Förslag till statsbudget för år 1997

Energi

(utgiftsområde 21)

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 2

2 Inledning.................................................. 3

3 A. Omställning och utveckling av energi- systemet........ 5

 3.1 Allmänt............................................. 5

 3.2 Anslag.............................................. 6

 A 1. Vissa åtgärder för effektivare användning av energi...6

 A 2. Bidrag till Energiteknikfonden........................7

 A 3. Åtgärder för energieffektiviseringar m.m. i bl.a.

 Baltikum och Östeuropa................................8

 A 4. Täckande av förluster i anledning av statliga

 garantier inom energiområdet..........................9

4 B. Energiforskning......................................... 11

 4.1 Allmänt............................................. 11

 4.2 Anslag.............................................. 11

 B 1. Energiforskning......................................11

5 C. Oljelagring............................................. 13

 5.1 Allmänt............................................. 13

 5.2 Anslag.............................................. 14

 C 1. Statens oljelager: Förvaltningskostnader.............14

 C 2. Statens oljelager: Kapitalkostnader..................17

6 Elmarknadsfrågor .......................................... 17

 6.1 Nätmyndigheten vid NUTEK............................ 17

 6.2 Affärsverket svenska kraftnät....................... 19

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 1. godkänner den föreslagna investerings- och finansieringsplanen för

 Affärsverket svenska kraftnät som en ram för perioden 1997 - 1999 (avsnitt

 6.2),

 2. godkänner att Affärsverket svenska kraftnät som en ram för rörlig kredit

 under år 1997 får ta upp riksgäldslån om högst 100 000 000 kr som får

 användas i enlighet med vad regeringen anfört (avsnitt 6.2),

 3. bemyndigar regeringen att under år 1997 besluta i frågor som rör förvärv

 av aktier eller bildande av bolag inom Affärsverket svenska kraftnäts

 verksamhetsområde inom en ram av 135 000 000 kr (avsnitt 6.2),

 4. bemyndigar regeringen att ge Affärsverket svenska kraftnät rätt att under

 år 1997 besluta om förvärv och avyttring av aktier och bildande av bolag

 inom en ram av högst 10 000 000 kr (avsnitt 6.2),

 5. medger att eventuella reservationer från tolfte huvudtitelns anslag

 1995/96 E 9. Energiforskning och E 10. Bioenergiforskning överförs som

 anslagssparande till ramanslaget B 1. Energiforskning och får användas

 enligt vad regeringen tidigare anfört (anslaget B 1),

 6. bemyndigar regeringen att under år 1997 låta staten ta på sig ekonomiska

 förpliktelser i samband med stöd till forskning och utveckling inom

 energiområdet som inräknat redan fattade beslut innebär åtaganden om 95

 000 000 kr för år 1998, 65 000 000 kr för år 1999, 40 000 000 kr för år

 2000, 25 000 000 kr för år 2001 samt 10 000 000 kr för år 2002 (anslaget B

 1),

 7. för budgetåret 1997 anvisar anslagen under utgiftsområde 21 Energi enligt

 följande uppställning:

Anslag Anslagstyp

Anslagsbelopp

 (tusental

kr)

A 1. Vissa åtgärder för effektivare användning av

 energi reservationsanslag

30 000

A 2. Bidrag till Energiteknikfonden obetecknat anslag

72 000

A 3. Åtgärder för energieffektiviseringar m.m. i

 bl.a. Baltikum och Östeuropa ramanslag

7 000

A 4. Täckande av förluster i anledning av statliga

 garantier inom energiområdet ramanslag

2 000

B 1. Energiforskning ramanslag

235 784

C 1. Statens oljelager: Förvaltningskostnader ramanslag

67 367

C 2. Statens oljelager: Kapitalkostnader obetecknat anslag

60 000

Summa för utgiftsområdet

474 151

2 Inledning

Den svenska energipolitikens mål är att på kort och lång sikt trygga tillgången

på el och annan energi på med omvärlden konkurrenskraftiga villkor. Härigenom

främjas en god ekonomisk och social utveckling i Sverige. Energipolitiken skall

utgå från vad natur och miljö kan bära.

 Riksdagen beslutade våren 1991 om riktlinjer för energipolitiken (prop.

1990/91:88, bet. 1990/91:NU40, rskr. 1990/91:373). Beslutet grundade sig i allt

väsentligt på en överenskommelse mellan företrädare för Socialdemokraterna,

Folkpartiet liberalerna och Centerpartiet. Riktlinjerna omfattar bl.a. vissa

program för omställning och utveckling av energisystemet. Enligt riksdagens

beslut skall regeringen årligen i samband med budgetpropositionen redovisa de

resultat som har uppnåtts genom de energipolitiska programmen samt förelägga

riksdagen förslag om ytterligare åtgärder som är motiverade.

 En parlamentarisk kommission - Energikommissionen - tillsattes sommaren 1994

(dir. 1994:67, dir. 1994:120). Kommissionens uppgift var bl.a. att granska de

pågående programmen för omställning och utveckling av energisystemet samt att

analysera behovet av förändringar och ytterligare åtgärder. Energikommissionen

redovisade sitt slutbetänkande Omställning av energisystemet (SOU 1995:139) i

december 1995. Till betänkandet har fogats ett omfattande bakgrundsunderlag i

form av bilagor (SOU 1996:140).

 För närvarande pågår överläggningar om energipolitiken mellan riksdags-

partierna. Syftet med överläggningarna är att på grundval av 1991 års

överenskommelse, Energikommissionens betänkande och remissvaren på detta nå en

bred parlamentarisk överenskommelse om den framtida energipolitiken. Regeringen

avser att återkomma till riksdagen med en proposition om energipolitiska

riktlinjer m.m. De resultat som uppnåtts genom de energipolitiska programmen i

enlighet med 1991 års energipolitiska beslut kommer därför att redovisas i den

kommande energipolitiska propositionen.

 Ramen för utgiftsområde Energi uppgår för år 1997 till 474,2 miljoner kronor,

för år 1998 till 429,0 miljoner kronor och för år 1999 till 400,3 miljoner

kronor. Ramen kan enligt den ekonomiska vårpropositionen (prop. 1995/96:150,

bet. 1995/96:FiU10, rskr. 1995/96:304) komma att påverkas av beslut med

anledning av den energipolitiska propositionen. Åtgärder som föreslås i den

energipolitiska propositionen skall enligt beslutet vara statsfinansiellt

neutrala.

 Ramen för utgiftsområdet skiljer sig i jämförelse med det preliminära belopp

för utgiftsområdet som redovisades i den ekonomiska vårpropositionen (prop.

1995/96:150). Ramen har för år 1997 minskat med 84 miljoner kronor. Skillnaden

beror på omdisponering inom Närings- och handelsdepartementets ram. Till

övervägande del utgörs omdisponeringarna av att de delar av Närings- och tekni-

kutvecklingsverkets (NUTEK) förvaltningsmedel som tidigare legat på sakanslag nu

förs över till NUTEK:s förvaltningsanslag.

 Den 1 januari 1996 trädde ett nytt regelverk för elmarknaden i kraft (prop.

1994/95:222, bet. 1995/96:NU1, rskr. 1995/96:2). Den nya ellagstiftningen

innebär att konkurrens införs i handeln med el. Nätverksamhet skall även i

fortsättningen regleras och övervakas på särskilt sätt.

Besparingar och prioriteringar inom utgiftsområdet

Regeringen föreslår besparingar för vissa verksamheter som finansieras inom

energiforskningsprogrammet.

 Vidare föreslås en besparing i utgiften för Statens oljelager, som innebär

ett ökat effektiviseringskrav för myndigheten. Den föreslagna besparingen för

Statens oljelager bedöms kunna genomföras utan att inriktningen av verksamheten

behöver förändras.

Verksamhetsområdenas utgiftsutveckling

Utgiftsområde 21 Energi har delats in i tre verksamhetsområden: A. Omställning

och utveckling av energisystemet, B. Energiforskning, C. Oljelagring. Därtill

redovisar regeringen under detta utgiftsområde sina överväganden och förslag

avseende Nätmyndigheten vid NUTEK och Affärsverket svenska kraftnät.

Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområde 21 framgår av följande sammanställning

(miljoner kronor):

 Utgift Anvisat Utgiftsprognos Förslag

Beräknat

 därav

 1994/95 1995/96 1995/96 1996 1997 1998

1999

A. Omställning och utveckling

av energisystemet 173,7 252,0 369,7 209,8 111,0 101,8

89,5

B. Energiforskning 258,5 399,0 326,4 236,0 235,8 231,9

237,6

C. Oljelagring 279,9 346,4 241,2 154,4 127,4 95,3

73,1

Totalt för utgiftsområde 21 712,1 997,2 937,3 600,2 474,1 429,0

400,3

3 A. Omställning och utveckling av energi-systemet

3.1 Allmänt

--------------------------------------------------------------------

| Riksdagens energipolitiska beslut år 1991 omfattar program för |

| omställningen och utvecklingen av energisystemet. Omställningen |

| av energisystemet måste, vid sidan av säkerhetskraven, ske med |

| hänsyn till behovet av elektrisk kraft för upprätthållande av |

| sysselsättning och välfärd. Energipolitiken skall utgå från vad |

| natur och miljö kan bära. |

| Verksamhetsområdets fortsatta inriktning övervägs för närvarande|

| i samband med förberedelserna för den energipolitiska proposi- |

| tion som regeringen avser att förelägga riksdagen till riksmötet|

| 1996/97. |

--------------------------------------------------------------------

 Riksdagens energipolitiska beslut år 1991 omfattar bl.a. särskilda program

för omställningen och utvecklingen av energisystemet. Programmen innehöll bl.a.

stöd till investeringar i biobränslebaserade kraftvärmeanläggningar, vindkraft

och solvärme. Stödsystem för dessa ändamål infördes den 1 juli 1991 och upphör

innevarande budgetår, i enlighet med överenskommelsen.

 Som en del av beslutet infördes även ett program för effektivare användning

av energi. Programmet utgörs främst av statligt stöd till utveckling och

teknikupphandling för att introducera energieffektiv teknik. Programmet skulle

ursprungligen fortgå fram t.o.m. budgetåret 1995/96. Riksdagen har dock beslutat

om en förlängning av programmet med två år t.o.m. den 30 juni 1998 inom en

oförändrad anslagsram på 750 miljoner kronor (prop. 1992/93:100 bil. 13, bet.

1992/93:NU28, rskr. 1992/93:362).

 Energiteknikfonden inrättades år 1988 (prop. 1987/88:90, bet. 1987/88:NU40,

rskr. 1987/88:375). Stöd ur Energiteknikfonden kan lämnas till projekt vars

ändamål är att utveckla eller förbereda kommersiell introduktion av ny

energiteknik. Genom riksdagens energipolitiska beslut år 1991 ändrades reglerna

för fonden så att stöd också kan lämnas till programorienterad forskning och

kollektivforskning. I 1991 års beslut betonades behovet av en samordning av de

statliga stödinsatserna för utveckling av ny miljövänlig energiteknik.

 Riksdagen beslutade våren 1993 om riktlinjer för den svenska klimatpolitiken

(prop. 1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361). En nationell

strategi bör vara att koldioxidutsläppen från fossila bränslen stabiliseras på

1990 års nivå år 2000 för att därefter minska. Beslutet omfattar en

klimatstrategi för energiområdet.

 En utgångspunkt för den svenska klimatstrategin är att klimatpolitiken måste

utformas i ett internationellt perspektiv och i internationellt samarbete.

Därigenom kan en rimlig fördelning av kostnadsansvaret och kravet på

kostnadseffektivitet för åtgärderna åstadkommas.

 De svenska klimatpolitiska insatserna inom energiområdet koncentreras utöver

koldioxidbeskattningen av fossila bränslen till två områden: Dels forskning och

utveckling i Sverige av energieffektiv teknik och teknik för att utnyttja

förnybara energikällor, dels insatser för energieffektivisering och övergång

till förnybara energikällor i Baltikum och Östeuropa.

Utgiftsutvecklingen inom verksamhetsområde Omställning och utveckling av

energisystemet framgår av följande sammanställning (miljoner kronor):

 Utgift Anvisat Utgiftsprognos Förslag

Beräknat

 därav

 1994/95 1995/96 1995/96 1996 1997 1998

1999

A. Omställning och utveckling

av energisystemet 173,7 252,0 369,7 209,8 111,0 101,8

89,5

3.2 Anslag

A 1. Vissa åtgärder för effektivare användning av energi

1994/95 Utgift 58 2361 Reservation 399 510

1995/96 Anslag 130 000 Utgiftsprognos 115 342

 därav 1996 83 277

1997 Förslag 30 000

1998 Beräknat 17 645

1999 Beräknat 0

1 Beloppen anges i tusental kr.

 Anslaget disponeras för utgifter för stöd enligt förordningen (1988:806) om

statligt stöd till utveckling och teknikupphandling för att introducera

energieffektiv teknik. Stöd kan lämnas i form av bidrag eller lån.

Teknikupphandlingsstödet tillkom år 1988 (prop. 1987/88:90, bet. 1987/88:NU40,

rskr. 1987/88:375). Det ursprungliga stödet avsåg teknikupphandling av

eleffektiva och elersättande produkter, processer och system. 1991 års

energipolitiska beslut innebar att stödet utvidgades till att omfatta all

energieffektiv teknik.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| Reservationsanslag 30 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Till och med budgetåret 1995/96 har under anslaget anvisats medel för att

täcka kostnader för bl.a. konsultupphandling och förstudier. Dessa kostnader

definieras som förvaltningskostnader och medel för detta ändamål överförs till

NUTEK:s förvaltningsanslag. Ett belopp om 45 miljoner kronor överförs därför

från anslaget till anslaget A 1. Närings- och teknikutvecklingsverket: För-

valtningskostnader under utgiftsområde 24. Näringsliv.

 Regeringen avser att i en särskild proposition till riksmötet 1996/97

förelägga riksdagen förslag till energipolitiska riktlinjer. Förslag till

inriktning och omfattning av de statliga insatserna för effektivare

energianvändning kommer att redovisas i det sammanhanget.

 För år 1997 bör anvisas ett reservationsanslag på 30 miljoner kronor.

A 2. Bidrag till Energiteknikfonden

1994/95 Utgift 70 2261

1995/96 Anslag 72 000 Utgiftsprognos 72 000

 därav 1996 72 000

1997 Förslag 72 000

1998 Beräknat 72 000

1999 Beräknat 72 000

1 Beloppen anges i tusental kr.

 Över anslaget anvisas medel till Energiteknikfonden. Energiteknikfonden

tillförs fr.o.m. budgetåret 1993/94 dessutom medel som motsvarar 10 kr per

kubikmeter olja av koldioxidskatten på oljeprodukter (prop. 1992/93:100 bil. 13,

bet. 1992/93:NU28, rskr. 1992/93:362). Detta innebär med de senaste årens

oljeförbrukning en anslagstilldelning motsvarande 72 miljoner kronor. Enligt

1991 års energipolitiska överenskommelse har budgetåren 1991/92 - 1995/96

ytterligare 550 miljoner kronor anvisats för överföring till Energiteknikfonden

från det tidigare anslaget E 7. Insatser för ny energiteknik.

 Föreskrifter för användningen av medel ur Energiteknikfonden meddelas i

förordningen (1988:805) om statligt stöd ur Energiteknikfonden, m.m.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| Anslag 72 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Medel som motsvarar 10 kr per kubikmeter olja av koldioxidskatten på

oljeprodukter bör anvisas under detta anslag liksom under budgetåret 1995/96.

 Regeringen avser att i en särskild proposition till riksmötet 1996/97

förelägga riksdagen förslag till energipolitiska riktlinjer. Förslag till

inriktning och omfattning av de statliga insatserna inom ramen för

Energiteknikfonden kommer att behandlas i det sammanhanget. För år 1997 bör

anvisas ett anslag på 72 miljoner kronor. Anslagsnivåerna för år 1998 och år

1999 beräknas preliminärt vara oförändrade.

A 3. Åtgärder för energieffektiviseringar m.m. i bl.a. Baltikum och Östeuropa

1994/95 Utgift 42 0121 Reservation 134 074

1995/96 Anslag 50 000 Utgiftsprognos 95 355

 därav 1996 54 576

1997 Förslag 7 000

1998 Beräknat 7 118

1999 Beräknat 12 514

1 Beloppen anges i tusental kr.

 NUTEK skall som en del av den svenska klimatpolitiken inom energiområdet

främst arbeta med åtgärder för energieffektivisering och ökat utnyttjande av

förnybara energislag i de baltiska länderna och Östeuropa i enlighet med 1993

års riktlinjer om den svenska klimatpolitiken. Den erfarenhet som erhålls skall

utnyttjas vid utarbetande av en kostnadseffektiv klimatpolitik.

 Programmet skall bedrivas och rapporteras på ett sätt som svarar mot de krav

som ställs i den pågående pilotfasen för s.k. gemensamt genom-förande inom

Klimatkonventionen.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 7 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 För år 1997 beräknas återbetalda lån uppgå till 10 miljoner kronor. Medel som

återbetalas skall redovisas på inkomsttitel enligt principen om

bruttoredovisning minskat med förvaltningskostnaden som beräknats till 3

miljoner kronor.

 Till och med budgetåret 1995/96 har under anslaget anvisats medel för att

täcka kostnader för bl.a. konsultupphandling och förstudier. Dessa kostnader

definieras som förvaltningskostnader och medel för detta ändamål överförs till

NUTEK:s förvaltningsanslag. Ett belopp om 3 miljoner kronor överförs därför från

anslaget till anslaget A 1. Närings- och teknikutvecklingsverket: Förvaltnings-

kostnader under utgiftsområde 24. Näringsliv.

 Regeringen avser att i en särskild proposition till riksmötet 1996/97

förelägga riksdagen förslag till energipolitiska riktlinjer. Inriktning och

omfattning av de statliga insatserna inom ramen för verksamheten kommer att

behandlas i det sammanhanget.

 För år 1997 bör anvisas ett ramanslag på 7 miljoner kronor. Anslagsnivån för

år 1998 och år 1999 beräknas bli något högre än för år 1997 på grund av en

ökning av återbetalda medel.

A 4. Täckande av förluster i anledning av statliga garantier inom energiområdet

1994/95 Utgift 3 2421

1995/96 Anslag 1 Utgiftsprognos 87 0002

 därav 1996 0

1997 Förslag 2 000

1998 Beräknat 5 000

1999 Beräknat 5 000

1 Beloppen anges i tusental kr.

2 Enligt regeringsbeslut (1995-06-21, II 13).

 Anslaget disponeras för utgifter för förluster i samband med lånegarantier

som har lämnats enligt förordningen (1981:717) om statlig garanti för utvinning

m.m. av olja, naturgas eller kol, förordningen (1983:1107) om statligt stöd för

att ersätta olja m.m. samt förordningen (1988:805) om statligt stöd ur

Energiteknikfonden, m.m.

 Lånegarantier enligt förordningen (1988:805) om statligt stöd ur

Energiteknikfonden, m.m. får lämnas intill ett vid varje tidpunkt sammanlagt

belopp av 300 miljoner kronor, inräknat lämnade garantier inom programmet för

utveckling och introduktion av ny energiteknik samt minskat med ett belopp som

motsvarar infriade garantier i systemet under föregående år (prop. 1987/88:90,

bet. 1987/88:NU40, rskr. 1987/88:375). Den 30 juni 1995 uppgick summan av

utestående garantier till 0 kr.

 Förordningen (1983:1107) om statligt stöd för att ersätta olja m.m. har

upphört att gälla. Några nya garantier lämnas således inte. Den 30 juni 1995 var

summan av utestående garantier inom oljeersättningsprogrammet ca 130 miljoner

kronor men dessa har senare infriats genom regeringsbeslut (1995-06-21, II 13).

 Ställda garantier enligt förordningen (1981:717) om statlig garanti för

utvinning m.m. av olja, naturgas eller kol har avvecklats successivt och avser

numera enbart verksamhet inom naturgasområdet. Dessa garantier är bundna genom

avtal (prop. 1987/88:72, bet. 1987/88:NU16, rskr. 1987/88:120). Garantiramen

uppgår till 1 000 miljoner kronor (prop. 1991/92:100 bil. 13, bet. 1991/92:NU25,

rskr. 1991/92:271). Den 30 juni 1995 uppgick summan av utestående garantier till

ca 370 miljoner kronor. Någon avgift för garantin tas inte ut. Motsvarande

belopp belastar i stället anslaget.

 Förluster i garantisystemet t.o.m. budgetåret 1994/95 uppgår till sammantaget

ca 6,8 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| Ramanslag 2 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Under budgetåret 1994/95 har förluster uppkommit som en följd av infriade

garantier enligt förordningen (1988:805) om statligt stöd ur Energiteknikfonden,

m.m. Förlusterna uppgår till ett belopp på ca 3,2 miljoner kronor. Avgift har

betalats med ett belopp som uppgår till ca 1,5 miljoner kronor (inkomsttiteln

2535 Avgifter för statlig garanti).

 Under innevarande budgetår 1995/96 har regeringen beslutat om att infria

resterande utestående garantier enligt förordningen (1983:1107) om statligt stöd

för att ersätta olja m.m. (regeringsbeslut 1995-06-21, II 13). Prognosen för

anslagsbelastningen för övriga utestående garantier visar att inga ytterligare

garantier beräknas behöva bli infriade under innevarande budgetår.

 Beräknade förluster för år 1997 uppgår till 2 miljoner kronor. För år 1998

och 1999 beräknas de bli 5 respektive 5 miljoner kronor.

 För år 1997 bör anvisas ett ramanslag på 2 miljoner kronor.

4 B. Energiforskning

4.1 Allmänt

--------------------------------------------------------------------

| De övergripande målen för energiforskningsprogrammet är att skapa|

| vetenskaplig och teknisk kunskap och kompetens inom |

| universiteten, högskolorna och i näringslivet för utvecklingen |

| och omställningen av energisystemet i enlighet med riksdagens |

| riktlinjer för energipolitiken. |

| Medel för statligt stöd till bioenergiforskning har under de |

| senaste åren anvisats över ett särskilt anslag, men föreslås |

| fortsättningsvis ingå som en anslagspost på |

| energiforskningsanslaget. |

| Verksamhetsområdets fortsatta inriktning och omfattning |

| övervägs för närvarande i samband med förberedelserna för den |

| energipolitiska proposition som regeringen avser att förelägga |

| riksdagen till riksmötet 1996/97. |

--------------------------------------------------------------------

 Riksdagen beslutade våren 1993 om riktlinjer för de statliga insatserna för

forskning och teknisk utveckling inom energiområdet för perioden

1993/94 - 1995/96 (prop. 1992/93:170, bet. 1992/93:NU30, rskr. 1992/93:399).

Utgiftsutveckling

Se anslag B 1. Energiforskning

4.2 Anslag

B 1. Energiforskning

1994/95 Utgift 258 4991, 2 Reservation 141 5911

1995/96 Anslag 399 0001 Utgiftsprognos 326 3871

 därav 1996 235 9871

1997 Förslag 235 784

1998 Beräknat 231 899

1999 Beräknat 237 654

1 Inklusive tolfte huvudtitelns tidigare anslag E 10. Bioenergiforskning.

2 Beloppen anges i tusental kr.

 Följande myndigheter är ansvariga för energiforskningsprogrammet:

Naturvetenskapliga forskningsrådet (NFR), Närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK) samt Byggforskningsrådet (BFR). NUTEK har samordningsansvar för

programmet. BFR har samordningsansvar för forskning om energianvändning i

bebyggelsen.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| Ramanslag 235 784 tkr |

| |

| Övrigt |

| |

| Eventuella reservationer från innevarande års anslag för energi-|

| forskning och bioenergiforskning bör överföras till anslaget. |

| Regeringen bör bemyndigas att under år 1997 ha möjlighet att ta på|

| sig ekonomiska förpliktelser för perioden 1998 - 2002 enligt vad|

| regeringen förordar. |

--------------------------------------------------------------------

 Anslaget disponeras för bidrag till stöd för forskning och utveckling på

energiområdet inom ramen för energiforskningsprogrammet. Fr.o.m år 1997 bör även

stödet för forskning och utveckling inom biobränsleområdet anvisas över detta

anslag som en särskild anslagspost. Eventuella reservationer vid utgången av

budgetåret 1995/96 på tolfte huvudtitelns anslag E 9. Energiforskning och E 10.

Bioenergiforskning bör överföras som anslagssparande till ramanslaget B 1.

Energiforskning och användas i enligt med tidigare fastställda riktlinjer.

 Till och med budgetåret 1995/96 har under anslaget aviserats medel för att

täcka kostnader för bl.a. konsultupphandling och förstudier. Dessa kostnader

definieras som förvaltningskostnader och medel för detta ändamål överförs till

NUTEK:s förvaltningsanslag. Ett belopp om 6,2 miljoner kr överförs därför från

anslaget till anslaget A 1. Närings- och teknikutvecklingsverket: Förvaltnings-

kostnader under utgiftsområde 24. Näringsliv.

 Riksdagen har godkänt inriktningen av de besparingsåtgärder som regeringen

har föreslagit för år 1997 och år 1998 (prop.1994/95:100 bil.13, bet.

1994/95:NU18, rskr. 1994/95:300) och de övriga besparingar som regeringen

aviserade i den s.k kompletteringspropositionen (1994/95:150 bil. 1 s. 60). Som

en följd av besparingsåtgärderna föreslås att anslaget för energiforskning

minskas med 21 184 000 kr. Anslagsnivån beräknas därmed för år 1997 uppgå till

235 784 000 kr. Beräkningen utgår från anslagsnivån 1995/96 omräknat till 12

månader. Anslaget har kompenserats för inflation genom pris- och löneomräkning.

 Regeringen föreslår besparingar för vissa verksamheter som finansieras över

energiforskningsanslaget. Besparingarna avser verksamheten vid R2-reaktorn vid

Studsvik AB, anslagsposten Bebyggelse som anvisas till BFR och den särskilda

finansieringen av programmet Ny kärnteknik.

 Den statliga finansieringen av verksamheten vid R2-reaktorn skall enligt

riksdagens beslut (prop.1990/91:184, bet. 1990/91:NU48, rskr. 1990/91:350)

lämnas i oförändrad omfattning inom det gällande forskningsprogrammet, så länge

reaktordriften pågår och forskningstjänster tillhandahålls. Anslaget till R2-

reaktorn har hittills inte påverkats av de generella besparingar som ålagts

statlig konsumtion, bl.a. energiforskningsanslaget. Även verksamheten vid

Studsvik AB bör vara föremål för generella besparingskrav.

 BFR:s verksamhet föreslås genom besparingen fortsättningsvis inriktas på

forskning om energianvändning i bebyggelsen. Regeringen avser att i en särskild

proposition till riksmötet 1996/97 förelägga riksdagen förslag till

energipolitiska riktlinjer. Förslag till inriktning och omfattning av de

statliga energiforskningsinsatserna kommer att redovisas i det sammanhanget. I

avvaktan på propositionen bör för år 1997 anvisas ett ramanslag på 235 784 000

kr. Anslagsnivåerna för år 1998 och år 1999 beräknas preliminärt vara något

lägre i reala termer.

 Riksdagen har årligen bemyndigat regeringen att i samband med stöd till

energiforskning göra åtaganden även efter det aktuella budgetåret och efter det

beslutade treårsprogrammets slut. Sådana bemyndiganden behövs även för år 1997

för att möjliggöra kontinuitet och långsiktighet i forsknings- och

utvecklingsverksamheten. Detta är av särskild vikt med hänsyn till att

energiforskningen under den senaste programperioden har fått en mer långsiktig

inriktning. Regeringen beräknar behovet av åtaganden inom energiforskningsom-

rådet för åren 1998 - 2002 till 95, 65, 40, 25 respektive 10 miljoner kronor.

Riksdagen bör bemyndiga regeringen att göra sådana åtaganden.

5 C. Oljelagring

5.1 Allmänt

--------------------------------------------------------------------

| Utförsäljningen av de statliga beredskapslagren av olja och av- |

| vecklingen av anläggningarna bör fortsätta enligt hittillsvarande|

| riktlinjer. Verksamheten vid Statens oljelager bör i ökad |

| utsträckning inriktas på miljösäkringsfrågorna. |

--------------------------------------------------------------------

 Riksdagen beslutade åren 1994 och 1995 om nya principer för lagringen av olja

och kol för det civila försvarets behov i krigssituationer (prop. 1993/94:141,

bet. 1993/94:NU19, rskr. 1993/94:311 och prop. 1994/95:176, bet. 1994/95:NU25,

rskr. 1994/95:393). De statliga civila krigslagren av olja skall avvecklas. I

stället skall lager byggas upp av näringslivet enligt samma system som gäller

för beredskapslagringen för fredstida oljekriser. Uppgiften att förvalta och

under en femårsperiod avveckla de statliga beredskapslagren och anläggningarna

ligger hos myndigheten Statens oljelager.

 Statens oljelagers försäljning av oljeprodukter bygger på en plan som

möjliggör tidig försäljning och avveckling av så många anläggningar som möjligt.

Avvecklingen skall genomföras med målet att ge det för staten bästa ekonomiska

resultatet.

 Under budgetåret 1994/95 sålde Statens oljelager oljeprodukter för sammanlagt

555,6 miljoner kronor. Fram t.o.m. juni 1996 har produkter för ytterligare 655

miljoner kronor sålts. Efter avdrag för försäljningsomkostnader tillförs

inkomsterna statsbudgeten.

 Statens oljelager skall också se till att en fortsatt ansvarsfull hantering

av säkerhets- och miljöfrågorna kan upprätthållas vid de anläggningar som finns

kvar när myndigheten avvecklas vid utgången av år 1999. Hittills presenterade

uppskattningar indikerar kostnader för de miljösaneringsåtgärder som bedöms

nödvändiga på upp emot en halv miljard kronor.

 Regeringen bedömer att Statens oljelagers verksamhet bör fortsätta med

nuvarande inriktning under år 1997.

Utgiftsutvecklingen inom verksamhetsområde Oljelagring framgår av följande

sammanställning (miljoner kronor):

 Utgift Anvisat Utgiftsprognos Förslag

Beräknat

 därav

 1994/95 1995/96 1995/96 1996 1997 1998

1999

C. Oljelagring 279,9 346,4 241,2 154,4 127,4 95,3

73,1

5.2 Anslag

C 1. Statens oljelager: Förvaltningskostnader

1994/95 Utgift 61 3691 Anslagssparande 12 1312

1995/96 Anslag 110 900 Utgiftsprognos 116 831

 därav 1996 84 591

1997 Förslag 67 367

1998 Beräknat 65 263

1999 Beräknat 67 113

1 Beloppen redovisas i tusental kr.

2 Varav 6 200 inlevererats till inkomsttitel.

 Statens oljelager inrättades den 1 juli 1994 med uppgift att förvalta och

avveckla statens civila beredskapslager av olja för krigssituationer.

 Det övergripande målet för myndigheten är att beredskapslagren för

krigssituationer skall avvecklas med hänsyn tagen till samhällsekonomi,

beredskap och miljö.

 Avvecklingen av beredskapslagren skall genomföras så att det för staten bästa

ekonomiska resultatet nås, räknat i realt nuvärde. Utförsäljningen av olja skall

avslutas senast den 30 juni 1999 och avvecklingen av verksamheten skall i sin

helhet ha slutförts den 31 december 1999.

 Statens oljelager har i sin årsredovisning redovisat verksamheten i tre

huvudområden: Utförsäljning av beredskapslagrade petroleumprodukter, Avveckling

av oljeanläggningar och Beredskapslagring av petroleumprodukter m.m.

 Från anslaget betalas drift- och förvaltningskostnader för beredskapslagring-

en av oljeprodukter, kostnader för drift och underhåll av anläggningarna samt

kostnader för central ledning. Omkostnader för avyttring av produkter

finansieras av försäljningsinkomsterna.

 Statens oljelager disponerar inkomster från försäljning av lagringstjänster

m.m. Inkomster av försäljning av olja redovisas däremot, efter avdrag för

omkostnader, på statsbudgetens inkomstsida under inkomsttiteln 2625

Utförsäljning av beredskapslager. Inkomsterna beräknas till 200 miljoner kronor

netto under nästa år (innevarande budgetår 850 miljoner kronor). Försäljning av

anläggningar och utrustning med avdrag för kostnader för sanering och andra

miljösäkringsåtgärder redovisas på inkomsttitel 3312 Övriga inkomster av försåld

egendom.

 Statens oljelager har bemyndigats att utnyttja också inkomster från

oljeförsäljning för att täcka saneringskostnader i den mån intäkterna från

försäljning av anläggningar visar sig vara otillräckliga för ändamålet.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| De övergripande mål som gäller för verksamheten bör ligga fast. |

| |

| Resurser 1997 |

| Ramanslag 67 367 tkr |

| Beräknade försäljningsinkomster 200 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Statens oljelager har varit verksamt i två år. Den första årsredovisningen

för myndigheten förelåg hösten 1995. Regeringen har meddelat myndigheten före-

skrifter om särskild rapportering med tätare intervall eftersom myndigheten

förvaltar stora ekonomiska värden. Härigenom kan det ekonomiska resultatet av

verksamheten följas noggrant. Statens oljelagers försäljning av lagren sker

företrädesvis på den internationella marknaden. Under 1994/95 såldes 648 000 m3

petroleumprodukter för totalt 555,6 miljoner kronor. Omkostnaderna för

försäljningen uppgick till 37,8 miljoner kronor (6,8 %).

 Myndighetens redovisning visar ett anslagssparande på 12,1 miljoner kronor

för budgetåret 1994/95, varav 6,2 miljoner kronor (hyresintäkter) inlevererats

till statsbudgeten.

 Regeringen konstaterar att RRV inte haft några invändningar i revisions-

berättelsen om Statens oljelager.

 Statens oljelagers årsredovisning, delårsrapporterna och de särskilda

periodiska rapporterna visar enligt regeringens mening att verksamheten bedrivs

så att de uppsatta målen kan nås.

 Uppgiften för Statens oljelager att under en femårsperiod genomföra

avvecklingen av de statliga civila beredskapslagren av olja är ett tidsbegränsat

projekt. De krav i fråga om styrning, redovisning och analys som normalt ställs

på förvaltningsmyndigheter är därför inte i alla delar tilllämpliga på Statens

oljelager. Med anledning av myndighetens redovisningar konstaterar regeringen

att utförsäljningen av lagrad olja kan väntas ge ett nettotillskott till

statsbudgeten av ca 200 miljoner kronor under nästa år. Det ekonomiska utfallet

därefter är starkt beroende av framtida kostnader för miljöåtgärder, som ännu

inte kan beräknas tillfredsställande.Av årsredovisningen framgår att Statens

oljelager har försöksverksamhet med syfte att öka kännedomen om de

miljökostnader som kan uppkomma när anläggningarna avvecklas.

 Statens oljelager betonar i anslagsframställningen att avvecklingen av den

statliga beredskapslagringen ställer starkt förändrade krav på myndigheten.

Förvaltningen av lager ersätts nu med en reducerad lagringsverksamhet genom

utförsäljning av lagrade produkter och avställning av lageranläggningar sedan de

tömts. Anläggningarna säljs i mån av möjlighet eller avställs efter

miljösäkrande åtgärder. Verksamheten inriktas alltmer på miljösäkringsåtgärder.

 Statens oljelager har regeringens uppdrag att i samband med årsredovisningen

för verksamhetsåret 1995/96 särskilt redovisa en översiktlig tidplan för

avvecklingen av samtliga oljelagringsanläggningar och ange de möjligheter till

försäljning, behov av åtgärder för sanering och miljösäkring samt uppskattade

kostnader för åtgärderna. I uppdraget ingår också att lämna förslag om en

lämplig organisation och finansiering av sådana miljöåtgärder som bedöms återstå

efter utgången av år 1999.

 Som en följd av att riksdagen har godkänt den inriktning av be-

sparingsåtgärder som regeringen förordat för år 1997 och år 1998 (prop.

1994/95:100 bil. 13, bet. 1994/95:NU18, rskr. 1994/95:300) och de övriga

besparingar som regeringen aviserade i den s.k. kompletteringspropositionen

(prop. 1994/95:150 bil. 1 s. 60) minskas anslaget med 7 991 000 kr. Beräkningen

utgår från anslagsnivån 1995/96 omräknat till 12 månader och med hänsyn tagen

till nu nämnda besparing. Anslaget har kompenserats för inflation genom pris-

och löneomräkning.

 Regeringen anser att verksamheten under nästa år bör bedrivas med i huvudsak

nuvarande inriktning och omfattning. Med hänsyn härtill föreslås ett ramanslag

för år 1997 på 67,4 miljoner kronor. Anslagsnivån för år 1998 och år 1999 bedöms

preliminärt vara något lägre.

C 2. Statens oljelager: Kapitalkostnader

1994/95 Utgift 218 5631

1995/96 Anslag 235 490 Utgiftsprognos 124 412

 därav 1996 69 783

1997 Förslag 60 000

1998 Beräknat 30 000

1999 Beräknat 6 000

1 Beloppen redovisas i tusental kr.

 Under detta anslag redovisas kapitalkostnaderna för den statliga civila

lagringen av olja för krigssituationer. Kostnaderna avser till övervägande delen

räntekostnader för den lagrade oljan. Därtill kommer räntekostnader och avskriv-

ningar på anläggningar. Medlen levereras in på inkomsttitlarna 2371

Räntekostnader på beredskapslagring och förrådsanläggningar och 5144 Av-

skrivningar för förrådsansläggningar för civilt totalförsvar. Utgifterna på

anslaget utgör alltså ingen nettobelastning på statsbudgeten. Regeringen

föreslår ett anslag för år 1997 på 60 miljoner kronor. Anslagsnivån för år 1998

och år 1999 bedöms vara betydligt lägre på grund av minskade lagringsvolymer.

6 Elmarknadsfrågor

--------------------------------------------------------------------

| Den 1 januari 1996 trädde ett nytt regelverk för elmarknaden i |

| kraft. Konkurrens har införts i handeln med el vilket skapar |

| förutsättningar för en ökad pris- och kostnadspress inom elförsörj-|

| ningen. Nätverksamhet skall även i fortsättningen regleras och |

| övervakas. Nätmyndigheten vid NUTEK har till uppgift att dels |

| pröva ärenden om koncessionshavarnas skyldigheter, dels utöva |

| tillsyn över efterlevnaden av ellagen. |

| Affärsverket svenska kraftnät (Svenska kraftnät) driver och |

| förvaltar det svenska storkraftnätet för el och de statligt ägda|

| utlandsförbindelserna. Vidare ansvarar Svenska kraftnät för den |

| momentana elbalansen och det svenska kraftsystemets driftsäker- |

| het. |

--------------------------------------------------------------------

6.1 Nätmyndigheten vid NUTEK

Den 1 januari 1996 trädde ett nytt regelverk för elmarknaden i kraft. Konkurrens

har införts i handeln med el vilket ökar valfriheten för elkonsumenterna och

skapar förutsättningar för en ökad pris- och kostnadspress inom elförsörjningen.

Huvudprincipen är att åstadkomma en klar boskillnad mellan å ena sidan

produktion och försäljning av el, å andra sidan överföring av el

(nätverksamhet). Produktion och försäljning skall ske i konkurrens medan

nätverksamheten, som är ett naturligt monopol, även i fortsättningen skall

regleras och övervakas.

 Den 1 juli 1994 inrättades en särskilt myndighetsfunktion vid NUTEK

(Nätmyndigheten) med uppgift att dels pröva ärenden om koncessionshavarnas

skyldigheter, dels utöva tillsyn över ellagens efterlevnad utom i frågor som rör

elsäkerhet.

 De övergripande målen för verksamheten vid Nätmyndigheten är att säkerställa

att elkunderna inte betalar ett högre pris än nödvändigt för nättjänster och att

nättariffer, mät- och avräkningssystem m.m. utformas på ett sätt som underlättar

handeln med el och gagnar konkurrensen. NUTEK skall se till att nätutbyggnad

sker med hänsyn tagen till samhällsekonomi, markintrång och miljö. NUTEK skall

också verka för att det finns sådana incitament i nätverksamheten att

elkundernas intressen av leveranssäkerhet och kostnadssäkerhet kan tillgodoses.

 Medel för verksamheten anvisas över statsbudgeten via NUTEK:s förvaltnings-

anslag (utgiftsområde 24). Verksamheten finansieras genom en årlig nätövervak-

ningsavgift som betalas av innehavare av nätkoncession. Avgiften betalas enligt

förordningen (1995:1296) om elsäkerhetsavgift och nätövervakningsavgift och

motsvarar den årliga beräknade kostnaden för verksamheten som uppgår till ca 20

miljoner kronor. Avgiftssystemet trädde i kraft den 1 januari 1996. Dessförinnan

finan-

sierades verksamheten över statsbudgeten via NUTEK:s förvaltningsanslag.

Regeringens överväganden

Nätmyndigheten vid NUTEK inrättades den 1 juli 1994. Av NUTEK:s årsredovisning

för 1994/95 och fördjupade anslagsframställning för åren 1997 - 1999 framgår det

att verksamheten vid Nätmyndigheten i stor utsträckning präglats av att

riksdagen hösten 1994 beslutade att de nya reglerna för elmarknaden skulle träda

i kraft den 1 januari 1996 (prop. 1994/95:84, bet. 1994/95:NU40, rskr.

1994/95:141). Enligt det ursprungliga beslutet skulle reformen ha trätt i kraft

den 1 januari 1995 (prop. 1993/94:162, bet. 1993/94:NU22, rskr. 1993/94:358).

 NUTEK har i sin fördjupade anslagsframställning för 1997 - 1999 hemställt att

verksamheten får fortsätta i oförminskad storlek. Reformen innebär en stor

förändring av regelverket för elförsörjningen. Det kommer därför att krävas

fortsatt kraftfulla insatser från myndigheten för att övervaka utvecklingen.

 Regeringen bedömer att verksamheten under nästa år bör bedrivas med i

huvudsak nuvarande inriktning och omfattning. En effektiv tillsyn av

nätverksamheten är nödvändig för en kostnadseffektiv elförsörjning med stabila

och rimliga priser.

6.2 Affärsverket svenska kraftnät

Verksamheten

Affärsverket svenska kraftnät (Svenska kraftnät) driver och förvaltar det

svenska storkraftnätet och de statligt ägda utlandsförbindelserna (prop.

1990/91:87, bet. 1990/91:NU38, rskr. 1990/91:318).

 Svenska kraftnät harenligt förordningen (1991:2013) med instruktion för

Affärsverket svenska kraftnät bl.a. till uppgift att på ett affärsmässigt sätt

förvalta, driva och utveckla ett kostnadseffektivt, driftsäkert och

miljöanpassat kraftöverföringssystem. Svenska kraftnät skall därvid bl.a. främja

forskning inom området kraftöverföring och inom sitt verksamhetsområde svara för

den operativa beredskapsplaneringen under kris- eller krigsförhållanden.

