------------

 Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens

bedömning.

 Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på att

miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att ett

vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå miljömålen.

Göteborg kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla

miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen

otillräckliga och bör ökas. Industriförbundet stödjer utredningens förslag om

att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens

bestämmelser till EG:s regelverk. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta alternativ

som lättare kan accepteras inom EU, t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en

utvidgning av miljöklassystemet. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK)

anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom

utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell

harmonisering av kraven. Riksskatteverkets (RSV) bestämda uppfattning är att

försäljningsskatten och inte fordonsskatten bör väljas om beskattningen av

fordon skall differentieras.

 Förslaget om en komplettering av kraven i miljöklassystemet med en

koldioxidkoefficient tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riks-

revisionsverket, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborg

kommun. Trafik- och Klimatkommittén och NUTEK föreslår att Sverige driver frågan

i EU. Naturskyddsföreningen anser att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i

miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att förslaget med största sannolikhet

kommer att uppfattas som handelshindrande av flera medlemsländer.

 Skälen till regeringens bedömning: Regeringens uppfattning vad gäller den

framtida utvecklingen av miljöklassystemet för bilar redovisades i propositionen

Vidareutveckling av miljöklassystemet för fordon (prop. 1995/96:6,

bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86). Systemet är ett instrument att minska

vägtrafikens miljöpåverkan och bör utvecklas inom de ramar som ges av EU:s

gemensamma lagstiftning. Det primära målet med systemet bör även i

fortsättningen vara att utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken skall

minska. Behovet av tre eller flera miljöklasser för varje kategori av bilar

kvarstår. Basen för systemet är de kravnivåer som är beslutade av EU.

Naturvårdsverket avser att på eget initiativ under våren inkomma med förslag om

vidareutveckling av miljöklassystemet som är baserade på dessa förutsättningar.

Åtgärder betingande av EU-direktiv

Rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot luftförorening

genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktiv

70/220/EEG (EGT L100/42, Celex 394L0012/S) föranstaltar om skärpta krav för nya

personbilar. Bilar som endast uppfyller den kravnivå som fastlades genom rådets

direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening

genom avgaser från motorfordon (EGT L242/1, Celex 391L0441/S) får inte längre

säljas, tas i bruk eller registreras för första gången från och med den

1 januari 1997.

 Vid rådets möte den 19 december 1995 antogs ett direktivförslag som innebär en

skärpning av de avgaskrav för lätta lastbilar och bussar som anges i rådets

direktiv 93/59/EEG av den 28 juni 1993 om ändring av direktiv 70/220/EEG om

tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening

genom avgaser från motorfordon (EGT 186/21, Celex 393L0059/S). Skärpningen

genomförs enligt en tidtabell som beror på viktklassen och skall vara helt

genomförd den 1 oktober 1999.

 Båda dessa direktiv kan innebära att bilavgasförordningen (1991:1481) och

lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) behöver ändras. I båda

fallen är det närmast dagens kravnivå enligt miljöklass 3 som berörs.

 Europeiska kommissionen förbereder därutöver ett förslag om skärpta avgaskrav

för personbilar. Detta direktivförslag förväntas omfatta två kravnivåer, av

vilken en avses bli obligatorisk från år 2000.

Sveriges agerande inom EU

Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167,

bet. 1994/95:JoU23, rskr. 1994/95:424) lägger en grund för Sveriges agerande i

EU:s arbete med miljöfrågor. Inom bilavgasområdet driver Sverige frågan om att

hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar skall införas. Sverige

förespråkar även att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från

vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. Vad gäller inriktningen hos

det fortsatta arbetet med att minska fordonens utsläpp bör det noteras att

kväveoxider och partiklar är den viktigaste utsläppsfrågan för tunga fordon. De

tunga fordonen kan inom några år komma att vara en större källa till utsläpp av

kväveoxider än lätta fordon. För lätta fordon kommer koldioxidutsläppen mer i

fokus med tanke på att utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och

partiklar från dem nu minskar.