 Svenska kraftnät skall vidare enligt riksdagens riktlinjer ansvara för

driften av storkraftnätet, den löpande momentana elbalansen och det svenska

kraftsystemets övergripande driftsäkerhet. Svenska kraftnät är sedan den 1

januari 1995 s.k. systemansvarig myndighet enligt lagen (1902:71 s. 1),

innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar (ellagen).

 Den ekonomiska styrningen av Svenska kraftnät sker enligt de riktlinjer för

styrningen av dåvarande Statens vattenfallsverk, som riksdagen beslutade om år

1988 (prop. 1987/88:49, bet. 1987/88:NU41, rskr. 1987/88:376). Regeringen

fastställer bl.a. avkastnings- och soliditetskrav för verket. Från den 1 januari

1995 har avkastningskravet för Svenska kraftnät sänkts från 12 % på justerat

eget kapital till 9 % på justerat eget kapital. Soliditetskravet har

fastställts till 38 %. Verkets drift och investeringar finansieras med inkomster

från verksamheten och genom upplåning genom Riksgäldskontoret. Investeringarna

belastar således inte statsbudgeten.

 Svenska kraftnät har överlämnat verkets bokslut för verksamhetsåret 1995 till

regeringen. RRV har avgett revisionsberättelse utan anmärkning. Regeringen har

fastställt bokslutet.

Likströmslänken mellan Sverige och Polen

Regeringen har i den ekonomiska vårpropositionen (prop. 1995/96:150) informerat

riksdagen om Svenska kraftnäts planer att tillsammans med Vattenfall AB och det

polska företaget Polski Sieci Electroenergetyczne (PSE) i ett gemensamt ägt

polskt - svenskt aktiebolag (bolaget för Polen-länken) bygga och sedan förvalta

en undervattenskabel mellan Sverige och Polen för överföring av likström. För

närvarande pågår förhandlingar mellan intressenterna om bolagets bildande.

Svenska kraftnät har i juni 1996 inkommit till NUTEK med en koncessionsansökan

för en 600 MW-likströmslänk mellan Karlshamn i Sverige och Polen (Polen-länken).

Enligt ellagen skall koncessionsansökan för utlandsförbindelse prövas av

regeringen.

 Riksdagen har i enlighet med regeringens förslag beslutat att öka

investeringsramen för Svenska kraftnät under innevarande budgetår med 500

miljoner kronor till 900 miljoner kronor (prop. 1995/96:150, bet. FiU10, rskr.

1995/96:304) för att under år 1996 skapa utrymme för Svenska kraftnät att lämna

delägarlån till bolaget för Polen-länken. Enligt beslutet bemyndigades regering-

en dessutom att, intill ett sammanlagt belopp om 1 500 000 000 kr, teckna borgen

för lån eller utfärda kreditgarantier till bolag i vilka Svenska kraftnät

förvaltar statens aktier eller andelar. Genom beslutet är de finansiella

förutsättningarna för Svenska kraftnäts medverkan i projektet klarlagda inför

regeringens prövning av en koncessionsansökan.

Elberedskapsansvaret

Regeringen beslutar i dag om propositionen 1996/97:4 Totalförsvar i förnyelse,

etapp två, i vilken regeringen redovisar sina överväganden om bl.a. ansvarsför-

delning och organisation inom energiberedskapsområdet.

 Enligt regeringens bedömning har de centrala myndighetsuppgifterna inom

elberedskapsområdet i såväl fredstid som krigstid ett nära samband med Svenska

kraftnäts verksamhet. Ansvaret för elberedskapen i såväl fredstid som krigstid

bör därför läggas på Svenska kraftnät.

 I propositionen redovisar regeringen vidare sin avsikt att införa en

offentligrättsligt reglerad avgift för att finansiera den statliga bidragsverk-

samheten inom elberedskapens område. Inriktningen är att en sådan avgift skall

träda i kraft den 1 juli 1997. För första hälften av budgetåret 1997 bör

verksamheten finansieras genom att medel anvisas ur kvarstående medel ur tolfte

huvudtiteln Energi anslag E 2. Åtgärder inom energiförsörjningen.

Investeringar under perioden 1997 - 1999

Svenska kraftnät har till regeringen lämnat förslag till investerings- och

finansieringsplan för perioden 1997 - 1999. Förslaget avser affärsverkets

investeringar under perioden i storkraftnätet och för viss telekommunikation.

 Investeringarna i storkraftnätet avser enligt förslaget åtgärder för att dels

bibehålla en hög driftsäkerhet i de befintliga anläggningarna, dels öka

kapaciteten i systemet. Affärsverket planerar investeringsprojekt med syfte att

öka överföringskapaciteten mellan Sverige och Norge. Den sammanlagda

investeringsvolymen för dessa åtgärder beräknas till ca 560 miljoner kronor,

varav ca 140 miljoner kronor faller under perioden 1997 - 1999. Enligt

planeringen skall ett nytt datoriserat system för övervakning och styrning av

storkraftnätet utvecklas och implementeras under treårsperioden. Kostnaderna för

detta beräknas till ca 150 - 170 miljoner kronor.

 Investeringarna i telekommunikationer avser det telekommunikationsnät som

erfordras för drift och skötsel av storkraftnätet och kontrollsystem-

verksamheten. Kostnaden för detta beräknas till sammanlagt 103 miljoner kronor.

 Vidare har Svenska kraftnät i skrivelse den 28 mars 1996 angående verkets

medverkan i projektet för Polen-länken angivit att projektet ger upphov till

kompletterande investeringar i det svenska storkraftnätet. De beräknas till

sammanlagt 310 miljoner kronor. Under förutsättning att koncession för lik-

strömslänken beviljas fördelar sig dessa investeringar med 30 miljoner under år

1997, 100 miljoner kronor under år 1998 och 180 miljoner kronor under år 1999.

 Riksdagen har beslutat att öka investeringsramen för Svenska kraftnät under

innevarande budgetår med 500 miljoner kronor till 900 miljoner kronor (prop.

1995/96:150, bet. 1995/96:FiU10, rskr. 1995/96:304). Därmed finns utrymme för

Svenska kraftnät att under år 1996 lämna delägarlån till bolaget för Polen-

länken.

 Enligt vad regeringen inhämtat kan projektet för Polen-länken komma att

förskjutas i tiden vilket bl.a. kan medföra att frågan om delägarlån till

bolaget för Polen-länken aktualiseras först år 1997. I syfte att skapa

förutsättningar för flexibilitet i detta avseende utökas investerings- och

finansieringsplanen för perioden 1997 - 1999 med 500 miljoner kronor. I händelse

av en sådan tidsförskjutning kommer den av riksdagen beslutade utökningen av

investeringsramen för år 1996 med 500 miljoner kronor inte att utnyttjas.

 Svenska kraftnäts förslag till investerings- och finansieringsplan med

tillägg för det investerings- och finansieringsbehov som projektet för Polen-

länken ger upphov till, sammanfattas i nedanstående tabell. Svenska kraftnät har

gjort bedömningen att det inte finns något upplåningsbehov under

planeringsperioden.

Tabell. Svenska kraftnäts investeringar, m.m., åren 1995 - 1999 (miljoner

kronor).

----------------------------------------------------------------------

 1996 1997 1998 1999

----------------------------------------------------------------------

 Investeringar, to- 4441 425 600

 talt 840

----------------------------------------------------------------------

 Egen finansiering 444 840 425 600

----------------------------------------------------------------------

 Upplåningsbehov 0 0 0 0

----------------------------------------------------------------------

1 Utfallsprognos

Regeringens överväganden

Förslaget till investerings- och finansieringsplan för Svenska kraftnät bygger

på verkets långsiktiga investeringsplanering för storkraftnätet inkl.

utlandsförbindelserna. Investeringarna avser främst kostnader för länken till

Polen och underhållsinvesteringar i det svenska överföringssystemet.Regeringen

anser att den nu redovisade investerings- och finansieringsplanen för Svenska

kraftnäts verksamhetsområde för treårsperioden 1997 - 1999 bör godkännas som en

ram för affärsverkets verksamhet.

 Det bedöms inte finnas behov av någon nyupplåning i Riksgäldskontoret för

investeringsändamål under år 1997. Svenska kraftnät bör dock, liksom tidigare,

få ta upp riksgäldslån för rörlig kredit inom en ram av 100 miljoner kronor. I

avvaktan på att en elberedskapsavgift införs, bör den rörliga kreditramen kunna

användas för finansiering av beredskapsverksamheten under första halvåret 1997 i

den mån anslagssparandet från anslaget tolfte huvudtiteln Energi anslaget E 2.

Åtgärder inom elförsörjningen inte är tillfyllest. Finansieringen och

kostnaderna för elberedskapen bör vara särskilda i Svenska kraftnäts bokföring

och redovisning.

 För år 1997 bör ramen för regeringens bemyndigande att teckna borgen för

bolag, i vilka Svenska kraftnät förvaltar statens aktier och andelar, vara

densamma som den nuvarande ramen, 1 500 miljoner kronor. Likaså bör ramen för

regeringens bemyndigande att besluta i frågor som rör förvärv av aktier eller

bildande av bolag inom Svenska kraftnäts verksamhetsområde vara oförändrad, 135

miljoner kronor.

 Svenska kraftnät har bemyndigats att besluta om förvärv och avyttring av

aktier och bildande av bolag inom en ram av högst 10 miljoner kronor. Detta

bemyndigande bör kvarstå oförändrat.

Förslag till statsbudget för år 1997

Kommunikationer

(utgiftsområde 22)

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 3

2 Lagtext.................................................... 8

 2.1 Förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa

 besiktningsorgan på fordonsområdet.................. 8

3 Inledning.................................................. 11

4 A. Infrastruktur....................................... 19

 4.1 Inledning........................................... 19

 4.2 Vägverket........................................... 20

 A 1. Vägverket: Administrationskostnader.................

 25

 A 2. Drift och underhåll av statliga vägar...............

 26

 A 3. Byggande av vägar...................................

 29

 A 4. Byggande av länstrafikanläggningar..................

 34

 A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar....

 36

 A 6. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet.........

 39

 4.3 Storstadsöverenskommelserna......................... 42

 4.4 Banverket........................................... 48

 A 7. Banverket: Sektorsuppgifter......................... 51

 A 8. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar..... 53

 A 9. Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för

 vissa kapitalkostnader..............................

 54

 4.5 Länsstyrelsernas verksamhet inom vägtrafikområdet... 55

5 B. Sjö- och luftfart................................... 58

 5.1 Sjöfart inledning................................... 58

 5.2 Sjöfartsverket...................................... 58

 B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål................... 66

 B 2. Transportstöd för Gotland...........................

 67

 B 3. Ersättning till viss kanaltrafik m.m................

 68

 B 4. Bidrag till sjöfarten...............................

 69

 B 5. Övervakning av M/S Estonia..........................

 69

 5.3 Handelsflottans kultur- och fritidsråd.............. 70

 5.4 Luftfart inledning.................................. 71

 5.5 Luftfartsverket..................................... 73

 B 6. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen.

 80

 5.6 Statens haverikommission............................ 80

6 C. Post- och telekommunikation......................... 83

 C 1. Post- och telestyrelsen.............................

 88

 C 2. Upphandling av särskilda samhällsåtaganden..........

 91

 C 3. Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings-

 och kassaservice....................................

 93

 C 4. Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm

 Sverige AB..........................................

 93

 C 5. Informationsteknik: Telekommunikation

 m.m................................................. 94

7 D. Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster

 m.m................................................. 96

 7.1 Verksamhetens inriktning m.m........................ 96

 7.2 Ekonomiska mål och resurser......................... 98

 D 1. Ersättning till Statens järnvägar i samband med

 utdelning från AB Swedcarrier.......................

 101

 D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg........

 102

 D 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss

 kollektivtrafik.....................................

 107

 D 4. Viss internationell verksamhet......................

 108

 D 5. Kostnader för avveckling av Styrelsen för

 riksfärdtjänst .....................................

 109

8 E. Kommunikationsforskning och meteorologi.............111

 E 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut........

 111

 E 2. Kommunikationsforskningsberedningen.................

 112

 E 3. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon.......

 114

 E 4. Statens institut för kommunikationsanalys...........

 115

 E 5. Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska

 institut............................................

 116

 E 6. EUMETSAT, WMO och ECMWF.............................

 120

9 Särskilda frågor...........................................122

 9.1 Konkurrensanpassning för den svenska handelssjöfarten åren

 1997-2001...........................................122

 9.2 Det statliga avgiftssystemet för sjöfartsavgifter...136

 9.3 Organisationen av den periodiska fordonskontrollen..150

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 1. godkänner att Vägverket får överföra medel från anslagen Vägverket:

 Administrationskostnader och Vägverket: Kostnader för registerverksamhet

 till anslaget Drift och underhåll av statliga vägar (anslag A 1., A 6.),

 2. godkänner att en låneram om totalt 800 000 000 kronor får användas av

 Vägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar och

 anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor (avsnitt 4.2),

 3. godkänner att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med

 kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6, delen

 Stenungsund-Ljungskile (anslag A 3.),

 4. godkänner att planeringsramen för Byggande av vägar är 3 785 000 000

 kronor för år 1998 och 3 676 000 000 kronor för år 1999 (anslag A 3.),

 5. godkänner att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar är

 1 233 000 000 kronor för år 1998 och 1 293 000 000 kronor för

 år 1999 (anslag A 4.),

 6. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen

 dels för byggande av Södra länken, delen Sickla kanal-Värmdöleden, inom

 en utvidgad ram om högst 1 050 miljoner kronor i prisnivån januari 1992,

 dels för fortsatt planerings- och föreberedelsearbete och information

 inom ramen för Dennisöverenskommelsen under verksamhetsåret 1997 samt

 marklösen inom en utvidgad ram om högst 88 miljoner kronor i prisnivån

 januari 1992 (avsnitt 4.3),

 7. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om

 2 300 miljoner kronor för utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda,

 Åbromotet samt för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och

 information under verksamhetsåret 1997 inom ramen för

 Göteborgsöverenskommelsen, samt bemyndiga regeringen att låta

 Riksgäldskontoret justera utställda garantier för Göte-

 borgsöverenskommelsen med tillkommande räntekostnader för upptagna lån

 samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället (avsnitt

 4.3),

 8. godkänner att Banverket som statens företrädare på central nivå skall ha

 ett samlat ansvar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet,

 tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt för

 frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik,

 handikappanpassning och viss tillämpad forsk-nings-, utvecklings- och

 demonstrationsverksamhet, (avsnitt 4.4),

 9. godkänner att planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är

 5 330 000 000 kronor för år 1998 och 5 330 000 000 kronor för år 1999

 (anslag A 9.),

 10. godkänner att medel för administrationskostnader från anslaget Banverket:

 Sektorsuppgifter får täcka kostnader som annars skulle belasta anslaget

 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar (anslag A 7.),

 11. godkänner att Banverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret inom en ram av

 7 575 000 000 kronor för investeringar i eldriftsanläggningar,

 produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av

 omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med

 bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av

 kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet

 enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och

 staten (avsnitt 4.4),

 12. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning samt investeringar

 för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen

 förordar (avsnitt 5.2),

 13. godkänner ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket under perioden

 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 5.2),

 14. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

 Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 5.2),

 15. godkänner att Sjöfartsverket ingår i ett med SAAB och Osterman Helicopter

 AB gemensamt ägt bolag för bl.a. sjömätning (avsnitt 5.2),

 16. godkänner att Sjöfartsverket tecknar aktier och ger aktieägartillskott

 till ovan nämnda bolag inom en total ram på 15 000 000 kronor (avsnitt

 5.2),

 17. godkänner att Sjöfartsverket tecknar borgensförbindelser för krediter upp

 till 20 000 000 kronor till förmån för det ovan nämnda bolaget (avsnitt

 5.2),

 18. godkänner att Sjöfartsverket för statens räkning förvaltar de aktier som

 staten äger i det ovan nämnda bolaget (avsnitt 5.2),

 19. godkänner att fyrarna Måseskär och Örskär avbemannas i enlighet med vad

 regeringen förordar (anslag B 1),

 20. godkänner vad regeringen anför om Handelsflottans kultur- och fritidsråd

 (avsnitt 5.3),

 21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning samt

 investeringar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med

 vad regeringen förordar (avsnitt 5.5),

 22. godkänner ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkskoncernen under

 perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 5.5),

 23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för

 Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 5.5),

 24. godkänner vad regeringen anför om anpassning av flygplatserna till

 Schengenavtalets krav (avsnitt 5.5),

 25. godkänner vad regeringen anför om resultatutjämning mellan statliga och

 kommunala flygplatser (avsnitt 5.5),

 26. godkänner vad regeringen anför om Statens haverikommission (avsnitt 5.6),

 27. godkänner mål för SJ-koncernens verksamhet under perioden 1997-1998 i

 enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 7.2),

 28. godkänner att ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder

 kronor bibehålls under åren 1997-1998 med avyttringar fr.o.m. år 1994

 intagna i ramen (avsnitt 7.2),

 29. bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns

 för försäljning av fast egendom och aktier från SJ (avsnitt 7.2),

 30. godkänner att den fastlagda strategin om koncentration till kärn-

 verksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls

 samt att regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta om avyttringar av

 verksamhetsgrenar under perioden 1997-1998 förlängs (avsnitt 7.2),

 31. bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 godkänna aktieöverföringar

 mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier (anslag D 1.),

 32. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 miljoner kronor

 upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1998 (anslag

 D 2.),

 33. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 5 miljoner kronor per år

 upphandla flygtrafik mellan Umeå och Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997

 till längst den 31 december 1999 (anslag D 2.),

 34. bemyndigar regeringen att för år 1997 vid behov omfördela medlen mellan

 anslagen D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg och D 3.

 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik,

 35. bemyndigar regeringen att besluta om den ram som skall gälla för

 Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden vad avser fördelning av

 forskningsmedel under de kommande sex åren i enlighet med

 vad som anförts (anslag E 2.),

 36. godkänner att SMHI:s verksamhetsidé skall vara i enlighet med vad

 regeringen förordar i avsnittet Verksamhetens inriktning (anslag E 5.),

 37. antar ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken, som innebär

 att staten på olika sätt skall tillvarata sjöfartens möjligheter som en

 konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen.

 Den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor

 (avsnitt 9.1),

 38. godkänner inriktningen att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade

 handelsflottan bibehålles under åren 1997-2001 (avsnitt 9.1),

 39. antar regeringens förslag vad gäller ett nytt avgiftssystem för sjö-

 fartsavgifter, vilket innebär att inrikes sjötransporter likställs med

 utrikes sjötransporter (avsnitt 9.2),

 40. bemyndigar regeringen att utforma närmare detaljföreskrifter vad gäller

 bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet (avsnitt 9.2),

 41. antar regeringens förslag att införa miljödifferentierade avgifter i

 farledsavgiftssystemet samt att besluta om restitution av farledsavgiften

 vid installation av miljövänlig teknik (avsnitt 9.2),

 42. antar regeringens förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om

 vissa besiktningsorgan på fordonsområdet,

 43. godkänner det som regeringen förordar om att Aktiebolaget Svensk

 Bilprovning (ASB) skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesikt

 ningar (avsnitt 9.3),

 44. för budgetåret 1997 anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kom-

 munikationer enligt följande uppställning:

Anslag Anslagstyp

Anslagsbelopp

 (tusental

kr)

A 1. Vägverket: Administrationskostnader ramanslag

 440 000

A 2. Drift och underhåll av statliga vägar ramanslag 6

010 910

A 3. Byggande av vägar ramanslag 4

314 313

A 4. Byggande av länstrafikanläggningar ramanslag 1

228 000

A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda obetecknat anslag

610 000

 vägar

A 6. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet ramanslag

371 000

A 7. Banverket: Sektorsuppgifter ramanslag

767 828

A 8. Drift och vidmakthållande av statliga ramanslag 3

000 000

 järnvägar

A 9. Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ramanslag 5

665 379

 ersättning för vissa kapitalkostnader

B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål obetecknat anslag

44 454

B 2. Transportstöd för Gotland ramanslag

175 000

B 3. Ersättning till viss kanaltrafik m.m. obetecknat anslag

62 660

B 4. Bidrag till sjöfarten ramanslag

400 000

B 5. Övervakning av M/S Estonia reservationsanslag

24 000

B 6. Driftbidrag till kommunala flygplatser obetecknat anslag

15 200

 i skogslänen

C 1. Post- och telestyrelsen ramanslag

161 345

C 2. Upphandling av särskilda samhällsåtaganden ramanslag

157 484

C 3. Ersättning till Posten AB för rikstäckande

 betalnings- och kassaservice ramanslag

200 000

C 4. Kostnader förenade med statens ägande i ramanslag

 140 000

 SOS Alarm Sveríge AB

C 5. Informationsteknik: Telekommunikation m.m. ramanslag

23 000

D 1. Ersättning till Statens järnvägar i samband ramanslag

200 000

 med utdelning från AB Swedcarrier

D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg ramanslag

412 946

D 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av ramanslag

211 059

 viss kollektivtrafik

D 4. Viss internationell verksamhet ramanslag

8 196

D 5. Kostnader för avveckling av Styrelsen för obetecknat anslag

285

 riksfärdtjänst

E 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut ramanslag

32 205

E 2. Kommunikationsforskningsberedningen ramanslag

150 771

E 3. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon reservationsanslag

20 000

E 4. Statens institut för kommunikationsanalys ramanslag

31 469

E 5. Bidrag till Sveriges meteorologiska och ramanslag

120 338

 hydrologiska institut

E 6. EUMETSAT, WMO och ECMWF ramanslag

65 600

Summa för utgiftsområdet 25

063 442

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext

2.1 Förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) omvissa besiktningsorgan

på fordonsområdet

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på

fordonsområdet som gäller till utgången av år 1997,

 dels att lagen skall fortsätta att gälla utan tidsbegränsning,

 dels att 1 och 2 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 1 §

--------------------------------------------------------------------

 På fordonsområdet skall natio- På fordonsområdet skall nationell

nell typbesiktning och registre- typbesiktning, registrerings-

ringsbesiktning av hela fordon besiktning av hela fordon, kon-

utföras av de besiktningsorgan trollbesiktningar och andra slag

som anges i 2 §. av nationella besiktningar

 beträffande fordon utföras av de

 besiktningsorgan som anges i 2 §.

 Regeringen får föreskriva att

kontrollbesiktningar och andra

slag av nationella besiktningar

beträffande fordon skall utföras

av de angivna organen eller av

andra organ som är eller har

varit riksprovplatser enligt

förordningen (1989:527) om

riksprovplatser och

riksmätplatser.

 Nuvarande lydelse

 2 §

______________________________________________________

Besiktningsorgan Besiktningsområde

______________________________________________________

--------------------------------------------------------------------

Aktiebolaget Svensk Bilprovning Motorfordon, terrängfordon, släp-

 fordon till motorfordon och till

 traktorer ombyggda bilar, allt

 med undantag av

 a) kontroll av redskap för be-

 stämning av volym eller massa,

 b) flygande inspektion och in-

 spektion hos försäljare,

 c) kontroll av terrängsläp till

 traktorer, motorredskap och tunga

 terrängvagnar,

 d) kontroll av tunga terrängvag-

 nar.

--------------------------------------------------------------------

Sveriges Provnings- och Forsk- Traktorer, motorredskap, tunga

ningsinstitut Aktiebolag eller terrängvagnar samt släpfordon till

ett av detta bolag helägt dessa fordon, allt med undantag

dotterbolag av till traktorer ombyggda bilar.

 Föreslagen lydelse

 2 §

______________________________________________________

Besiktningsorgan Besiktningsområde

________________________________________________________

--------------------------------------------------------------------

Aktiebolaget Svensk Bilprovning Motorfordon, terrängfordon, släp-

 fordon till motorfordon och till

 traktorer ombyggda bilar, allt

 med undantag av

 a) kontroll av redskap för be-

 stämning av volym eller massa,

 b) flygande inspektion och in-

 spektion hos försäljare,

 c) kontroll av terrängsläp till

 traktorer, motorredskap och tunga

 terrängvagnar,

 d) kontroll av tunga terrängvag-

 nar.

--------------------------------------------------------------------

SMP Svensk Maskinprovning Traktorer, motorredskap, tunga

Aktiebolag terrängvagnar samt släpfordon till

 dessa fordon allt med undantag av

 till traktorer ombyggda bilar och

 med undantag av kontrollbesikt-

 ning av motorredskap klass I, som

 är inrättade som mobilkranar

--------------------------------------------------------------------

SAQ Kontroll Aktiebolag Kontrollbesiktning av motorred-

 skap klass I, som är inrättade som

 mobilkranar.

___________

 Denna lag träder i kraft den 1 januari 1997.

3 Inledning

Utgiftsområdet kommunikationer omfattar frågor om vägtrafik, järnvägstrafik,

sjöfart, luftfart, postbefordran, telekommunikationer och övergripande

informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår sektorsforskning och

miljöfrågor.

 De totala utgifterna på statsbudgeten för utgiftsområdet föreslås för år 1997

uppgå till 25,1 miljarder kronor varav ca 90 % gäller investeringar och

underhåll av vägtrafikens och järnvägstrafikens infrastruktur.

 Utöver statliga anslag inom utgiftsområde 22 omsätts stora belopp i

avgiftsfinansierad myndighetsverksamhet, affärsverk och aktiebolag. SMHI och VTI

är till betydande delar avgiftsfinansierade. Avgiftsintäkterna vid dessa

myndigheter uppgick budgetåret 1994/95 till ca 280 miljoner kronor.

Affärsverken, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens järnvägar omsatte år

1995 drygt 22 miljarder kronor. Koncernerna Telia AB och Posten AB omsatte under

samma år närmare 63,5 miljarder kronor. Inom utgiftsområdet finns ansvaret för

ytterligare bolagsverksamhet inom bl.a. väg-, järnvägs- och luftfartsområdena

samt i fråga om statens delägande i SAS Sverige AB, SOS Alarm Sverige AB och AB

Svensk Bilprovning.

 Antalet sysselsatta i myndigheter, affärsverk och helägda aktiebolag inom

utgiftsområdet uppgick vid årsskiftet 1995/96 till ca 123 500.

Ett sammanhållet kommunikationssystem för 2000-talet

Goda miljöanpassade kommunikationer och en utvecklad infrastruktur är en

förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd

i landets olika delar. Utvecklingen i Europa, Sveriges stora utrikeshandel och

medlemskapet i EU ställer krav på goda kommunikationer över gränserna.

 Det är viktigt att värna om rikstäckande kommunikationssystem som är

tillgängliga för alla. Detta gäller såväl transporter som telekommunikationer

och post. Telekommunikationer är av avgörande betydelse för att kunna utveckla

den sysselsättningspotential som finns i det moderna informationssamhället.

Transporterna måste vara säkra, miljöanpassade, resurssnåla och kunna användas

av alla.

 Regeringen är angelägen om att kommunikationssystemet både på kort och lång

sikt kan bidra till att öka tillväxt och sysselsättning i samhället. Sverige

arbetar aktivt inom EU med denna inriktning. De arbetstillfällen som skapas inom

kommunikationssektorn, bl.a. genom satsningarna på infrastrukturen och på

informationsteknik, ger värdefulla bidrag till att förbättra

sysselsättningsläget. Satsningarna på infrastrukturen skapar också indirekt

värdefull sysselsättning i andra samhällssektorer. Samspelet mellan transporter

och informationsteknik kan långsiktigt vara en viktig utvecklingsfaktor.

 Detta sammantaget ökar kravet på ett integrerat kommunikationssystem av

transporter, telekommunikationer och informationsteknik.

 Regeringen genomför omställningen av Sverige till ett hållbart samhälle. I

detta sammanhang är miljöanpassningen av transportsystemet av yttersta vikt. Det

är därför regeringens bedömning att arbetet med att miljömässigt anpassa

transporterna måste drivas vidare. Trafikverken, Statens naturvårdsverk och

Riksantikvarieämbetet har i olika rapporter visat att detta kräver omfattande

åtgärder utöver de som redan genomförts. Omställningen till ett hållbart

transportsystem kräver ett fortsatt arbete med att begränsa utsläppen men också

att åstadkomma ett transportmönster som är förenligt med en god livs- och

kulturmiljö.

 Miljöanpassningen av det svenska transportsystemet är ett långsiktigt arbete

som medför stora förändringar i det svenska samhället. Arbetet kräver därför en

bred politisk förankring. En förberedelse för det fortsatta arbetet med

omställningen av transportsystemet pågår i den parlamentariskt tillsatta

Kommunikationskommittén (K1994:140).

 Vägverket och Banverket genomför åtgärdsprogram för att successivt förbättra

miljön längs befintliga vägar och järnvägar. I budgetpropositionen föreslår

regeringen en miljöanpassning av sjöfartsavgifterna från år 1998.

 Medlemskapet i EU ger Sverige ökade möjligheter att påverka unionens

transport- och miljöpolitik. En del i EU-arbetet kommer att vara att medverka i

utvecklingen av ett utvecklat kostnadsansvar och att arbeta för skärpta avgas-

och bränslekrav för såväl lätta som tunga fordon samt minskad

bränsleförbrukning.

 Ett förslag till nationell kommunikationsplan baserad på en helhetssyn på

transportsystemet kommer att ingå i Kommunikationskommitténs slutbetänkande som

skall lämnas senast den 1 mars 1997. Betänkandet kommer att utgöra underlag för

regeringens samlade förslag till riksdagen våren 1998 om den framtida

kommunikationspolitiken. Förslaget kommer bl.a. att innehålla principiella

överväganden av det slag som riksdagen tog ställning till i det trafikpolitiska

beslutet år 1988. Regeringens förslag år 1998 syftar till att åstadkomma ett

miljöanpassat transportsystem som främjar välfärd och tillväxt. Förslaget kommer

att vara en del i regeringens arbete med att skapa en ekologiskt hållbar

utveckling inom olika samhällsområden.

Ett säkert vägtransportsystem

Skador orsakade av vägtrafiken är ett stort folkhälsoproblem. Regeringen anser

att arbetet med att minska trafikskadorna måste drivas vidare på ett kraftfullt

och effektivt sätt så att de senaste årens utveckling med minskat antal dödade

och skadade och minskade risker i trafiken fortsätter. Regeringens bedömning är

att det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall syfta till att ingen

skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet, den s.k.

nollvisionen.

 För att uppnå detta krävs ett målmedvetet och systematiskt arbete där alla i

samhället deltar. Medvetenheten om värdet av trafiksäkerhet måste öka på alla

nivåer i samhället, både hos trafikanter och hos de som ansvarar för

vägtransportsystemets utformning och funktion. En effektiv räddning, vård och

rehabilitering av trafikskadade är också av stor vikt.

 Vägverket har sedan maj 1996 ett sektorsansvar för trafiksäkerheten och

trafiksäkerhetsarbetet inom vägtransportsystemet. Sektorsansvaret gör att

Vägverket har ett resultatansvar för de trafiksäkerhetspolitiska målen. Verket

skall vara samlande och pådrivande inom ramen för sitt sektorsansvar. Enligt

riksdagens beslut år 1993 är, utöver Vägverket, även polisen och kommunerna

huvudaktörer inom trafiksäkerhetsområdet.

 Inom Kommunikationsdepartementet pågår för närvarande ett arbete med att ta

fram förslag till åtgärder som på kort och lång sikt kan bidra till att

nollvisionen uppnås. Detta sker i nära samarbete med Vägverket. Regeringen

planerar att år 1997 lämna förslag till riksdagen om trafiksäkerhetsarbetet

baserat på nollvisionens tankar.

Infrastruktur

En god infrastruktur för transporter och tele- och datakommunikationer är en

viktig del av den grundläggande samhällsservicen. En hög standard på vägar,

järnvägar, hamnar, flygplatser och tele- och datakommunikationer är en viktig

förutsättning för en ökad ekonomisk tillväxt och utveckling av näringsliv och

sysselsättning.

 Under de senaste åren har stora satsningar genomförts på utbyggnaden av

infrastrukturen. Regeringen anser att det behövs en fortsatt utveckling och

förbättring av infrastrukturen för att uppnå de trafikpolitiska målen om

samhällets utveckling, välfärd och näringslivets konkurrenskraft.

 Regeringen anser att tillräckliga resurser måste satsas på den tekniska

infrastrukturen. Som ett led i saneringen av statens finanser sker neddragningar

inom utgiftsområdet under de kommande åren. Detta innebär att delar

av den av regering och riksdag beslutade utbyggnaden av infrastrukturen

senareläggs. Samtidigt kräver den utbyggnad som redan skett en ökad satsning på

drift och underhåll av befintliga anläggningar. Inom vägområdet kommer därför

det närmaste året att ägnas åt att färdigställa pågående projekt, och medel

kommer i möjligaste mån att omfördelas från investeringar till drift och

underhåll. Samtidigt kommer trafiksäkerhets- och miljöfrågor inkl. trafikbuller

att få ökad prioritet. Inom järnvägsområdet gäller att de långsiktiga

investeringsplaner som tidigare fastställts kommer att fullföljas och att

insatserna för drift och vidmakthållande av de statliga järnvägarna hålls på en

oförändrad nivå.

 Kommunikationskommittén lämnade i mars 1996 till regeringen ett delbetänkande

med förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007.

Regeringen kommer under hösten 1996 att lämna förslag till riksdagen om

infrastrukturen under denna period.

 Regeringen anser inte att resursnivån på lång sikt är tillräcklig för att

upprätthålla nödvändig standard på infrastrukturen för transporter.

Inledningsvis nämndes att regeringen våren 1998 avser förelägga riksdagen

förslag till ett nytt kommunikationspolitiskt beslut. I detta sammanhang kommer

förslag om långsiktig inriktning och resurstilldelning att lämnas.

Sjöfartsfrågor

Regeringen anser att arbetet med att utveckla sjösäkerheten nationellt och

internationellt är av stor vikt. En internationellt sammansatt expertpanel inom

FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO) har arbetat

fram ett förslag till förbättringar av sjösäkerheten. Expertpanelen presenterade

sina förslag våren 1995. I november 1995 antogs vid IMO:s sjösäkerhetskonferens

en rad av dessa förslag för att förbättra sjösäkerheten globalt. I februari 1996

nådde ett stort antal sjöfartsadministratörer, på svenskt initiativ, en

överenskommelse om att särskilda säkerhetskrav skall ställas på ro-ro-

passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön.

 I det nationella arbetet med sjösäkerhetsfrågor kommer Sjösäkerhetskommitténs

(K1995:02) betänkande, som föreligger i slutet av år 1996, att utgöra en

naturlig utgångspunkt.

 I budgetpropositionen lämnar regeringen förslag om sjöfartens konkurrens- och

avgiftsfrågor. Det nuvarande statsstödet till den svenska handelsflottan bör med

viss modifiering bestå under den närmaste femårsperioden. På sikt är regeringens

strävan att statsstödet stegvis skall ersättas med EU-regler för statsstöd och

andra villkor. Vidare föreslås bl.a. en miljöanpassning av sjöfartsavgifterna.

Informationsteknik (IT)

I samband med regeringsombildningen i mars 1996 lades det övergripande ansvaret

för regeringens IT-politik på Kommunikationsdepartementet. Detta innebär bl.a.

att Kommunikationsdepartementet är ansvarigt departement för Kommissionen (SB

1995:01) för att främja en bred användning av informationsteknik, IT-

kommissionen, samt för Ungdomens IT-råd (SB 1995:02).

 Informationstekniken har stora möjligheter att påverka levnadsbetingelser i en

positiv riktning. Med tekniken som ett verktyg öppnas nya möjligheter för

samhällsutveckling och företagande. Utvecklingen av informationstekniken har

inte ett egenvärde utan måste relateras till grundläggande behov hos individ och

samhälle. Att så många som möjligt, både män och kvinnor, får goda kunskaper om

informationsteknik samt att tillgången till information och kunskap ökar är dock

av väsentlig betydelse för att befrämja demokrati, kreativitet, tillväxt och

sysselsättning. Annars är risken uppenbar för ett tudelat samhälle. Genom att de

tekniska innovationerna leder till grundläggande förändringar i strukturer,

t.ex. i fråga om decentralisering, distansarbete och uppdragsverksamhet, kan

informationstekniken också främja regional utveckling. Därmed öppnas nya möjlig-

heter för företag, organisationer och arbetstillfällen även i glest befolkade

områden. För t.ex. personer med funktionshinder innebär informationstekniken nya

möjligheter att leva aktivt och självständigt.

 Grunden för en ökad IT-användning är en god infrastruktur. Ett kapa-

citetsstarkt och högkvalitativt kommunikationsnät för överföring av tal, data

och bild är därvid av väsentlig betydelse.

 Informationstekniken bidrar även aktivt till att skapa ett effektivare

utnyttjande i transportsektorn och därmed en bättre miljö. IT-användning inom

transportsektorn bidrar också till att skapa en förbättrad säkerhet såväl för

passagerare som för gods. Delegationen för Transporttelematik (K1994:08) skall

lämna sitt slutbetänkande före år 1997.

Kollektivtrafik och yrkestrafik

Regeringen förbereder en proposition på kollektivtrafikområdet. Underlag för

propositionen är bl.a samreseutredningens betänkande Allmänna kommunikationer -

för alla (SOU 1995:70) och utvärderingen Riksfärdtjänsten efter

kommunaliseringen (SIKA nr 1995:1). Underlag utgör också de uppdrag som

Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket skall redovisa angående

ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken.

 I september 1994 fick en särskild utredare (K1994:109) i uppdrag att se över

yrkestrafiklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken samt

att utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur på området.

Utredningen lämnade i juni 1996 sitt betänkande (SOU 1996:93) som därefter har

remitterats.

 En särskild utredare (K 1996:02) har tillsatts med uppdrag att göra en översyn

av länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafik- och infrastrukturområdena.

 För närvarande ses de bilaterala vägtrafikavtalen med icke EU-länder över i

syfte att införa miljökrav på såväl lastbilar som bussar.

Europasamarbetet

Inom Kommunikationsdepartementets ansvarsområden gäller i EU-arbetet samma

prioriteringar som för arbetet i Sverige. Säkrare transporter och miljö, IT-

utveckling/användning och telefrågor är de viktigaste sakområdena.

 Under den första tiden som medlemsstat i EU har Sverige kunnat säkra en

fortsatt användning inom landet av 24 meter långa lastbilar. Därmed har de

befarade försämringarna i form av ökade transportkostnader och miljöförstöring

m.m., som en harmonisering till gemenskapsnivån skulle ha inneburit, kunnat

undvikas. Det svenska vägsystemet som successivt dimensionerats för de långa och

tunga fordonen kan därför fortsättningsvis nyttjas fullt ut.

 EU:s arbete med den gemensamma transportpolitiken har på senare tid

koncentrerats kring förslag till åtgärder för en hållbar utveckling inom

transportsektorn. Bland dessa kan särskilt nämnas strävandena att uppnå balans

och en sund konkurrens mellan de olika transportslagen för att därigenom styra

utvecklingen mot säkrare, effektivare och mindre miljöstörande transporter. Att

motverka trängsel och olyckor i trafiken genom att främja kollektivtrafik och

kombinerade transporter samt att prissätta transporterna rättvist står också på

programmet. Regeringen delar de grundläggande värderingar som styr detta arbete

och har inriktat sig särskilt på miljö- och säkerhetsfrågorna.

 Under hösten 1995 fattades beslut om finansieringsförordningen som reglerar

formerna för finansiellt stöd till projekt inom Transeuropeiska nätverk (TEN) på

energi-, transport- och telekommunikationsområdena. År 1996 beslutades om

riktlinjer för utbyggnaden av TEN. EU-stöd ges bl.a. till Öresundsförbindelsen

och väg- och järnvägsprojekt inom den Nordiska Triangeln som är ett samlingsnamn

på transportprojekt mellan de nordiska huvudstäderna.

 På telekommunikationsområdet sammanföll Sveriges inträde i unionen med den

process för avreglering av marknaden som pågått i EU sedan slutet av 1980-talet.

Avregleringen skall vara genomförd senast den 1 januari 1998. Eftersom vi sedan

flera år har en konkurrensutsatt telemarknad i vårt land är det en fördel om

alla medlemsstater så snart som möjligt accepterar samma spelregler. Den svenska

telelagen är redan utformad med hänsyn till EU:s regelverk, men vissa

justeringar kan komma att bli nödvändiga.

 Liksom på telekommunikationsområdet tillhör Sverige de medlemsstater som gått

i riktning mot en konkurrensutsatt postmarknad. Arbetet mot en ökad konkurrens

och ett regelverk för detta har inledningsvis gått utomordentligt trögt inom

unionen och Sverige har därför i olika sammanhang försökt att driva det framåt.

Sverige verkar för att EU antar gemensamma regler för denna avreglering.

 De under 1990-talet alltmer intensiva kontakterna med Östeuropa har på senare

tid fått delvis ändrad karaktär med anledning av EU:s förberedelsearbete med

utvidgningen mot de central- och östeuropeiska länderna. Sverige har tagit ett

särskilt initiativ för Östersjöfrågorna genom bl.a. den regeringskonferens som

hölls i Visby i början av maj 1996. Kommunikationsfrågorna var en viktig punkt

på dagordningen vid detta möte liksom vid det efterföljande utrikesministermötet

i början av juli 1996, där Östersjörådet antog ett särskilt handlingsprogram.

Styrning av affärsverksamhet inom Kommunikationsdepartementets område

Kommunikationsdepartementet utövar statens ägarskap i en rad affärsverksamheter

bl.a. Posten, Telia, SAS samt affärsverken.

 Regeringen har i olika sammanhang pekat på att staten bör spela en mer aktiv

ägarroll för att främja företag med statligt ägande. Ägarens uppgift och ansvar

är att medverka till företagens långsiktiga utveckling och inriktning. I

regeringens proposition (1995/96:218) med förslag till ändringar i postlagen

(1993:1684) m.m. samt i samband med översynen av telelagen (1993:597) m.m. har

vissa förtydliganden och anpassningar till regeringens ägarpolicy presenterats.

Det är regeringens avsikt att utöva ägarrollen med tydliga riktlinjer och

uppföljning av den fastställda ägarpolicyn. Denna policy skall gälla för alla

affärsverksamheter inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

Utgångspunkter för besparingar och prioriteringar

Bland de prioriterade frågor som behandlas inför ett nytt kommunika-

tionspolitiskt beslut finns bl.a. miljö, IT och säkerhet. Dessa frågor

prioriteras även i regeringens arbete under det kommande budgetåret.

 Riksdag och regering har sedan början av 1990-talet ökat anslagen till

transportinfrastrukturen. Riksdagsbeslutet våren 1991 om ökade anslag till

utbyggnad av infrastrukturen som ett medel för att skapa ekonomisk tillväxt,

lade grunden till de nu pågående satsningarna på investeringar i järnvägar,

vägar och kollektivtrafikanläggningar.