 En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem

kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige verkar även för att EG beslutar om

kommande utsläppskrav med god framförhållning. Om så sker ökar förutsättningarna

för att i miljöklassystemet utnyttja beslutade, men ännu inte obligatoriska,

kravnivåer.

Koldioxidutsläppen

Regeringens uppfattning vad gäller utvecklingen av vägtrafikens avgasutsläpp har

utvecklats i Miljön - Vårt gemensamma ansvar (skr. 1994/95:120, bet.

1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306).

 Medan utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från svensk

vägtrafik nu successivt minskar tycks dess koldioxidutsläpp långsiktigt öka.

Konsumentverket har nyligen underrättat regeringen om utvecklingen av nya

personbilars genomsnittliga bränsleförbrukning. Den uppgick under år 1994 i

medeltal till 0,84 liter per mil vid blandad körning. Den genomsnittliga

bränsleförbrukningen för nya bilar har därmed ökat något sedan år 1987 då den

var 0,82 liter per mil.

 I propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.

(prop. 1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 95/96:86) konstaterade regeringen

att det svenska bilavgasregelverket för närvarande inte behandlar

koldioxidutsläppen. De kommer att få en relativt större betydelse i jämförelse

med utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar än tidigare.

Frågan om en koldioxidkomponent skall ingå i miljöklassystemet eller behandlas

separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt förslag om ett

volymrelaterat koldioxidindex, vilket verket avser att göra under våren 1996.

 Inom EU pågår för närvarande ett arbete med att ta fram en gemensam strategi

för att minska koldioxidutsläppen. EG-kommissionens förslag bygger på en

kombination av åtgärder, bland annat:

- En frivillig överenskommelse med bilindustrin om mål för reducering av

bränsleförbrukningen hos nya bilar.

- Regler för hur bränsleförbrukningen skall redovisas vid marknadsföring och

försäljning.

- Skattenedsättning för bränslesnåla bilar.

Underlättad kravskärpning m.m.

Regeringen avser att se över bilavgaslagen (1986:1386) med syfte att underlätta

framtida kravskärpningar i enlighet med EU:s direktiv. Därvid kommer systemet

för beteckningar på de olika miljöklasserna att granskas. Av dagens utformning

av 2 och 2 a §§ bilavgaslagen (1986:1386) följer att de utsläppskrav ett fordon

skall möta beror på kombinationen av miljöklass och försäljningsdag. Detta kan i

sin tur få återverkningar på lagen om försäljningsskatt på motorfordon

(1978:69). Ett särskilt problem är att tillämpningen av miljözonsregler (147 §

Vägtrafikkungörelsen 1972:603) i praktiken förutsätter ett entydigt samband

mellan kravnivå och miljöklass. Miljöklassutredningen (SOU 1995:31) förutsåg att

problem kunde uppstå med den nuvarande uppläggningen, men avstod från att lägga

ett eget förslag.

8 Ikraftträdande

Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen bör träda i kraft den 1 juli

1996.

 Förslaget till lag om ändring av lagen om försäljningsskatt på motorfordon bör

träda i kraft den 1 oktober 1996.

9 Effekter av förslagen

Under år 1995 uppgick intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon till

cirka 250 miljoner kronor. Regeringen bedömer att fordonstillverkarna inom kort

kommer att introducera tunga fordon i de bättre miljöklasserna genom att klarhet

har bringats i frågan om hållbarhetskontrollens utformning. Därmed kommer

intäkterna från försäljningsskatten för tunga fordon att minska kraftigt under

år 1996. De beräknade intäkterna under år 1996 uppgår till cirka 80 miljoner

kronor och härrör huvudsakligen från försäljning under årets tre första månader.

Därefter kommer försäljningen av tunga fordon i miljöklass 3 att vara mycket

begränsad, åtminstone för fordon över 7 ton.