 Regeringen är angelägen om fortsatta satsningar på infrastrukturen vilka kan

bidra till att skapa strukturella förutsättningar för att långsiktigt öka

tillväxten och bibehålla välfärden. Det statsfinansiella läget har dock

begränsat utrymmet för dessa satsningar. Riksdagens beslut år 1995 om

besparingar på kommunikationsområdet under perioden fram till år 1998 innebär en

senareläggning av infrastrukturutbyggnaden. Det beslut till riktlinjer för den

ekonomiska politiken m.m. som riksdagen beslutade om våren 1996 för att komma

till rätta med budgetunderskottet innebär vissa ytterligare minskningar av

anslag inom utgiftsområdet.

 Budgetåret 1997 skall en nivåsänkning med 210 miljoner kronor ha skett genom

minskningar av vissa anslag till Banverket och Vägverket. En ytterligare

nivåsänkning om 95 miljoner kronor skall ha skett år 1998. Dessutom kommer

utgifter för 350 miljoner kronor som planerats till år 1998 att senareläggas

till år 2000-2001. Ramen för år 1997 har uppjusterats med 26 miljoner kronor

jämfört med vårpropositionen. Det beror huvudsakligen på en överföring av medel

till Post- och telestyrelsen för upphandling av handikapptjänster, tillkommande

kostnader för övervakningen av M/S Estonia samt en minskning av ramen med an-

ledning av justeringar av banavgifterna. Regeringen återkommer under hösten 1996

till riksdagen med förslag om den långsiktiga infrastrukturplaneringen för

perioden 1998-2007. Vad gäller underhåll föreslår regeringen i

budgetpropositionen en viss förstärkning av underhållet på vägar.

 Till detta skall läggas att regeringens viktigaste mål på kort sikt är att

minska arbetslösheten och förbättra konjunkturläget. Förutom de direkta

arbetstillfällen som tillkommit i samband med infrastrukturprojekten skapas

också indirekt sysselsättning inom andra samhällsområden genom dessa satsningar.

Utgiftsutvecklingen inom utgiftsområde 22 framgår av följande sammanställning

(miljoner kr.)

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 Utgift Anvisat Utgifts- Förslag Beräknat

Beräknat

 prognos

 därav

 1994/95 1995/96 1995/96 1996 1997 1998

1999

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 A. Infrastruktur 23 764 31 738 33 634 24 333 22 407 21 912

22 868

 274 561 327 700 430 078

428

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 B. Sjö- och 665 011 935 890 901 581 645 800 721 314 697 314

697 314

 luftfart

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 C. Post- och 705 850 950 335 879 593 602 040 681 829 680 709

680 709

 telekommu-

 nikationer

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 D. Statens 673 033 1 118 1 108 687 430 832 486 837 129

841 874

 järnvägar, 740 430

 kollektivtrafik

 och samhällsköpta

 tjänster m.m.

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 E. Kommunika- 329 965 578 703 697 256 471 442 420 383 383 286

383 284

 tionsforskning

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 Totalt för 26 138 35 322 37 221 26 740 25 063 24 510

25 471

 utgiftsområde 22 133 229 187 412 442 516

609

--------------------------------------------------------------------------------

---------

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

4 A. Infrastruktur

4.1 Inledning

--------------------------------------------------------------------

| Under 1990-talet har Vägverket och Banverket övergått från att |

| vara traditionella förvaltare av infrastrukturen till att vara |

| ansvariga för en allt större del av transportsystemet i sin |

| helhet. Med grund i 1988 års trafikpolitiska beslut, 1991 års |

| riksdagsbeslut om ökade anslag till utbyggnaden av |

| infrastrukturen samt 1993 års infrastrukturbeslut har 1990- |

| talet präglats av en omfattande utbyggnad av väg- och |

| järnvägsnäten. |

--------------------------------------------------------------------

 Verksamhetsområdet omfattar väghållning och vägtrafik samt banhållning.

Vägverket och Banverket är i grunden traditionella förvaltare av det statliga

vägnätet och statens spåranläggningar. För att uppnå de trafikpolitiska målen

har det emellertid blivit allt mer uppenbart att förvaltandet av infrastrukturen

måste kompletteras med en helhetssyn på transportsystemet.

 Vägverket och Banverket har sedan början av 1990-talet successivt fått utökade

arbetsuppgifter som rör transportsystemet som helhet. Detta har skett genom att

vissa myndigheter har lagts ned och arbetsuppgifter överförts till Vägverket

respektive Banverket eller genom att nya arbetsuppgifter lagts på respektive

verk. De utökade arbetsuppgifterna har inneburit att Vägverket och Banverket

fått ett samlat ansvar för stora delar av den verksamhet som bedrivs inom

respektive trafikslag. Med anledning av regeringens proposition om Vägverkets

sektorsansvar inom vägtransportsystemet beslutade riksdagen i maj 1996 att

Vägverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar,

s.k. sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Motsvarande sektorsansvar bör

även ges Banverket.

 Under 1990-talet har verksamheten inom området präglats av en omfattande

utbyggnad av väg- och järnvägsnäten. Av nedanstående figur framgår investeringar

i statliga väg- och järnvägsanläggningar under tiden 1989-1995.

Källa: Banverkets och Vägverkets årsredovisningar 1989-1995

Med investeringar i järnväg avses reinvesteringar och nyinvesteringar i

stomjärnvägar samt investeringar i länsjärnvägar.

Med investeringar i vägar avses investeringar i statliga riksvägar och länsvägar

samt bärighetshöjande åtgärder.

 Under år 1988 beslutade riksdagen om trafikpolitikens mål och inriktning inför

framtiden (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU13, rskr. 1987/88:159). I detta

beslut fastställdes att infrastrukturen måste planeras efter samhällsekonomiska

kriterier och att investeringarna skall bygga på en samordnad, långsiktig

investeringsplanering och en ökad målstyrning. Drygt 30 miljarder kronor

avsattes för väg- och järnvägsinvesteringar.

 På förslag av regeringen beslutade riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87,

bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286) om mycket omfattande ökningar av anslagen

till investeringar i vägar och järnvägar; bl.a. anvisade riksdagen en

planeringsram om 20 miljarder kronor utöver ordinarie anslag. Mot bakgrund av

riksdagens beslut i juni 1993 (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr.

1992/93:446) om investeringar i trafikens infrastruktur fastställdes under våren

1994 långsiktiga investeringsplaner för väg- och järnvägsnätens utbyggnad.

Planerna omfattade sammanlagt 98 miljarder kronor för perioden 1994-2003.

 På grund av det stora underskottet i statsbudgeten har riksdagen år 1995

beslutat om kraftfulla besparingar. För infrastrukturområdets del har detta

inneburit en senareläggning av satsningarna på utbyggnad av infrastrukturen. I

regeringens vårproposition (prop. 1995/96:150, bet. 1995/96:FiU10, rskr.

1995/96:304) aviserades ytterligare besparingar för utgiftsområde 22 om 210

miljoner kronor för år 1997 och 95 miljoner kronor fr.o.m. år 1998.

 Utöver fastställda investeringsplaner på totalt 98 miljarder kronor sker

omfattande investeringar i infrastrukturanläggningar som är finansierade på

annat sätt än med anslagsmedel. Det gäller t.ex. den fasta förbindelsen över

Öresund, storstadspaketen i Stockholm och Göteborg, Arlandabanan och den

planerade nya sträckningen av väg E 6 vid Svinesund, vilka sammanlagt omfattar

investeringar på ca 50 miljarder kronor. Storstadspaketen i Stockholm och

Göteborg omfattar investeringar i såväl vägar och järnvägar som kollektivtrafik.

4.2 Vägverket

Vägverkets uppgifter

Vägverket är ansvarig myndighet för frågor som rör väghållning och vägtrafik. I

detta ingår att svara för statens väghållning och det samlade

trafiksäkerhetsarbetet samt att främja ett miljöanpassat vägtrafiksystem och en

miljöanpassad fordonstrafik. Vägverkets sektorsansvar fastställdes av

riksdagen våren 1996 (prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231).

Vägverkets sektorsansvar omfattar hela vägtransportsystemets miljöpåverkan,

trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt frågor som

rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och

tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet.

 För Vägverkets regionala förvaltning finns regioner till det antal som

Vägverket bestämmer.

 Vägverket bedriver inom ramen för myndighetsformen en produktionsverksamhet i

egen regi som är redovisningsmässigt särskild från Vägverkets verksamhet i

övrigt. Vägverket får i begränsad omfattning utföra produktionsuppdrag åt

utomstående.

 Vägverket förvaltar statens aktier i dels projektfinansieringsbolag, dels

bolag med kommersiellt inriktad verksamhet utanför Vägverket. Bolagsverksamheten

omfattar Vägverkets investeringsaktiebolag Väginvest (100 %), med dotterbolagen

Stockholmsleder AB (100 %) och Göteborgs trafikleder AB (100 %), Swedish

National Road Consulting AB (SweRoad) (100 %) med intressebolaget RST Sweden AB

(40 %). Väginvest äger dessutom 15 % av aktierna i Rödöbron AB. Vägverket för-

valtar vidare 50 % av statens aktier i Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.

 Förvaltningen av aktierna i Vägverkets investeringsaktiebolag Väginvest

övertogs under år 1995 temporärt av Kommunikationsdepartementet i samband med en

genomgång av affärerna i bolaget, dess dotterbolag samt intressebolag. Avsikten

är att förvaltningen av aktierna skall återgå till Vägverket då aktierna i RST

Sweden AB avyttrats i enlighet med vad riksdagen tidigare har beslutat (prop.

1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rskr. 1993/94:387).

 För närvarande pågår en genomgång av fördelningen av rättigheterna till de

särskilda mättekniker som utvecklats inom RST Sweden AB. Genomgången avser att

klara ut hur rättigheterna fördelas mellan Vägverket och RST Sweden AB, vilket

är en förutsättning för att SweRoads aktier i bolaget skall kunna avyttras.

Regeringens överväganden

Vägverkets verksamhet omfattade under år 1995 en verksamhetsvolym på 16,8

miljarder kronor. Transfereringar av statsbidrag till externa mottagare uppgick

till 2,6 miljarder kronor under år 1995. Verksamheten år 1995 uppvisar kraftiga

underskridanden av budget främst beroende på att planerade byggstarter har

försenats på grund av att planprocessen tagit längre tid än planerat.

 Vägverkets nuvarande verksamhetsmål är att öka bärigheten på det statliga

vägnätet, bidra till att antalet döda och skadade i trafiken minskar, bidra till

att den samlade restiden på det statliga vägnätet minskar, bidra till att de

totala utsläppen av kväveoxider och koldioxid samt antalet bullerstörda personer

minskar, samt bidra till att restiden inom och mellan regioner minskar i

förhållande till den totala restiden.

 Mot bakgrund av Vägverkets verksamhetsmål har Vägverket redovisat följande

effekter av verksamheten under år 1995.

Effektivitet

Under år 1995 har verkets verksamhet inriktats mot åtgärder för att förbättra

framkomligheten på vägarna, bl.a. har nya vägar färdigställts. Effekten av de

nya vägarna är en minskad reskostnad med 0,2 % av den totala reskostnaden på

vägnätet.

Tillgänglighet

Åtgärder har främst koncentrerats på att öka vägars och broars bärighet. Under

år 1995 har antalet vägar med bärighetsklass 1 ökat med 86 mil. Samtidigt

minskade antalet mil i bärighetsklass 2 med 77 mil och bärighetsklass 3 med 11

mil. Antalet dygnkilometer med tillfälligt nedsatt bärighet minskade med 6 %

jämfört med perioden 1992-1994. En orsak till minskade tillfälliga

bärighetsrestriktioner är ändrade riktlinjer för bärighetsrestriktioner.

Trafiksäkerhet

Antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken har minskat sedan år 1989.

Jämfört med år 1989 har antalet dödade minskat med 37 %. Jämfört med år 1994 är

minskningen 3 %. Under år 1995 dödades 572 personer i trafiken.

 Antalet svårt skadade i trafiken har minskat med 32 % mellan år 1989 och år

1995. Jämfört med år 1994 är minskningen ca 6 %. Det minskade antalet dödade

under 1990-talet kan främst förklaras av att andelen unga och nyutbildade

motortrafikanter har minskat, men även av den tekniska utvecklingen av bilarna

och minskningar i biltrafiken under vissa perioder.

 Risken att dödas och skadas svårt i trafiken har minskat för alla trafi-

kantkategorier. Inkluderas även de lindrigt skadade är skaderisken emellertid i

stort sett oförändrad.

Miljö

Bullermålen och målen för utsläpp av koldioxid kommer inte att nås inom

överskådlig tid. 1,5 miljoner svenskar är utsatta för trafikbuller starkare än

55 decibelampere (dBA). Bullerproblemen är särskilt stora i större tätorter där

Vägverket inte är väghållare.

 Utsläppen av kväveoxider, kolväten, svaveldioxid samt avgaspartiklar minskar.

Kväveoxidutsläppen från vägtrafiken minskade med 25 % mellan åren 1980-1995.

Därmed uppnåddes inte målet om en 30-procentig minskning. Till år 2000 beräknas

utsläppen enligt Vägverkets beräkningar ha minskat med 54 %.

 Riksdagens mål att reducera kolväteutsläppen med 50 % mellan år 1980 och år

1995 uppnåddes. Riksdagens mål att reducera svavelutsläppen med 80 % mellan år

1988 och år 2000 klaras med marginal.

Regional balans

Reskostnaden för resenärer i de utpekade målområdena 2, 5b och 6, vilka

motsvarar större delen av Sverige med undantag av tätbebyggda områden i södra

och sydvästra Sverige samt Stockholm med omnejd, svarar i dag för 31 % av den

totala reskostnaden med bil. Av den totala restidskostnadsminskningen under år

1995, som beror på väghållningsåtgärder, har 24 % tillfallit resenärer i det

utpekade glesbygdsområdet, dvs. den regionala balansen har ur den aspekten inte

förstärkts under året.

 Av den väglängd som under året har förbättrats till bärighetsklass 1 finns

20 % i regionerna Norr och Mitt. Längden grusväg har under året minskats med 587

km varav 202 km avser åtgärder i regionerna Norr och Mitt. Region Norr och Mitt

svarar för 22 % av landets trafikvolym men har tilldelats 30 % av Vägverkets

resurser.

Resultatbedömning

Mot bakgrund av det redovisade resultatet anser regeringen att Vägverkets

verksamhet har bidragit till förbättrad måluppfyllelse inom prioriterade områden

i trafikpolitiken jämfört med år 1994. Regeringen vill dock fästa riksdagens

uppmärksamhet på att de redovisade resultaten endast är ett steg i rätt riktning

och att fortsatta ansträngningar krävs i syfte att ytterligare minska antalet

dödade och skadade i trafiken, förbättra underhållet på de statliga vägarna samt

att minska trafikens miljöpåverkan och då särskilt bullerstörningarna från

vägtrafiken. Enligt regeringens bedömning bör anslaget för drift och underhåll

av statliga vägar ökas på bekostnad av nyinvesteringar i vägar för att i än

högre grad förbättra resultatet inom särskilt viktiga områden såsom trafik-

säkerhet, miljö och tillgänglighet.

 Regeringen konstaterar att Riksrevisionsverket (RRV) riktat invändning mot

Vägverkets årsredovisning för år 1994. Enligt RRV finns brister avseende den

interna kontrollen samt efterlevnaden av gällande regelverk. RRV har också

påtalat att statens ekonomiska intressen inte tillgodosetts på ett

tillfredsställande sätt samt att upphandling skett utan konkurrens. Mot bakgrund

av den av RRV framförda kritiken har Vägverket redovisat vilka åtgärder man

vidtagit. Regeringen har bedömt de vidtagna åtgärderna som relevanta. Vägverkets

årsredovisning för verksamhetsåret 1995 har reviderats av RRV som har avgivit en

revisionsberättelse utan anmärkningar.

 Regeringen påpekade i budgetpropositionen för budgetåret 1995/96 att

Vägverkets årsredovisning för verksamhetsåret 1993 hade vissa brister, bl.a.

ansåg regeringen att effekterna av att Vägverket har ett helhetsansvar för

vägtrafiksystemet på ett bättre sätt borde framgå av årsredovisningen.

 Regeringen konstaterar att årsredovisningarna för verksamhetsåren 1994 och

1995 har förbättrats. Uppdelningen av verksamhetsgrenar och resultatområden har

på ett förtjänstfullt sätt strukturerat Vägverkets verksamhet så att det i

årsredovisningen har blivit möjligt att följa upp verksamheter och resultat.

Regeringen anser att Vägverkets årsredovisningar är bra och ser positivt på

Vägverkets ambitioner att utveckla årsredovisningen till ett dokument som

redovisar utförda prestationer och effekter i förhållande till uppställda

verksamhetsmål.

 Av de inledningsvis redovisade resultaten av 1995 års verksamhet framgår dock

att förmågan att redovisa resultat inom alla verksamhetsområden ännu inte är

fullt utvecklad. Regeringen kommer i det kommande regleringsbrevet för Vägverket

att utveckla kraven på verkets resultatredovisning. Regeringen anser att

verksamheten i första hand skall redovisas i effekttermer. En sådan redovisning

är emellertid svår och kostsam och kan inte alltid göras. Däremot kan utförda

prestationer alltid redovisas så att redovisningen ger en uppfattning om i

vilken mån verksamheten bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen.

Anslag för budgetåret 1997

Övergripande mål

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål för Vägverket |

| |

| Under år 1997 skall Vägverket verka för att åstadkomma ett effek-|

| tivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på |

| trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. |

--------------------------------------------------------------------

 Det övergripande målet för Vägverkets verksamhet är att åstadkomma ett

effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet

med hänsyn tagen till miljö och regional balans.

 I syfte att stärka förutsättningarna att nå det övergripande målet beslutade

riksdagen under våren 1996 att fastställa ett sektorsansvar för Vägverket (prop.

1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231). Vägverkets sektorsansvar

omfattar hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet,

tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt frågor som rör

väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och

tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Vägverket kan genom det

fastställda sektorsansvaret på ett bättre sätt än tidigare verka samlande och

pådrivande inom hela vägtransportsystemet i syfte att uppnå de trafik- och

miljöpolitiska målen.

 Av den ovan redovisade resultatredovisningen för år 1995 framgår att det

kvarstår brister i vägtransportsystemet med hänsyn till de trafik- och

miljöpolitiska målsättningarna som beslutats av regering och riksdag.

 Genom de senaste årens kraftfulla åtgärder inom vägtransportsystemet har

framkomligheten och trafiksäkerheten ökat och miljösituationen förbättrats.

Regeringen anser att Vägverkets arbete även fortsättningsvis skall inriktas på

åtgärder med hög effektivitet och som leder till hög trafiksäkerhet. I

befintliga miljöer är det dock inte alltid möjligt att lösa miljö- och

trafiksäkerhetsproblem genom anläggandet av nya vägar. I sådana fall är

regeringens bedömning att Vägverkets arbete bör inriktas på att miljö- och

trafiksäkerhetsmålen prioriteras framför tillgänglighets- och

effektivitetsmålen. Tillgängligheten för oskyddade trafikanter och

funktionshindrade bör dock öka. Begränsningar i framkomlighet genom särskilda

restriktioner i form av hastighetsnedsättningar, förbud för tung trafik,

inrättande av miljözoner m.m. är metoder som Vägverket och andra huvudmän inom

vägtransportsystemet aktivt bör tillämpa.

A 1. Vägverket: Administrationskostnader

1994/95 Utgift 484 0021) Anslagssparande 18 8452)

1995/96 Anslag 463 6313) Utgiftsprognos 448 000 därav 1996

448 000

1997 Förslag 440 000

1998 Beräknat 465 000

1999 Beräknat 465 000

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Avser anslagssparande/utnyttjande av kredit vid utgången av verksamhetsåret

1995

3)Avser 12 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Med anslaget finansieras kostnaderna för ledning, ekonomiadministration,

personaladministration och gemensamma kostnader för verket.

 En jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar ett anslagssparande på

18,8 miljoner kronor. Under år 1996 beräknas anslagssparandet öka till 34

miljoner kronor.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 440 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 I regeringens långsiktiga plan för att återställa statsbudgeten i balans har

regeringen redan i föregående budgetproposition redovisat kraftfulla

besparingar, bl.a. inom den statliga konsumtionen. Vägverkets anslag för

administrationskostnader för budgetåret 1995/96 minskades därför. En fortsatt

reducering av statens konsumtion gäller även för de kommande åren.

 Mot bakgrund av årets förväntade anslagssparande och mot bakgrund av behovet

av fortsatta besparingar inom statlig konsumtion bedömer regeringen därför att

anslaget för administrationskostnader bör omfatta 440 miljoner kronor för år

1997. Särskild hänsyn har därvid tagits till att Vägverket har möjlighet att

minska sina lokalkostnader.

 I syfte att erhålla en god kassahållning i staten avser regeringen att i

regleringsbrev för Vägverket för budgetåret 1997 räntebelägga samtliga

Vägverkets anslag utom sådana anslagsposter som avser transfereringar. Vägverket

och Banverket har utvecklat en modell för räntebeläggning som innebär att inga

ränteeffekter uppstår till följd av anslagssparanden/kreditutnyttjanden.

Modellen är i stället strikt kopplad till faktisk anslagsförbrukning. Därmed är

många negativa effekter av den hittillsvarande räntemodellen eliminerade. De

båda verken kommer också att ges i uppdrag att följa upp och utvärdera modellen

samt återkomma till regeringen med förslag på eventuella justeringar om sådana

behöver göras.

 I syfte att möjliggöra ökade underhållsinsatser på det statliga vägnätet då

besparingar görs i Vägverkets administration bör Vägverket bemyndigas att få

överföra medel från anslaget Vägverket: Administrationskostnader till anslaget

Drift och underhåll av statliga vägar för att utnyttjas för de ändamål som

gäller för detta anslag.

A 2. Drift och underhåll av statliga vägar

1994/95 Utgift 5 440 9711) Anslagssparande 02)

1995/96 Anslag 5 867 2503) Utgiftsprognos 5 904 000

 därav 1996 5 904 000

1997 Förslag 6 010 910

1998 Beräknat 6 354 584

1999 Beräknat 7 359 934

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Avser anslagssparande/utnyttjande av kredit vid utgången av verksamhetsåret

 1995. (Vägverket har utöver anvisat anslag budgetåret 1994/95 för verksamheten

 under år 1995 utnyttjat 66,6 miljoner kronor av anslaget för budgetåret

 1995/96.)

3)Avser 12 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget Drift och underhåll av statliga vägar är avsett att användas dels för

verkets väghållar- och myndighetsansvar för det statliga vägnätet, dels för

verkets sektorsansvar för hela vägtransportsystemet.

 De utgifter som belastar anslaget är drift, underhåll och förbättringsarbeten

av statliga vägar, räntor och amorteringar på upptagna lån för broar som

ersätter färjor, forskning och utveckling, viss central och regional

administration, räntor och amortering på lån i Riksgäldskontoret för

finansiering av investeringar i anläggningstillgångar och omsättningstillgångar.

Vägverkets ansvar för forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet

behandlas också i regeringens proposition om forskning (prop. 1996/97:5).

 I enlighet med riksdagens beslut om Vägverkets sektorsansvar inom

vägtransportsystemet belastas också anslaget med kostnader för verkets

sektorsuppgifter, såsom bl.a. arbetet med olika reformer inom miljö och

trafiksäkerhetsområdet, utredningsverksamhet för väginformatik, fordon,

kollektivtrafik, handikappanpassning och yrkestrafik. Dessutom får anslaget

belastas med kostnader för att finansiellt stödja utvecklings- och

demonstrationsprojekt, för informationsverksamhet och för åtgärder som är av

betydande samhällsintresse m.m. Vägverket får också använda medel från anslaget

för att finansiera merkostnader som uppstår för polisen vid kvalitetskontroll av

trafiken och liknande uppgifter.

 De huvudsakliga utgiftsposterna på området är kostnaderna för köp av drift-

och underhållsentreprenader.

 En jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar att Vägverket utöver

anvisat anslag för verksamheten år 1995, efter bemyndigande av regeringen,

utnyttjat 66,6 miljoner kronor av anslaget som anvisats för verksamhetsåret

1996. Skälet för detta var kostnader för rekonstruktionsarbeten på vägnätet i

Norrbotten och Värmland till följd av översvämningsskador orsakade av en kraftig

vårflod våren 1995.

 Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande år visar på ett

överskridande på ca 100 miljoner kronor orsakade av ett ökat vägunderhåll.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 6 010 910 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen redovisade i budgetpropositionen år 1995 vilka resurser som enligt

Vägverket krävs för drift och underhåll av statliga vägar för att Vägverkets

ambitionsnivå för kvaliteten i den statliga väghållningen skall kunna uppfyllas.

Vägverkets strategi omfattade reinvesteringar i länsvägar med 460 miljoner

kronor/år i tio år, bärighetsåtgärder och tjälsäkring med 900-2 000 miljoner

kronor/år i tio år, beläggning av grusvägar med 200 miljoner kronor/år i tio år

samt åtgärder för att erhålla lika ytstandard med 900 miljoner kronor/år i tio

år. Totalt omfattade Vägverkets strategi ett behov av en årlig anslagsökning på

3,6 miljarder kronor. Regeringen konstaterade samtidigt att Vägverkets anspråk

på medel under den kommande tioårsperioden inte kunde inrymmas inom

statsbudgetens ramar. Regeringen föreslog därvid ett i stort sett realt

oförändrat anslag för drift och underhåll för år 1996.

 I årets anslagsframställning har Vägverket redovisat dels ett basprogram för

vägunderhåll som är jämförbart med dagens situation, dels ett målalternativ med

en högre ambitionsnivå. Jämfört med basprogrammet, som omfattar 6 077 miljoner

kronor, föreslår Vägverket en utökad satsning på trafiksäkerhet med 60 miljoner

kronor, miljöåtgärder med 210 miljoner kronor, väginformatik med 30 miljoner

kronor, vägunderhåll med 1 348 miljoner kronor och kompletteringsprodukter i

vägnätet med 528 miljoner kronor. Vägverkets målalternativ inrymmer således en

utökad satsning på 2,2 miljarder kronor utöver basnivån. Med en sådan

anslagsökning anser Vägverket att vägkapitalet kan vidmakthållas på nuvarande

nivå och att förbättringar och utjämningar över landet kan ske vad gäller

vägarnas ytstandard och bärighet. Dessutom kan trafiksäkerhetsmålen för år 2000

uppnås liksom miljömålen enligt den särskilda planen för miljö och

trafiksäkerhet.

 Vägverket konstaterar att anslagsnivån under de senaste åren har inneburit en

försämring av beläggningarnas tillstånd på delar av det mindre och medelstora

vägnätet.

 Vägverket har på uppdrag av regeringen utarbetat en särskild plan för miljö

och trafiksäkerhet. I planen redovisar Vägverket en strategi för hur miljö- och

trafiksäkerhetsmålen för vägtrafiken skall kunna uppnås till år 2000 respektive

år 2003. Den särskilda planen förutsätter ett samarbete mellan olika aktörer;

förutom Vägverket exempelvis med kommunerna, trafikhuvudmännen och polisen.

 Under år 1996 använder Vägverket ca 800 miljoner kronor av anslaget A 2. Drift

och underhåll av statliga vägar för reformer i den särskilda planen, varav 600

miljoner kronor avser trafiksäkerhetsåtgärder och 200 miljoner kronor

miljöåtgärder. För att genomföra hela reformpaketet i den särskilda planen krävs

totalt insatser på 4 180 miljoner kronor per år varav Vägverkets del är 1 600

miljoner kronor per år. Av detta avser 1 100 miljoner kronor trafiksä-

kerhetsåtgärder och 500 miljoner kronor miljöåtgärder. För att Vägverket skulle

kunna fullfölja sin del av den särskilda planen krävs således att anslaget

utökas med 800 miljoner kronor utöver dagens nivå.

 Under år 1996 disponerar Vägverket särskilt 37,5 miljoner kronor av anslaget

Drift och underhåll av statliga vägar för väginformatik (RTI-program). Inom

ramen för Vägverkets sektorsansvar som fastställdes av riksdagen i maj 1996

ingår ansvar för frågor om väginformatik (prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18,

rskr. 1995/96:231). Av Vägverkets anslagsframställning framgår att 70 miljoner

kronor avsatts för väginformatik i Vägverkets basalternativ och ytterligare 30

miljoner kronor föreslås i det utökade målalternativet.

 Med hänsyn till det tillgängliga utrymmet inom utgiftsområdet kan emellertid

inte Vägverkets målnivå för anslaget Drift och underhåll av statliga vägar

genomföras. Den satsning som inryms i regeringens förslag för år 1997 innebär

dock ett visst utrymme för ytterligare satsningar på vägunderhåll,

trafiksäkerhet, miljö eller väginformatik, dock inte tillräckligt för att

långsiktigt uppnå de uppsatta trafikpolitiska och miljöpolitiska målen. Det

ankommer på Vägverket att fördela resurserna inom anslaget på ett sådant sätt

att de trafik- och miljöpolitiska målen kan nås i så hög utsträckning som

möjligt. Det skall ske med beaktande av vad som inledningsvis anförts om de

övergripande målen för Vägverket.

 Regeringen bedömer att det långsiktigt kommer att finnas möjlighet att höja

anslagen till drift och underhåll av statliga vägar, om detta får ske på

bekostnad av investeringar i infrastruktur. De närmaste åren är emellertid

investeringsanslagen till stora delar intecknade av pågående projekt. En

strategi för hur infrastrukturhållningen skall utvecklas kommer att presenteras

av regeringen senare under hösten 1996.

 Mot bakgrund av ovanstående faktorer beräknar regeringen anslaget Drift och

underhåll av statliga vägar för budgetåret 1997 till 6 010 910 000 kronor. Vid

beräkningen av anslaget har regeringen tagit hänsyn till att 107 000 kronor

avräknats för överföring av arkiv från Vägverket Region Mitt och Region

Mälardalen till Riksarkivet.

A 3. Byggande av vägar

1994/95 Utgift 5 655 6581) Anslagssparande 1 134 4532)

1995/96 Anslag 7 442 6563) Utgiftsprognos 8 425 000 därav 19965

282 000

1997 Förslag 4 314 313

1998 Beräknat 3 785 000

1999 Beräknat 3 676 000

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Avser anslagssparande/utnyttjande av kredit vid utgången av budgetåret 1994/95

3)Avser 18 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 De utgifter som belastar anslaget är byggande av stamvägar och övriga

riksvägar, bärighetshöjande åtgärder på vägnätet samt ränta och amortering för

lån för väg E 6, delen Stenung

sund-Ljungskile.

 De huvudsakliga faktorerna som styr utgifterna på området är kon-

kurrenssituationen och kostnadsutvecklingen inom anläggningssektorn.

 En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret 1994/95 visar att

anslagssparandet var mycket stort, 1,1 miljard kronor. Skälet till detta var

bl.a. att planerade byggstarter har blivit försenade på grund av försenade

planarbeten. Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande år visar dock

att Vägverket kommer att förbruka största delen av anslagssparandet under

budgetåret 1995/96. Detta beror delvis på att anslaget minskades inför

budgetåret 1995/96, men också på att ett antal projekt numera kommit igång.

Anslagssparandet beräknas vid utgången av år 1996 vara ca 150 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 4 314 313 tkr |

| |

| Planeringsram 1998-1999 |

| |

| Planeringsram 1998: 3 785 000 tkr |

| Planeringsram 1999: 3 676 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Inom ramen för anslaget finansieras investeringar i stamvägar, övriga

riksvägar och bärighetshöjande åtgärder inom bärighetsprogrammet. Med

utgångspunkt från det av riksdagen år 1995 beviljade anslaget för budgetåret

1995/96 och anvisade planeringsramar för åren 1997 och 1998 har Vägverket

upprättat en investeringsplan för de tre verksamhetsåren 1996-1998. Följande

större projekt har startats under år 1995 och första halvåret 1996:

Objekt Kostnad, mkr

E 4 Traryd-Ljungby 405

E 4 Väderstad-Mjölby 330

E 4 Vid Tånnö 260

E 4 Gammelsta Nyköping 253

E 4 Överdal-Utansjö 181

E 4 Sväm-Stora Åby 169

E 4 Mölletofta-Ljungaskog 159

E 4 Häggvik-Rotebro 119

E 4 Kungens kurva-Hallunda 93

E 4 Gustavsvik-Lunde 70

E 4 Haga norra tpl-Kista tpl 54

E 4 Vägtrafikledning huvudvägar 45

E 6 Ryamotet-P länsgräns 115

E 6 Fåssbergsmotet 72

E 6 Gnistängsmotet 42

Rv 20 Grundbro-Järsta 64

Rv 40 O länsgräns-Högåsen 155

Rv 80 Storvik-Sandviken 250

Rv 61 Kil-Fagerås etapp 1 201

Rv 61 Kil-Fagerås etapp 2 180

Rv 55 Härvesta-Örsundsbro 52

 Den nationella väghållningsplanen för åren 1994-2003 omfattar investeringar på

34,6 miljarder kronor i stamvägnätet. Nedlagda kostnader fram t.o.m. juni 1996

är 12,8 miljarder kronor. Detta har resulterat i att andelen väg på väg E 4

mellan Helsingborg och Stockholm med full målstandard har ökat från 48 % år 1993

till 70 % år 1996. Övriga effekter framgår av nedanstående tabell med

genomförandeläget för den nationella väghållningsplanen fördelat på stråk.

Nationell väghållningsplan 1994-2003

----------------------------------------------------------------------

 Uppnått Mål

 Medel Mål Längd 1993 2003

 Stråk 1994-2003 Vägbredd mil mil Mil

----------------------------------------------------------------------

 E4 Helsingborg-Stockholm 7 410 Mv. 57 28 57

 E4 Stockholm-Gävle 2 540 Mv. 17 6 12

 E4 Gävle-Sundsvall 1 550 13 m 21 14 17

 E4 Sundsvall-Haparanda 2 100 13 m 65 48 51

 Rv40 Göteborg-Jönköping 3 700 Mv. 14 2 14

 E6 Trelleborg-Göteborg 2 180 Mv. 31 20 31

 E6 Göteborg-Svinesund 2 170 Mv./13 m 19 6 11

 E20 Göteborg-Örebro 250 13 m 28 26 28

 E20 Örebro-Södertälje 2 660 Mv. 16 5 15

 E18 Riksgränsen-Kapellskär 3 280 Mv./13 m 51 13 30

 E22 Malmö-Norrköping 1 260 13 m 52 42 52

 Rv70 Enköping-Mora 260 13 m 24 11 13

 Rv45 Göteborg-Segmon 1 200 Mv./13 m 21 5 8

 Rv26 Halmstad-Jönköping 340 13 m 14 1 4

 Rv48/64 85 13 m 18 3 4

 Jönköping-Kristinehamn 790 13 m 27 11 19

 Rv50/60 Ödeshög-Borlänge 520 13 m 28 8 12

 Rv55/56/53/67 200 13 m 23 1) 2)

 Norrköping-Gävle 200 13 m 18 1) 2)

 Rv25 Halmstad-Kalmar 110 9 m 42 1) 2)

 Rv31/33 Jönköping-Västervik 510 9 m/13 m 46 1) 2)

 E10 Töre-Riksgränsen 260 9 m/13 m 29 1) 2)

 E12 Holmsund-Umbukta 210 Mv./13 m 5 1) 2)

 E14 Sundsvall-Storlien 860 9 m/13 m 137 1) 2)

 E65 Malmö-Ystad

 Rv45 Segmon-Karesuando

----------------------------------------------------------------------

 Summa 34 645 803

----------------------------------------------------------------------

1) Kortare avsnitt

2) Mindre projekt

Genomförandeläget av den nationella väghållningsplanen 1996-06-30

-------------------------------------------------------------------

 Nedlagd Uppnått Prognos Prognos

 kostnad jun-96 kostnad mål 2004

 Stråk 9307-9606 mil till mil

 2004

-------------------------------------------------------------------

 E4 Helsingborg-Stockholm 3 134 40 7 290 57

 E4 Stockholm-Gävle 700 9 2 500 12

 E4 Gävle-Sundsvall 32 15 1 550 17

 E4 Sundsvall-Haparanda 2 308 50 2 040 51

 Rv40 Göteborg-Jönköping 310 2 3 660 14

 E6 Trelleborg-Göteborg 1 683 26 2 200 31

 E6 Göteborg-Svinesund 728 11 2 100 11

 E20 Göteborg-Örebro 269 26 240 28

 E20 Örebro-Södertälje 747 7 2 580 15

 E18 Riksgränsen-Kapellskär 1 376 18 3 300 30

 E22 Malmö-Norrköping 397 45 1 170 52

 Rv70 Enköping-Mora 7 11 260 13

 Rv45 Göteborg-Segmon 42 5 1 200 8

 Rv26 Halmstad-Jönköping 186 3 340 4

 Rv48/64 9 3 85 4

 Jönköping-Kristinehamn 185 12 790 19

 Rv50/60 Ödeshög-Borlänge 72 9 520 12

 Rv55/56/53/67 6 200

 Norrköping-Gävle 9 200

 Rv25 Halmstad-Kalmar 8 110

 Rv31/33 Jönköping-Västervik 21 510

 E10 Töre-Riksgränsen 230 230

 E12 Holmsund-Umbukta 151 210

 E14 Sundsvall-Storlien 190 860

 E65 Malmö-Ystad

 Rv45 Segmon-Karesuando

-------------------------------------------------------------------

 Summa 12 798 34 145

-------------------------------------------------------------------

Kommentarer: Alla belopp redovisas i prisnivå 1993-07-01. Prognos kostnader till

år 2004 är mycket osäker på grund av den långa tid som återstår. Uppnådd

målstandard 96-06 baseras på vägobjekt som öppnats för trafik. Prognosen för år

2004 förutsätter medelstilldelning enligt planen.

 Med utgångspunkt från den år 1995 anvisade planeringsramen för år 1997

(4 520 miljoner kronor) har Vägverket bedömt den del av planeringsramen som inte

är intecknad i redan pågående projekt till drygt 1 miljard kronor vid ingången

av år 1997.

 Vägverket har med utgångspunkt i tidigare fastställda planeringsramar

redovisat att följande större vägprojekt skulle kunna påbörjas under år 1997:

Vägprojekt Totalt Budget 1997

E 4 Stora Åby-Väderstad (E län) 444 43

E 4 Trafikplats Hallunda (AB län) 54 54

E 22 Söderåkra-Hossmo (H län) 530 90

Rv 23 Förbi-Hässleholm (L län) 95 60

Rv 29 Hoka-Hakafors (K län) 180 10

Rv 30 Bredåkra-Möllenås (K län) 100 30

Summa 1 403 287

 Kostnaden under år 1997 för dessa projekt kan beräknas till ca 287 miljoner

kronor. Totalt omfattar dessa projekt investeringar på 1 403 miljoner kronor.

 Utöver dessa investeringar har Vägverket planerat att göra nystarter av smärre

investeringar i övriga riksvägar för ca 240 miljoner kronor och nystarter av

bärighetshöjande åtgärder för ca 600 miljoner kronor.

 Riksrevisionsverket har påpekat det olämpliga i att Vägverkets lån i

Riksgäldskontoret för investeringar i väg E 6, delen Stenungsund-Ljungskile,

saknar en plan för återbetalning trots att vägen har varit öppen för trafik i

flera år. Vägverket har i årets anslagsframställning, liksom under tidigare år,

föreslagit regeringen att Vägverket skall beviljas ett engångsanslag om 1 015

miljoner kronor för lösen av Vägverkets lån för väg E 6. Regeringen bedömer det

emellertid inte som möjligt att vid ett enda tillfälle lyfta Vägverkets hela lån

för väg E 6 i Riksgäldskontoret. Även om inte statens upplåningsbehov ökar genom

att göra en sådan transaktion kommer det att belasta statsbudgetens underskott.

Regeringen föreslår i stället att Vägverket skall få belasta anslaget Byggande

av vägar årligen med ett belopp som lägst motsvarar verkets avskrivningar för

gjorda investeringar på väg E 6.

 I syfte att minska underskottet i statsbudgeten har regeringen i årets

vårproposition (prop. 1995/96:150) redovisat vilka besparingar som skall

genomföras fördelat på olika utgiftsområden. Inom ramen för utgiftsområde 22 har

ett ytterligare krav på besparingar lagts fast, jämfört med de besparingsbeting

som redovisades i den förra budgetpropositionen. Detta besparingskrav omfattar

210 miljoner kronor för år 1997 och ytterligare 95 miljoner kronor för år 1998,

samt omfördelning av 350 miljoner kronor från år 1998 till åren 2000-2001.

Regeringen anser att anslaget för Bidrag till drift och byggande av enskilda

vägar skall höjas för år 1997. För att finansiera en sådan höjning av

statsbidraget inom ramen för av riksdagen fastställt utgiftstak måste bl.a.

anslaget för Byggande av vägar minskas jämfört med vad som tidigare planerats

(jfr avsnitt A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar).

 I enlighet med Dennisöverenskommelsen skall diverse olika investeringar i

kollektivtrafikanläggningar finansieras med överförda vägmedel. Skälet för detta

är att medel frigörs från anslaget för byggande av vägar när planerade

vägprojekt i stället finansieras genom lån och vägtullar. Riksdagen har tidigare

beslutat (bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) att Vägverket får överföra

vägmedel till anslaget Byggande av länstrafikanläggningar för utbetalning till

Stockholms läns landsting i takt med att avsatta medel frigörs. Utöver de

projekt som Stockholms läns landsting ansvarar för skall även Nynäsbanans

upprustning delvis finansieras med sådana överförda vägmedel. Medel för

Nynäsbanans utbyggnad till dubbelspår finns redan anvisade över Banverkets

anslag Nyinvesteringar i stomjärnvägar. Däremot har inte frigjorda vägmedel

överförts till Banverkets disposition. Regeringen har därför i årets

budgetproposition, vid beräkningen av anslaget Byggande av vägar respektive

anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar, särskilt tagit hänsyn till detta.

 Mot bakgrund av vad som ovan nämnts beräknar regeringen anslaget Byggande av

vägar till 4 344 miljoner kronor för år 1997. Planeringsramen för år 1998

beräknas till 3 785 miljoner kronor och planeringsramen för år 1999 beräknas

till 3 676 miljoner kronor. De av regeringen föreslagna planeringsramarna är

mycket knappa för åren 1998 och 1999. Vägverket bör redan inför

verksamhetsplaneringen för år 1997 beakta de minskade anslag som aviseras för

åren 1998 och 1999 genom att anpassa byggstarterna och tillse att pågående

utbyggnader kan fullföljas utan avbrott.

A 4. Byggande av länstrafikanläggningar

1994/95 Utgift 1 326 8321) Anslagssparande 1 027 0172)

1995/96 Anslag 2 374 0003) Utgiftsprognos 2 664 000

 därav 1996 1 965 000

1997 Förslag 1 228 000

1998 Beräknat 1 233 000

1999 Beräknat 1 293 000

1) Beloppen anges i tusental kr

2) Avser anslagssparande/utnyttjande av kredit vid utgången av budgetåret

1994/95

3) Avser 18 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget används för att finansiera planerade åtgärder i det regionala

trafiksystemet i enlighet med fastställda länstrafikanläggningsplaner och för

finansiering av kollektivtrafikanläggningar enligt de särskilda stor-

stadsöverenskommelserna.

 De utgifter som belastar anslaget är Vägverkets kostnader för byggande av

länsvägar och Banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar. Vidare

lämnas från anslaget bidrag till byggande av vissa regionala

kollektivtrafikanläggningar. Såsom regionala kollektivtrafikanläggningar räknas

väg-, gatu- och spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik, kommunala

flygplatsanläggningar, kajanläggningar för regional kollektiv person- och

godstrafik, investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik

samt stationer, terminaler, vänthallar och liknande anläggningar. Från anslaget

betalas även medel till kollektivtrafikinvesteringar enligt

storstadsöverenskommelserna i de fall någon annan än staten är huvudman för

genomförandet.

 En jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar ett mycket stort

anslagssparande, drygt 1 miljard kronor. Skälet till detta är att genomförandet

av storstadspaketen gått långsammare än planerat. Regeringen stoppade därför

utbetalningen av statsbidrag till Stockholms läns landsting för investeringar i

kollektivtrafikanläggningar liksom alla byggstarter av nya vägprojekt i

regionen. I maj 1996 beslutade regeringen att häva byggstoppet och bemyndiga

Vägverket att fortsätta utbetalningen av statsbidrag till Stockholms läns

landsting.

 Med anledning av remissbehandlingen av Vägtullsutredningens slutbetänkande

(SOU 1995:82) Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelserna

har den för Göteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen

ifrågasatts av de regionala parterna. Därmed kan den överenskomna finansieringen

äventyras. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld har regeringen i beslut

den 15 februari 1996 tills vidare stoppat dels återstående utbetalningar av

statsbidraget till kollektivtrafikinvesteringar, dels igångsättningen av de

vägprojekt i överenskommelsen som finansieras med ordinarie anslagsmedel. Som en

följd av förseningarna i genomförandet av storstadsöverenskommelserna beräknas

anslagssparandet vid utgången av år 1997 till ca 737 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 1 228 000 tkr |

| |

| Planeringsram 1998-1999 |

| |

| Planeringsram 1998: 1 233 000 tkr |

| Planeringsram 1999: 1 293 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Från anslaget bekostas såväl investeringar i enlighet med fastställda

länstrafikanläggningsplaner som statsbidrag till investeringar i kollektiv-

trafikanläggningar i Stockholm, Göteborg och Malmö. På grund av förseningar vid

genomförandet av storstadspaketen kommer inte behovet av statsbidrag att vara så

omfattande under år 1997 som Vägverket beräknat. Regeringen föreslår därför ett

något mindre anslag än vad som Vägverket föreslagit. Regeringen beräknar

anslaget för år 1997 till 1 228 miljoner kronor. För år 1998 beräknas anslaget

till 1 233 miljoner kronor och för år 1999 till 1 293 miljoner kronor.

A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar

1994/95 Utgift 655 2471) Utg. reservation 13 1032)

1995/96 Anslag 329 4493 ) Utgiftsprognos 343 000

 därav 1996 343 000

1997 Förslag 610 000

1998 Beräknat 610 000

1999 Beräknat 610 000

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Avser reservation vid utgången av verksamhetsåret 1995

3)Avser 12 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 De utgifter som belastar anslaget är utbetalning av statliga bidrag till drift

och byggande av enskilda vägar samt viss administration vid Vägverket.

 En jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar att det anvisade anslaget

underskreds med 13,1 miljoner kronor.

 Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande år visar att samtliga

anvisade medel beräknas att förbrukas.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| Målet med bidragsverksamheten till enskilda vägar är att upprätt-|

| hålla standard och tillgänglighet på det enskilda statsbidrags- |

| berättigade vägnätet. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Anslag 610 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Riksdagen beslutade våren 1995 efter förslag från regeringen att minska

anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar från 657 miljoner

kronor till 329 miljoner kronor (prop. 1994/95:100 bil. 7, bet. 1994/95:TU18,

rskr. 1994/95:239). Mot bakgrund av riksdagens beslut uppdrog regeringen åt

Vägverket att redovisa hur det statliga stödet till enskild väghållning används

och hur det fördelas på olika ändamål och regioner samt vilka övriga former av

bidrag som finns till enskilda vägar.

Statsbidragets användning under år 1995

Vägverkets utredning visar att det enskilda vägnätet är totalt 28 000 mil långt

varav drygt 15 000 mil inte erhåller något bidrag vare sig från stat eller

kommun. En stor del av dessa vägar, 85 %, är skogsbilvägar som inte är öppna för

allmän trafik.

 Det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag är i dag 7 400 mil och

förvaltas av 24 000 enskilda väghållare. Som jämförelse kan nämnas att det

statliga vägnätet omfattar 9 800 mil och de kommunala gatu- och vägnätet 3 700

mil väg. Det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet växer med ca 40 mil per

år.

 Trafikarbetet på det enskilda vägnätet är litet, främst beroende på att

andelen korta resor är stor. En tredjedel av det enskilda statsbidrags-

berättigade vägnätet har en årsmedelsdygnstrafik som överstiger 100 fordon per

dygn.

 Antalet boende utmed det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet är ca

800 000 personer i ca 330 000 bostäder. Totalt 15 väghållare har färjeleder som

erhåller statsbidrag. Exempel på dessa färjeleder är Visingsöfärjan i Jönköpings

län, Ornöfärjan, Tynningöfärjan och Högmarsöfärjan i Stockholms län samt

färjorna till Norderöarna i Göteborgs och Bohus län.

 Cirka 400 mil av det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet sköts av

kommunerna utan ersättning från vägsammanslutningarna. Det statliga bidraget

betalas i dessa fall direkt till de aktuella kommunerna (29 st).

 153 kommuner lämnar bidrag till de enskilda vägföreningarna för att täcka

skillnaden mellan det statliga bidraget och den faktiska väghållningskostnaden.

Ytterligare en del kommuner lämnar endast ett mindre bidrag. Den väglängd som

berörs är ca 2 000 mil.

 I de återstående 36 kommunerna lämnas inget statligt bidrag till de enskilda

vägföreningarna. Den väglängd som här berörs är ca 460 mil.

 Totalt uppgick kommunernas ekonomiska engagemang i enskilda vägar med

statsbidrag till ca 160 miljoner kronor under år 1995. Den egna insatsen från de

enskilda vägföreningarna var lika stor, 160 miljoner kronor. Det statliga

bidraget var 660 miljoner kronor. Totalt var således utgifterna för den enskilda

statsbidragsberättigade väghållningen under år 1995 ca 980 miljoner kronor.

Statsbidraget fördelades år 1995 på följande ändamål:

Årlig drift 500 mkr

Särskild drift 75 mkr

Byggande 34 mkr

Färjor 34 mkr

Administration 17 mkr

Summa 660 mkr

 Av statsbidraget till årlig drift avsattes år 1995 375 miljoner kronor till

drift av utfartsvägar för fast boende och 55 miljoner kronor för genom-

fartsvägar.

 Den privata insatsen per hushåll till det enskilda statsbidragsberättigade

vägnätet var som nämnts ovan 160 miljoner kronor under år 1995. Snittkostnaden

varierade från knappt 600 kronor per hushåll i region Skåne till ca 1 300 kronor

per hushåll i region Norr. Variationen per hushåll är dock stor.

Effekter av minskade statliga bidrag år 1996

Villkoren för att erhålla statsbidrag för drift och byggande av enskilda vägar

finns reglerat i förordningen (1989:891) om statsbidrag till drift och byggande

av enskilda vägar samt i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1990:4) om statsbidrag

till enskild väghållning. Enskilda vägar som erhåller statligt driftbidrag skall

hållas öppna för trafik.

 Enligt bidragsförordningen lämnas statsbidrag till årlig drift varierande

mellan 40-80 % beroende på till vilken kategori vägen hör. Efter halveringen av

anslaget för statsbidrag till byggande och drift av enskilda vägar är

bidragsandelen följande:

Vägkategori Bidrag år 1996, %

Utfartsväg för fast boende

 inom landsbygdsområde 30

Väg för fast boende inom

 bebyggelseområde 18

Genomfartsväg 34

Väg av betydelse för friluftslivet 22

Väg för fritidshusbebyggelse 18

Väg för näringslivet 30

 Vägverket har i sin utredning gjort bedömningen att en konsekvens av de

halverade anslagen är att en tredjedel av de statsbidragsberättigade enskilda

vägarna kommer att stängas för allmän trafik om inte kommunerna kompenserar för

det minskade anslaget. Vägverket har samtidigt bedömt att en minskning av

anslaget till högst 25 % jämfört med år 1995 inte torde medföra någon omfattande

avstängning av de enskilda vägarna för allmänheten. Avstängningarna bedöms i

detta fall till ca 10 %.

 Vägverket har även redovisat förslag till hur utformningen av det statliga

bidragssystemet bör utformas för att erhålla ett stöd vid 1996 års anslagsnivå

som särskilt beaktar att inte kostnaderna för den privata insatsen per hushåll

blir oskäligt höga liksom alternativ där friluftslivets och näringslivets vägar

prioriteras. Vägverket redovisar även förslag till ett sammanvägt alternativ med

krav på ett statligt bidrag om 630 miljoner kronor.

 Vägverkets utredning visar att den genomsnittliga kostnaden för enskild

väghållning per hushåll under år 1996 efter avdrag för statsbidrag är 1 800

kronor per år. Om den egna kostnaden för väghållning per hushåll maximeras till

högst 3 600 kronor per år behöver ca 4 000 föreningar ett tilläggsbidrag om 50

miljoner kronor per år. Maximeras den egna kostnaden till 2 400 kronor per år

behöver 6 500 vägföreningar tilläggsbidrag på tillsammans 80 miljoner kronor.

Skall den egna kostnaden maximeras till högst genomsnittskostnaden 1 800 kronor

behöver 10 000 vägföreningar ett tilläggsbidrag på sammanlagt 110 miljoner

kronor. För friluftsalternativet föreslår Vägverket ett ökat anslag med 180

miljoner kronor och för näringslivsalternativet ett utökat anslag med 70

miljoner kronor.

 Av remissinstanserna anser Riksrevisionsverket (RRV) att det inte går att göra

de kvantifieringar av avstängningsfrekvenser som Vägverket gjort i sin

utredning. RRV ifrågasätter också den schablonmässiga hanteringen av bidraget

utan koppling till den samhällsekonomiska nyttan av bidraget, vilket RRV

förordar som ledstjärna vid beslut om bidrag. Övriga remissinstanser förordar

ett höjt anslag till 1995 års nivå utan att ifrågasätta varken Vägverkets

utredningsmetodik eller syftet och målet med anslaget. Kommunförbundet är

emellertid berett att föra en diskussion om omprioriteringar inom anslaget på

olika ändamål.

 Mot bakgrund av Vägverkets utredning föreslår regeringen att anslaget Bidrag

till byggande och drift av enskilda vägar skall höjas i nivå med Vägverkets

förslag till sammanvägt alternativ. Regeringen beräknar mot bakgrund av

vad som nyss anförts anslaget till 610 miljoner kronor för år 1997.

A 6. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet

1994/95 Utgift 341 3521) Anslagssparande 31 0512)

1995/96 Anslag 598 5133) Utgiftsprognos 567 000

 därav 1996 386 000

1997 Förslag 371 000

1998 Beräknat 385 000

1999 Beräknat 385 000

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Avser anslagssparande/utnyttjande av kredit vid utgången av budgetåret 1994/95

3)Avser 18 månader

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Från anslaget betalas kostnaderna för upprätthållande av registerverksamheten.

De utgifter som belastar anslaget avser utfärdande av körkort och

registreringsskyltar, administration av fordonsbeskattning och fel-

parkeringsavgifter samt registerhållning för fordon, körkort och yrkestrafik.

 En jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar på ett underskridande av

anslaget med ett anslagssparande som följd. Prognosen för anslagsbelastningen

under innevarande år visar på ett anslagssparande på 32 miljoner kronor vilket

skall läggas till föregående års anslagssparande om 31 miljoner kronor. Det

totala anslagssparandet beräknas således till 61 miljoner kronor vid utgången av

år 1996.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| Målet för registerverksamheten är att tillhandahålla ett aktuellt|

| trafik- och körkortsregister med hög tillgänglighet till lägsta |

| möjliga kostnad. |

| |

| Resurser |

| |

| Ramanslag 371 000 tkr |

| Beräknade avgiftsinkomster 1997: 635 670 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Vid beräkningen av anslaget har regeringen tagit hänsyn till det

prognostiserade anslagssparandet vid utgången av år 1996. Regeringen föreslår

därför ett lägre anslag än vad Vägverket har yrkat. Regeringen beräknar anslaget

till 371 miljoner kronor för verksamheten år 1997. Regeringen beräknar att

verksamhetens kostnader långsiktigt kommer att ligga på en nivå om 385 miljoner

kronor. Regeringen beräknar därför anslaget för åren 1998 och 1999 till denna

nivå.

 I syfte att möjliggöra ökade underhållsinsatser på det statliga vägnätet då

besparingar görs i registerverksamheten bör Vägverket bemyndigas att få överföra

medel från anslaget Kostnader för registerverksamhet till anslaget Drift och

underhåll av statliga vägar för att utnyttjas för de ändamål som gäller för

detta anslag.

 Trafiksäkerhetsverkets verksamhet var t.o.m. den 31 december 1992 helt

avgiftsfinansierad och redovisades på statsbudgeten under ett s.k. 1 000-

kronorsanslag. Sedan uppgifterna överfördes till Vägverket har ett särskilt

ramanslag inrättats - Kostnader för Registerverksamhet - som skall täcka

kostnaderna för myndighetsuppgifter inom registerverksamheten. Vägverkets

kostnader för förarprov, körprov, tillsyn etc. samt övrig

trafiksäkerhetsverksamhet belastar anslaget Drift och underhåll av statliga

vägar. Samtliga avgifter är offentligrättsliga och beslutas av regeringen.

Avgifterna inlevereras direkt till staten på inkomsttitel i statsbudgeten.

Vägverket beräknar intäkterna av avgifterna till ca 635 miljoner kronor år 1997

efter justering av nu gällande taxa med 8 %, vilket motsvarar KPI-utvecklingen

för perioden 1994-1997. Kostnaderna beräknas till ca 653 miljoner kronor. Under

hösten 1996 kommer en överarbetning att ske av intäkter och kostnader inom

nedanstående resultatområden.

------------------------------------------------------------------------

| Resultat- | Intäkter från | Kostnader | Resultat |

| område | avgifter (mkr) | (mkr) | (mkr) |

------------------------------------------------------------------------

|Auktorisation | 0,76 | 0,93 | -0,17 |

|fordon | | | |

------------------------------------------------------------------------

|Auktorisation | 16,96 | 17,94 | -0,98 |

|yrkesmässiga | | | |

|trafikanter | | | |

------------------------------------------------------------------------

|Auktorisation | 249,16 | 255,37 | -6,21 |

|andra | | | |

|trafikanter | | | |

------------------------------------------------------------------------

|Registerhållning | 368,80 | 379,06 | -10,26 |

|m.m. | | | |

------------------------------------------------------------------------

|Summa | 635,67 | 653,30 | -17,62 |

------------------------------------------------------------------------

Låneram

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag |

| |

| Vägverkets låneram i Riksgäldskontoret bör uppgå till 800 miljoner|

| kronor. |

--------------------------------------------------------------------

Regeringens överväganden

Vägverket har hemställt om en minskad låneram jämfört med budgetåret 1995/96 då

ramen omfattar 2 000 miljoner kronor. Lån för omsättningstillgångar (sand, grus,

salt m.m.) och anläggningstillgångar (maskiner, fastigheter m.m.) utnyttjas

huvudsakligen i egen produktionsverksamhet. Genom rationalisering har

kapitalbindningen i verket kunnat minskas till 265 miljoner kronor. Planerade

broinvesteringar med lån har inte realiserats på sätt som antogs för ett par år

sedan. För närvarande uppgår lån för broar som ersätter färjor till ca 90

miljoner kronor. Vid utgången av år 1997 beräknas lån för detta ändamål uppgå

till ca 130 miljoner kronor. Något behov för Vägverket att disponera en låneram

på 2 000 miljoner kronor kan således inte förutses. Vägverket anser att en

lånereserv på omkring 400 miljoner kronor för eventuella broprojekt dock bör

finnas. Regeringen beräknar mot bakgrund av Vägverkets bedömning om framtida

lånebehov att låneramen för Vägverkets lån i Riksgäldskontoret för

omsättningstillgångar, anläggningstillgångar, byggande av broar som ersätter

färjor samt anskaffningspriset för långtidsförhyrda anläggningstillgångar bör

uppgå till 800 miljoner kronor.

4.3 Storstadsöverenskommelserna

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag |

| |

| De statliga lånegarantierna för byggande av Södra länken skall |

| utvidgas med 1 050 miljoner kronor för delen Sickla |

| kanal-Värmdöleden. |

| De statliga lånegarantierna för fortsatt planerings- och för-|

| beredelsearbete och information inom ramen för Dennisöverens- |

| kommelsen under år 1997 samt marklösen skall utvidgas med |

| 88 miljoner kronor. |

| De statliga lånegarantierna för Göteborgsöverenskommelsen skall|

| utökas med 2 300 miljoner kronor. Riksgäldskontoret skall också få|

| justera utställda garantier med tillkommande räntekostnader för |

| upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar|

| i samhället. |

--------------------------------------------------------------------

Stockholm

Överenskommelsen om trafiksystemets utbyggnad i Stockholmsregionen omfattar

program och planer för investeringar i kollektivtrafik, i nya vägar och i övriga

väganknutna åtgärder. Kollektivtrafikinvesteringarna genomförs

dels med Stockholms läns landsting genom AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), som

huvudman, dels med Banverket som huvudman. Banverket svarar för investeringar i

statens spåranläggningar i regionen medan SL svarar för åtgärderna i det lokala

och regionala kollektiva trafiksystemet.

 Vägverket ansvarar för investeringar i nya väganläggningar och kommunerna

Stockholm, Solna, Sundbyberg och Nacka svarar för genomförandet av övriga

väganknutna investeringar i Stockholms inner- och ytterstad. Stockholms läns

landsting ansvarar för utbyggnaden av infartsparkeringar.

 Finansieringen av nya vägar, övriga väganknutna investeringar och

infartsparkeringar skall ske med medel från ett vägtullssystem som beräknas tas

i drift år 2000. Investeringar i kollektivtrafiken finansieras genom statliga

anslagsmedel och medel från Stockholms läns landsting.

 Regeringen stoppade under våren 1995 utbetalningen av statsbidrag till

Stockholms läns landsting för utbyggnaden av kollektivtrafiken på grund av

kraftiga förseningar i förberedelserna för genomförandet av Norra länken och

betalstationerna inom ramen för det planerade vägtullssystemet. Regeringen

beslutade även att stoppa samtliga nystarter av planerade vägprojekt inom

Stockholms län intill dess att det förelåg förutsättningar för en hållbar

ekonomisk modell för Dennisöverenskommelsen.

 Efter det att erforderliga beslut fattats i Stockholms kommun under hösten

1995 och att förutsättningarna för uppförande av betalstationer i Nacka kommun

klarats ut, beslutade regeringen våren 1996 att häva byggstoppet för nya

vägprojekt samt bemyndiga Vägverket att på nytt påbörja utbetalningen av

statsbidrag till Stockholms läns landsting.

 Genomförandeläget i överenskommelsens olika delar är i dag följande:

Järnvägsinvesteringar

Nynäsbanan inkl. delen Älvsjö-Västerhaninge är i allt väsentligt färdig.

Enkelspåret Västerhaninge-Nynäshamn rustades upp under år 1992. Dubbelspåret på

delen Älvsjö-Västerhaninge färdigställdes till den 25 augusti 1996. Vissa

arbeten på Västerhaninge station färdigställs under november månad 1996.

 Utbyggnaden av sträckan Kallhäll-Kungsängen har försenats kraftigt på grund av

att Järfälla kommun och Banverket haft olika uppfattning om projektets

utformning. Under våren 1996 enades dock parterna om en lösning sedan regeringen

tillsatt en särskild förhandlingsman. För närvarande pågår planerings- och

projekteringsarbete. Detaljplaner för spåret kommer att ställas ut i Järfälla

och Upplands-Bro kommuner under september 1996. Projektet beräknas kunna börja

byggas i juni 1997 och järnvägen tas i drift i slutet av år 2000, vilket är ca

två år senare än vad som antogs i Dennisöverenskommelsen.

 Utbyggnaden av ett tredje spår vid Stockholm C är försenat. Spåret planerades

i Dennisöverenskommelsen att tas i drift år 1998. Nu kan tidigast någon del av

projektet vara färdigställt år 2001. Regeringen beslutade under våren 1996 att

upphäva det förslag till detaljplan som kommunen antagit för det tredje spåret

mellan Stockholm C och Södermalm. Samtidigt beslutade regeringen att tillsätta

en kommitté med uppgift att utvärdera alternativa lösningar för utökad

spårtrafik mellan Stockholm Södra och Stockholms Central. Uppdraget redovisades

i september 1996. Kommittén föreslår att ett tredje järnvägsspår byggs öster om

befintliga spår. Utbyggnaden föreslås ske på sådant sätt att inga ingrepp görs i

Riddarholmens byggnader. Kommittén föreslår även att bullerdämpande broar byggs

för alla tre järnvägsspåren samt att Centralbron och dess ramper vid Tegelbacken

och[REDACTED_EFTERNAMN] Mälarstrand rivs och ersätts av en biltunnel. Utgångspunkten för

kommitténs arbete har varit att kapacitetsförstärkningen mellan Stockholm Södra

och Årsta skall utföras som ett nytt dubbelspår på bro över Årstaviken. Delen

Stockholm Södra-Årsta kan tidigast börja byggas i maj 1997 varvid projektet kan

tas i drift i maj 2001.

Vägutbyggnader

På den Yttre Tvärleden har projekten Söderhall-Rösa och Haningeleden 4 öppnats

för trafik. Utbyggnaden av projektet Fors-Jordbro avslutas under innevarande år.

Utbyggnaden av Häggviksleden pågår. Arbetsplan för Haningeleden 2 prövas för

närvarande av regeringen.

 Utbyggnaden av Norra länken beräknas påbörjas sedan erforderliga detaljplaner

och arbetsplaner vunnit laga kraft. Vägverket förbereder så att byggstart skall

kunna ske vid årsskiftet 1996/97. För närvarande pågår upphandling av projektet.

För Södra länken pågår arbetet med upprättande av detaljplaner och arbetsplaner.

Projektet beräknas kunna börja byggas under år 1997.

 Planeringen för vägtullssystemet fortgår. Regeringen har för avsikt att under

hösten 1996 redovisa en lag om vägtullar för riksdagen.

 Vid halvårsskiftet 1996 uppgick nettobelåningen för Dennisöverenskommelsens

vägdel till 2 308 miljoner kronor och den kapitaliserade totala räntekostnaden

till 311 miljoner kronor. Hittills genomförda och upphandlade projekt ligger

under planerad budget. Budget för de aktuella projekten beräknades till 1 640

miljoner kronor. Vägverkets bedömning är att projekten kommer att kosta ca 1 309

miljoner kronor.

SL-investeringar

Inom ramen för Dennisöverenskommelsen ansvarar AB Storstockholms Lokaltrafik

(SL) för de investeringar i kollektivtrafiksystemet där inte staten är huvudman.

Det gäller upprustning och utbyggnad av tunnelbanan och Roslagsbanan, utbyggnad

av snabbspårvägen mellan Gullmarsplan-Älvsjö-Alvik, införande av miljövänliga

bussar och uppbyggnaden av ett stomnät för busstrafiken i innerstaden samt

utbyggnad av infartsparkeringar.

 Fram t.o.m. år 1995 har SL investerat 1 990 miljoner kronor i de olika SL-

projekten. Investeringsbudgeten är för år 1996 totalt 1 101 miljoner kronor. Vid

utgången av år 1996 beräknas därför investeringar till ett belopp om 3 091

miljoner kronor vara genomförda. Utfall t.o.m år 1995, budget för år 1996 samt

förbrukning vid utgången av år 1996 i de aktuella projekten framgår av

nedanstående tabell:

--------------------------------------------------------------------

 Projekt Förbrukning Budget år Förbrukning

 t.o.m. år 1996 år 1996

 1995 mkr mkr

 mkr

--------------------------------------------------------------------

 Tunnelbanan 1 029 465 1 494

 Roslagsbanan 641 31 672

 Snabbspårvägen 145 383 528

 Miljövänliga

 bussar/stomnät 152 176 328

 Infartsparkeringar 23 46 69

--------------------------------------------------------------------

 Summa 1 990 1 101 3 091

--------------------------------------------------------------------

 Tunnelbanans upprustning och förnyelse pågår. En ny signalsäkerhetsanläggning

för tunnelbana 1 (Hässelby Strand-Farsta Strand/Hagsätra/ Skarpnäck) installeras

för att tas i drift successivt under åren 1994-2003. Likaså installeras

successivt ett nytt tågradiosystem under åren 1994-1997. Nya tunnelbanevagnar

har beställts hos ABB Traction AB. Den första vagnen levereras till SL i

december 1996. Trafikstart för de nya vagnarna beräknas kunna ske i slutet av år

1997. Upprustning och ombyggnad kommer under innevarande år att påbörjas på

stationerna vid bl.a. Hötorget, Fridhemsplan, T-Centralen, Universitetet,

Tekniska Högskolan och Gamla stan.

 SJ, Banverket och SL har kommit överens om en trafikeringsplan med fjärrtåg

vid Barkarby, vilket är en förutsättning för att tunnelbanan skall förlängas

från Hjulsta till Barkarby. Planeringen går nu vidare tillsammans med Järfälla

och Stockholms kommuner.

 Roslagsbanan har genomgått en omfattande upprustning de senaste åren.

Turtätheten har förbättrats genom att nya dubbelspår och mötesspår byggts.

 Samtliga detaljplaner för snabbspårvägen Gullmarsplan-Älvsjö-Alvik har

antagits av fullmäktige i Stockholms kommun. Planerna för Alvik och Stora

Essingen har överklagats till regeringen. Ett genomförandeavtal har också

träffats mellan Stockholms kommun och SL för delar av sträckningen.

Byggnadsarbetena påbörjades i januari 1996. Upphandlingen av vagnar till

anläggningen har påbörjats.

 Det nya stomlinjenätet för busstrafiken i Stockholms innerstad beräknas att

delvis kunna införas till sommaren 1998 även om reduceringen av biltrafiken

genom vägtullar och de nya kringfartslederna dröjer ytterligare några år. I

innerstaden finns för närvarande 128 etanolbussar i trafik.

 Infartsparkeringarna beräknas under år 1996 byggas ut med 750 platser.

Tillsammans med tidigare utbyggda infartsparkeringar finns ca 6 165

infartsparkeringsplatser att tillgå i länet.

 Under år 1996 har Vägverket utbetalat 761 miljoner kronor i bidrag till SL för

utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med Dennisöverenskommelsen. Baserat på

utfall t.o.m. år 1995 och budget för år 1996 delas finansieringen mellan staten

och Stockholms läns landsting (SLL) enligt följande:

Staten 2 166 miljoner kronor

SLL 925 miljoner kronor

Summa 3 091 miljoner kronor

Göteborg

Vid remissbehandlingen av Vägtullsutredningens slutbetänkande (SOU 1995:82)

Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelserna har den för

Göteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen ifrågasatts av de

regionala parterna. Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras. För

att inte skapa en ofinansierad låneskuld har regeringen den 15 februari 1996

beslutat att Vägverket tills vidare inte skall utbetala statsbidrag till

investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgs kommun och att

Vägverket inte skall igångsätta de kvarvarande vägprojekten i överenskommelsen

och som finansieras med Vägverkets ordinarie anslagsmedel.

 Av det beslutade statsbidraget på 1 600 miljoner kronor har ca 700 miljoner

kronor betalats ut. De återstående bidragen, som nu är stoppade, skulle enligt

överenskommelsen betalas ut under perioden fram till år 2000.

 Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om den tidigare

överenskomna finansieringslösningen avgör om regeringen kommer att återuppta

utbetalningarna eller inte. Om överenskommelsen inte visar sig giltig, dvs. att

de kommunala ställningstagandena mot vägtullsfinansieringen är fortsatt

negativa, så måste hela överenskommelsen omprövas och omförhandlas. I sådant

fall återkommer regeringen med förslag till användning av de till

överenskommelsen avsatta medlen.

Utökade garantier

Riksdagen har tidigare beslutat om statliga lånegarantier för utbyggnaden av nya

vägleder i Stockholmsregionen och Göteborgsregionen. Totalt omfattar hittills

beslutade garantier för vägprojekt i Stockholmsregionen 11 473 miljoner kronor

och för Göteborgsregionen 260 miljoner kronor. En redogörelse för det

finansiella läget i Dennisöverenskommelsens vägdel kommer att redovisas för

riksdagen under hösten 1996 i samband med proposition om lag om vägtullar i

Stockholmsregionen.

Stockholm

Inför byggstarten av Södra länken år 1997 bör de statliga lånegarantierna utökas

till att omfatta även den del av Södra länken som skall kopplas till

Värmdöleden. Sedan tidigare har riksdagen beslutat om statliga lånegarantier för

Södra länken, delen Årsta partihallar-Sickla kanal, på 4 475 miljoner kronor i

prisnivå januari 1992, vilket motsvarar 5 133 miljoner kronor i prisnivå juni

1996. Därutöver har också riksdagen beslutat särskilda garantier för

förberedelsearbeten för övriga vägprojekt och marklösen inom en ram om högst

1 000 miljoner kronor. Dessa garantier innehåller bl.a. garantier för vissa

delar av marklösenkostnaderna för Södra länken (prop. 1993/94:86, bet.

1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247).

 Den nu aktuella delen av Södra länken, delen Sickla kanal- Värmdöleden är,

exkl. kostnader för marklösen, kostnadsberäknad till 1 050 miljoner kronor i

prisnivå januari 1992, vilket motsvarar 1 198 miljoner kronor i prisnivå juni

1996. Därtill behöver den särskilda garantin för förberedelsearbete och

marklösen utökas för resterande marklösenkostnader för Södra länken vilket

beräknas till 20 miljoner kronor i prisnivå januari 1992 (22,3 miljoner kronor i

prisnivå 1996-06). I den tidigare beslutade garantiramen för förberedelsearbeten

och marklösen ingår 111 miljoner kronor för förberedelsearbeten för delen Sickla

kanal-Värmdöleden. Mot bakgrund av att garantierna för Södra länken täcker hela

den beräknade produktionskostnaden skall redan ianspråktagna garantier (111

miljoner kronor) för förberedelsearbeten lyftas av.

 Därutöver har Vägverket kostnader för fortsatt planerings- och för

beredelsearbete av övriga vägledsprojekt samt informationsverksamhet under år

1997. Denna verksamhet beräknas till 179 miljoner kronor under år 1997. Med

hänsyn till att redan ianspråktagna garantier för förberedelsearbete med Sickla

kanal-Värmdöleden lyfts av i samband med att garantier beslutas för byggande av

hela Södra länken behöver garantierna för förberedelsearbeten och marklösen

endast utökas med 88 miljoner kronor i 1992 års prisnivå.

--------------------------------------------------------------------

 Garantier Garantier

 1992 års prisnivå 1996 års prisnivå

--------------------------------------------------------------------

 Södra länken:

 Årsta-Sickla kanal 4 475 1) 5 133

 Sickla kanal-Värmdöleden 1 050 2) 1 198

--------------------------------------------------------------------

 Summa 5 525 6 331

--------------------------------------------------------------------

1) Beslutat

2) Förslag

Göteborg

De statliga lånegarantierna för Göteborgs trafikleder behöver utökas för

planerad verksamhet under år 1997 samt för byggstarter av nya vägprojekt under

år 1997.

 Götaledens utbyggnad är planerad att starta under år 1997. Total kostnad för

projektet i 1992 års prisnivå är 1 800 miljoner kronor vilket motsvarar 2 072

miljoner kronor i prisnivå juni 1996.

 Breddning av E 6 förbi Gårda beräknas också komma igång under år 1997.

Totalkostnad för detta projekt är 200 miljoner kronor i 1992 års pris vilket

motsvarar 230 miljoner kronor i prisnivå juni 1996. Åbromotet beräknas bli klart

för byggstart till en beräknad kostnad av 200 miljoner kronor vilket motsvarar

230 miljoner kronor i prisnivå juni 1996. Dessutom behövs utökade garantier om

100 miljoner kronor för att bedriva fortsatt planerings- och förberedelsearbete

samt information under år 1997 vilket motsvarar 111 miljoner kronor i prisnivå

juni 1996. Sammantaget omfattar behovet av statliga garantier således 2 300

miljoner kronor. Därutöver måste också den statliga garantin omfatta

räntekostnader på upptagna lån samt en möjlighet till justering för prisökningar

i samhället.

Överväganden

Mot bakgrund av vad som ovan anförts föreslår regeringen riksdagen att bemyndiga

regeringen att låta Riksgäldskontoret utvidga de statliga garantierna för

byggande av Södra länken med 1 050 miljoner kronor så att även delen Sickla

kanal-Värmdöleden kan inrymmas inom en total garantiram för Södra länken (exkl.

marklösen) på 5 525 miljoner kronor i prisnivå januari 1992. Vidare bör

riksdagen bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen

för fortsatt planerings- och föreberedelsearbete och information om

vägledsprojekten i Stockholmsregionen under verksamhetsåret 1997 samt marklösen

inom en utvidgad ram om högst 88 miljoner kronor i prisnivå januari 1992.

 För byggande av vägleder i Göteborg och fortsatta planerings- och

förberedelsearbeten samt informationsverksamhet om Göteborgsöverenskommelsen bör

riksdagen bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen

om 2 300 miljoner kronor i prisnivå januari 1992 för planerad verksamhet under

år 1997. Regeringen bör också bemyndigas att låta Riksgäldskontoret justera

utställda garantier med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt

beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället. Ett villkor för att

utökade garantier skall beviljas för projekt i Göteborgsregionen är att det

finns en enighet kring en hållbar finansieringslösning. Regeringen avser därför

pröva detta innan Riksgäldskontoret bemyndigas utställa utökade statliga

garantier för vägar i Göteborgsregionen.

4.4 Banverket

Jämfört med år 1994 ökade Banverket den totala verksamhetsvolymen under år 1995

med 1,5 miljarder kronor till drygt 14 miljarder kronor. Ökningen beror främst

på att flera stora nyinvesteringsprojekt pågår samtidigt. Banverket hade år 1995

i genomsnitt 6 481 fast anställda, vilket är en minskning med 51 personer

jämfört med år 1994. Under år 1995 har fastställda verksamhetsmål uppnåtts vad

avser genomsnittlig hastighet på stomnätet, antalet slopade plankorsningar,

största tillåtna axellast samt antalet funktionsstörningar på det högst

prioriterade nätet. På stomjärnvägarna har den genomsnittligt skyltade högsta

tillåtna hastigheten ökat med 9 % sedan år 1993 och spårlägeskvaliteten har för-

bättrats. 91 % av stomjärnvägarna tillåter en axellast på 22,5 ton vid

hastigheter på minst 90 km/tim, vilket är en förbättring med 3 % jämfört med år

1994. Antalet dödade i plankorsningsolyckor har kontinuerligt minskat från 20

personer år 1992, till 8 personer år 1995. Genomförda åtgärder mot buller, t.ex.

uppsättning av bullerplank, har lett till en minskning av det antal fastigheter

som utsätts för tågbuller över 60 dBA med 200-300 stycken. Andelen externa

entreprenörer i produktionsverksamheten har under år 1995 varit 26 % för

underhåll, 39 % för reinvesteringar och 63 % för nyinvesteringar.

 Banverkets miljörapport visar bl.a. att ca 400 000 människor exponeras för

tågbuller över 55 dBA samt att järnvägssektorn använder ca 1,5 % av hela landets

förbrukning av dieselolja. Årligen avsätter Banverket ca 70

miljoner kronor för tillämpad forskning och utveckling. Insatserna inriktas mot

delområdena hastighet, axellast, kapacitet och driftssäkerhet. Stödet till

svenska högskolor, universitet och forskningsinstitut m.m. uppgår till

30 miljoner kronor och resterande medel används för internationella projekt,

t.ex. utveckling av ett standardiserat europeiskt signalsystem.

 Den allt större mångfalden och specialiseringen inom spårtrafiken ställer höga

krav på säkerhetsarbetet och därmed på den i Banverket inordnade

Järnvägsinspektionen. Inspektionen har som övergripande uppgift att uppfylla det

trafikpolitiska målet att trafiksäkerheten fortlöpande skall förbättras och

svarar, vad gäller trafik med järnväg, tunnelbana och spårväg, bl.a. för frågor

angående säkerhetsnormer, tillsyn över efterlevnaden av säkerhetsnormer samt

undersökning av olyckor och andra händelser som berör säkerheten.

 Under år 1996 överförs ansvaret för trafikledning och banfördelning på statens

spåranläggningar från SJ till en enhet i Banverket, Tågtrafikledningen, vars

verksamhet finansieras med anslagsmedel.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Sektorsansvaret |

| |

| Banverket skall som statens företrädare på central nivå ha ett |

| samlat ansvar, ett s.k. sektorsansvar, för hela |

| järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, |

| framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor |

| inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik och |

| handikappanpassning. |

| |

| Övergripande mål |

| |

| Banverket skall tillhandahålla en konkurrenskraftig, |

| kundanpassad och trafiksäker infrastruktur för järnvägstrafikens|

| operatörer med hänsyn tagen till miljö och regional balans. |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen anser mot bakgrund av Banverkets redovisade resultat för

verksamheten, att det är tillfredsställande att verksamhetsmålen har nåtts och

att Banverket har bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen. Vidare

konstaterar regeringen att Riksrevisionsverket (RRV) inte haft några

invändningar i revisionsberättelsen för Banverkets årsredovisning år 1994 och år

1995. Regeringen anser att Banverket bör vidareutveckla sin årsredovisning

ytterligare i syfte att möjliggöra en tydligare avgränsning av

produktionsverksamheten samt för att möjliggöra en fortlöpande utvärdering av

produktivitetsutvecklingen inom olika verksamheter.

 I samband med att Banverket bildades år 1988 infördes den s.k. väg-

trafikmodellen inom järnvägssektorn. Modellen innebar bl.a. att staten genom

Banverket tog huvudansvaret för järnvägens infrastruktur. Statens järnvägar och

andra tågoperatörer gavs därmed möjlighet att bedriva tågtrafik på ekonomiska

villkor som liknar de som finns inom vägtrafiksektorn. Banverkets huvuduppgifter

är att främja järnvägens utveckling, driva och förvalta statens

spåranläggningar, ha hand om säkerhetsfrågor rörande spårtrafik, främja en

miljöanpassad järnvägstrafik samt att initiera, planera och stödja tillämpad

samhällsmotiverad forskning och utveckling inom sitt verksamhetsområde.

Verksamheten omfattar bl.a. drift och vidmakthållande av det statliga

järnvägsnätet samt planering, projektering, upphandling och produktion av nya

järnvägar.

 I enlighet med 1993 års forskningspolitiska beslut har Banverket även fått ett

ansvar för viss tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet

inom järnvägssektorn.

 En av regeringen tillsatt särskild utredare med uppdrag att mot bakgrund av

utvecklingen inom järnvägsområdet redovisa en analys av Banverkets

myndighetsroll, har i sitt slutbetänkande Banverkets myndighetsroll m.m. (SOU

1996:33) föreslagit att Banverkets sektorsövergripande roll förstärks och att

verket bör ha ett ansvar för järnvägstransportsystemet i sin helhet.

 Regeringen anser att Banverket inför regering och riksdag har ett re-

sultatansvar för måluppfyllelsen inom hela järnvägstransportsystemet, trots att

verket inte förfogar över alla medel och befogenheter inom sektorn. I likhet med

vad som riksdagen beslutat (prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr.

1995/96:231) angående Vägverkets sektorsansvar, anser regeringen att Banverkets

ansvar för järnvägstransportsystemet bör fördjupas och förtydligas.

 Regeringen föreslår att Banverket som statens företrädare på central nivå,

utöver uppgifterna att driva och förvalta statens spåranläggningar och att ha

hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik, skall ha ett samlat ansvar, ett s.k.

sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet,

framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Banverket skall aktivt driva på

och följa upp utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i

frågor som berör hela järnvägstransportsystemet samt verka för ett effektivt,

trafiksäkert och miljövänligt utnyttjande av järnvägarna och för en samordning

av den lokala, regionala och interregionala järnvägstrafiken. I syfte att uppnå

de trafikpolitiska målen bör Banverket samverka med berörda aktörer samt föreslå

och vidta åtgärder. Vidare skall Banverket tillse att hänsyn tas till

funktionshindrades behov samt verka för att fordonsutvecklingen sker i syfte att

uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen med beaktande av de näringspolitiska

målen.

 Banverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar stödja verksamhet som är av

principiell eller strategisk betydelse för järnvägstransportsystemets

utveckling. Vidare bör Banverket genomföra åtgärder som är av betydelse för

järnvägstransportsystemets utveckling i de fall det inte finns någon annan

huvudman som har ett entydigt ansvar för dessa åtgärder. Även då annan huvudman

finns bör Banverket stödja åtgärder inom järnvägstransportsystemet som är av

betydande samhällsintresse i de fall åtgärderna annars inte skulle komma till

stånd. Sådana åtgärder skall underställas regeringens prövning om de uppgår till

minst 5 miljoner kronor samt i varje enskilt fall om totalt minst 250 miljoner

kronor har tagits i anspråk för dessa ändamål.

 Banverkets ansvar för forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet samt

avgränsningen mot bl.a. Kommunikationsforskningsberedningens verksamhet

behandlas också i regeringens proposition om forskning (prop. 1996/97:5).

 Mot bakgrund av det sektorsansvar för Banverket som regeringen föreslår bör

det övergripande målet för verket vara att tillhandahålla en konkurrenskraftig,

kundanpassad och trafiksäker infrastruktur för järnvägstrafikens operatörer med

hänsyn tagen till miljö och regional balans.

 Regeringen avser att med anledning av den partiella avreglering av

järnvägstrafiken som genomfördes den 1 juli 1996, vid ett senare tillfälle

informera riksdagen om utvecklingen samt återkomma med en utvärdering.

Anslag för budgetåret 1997

A 7. Banverket: Sektorsuppgifter

1994/95 Utgift 329 2121) Anslagssparande 1 948

1995/96 Anslag 473 327 Utgiftsprognos 473 327

 därav 1996 318 700

1997 Förslag 767 828

1998 Beräknat 749 494

1999 Beräknat 749 494

1)Beloppen anges i tusentals kr

Anm. Uppgifterna t.o.m. budgetåret 1995/96 är exkl. anslag och kostnader för

banfördelning och trafikledning.