 Förslaget om ändrad instansordning vid överklaganden enligt 7 § bilavgaslagen

(1986:1386) kan med hänsyn till hittillsvarande överklagandefrekvens inte

bedömas medföra kostnadskonsekvenser för de allmänna förvaltningsdomstolarna.

10 Författningskommentar

10.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386)

3 §

Punkterna 4 och 5 är nya och utgör närmast förtydliganden av redan givna

bemyndiganden.

 Punkten 4 utgör också förtydligande av att regeringen får meddela bestämmelser

om typgodkännande, försäljning, registrering och ibruktagande av nya fordon och

motorer. Förbud i dessa hänseenden kommer att inträda med jämna mellanrum för

olika fordonstyper enligt avgasdirektiven. Dessa datum bör föras in i

bilavgasförordningen, och även i andra författningar om det bedöms lämpligt. Vad

gäller punkten 5 har i allmänmotiveringen framhållits att regeringen i princip

redan bemyndigats ställa upp krav på begränsning av utsläpp (enligt punkten 1).

I det givna bemyndigandet ligger att det under vissa perioder kan saknas

fastställda utsläppskrav. Detta förutses framför allt bli fallet då nya

gränsvärden kommer att beslutas inom EU inom en förhållandevis snar framtid.

Bemyndigandet innebär ett förtydligande av att regeringen fastställer

utsläppskrav och övriga tekniska villkor för de olika miljöklasserna.

 Med utsläppskrav avses de värden som återfinns i bilavgasförordningen i

bilagorna 1 och 4 (under rubriken gränsvärden i 1.1).

11 §

Ändringen innebär att förelägganden enligt 7 § skall överklagas till allmän

förvaltningsdomstol, i stället för som nu till Koncessionsnämnden för

miljöskydd.

 Regeringen kommer följaktligen inte längre vara slutinstans i denna typ av

ärenden.

 12 § skall upphöra att gälla och de särskilda förfarandereglerna i 13 § blir

överflödiga. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten.

Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över

COM(94)558 final COD 286 om skärpta utsläppskrav för lätta lastbilar och bussar

samt COM(94)559 final COD 312 om partikelutsläpp m.m från tunga fordon

Remissinstanser:

Vägverket, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI. Kommunikations-

forskningsberedningen, KFB, Närings- och Teknikutvecklingsverket, NUTEK,

Konsumentverket, Statens Naturvårdsverk, SNV, Svenska Kommunförbundet,

Naturskyddsföreningen, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen, Gröna

Bilister, Motormännens Riksförbund och Åkeriförbundet.

Vägverket, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen och Åkeriförbundet har

avstått från att lämna synpunkter. Konsumentverket lämnar inga detaljsynpunkter

utan ser positivt på att skärpta avgaskrav införs för dessa fordonsslag.

Synpunkter på COM(94)558 Final COD 286

Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, VTI, Naturvårdsverket, SNV, och

Naturskyddsföreningen anför principiell kritik mot gränsvärdenas tekniska

konstruktion. De motsätter sig tanken på ett samlat gränsvärde för kväveoxider

och kolväten samt lättnader i utsläppskraven för dieselmotorer i allmänhet och

direktinsprutade motorer i synnerhet.

SNV menar att hänsynstagande till åldersförsämring bör ske med utgångspunkt från

en körsträcka om 160 000 kilometer, vilket kräver en ny uppsättning

försämringsfaktorer i direktivet.

Naturskyddsföreningen pekar på avsaknaden av tillverkaransvar och håll-

barhetskrav enligt svensk modell. Föreningens sammanfattande omdöme är att de

förslagna gränsvärdena är för höga och att de för svensk del innebär en

ambitionssänkning. SNV menar att ministerrådet bör ge riktlinjer till EU-kommis-

sionen om att tillverkaransvar och reella hållbarhetskrav med "recall"-regler

ingår som en del av det kommande revisionsarbetet.

Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, finner att det på många sätt är

komplicerat att jämföra de utsläppskrav som tidigare tillämpats i Sverige för

denna fordonskategori. KFBs intryck är dock att de svenska gränsvärdena för

miljöklasserna 1 och 2 är strängare. Även om frågan om hållbarhetskrav inte

tagits upp av kommissionen anser KFB att detta krav bör beaktas vid en

jämförelse av gränsvärdena.

Närings- och Teknikutvecklingsverket, NUTEK, finner att Sverige kan acceptera

kommissionens förslag eftersom det är frågan om en övergångslösning och ett

förkastande av förslaget skulle innebära att införandet av de nya kraven skulle

försenas, trots att förslaget har brister.

VTI och KFB anför att den föreslagna metoden för produktionskontroll har vissa

brister. Detta gäller bland annat frågan om regler när myndigheter skall

godkänna produktionsstandardavvikelsen.

Synpunkter på COM(94)559 Final COD 312

SNV och Naturskyddsföreningen avstyrker förslaget om ett höjt gränsvärde för

partikelutsläpp för vissa dieselmotorer för tunga fordon och menar att Sverige

bör motverka det. Motivet är bland annat den långa tid som tillverkarna har haft

på sig att åtgärda problemen.

KFB delar kommissionens uppfattning att det är svårare att klara emissionskrav

på en viss given nivå med en mindre motor, men framhåller samtidigt att det

finns teknik tillgänglig för att klara lägre partikelkrav. De tolkar

kommissionens skrivning så att kostnadsökningen utgör ett hinder för att ut-

nyttja modern reningsteknik för små motorer. KFB anser därför att förslaget i

detta avseende bör ifrågasättas och anför att om det inte går att ändra det blir

det viktigt att utnyttja ekonomiska styrmedel för att påskynda den tekniska

utvecklingen av de små motorerna, så att utsläppen kan minskas.

NUTEK instämmer inte i kommissionens uppfattning att partikelemissionerna skulle

vara beroende av motorns cylindervolym och anför att det i USA finns motorer med

mycket liten cylindervolym och låga partikelutsläpp. Verket finner att förslaget

inte bör accepteras annat än möjligen som en övergångslösning.

Synpunkter på artiklarna om ekonomiska styrmedel

SNV finner det angeläget att begränsningen för användningen av "tax incentives"

tas bort med hänvisning till att en sådan begränsning har direkt inverkan på

vårt svenska miljöklassystem.

Naturskyddsföreningen anför att artiklarna har en sådan utformning att de

effektivt hindrar att medlemsländerna utnyttjar rabatterad försäljningsskatt för

att introducerar teknologi som är bättre än den som behövs för att möta kraven i

direktiven. Artiklarna är därför tekniskt och miljömässigt kontraproduktiva och

endast ägnade att skydda biltillverkare med låga miljöambitioner. Enligt

föreningen bör Sverige agera att för att artiklarna stryks eller får en sådan

utformning att de tillåter introduktionen av bilar med en mycket hög grad av

avgasreduktion.

KFB ser det som positivt att möjligheterna att använda ekonomiska incitament

diskuteras.

Små motorer i EUROII och kostnader för att klara en strängare partikelnivå.

Avgaskraven 88/77/EEG (EUROII) för dieselmotorer ändras så att "små

dieselmotorer" under perioden 1/10 1995-1/10 1997 tillåts ha ett högre

partikelutsläpp än vad som tidigare beslutats. Gränsvärdet blir 0.25 g/kWh

istället för 0.15 g/kWh. Tillverkarna får därmed en längre tid på sig att

anpassa motorerna till den strängare nivån.