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget finansierar Banverkets kostnader för administration, banfördelning

och trafikledning samt Järnvägsinspektionen. En jämförelse mellan budget och

utfall budgetåret 1994/95 visar att Järnvägsinspektionen inte helt har förbrukat

anslagna medel vilket resulterat i ett anslagssparande. Utgiftsprognosen för

innevarande år visar att anslagna medel helt kommer att tas i anspråk.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| Tågtrafikledningen skall verka för att banfördelning och |

| trafikledning sker på ett konkurrensneutralt och icke- |

| diskriminerande sätt. |

| |

| Järnvägsinspektionen skall verka för att trafiksäkerheten inom |

| spårtrafiken fortlöpande förbättras. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets sektorsuppgifter|

| på 767 828 tkr. |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen anser att det övergripande målet för Tågtrafikledningen skall vara

att verka för att banfördelning och trafikledning sker på ett konkurrensneutralt

och icke-diskriminerande sätt. Järnvägsinspektionen skall verka för att

trafiksäkerheten inom spårtrafiken fortlöpande förbättras.

 I dag saknas såväl nationella som internationella regler för avgasutsläpp från

järnvägsfordon. Banverket har på regeringens uppdrag redovisat en utredning som

behandlar frågan. Utredningen visar bl.a. att det i Sverige finns ca 700

dieseldrivna järnvägsfordon av ett 40-tal olika typer, att emissionerna från

dieseldriven spårburen trafik minskar kontinuerligt och är mindre än 1 % av de

totala utsläppen från trafiksektorn samt att det saknas tillförlitliga metoder

för att mäta avgasutsläpp från järnvägsfordon. Trots att järnvägstrafikens

bidrag till utsläppen av luftföroreningar nationellt sett är litet, bör de

utsläpp som ändå sker begränsas. Genom utvecklingen av renare motorer inom

näraliggande tillämpningsområden, exempelvis arbetsmaskiner, är det sannolikt

att praktiskt genomförbara tekniska lösningar för avgasrening finns tillgängliga

i en nära framtid. Regeringen avser att i samband med en planerad översyn av

banavgifterna inför den trafikpolitiska propositionen år 1998, ge Banverket i

uppdrag att utreda och föreslå hur utvecklingen och användandet av nya och

befintliga miljövänliga järnvägsfordon kan gynnas.

 Regeringen föreslår ett anslag för sektorsuppgifter på 768 miljoner kronor. I

syfte att möjliggöra ökade underhållsinsatser då besparingar görs i Banverkets

administration, bör regeringen bemyndigas att besluta om överföring av medel

från detta anslag till anslaget A 8. Drift och vidmakthållande av statliga

järnvägar.

A 8. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

1994/95 Utgift 2 989 0001) Anslagssparande 232 350

1995/96 Anslag 4 396 175 Utgiftsprognos 4 628 000

 därav 1996 3 279 000

1997 Förslag 3 000 000

1998 Beräknat 3 000 000

1999 Beräknat 3 000 000

1)Beloppen anges i tusentals kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget finansierar Banverkets kostnader för underhåll av och reinvesteringar

i det statliga järnvägsnätet. En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret

1994/95 visar att anslagsförbrukningen varit högre än de anslagna medlen.

Utgiftsprognosen för innevarande år visar att anslagna medel helt kommer att tas

i anspråk.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Regeringen föreslår ett ramanslag för drift och vidmakthållande av|

| statliga järnvägar på 3 000 000 tkr. |

--------------------------------------------------------------------

 De satsningar på järnvägsnätet som nu pågår resulterar i en ökad mängd

anläggningar samt större trafikmängder. Det är därför viktigt att tillvarata och

underhålla befintliga järnvägar för att genomförda nyinvesteringar skall kunna

utnyttjas fullt ut. Anslaget till drift och vidmakthållande av det statliga

järnvägsnätet har under de senaste åren varit eftersatt, men de riktade

satsningarna på sysselsättningsskapande åtgärder har medfört en minskning av

reinvesteringsbehovet och resulterat i en högre driftssäkerhet för tågtrafiken.

 Regeringen har som målsättning att kunna lägga fast anslaget för drift och

vidmakthållande av statliga järnvägar på en nivå som garanterar att

järnvägssystemet har en hög funktionalitet på både kort och lång sikt och att

standarden på järnvägsnätet i sin helhet inte försämras. Regeringen föreslår av

statsfinansiella skäl endast en marginell ökning av anslaget och anser att det

är nödvändigt att Banverket ytterligare effektiviserar och rationaliserar

banunderhållet, bl.a. genom att produktionsverksamheten utsätts för en högre

grad av konkurrens. Regeringen föreslår ett anslag för drift och vidmakthållande

av statliga järnvägar på 3 000 miljoner kronor.

A 9. Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader

1994/95 Utgift 6 542 0001) Anslagssparande 1 175 614

1995/96 Anslag 9 145 560 Utgiftsprognos 10 182 000

 därav 1996 6 408 000

1997 Förslag 5 665 379

1998 Beräknat 5 330 000

1999 Beräknat 5 330 000

1)Beloppen anges i tusentals kr

Anm. Uppgifterna t.o.m. budgetåret 1995/96 är exkl. anslag och kostnader som

avser ersättning för vissa kapitalkostnader.

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget finansierar nyinvesteringar i stomjärnvägar, avskrivningskostnader

för eldriftsanläggningar samt statens andel av kapitalkostnaderna för lån

avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983

mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten. En jämförelse mellan budget och

utfall budgetåret 1994/95 visar att anslagsförbrukningen varit avsevärt högre än

de anslagna medlen. Utgiftsprognosen för innevarande år visar att

anslagssparandet kommer att minska till ca 140 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

--------------------------------------------------------------------

| Planeringsram |

| |

| Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.: |

| |

| 1997 1998 1999 |

| 5 665 379 tkr 5 330 000 tkr 5 330 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen står fast vid att de långsiktiga nyinvesteringsplaner som

fastställts skall, med hänsyn till det statsfinansiella läget, utgöra ut-

gångspunkten för medelstilldelningen och bedömer att planeringsramen för

perioden 1997 till 1999 bör fördelas enligt följande tabell.

År Planeringsram i mkr

1997 5 665

1998 5 330

1999 5 330

 Så som tidigare angetts för beräkningen av anslaget Byggande av vägar, har i

beräkningen av detta anslag för år 1997, hänsyn tagits till de överförda

vägmedel från anslaget Byggande av vägar som delvis finansierar Nynäsbanans

upprustning inom ramen för Dennisöverenskommelsen.

Lån i Riksgäldskontoret

Regeringens överväganden

Banverket har möjlighet att ta lån i Riksgäldskontoret för finansieringen av

investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions-

och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar

samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS).

 Tidigare har riksdagen bemyndigat regeringen att ta upp nya lån för dessa

ändamål. Regeringen anser att i fortsättningen skall i stället den totala

låneramen redovisas. Med anledning av de senaste årens ökningar av låneramen

samt dess totala omfattning, avser regeringen att uppdra åt Banverket att

redovisa en prognos av den totala låneramen för de kommande åren samt vilka

åtgärder som kan vidtas för att stabilisera och minska den.Regeringen bedömer

att nyupplåningsbehovet under år 1997 för dessa ändamål är 460 miljoner kronor.

 Regeringen föreslår en total låneram i Riksgäldskontoret för Banverket på

7 575 miljoner kronor.

4.5 Länsstyrelsernas verksamhet inom vägtrafikområdet

Länsstyrelsernas huvuduppgifter

Länsstyrelserna ansvarar bl.a. för tillståndsgivning till och tillsyn av

yrkesmässig trafik, körkortsadministration, samordning av det regionala

trafiksäkerhetsarbetet samt för frågor som rör lokala trafikföreskrifter,

överlastavgifter, hastighetsbestämmelser, miljöfarliga transporter m.m.

 Den 1 oktober 1994 övergick ansvaret för prövningen av körkortsingripanden i

första instans från länsrätterna till länsstyrelserna. Även hanteringen av

taxiförarlegitimationer hör till de nya arbetsuppgifter som lagts på

länsstyrelserna. Enligt riksdagens beslut om den trafikadministrativa

verksamheten (prop. 1994/95:126, bet. 1994/95:TU23, rskr. 1994/95:356) har

bilregistret överförts från länsstyrelserna till Vägverket den 1 januari 1996.

 Riksdagen har vid flera tillfällen behandlat länsstyrelsernas ansvar för

tillsyn och tillståndsprövning inom den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrelserna

har tillförts extra medel (prop. 1994/95:100 bil. 14, bet. 1994/95:FiU17, rskr.

1994/95:283) för att kunna prioritera handläggningen av ärenden om yrkesmässig

trafik.

Aktuella utredningar

Med utgångspunkt i riksdagens beslut om den trafikadministrativa verksamheten

(prop. 1994/95:126, bet. 1994/95:TU23, rskr. 1994/95:356) gav regeringen

Vägverket i uppdrag att i samråd med Länsstyrelserna i Stockholms och Örebro län

utreda hur handläggningen av körkorts- och yrkestrafikärenden skulle kunna

effektiviseras. Vägverket lämnade i juni 1996 en redovisning av uppdraget, i

vilken föreslås olika tekniska och administrativa förändringar som anses behövas

för att effektivisera handläggningen. Ett av förslagen finns med i

Körkortsutredningens slutbetänkande (SOU 1996:114) En körkortsreform och kommer

att behandlas under år 1997. Regeringen avser att fortsätta arbetet med en

effektivisering av handläggningen av körkorts- och yrkestrafikärenden under det

kommande budgetåret.

 En särskild utredare (K 1996:02) har tillsatts med uppdrag att göra en översyn

av länsstyrelsernas roll inom fordons, trafik- och infrastrukturområdena.

Utredaren skall bl.a. som grund för översynen göra en utvärdering av nuvarande

villkor för länsstyrelsernas arbete inom områdena. Utvärderingen skall avse

länsstyrelsernas möjligheter att bidra till förverkligandet av de

trafikpolitiska målen samt att effektivt verka för och samordna olika nationella

och regionala intressen.

Prestationer under verksamhetsåret 1994/95

De mål som anges för länsstyrelsernas verksamhet i regleringsbrevet för

budgetåret 1994/95 har vidareutvecklats till mer konkreta regionala verk-

samhetsmål av drygt hälften av länsstyrelserna. Verksamhetsmålen rör i första

hand yrkestrafiken. Ambitionsnivån har i många län varit god. Särskilt kan

nämnas förbättrade genomloppstider, högre servicenivå, återkommande granskningar

av tillståndshavare samt ökat samarbete med andra myndigheter inom framför allt

yrkestrafikområdet. Konkreta mål har i vissa län även ställts upp för

bilregistret, körkortsadministrationen och samordningen av

trafiksäkerhetsarbetet.

 De mål och resultatmått som redovisas är i de flesta fallen utformade för att

beskriva effektiviteten i handläggningen av förvaltningsärenden. Var fjärde

länsstyrelse har dock någon form av verksamhetsmål och resultatmått med bäring

på de trafikpolitiska målen och länets utveckling.

 Flera länsstyrelser har gjort bedömningar om uppställda mål har uppnåtts medan

andra länsstyrelser har redovisat resultat utan att sätta dessa i relation till

uppställda mål. Enskilda länsstyrelser har även analyserat effekterna av den

ekonomiska tillsynen, tagit initiativ till en samordnad syn på

körkortsingripanden, vidtagit åtgärder för att förebygga körkortsåterkallelser

samt påbörjat en översyn av lokala trafikföreskrifter.

 Endast hälften av länsstyrelserna berör sitt ansvar för samordningen av

trafiksäkerhetsarbetet. Formerna för samordningen ser olika ut i olika delar av

landet och i flera län har samordningsansvaret i praktiken övertagits av

Vägverkets regioner.

 Flertalet länsstyrelser har genom nyrekrytering och vidareutbildning av

personal anpassat sin organisation efter de förändringar som skett under

budgetåret. I vissa fall har dock dessa förändringar lett till tillfälliga

bemannings- och kompetensproblem, vilket periodvis har medfört sämre service och

att uppställda mål inte har kunnat uppnås.

Samlad bedömning

Baserat på länsstyrelsernas redovisningar kan regeringen följa upp de mål som

angetts i regleringsbrevet för budgetåret 1994/95.

 Regeringen anser dock att verksamhetsmål och resultatmått bör utvecklas så att

styrning och uppföljning av länsstyrelsernas verksamhet ytterligare kan

underlättas och effektiviseras. Kopplingen mellan övergripande mål och regionala

verksamhetsmål bör preciseras. De mål och mått som utvecklas bör inte bara avse

myndigheternas förvaltningsuppgifter utan även relateras till de trafikpolitiska

målen och länets utveckling. Regeringen avser att i samverkan med

länsstyrelserna och centrala myndigheter vidareutveckla länsstyrelsernas

verksamhetsmål och resultatmått.

5 B. Sjö- och luftfart

5.1 Sjöfart inledning

Inledning

Till följd av Sveriges geografiska läge och stora behov av utrikeshandel har

sjöfarten en dominerande roll i det svenska transportsystemet.

 Under år 1995 ökade den svenska handelsflottan med 17 fartyg och

bruttodräktigheten med 169 000. Vid årets utgång fanns det 430 fartyg med en

sammanlagd bruttodräktighet på 2,9 miljoner. Svensk sjöfartsnäring är en viktig

exportgren och genererade under år 1995 in exportvaluta motsvarande ca 10,1

miljarder kronor.

 Sjöfartens framtidsutsikter är goda. Växande utrikeshandel och ökade krav på

miljövänliga och energisnåla transporter, liksom en billig infrastruktur, talar

för sjöfart.

 Både nationellt och internationellt har miljö- och säkerhetsfrågor inom

sjöfarten erhållit särskild uppmärksamhet under senare år. Ett brett inter-

nationellt samarbete pågår inom sjösäkerhetsområdet, främst inom FN:s

sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO). De nordiska

sjösäkerhetsmyndigheterna arbetar där tillsammans och är pådrivande för

gemensamma internationella lösningar. Även inom miljöområdet pågår ett

internationellt samarbete inom IMO.

 I det följande avsnittet behandlas dels Sjöfartsverkets verksamhet, dels de

anslag som berör sjöfarten. Under Särskilda frågor behandlas förslag angående

vissa näringspolitiska frågor inom sjöfarten samt ett förändrat system vad

gäller sjöfartsavgifter, vilket även inkluderar förslag till miljö-

differentierade sjöfartsavgifter.

5.2 Sjöfartsverket

--------------------------------------------------------------------

| Sammanfattning av regeringens överväganden: |

| |

| - Sjöfartsverkets förslag till målsättning, huvudsaklig inriktning|

| av verksamheten, investeringar och ekonomiska mål för perioden|

| 1997-1999, bör godkännas. |

| |

| - Sjösäkerhetsfrågorna bör ges fortsatt tyngd i Sjöfartsverkets |

| verksamhet och arbetet med att minska sjöfartens negativa |

| miljöpåverkan bör ges fortsatt hög prioritet. |

| |

| - Målen för utdelning och räntabilitet bör vara oförändrade. Pris-|

| målet föreslås bli kopplat till nettoprisindex. |

--------------------------------------------------------------------

 Sjöfartsverkets huvudsakliga uppgift är att svara för sjöfartens infrastruktur

i form av farleder. Verket svarar även för säkerheten i dessa samt för att

sjöfarten kan bedrivas i svenska farvatten under säkra och effektiva former.

Sjöfartsverket verkar dessutom för säkerheten ombord på svenska fartyg oberoende

av farvatten. Verksamheten inriktas på handelssjöfarten, men även marinens,

fritidsbåtstrafikens och fiskets intressen beaktas. Full kostnadstäckning gäller

sedan länge som övergripande ekonomiskt mål för Sjöfartsverkets verksamhet, och

finansieringen sker främst genom avgifter från handelssjöfarten. Över

statsbudgeten finansieras dock verkets kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken.

 Sjöfartsverket har ett sektorsansvar för sjöfart på svenska farleder.

Sjöfartsverket har som statens företrädare på central nivå ett samlat ansvar för

sjöfartens miljöpåverkan, säkerhet, tillgänglighet och effektivitet.

Sjöfartsverket skall även aktivt bistå regering och riksdag i frågor som rör

sjötransportsektorn.

1. Sammandrag av verksamheten åren 1994-1995

Sjöfartsverkets verksamhet har under de senaste åren präglats av arbetet med att

förbättra sjösäkerheten och förstärka sjöfartens miljöfördelar. Verket deltar

bl.a. aktivt i det omfattande sjösäkerhetsarbete som pågår både nationellt och

internationellt.

 En översyn av sjöfartsinspektionen har genomförts, vilken lett till vissa

förändringar av organisationen och arbetsrutinerna. Av dessa märks särskilt en

prioritering av analyser av olyckor, incidenter och avvikelser som framkommit

vid besiktningar.

 Inom sjöräddningen har genomförts vissa förändringar, bl.a. till följd av ny

kommunikationsteknik. I Göteborg startades under år 1995 en för Sjöfartsverket

och Luftfartsverket gemensam sjö- och flygräddningscentral, MRCC/ARCC.

Sjöfartsverkets inriktning är att denna under år 1998 skall bli en gemensam

central för hela landet och att den nuvarande centralen i Stockholm skall

omvandlas till en undercentral. Större farledsprojekt är nya Flintrännan, som är

föranledd av Öresundsbroprojektet, samt Sandgrönnleden där en ny farled planeras

med Luleå kommun.

 Vad beträffar lotsning anpassas organisationen successivt efter sjöfartens

ändrade struktur. Verket avser att utreda förutsättningarna för att uppnå

kostnadsbesparingar genom ett mer effektivt utnyttjande av lots-

beställningscentralerna. Vidare avser verket att vid om- och nybyggnad utrusta

lotsbåtar och större arbetsfartyg med katalysatorer för avgasrening.

 Sjöfartsverkets omsättning för år 1995 ökade med 5 % till 1 159,3 miljoner

kronor. Resultatet efter finansiella poster uppgick till ca 168,2 miljoner

kronor och räntabiliteten uppgick till 11,7 %. Till följd av ett positivt

resultat under senare år har sjöfartsavgifterna bibehållits på en oförändrad

nivå. Soliditeten var 54,2 % vid utgången av år 1995. Investeringarna under

kalenderåret 1995 uppgick till 91,2 miljoner kronor.

2. Verksamhetens inriktning m.m. åren 1997-1999

Sjöfartsverkets treårsplan

Sjöfartsverket föreslår i sin treårsplan att verksamhetens målsättning skall

förbli oförändrad under perioden.

 Vad gäller inriktning på farledsverksamheten skall utbyggnaden av det nya

fjärrkontrollsystemet för fyrar, Decca och DGPS (Differential Global Positioning

System) fortsätta. Sjöfartsverket har dessutom för avsikt att genomföra ett

kvalitetssäkringsarbete avseende farleder och säkerhetsanstalter under perioden.

 Lotsningsverksamheten kommer, såsom hittills, att inriktas på att ge bra

service, med tidsprecision och kvalitet. I samband med större ombyggnader och

nybyggnader skall lotsbåtar, liksom större arbetsfartyg, förses med

avgaskatalysatorer.

 Inom sjöräddningsområdet har verket för avsikt att fortsätta med sin samverkan

med Marinen, Kustbevakningen och Luftfartsverket i den gemensamma sjö- och

flygräddningscentralen i Göteborg. Det nya nöd- och säkerhetsradiosystemet GMDSS

(Global Maritime Distress and Safety System) beräknas vara klart under perioden.

 Målet för isbrytningsverksamheten är att vintersjöfart skall kunna bedrivas på

alla hamnar av betydelse. Målet skall uppnås till lägsta möjliga kostnad.

Isbrytarflottans kapacitet avses bibehållas för att målsättningen skall kunna

uppnås även under stränga vintrar. De äldsta isbrytarna, Tor och Njord, måste

ersättas och en första anskaffning avses ske under perioden.

 Inom sjökarteverksamheten skall i slutet av perioden finnas tillgång till

fullständig digital sjökortsinformation i alla väsentliga svenska farleder.

Nyproducerade sjökort skall framställas digitalt och digitaliseringen av

befintliga sjökort skall avslutas. En målsättning är dessutom att det som

komplement till sjökorten skall tillhandahållas nautiska publikationer, såväl

analoga som digitala, med tillfredsställande aktualitet.

 Under den kommande perioden skall samarbetet mellan Lantmäteriverket och

Sjöfartsverket fortsätta. De två myndigheterna har undertecknat ett

samarbetsavtal, vilket i väsentliga delar ersätter den tidigare överenskommelsen

om samverkan, vilken träffades år 1994. Avtalet innebär att parterna skall

samverka inom verksamhetsområden av gemensamt intresse för att samhällets

resurser skall utnyttjas effektivt.

 Sjöfartsinspektionens samlade verksamhet syftar till att tillse att kraven på

fartygs säkerhet och skyddet mot luft- och vattenföroreningar från fartyg

efterlevs. Inspektionen skall dessutom se till att kraven på rederiers och

fartygs säkerhetsorganisation uppfylls med beaktande av internationell standard.

 Inom området teknisk service och konsultexport föreslås att Sjöfartsverket

under treårsperioden inför kvalitetssäkring av produktutbudet samt att

långsiktiga underhållsavtal utvecklas.

Regeringens överväganden

Allmänt

Regeringen drar slutsatsen att Sjöfartsverket väl uppfyller de mål och den

inriktning som verket ålagts. Sjöfartsverkets ekonomi kan dessutom bedömas som

mycket god och de ekonomiska mål som uppställts har uppnåtts. Regeringen

föreslår inga förändringar av Sjöfartsverkets övergripande mål eller

verksamhetens huvudsakliga inriktning.

 Sjöfartsverkets internationella arbete med att förbättra sjösäkerheten, och

förändringen av den interna organisationen inom sjöfartsinspektionen, följer

regeringens målsättning. Det prioriterade arbetet med sjösäkerheten skall

fortsätta och utgöra en av de mest betydelsefulla frågorna, liksom frågor

angående sjöfartens miljöpåverkan.

Sjösäkerhet

Arbetet med att utveckla sjösäkerheten är utomordentligt viktigt och

sjösäkerhetsfrågorna har även internationellt satts i fokus. Inom FN:s

sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO) har en

internationellt sammansatt expertpanel tillsatts med uppgift att ta fram

konkreta förslag till säkerhetshöjande åtgärder avseende passagerarfartyg.

Expertpanelens förslag presenterades under våren 1995 och var i allt väsentligt

identiskt med ett förslag som den svenska sjösäkerhetsdirektören, tillsammans

med sina nordiska kollegor, tidigare lämnat.

 I november 1995 antogs vid IMO:s sjösäkerhetskonferens en rad globala

förbättringar av sjösäkerheten, baserade på expertpanelens förslag.

Förbättringarna avsåg t.ex. frågor om brandskydd, utrymningsvägar,

livräddningsutrustning och radioutrustning. Konferensen antog även en resolution

om att länder i en region kan sluta avtal om krav på fartygs stabilitet.

Resolutionen resulterade efter ett svenskt initiativ i att ett stort antal

sjöfartsadministrationer den 28 februari 1996 nådde en överenskommelse om att

särskilda krav skall ställas på stabiliteten och flytbarheten hos existerande

ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön.

 Genom hamnstatskontroll ges möjlighet för en hamnstats sjöfartsadministration

att kontrollera att fartygen uppfyller de krav som satts upp i internationella

konventioner. Hamnstatskontrollen är ett komplement till den kontroll som görs

av flaggstatens sjöfartsadministration. Ett internationellt problem är

emellertid bristande kvalitet på vissa flaggstaters sjöfartsadministration.

Sverige bör därför aktivt stödja arbetet med att försöka skapa internationella

instrument som ställer kvalitetskrav på flaggstaters sjöfartsadministration.

 Sjöfartens internationella karaktär gör att det svenska agerandet på

internationell nivå, vad gäller att förbättra sjösäkerheten, måste ges fortsatt

hög prioritet. En naturlig utgångspunkt för det vidare arbetet kommer

sjösäkerhetskommitténs betänkande att utgöra. Kommittén har i uppdrag att

analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten.

Kommittén skall dessutom lämna förslag om hur det nationella och internationella

sjösäkerhetsarbetet bör inriktas och bedrivas för att förbättra säkerheten,

främst vad gäller den sjöfart som berör Sverige. Kommittén skall utarbeta ett

handlingsprogram för ökad sjösäkerhet och kommitténs förslag kommer att

remissbehandlas.

 I maj 1996 lämnade den s.k. inspektionsutredningen ett betänkande angående den

framtida tillsynsverksamheten vad gäller luft-, sjö- och spårtrafiken. I

betänkandet föreslås att sjöfartsinspektionen även i framtiden bör ingå i

Sjöfartsverket, eftersom det finns ett konkret behov av samarbete mellan

sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverkets övriga avdelningar. Betänkandet

remissbehandlas för närvarande.

Miljö

Sjöfarten har redan i dag miljöfördelar. Dessa utgörs främst av en hög

energieffektivitet i förhållande till utfört transportarbete och blygsamma krav

på ny infrastruktur. Mycket litet har emellertid hittills gjorts för att minska

sjöfartens utsläpp av luftföroreningar. Det arbete som sker internationellt inom

IMO i form av ett nytt luftföroreningsannex kopplat till sjöfartens

miljökonvention MARPOL är välkommet men har hittills inte visat sig vara

tillräckligt.

 Regeringen anser att sjöfarten på allvar måste vidta åtgärder för att stärka

sin roll som ett miljövänligt transportslag. För att minska sjöfartens negativa

miljöpåverkan föreslår därför regeringen i denna proposition att

sjöfartsavgiftssystemet miljödifferentieras, se avsnittet Särskilda frågor.

Regeringen ser också mycket positivt på den principöverenskommelse som i år

träffats mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och

Stuveriförbund om att kraftfulla åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens

luftföroreningar. Beräkningar har visat att en miljödifferentiering av

sjöfartsavgiftssystemet tillsammans med en miljödifferentiering av hamnavgifter

kan innebära att sjöfartens utsläpp av luftföroreningar minskas med upp till

75 % i det svenska närområdet.

 Regeringen anser att den senaste tidens rapporter om ökade oljeutsläpp, är

oroande. Problemet är inte avsaknaden av regler, utan att de befintliga reglerna

inte efterlevs. Sverige har via Helsingforskommissionen arbetat för att

mottagningsanläggningar införs runt hela Östersjön samt att det svenska

systemet, som innebär att ingen extra avgift utgår för fartygsgenererat

oljeavfall som lämnas i hamn, införs runt hela Östersjön. I mars i år nåddes en

framgång då Helsingforskommissionen antog en strategi som består av ett ingående

och omfattande regionalt samarbete för uppbyggnad, utveckling och harmonisering

av mottagningssystem i hamnar runt Östersjön.

3. Ekonomiska mål och resurser åren 1997-1999

Regeringens överväganden

Investeringar

Sjöfartsverkets investeringar finansieras för närvarande helt med egna medel.

Verket har därutöver bemyndigande att inom viss ram ta upp lån i

Riksgäldskontoret för finansiering av investeringar.

 Totalt planeras investeringar under den närmaste treårsperioden för 425,9

miljoner kronor. Investeringarna avser främst återanskaffningar. I beloppet

ingår 250 miljoner kronor för återanskaffning av isbrytarfartyg då isbrytaren

Tor avses bytas ut.

 Vad beträffar farleder och utmärkning ligger investeringsnivån på ca 14,3

miljoner kronor per år, varav merparten avser återanskaffningar.

 Sjöfartsverket utreder för närvarande det framtida behovet av isbrytare samt

hur återanskaffningen av isbrytare skall finansieras. Verket utreder bl.a.

huruvida investeringarna kan spridas över en längre tidsperiod. Finansieringen

av isbrytare har avgörande inflytande på Sjöfartsverkets ekonomi och den höga

målsättningen vad gäller egenfinansiering från verkets sida bör sänkas.

 Regeringen har i huvudsak ingen erinran mot Sjöfartsverkets planerade

investeringar för den kommande treårsperioden. Regeringen anser att det skall

ställas krav på katalytisk avgasrening eller motsvarande vid återanskaffning av

isbrytare.

Ekonomiska mål

Regeringen föreslår vissa förändringar vad gäller de ekonomiska målen för

Sjöfartsverket. Till grund för regeringens bedömning ligger en utvärdering av

samtliga affärsverks ekonomiska mål.

 Sjöfartsverkets soliditet uppgick till 54,2 % vid 1995 års slut. Sjöfartsverket

anser att verkets soliditet bör vara hög, för att åtminstone en 50-procentig

egenfinansiering av nya isbrytare skall kunna genomföras vid sekelskiftet.

Enligt regeringens uppfattning bör målet för Sjöfartsverkets soliditet vara att

denna skall uppgå till minst 50 % inför återanskaffningen av isbrytare.

Återanskaffningen skall genomföras inom en snar framtid och verket kan härigenom

ansvara för merparten av kostnaden. Regeringen är dock av uppfattningen att det

bör övervägas om inte återanskaffning av isbrytare i en framtid bör finansieras

och genomföras på annat sätt än i dag, t.ex. genom att investeringarna sprids

över en längre tidsrymd. Vidare bör den höga målsättningen vad gäller själv-

finansiering från verkets sida sänkas.

 Regeringen har inte funnit skäl att ändra Sjöfartsverkets målsättning för

räntabilitet på eget kapital, vilken är 10 % efter skattemotsvarighet.

 Regeringen anser att en utdelning på 3 % av det egna kapitalet bör bibehållas,

vilket även överensstämmer med Sjöfartsverkets förslag.

 Restriktionen för höjning av sjöfartsavgifterna för åren 1996 och 1997 skall

vara att eventuella höjningar av sjöfartsavgifterna skall understiga den

allmänna inflationsramen. Produkter och tjänster i övrigt skall som tidigare

prissättas så att full kostnadstäckning eftersträvas. Regeringen föreslår att

verkets prismål kopplas till nettoprisindex, på motsvarande sätt som

Luftfartsverkets prismål vad gäller luftfartsavgifterna. Regeringen föreslår att

prismålet för sjöfartsavgifterna under åren 1997-1999 skall vara, att avgifterna

inte får öka med mer än nettoprisindex, räknat fr.o.m. år 1995. Detta mål

innebär ett förtydligande och en skärpning jämfört med dagens mål. Mot bakgrund

av den bedömning som regeringen gör om verkets framtida ekonomiska utveckling

bör prismålet vara detsamma som utvecklingen av nettoprisindex och inte, som för

Luftfartsverket, ligga under nettoprisindex.

 Regeringen föreslår dessutom att Sverige, mot bakgrund av medlemskapet i den

Europeiska unionen, inför ett förändrat avgiftssystem för sjöfartsavgifter.

Förslaget behandlas under avsnittet Särskilda frågor.

 Regeringen anser att Sjöfartsverket, liksom i dag, skall ha möjlighet att ta

upp lån hos annan långivare än Riksgäldskontoret. Riksgäldskontoret skall dock

beredas möjlighet att ge lån. Sjöfartsverket får även fortsättningsvis sätta in

25 % av det kassamässiga överskottet på räntebärande konto i affärsbank, medan

återstoden placeras på räntebärande konto i Riksgäldskontoret. Bemyndigandet bör

gälla tills dess regeringen beslutar om annat.

 Mot bakgrund av regeringens föreslagna mål redovisas följande prognoser över

resultat m.m. under treårsperioden.

--------------------------------------------------------------------

| År | 1997 | 1998 | 1999 |

--------------------------------------------------------------------

| Resultat | 84,2 | 81,5 | 77,2 |

| efter | | | |

| skattemotsva- | | | |

| righet | | | |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Räntabilitet | 7,6 | 7,0 | 6,4 |

| (%) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Beräknad | 32,7 | 31,7 | 30,0 |

| skatte-mot- | | | |

| svarighet | | | |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Utdelning | 33,2 | 34,7 | 36,1 |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Soliditet | 54,8 | 55,4 | 55,8 |

| (%) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Investeringar | 61,9 | 186,9 | 177,1 |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

4. Bolag för sjömätning

Sjöfartsverket har begärt att regeringen medger att verket får rätt att ingå i

ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag. Bolaget skall bl.a.

utföra sjömätningsuppdrag samt sälja sjömätningssystem.

 Sedan en tid tillbaka har Sjöfartsverket aktivt bidragit till att utveckla

metoder och system för en effektivare sjömätning. I maj 1991 beställde

Sjöfartsverket, via Försvarets Materielverk, ett laserbatymetrisystem hos SAAB.

Systemet, som är helikopterburet, skall användas för sjömätning med hjälp av

laserljus i svenska vattenområden ned till ett djup på ca 30 meter.

Sjöfartsverket beräknar att sjömätningen därigenom kan genomföras till en

väsentligt lägre kostnad per ytenhet jämfört med den tidigare fartygsburna

sjömätningen. Sjöfartsverket kommer emellertid inte att kunna utnyttja systemet

under de delar av året då Sveriges vattenområden är istäckta eller då siktdjupet

är alltför dåligt.

 Det gemensamt ägda bolaget skall hyra in utrustning och personal för

genomförande av mätuppdrag. Bolaget avser därutöver att utveckla och

marknadsföra flygburna mätsystem för primär insamling av geografiska data.

Bolaget kommer inte att bygga upp en egen produktionsapparat utan avser att

formellt träffa avtal med Sjöfartsverket och SAAB om köp av tjänster för

enskilda uppdrag. Sjöfartsverket gör bedömningen att det finns ett betydande

intresse, inte minst från geografiskt närbelägna stater, att både köpa system

och beställa sjömätningar. Systemet är mycket effektivt och generar snabbt

omfattande data. Då systemet inte kan utnyttjas i Sverige mer än en begränsad

tid på året finns utrymme att bedriva sjömätning i andra länder än Sverige.

 En analys av Sjöfartsverket har visat att verket får täckning för större delen

av de fasta kostnaderna för systemet, genom att systemet hyrs ut till bolaget.

Regeringens överväganden

Sjöfartsverket är en statlig myndighet som organisatoriskt är ett affärsverk.

Organisationsformen gör att det i och för sig är möjligt att redan i dag bedriva

affärsverksamhet. Regeringen anser dock att den beskrivna verksamheten med

försäljning av bl.a. sjömätningssystem och utförande av sjömätningar bör

bedrivas av Sjöfartsverket i ett bolag tillsammans med SAAB och Osterman

Helicopter AB. Därigenom kan verket bättre utnyttja, utveckla och förvalta den

utrustning för sjömätning som Sjöfartsverket varit delaktig i att ta fram. I

bolagsform kan de övriga intressenternas marknads- och affärserfarenheter bäst

kombineras med Sjöfartsverkets tekniska kompetens på området. Regeringen till-

styrker därför Sjöfartsverkets begäran om att få ingå i ett bolag för denna

verksamhet, också på den grund att ett bolag kan möjliggöra ett snabbare,

enklare och mer affärsmässigt agerande på den internationella marknaden.

 Regeringen föreslår att verket för statens räkning får teckna aktier i och ge

aktieägartillskott till bolaget inom en ram av 15 miljoner kronor, att verket

för statens räkning får förvalta de aktier som staten äger i bolaget samt att

verket får ge krediter eller teckna borgensförbindelser för krediter upp till 20

miljoner kronor till förmån för bolaget. En förutsättning för Sjöfartsverkets

medverkan i bolaget skall vara att en revisor i bolaget utses av Sjöfartsverket

efter samråd med Riksrevisionsverket. En ytterligare förutsättning skall vara

att respektive aktieägare skall tillskjuta värden till bolaget i direkt

proportion till aktieinnehavet. Det ankommer på regeringen att lämna närmare

villkor för statens medverkan i bolaget.

Anslag för budgetåret 1997

B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål

1994/95 Utgift 60 8001)

1995/96 Anslag 66 682 Utgiftsprognos 66 682

 därav 1996 45 800

1997 Förslag 44 454

1998 Beräknat 44 454

1999 Beräknat 44 454

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Från anslaget betalas kostnader för tjänster inom Sjöfartsverkets verk-

samhetsområde, som inte finansieras via handelssjöfartens avgifter. I anslaget

ingår utgifter för informationsinsatser för förbättrad sjösäkerhet, kostnader

för sjöräddning, farledsverksamhet, bemanning av fyrar av regionalpolitiska

skäl, samt vissa övriga kostnader för fritidsbåtstrafik och yrkesfiske m.m.

Kostnader för beredskapsåtgärder inom totalförsvaret, avseende funktionen

sjötransporter, har tidigare belastat anslaget, men fr.o.m. budgetåret 1997

finns ett särskilt anslag för dessa kostnader.

 Under anslaget ligger bl.a. kostnader för bemanning av fyrar som bemannas av

regionalpolitiska skäl. Måseskär, Kullen, Örskär och Holmögadd utgör sådana

fyrar. I en skrivelse 1995-10-27 hemställer Sjöfartsverket att regeringen bör

pröva de regionalpolitiska skälen för bemanningen av fyrar. Försvaret, SMHI och

Stiftelsen Stockholms skärgård har tidigare bidragit till finansieringen, men i

samband med att automatiska väderstationer införts har SMHI sagt upp

överenskommelsen. Även försvaret har minskat bidragen till bemanningen av

fyrarna.

 Fyrarna är i dag automatiserade och inga kvarvarande reella arbetsuppgifter

med anknytning till sjöfart finns kvar. En avbemanning av fyrarna kommer att

innebära att fyrplatsområderna i framtiden utnyttjas som automatiska

väderstationer och att den personal som berörs av avbemanningen omplaceras. Om

bemanningen skall upprätthållas anser verket att en större del av kostnaderna

bör anslagsfinansieras.

Regeringens överväganden

Mot bakgrund av att det för närvarande pågår en utredning kring fritids-

båtstrafikens kostnadsansvar föreslår regeringen ett oförändrat anslag för

budgetåret 1997. Den pågående utredningen behandlar dels vilka kostnader som

fritidsbåtstrafiken orsakar samhället, dels hur dessa kostnader skall betalas.

Utredningens resultat skall redovisas senast 15 oktober 1996.

 Vad beträffar frågan om fyrar bemannade av regionalpolitiska skäl föreslår

regeringen att fyrarna Örskär och Måseskär avbemannas. Fyrarna har i dag

automatiska väderstationer, vilka helt övertagit den väderrapportering som

personalen tidigare gjort. De ekonomiska bidrag som tidigare erhållits från

olika samarbetspartners för bemanningen av fyrarna har dessutom reducerats.

Regeringen förutsätter dock att Sjöfartsverket, om möjligt, omplacerar

personalen till andra arbetsuppgifter och att fyrplatsområdena även i framtiden

utnyttjas på ett ändamålsenligt sätt. Bemanningen av Holmögadd och Kullen bör

dock bibehållas, bl.a. eftersom det i dag finns flera finansiärer av

verksamheten. Frågan om en avbemanning kan dock komma att tas upp av regeringen

vid en senare tidpunkt om situationen förändrats.

 I enlighet med uppdrag i tidigare regleringsbrev, redovisar Sjöfartsverket

särskilt i anslagsframställningen för budgetåret 1997 vilka kostnader som under

budgetåret 1994/95 belastade anslaget, men som under budgetåret 1995/96

överförts på handelssjöfarten.

 Regeringen beräknar anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. till

44 454 000 kronor för budgetåret 1997, vilket motsvarar anslagsnivån för

föregående budgetår.

B 2. Transportstöd för Gotland

1994/95 Utgift 155 2111)

1995/96 Anslag 250 000 Utgiftsprognos 215 691

 därav 1996 157 200

1997 Förslag 175 000

1998 Beräknat 175 000

1999 Beräknat 175 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 En jämförelse mellan budget och utfall visar att anslaget för innevarande

budgetår underskrids med 34 miljoner kronor, vilket bl.a. har sin grund i

förändringar i valutakursen. Färjorna är belånade i D-mark och

kapitalkostnaderna varierar över tiden. Ytterligare orsaker till underskridandet

av anslaget är att antalet passagerare ökat samt att oljepriserna sjunkit.

Regeringens överväganden

För budgetperioden 1997 har Sjöfartsverket beräknat transportstödet till Gotland

till 175 miljoner kronor.

 Resandet till och från Gotland med färja har ökat under de senaste åren och

antalet passagerare uppgick under år 1995 till drygt 1 miljon. Med syfte att

erbjuda förbättrade möjligheter att resa under högsäsong ingår fr.o.m. i år en

katamaran i tonnaget.

 För närvarande pågår en upphandling av den trafik som skall gälla fr.o.m. den

1 januari 1998. En redovisning av den särskilda förhandlaren har nyligen

presenterats för regeringen. Regeringens förslag till nytt avtal för

Gotlandstrafiken kommer inom kort att underställas riksdagen för godkännande.

 RRV:s granskningsrapport angående koncessionstrafiken på Gotland under

verksamhetsåret 1994 innehåller inga invändningar.

 Regeringen beräknar anslaget Transportstöd för Gotland till 175 000 000 kronor

för budgetåret 1997.

B 3. Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

1994/95 Utgift 62 8001)

1995/96 Anslag 94 008 Utgiftsprognos 94 008

 därav 1996 62 600

1997 Förslag 62 660

1998 Beräknat 62 660

1999 Beräknat 62 660

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget avser bidrag till Sjöfartsverket för drift av Trollhätte kanal och

Säffle kanal samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse. Ersättningen till

Vänerns seglationsstyrelse utbetalas av Sjöfartsverket för utmärkning av

farleder, lotsning m.m. i Vänern.

Regeringens överväganden

Sjöfartsverket föreslår ett anslag på 62,7 miljoner kronor, vilket innefattar

ersättning till Vänerns seglationsstyrelse. Vänerns seglationsstyrelse

finansieras även via det statliga sjöfartsavgiftssystemet. Då detta

avgiftssystem förändras, se avsnittet Särskilda frågor del B, bör Vänerns

seglationsstyrelse i framtiden även finansieras genom avräkning från intäkter

från farledsavgifter.

 Seglationsstyrelsen redovisar i verksamhetsberättelsen och bokslutet för år

1995 styrelsens verksamhet. Styrelsen har även inkommit med en budget för år

1997, vilken presenterar den framtida utformningen av verksamheten.

 Enligt avtal mellan Trollhätte kanalverk och Riksarkivet om övertagande av

visst arkivmaterial skall Riksarkivet erhålla ersättning för arkivkostnader.

Ersättningen skall betalas via anslagsöverföring från

Kommunikationsdepartementets huvudtitel till Riksarkivets anslag. För budgetåret

1997 bör anslaget minskas med 12 000 kronor för ersättning för arkivkostnader.

 Regeringen beräknar anslaget för budgetåret 1997 till 62 660 000 kronor,

vilket motsvarar anslagsnivån för innevarande budgetår.

B 4. Bidrag till sjöfarten1)

1994/95 Utgift 356 0002)

1995/96 Anslag 510 000 Utgiftsprognos 510 000

 därav 1996 365 000

1997 Förslag 400 000

1998 Beräknat 400 000

1999 Beräknat 400 000

1)Anslaget benämndes budgetåret 1995/96 Bidrag till svenska rederier

2)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Grunden för framställningen samt regeringens överväganden - se vidare avsnitt

Särskilda frågor.