 Definitionen av små motorer i EU har tidigare varit motorer med effekt mindre

eller lika med 85 kW. Den europeiska bilindustrin, representerad av ACEA, har

dock framfört att en ökad användning av turboöverladdning samt laddluftkylning

på "små motorer" medför att motoreffekten ökar. Europa-parlamentet och rådet har

medgivit att definitionen av små motorer ändras till "motorer vilkas slagvolym

understiger 0.7 l/cylinder och vilkas maxivarvtal överstiger 3000 rpm".

 Avsikten med detta PM är att försöka redovisa en möjlig merkostnad för att

redan nu trots allt klara den strängare partikelnivån (0.15g/kWh) för små

motorer.

Små motorer

ACEA uppger att det i princip finns två skolor för konstruktionen av dagens små

motorer med effekt upp till ca. 85kW. I det ena fallet handlar det om motorer

som är derivat av personbilsmotorer och i det andra fallet om "riktiga"

lastbilsmotorer. Den nya definitionen skall täcka in det första fallet. Typiska

data för små motorer är enligt ACEA följande:

-------------------------------------------------------------

Cylindervolym 0.55 - 0.65 liter/cylinder

-------------------------------------------------------------

Antal cylindrar 4 (ibland 5 eller 6)

-------------------------------------------------------------

Max. motoreffekt 45-85 kW

@ maxivarvtal 3500-4000 rpm

-------------------------------------------------------------

Typ av motor Indirekt insprutning (IDI)

 eller

 Direktinsprutning (DI)

-------------------------------------------------------------

Motorvikt 240 kg

-------------------------------------------------------------

Bränsleinsprutning Rotorpump

Motorerna sitter i bilar med totalvikt under 3.5 ton upp till ca. 6-7.5 ton dvs.

både i lätta lastbilar och i små tunga lastbilar/bussar. Av betydelse är att ett

typgodkännade enligt direktiv 88/77/EEG möjliggör installation av godkända

motorer i både lätta lastbilar och tunga lastbilar, dvs. bilar med totalvikt

under resp. över 3.5 ton. Motorerna används i de "mindre lastbilar och bussar"

som används för distribution i tätorter.

Stränga emissionskrav för små motorer - som partikelnivån 0.15g/kWh -kommer

enligt ACEA att medföra att motorerna i mindre lastbilar ersätts av "riktiga

lastbilsmotorer" och att bilarna därmed blir större och tyngre. ACEA har

beräknat skillnaden mellan en transport i tätort på ca. 40 km med en mindre bil

som klara partikelnivån 0.25g/kWh och en större bil som klara 0.15 g/kWh. För

den lättare bilen uppges utsläppen av partiklar öka med 35% men

kväveoxidutsläppen och bränsleförbrukningen (CO2) blir i stället 30 resp 35%

lägre. Det har då inte tagits hänsyn till att en större bil har mer

lastkapacitet och därmed kan utnyttjas för ett större transportarbete.

Små motorer i Sverige

För årsmodell 1996 gäller att följande små motorer finns avgasgodkända i Sverige

(Euro I nivån):

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Fabrikat P[kW] @ rpm Antal DI Sug

Partiklar

NOx

 cylindrar alt. Turbo [g/kWh]

[g/kWh]

 IDI Ladd.kyl

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

IVECO 85 3800 4 DI TL 0.37

8.17

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Mercedes 67 3600 5 IDI S 0.48

4.66

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Mercedes 64 3600 5 IDI S 0.52

5.00

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Mercedes 72 4000 5 IDI S 0.52

4.69

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Mercedes 68 4000 5 IDI S 0.54

4.93

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

Renault *) 69 3800 4 DI T 0.44

6.81

--------------------------------------------------------------------------------

-------------

VW 70 3500 4 IDI T 0.33

3.61

*) Lätt lastbil med motor avgasgodkänd enligt 88/77/EEG (ASB:s Ref.nr A99/95).

Inga av dessa motorer använder sig av avgasreningsteknik som avgasåter-

cirkulation (EGR), katalysator eller partikelfilter. Katalysator och EGR är

däremot mycket vanliga i dieselmotordrivna personbilar, dvs. de motorer som

"små motorerna" är derivat av.

Teknisk utveckling

Utvecklingen av "små motorerna" styrs av emissionskraven för personbilar.

Hitintills har dessa motorer vanligen varit av typen indirekt insprutning (IDI).

Jämfört med de direktinsprutade motorer (DI) som sedan en längre tid uteslutande

används i tyngre lastbilar har IDI motorn sämre bränsleförbrukning, lägre

utsläpp av NOx men högre utsläpp av partiklar. Uppskattningar pekar emot att år

2000 kommer ca. 50% av dieselmotorerna i nya personbilar att vara

direktinsprutade (DI). För att förbättra avgasprestandan arbetar man annars

främst med förbättringar av insprutningssystemet (utveckling av den billigare

Rotorpumpen samt övergång till "Unit injectors" eller "Common rail") som

möjliggör användning av högre insprutningstryck ("lastbilstryck" på ca. 1500 bar

eftersträvas) samt än förbättrad "andning" i motorn, dvs. övergång till fyra

ventiler per cylinder. Kommande europeiska krav för år 2000 förväntas klaras

utan användning av partikelfilter eller NOx-reducerande katalysatorer (DE-NOx).

Moderna DI-motorer för personbilar finns på programmet hos bland annat Audi,

Mercedes och Volvo (Audi s motor). Uttryckt i g/kWh kan en modern

direktinsprutad personbilsdiesel antas ha ett utsläpp av NOx på ca. 4-3 och

partiklar mindre än 0.3.

Kostnader för bättre avgasprestanda hos "små motorer"

Efterbehandling på befintliga motorer

Det kan förväntas att de "små motorer" som i dag finns på marknaden genom mindre

motormodifieringar (eventuellt i kombination med användning av

oxidationskatalysator) har bra förutsättningar att klara den av ACEA begärda

gränsvärdeskombinationen 7 g/kWh NOx samt 0.25 g/kWh partiklar. Ytterligare

reduktion av partikelutsläppen för dessa motorer skulle därvid kunna nås genom

användning av partikelfilter. Inköpspriset för i dag tillgängliga filter är av

storleksordingen ca. 50 - 60 000 kronor. Det gäller en enstaka utrustning.

Inköpspriset för en motortillverkare som väljer detta alternativ torde därför

kunna ligga på en avsevärt lägre nivå. Uppskattningsvis mindre än 10 000 kronor.

Motorutveckling

Alternativt gäller en mer grundläggande motorutveckling. En nyckelåtgärd är då

bättre system för bränsleinsprutning. Produktionskostnaden för olika

motoråtgärder för aktuella typer av små motorer kan uppskattas enligt följande:

- förbättring av bränsleinsprutningssystemet ca. 2 000 kronor,

- komplettering med turboöverladdnining ca. 500-1000 kronor,

- komplettering med laddluftkylning ca. 500 kronor

- komplettering med EGR ca. 500 kronor.

I tillverkarledet blir kostnaden uppskattningsvis maximalt ca. 3 500 - 4 000

kronor. Den ökade inköpskostnaden kan då förväntas ligga i nivå med ca 7 000 - 8

000 kronor.

Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över

Naturvårdsverkets PM om små dieselmotorer i EuroII och kostnader för att klara

en strängare partikelnivå

Remissinstanser:

Kommerskollegium, Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen, Riksskatte-

verket, Närings- och teknikutvecklingsverket, Naturskyddsföreningen,

Grossistförbundet Svensk Handel, AB Svensk Bilprovning, Bilindustriföreningen,

Gröna Bilister och Svenska Åkeriförbundet

Synpunkter på kostnadsberäkningen

Kommerskollegium bedömer på underlag av uppgifter från branschen att

Naturvårdsverkets uppskattning av merkostnaderna för dieselmotorer med lägre

partikelutsläpp kan vara för låg.