B 5. Övervakning av M/S Estonia1)

1997 Förslag 24 0002)

1)Nytt anslag

2)Beloppen anges i tusental kr

 Regeringen beslutade den 19 juni 1996 att Sjöfartsverket skulle ges i uppdrag

att avbryta arbetet med övertäckningen av M/S Estonia. Arbetet skall dock kunna

återupptas vid den senare tidpunkt som regeringen bestämmer. Regeringen

beslutade samtidigt att platsen för M/S Estonias förlisning skall övervakas.

Regeringens överväganden

Regeringen beräknar anslaget för övervakning av platsen för M/S Estonias

förlisning till 24 000 000 kronor för budgetåret 1997, vilket grundas på

beräkningar från Sjöfartsverket angående kostnadernas omfattning.

Åtgärder mot förorening från fartyg

Efter beslut av regeringen, kan kostnader betalas som uppkommit till följd av

förelägganden eller förbud som Sjöfartsverket föreskriver med stöd av lagen

(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. Över statsbudgeten har

tidigare anvisats ett anslag om 1 000 kronor.

 Sjöfartsverket föreslår att verket i framtiden även skall bemyndigas att

betala kostnader för akuta och operativa åtgärder i samband med skred i Göta

Älv/Trollhätte kanal för att säkerställa miljö, förebygga risker för följdskred

och för att säkra framkomligheten för fartygstrafiken.

Regeringens överväganden

För åtgärder mot förorening från fartyg till följd av förelägganden eller förbud

som Sjöfartsverket föreskriver kommer kostnaderna att betalas efter beslut av

regeringen. Till följd av statsbudgetens förändrade anslagsstruktur, kan dock

kostnader för åtgärderna inte finansieras över ett eget anslag framgent.

 Regeringen är dock inte beredd att tillstyrka Sjöfartsverkets förslag att

kostnader för akuta och operativa åtgärder i samband med skred skall belasta

kontot för vattenföroreningar. Regeringen har dock för avsikt att närmare

överväga ansvars- och finansieringsfrågan vid akuta och operativa åtgärder i

samband med skred.

 I enlighet med uppdrag i tidigare regleringsbrev redovisas i Sjöfartsverkets

årsredovisning fördelningen av de kostnader som belastat sjöfarten som en följd

av skredet i Agnesberg år 1993. De totala kostnaderna har uppgått till 34

miljoner kronor. Utav dessa har Sjöfartsverket svarat för 12 miljoner kronor,

Vattenfall AB för 5 miljoner kronor och staten för 5 miljoner kronor genom att

staten avstått utdelning från Sjöfartsverket i syfte att täcka kostnader för

skredet. Under år 1993 belastades Trollhätte kanalverk med 3 miljoner kronor.

Sjöfartsverkets resultat belastades år 1994 med 8 miljoner kronor och år 1995

med 1 miljon kronor.

5.3 Handelsflottans kultur- och fritidsråd

Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har till uppgift att planlägga,

samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. HKF:s

verksamhet har tidigare finansierats genom en avräkning på fyravgifterna samt av

egna avgifter. Över statsbudgeten har anvisats ett anslag om 1 000 kronor.

 I proposition 1994/95:100 bil. 7, avseende budgetåret 1995/96, föreslog

regeringen att HKF borde inordnas i Sjöfartsverket då det enligt regeringens

bedömning skulle innebära administrativa fördelar. Riksdagen ansåg emellertid

att HKF har sådana uppgifter som lämnar utrymme för frivilliga, ideellt präglade

insatser och att regeringen bör pröva om den besparing som ett inordnande i

Sjöfartsverket skulle kunna innebära även kan uppnås om HKF:s självständighet

fortsätter.

 I regleringsbrev för budgetåret 1995/96 gav regeringen HKF i uppdrag att

återkomma med underlag för beredning av frågan angående HKF:s inordnande i

Sjöfartsverket. Enligt det underlag som inkommit från HKF kan rådet genomföra

vissa besparingar i verksamheten, vilka överskrider de besparingar som ett

inordnande i verket skulle kunna innebära. Besparingarna innebär dock att

avsatta medel för utvecklingsarbete och oförutsedda kostnader förbrukas.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår, till följd av det underlag som inkommit från HKF, att

rådets nuvarande verksamhet skall förbli oförändrad. Då avgiftssystemet för

sjöfartsavgifter förändras, bör rådet i framtiden finansieras genom avräkning

från intäkter från farledsavgifter.

 I rådets förenklade anslagsframställning för budgetåret 1997 framkommer att

HKF under de senaste åren genomfört en rad investeringar och att organisationen

har förändrats i flera avseenden. Vissa kostnadsfördyringar har inträffat och

HKF:s disponibla resurser har minskat. I anslagsframställningen föreslår HKF att

20 000 000 kronor av rådets totala kostnader skall finansieras genom avräkning

av avgifter på sjöfarten.

 Regeringen tillstyrker HKF:s förslag till avräkning av avgifter på sjöfarten

för rådets kostnader.

 HKF har i verksamhetsplanen för budgetåret 1995/96 redovisat de nuvarande

operativa målen för verksamheten. Angående HKF:s verksamhet i utlandet har rådet

inkommit med rapportering. Rådet har även inkommit med en redovisning av förslag

om utnyttjande av videokassetter, i enlighet med uppdrag i tidigare

regleringsbrev.

 Riksrevisionsverkets revisionsberättelse för verksamhetsåret 1994/95

innehåller inga invändningar. Inte heller Riksrevisionsverkets granskning av

HKF:s delårsrapport för andra halvåret 1995 innehåller några anmärkningar.

5.4 Luftfart inledning

Antalet flygpassagerare i linjefart och chartertrafik ökade sammantaget under år

1995 med 3 % till 16,8 miljoner. Konjunkturen i Sverige under år 1995

kännetecknades av en kraftig exportökning och en svag utveckling av den inhemska

efterfrågan, vilket också tydligt avspeglas i flygtrafikutvecklingen. Antalet

utrikespassagerare ökade med 10 % till 10,6 miljoner, varav 9,9 miljoner avsåg

utrikes flygtrafik till och från Europa. Utöver exportindustrins framgångar

förklaras denna uppgång även av ett ökat antal sällskapsresor till följd av ökat

utbud och sänkta priser inom denna marknad. Efter en uppgång med 2 % år 1994

vände däremot inrikesresandet med flyg år 1995 åter nedåt med 6 % till 6,2

miljoner passagerare. Förutom den svaga hemmamarknaden är en annan viktig orsak

till denna utveckling de utbudsbegränsningar som de större flygbolagen

genomförde under året som ett led i en konsolidering av verksamheten. I denna

konsolidering innefattades även prisökningar med ca 10 % i genomsnitt. I

planerna för år 1996 finns emellertid nu åter viss kapacitetsökning i

inrikesflyget och en satsning på privatresandet.

 Som ett led i arbetet inför 1998 års trafikpolitiska beslut har Luftfarts-

verket inlett ett analysarbete av flygets regionalpolitiska betydelse i Sverige.

Avsikten är att ta fram förslag på långsiktiga lösningar på de problem som finns

beträffande såväl trafikförsörjning som infrastruktur inom flygmarknaden i

speciellt de glesbefolkade delarna av landet. De kommunala flygplatsernas roll i

infrastrukturen kommer också att uppmärksammas. Analysarbetet är bl.a. avsett

att fungera som beslutsunderlag för överväganden inom Kommunikationskommittén.

 Arbetet med att minska luftfartens miljöpåverkan fortsätter med oförminskad

kraft. Sverige har alltjämt en pådrivande roll i det internationella

miljöarbetet inom luftfarten. Efter ett svenskt initiativ fastställde ICAO:s

generalförsamling hösten 1995 att relatering av luftfartsavgifter till

avgasutsläpp är acceptabla om intäkterna hålls inom sektorn. Sedan tidigare är

motsvarande relatering av avgifter till buller internationellt accepterade. Som

bl.a. en följd av dessa riktlinjer utarbetar Luftfartsverket för närvarande

tillsammans med branschföreträdare ett system med miljörelaterade

luftfartsavgifter relaterade såväl till buller som avgaser, avsedda att träda i

kraft år 1997 för såväl nationell som internationell flygtrafik vid verkets

flygplatser. De ökade intäkterna från avgifterna kommer att användas bl.a. för

bullerisoleringsåtgärder vid de statliga flygplatserna. Som framgår av

proposition 1996/97:14 Vissa punktskattefrågor kommer samtidigt den

hittillsvarande miljöskatten på inrikes flygtrafik att avskaffas.

 Beträffande arbetet med skärpta internationella miljökrav på nya flyg-

planstyper har ICAO:s miljökommitté nu förordat vissa ytterligare skärpningar

såväl beträffande bullerprestanda som för utsläpp av kväveoxider. Förslaget är

för närvarande föremål för remissbehandling inom ICAO. I detta sammanhang kan

noteras att skärpningarna stöds av EU, och att kommissionärerna för transport

och miljöfrågor i ett gemensamt brev till ICAO förutsatt att de föreslagna

skärpta miljökraven genomförs. I annat fall kan, enligt kommissionens mening,

egna miljökrav på nya flygplanstyper inom EU-området inte uteslutas.

5.5 Luftfartsverket

--------------------------------------------------------------------

| Sammanfattning av regeringens överväganden: |

| |

| - I huvudsak föreslås oförändrade övergripande mål, ekonomiska mål,|

| myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket |

| under åren 1997-1999. Ett nytt myndighetsmål har formulerats |

| för den luftfartspolitiska verksamheten. Målen för |

| Luftfartsverket som övergripande sektorsmyndighet skall ut- |

| vecklas och preciseras. |

| |

| - Arbetet med analyser av Luftfartsverkets olika roller skall |

| fortsätta, bl.a. med anledning av Inspektionskommitténs förslag|

| om en mer självständig Luftfartsinspektion. |

| |

| - Till följd av en omläggning av koncernredovisningen att in- |

| kludera även finansiell leasing justeras soliditetsmålet för |

| Luftfartsverkskoncernen till att uppgå till 25 % vid utgången |

| av treårsperioden. |

| |

| - En investeringsnivå föreslås på 3 065 miljoner kronor för åren|

| 1997-1999. |

| |

| - Det resultatutjämningssystem som finns för åren 1994-1996 från|

| Luftfartsverket till förmån för fem kommunala flygplatser |

| föreslås förlängt maximalt två år med högst 10 miljoner kronor per|

| år. Ingen nedsättning från Luftfartsverkets inleverans medges |

| dock. |

--------------------------------------------------------------------

1. Verksamhetens inriktning m.m.

Luftfartsverkets treårsplan

Luftfartsverket föreslår att följande verksamhetsmål fastställs av regeringen:

 Som övergripande mål för verksamheten föreslås att Luftfartsverket skall

främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose

människors resbehov och näringslivets behov av varutransporter genom att bedriva

flygplatsverksamhet, flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och

luftfartspolitiskt arbete.

 Som verksamhetsmål för myndighetsarbetet föreslås att flygsäkerhetsstandarden

skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade

luftfartsnationer, att skyddet mot brottsliga handlingar som äventyrar

säkerheten för den civila luftfarten (security) skall vara i nivå med det som

finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer, samt att Luftfartsverket skall

bidra till att luftfartspolitiken nationellt och internationellt bedrivs och

utvecklas på ett kompetent och förtroendeingivande sätt, bl.a. genom att verka

för en tillfredsställande trafikförsörjning och genom att tillvarata svenska

luftfartsintressen.

 Den inriktning (strategi) som Luftfartsverket anför för att uppfylla sitt

övergripande mål bygger på följande nyckelord: säkerhet, snabbhet,

tillgänglighet, miljöhänsyn samt opartiskhet i myndighetsutövningen och

affärsmässighet i övrig verksamhet.

Regeringens överväganden

Det övergripande målet för Luftfartsverkets verksamhet är oförändrat jämfört med

det mål som fastställdes av riksdagen för innevarande treårsperiod 1995-1997.

 Beträffande målen för myndighetsverksamheten har målet för securityarbetet

omformulerats något men är oförändrat i sak. I enlighet med påpekande i förra

budgetpropositionen föreslås nu även ett nytt verksamhetsmål för

luftfartspolitiskt arbete.

 Regeringen har ingen erinran mot de föreslagna målen. Det är dock viktigt att

målformuleringsarbetet fortsätter. Regeringen har tidigare (prop. 1995/96:131)

förordat att Vägverket ges ett fördjupat och preciserat

sektorsansvar beträffande vägtransportsystemet. Tidigare i denna proposition har

regeringen likaså förordat ett sådant utvidgat sektorsansvar för Banverket

beträffande järnvägstransportsystemet. Regeringen anser mot denna bakgrund att

Luftfartsverkets roll som centralt sektorsorgan med ansvar för hela

flygtransportsystemet preciseras, bl.a. vad gäller miljöpåverkan, säkerhet,

tillgänglighet, effektivitet och tillämpad forskning och utveckling m.m.

 Under de kommande åren kan delar av Luftfartsverkets verksamhetsområde komma

att påverkas av en rad organisatoriska förändringar. Inom EU har sålunda inletts

en diskussion om inrättande dels av en gemensam luftfartsmyndighet för

flygsäkerhetsfrågor, med anknytning till dagens samarbetsorgan Joint Aviation

Authorities (JAA), dels av de institutionella arrangemangen för en samordnad

europeisk flygtrafikledning genom utveckling av det nuvarande

flygtrafikledningsorganet EUROCONTROL. Omfattningen av de arbetsuppgifter som

kan komma att tas över av dessa organisationer är ännu ej klarlagd. Vidare har

Inspektionskommittén i sitt betänkande (SOU 1996:82) lämnat ett förslag om

större självständighet för Luftfartsinspektionen. Förslaget är nu föremål för

remissbehandling.

 Regeringen anser att denna utveckling ger ytterligare impulser till det

översynsarbete beträffande Luftfartsverkets framtida roller och struktur som

pågått sedan år 1993 (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet. 1993/94:TU15, rskr.

1994/95:159). Inom ramen för detta arbete har hittills bl.a. inom

Luftfartsverket genomförts en rad interna åtgärder för att tydliggöra och

renodla verkets olika roller. En bolagisering har också genomförts av

Luftfartsverkets konkurrensutsatta verksamhet genom bildandet av LFV Handling AB

och LFV Holding AB (prop. 1995/96:65, bet. 1995/96:TU5, rskr. 1995/96:97).

Regeringen avser att återkomma till riksdagen i denna fråga.

2. Ekonomiska mål och resurser

Luftfartsverkets treårsplan

Till följd av det nämnda bildandet av LFV Holding AB och LFV Handling AB

redovisar nu Luftfartsverkskoncernen (Luftfartsverket med dotterbolag) sina

ekonomiska mål på koncernnivå.

 Den prognos som redovisas i planen som grund för den ekonomiska utvecklingen

innebär för hela perioden 1995-1999 11 % total ökning av passagerare i

inrikestrafik, 4,5 % total ökning av landningar i inrikestrafik, 8,4 % total

ökning av passagerare i utrikestrafik, 14,3 % total ökning av landningar i

utrikestrafik samt 16 % total ökning av överflygningar. Verket har skrivit ned

sin prognos jämfört med föregående plan, framför allt på grund av inrikesflygets

fortsatta svaga utveckling.

 Luftfartsverket föreslår ett oförändrat mål för räntabiliteten (avkastningen)

under perioden 1997-1999 på 13 % på eget kapital efter skattemotsvarighet.

Beträffande utdelningsmålet, för närvarande 4 % på eget kapital samt 28 %

skattemotsvarighet, anför verket att detta mål, som är kopplat till utdelningen

hos de 100-150 största bolagen i Sverige, bör ersättas med en koppling till

aktuell utdelning hos företag i flygtransportbranschen. Detta förslag stöds även

av SAS i sin skrivelse med anledning av treårsplanen. Som skäl för denna

förändring anför verket bl.a. sina indirekta regionalpolitiska åtaganden i

flygplatshållandet. Luftfartsverkets

resultat före dispositioner år 1995 uppgår enligt årsredovisningen till 362

miljoner kronor. Verkets ekonomiska plan för åren 1996-1999 innebär resultat

före dispositioner på 315, 344, 370 respektive 366 miljoner kronor. Därvid

beräknas en avkastning under åren 1996-1999 på 16, 17, 17 respektive 14 %, och

motsvarande beräknad utdelning inkl. skattemotsvarighet till 93, 114, 77

respektive 168 miljoner kronor.

 Luftfartsverket föreslår en ändring av målet för soliditeten till att denna

skall uppgå till minst 25 % i slutet av perioden 1997-1999. Detta innebär en

sänkning från målet 30 % enligt gällande plan. Verket anger att målet på längre

sikt bör vara högre än det föreslagna, men anför som skäl för sänkningen de

ändrade regler för redovisningen av finansiell leasing inkl. SkyCity som, allt

annat lika, sänker soliditeten i Luftfartsverkskoncernen med 7 %. I den

ekonomiska planen är soliditeten åren 1996-1999 21, 23, 24 respektive 25 %.

 Luftfartsverket föreslår en oförändrad restriktion för prishöjningar som

innebär att trafikavgifterna får öka med högst 80 % av nettoprisindex, räknat

fr.o.m. år 1993. Verket redovisar i planen att prishöjningarna sedan dess

understigit målet varje år med undantag av år 1995. En prishöjning år 1999

aviseras i planen som en följd av det då förväntade bortfallet av intäkter från

taxfreeförsäljning genom ändrade regler inom EU. Luftfartsverket föreslår i

treårsplanen inte något särskilt mål för förbättring av totalproduktiviteten i

verksamheten, utan hänvisar bl.a. till effekten av prisrestriktionen.

 Verket föreslår en investeringsnivå under åren 1997-1999 på sammanlagt 3 065

miljoner kronor, vilket är en minskning med ca 500 miljoner kronor jämfört med

nuvarande treårsplan 1995-1997. En viss förskjutning av investeringsobjekten har

skett, varigenom en besparing kunnat ske på 285 miljoner kronor åren 1996-1997

jämfört med gällande plan. De största investeringsobjekten är fortfarande den

tredje rullbanan på Arlanda och flygtrafikledningssystemet, som under

planperioden beräknas ta i anspråk 1 025 miljoner kronor respektive 640 miljoner

kronor. Det bör nämnas att de senare investeringarna inte påverkas i nämnvärd

grad av den tidigare nämnda pågående diskussionen om ökad europeisk samordning

av flygtrafiksystemet. Under år 1997 ligger även färdigställandet av ny

flygplats i Värmland och ny terminal i Sundsvall. Under planperioden beräknas

75 % av investeringarna finansierade med egna medel. Övriga 25 % avser lån,

vilka hittills tagits i Riksgäldskontoret, och vissa externa medel, framför allt

bidrag från landsting och kommuner samt från Arbetsmarknadsstyrelsen till

investeringarna i Värmland och Sundsvall.

Regeringens överväganden

Regeringen konstaterar att Riksrevisionsverket (RRV) inte haft några

invändningar i revisionsberättelsen över Luftfartsverkets årsredovisning för år

1995. Beträffande verkets resultat efter skattemotsvarighet för år 1995 uppgick

detta till 261 miljoner kronor vilket innebär en förbättring jämfört med

prognosen i budgetpropositionen år 1995, som uppgick till 219 miljoner kronor.

De sänkningar av räntabiliteten på eget kapital och soliditeten som redovisas

jämfört med budgetpropositionen år 1995 hänger huvudsakligen samman med de

tidigare nämnda ändrade redovisningsprinciperna som införts.

 Regeringen har ingen erinran mot att ekonomiska mål för Luftfartsverket, i och

med utökningen av dotterbolagsverksamheten, i fortsättningen avser koncernnivån,

i likhet med vad som redan gäller för t.ex. SJ-koncernen.

 Regeringen, som delar Luftfartsverkets uppfattning att det rationalise-

ringsarbete som genomförts inom verket under 1990-talet måste fortsätta, anser

att det av detta skäl även för planperioden 1997-1999 bör sättas ett mål för

förbättring av totalproduktiviteten, beräknad som en prisrensad kvot mellan

totala intäkter och totala kostnader, och föreslår ett mål på 3 % per år.

 Beträffande de ekonomiska målen anser regeringen att ett mål för soliditeten i

Luftfartsverkskoncernen bör ta hänsyn till de nya redovisningsreglerna. Den i

planen föreslagna förändringen i denna del bör således betraktas som en teknisk

justering. Detta synsätt stöds även av Riksrevisionsverket. Luftfartsverkets

förslag att soliditeten i koncernen vid utgången av perioden 1997-1999 skall

uppgå till lägst 25 % kan därför tillstyrkas.

 Det i sak oförändrade målet för räntabiliteten att resultatet efter

skattemotsvarighet skall uppgå till 13 % av eget kapital kan likaså tillstyrkas

för den nu aktuella treårsperioden 1997-1999. Det kan noteras att verket

aviserat att det finns stora osäkerheter om detta mål kommer att vara hållbart

bortom den aktuella treårsperioden. Orsaken är bl.a. effekterna på

Luftfartsverkets ekonomi av bortfallet av taxfreeförsäljningen inom EU från den

1 juli 1999, samt de omfattande investeringar som utbyggnaden av Arlanda med en

tredje rullbana och moderniseringen av flygtrafikledningssystemet innebär åren

2000-2001. Vidare kan även nämnas de diskussioner om regler för

avgiftssättningen vid flygplatserna och för undervägsavgifterna som pågår inom

EU och EUROCONTROL och som kan komma att påverka Luftfartsverkets prissystem.

Regeringen delar emellertid verkets uppfattning att dessa frågor bör behandlas

samlat när större klarhet nåtts, lämpligen i samband med nästkommande

treårsplan.

 Beträffande frågan om mål för utdelning anser regeringen att det finns för få

företag inom flygtransportbranschen och att dessa har alltför skild verksamhet

för att dessa skall kunna tjäna som relevant riktlinje för Luftfartsverkets

utdelning. Den nuvarande kopplingen till större börsbolag tjänar framför allt

som riktmärke för ägarkrav på välskötta större företag. Frågor om

Luftfartsverkets regionalpolitiska åtaganden hör framför allt hemma i det

pågående arbetet inom Kommunikationskommittén. Mot denna bakgrund finns det inte

skäl att nu ändra det gällande målet för utdelning på 4 % av eget kapital efter

skattemotsvarighet.

 Regeringen har ingen erinran mot den föreslagna oförändrade prisrestriktionen

liksom nivån, inriktningen och finansieringsförslaget av inve-

steringarna under planperioden 1997-1999.

 I enlighet med vad regeringen anfört om styrningen av Luftfartsverket under

planperioden 1997-1999 bedöms med senare redovisade beräkningar verkets ekonomi

utvecklas enligt följande tabell:

--------------------------------------------------------------------

| År | 1997 | 1998 | 1999 |

--------------------------------------------------------------------

| Resultat efter | 310 | 349 | 426 |

| skattemotsvarig- | | | |

| het (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Räntabilitet på | 23 | 22 | 19 |

| eget kapital | | | |

| efter | | | |

| skattemotsvarig- | | | |

| het (%) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Beräknad | 62 | 58 | 88 |

| skatte- | | | |

| motsvarighet | | | |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Utdelning | 97 | 119 | 137 |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

| Soliditet (%) | 24 | 26 | 27 |

--------------------------------------------------------------------

| Investeringar | 815 | 930 | 1320 |

| (mkr) | | | |

--------------------------------------------------------------------

3. Anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav

Luftfartsverket

Sverige är, som regeringen tidigare redovisat, sedan den 1 maj 1996 observatör i

det s.k. Schengensamarbetet. För närvarande förhandlar Sverige, Finland och

Danmark om medlemskap i Schengensamarbetet, och Norge och Island samtidigt om

samarbetsavtal med samma innehåll, så att den nordiska passfriheten kan bevaras

samtidigt som de nordiska länderna kan delta i ett bredare europeiskt samarbete.

Avsikten är att förhandlingarna skall kunna slutföras under år 1996 och

riksdagen under nästa år skall föreläggas ett förslag som innebär att samtliga

nordiska länder samtidigt skall börja tillämpa reglerna i Schengenkonventionen.

 Vid en svensk anslutning till Schengensamarbetet innebär befintliga

flygförbindelser med länder utanför Schengenområdet att svenska flygplatser

kommer att fungera som yttergränsstationer.

 De nuvarande medlemsländerna i Schengensamarbetet har beslutat att vid

terminaler där både resenärer mellan Schengenländerna och resenärer till och

från länder utanför detta område passerar, skall de båda kategorierna separeras

från varandra. Resor inom Schengenområdet skall vad gäller personkontrollen

jämställas med inrikes resor. För resor till eller från länder utanför

Schengenområdet skall kontrollen i gengäld ske enligt enhetliga regler.

 Luftfartsverket har, gemensamt med polis och tull genomfört en analys av de

konsekvenser som bedöms bli följden vid de svenska flygplatserna av ett svenskt

medlemskap i Schengensamarbetet. Verket konstaterar därvid att den ringa

trafiken till länder utanför Schengenområdet vid flertalet flygplatser endast

innebär mindre behov av förändringar. Vid de tre största flygplatserna,

Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö-Sturup innebär emellertid

framför allt kraven på separering av trafikantströmmar enligt ovan ytterligare

investeringsbehov jämfört med ovan redovisad investeringsplan. Luftfartsverket

har preliminärt beräknat att i storleksordningen några hundra miljoner kronor

behöver investeras vid dessa flygplatser under åren 1996-1998 för att ett

svenskt medlemskap skall kunna genomföras från den 1 juli 1998.

Regeringens överväganden

Anpassningen av flygplatserna till de krav som Schengensamarbetet ställer är av

central betydelse för ett svenskt medlemskap i detta samarbete.Det är emellertid

i nuvarande läge inte möjligt att slutligt konstatera vid vilken tidpunkt ett

svenskt tillträde kan ske. Det finns emellertid ingen anledning att nu frångå

den hittills av Luftfartsverket tillämpade planeringen inför ett svenskt

medlemskap den 1 juli 1998.

 Regeringen avser att återkomma till riksdagen med en redovisning av de

ekonomiska konsekvenserna av en svensk anslutning till Schengensamarbetet och

med en samlad bedömning med anledning av dessa i vårpropositionen år 1997. Även

finansieringen av kostnaderna för Luftfartsverkets del bör enligt regeringens

mening, bl.a. mot bakgrund av de osäkerheter i underlag och förutsättningar som

ännu återstår, behandlas i samband härmed.

4. Resultatutjämning

Luftfartsverkets treårsplan

Enligt nu gällande riksdagsbeslut (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet. 1993/94:TU15,

rskr. 1993/94:159) finns ett successivt avtagande utjämningsbidrag åren

1994-1996 till fem större kommunala flygplatser (Kristianstad, Växjö,

Trollhättan, Borlänge och Kramfors) enligt en modell där dessa jämförs med

Luftfartsverkets flygplatser av motsvarande storlek. Utjämningsbidraget knöts

till arbetet med att uppnå ett nollresultat i verkets division Regionflygplatser

år 1997. I propositionen uttrycktes att arbetet innebär att olikheter i

verksamhetsförutsättningar mellan de statliga och kommunala flygplatserna av

likartad storlek torde komma att minska successivt för att fr.o.m. år 1997 i

princip vara borta. Därmed bör också de bärande skälen för ett särskilt

utjämningssystem då ha bortfallit.

 År 1994 och år 1995 överfördes 24 miljoner kronor respektive 21 miljoner

kronor från Luftfartsverket till dessa fem flygplatser, varav 12 miljoner kronor

respektive 10 miljoner kronor drogs av från verkets utdelning. Prognosen för år

1996 är enligt Luftfartsverket ett bidrag på ca 17 miljoner kronor varav

5 miljoner kronor får dras av från utdelningen. Luftfartsverket anför i

treårsplanen att man anser att man nu vidtagit sådana åtgärder, bl.a. vad avser

flygtrafikledningskostnader vid kommunala flygplatser och åtgärder inom Division

Regionflygplatser, att resultatutjämningen helt skall slopas från år 1997 i

enlighet med plan.

 Som framgår är bidraget för år 1996 nu beräknat till ca 17 miljoner kronor i

stället för i propositionen förväntade ca 10 miljoner kronor. Såväl kommunerna

som Luftfartsverket bedömer att en tillämpning av motsvarande jämförelsemodell

som hittills för år 1997 kommer att visa på ett utjämningsbehov på ca

10 miljoner kronor.

 Luftfartsverket har i en skrivelse till regeringen den 14 juni 1996 redogjort

för ett preliminärt avtal mellan verket och de fem kommunala flygplatserna där

Luftfartsverket åtagit sig att förlänga resultatutjämningssystemet ytterligare

två år till år 1998. Därefter skall nuvarande system upphöra. Kostnaden för åren

1997-1998 skall därvid helt belasta Luftfartsverkets ekonomi. Verket begär i

skrivelsen bemyndigande att utbetala sådana bidrag under år 1996 inom en maximal

ram på 20 miljoner kronor och åren 1997-1998 inom en maximal ram på maximalt 10

miljoner kronor per år.

Regeringens överväganden

Det framgår klart av 1994 års proposition att nuvarande system är tänkt som en

övergångslösning med slutpunkt år 1996. De rationaliseringsmål som systemet då

kopplades till beträffande Luftfartsverkets egen regionflygplatsverksamhet har

emellertid ännu ej helt kunnat uppnås, bl.a. till följd av en svagare

trafikutveckling i inrikesflyget än som då förväntades.

 Mot denna bakgrund har regeringen ingen erinran mot att Luftfartsverket ingår

ett avtal med de berörda kommunala flygplatserna om en förlängning av nuvarande

resultatutjämningssystem under år 1997, och om så visar sig nödvändigt, som

längst t.o.m. år 1998, i enlighet med det nu presenterade preliminära avtalet.

De begärda bemyndigandena bör därför bifallas. Någon nedsättning av inleveransen

från Luftfartsverket av dessa skäl bör däremot inte utgå för åren 1997-1998.

 Det bör noteras att frågor om flygets roll i trafikförsörjningen kommer att

behandlas i 1998 års trafikpolitiska beslut. Det är därvid rimligt att frågor om

statens framtida ansvar för flygplatsnätet får en långsiktig lösning.

Anslag

B 6. Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen

1994/95 Utgift 30 2001)

1995/96 Anslag 15 200 Utgiftsprognos 15 200

 därav 1996 15 200

1997 Förslag 15 200

1998 Beräknat 15 200

1999 Beräknat 15 200

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget utgörs av driftbidrag till kommunala flygplatser med regio-

nalpolitiskt viktig flygtrafik i skogslänen (från Torsby till Gällivare).

 Vilhelmina och Lycksele kommuner hemställer i en skrivelse om återgång till

1994/95 års nivå på 30,2 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

Det saknas övervägande skäl att ompröva anslagets omfattning i avvaktan på

överväganden bl.a. i samband med den trafikpolitiska propositionen år 1998.

Stödet bör, i linje med överenskommelsen mellan regeringen och de politiska

företrädarna för Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet om generella

statsbidrag, tills vidare vara nominellt oförändrat.

5.6 Statens haverikommission

Statens haverikommission (SHK) har som övergripande mål att, i syfte att öka

säkerheten, undersöka orsaken till alla allvarliga luftfarts-, sjö- och

järnvägsolyckor och andra allvarliga olyckor samt tillbud till sådana olyckor.

SHK skall genom sitt utredningsarbete bidra till att förebygga olyckor och

tillbud till olyckor.

 SHK delar in sina kostnader i fasta kostnader och i kostnader för de särskilda

undersökningarna (rörliga kostnader). De fasta kostnaderna utgörs av sådana

kostnader som inte kan hänföras till någon särskild undersökning och betalas av

Försvarsdepartementet, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Banverket och

Försvarsmakten.

 De rörliga kostnaderna skall bäras av berörda, utom de kostnader som hänför

sig till andra olyckor än luftfartsolyckor, civila sjöfartsolyckor och

järnvägsolyckor, vilka finansieras över utgiftsområde 6 och anslaget C 5.

Ersättning för verksamhet vid räddningstjänst m.m.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

----------------------------------------------------------------------

| SHK:s fasta kostnader får uppgå till högst 7 540 000 kronor för |

| budgetåret 1997. |

| |

| De fasta kostnaderna skall fördelas enligt följande, om inte annat|

| kan överenskommas mellan berörda intressenter: |

| |

| Försvarsdepartementet 15 % |

| Luftfartsverket 50 % |

| Sjöfartsverket 10 % |

| Banverket 5 % |

| Försvarsmakten 20 % |

----------------------------------------------------------------------

Resultatbedömning

Riksrevisionsverket har granskat SHK:s årsredovisning för budgetåret 1994/95 och

bedömer att den i allt väsentligt är rättvisande.

 Regeringen anser att SHK:s resultatredovisning bör förbättras. Redovisningen

är utförlig till vissa delar, men det är svårt att utläsa effektiviteten i

verksamheten. SHK hade under budgetåret 1994/95 i uppdrag att utveckla

verksamhetsmålen och lägga förslag till kompletteringar, samt att utveckla

resultatmått och metoder för värdering av verksamhetens effektivitet. Uppdraget

har återrapporterats under innevarande budgetår.

 Under budgetåret 1994/95 uppgick SHK:s fasta kostnader till närmare 6,2

miljoner kronor. De rörliga kostnaderna uppgick under samma år till drygt 3,6

miljoner kronor. Denna summa inkluderar medel som erhållits över ett särskilt

anslag för utredningskostnader med anledning av M/S Estonias förlisning.

Slutsatser

Mot bakgrund av vad SHK anför i sin anslagsframställning anser regeringen att

SHK:s fasta kostnader för år 1997 högst får uppgå till 7 540 000 kronor.

 SHK har hemställt om att fördelningen av de fasta kostnaderna förblir

oförändrad enligt följande:

Försvarsdepartementet 15 %

Luftfartsverket 50 %

Sjöfartsverket 10 %

Banverket 5 %

Försvarsmakten 20 %

 Regeringen anser att denna fördelning bör gälla om inte annat kan

överenskommas mellan berörda intressenter.

6 C. Post- och telekommunikation

Inledning

Verksamhetsområdet omfattar post- och telekommunikation samt informationsteknik.

Post- och telestyrelsen är den myndighet som av regeringen utsetts att ha

tillsyn över post-, tele- och radiokommunikationsområdet. Telia AB har som

huvudinriktning att erbjuda telekommunikationstjänster på den svenska

telemarknaden. Posten AB:s huvudinriktning är att på den svenska marknaden

erbjuda rikstäckande post- och kassaservice. Telia AB och Posten AB är statligt

helägda aktiebolag.

 Det övergripande telepolitiska målet är att enskilda och myndigheter i landets

olika delar skall ha tillgång till effektiva telekommunikationer till lägsta

samhällsekonomiska kostnad. Regeringen har påbörjat en översyn av telelagen och

de telepolitiska målen och avser att överlämna en proposition om ändringar i

telelagen (1993:597) i början av år 1997. Det avtal som staten och Telia

tecknade i samband med bolagiseringen av Telia går ut den 31 december 1996.

Avtalet kommer emellertid att förlängas till den 1 juli 1997 tills dess

lagändringarna kan träda i kraft.

 Inom postområdet är de övergripande politiska målen att det skall finnas en

rikstäckande postservice som innebär att brev och paket kan nå alla oavsett

adressort. Det skall vidare finnas möjlighet för alla att få brev befordrade

till enhetliga och rimliga priser. Privatpersoner skall ha möjlighet att få

paket befordrade till enhetliga priser. Därutöver skall det finnas en

rikstäckande kassaservice som innebär att alla har möjlighet att verkställa och

ta emot betalningar till enhetliga priser. Den 15 maj 1996 överlämnade

regeringen till riksdagen en proposition med ändringar i postlagen (prop.

1995/96:218). I denna finns förslag på ändrade politiska mål på postområdet.

Utvecklingen på telekommunikations- och postmarknaderna

Telemarknaden är i snabb förändring. Detta gör det mycket svårt att få fram

pålitliga och aktuella uppgifter. De uppskattningar som här anges är hämtade

från departementspromemorian Moderna telekommunikationer åt alla (Ds 1996:38)

vilka i sin tur är hämtade från ett flertal källor.

 Den totala marknaden för telekommunikationer uppgår till närmare 40 miljarder

kronor. Telemarknaden har ökat med 12 % mellan år 1994 och år 1995 baserat på

omsättningssiffrorna. Telia har minskat sin marknadsandel från ca 95 % till

knappt 91 %. Den största ökningen i marknadsandelar svarar företag inom

Kinnevik-koncernen för (Tele2 och Comviq), deras andel av den totala marknaden

är ca 5 %. Nordic Tel (ägare till Europolitan) har en andel på ca 2 %. Den

totala marknaden för telefonitjänster uppgick år 1994 till knappt 18 miljarder

kronor. De totala telefoniintäkterna ökade med 3 miljarder kronor mellan år 1991

och år 1994, vilket motsvarar knappt 10 % i reala termer, dvs. med hänsyn tagen

till inflationen. Intäkterna för när- och regionsamtal har ökat kraftigt sedan

år 1991 beroende på taxehöjningar för hushållen motsvarande ca 60 % fram till år

1994. Samtalsvolymen antas vara relativt oförändrad, då närsamtalen inte är

särskilt priskänsliga. Intäkterna från utlandstrafiken har hållit sig relativt

konstant i reala termer, vilket emellertid döljer de två motverkande effekterna

av kraftigt sjunkande taxor och kraftigt ökad efterfrågan.

 Den totala marknaden för mobiltelefoni uppgick år 1994 till 5,4 miljarder

kronor, en ökning sedan år 1991 med ca 12 % i reala termer. Enbart under år 1995

beräknas dock marknaden ha vuxit med ytterligare 20 %. Antalet mobilabonnemang

vid årsskiftet 1995/96 uppgick till 2 miljoner som motsvarar en penetration på

23,7 %, vilket är högst i världen.

 Sedan telelagen trädde i kraft har en kraftig ökning skett av antalet företag

som bedriver eller avser att bedriva någon form av televerksamhet på den svenska

marknaden. I juli 1993 fanns det två tillståndshavare för fast telefoni, i mars

1996 uppgick antalet tillståndshavare till tolv. På mobiltelefonisidan har

antalet företag med tillstånd ökat från tre i juli 1993 till sju i mars 1996.

 Postmarknaden förändras inte tillnärmelsevis lika fort som telekommu-

nikationsmarknaden. Den 30 augusti 1996 fanns det sju postoperatörer på den

svenska postmarknaden: Posten AB, Citymail Sweden AB, Svensk Direktreklam AB,

City ett för upphandling av |

| särskilda samhällsåtaganden för funktionshindrade på post- och|

| teleområdet, ett för upphandling av totalförsvarsåtaganden på |

| postområdet samt ett för totalförsvarsåtaganden på teleområdet.|

| |

| - Från anslaget D 8. Ersättning för texttelefoner, utgiftsområde 9|

| överförs 54 915 tkr till utgiftsområde 22, anslaget C 2. Upp- |

| handling av särskilda samhällsåtaganden. |

--------------------------------------------------------------------

Upphandlingar på tele- och postområdet

Totalförsvarsområdet

Post- och telestyrelsen har under budgetåret 1994/95 genomfört plane-

ringsdialoger med de operatörer som planerar och genomför åtgärder som är av

intresse för totalförsvaret. Sårbarheten har minskats genom att GSM-växlar samt

driftcentraler, transmissions- och stödsystemutrustningar för Telias fasta nät

erhållit fullträffsskydd. Ett antal utrymmen för förmedlingsstationer har

fullträffsskyddats under budgetåret 1994/95 och i början av budgetåret 1995/96.

Avtal om signalskydd och säkerhetsskydd har träffats. Säkerhetsskyddsavtal har

ingåtts med byggentreprenörer och teleoperatörer.

 Under budgetåret 1995/96 har den mest påtagliga minskningen av

telekommunikationernas sårbarhet skett för att stärka den rikstäckande

infrastrukturen. Skyddsåtgärder i nät har upphandlats från Telia AB och

Banverket till kostnadsbaserade priser. Medverkan från teleoperatörer i

ledningsövningar och krigsplanläggning har upphandlats. Kryptotelefoner har

upphandlats av Försvarets Materielverk. Rörliga basstationer har upphandlats

från Telia Mobitel AB till kostnadsbaserat pris. Ett antal utredningar har

upphandlats från operatörerna.

 Post- och telestyrelsen har av Posten AB upphandlat åtgärder för att

vidmakthålla beredskap för driftvärn och fältpost, planläggning samt deltagande

i övningar m.m. Anskaffning av reservkraft för åtta postsorteringsterminaler

pågår, därigenom bedöms sårbarheten vid svåra nationella påfrestningar i fred

och krig minska. Postens deltagande i planering, utbildnings- och

övningsverksamhet har även upphandlats. Post- och telestyrelsen har ingått ett

säkerhetsavtal med Posten AB. För närvarande pågår försök med elektronisk

fältpost till den svenska övervakningsstyrkan i Bosnien.

Handikappområdet

På teleområdet har nummerupplysningstjänst för funktionshindrade upphandlats

från Telia AB. På regeringens uppdrag har Post- och telestyrelsen genomfört en

studie i syfte att utreda nuvarande och kommande standardiseringsbehov inom

telekommunikationsområdet för funktionshindrade. En standardiseringsgrupp har

inrättats för att se över funktionshindrades behov vid standardisering av

teletjänster och terminaler.

 På postområdet har upphandling skett av blindskriftsförsändelser mellan

synskadade samt till och från institutioner. Vidare har en utsträckt post- och

kassaservice till äldre och handikappade upphandlats, tjänsterna har upphandlats

från Posten AB.

 Upphandlingsmodellen har, både på totalförsvarområdet samt handikappområdet,

visat sig vara ett kostnadseffektivt system.

Servicenivån i landet

Post

Postens verksamhetsområde påverkas i hög grad av den datatekniska utvecklingen.

Främst påverkas områdena bank- och betalningstransaktioner där efterfrågan har

minskat med cirka 50 % under den senaste 10-årsperioden. En motsvarande

minskning i efterfrågan har skett vad gäller paket via postkontor till företag

och privat personer. Främsta orsaken är en allt större övergång till dörr- till-

dörr befordran av företagspaket. Omstruktureringar av verksamheten har

genomförts för att genom kostnadsreduceringar kunna behålla antalet

serviceställen. Postkontoren har ersatts med entreprenadlösningar som Post i

butik eller med så kallad Närpost. Post i butik innehåller samma service medan

närpostlösningen tillhandahåller mer begränsad service.

 Den 1 maj 1996 fanns det totalt 1 847 serviceställen, varav 1 222 utgjordes av

postkontor, 58 utgjordes av postkontor i butik, 373 utgjordes av Post i butik ,

92 utgjordes av Närpost samt övriga servicepunkter som uppgick till 102,

därtill kan läggas 2 658 lantbrevbärarlinjer som också tillhandahåller

kassaservice. Alternativet Post i butik har mottagits väl. Undersökningar

visar att 80 % av kunderna anser att detta alternativ är lika bra eller bättre

än det gamla postkontoret, som ofta hade ett mera begränsat öppethållande. Det

kvarstår dock fortfarande 1 529 hushåll som har postutdelning 2-4 dagar i veckan

samt 1 967 hushåll som har kassaservice 2-4 dagar i veckan. Övernattbefordran av

normalbrev har under hösten 1995 uppgått till 96,7 % (får ej understiga 95 %

enligt Postens egna kvalitetskrav). Den 1 april 1996 genomförde Posten AB den

största förändringen i sitt brevnät sedan postnumren infördes år 1968.

Förändringen bestod av att Posten AB introducerade ett helt nytt, tekniskt

avancerat sorterings- och transportsystem för brev. Strukturförändringarna har

medfört en del anpassnings- och övergångsproblem vilket har inneburit att

andelen övernattbefordrade brev har sjunkit. Omfattningen av försenade brev och

ekonomibrev var särskilt stor under april månad då det nya systemet

inroducerades i sin helhet. Förseningarna har i stort utsträckt sig till en dag.

Posten AB:s egen mätning visade att den tekniska kvaliteten under maj månad

uppgick till 94,9 %. För att minska störningarna har Posten AB satt in extra

manuella sorteringsinsatser och transportinsatser. Posten AB arbetar nu med att

korrigera brister i det nya systemet, återföra kvalitetsnivån till den ur-

sprungliga nivån som låg på ca 97 % samt återställa kundernas förtroende. Posten

AB:s målsättning är att på sikt överträffa den nu gällande nivån 97 %.

Tele

Post- och telestyrelsen (PTS) har i maj 1996 överlämnat studien Regionala

konsekvenser av avregleringen på telemarknaden till regeringen. Ett antal

serviceaspekter på bl.a. telefonitjänsten undersöktes. I studien framkom bl.a.

att den nya tekniken har resulterat i att operatörernas kostnader för att

erbjuda region- och fjärrsamtal inte är högre än för lokalsamtal. Vidare framkom

att befolkningen i glesbygd har sämre kännedom om de nya operatörer som erbjuder

telefonitjänster till allmänheten än vad befolkningen i tätort har. Operatörerna

Telia och Tele2 uppfyller de krav om leveranstid av abonnemang inom den tid som

tillståndsvillkoren föreskriver (17 dagar), ingen skillnad mellan glesbygd och

tätort kunde påvisas. Vad gäller kravet enligt tillståndsvillkoren att fel skall

vara avhjälpta inom åtta timmar i 55 % av fallen, så uppfyller inte operatörerna

detta fullt ut i tätort, men väl i glesbygd. Det finns tydliga skillnader i

antalet felanmälningar mellan glesbygd och tätort. Avsevärt fler felanmälningar

görs i glesbygd än i tätort varför kravet på driftsäkerhet inte uppfylls i

glesbygd men väl i tätort. Post- och telestyrelsen kommer under hösten 1996 att

följa upp hur täckningskravet i tillståndsvillkoren uppfylls av de olika

operatörerna.

Klagomål

Under den senaste femårsperioden har Konsumentverket tagit emot ca 400

anmälningar med anknytning till teleområdet. Anmälningarna har nästan

uteslutande avsett Telia AB. De har gällt klagomål mot marknadsföring, kritik

mot abonnemangsvillkor, debiteringen av betalteletjänster samt krav på säkerhet

vid abonnemang.

 De postala ärenden som har inkommit till Konsumentverket sedan Posten

bolagiserades uppgår uppskattningsvis till ett trettiotal. Skriftliga klagomål

som har registrerats hos PTS men vidarebefordrats till Posten AB eller

Konsumentverket, uppgår till ett trettiotal. Det har rört sig om bl.a.

postkontorens service, för höga portopriser eller andra avgifter.

Riksdagens revisorers rapport

Riksdagens revisorer har i sin granskning (1995/96:RR10) uttryckt önskemål om

bättre uppföljning av de sociala och regionala målen. Vidare har revisorerna

påtalat att de politiska målen på post- och teleområdet delvis är otydligt

formulerade. Revisorernas påpekande har i allt väsentligt tillgodosetts genom

regeringens proposition angående ändringar i postlagen (prop. 1995/96:218) samt

förslagen i departementspromemorian Moderna telekommunikationer åt alla (Ds

1996:38). De politiska målen tydliggörs, Post- och telestyrelsens roll klargörs

samt en tydlig rapporteringsskyldighet avseende bl.a. servicenivån i landet

införs i Post- och telestyrelsens instruktion.

 På postområdet har riksdagens revisorer vidare förutsatt att frågor om

befordran av tidningar och tidskrifter i glesbygd och prismål på tidningar och

tidskrifter analyseras inom ramen för översynen av postlagen. Riksdagens

revisorer har också påtalat vikten av att funktionshindrades och äldres tillgång

till postservice garanteras även efter bolagiseringen av Postverket och att

kvaliteten upprätthålls. Revisorerna ansåg att Post- och telestyrelsen bör

säkerställa denna service genom upphandling, följa utvecklingen av resultatet av

upphandlingarna samt uppmärksamma regeringen på förändringar i den service som

är föremål för upphandling.

 I regeringens proposition (1995/96:218) Ändringar i postlagen (1993:1684) m.m.

föreslås bl.a. att den nuvarande grundläggande postservicen, som skall vara

rikstäckande och tillhandahållas alla till enhetliga priser, utvidgas till att

omfatta samtliga adresserade försändelser upp till 20 kg. Härigenom kommer även

adresserade icke inneslutna brev och försändelser upp till 2 kg som till exempel

tidningar och tidskrifter att omfattas av begreppet. I propositionen föreslås

vidare vidgade befogenheter för Post- och telestyrelsen i flera avseenden, bl.

a. införs tillståndsgivning samt tydligare riktlinjer för Post- och

telestyrelsen avseende rapportering av uppföljningen av de politiska målen på

postområdet.

Informationsteknik

I samband med regeringsombildningen i mars 1996 lades det övergripande ansvaret

för regeringens IT-politik under Kommunikationsdepartementet. Detta innebär

bl.a. att Kommunikationsdepartementet är ansvarigt departement för Kommissionen

(SB 1995:01) för att främja en bred användning av informationsteknik, IT-

kommissionen, samt för Ungdomens IT-råd (SB 1995:02).

 Regeringen har den 6 juni 1996 beslutat om tilläggsdirektiv (dir. 1996:46) för

IT-kommissionen. De övergripande uppgifterna enligt tidigare direktiv ligger

fast. De innebär att kommissionen skall vara rådgivande åt regeringen i

övergripande och strategiska frågor samt pådrivande, kunskapsspridande och

framåtblickande inom IT-området. Dessutom tillkommer uppgifter som följer av

regeringens IT-proposition. Riksdagen beslutade i juni 1996 (prop. 1995/96:125,

bet. 1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282) om åtgärder för att bredda och utveckla

användningen av informationsteknik. Arbetet med de uppgifter som redovisats i

IT-propositionen kommer nu att fortsätta inom departement och myndigheter.

Regeringen avser att lämna en årlig skrivelse till riksdagen om utvecklingen på

IT-området samt hur målen för IT-strategin uppfylls. Kommissionen skall lämna en

slutrapport den 31 maj 1998. En delredovisning skall lämnas senast den 31 mars

1997.

Anslag för budgetåret 1997

C 1. Post- och telestyrelsen

1994/95 Utgift 140 0001) Anslagssparande 55 725

1995/96 Anslag 249 000 Utgiftsprognos 231 000

 därav 1996 165 000

1997 Förslag 161 345

1998 Beräknat 158 225

1999 Beräknat 158 225

1)Beloppen anges i tusental kronor

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Post- och telestyrelsen (PTS) är en central förvaltningsmyndighet för frågor

om post-, tele- och radiokommunikation. PTS har ett samlat myndighetsansvar på

postområdet. I ansvaret ingår att vara tillsynsmyndighet samt ansvara för

hanteringen av obeställbara brevförsändelser. Som förvaltningsmyndighet på

telekommunikationsområdet är PTS funktionsansvarig för telesystemet i Sverige,

vilket innebär att myndigheten ansvarar för att det finns ett väl fungerande

allmänt telekommunikationssystem som täcker hela landet och kan erbjudas alla.

Häri innefattas ansvar för standardisering samt hänsyn till den internationella

teletrafikens behov. Post- och telestyrelsen har också ansvaret för samhällsåta-

ganden på post- och teleområdet gällande totalförsvarets och funktionshindrades

behov av post- och telekommunikationstjänster.

 Verksamheten inom PTS skall i det närmaste helt finansieras med avgifter som

inlevereras på särskild inkomsttitel undantag är vissa samhällsåtaganden inom

handikappområdet samt samhällsåtaganden för beredskapsåtgärder, som finansieras

med anslag över statsbudgeten. Avgifter tas ut för tjänster från de enskilda.

Inleverans år 1997 mot inkomsttiteln beräknas till 137 000 000 kronor.

 Enligt regeringen bör vissa beredskapsåtgärder för telekommunikationer

avgiftsfinansieras från och med den 1 juli 1997. En närmare redogörelse

återfinns under utgiftsområde 6. Regeringen har för avsikt att återkomma till

riksdagen med förslag till ett avgiftssystem m.m i samband med propositionen om

ändringar i telelagen.

 De övergripande målen för PTS är att på postområdet verka för att en väl

fungerande post- och kassaservice finns tillgänglig för alla enligt de mål som

anges i postlagen (1993:1684). På tele- och radioområdet skall PTS verka för ett

effektivt telesystem i enlighet med de fastlagda telepolitiska målen samt svara

för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till radiokommunikation och andra

användningar av radiovågor. Verksamheten inom funktionen postbefordran skall

bedrivas så att under höjd beredskap totalförsvarets behov tillgodoses.

Verksamheten inom funktionen telekommunikation skall bedrivas så att under höjd

beredskap totalförsvarets behov tillgodoses. Post- och telestyrelsen skall

tillgodose funktionshindrades behov av postservice och telekommunikation.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| - De övergripande målen för PTS är att på postområdet verka för att|

| en väl fungerande post- och kassaservice finns tillgänglig för|

| alla enligt de mål som anges i postlagen (1993:1684). |

| |

| - På tele- och radioområdet skall PTS även fortsättningsvis verka|

| för ett effektivt telesystem i enlighet med de fastlagda |

| telepolitiska målen som anges i telelagen (1993:597) samt |

| svara för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till |

| radiokommunikation och andra användningar av radiovågor. |

| |

| - Verksamheten inom funktionen postbefordran samt funktionen |

| telekommunikation skall bedrivas så att under höjd beredskap |

| totalförsvarets behov tillgodoses. |

| |

| - Post- och telestyrelsen skall tillgodose behov hos |

| funktionshindrade av postservice och telekommunikation. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 161 345 tkr |

| Beräknade avgiftsinkomster 137 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen har i sin proposition om ändringar i postlagen (prop. 1995/96:218)

lämnat förslag till förändringar i de politiska målen på postområdet samt

förslag till förändrade uppgifter för PTS. En proposition med förslag till

ändringar i telelagen, förändringar i de telepolitiska målen samt förändrad roll

för PTS planeras till våren. PTS bör bl.a. få till uppgift att redogöra för

klagomål på post- och teleområdet. PTS avses få ett ökat sektorsansvar samt ett

antal nya uppgifter. Kraven på Post- och telestyrelsen vad gäller uppföljning

och redovisning av myndighetens verksamhet samt bevakningen av marknadens

utveckling bedöms komma att öka. Sammantaget innebär detta ett behov av ökade

resurser av framför allt utredande karaktär.

 Det framgår av den anslagsframställning som PTS har lämnat för budgetåret 1997

att myndigheten tillfälligt bör undantas från kravet på full kostnadstäckning i

uttaget av de avgifter som skall täcka verksamhetens kostnader i syfte att

utjämna tidigare budgetårs avgiftsöverskott. Riksrevisionverket (RRV) har

granskat PTS årsredovisning, räkenskaper och ledningens förvaltning för

räkenskapsåret 1994/95. RRV har i revisionsberättelsen gjort bedömningen att PTS

årsredovisning i allt väsentligt är rättvisande. I revisionsrapporten lämnar

dock RRV vissa kommentarer på resultatredovisningen samt den finansiella delen.

Kommentarerna har inte föranlett någon anmärkning i revisionsberättelsen.

 Verksamheten har redovisats på följande verksamhetsgrenar: Post, Tele, Radio,

Utrustning, Totalförsvar och Handikapp. Tidigare verksamhetsgren Beredskap har

ändrat namn till Totalförsvar. Gemensamma och administrativa kostnader har i sin

helhet fördelats på verksamhetsgrenarna. Ett arbete med att se över avgifterna

har påbörjats efter samråd med RRV.

 Merparten av anslagssparandet 55 725 000 kronor för 1994/95 kommer att föras

bort såsom besparing och utnyttjas därmed inte av myndigheten. Vidare fattade

regeringen den 16 februari 1995 beslut om att 49 355 000 kronor av PTS

anslagssparande för budgetåret 1993/94 skulle föras bort som besparing. Den

främsta anledningen till det uppkomna anslagssparandet är att kostnaderna för

verksamhet och organisation har varit lägre än vad som hade kunnat förutses vid

myndighetsbildningen.

 PTS har i årsredovisningen för 1994/95 avrapporterat vissa uppdrag angående de

områden som regeringen särskilt har begärt i regleringsbrevet. Regeringen har

för att få ett mer heltäckande bedömningsunderlag initierat ett flertal

utredningar på framför allt teleområdet.

C 2. Upphandling av särskilda samhällsåtaganden

1994/95 Utgift 100 3001) Utgående reservation 4 320

1995/96 Anslag2) 153 854 Utgiftsprognos 105 435

 därav 1996 74 935

1997 Förslag 157 484

1998 Beräknat 157 484

1999 Beräknat 157 484

1)Beloppen anges i tusental kr

2)Anslagposter handikappverksamhet under anslaget D 2. Upphandling av särskilda

samhällsåtaganden för budgetåret 1995/96

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget skall användas till att trygga funktionshindrade personers behov av

effektiva telekommunikationer och postservice. Utbetalningstillfällena på

anslaget är ojämna eftersom det används till upphandling. Detta innebär att det

kan uppkomma reservationer.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 157 484 tkr |

| |

| Övrigt: |

| |

| Anslaget C 2. Upphandling av särskilda samhällsåtaganden delas |

| upp i tre anslag; ett anslag för upphandling av samhällsåtaganden|

| för funktionshindrade personer samt två för upphandling av sam- |

| hällsåtaganden på försvarsområdet. De hittillsvarande anslagspos-|

| terna 1. Totalförsvarsområdet postverksamhet samt |

| 2. Totalförsvarsområdet televerksamhet under anslaget D 2. Upp- |

| handling av särskilda samhällsåtaganden upphör och ersätts med |

| anslagen B 7. Funktionen telekommunikationer samt B 8. |

| Funktionen Postbefordran inom utgiftsområde 6 Totalförsvar. |

| Anslagsnivåer redovisas i Försvarsdepartementets |

| budgetproposition. |

--------------------------------------------------------------------

 Anslaget C 2. bör delas upp i tre anslag; ett för upphandling av tjänster för

funktionshindrade på post- och teleområdet samt två för upphandling av tjänster

m.m. för totalförsvaret på samma områden. Anslaget bör göras om från

reservationsanslag till ramanslag.

 På telekommunikationsområdet skall bl.a. nummerupplysningstjänster samt

förmedlingstjänster för texttelefoner för funktionshindrade personer

säkerställas samt andra tjänster för funktionshindrade inom tele- eller

postområdet om ett stort behov föreligger. PTS bör även kunna upphandla biträde

från Handikappinstitutet. På postområdet skall PTS upphandla de försändelser som

skickas portofritt mellan synskadade, förmedling av blindskriftsförsändelser

till och från vissa institutioner samt post- och kassaservice till äldre och

funktionshindrade personer i glesbygd. Vidare bör anslaget även användas till

att upphandla fri sjukvårdsupplysning för texttelefonianvändare. Det skall även

kunna användas till annan upphandling av post- och teletjänster för

funktionshindrade.

 Regeringen anser att upphandlingsarbetet av handikapptjänster bör koncentreras

till en myndighet. Regeringen föreslår därför att 54 915 tkr överförs från

utgiftsområde 9, anslaget D 8. Ersättning för texttelefoner till utgiftsområde

22 anslaget C 2. Upphandling av särskilda samhällsåtaganden. PTS skall fritt

kunna prioritera inom vilket område som särskilda satsningar bör ske. Medel som

tidigare har varit öronmärkta för t.ex. postområdet skall således kunna användas

för upphandling av tjänster på teleområdet och vice versa, medlen skall inte

heller specialdestineras till någon särskild tjänst. Resultatet av en lösning av

denna typ bedöms vara att flexibiliteten i anslaget ökar och att myndigheten år

från år kan prioritera viktiga delområden. Härigenom får också PTS möjlighet att

satsa på eventuella nya och mer effektiva tjänster.

C 3. Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice

1994/95 Utgift 250 0001) Reservation 0

1995/96 Anslag 300 000 Utgiftsprognos 300 000

 därav 1996 200 000

1997 Förslag 200 000

1998 Beräknat 200 000

1999 Beräknat 200 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Från anslaget utbetalas ersättning till Posten AB för den rikstäckande

betalnings- och kassaservice som Posten AB förbundit sig att tillhandahålla

enligt det avtal som upprättats med staten.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 200 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Anslaget bör göras om från reservationsanslag till ramanslag.

C 4. Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB

1994/95 Utgift 215 5501) Reservation 4 574

1995/96 Anslag 210 000 Utgiftsprognos 205 658

 därav 1996 137 105

1997 Förslag 140 000

1998 Beräknat 140 000

1999 Beräknat 140 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget skall användas till kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm

Sverige AB.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 140 000 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Riksdagen beslutade våren 1993 (prop. 1992/93:200, bet. 1992/93:TU30, rskr.

1992/93:443) i samband med beslut om ombildning av Televerket till aktiebolag,

att statens kostnader för ägande i SOS Alarm Sverige AB skulle belasta ett

särskilt anslag.

 Regeringen har med stöd av riksdagens bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet.

1993/94:TU38, rskr. 1992/93:437) i juni 1994 tecknat ett alarmeringsavtal med

SOS Alarm Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv SOS-tjänst och

tillgodose behovet av alarmeringstjänster för den statliga räddningstjänsten.

Riksdagen har för budgetåret 1994/95 anvisat 140 miljoner kronor för

grundtjänsten samt därutöver anvisat en engångssumma till bolaget på 80 miljoner

kronor budgetåret 1994/95 för att täcka investeringskostnaden för ny teknik vid

centralerna i Stockholm, Göteborg och Malmö, totalt 220 miljoner kronor.

Riksdagen har för budgetåret 1995/96 anvisat ett anslag på 210 miljoner kronor

för statens kostnader för grundtjänsten enligt avtal. För budgetåret 1997

beräknar regeringen att statens ersättning för SOS Alarm Sverige AB:s åtaganden

uppgår till 140 miljoner kronor.

C 5. Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

1994/95 fanns ej Reservation 0

1995/96 Anslag 37 5001) Utgiftsprognos 37 500

 därav 1996 25 000

1997 Förslag 23 000

1998 Beräknat 25 000

1999 Beräknat 25 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Det övergripande ansvaret för IT-frågor, IT-kommissionen samt Ungdomens IT-råd

har överförts till Kommunikationsdepartementet i samband med

regeringsombildningen.

 Regeringen har under våren 1996 fattat beslut om att bidra med 2 miljoner

kronor i finansieringsstöd till Folkrörelserådets satsning på IT i

landsbygd/glesbygd.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 23 000 tkr |

| |

| Övrigt |

| |

| Det övergripande ansvaret för IT-frågor har överförts till utgifts-|

| område 22. IT-kommissionen samt Ungdomens IT-råd bör finansieras|

| från detta anslag. |

--------------------------------------------------------------------

 Anslaget bör användas till att finansiera IT-kommissionen samt Ungdomens IT-

råd. Vidare bör anslaget användas till att stödja punktinsatser som handlar om

sådan kunskaps- och kompetensuppbyggnad som leder till att nya

användarkategorier i samhället får kunskap om IT, exempelvis funktionshindrade

och invånare i glesbygd, även kvinnors behov och intressen bör ägnas särskild

uppmärksamhet. Anslaget C 5. Informationsteknik: Telekommunikation bör göras om

från reservationsanslag till ramanslag.

7 D. Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.

Statens järnvägar

--------------------------------------------------------------------

| Sammanfattning av regeringens överväganden: |

| |

| - Målet för SJ:s soliditet är att den skall uppgå till lägst 30 %|

| vid utgången av år 1998. |

| |

| - SJ får disponera överskott i sin verksamhet under åren |

| 1997-1998 utan att inleverera avkastning på verkets |

| statskapital. Målet för räntabiliteten är att resultat efter |

| skattemotsvarighet skall uppgå till 7 % av eget kapital. |

| |

| - Rullande materiel bör införskaffas med den typ av finansie- |

| ringsform som ger den lägsta kostnaden för statsverket sett |

| över utrustningens hela ekonomiska livslängd. Förleasingavtalen|

| bör en separat redovisning ske förevarje ingånget leasingavtal.|

| För regeringen skall SJ kontinuerligt redovisa nya |

| finansieringslösningar som inte sluts med Riksgäldskontoret |

| eller svensk bank för tillgångar som skall användas i SJ t.ex.|

| rullande materiel. I samband med redovisningen av |

| leasingavtalen skall SJ:s framtida investeringsbehov |

| analyseras. |

| |

| - Ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder |

| kronor bibehålls under år 1997 och år 1998 med avyttringar |

| fr.o.m. år 1994 intagna i ramen. |

| |

| - Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt |

| koncernförhållande till affärsverket SJ kan medel från en |

| försäljning av dotterbolag i AB Swedcarrier inte överföras till|

| SJ i form av obeskattade koncernbidrag. Anslaget för överföring|

| av medel (D 1.) behålls och beräknas för budgetåret 1997 till |

| 200 miljoner kronor. |

--------------------------------------------------------------------

7.1 Verksamhetens inriktning m.m.

SJ-koncernen består av moderföretaget affärsverket SJ och AB Swedcarrier som är

helägt av affärsverket och fungerar som ett sammanhållande bolag för SJ:s

bolagsgrupp.

 Under år 1995 har persontrafiken visat en positiv resandeutveckling. Jämfört

med föregående år ökade resandet mätt i personkilometer med 5 % och mätt i antal

resande med 6 %. Främst ökade resandet med X 2000. Tågresorna från Sverige till

utlandet ökade med 5 % under år 1995. Godstransporterna på järnväg var år 1995

ungefär som föregående år. Konjunkturen i kombination med den höga

produktiviteten har inneburit att SJ Gods för första gången sedan

förändringsarbetets början år 1988 visat vinst. För långväga transporter, som

svarar för över 90 % av det totala godstransportarbetet, har tåget en

marknadsandel på 26 %, lastbilen 34 % och sjöfarten 40 %.

 Under år 1995 har SJ genom Swedcarrier avyttrat samtliga aktier i ASG AB.

Swebus dotterbolag, Swebus Danmark A/S har förvärvat tre bussbolag i Danmark med

sammanlagt ca 70 anställda. I Norge har Swebus förvärvat ytterligare tre

bussbolag med sammanlagt ca 465 anställda. SJ har genom AB Swedcarrier under

december 1995 förvärvat 25 % av aktierna i dotterbolaget RailCombi AB samt under

januari 1996 ytterligare 5 % vilket innebär att RailCombi åter helt ägs av SJ.

SJ har under sommaren 1996 förhandlat med olika intressenter angående för-

säljning av Swebus. Slutförhandlingar pågick under sommaren och Swebus såldes i

september år 1996 till det brittiska bolaget Stagecoach. Stagecoach är ett av

världens största bussbolag.

 I Sverige och i övriga Europa görs omfattande satsningar på järnvägsnätet i

syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft. Sveriges järnvägsnät knyts i allt

större utsträckning till det kontinentala nätet. Järnvägstrafiken har

traditionellt under flera decennier drivits av de nationella järnvägs-

förvaltningarna. Genom den stora satsning som görs på järnvägens infrastruktur

pågår även åtgärder runt om i Europa i syfte att stärka järnvägsförvaltningarnas

lönsamhet och förbättra effektiviteten. Arbetet har emellertid nått olika långt

i olika länder. Sverige ligger långt framme i förändringsarbetet inom

järnvägssektorn.

 Enligt det nu gällande trafikpolitiska beslutet skall järnvägstrafiken drivas

på företagsekonomiska grunder. Samtidigt sker en kraftfull upprustning av

bannätet med utgångspunkt från samhällsekonomiska kriterier. Det råder således

en betydande skillnad mellan de förutsättningar för baninvesteringar som ges

genom de samhällsekonomiska kalkylerna och möjligheterna att bedriva trafiken på

lönsamma villkor.

 Genom riksdagsbeslutet år 1988 fick det svenska järnvägssystemet en ny

ansvarsfördelning genom uppdelning av SJ i Banverket, infrastrukturansvarig

myndighet, och trafikföretaget SJ. Denna ansvarsuppdelning har haft en rad

positiva effekter för den svenska järnvägen. Järnvägen gavs genom detta beslut

förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt,

miljövänligt och energisnålt transportmedel. SJ har sedan år 1988 genomgått

omfattande omstruktureringar och rationaliseringar. Målsättningen för SJ är att

utvecklas till ett konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som

kärnverksamhet.

Regeringens överväganden

SJ skall bedriva tågtrafik på affärsmässiga villkor vilket har medfört ett

omfattande effektiviserings- och rationaliseringsarbete inom SJ. Det är av

avgörande betydelse att SJ har en stark ekonomi för att kunna erbjuda sina

kunder en konkurrenskraftig service. SJ skall fortsätta utvecklas mot ett

effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som

kärnverksamhet. SJ bör direkt eller genom dotterbolag bedriva denna verksamhet.

Annan verksamhet än kärnverksamheten kan bedrivas under förutsättning att denna

kompletterar huvudinriktningen och att den bidrar till att stärka koncernens

lönsamhet. Ytterligare en förutsättning är att det sker under rimligt

risktagande. Med rimligt risktagande avses att kompletterande verksamhet inte

får bedrivas på bekostnad av kärnverksamheten. Staten styr genom att fastställa

ekonomiska villkor och mål för verksamheten.

7.2 Ekonomiska mål och resurser

De övergripande ekonomiska mål och restriktioner för affärsverket som angavs av

riksdagen i 1988 års trafikpolitiska beslut var följande:

 1. Soliditetskrav på 35 % för SJ-koncernen och 40 % för affärsverket.

 2. Krav på självfinansiering innebärande att SJ på sikt skall egenfinansiera

sin affärsrörelse.

 3. Resultatförbättring på 1 miljard kronor under perioden 1988-1992.

 4. Koncentration till kärnverksamheten.

 5. Krav på att driva verksamheten utifrån affärsmässiga grunder.

 Vidare beslutades av riksdagen mål och huvudinriktning för SJ-koncernen i

prop. 1993/94:166 under perioden 1994-1996 enligt följande:

 1. Beslutet om koncentration till järnvägstrafiken ligger fast och SJ skall

satsa på järnvägsprodukter med långsiktig konkurrenskraft.

 2. Verksamheter som inte bidrar till en utveckling av järnvägstrafiken skall

avskiljas.

 3. SJ-koncernen skall räkenskapsåret 1996 uppnå följande resultat:

- Avkastning på eget kapital efter schablonskatt på lägst 7 %.

- Soliditeten (inkl. borgensåtagande och leasing) för SJ-koncernen skall senast

vid utgången av år 1996 uppgå till lägst 35 %.

SJ:s treårsplan

SJ har lämnat en affärsplan till regeringen för åren 1997-1999. Resultatet för

koncernen efter finansnetto uppgår enligt planen till drygt 1,1 miljarder kronor

vid utgången av år 1999. Soliditeten stärks successivt under perioden. På grund

av en sämre konjunkturutveckling har SJ reviderat siffrorna för 3-årsplanen

enligt tabell. Siffrorna förutsätter att inga politiska beslut fattas som

påverkar järnvägen negativt.

Ekonomisk utveckling för SJ (mkr)

 1997 1998 1999

Resultat efter finansnetto 300 400 500

Räntabilitet på EK 4 % 5 % 6 %

Soliditeten 29 % 30 % 32 %

Investeringar 1 900 1 350 1 400

 För att analysera SJ:s förutsättningar inför 2000-talet har Kommunika-

tionsdepartementet initierat ett utredningsarbete som för närvarande genomförs

med hjälp av en extern konsult. I detta uppdrag ingår bl.a. att utvärdera

rimligheten i de ekonomiska krav som statsmakterna ställt på SJ, speciellt med

avseende på räntabilitet efter schablonskatt och soliditet. Analysen skall

omfatta åren 1996-2003 varav de tre senaste åren endast skall göras

översiktligt. Hela SJ-koncernen skall analyseras och inom persontrafik och

godstrafik skall analyser göras för samtliga trafik- och transportsystem.

Arbetet beräknas vara klart under hösten 1996.

Regeringens överväganden

Genom riksdagens beslut med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av

järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994-1996

erhöll regeringen och SJ befogenheter för att en omstrukturering och

effektivisering av SJ-koncernen skulle kunna göras under åren 1994-1996. SJ

driver statlig affärsverksamhet inom ramen för affärsverksformen. Detta innebär

bl.a. att SJ:s ekonomiska omslutning inte redovisas över statsbudgeten. Enligt

1988 års trafikpolitiska beslut har SJ särbehandlats som affärsverk i frågor som

rör bl.a. försäljning av fast egendom och aktier. Syftet är att underlätta

omstrukturering av verksamheten samt ge incitament till en fortsatt positiv ut-

veckling.

 För att SJ skall kunna fullfölja sitt arbete med omstrukturering och

koncentration till kärnverksamheten krävs att aktieöverföringar kan göras mellan

affärsverket SJ och AB Swedcarrier. Överföringarna kräver regeringens

godkännande.

 Under den rekonstruktionsperiod som SJ har genomgått har det inte funnits

något utdelningskrav från ägaren på investerat kapital. Staten har t.o.m. år

1993 inte ställt krav på förräntning av det egna kapitalet eller begärt

utdelning utan i stället angivit ett resultatförbättringsmål. Efter en

genomgången extern analys av verksamheten har regeringen bedömt att ett lämpligt

förräntningskrav på SJ är en räntabilitet på eget kapital på 7 % för vart och

ett av åren 1997-1998. Regeringen anser att storleken på intervallet mellan krav

på avkastning och vad staten får betala för sitt kapitalbehov på marknaden skall

vara liten. Staten bör inte subventionera SJ:s verksamhet genom att kräva för

låg avkastning. SJ:s bedömningar i treårsplanen skiljer sig från detta mål

vilket kommer att kräva ytterligare åtgärder från SJ:s sida.

 Affärsgrenar i SJ-koncernen som inte bidrar till en affärsmässig utveckling av

järnvägstrafiken skall i enlighet med tidigare riksdagsbeslut avskiljas. Det är

viktigt att regeringen har kontroll över avyttringarna. Regeringen har under

åren 1994-1996 av riksdagen bemyndigats att godkänna avtal som SJ träffar om

försäljning av fast egendom och aktier inom en ram på 3,1 miljarder kronor. Av

den ram på 3,1 miljarder kronor som riksdagen har godkänt fram till den

31 december 1996 har ca 1 miljard kronor utnyttjats fram till årsskiftet

1995/1996.

 Regeringen anser att den av riksdagen godkända ramen bör få förlängd giltighet

t.o.m. år 1998 då riksdagen avser fatta ett nytt trafikpolitiskt beslut.

Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen att fram t.o.m. år 1998 delegera viss

försäljning av fast egendom och aktier till SJ. Delegeringen bör

beloppsbegränsas. Det bör ankomma på regeringen att närmare utforma regler för

detta.

 SJ har i 1995 års bokslut följt de nya redovisningsprinciperna avseende

leasing. Detta innebär att leasingavtalen tas upp i balansräkningen vilket

medför att soliditetstalet sjunker. Soliditeten uppgick år 1995 till 23,9 % i

koncernen och i affärsverket till 24,3 %. 1994 års resultat gav en soliditet på

22,8 % i koncernen och 23,3 % i affärsverket Enligt 1994 års redovisning uppgick

soliditeten i koncernen till 28,9 % och inkl. leasing till 28,4 %. I tidigare

redovisningar redovisades soliditetsmått inkl. leasingåtagande med en riskreserv

som eget kapital vilket ger en bättre soliditet. Soliditetstalen på SJ bör

bedömas mot målet om 35 % soliditet år 1996. Efter en genomgången extern analys

av verksamheten och med hänsyn tagen till ändrade redovisningsprinciper har

regeringen bedömt att SJ bör uppnå en soliditet på lägst 30 % vid utgången av år

1998.

 De ändrade förutsättningar för godstransporter som införts den 1 juli 1996

kräver att de gemensamma funktionerna som finns i SJ och nyttjas av godstrafiken

på ett konkurrensneutralt sätt skall göras tillgängliga för samtliga operatörer.

Regeringen anser det inte motiverat att bryta ut några gemensamma funktioner

från SJ.

Finansieringspolicy

År 1991 började SJ att finansiera visst rullande materiel genom leasingavtal. SJ

har nyttjanderätten till den rullande materielen och betalar för detta en

leasinghyra till ägaren. Det totala anskaffningsvärdet av de leasade

anläggningstillgångarna uppgår i 1995 års bokslut till ca 4,9 miljarder kronor

vilket motsvarar 22 % av koncernens tillgångar. SJ har också ingått

leasholdavtal vilket innebär att man genom finansiella transaktioner förbättrar

det ekonomiska utfallet på redan ingångna leasingavtal. Avtalen är utformade så

att det endast är SJ och dess ägare som kan kräva upplösning av leasen vilket

innebär att SJ:s risk är låg. Den risk SJ tar är i huvudsak om man vill

frånträda avtalen i förtid då detta innebär en kostnad som är beroende på när i

tidsperioden man vill frånträda avtalet.

 I prop. 1994/95:150 bil. 1 har regeringen tagit upp frågan om leasing.

Regeringen konstaterar att RRV har rekommenderat att affärsverkens redovisning

av leasingåtaganden förbättras. Regeringen understryker vikten av god och

rättvisande redovisning av de ekonomiska förpliktelser som är förknippade med

statlig verksamhet. Fr.o.m. 1995 års bokslut följer SJ de ny rekommendationerna

som getts ut av RRV vad gäller redovisning av leasing. Detta innebär att värdet

av de leasade tillgångarna förts in i balansräkningen och att man gör sedvanliga

avskrivningar på dessa. Framtida leasinghyror har förts in som skuld i

balansräkningen. Då SJ använder sig av leasing för att finansiera rullande

materiel bör man även se till den risk som staten tar i förhållande till de

vinster som finns att göra. Flexibiliteten blir låg, då avtalstiden ofta är

15-25 år lång. Regeringen anser att de nya redovisningsprinciperna för

leasingavtalen ger en heltäckande och tydlig bild av SJ:s ekonomiska situation.

 SJ skall kontinuerligt informera regeringen om nya finansieringslösningar som

inte sluts med Riksgäldskontoret eller svensk bank, för tillgångar som skall

användas i SJ t.ex. rullande materiel. I samband med redovisningen skall SJ:s

investeringsbehov diskuteras.

Internationellt arbete

Banverket har sektorsansvaret för järnvägstrafiken vilket inkluderar beredning

med övriga intressenter. Banverket skall aktivt bistå regering och riksdag i

frågor som berör hela järnvägstransportsektorn. Ansvaret bör i vissa fall

delegeras till SJ om expertkunskaperna finns där. Regeringen har för avsikt att

säkerställa att SJ ställer den personal till förfogande som krävs. SJ skall

fortlöpande hålla regeringen informerad om hur verksamheten utvecklas i de fall

SJ eller dess personal medverkar.

D 1. Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB

Swedcarrier

1994/95 Utgift 96 3001)

1995/96 Anslag 1

1997 Förslag 200 000

1998 Beräknat 200 000

1999 Beräknat 200 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Eftersom AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande

till affärsverket SJ kan medel från en försäljning av dotterbolag i AB

Swedcarrier inte överföras till SJ i form av obeskattade koncernbidrag.

Koncernbidragen enligt skattebestämmelsernas ändamål är avsedda att

skattemässigt möjliggöra en resultatutjämning av koncernen.

Regeringens överväganden

Anslaget får belastas med högst det belopp som AB Swedcarrier måste betala i

skatt för att affärsverket SJ skall kunna tillgodogöras hela vinsten från

avyttring av verksamheter inom Swedcarrierkoncernen.

D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg

1994/95 Utgift 469 7211) Reservation 9 848

1995/96 Anslag 795 900 Utgiftsprognos 795 900

 därav 1996 474 900

1997 Förslag 412 946

1998 Beräknat 412 946

1999 Beräknat 412 946

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Verksamheten syftar till att regionalpolitiskt angelägen persontrafik på

järnväg samt flygtrafik mellan Umeå och Östersund skall tryggas. Vidare

utnyttjas anslaget för att täcka kostnader för drift- och investeringsbidrag

till Inlandsbanan.

 Regionalpolitiskt betingad persontrafik på järnväg och flygtrafik upphandlas i

konkurrens enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling (LOU). Ersättningen

regleras i avtal mellan staten och utsedd operatör.

 Drift- och investeringsbidrag till Inlandsbanan regleras enligt avtal om

ändrat huvudmannaskap för Inlandsbanan mellan staten och Inlandsbanan AB.

 Anslaget omfattar följande delposter:

1. Köp av interregional persontrafik på järnväg

2. Drift- och investeringsbidrag till Inlandsbanan

3. Statens köp av flygtrafik mellan Östersund och Umeå

 En jämförelse mellan budget och utfall för budgetåret 1994/95 visar ett

överskott på 4 641 278 kronor. För innevarande budgetår visar prognosen att

anvisade medel är i balans med utgifterna.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

-------------------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 412 946 tkr |

| |

| Övrigt |

| |

| Regeringen bedömer att utgångspunkten för förhandlingarna om statens köp av|

| persontrafik på järnväg inför år 1998 bör vara det trafikutbud och de medel|

| som riksdagen beslutat om för budgetåret 1995/96. |

| |

| Regeringen bedömer att en fortsatt trafikförsörjning med flyg mellan Umeå och

|

| Östersund bör tryggas även efter den 30 juni 1997 genom att ett nytt |

| upphandlingsförfarande genomförs. |

-------------------------------------------------------------------------------

Köp av interregional persontrafik på järnväg

Riksdagen beslutade (prop. 1995/96:46, bet. 1995/96:TU6, rskr. 1995/96:98) att

bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram av 590 miljoner kronor köpa

interregional persontrafik på järnväg samt att ersätta Statens järnvägar (SJ)

med 94 miljoner kronor under trafikåret 1996/97 för vissa gemensamma funktioner

för länsjärnvägarna.

 Riksdagen beslutade vidare med anledning av regeringens proposition Nya

förutsättningar för järnvägstrafiken (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr.

1995/96:108) att ansvaret för trafikledning och banfördelning på statens

spåranläggningar fr.o.m. den 1 juli 1996 skall överföras från SJ till en

självständig enhet inom Banverket.

 Regeringen beslutade den 7 december 1995 förordning om ändring i förordningen

(1988:707) med instruktion för Banverket. Ändringen i förordningen innebär att

Delegationen för köp av viss kollektivtrafik är knuten till Banverket.

 Banverket föreslår att 1 miljon kronor anvisas till Delegationen för köp av

viss kollektivtrafik under budgetåret 1997 för att täcka förhandlings- och

administrationskostnader i samband med statens köp av interregional persontrafik

på järnväg.

 Enligt en överenskommelse den 23 maj 1996 mellan Delegationen för köp av viss

kollektivtrafik och SJ Persontrafikdivision skall ersättningen till SJ för

statens köp av persontrafik på järnväg under år 1997 utbetalas med 198,2

miljoner kronor den 1 januari och med 89,9 miljoner kronor den 1 juli.

 Med anledning av den förändrade ansvarsfördelningen för trafikledning och

banfördelning på statens spåranläggningar godkänner regeringen

förhandlingsuppgörelsen mellan Delegationen för köp av viss kollektivtrafik och

SJ Persontrafikdivision.

 För att täcka kostnaden för statens köp av trafik på järnväg föreslås att

regeringen bemyndigas att utbetala 288,1 miljoner kronor till Banverket för år

1997.

 För att täcka förhandlings- och administrationskostnader i samband med statens

köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. föreslås att regeringen

bemyndigas att utbetala 1 miljon kronor till Banverket för Delegationen för köp

av viss kollektivtrafik för år 1997.

Uppföljning av tidigare upphandlad trafik

I riksdagens beslut (prop. 1994/95:73, bet. 1994/95:TU6, rskr. 1994/95:122) med

anledning av statens köp av persontrafik under trafikåret 1995 underströks

angelägenheten av att regeringens behandling av trafikupphandlingen utvecklas

till att omfatta ett ökat inslag av utvärdering och uppföljning.

 Regeringen uppdrog därför åt SJ att senast den 31 augusti 1995 redovisa

trafikmässiga uppgifter och det ekonomiska utfallet för den av staten

upphandlade trafiken på järnväg under trafikåret 1993.

 SJ har i en skrivelse den 30 augusti 1995 till regeringen lämnat visst

underlag för utvärdering och uppföljning av statens köp av persontrafik under

trafikåret 1993.

 Regeringen bedömer att det av SJ redovisade underlaget från ett trafikår är

alltför bräckligt för att några mer långtgående slutsatser skall kunna dras om

olika relationers trafikmässiga betydelse i statens köp. Regeringen har därför

uppdragit åt Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att följa upp och

utvärdera statens köp av persontrafik under trafikåret 1994. Delegationen skall

till regeringen redovisa trafikmässiga uppgifter och ekonomiskt utfall för den

upphandlade trafiken. Uppdraget redovisades den 27 augusti 1996.

 Antalet resande på det olönsamma nätet ökade mellan trafikåren 1993 och 1994

från 5,6 till 6,9 miljoner eller med 23 %. Beläggningsgraden ökade från 40 %

till 42 %. Högsta beläggningen har nattågstrafiken på Övre Norrland.

Beläggningen uppgår till 82 % av tillgängliga platser. Täckningsgraden, dvs.

biljettintäkten i förhållande till kostnaden per resenär är för det upphandlade

nätet 57 %. Täckningsgraden har ökat något från trafikåret 1993.

 Trafiken på de sträckor med långsiktiga avtal har ökat mellan trafikåren 1993

och 1994 från 4,2 till 5,3 miljoner eller med 25 %. Resandeökningen har dock

inte varit tillräcklig för att kompensera kostnaderna för den ökade

trafikproduktionen. Underskottet i denna trafik har ökat med 24 miljoner kronor.