Vägverket finner Naturvårdsverkets beräkning till synes acceptabel.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser sig inte ha bra underlag för

bedömning av kostnader, men framhåller att kostnaderna riskerar bli högre än de

redovisade om endast fordon som saluförs i Sverige ska belastas med de

utvecklingsinsatser och andra kostnader som erfordras för att nå den lägre

partikelnivån.

AB Svensk Bilprovning instämmer i Naturvårdsverkets beräkning men framhåller att

utvecklings- och produktionskostnaderna, utslagna per motor, kan öka väsentligt

om tillverkningsvolymerna blir små.

Bilindustriföreningen menar att Naturvårdsverket grovt underskattat kostnaderna

för att anpassa motorerna till partikelnivån 0,15 g/kWh. Merkostnaderna för de

erfordrade tekniska åtgärderna kan vara minst 50 % högre.

Svenska Åkeriförbundet finner att kostnadbedömningen är väl optimistisk och att

ökade servicekostnader m.m. inte inkluderas i beräkningen.

Övriga synpunkter

Kommerskollegium påpekar att ett system med ekonomiska styrmedel i detta fall

endast gäller under cirka 1 ½ års tid. Kollegiets uppfattning är att

möjligheterna för att få genomslag för ett system med ekonomiska styrmedel

skulle öka om ett sådant gällde i fler av EU:s medlemsstater.

Vägverket ser positivt på att utnyttja ekonomiska styrmedel för att minska

vägtrafikens utsläpp. För att sänka partikelutsläppen behöver industrin en mer

utvecklad och kostsam teknik.

KFB framhåller att vid sidan av emissioner av kväveoxider utgör emissioner av

partiklar från dieselmotorer en av de allvarligaste miljöstörningarna eftersom

dieselpartiklar utgör en potentiell hälsorisk i tätorter. Vetenskaplig expertis

är ense om detta även om det finns vissa divergerande uppfattningar om sambandet

mellan exponeringen av partiklar och de mekanismer som leder till ökade

hälsorisker. KFB instämmer därför i Naturvårdsverkets strävan att hålla

utsläppen av partiklar på så låg nivå som är tekniskt och ekonomiskt möjligt.

Riksskatteverket anser att det är en tänkbar lösning att inrätta en särskild

miljöklass fordon med dieselmotorer som uppfyller högre krav på partikelutsläpp.

Verkets bestämda uppfattning är att försäljningsskatten och inte fordonsskatten

bör väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.

Närings- och Teknikutvecklingsverket (NUTEK) har inga invändningar mot förslaget

att övergångsvis tillåta ett högre gränsvärde för små dieselmotorer beträffande

partikelkrav om samtidigt möjligheter finns att på den svenska marknaden

frivilligt välja motorer med lägre gränsvärde.

Naturskyddsföreningen anser att Naturvårdsverkets pm utgör ett bra underlag som

bör användas till att ge berörda fordon en av miljöskäl motiverad högre för-

säljningsskatt. Föreningen anser att det är en självklarhet att ekonomiska

styrmedel utnyttjas för att gynna fordon som redan idag klarar det ursprungliga

gränsvärdet.

Svenska Åkeriförbundet menar att Sverige skall acceptera EUs beslut att medge

högre partikelutsläpp under en övergångsperiod om två år. Ett bibehållande av de

något högre partikelutsläppen under två år bör vägas mot de ökade kostnader som

svenska särkrav förorsakar transporterna.

Grossistförbundet Svensk Handel bedömer det som svårt att få tillverkarna att ta

fram särskilda motorer för en liten marknad som den svenska. Förbundet ställer

sig avvisande till att Sverige i detta sammanhang inför regler för små

dieselmotorer som avviker från det EU-gemensamma regelverket.

Bilindustriföreningen förordar att Sverige endast tillämpar det harmoniserade

partikelkravet i direktiv 96/1/EG.

MILJÖDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 mars 1996

Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN], Hedborg,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon

m.m.