Riktlinjer för statens köp av trafik under budgetåret 1998

I prop. 1995/96:46 Köp av interregional persontrafik på järnväg redovisade

regeringen vissa grundprinciper för statens köp av trafik inför nästa

upphandlingsperiod som omfattar kalenderåret 1998. Vidare uttalade regeringen

att förslag till riktlinjer för kommande upphandling skulle redovisas i ett

senare sammanhang.

 Efter det trafikpolitiska beslutet från år 1988 har förutsättningarna för köp

av trafik modifierats genom att upphandlingen kan ske i konkurrens mellan olika

järnvägsföretag. Vidare har möjligheter skapats för att teckna långsiktiga avtal

på längst fem år.

 SJ har till staten offererat sådan trafik som inte långsiktigt har bedömts

kunna bedrivas på företagsekonomisk grund. Det innebär att i SJ:s s.k.

kommersiella nät även ingår linjer som i ett kortsiktigt perspektiv inte kan

drivas företagsekonomiskt.

 I takt med minskande anslag för statens köp av olönsam persontrafik på järnväg

har ett antal samarbetsprojekt med trafikhuvudmännen utvecklats, där basen är

långsiktiga avtal om statligt köp av trafik.

 Resandeutvecklingen i trafiksystemen med långsiktiga avtal och i kombination

med samarbetsavtal mellan SJ och berörda trafikhuvudmän är positiv.

 Denna positiva resandeutveckling för delar av den upphandlade trafiken stärker

regeringen i sin uppfattning att en fortsatt inriktning för statens köp bör vara

att prioritera sådan trafik som är utvecklingsbar. Femåriga avtal bör i dessa

fall kunna tecknas om de samtidigt leder till minskade kostnader för staten.

 En viktig utgångspunkt för statens upphandling av trafik är att skapa nät av

kollektivtrafiksystem som är anpassade till varandra, så att passagerare lätt

kan byta mellan långdistansresor och lokala och regionala resor. Långsiktiga

avtal om köp av persontrafik på järnväg bör därför inte tecknas utan att det

sker ett samarbete med trafikhuvudmännen som säkerställer en

produktionssamordning. Samordningen av trafiken bör syfta till att huvudmännen

inte upprätthåller en konkurrerande busstrafik parallell med järnvägstrafiken

utan att den lokala och regionala trafiken matar till järnvägens knutpunkter.

 Utgångspunkten för förhandlingarna inför år 1998 är det trafikutbud och de

medel som riksdagen beslutat om för budgetåret 1995/96.

 Statens köp av trafik under budgetåret 1995/96 omfattar tiden fr.o.m. den

10 juni 1996 t.o.m. den 31 december 1997, vilket innebär drygt 18 månader. En

omräkning av anslagsnivån för budgetåret 1995/96 till kalenderår innebär att

utgångspunkten för förhandlingarna inför år 1998 skall vara 379 miljoner kronor.

 Riksdagens beslut om förslag till tilläggsbudget till statsbudgeten för

budgetåret 1995/96 (prop. 1995/96:105, bet. 1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205)

innebär att ersättningen till SJ för trafikledningskostnader skall upphöra i

samband med att Banverket fr.o.m. den 1 juli 1996 övertar ansvaret för alla

kostnader som är förknippade med trafikledning och banfördelning.

 Utgångspunkten för förhandlingarna inför år 1998 är således en kostnadsram på

379 miljoner kronor för statens köp av persontrafik på järnväg.

Drift- och investeringsbidrag till Inlandsbanan

Riksdagen beslutade den 15 december 1992 (prop. 1992/93:9, 49 och 91, bet.

1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna riktlinjer för den framtida

utvecklingen av Inlandsbanan. Med utgångspunkt från riksdagsbeslutet beslutade

regeringen den 15 april 1993 att godkänna avtal om ändrat huvudmannaskap för

Inlandsbanan mellan staten och Inlandsbanan AB (IBAB).

 Enligt riksdagsbeslutet skall staten till IBAB utbetala ett drift- och

investeringsbidrag på totalt 135 miljoner kronor. Bidraget skall utbetalas under

en femårsperiod med 27 miljoner kronor per budgetår. Sista utbetalning sker den

1 april 1998.

 Regeringen beslutade den 25 april 1996 att uppdra åt Statskontoret att utreda

framtida förutsättningar för person- och godstrafik på Inlandsbanan.

Upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund

Regeringen beslutade den 2 december 1993 att med stöd av artikel 4 i Rådets

Förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags

tillträde till flyglinjer inom gemenskapen införa en allmän trafikplikt på

linjen Östersund-Umeå fr.o.m. den 1 juli 1994. Som villkor för den allmänna

trafikplikten skall följande gälla:

- Trafikutbudet skall vara minst två direkta dubbelturer per dag under helgfri

 måndag-fredag.

- Flygplanen skall vara utrustade med toalett.

 Regeringen godkände den 9 juni 1994 förhandlingsmannens förslag till

upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Avtalet innebär att linjen

Umeå-Östersund trafikeras med två turer i vardera riktningen helgfri

måndag-fredag under budgetåren 1994/95-1996/97 fr.o.m. den 1 juli 1994 t.o.m.

den 30 juni 1997. Trafiken utförs av Skyways AB med flygplan av typ SAAB 340 med

33 säten och utrustat med toalett. Kostnaden för den upphandlade trafiken uppgår

till 5 miljoner kronor per budgetår.

 En parlamentarisk kommitté har tillkallats med uppdrag att utarbeta en

nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Kommunikationskommitténs

förslag skall bilda underlag för trafikpolitiken inför 2000-talet. Mot denna

bakgrund avser regeringen att nu endast lämna förslag om upphandling av

flygtrafik mellan Umeå och Östersund under en övergångsperiod i avvaktan på en

reviderad trafikpolitik för landet.

 Statsmakterna har uttalat att det föreligger ett ansvar för staten att

säkerställa ett grundläggande utbud av flygtrafik mellan Umeå och Östersund med

hänsyn till regionsjukvårdens organisation i Norrland.

 Inför en ny upphandling bör erfarenheterna från tidigare genomförda

upphandlingar av flygtrafik mellan Umeå och Östersund tas tillvara. Den

nuvarande kostnaden för flygtrafiken uppgår till 5 miljoner kronor per år.

Regeringen bedömer att en tillfredsställande trafikförsörjning med flyg mellan

Umeå och Östersund bör kunna upphandlas inom nuvarande ekonomiska ramar.

 Med utgångspunkt från de villkor som ställts upp för den allmänna

trafikplikten avser regeringen att genomföra en ny anbudsupphandling. Regeringen

anser att det är angeläget att upphandlingen kan ske med ett bibehållet mål om

hög kvalitet i trafiken som baseras på en vid bedömning av begreppet kvalitet.

 För att skapa utrymme för en kostnadseffektiv upphandling anser regeringen att

möjlighet bör finnas att teckna avtal med operatör för en längre period än ett

budgetår. Regeringen föreslår därför att flygtrafik mellan Umeå och Östersund

upphandlas fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999. Ett

långsiktigt avtal förutsätter att statens årliga kostnad för flygtrafiken blir

betydligt lägre än en ettårig upphandling.

 Under år 1995 uppgick antalet resande på flyglinjen mellan Umeå och Östersund

till knappt 16 600 passagerare. Det innebär en genomsnittlig beläggning med 15

passagerare per tur, vilken motsvarar en kabinfaktor på 45 %. Det finns med

andra ord en betydande ledig kapacitet i den av staten upphandlade trafiken

under föregående år.

 Upphandlingen skall ske i konkurrens enligt lagen (1992:1528) om offentlig

upphandling. Trafikutbudet bör vara av minst samma omfattning som nuvarande

trafikutbud på linjen, dvs. minst två dubbelturer per dag under helgfri

måndag-fredag.

 Kostnaden för upphandlingen av flygtrafik under andra halvåret 1997 bör liksom

tidigare belasta anslaget D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg.

Medelsbehovet för budgetåret 1997 kan beräknas till 5 miljoner kronor.

D 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

1994/95 Utgift 196 3361) Reservation 5 151

1995/96 Anslag 309 471 Utgiftsprognos 300 000

 därav 1996 202 500

1997 Förslag 211 059

1998 Beräknat 215 702

1999 Beräknat 220 447

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Verksamheten syftar till att säkerställa att berörda trafikhuvudmän ersätts

enligt gällande avtal mellan staten och huvudmännen för att de tagit över

ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar.

 Statens ersättning regleras enligt avtal mellan staten och berörda

trafikhuvudmän samt utbetalas med en årlig prisomräkning enligt konsu-

mentprisindex (KPI).

 En jämförelse mellan budget och utfall för budgetåret 1994/95 visar ett

underskott på 536 500 kronor. För innevarande budgetår visar prognosen på ett

överskott i storleksordningen 9,5 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

----------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 211 059 tkr |

----------------------------------------------------------------------

Avtal om ersättning för länsjärnvägar

Enligt avtal mellan staten och berörda trafikhuvudmän ersätts huvudmännen för

att de tagit över ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar.

Avtal har slutits om ersättning för 18 banor. Avtalen gäller i huvudsak under en

tioårsperiod t.o.m. den 30 juni 2000. Vad gäller trafiken på sträckan

(Västerås)-Kolbäck-Ramnäs-Ludvika, den s.k. Bergslagspendeln, har avtal tecknats

för perioden 1989-01-09-2003-12-31.

 Statens ersättning motsvarar i princip SJ:s kostnad för den aktuella trafiken

i 1987 års prisnivå och utbetalas med en årlig prisomräkning enligt KPI.

Utbetalningen görs med halva årsbeloppet den 1 juli och den 1 januari framräknat

med senast kända KPI.

 Regeringen beslutade den 9 juni 1994 godkänna ändringen i avtalet mellan sven-

ska staten och trafikhuvudmannen i Västernorrlands län om övertagande av an-

svaret för viss persontrafik.

 Enligt avtalet lämnar staten fr.o.m. den 1 juli 1994 en särskild ersättning

med 2 900 000 kronor per år t.o.m. den 30 juni 2000 motsvarande den genom-

snittliga kapitalkostnaden under avtalsperioden för åtta motorvagnar av typ Y1.

Ersättningen utgår under förutsättning av att trafikhuvudmannen upprätthåller

tågtrafik med minst fyra dubbelturer på sträckan Sundsvall-Härnösand och två

dubbelturer på sträckan Sundsvall-Långsele per dag under måndag-fredag och med

reducerad trafik under helger. Om tågtrafiken under budgetåren 1995/96 och 1997

understiger den ovan angivna skall kapitalkostnadsersättningen omförhandlas.

Avtal om ersättning för Inlandsbanan

Enligt avtal mellan staten och berörda trafikhuvudmän utmed Inlandsbanan lämnar

staten en årlig ersättning med 36 miljoner kronor i prisnivå för budgetåret

1991/92 för övertagande av trafikförsörjningen för persontrafik utmed

Inlandsbanan. Ersättningen har beräknats med utgångspunkt från vad ersättande

busstrafik kostar. Statens ersättning skall efter budgetåret 1991/92 års utgång

årligen justeras enligt SCB:s nettoprisindex. Avtalet gäller t.o.m. den 9 juni

2001.

 Medelsbehovet för budgetåret 1997 kan beräknas till totalt till 211 059

kronor.

D 4. Viss internationell verksamhet

1994/95 Utgift 6 9561) Anslagssparande 740

1995/96 Anslag 13 083 Utgiftsprognos 12 500

 därav 1996 10 000

1997 Förslag 8 196

1998 Beräknat 8 196

1999 Beräknat 8 196

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget disponeras av Kommunikationsdepartementet för kostnader bl.a. för

medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella

organisationer m.m. Detta gäller främst internationella luftfartsförhandlingar,

FN:s kommission för Europa (ECE), Internationella järnvägsfördragen m.m. (COTIF,

OCTI m.m.), Internationellt samarbete vad gäller sjöfarten (IMO m.m.), EU.

Vidare avser det kostnader för värdskapet för Maritime Industries Forum s

årsmöte 1997.

D 5. Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst

1994/95 Utgift 201) Anslagssparande 265

1995/96 Anslag 285 Utgiftsprognos 30

 därav 1996 30

1997 Förslag 285

1998 Beräknat 285

1999 Beräknat 285

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

Regeringens överväganden

Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklades vid årsskiftet 1993/94. En särskild

avvecklingskommitté inrättades för att bl.a. svara för utbetalningar av medel

för resor med riksfärdtjänsten, vilka beslutats före den 1 januari 1994 och som

utförts fram t.o.m. utgången av år 1994.

 Avvecklingskommittén verkade t.o.m. den 30 juni 1994. Det kan dock tänkas att

det även efter den tidpunkten kan komma in räkningar för sådana resor med

riksfärdtjänsten för vilka staten har ett betalningsansvar, teoretiskt sett ända

fram till år 2004. Medel bör därför reserveras för betalning för sådana resor

och för viss administration av verksamheten.

 För budgetåret 1997 föreslås ett anslag på 285 000 kronor för kostnader för

avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m.

Utvärdering av riksfärdtjänstens kommunalisering

I samband med kommunaliseringen av riksfärdtjänsten år 1994 gav regeringen

Delegationen för Prognos- och viss Utvecklingsverksamhet i uppdrag att utvärdera

reformen. Delegationen har sedermera transformerats till Statens Institut för

Kommunikationsanalys, SIKA.

 Av rapporten, Riksfärdtjänsten efter kommunaliseringen (SIKA 1995:1),

framgår att det oförändrat är ca 25 000 personer, som nyttjar riksfärdtjänsten.

Det genomsnittliga resandet har emellertid minskat med ca 10 %, vilket sannolikt

beror på att många kommuner har infört begränsningar i de generella tillstånden

och tagit bort resenärernas möjlighet att fritt välja taxi som färdmedel. Taxi

svarar oförändrat för ca 80 % av antalet resor med riksfärdtjänsten. Kostnaderna

har dock minskat med 23 % till ca 80 miljoner kronor exkl. moms. Skälen anges

vara en kombination av samordnad upphandling, ökad samåkning via

beställningscentraler, ökad konkurrens inom taxinäringen samt att resenärernas

möjlighet att fritt välja taxi som färdsätt har reducerats.

 Parallellt med SIKA har vissa handikappförbund genomfört en egen utvärdering

av riksfärdtjänsten. Den redovisas i rapporten Riksfärdtjänst i Sverige,

utvärdering ur ett brukarperspektiv efter kommunaliseringen/Ståhl, Petzäll .

Medan SIKA:s utvärdering fokuserar på kvantitativa aspekter som resande och

kostnader m.m. så fokuserar handikappförbundens studie i första hand på

kvalitativa aspekter som resenärernas upplevelser. Enligt handikappförbundens

undersökning har resenärerna som helhet inte upplevt några påtagliga skillnader

i hur riksfärdtjänsten fungerat före och efter kommunaliseringen. Avgiftens

storlek anses rimlig och har ingen större betydelse för personernas resande.

Cirka 6 % av resenärerna är dock missnöjda med riksfärdtjänsten. Det gäller

främst långa förbeställningstider samt omständliga ansökningsförfaranden. Var

tredje resenär anser att riksfärdtjänstens rutiner innebär ett intrång i den

personliga integriteten. I rapporten understryks också behovet av att samhället

bevakar de skillnader som kan uppstå beroende på olika kommunal tillämpning av

lagen.

 Regering och riksdag har framhållit att riksfärdtjänsten är en viktig del av

en transportpolitik, som syftar till god tillgänglighet för alla. Den är därmed

ett viktigt led i normaliseringen och integreringen av funktionshindrade

människor i samhället. Riksfärdtjänsten utgör också en av resenärerna mycket

uppskattad service. För närvarande är det inte aktuellt att vidtaga några

åtgärder med anledning av utvärderingen. Regeringen kommer dock att följa

utvecklingen på området.

8 E. Kommunikationsforskning och meteorologi

E 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut

1994/95 Utgift 32 6001) Anslagssparande 0

1995/96 Anslag 49 356 Utgiftsprognos 49 356

 därav 1996 39 742

1997 Förslag 32 205

1998 Beräknat 29 418

1999 Beräknat 29 418

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett nationellt

transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och

utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare.

 Det övergripande målet för institutet är att genom forskning och utveckling

bidra till ett effektivare, tillgängligare, säkrare och miljövänligare trafik-

och transportsystem. Institutet skall svara för övergripande analyser och

konsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön och

energiförbrukningen.

 En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret 1994/95 visar att den

avgiftsfinansierade delen av verksamheten gav ett överskott på 8 811 000 kronor.

Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande budgetår visar ingen

avvikelse mellan anslag och utfall.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| Det övergripande målet för VTI bör ligga fast även för den kommande|

| planeringsperioden. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 32 205 tkr |

| Beräknade avgiftsinkomster 100 000 tkr |

| |

| Övrigt |

| |

| Överväganden rörande mål och inriktning avseende kommunika- |

| tionsforskningen redovisas även i propositionen om forskning |

| (prop. 1996/97:5) |

--------------------------------------------------------------------

 Verksamhetens intäkter uppgick för budgetåret 1994/95 till 135 744 000 kronor,

varav anslaget var 32 445 000 kronor och 103 299 000 kronor utgjordes av

avgifter och andra intäkter. Verksamhetens kostnader uppgick under samma period

till 126 933 000 kronor. Resultatet efter finansiella intäkter och kostnader

utgjordes av ett överskott på 8 811 000 kronor. Riksrevisionsverkets (RRV)

revisionsberättelse innehåller inga invändningar mot VTI:s årsredovisning.

 Regeringen konstaterar att ett underskott i verksamheten på 1 544 000 kronor

för budgetåret 1993/94 bytts i ett överskott på 8 811 000 kronor.

Delårsrapporten för andra halvåret 1995 visar ett överskott på 7,5 miljoner

kronor men detta förväntas förbrukas på grund av Vägverkets beställningsstopp

under ett antal månader under 1996. De totala effekterna av att Vägverket ser

över sina uppdrag till VTI är oklara.

 Regeringen vill betona att över en längre period skall myndighetens resultat

möjliggöra nödvändiga ersättnings- och nyinvesteringar, vilket innebär att VTI

skall klara erforderliga kapitalkostnader. Till skillnad från privata

konsultföretag är det inte VTI:s uppgift att generera betydande överskott. Den

viktigaste uppgiften enligt regeringen är att på ett kostnadseffektivt sätt

bedriva samhällsmotiverad tillämpad forskning av hög kvalitet.

 Årsredovisningen visar att myndigheten i allt väsentligt har uppfyllt målen.

Verksamhetsbeskrivningen i årsredovisningen bör dock förbättras. Regeringen har

för avsikt att för 1997 ställa krav på myndigheten att redovisa forskningen på

verksamhetsgrenar som på ett bättre sätt beskriver den verksamhet VTI bedriver.

RRV slår i rapporten (RRV1996:22) Delat ansvar för forskning - beställare och

utförare inom kommunikationssektorn fast att VTI har en viktig funktion och

svarar för en samhällsekonomiskt motiverad forskning, vilket även är regeringens

mening. Övergripande mål och inriktning bör därför ligga fast.

 Målet skall således alltjämt vara att utforma verksamheten så att den

fortlöpande kan utvecklas i enlighet med forskningsfinansiärernas krav på

forskningsresultatens kvalitet och användbarhet. VTI måste kontinuerligt se över

sin kompetens inom de områden som är strategiska för VTI:s framtid. I detta

ingår också att avveckla delar som inte efterfrågas. Precis som hittills avser

regeringen ställa krav på att uppdragsintäkterna bör uppgå till minst 70 % av

intäkterna. För år 1997 beräknas uppdragsintäkterna uppgå till 100 000 000

kronor.

E 2. Kommunikationsforskningsberedningen

1994/95 Utgift 101 0801) Anslagssparande 57 632

1995/96 Anslag 197 735 Utgiftsprognos 297 500

 därav 1996 201 000

1997 Förslag 150 771

1998 Beräknat 147 853

1999 Beräknat 147 853

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera,

initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad

forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. Beredningen skall också

svara för information och dokumentation inom forskningsområdet.

 De övergripande målen för beredningen är att medverka till att bygga upp en

för kommunikationssektorn gemensam kunskapsbas och säkerställa tillgången till

väl fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare, att ta fram underlag

som kan bidra till att uppnå de mål som statsmakterna har lagt fast för

kommunikationssektorns utveckling samt att stödja kunskapsutvecklingen inom

områden där det saknas en naturlig annan huvudman för verksamheten.

 En jämförelse mellan budget och utfall 1994/95 visar på ett betydande

anslagssparande. Prognosen för innevarande år visar däremot att utgifterna

väsentligt kommer att överstiga anslaget. Förskjutningen i utgifter mellan

budgetåren beror till stor del på att KFB i enlighet med sin inriktningsplan

inlett verksamhet på flera nya områden inom vilka utgifter ackumulerats i en

uppbyggnadsfas med programarbete m.m. Ytterligare faktorer som påverkar den

tidsmässiga fördelningen av utgifterna är finansieringen av det svenska

deltagandet i EU:s forskningsprogram som är beroende av beslutsprocessen inom EU

samt att vissa forskningsmedel utbetalas först vid godkänd slutredovisning.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| De övergripande målen bör ligga fast även under den kommande |

| planeringsperioden. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 150 771 tkr |

| |

| Övrigt |

| |

| Överväganden rörande mål och inriktning avseende kommunika- |

| tionsforskningen redovisas även i propositionen om forskning |

| (prop. 1996/97:5). |

--------------------------------------------------------------------

 Resultat relaterat till KFB:s verksamhetsmål och ekonomi har redovisats i

årsredovisning och i fördjupad anslagsframställning. Vidare har RRV på

regeringens uppdrag redovisat en uppföljningsstudie av den omläggning av

kommunikationsforskningens organisation som genomfördes från och med budgetåret

1993/94.

 RRV har inte haft några invändningar mot KFB:s årsredovisning. Då flertalet av

KFB:s verksamhetsmål avser slutet av planeringsperioden 1993/94-1995/96 kan inte

måluppfyllelsen stämmas av fullt ut i årsredovisningen. Utvecklingen hittills

har dock genomgående varit positiv och enligt regeringens uppfattning visar

årsredovisningen att de verksamhetsmål som gäller på kort sikt är på väg att

uppfyllas och att beredningen i övrigt inrättat sin verksamhet i enlighet med de

mer långsiktigt inriktade målen.

 Mot bakgrund av resultatbedömningen och de överväganden som regeringen

redovisar i propositionen om forskning (prop. 1996/97:5) anser regeringen att de

övergripande mål för KFB:s verksamhet som lades fast i 1993 års forsknings-

politiska proposition bör gälla även för kommande planeringsperiod.

 För att medge en förstärkning av forsknings-, utvecklings- och demon-

strationsverksamhet avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor, i

enlighet med vad som anförs i prop. 1996/97:5, anser regeringen att KFB:s

ramanslag för budgetåret 1997 bör höjas med 19 070 000 kronor i förhållande till

det anslag som beräknats för kalenderåret 1996. I förslaget till höjning av

ramanslaget har även beräknats en kompensation för ökade lokalkostnader vid

universitet och högskolor.

 KFB har, med stöd av sitt särskilda bemyndigande att besluta om fördelning av

medel för forskningsprojekt för en sexårsperiod, gjort sådana åtaganden för

totalt 34 335 000 kronor avseende budgetåren 1997 och 1998. Det är angeläget

att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som löper över

en längre period. Regeringen anser därför att det även fortsättningsvis skall

vara möjligt för beredningen att fatta sådana beslut för en sexårsperiod. Det

bör såsom hittills ankomma på regeringen att i regleringsbrevet närmare

precisera en högsta ram för sådana åtaganden.

E 3. Bidrag till forskning om el- och hybridfordon

1994/95 Utgift 29 0971) Reservation 903

1995/96 Anslag 61 000 Utgiftsprognos 54 200

 därav 1996 30 200

1997 Förslag 20 000

1)Beloppen anges i tusental kr

 Riksdagen fattade vid riksmötet 1992/93 beslut om att Kommunikationsforsk-

ningsberedningen skulle inleda ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon.

 För budgetåret 1997 föreslår regeringen att 20 miljoner kronor anvisas för

programmets fortsatta genomförande.

E 4. Statens institut för kommunikationsanalys

1994/95 Utgift 12 3001) Anslagssparande 3 598

1995/96 Anslag 34 810 Utgiftsprognos 37 300

 därav 1996 28 400

1997 Förslag 31 469

1998 Beräknat 30 864

1999 Beräknat 30 864

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget finansierar institutets verksamhet.

 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) bildades den 1 juli 1995

genom ombildning av Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom

transportsektorn (DPU). DPU bildades i sin tur den 1 juli 1993 och påbörjade sin

egentliga verksamhet i början av år 1994. SIKA:s verksamhet består av två

huvuddelar. Den ena delen är samordning av infrastrukturplanering, prognoser,

samhällsekonomi och planeringsunderlag. Den andra delen utgörs av ansvaret för

kommunikationsstatistik och nulägesbeskrivningar.

 I den första delen dominerar arbetet med underlag till Kommunikationskommittén

under år 1996. Kommitténs arbete avslutas i mars 1997. Det är angeläget att

SIKA tidigt kan sätta igång utvecklingsarbetet för kommande planeringsomgångar.

Erfarenheten från den pågående planeringsomgången visar att SIKA:s kapacitet för

att genomföra modellanalyser och egna samhällsekonomiska kalkyler är alltför be-

gränsad.

 I den andra huvuddelen av SIKA:s verksamhet, nulägesbeskrivningar och

statistik, har det visat sig att de nuvarande personalresurserna är

otillräckliga för att kunna producera nulägesbeskrivningar med tillräcklig

ambitionsnivå. Ytterligare resurser behövs till att publicera kvartalsbladet,

producera en årsbok inom kommunikationsområdet samt till att bygga upp

lättillgängliga databaser. Inom statistikområdet har SIKA kunnat sänka

kostnaderna för flera av de olika statistikprodukterna med upp till 25 %. Därmed

har SIKA kunnat finansiera kostnadsfördyringar och utökningar av statistiken på

andra områden. Därtill fick SIKA särskilda medel för att påskynda uppbyggnaden

av en mer tillförlitlig statistik om telekommunikationer och därtill anknuten

informationsteknik.

 Prognosen för innevarande år visar att SIKA:s anslag kommer att underskridas

med 1,1 miljoner kronor vilket beror på att verksamheten är nystartad och ännu

inte hunnit få full omfattning.

 De övergripande målen för verksamheten är att:

 SIKA skall svara för övergripande bedömningar av samhällsekonomiska och

regionalekonomiska effekter av transport- och kommunikationssystem.

 SIKA ansvarar för den officiella statistiken inom transport- och kom-

munikationsområdet.

 SIKA skall dessutom

- svara för att kommunikationsverkens långsiktiga infrastrukturplanering

samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag,

- utveckla planeringsmodeller som bl.a. innefattar strategiska miljö-

konsekvensbeskrivningar,

- svara för samordningen av riksomfattande resvaneundersökningar,

- utarbeta nulägesbeskrivningar, samt

- utarbeta prognoser för trafik- och kommunikationsutvecklingen.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

--------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| De övergripande målen bör ligga fast även för den kommande |

| planeringsperioden. |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag för SIKA:s uppgifter på 31 469 tkr |

--------------------------------------------------------------------

 Regeringen konstaterar att bildandet av SIKA har haft avsedd effekt.

Planeringsarbetet tillsammans med trafikverken har fungerat väl där underlag

till Kommunikationskommittén utarbetats under stor tidspress. Därtill har

statistiken inom de ursprungliga områdena kunnat produceras till en lägre

kostnad och med förbättrad kvalitet.

 I ett särskilt uppdrag har SIKA redovisat bl.a. hur analys- och plane-

ringsmetoder kan anpassas till informationsteknikområdet. Härvid anger SIKA att

förslagen innebär behov av en successiv uppbyggnad av kvalificerad analys- och

utredningskapacitet.

 För att kunna fortsätta uppbyggnaden av SIKA:s verksamhet i avsedd riktning

beräknas utgifterna uppgå till 31 469 000 kronor.

E 5. Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

1994/95 Utgift 118 6571) Anslagssparande 25 298

1995/96 Anslag 182 802 Utgiftsprognos 195 400

 därav 1996 131 100

1997 Förslag 120 338

1998 Beräknat 109 551

1999 Beräknat 109 549

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) är central

förvaltningsmyndighet för meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska

frågor. Anslaget skall användas till uppgifter som är nödvändiga för att

tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser, varningar och beredskap (den

s.k. infrastrukturen) samt till sådana samhällsnödvändiga uppgifter som

nyttiggör den kompetens SMHI bygger upp i den infrastrukturella verksamheten och

där ingen annan myndighet kan fungera som beställare av tjänsten. SMHI:s övriga

verksamhet skall finansieras med avgifter. Uppdrags- och affärsverksamhet står

för ca 13 respektive 42 % av den totala omsättningen. Med uppdragsverksamhet

menas samverkan med andra myndigheter inom ramen för SMHI:s myndighetsansvar,

men som är av sådan omfattning att SMHI:s anslag inte kan eller bör täcka

kostnaderna. Verksamheten bekostas i stället av de andra myndigheterna och skall

ge full kostnadstäckning. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på

en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad.

 De övergripande målen för myndigheten är att SMHI för väder- och

vattenberoende verksamheter till lägsta möjliga kostnad skall producera

planerings- och beslutsunderlag av bestämd kvalitet och bestämt innehåll.

Affärsverksamheten skall bedrivas med den meteorologiska, hydrologiska och

oceanografiska infrastrukturen som grund. SMHI skall vidare arbeta som ett

modernt, kundorienterat kunskapsföretag som är minst lika effektivt som

jämförbara organisationer inom den privata sektorn. Dessutom skall SMHI vara en

resurs i miljöarbetet.

 En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret 1994/95 visar ett

anslagssparande på drygt 6 miljoner kronor. Det totala anslagssparandet vid

budgetårets slut var 25,3 miljoner kronor. Detta används till ett antal större

rationaliserings- och utvecklingsprojekt som beräknas vara slutförda under år

1997. Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande budgetår visar att ca

hälften av anslagssparandet förbrukas detta år.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

----------------------------------------------------------------------

| Övergripande mål |

| |

| De övergripande målen för SMHI:s verksamhet som beslutades av |

| riksdagen år 1993 bör kvarstå. |

| |

| |

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 120 338 tkr |

| Beräknade avgiftsinkomster 201 700 tkr |

----------------------------------------------------------------------

SMHI-utredningen

År 1994 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att utreda förut-

sättningarna för och konsekvenserna av en förändring av verksamhetsformen för

SMHI. Utredningens betänkande (SOU 1995:99) SMHI:s verksamhetsform? överlämnades

till regeringen den 1 november 1995. Utredningsförslagen innebär bl.a. att

SMHI:s myndighets- respektive affärsverksamhet tills vidare bör hållas samman

och fortsatt drivas i myndighetsform. Alternativet att dela SMHI i dels en

myndighet med anslags- och uppdragsverksamheten och dels ett fristående

aktiebolag med ägandet skilt från myndigheten för affärsverksamheten bör prövas

på sikt. Bolagisering av hela SMHI respektive ombildning till affärsverk anser

däremot utredaren vara olämpliga lösningar.

 Betänkandet har remissbehandlats och majoriteten av remissinstanserna

tillstyrker utredningens förslag.

Resultatbedömning

Riksrevisionsverket har granskat SMHI:s årsredovisning för budgetåret 1994/95

och bedömer att den i allt väsentligt är rättvisande.

 Av årsredovisningen framgår att de mål som uppställts inom den

infrastrukturella verksamheten inte till alla delar har uppnåtts, vilket delvis

kan förklaras med att målen är medvetet högt satta i syfte att skapa en strävan

mot en ständig förbättring. Måluppfyllnaden visar dock en positiv trend. En

internationell utveckling och samordning pågår för att få fram resultatmått och

nyckeltal som kan vara jämförbara mellan olika länder.

 SMHI skall vara en resurs i miljöarbetet och en omfattande samverkan har

inletts mellan Statens naturvårdsverk och SMHI. Överenskommelser har träffats

som bl.a. innebär att SMHI ställer data och kompetens till miljövårdens

förfogande och som motprestation bidrar Naturvårdsverket till finansieringen av

infrastrukturen.

 SMHI:s verksamhet delas upp på affärsområdena Samhälle, Trafik, Miljö-Energi

och Konsument. Affärsområde Samhälle svarar för tjänster riktade mot

allmänheten, andra myndigheter och för den infrastrukturella verksamheten och

finansieras till ca 70% via anslag.

 Inom affärsverksamheten har såväl omsättning som rörelseresultat ökat varje år

under en femårsperiod. Affärsverksamhetens omsättning under budgetåret 1994/95

var 144,3 miljoner kronor. Resultatet visar ett underskott på 5,4 miljoner

kronor, vilket förklaras med att resultatet har belastats med 19,6 miljoner

kronor för utvecklingsprojekt och särskilda marknadssatsningar. Regeringen har i

ett särskilt beslut medgivit att SMHI för dessa ändamål får disponera

balanserade överskott i affärsverksamheten som redovisades vid utgången av

budgetåret 1993/94.

Infrastrukturen

Från och med budgetåret 1995/96 introducerades begreppet infrastruktur på SMHI.

Med meteorologisk, hydrologisk och oceanografisk infrastruktur avses den

verksamhet SMHI måste ha för att kunna göra allmänna prognoser och utfärda

varningar för att skydda liv och egendom i Sverige. Infrastrukturen omfattar

datainsamling, förädling, slutproduktion (allmänna prognoser, varningar,

beredskap) och distribution. Internationell samverkan samt delar av forskning

och utveckling är nödvändiga stödfunktioner för att infrastrukturen skall kunna

upprätthållas.

Verksamhetens inriktning

SMHI föreslår i sin fördjupade anslagsframställning en framtida inriktning av

verksamheten som överensstämmer med huvudförslagen i SMHI-utredningens

betänkande. Regeringen instämmer i att SMHI även fortsättningsvis bör driva

myndighets- respektive affärsverksamheten sammanhållet i myndighetsform.

Regeringen anser vidare att SMHI:s myndighetsroll bör omfatta:

- att driva en meteorologisk, hydrologisk och oceanografisk infrastruktur,

- att utföra övrig samhällsnödvändig, anslagsfinansierad slutproduktion,

- att utföra uppdragsverksamhet.

 Delar av SMHI-utredningens förslag avser regeringen att behandla vidare i

nästa års budgetproposition.

 Regeringen bedömer att de övergripande målen som beslutades av riksdagen år

1993 bör kvarstå. Dock har det nya infrastrukturbegreppet införts i

målformuleringen.

 Regeringen anser vidare att SMHI:s verksamhetsidé bör förtydligas enligt

följande så att den bättre speglar SMHI:s ökade affärsorientering:

 SMHI skall genom att affärsmässigt tillhandahålla planerings- och

beslutsunderlag för väder- och vattenberoende verksamheter understödja

samhälleliga uppdragsgivares och kommersiella kunders ansträngningar att värna

om miljön och att effektivt

- skydda liv och egendom i Sverige,

- främja samhällsutvecklingen i Sverige,

- minimera kostnader eller öka intäkter i sina kommersiella verksamheter.

Slutsatser

Regeringen beräknar anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut till 120 338 000 kronor för budgetåret 1997.

 En ny datapolicy har fastställts inom flera internationella organisationer,

bl.a. WMO, EUMETSAT, ECMWF och ECOMET. Inom WMO, den internationella

meteorologiska organisationen, har man enats om att icke-kommersiell forskning

skall ha tillgång till meteorologiska data till endast uttagskostnad. Regeringen

anser att Sveriges datapolicy gentemot den icke-kommersiella forskningen bör

anpassas till den internationellt accepterade. En ändrad svensk policy innebär

dock ett bortfall av intäkter motsvarande 3 miljoner kronor per år. Regeringen

anser att SMHI bör kompenseras för detta och 3 miljoner kronor bör därvid

beräknas för detta ändamål.

 Regeringen föreslår att 4,5 miljoner kronor förs över från detta anslag till

E 6. EUMETSAT, WMO och ECMWF. Dessa medel skall bekosta medlemsavgifter till de

internationella organisationerna WMO och ECMWF.

E 6. EUMETSAT, WMO och ECMWF

1994/95 Utgift 36 2311) Reservation 26 899

1995/96 Anslag 53 000 Utgiftsprognos 63 500

 därav 1996 41 000

1997 Förslag 65 600

1998 Beräknat 65 600

1999 Beräknat 65 600

1)Beloppen anges i tusental kr

 Beräkningarna för år 1998 och år 1999 är endast en preliminär teknisk

beräkning utifrån nu kända förutsättningar.

 Anslaget skall bekosta medlemsavgifter till de internationella organisa-

tionerna EUMETSAT, WMO och ECMWF, i vilka SMHI representerar Sverige. EUMETSAT

svarar för utveckling och drift av europeiska vädersatelliter och koordinerar

sin verksamhet med övriga vädersatellitoperatörer i världen. Genom medlemskap i

EUMETSAT får SMHI tillgång till satellitinformation, vilket bl.a. ingår som en

integrerad del i det meteorologiska observationssystemet. WMO, den

internationella meteorologiska organisationen, är en del av FN-systemet. ECMWF

är ett europeiskt räkne- och beräkningscenter för medellånga väderprognoser.

 En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret 1994/95 visar att

kostnaderna för EUMETSAT-samarbetet varit lägre än budgeterat till följd av

förseningar i planerade program. Prognosen för innevarande år visar en liknande

utveckling. Anslaget beräknas få en reservation på 16,4 miljoner kronor.

Regeringens överväganden

Sammanfattning

----------------------------------------------------------------------

| Resurser 1997 |

| |

| Ramanslag 65 600 tkr |

----------------------------------------------------------------------

EUMETSAT

Inom EUMETSAT har man under det gångna året överfört den operativa driften av de

geostationära satelliterna från ESA (European Space Agency) till EUMETSAT. Ett

nytt satellitprogram drivs i syfte att ta i drift en andra generation

geostationära satelliter. Ett europeiskt program för polära satelliter har

specificerats och beslutsunderlag för detta har tagits fram.

 En decentralisering av utveckling och bearbetning av satellitinformation

påbörjas under år 1996. Ett antal regionala centra kommer att bildas med målet

att optimera det europeiska nyttjandet av informationen. De nationella

meteorologiska instituten i medlemsländerna kommer att samverka kring dessa

centra. SMHI verkar för att på sikt få till stånd en lokalisering av ett center

med en inriktning mot moln och nederbörd till Sverige.

WMO och ECMWF

Medlemsavgifter till de internationella organisationerna WMO och ECMWF har

tidigare anvisats över SMHI:s myndighetsanslag. Medlemsavgifterna påverkas bl.a.

av den svenska kronans ställning gentemot andra valutor. I syfte att förhindra

en påverkan på resurserna till SMHI:s infrastruktur i händelse av förändrade

kostnader till följd av valutaförändringar anser regeringen att medel för dessa

medlemsavgifter i stället bör anvisas över detta anslag.

Slutsatser

Regeringen beräknar anslaget EUMETSAT, WMO och ECMWF till 65 600 000 kronor för

budgetåret 1997.

 Kostnaden för EUMETSAT beräknas uppgå till 70 miljoner kronor. Mot bakgrund av

att en reservation på 16,4 miljoner kronor förs över från innevarande budgetår

anser regeringen att 53,6 miljoner kronor bör anslås för EUMETSAT:s räkning.

 I enlighet med den beräknade kostnaden för medlemsavgifter till WMO och ECMWF

anser regeringen att 12 miljoner kronor bör anslås för dessa ändamål. Av detta

belopp har 4,5 miljoner kronor förts över från SMHI:s myndighetsanslag.

 Genom en överenskommelse mellan SMHI och Försvarsmakten skall Försvarsmakten

bidra med en viss del av SMHI:s infrastrukturkostnader, vari ingår

medlemsavgifter till EUMETSAT, WMO och ECMWF. Försvarsmaktens kostnader för

dessa medlemsavgifter beräknas till 5,5 miljoner kronor för år 1997. Från och

med år 1997 föreslås att SMHI bekostar medlemsavgifterna i sin helhet.

Regeringen anser därför att 5,5 miljoner kronor bör föras över från

utgiftsområde 6 Totalförsvar, anslaget A 1. Försvarsmakten till detta anslag. I

och med detta skall Försvarsmakten i fortsättningen inte längre lämna något

bidrag till medlemsavgifter för nämnda organisationer.

9 Särskilda frågor

9.1 Konkurrensanpassning för den svenska handelssjöfarten åren 1997-2001

9.1.1 Ärendet och dess beredning

Den svenska handelsflottans konkurrensproblem började märkas redan omkring år

1975. Efter en stadig uppgång av antalet svenskflaggade fartyg sedan andra

världskriget ökade problemen för främst de traditionella sjöfartsnationerna och

bland dem Sverige. Ett skäl till problemen var oljekrisen, som innebar höjda

priser, mindre leveranser och därmed mindre behov av sjötransporter. Parallellt

med den utvecklingen ökade kravet på främst lägre bemanningskostnader och en

omfattande omregistrering till utländska fartygsregister påbörjades i flertalet

högkostnadsländer i syfte att uppnå sådana kostnadsreduktioner. De s.k.

bekvämlighetsregistren har allt sedan den tiden haft särskilt stor

attraktionskraft.

 Staten har mot bakgrund av en allmän bedömning av behovet av en egen svensk

handelsflotta av en rimlig omfattning på olika sätt sökt stödja den svenska

sjöfartsnäringen. Stödet har inriktats mot att förbättra den svenska

handelssjöfartens konkurrenskraft genom att medverka till att reducera

bemanningskostnaderna genom ett visst statligt stöd under första delen av 1980-

talet. Riksdagen beslutade år 1988 - efter en ytterligare omfattande svensk

utflaggning - att införa ett nytt, mer omfattande rederistöd i syfte att stärka

den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (prop.

1987/88:129, bet. 1987/88:TU27, rskr. 1987/88:337 och prop. 1988/89:56, bet.

1988/89:TU6, rskr. 1988/89:85). Ett enigt trafikutskott hade dessförinnan, i

december 1987, uttalat att den svenska handelsflottan hade undergått en

minskning som var ägnad att inge allvarlig oro med hänsyn till vår

transportförsörjning i krissituationer (bet. 1987/88:TU8, rskr. 1987/88:107).

Åtgärder behövde därför vidtas i syfte att kunna bevara en internationellt

inriktad sjöfartsnäring. I detta sammanhang underströks näringens betydelse inte

bara från beredskapssynpunkt utan också för Sveriges bytesbalans samt för

sysselsättningen även inom andra sjöfartsanknutna verksamheter än rederier.

 I april 1992 beslutade riksdagen att rederistödet dock skulle avvecklas (prop.

1991/92:100 bil. 7, bet. 1991/92:TU24, rskr. 1991/92:186). I propositionen

anmäldes att regeringen under våren 1992 avsåg att förelägga riksdagen förslag

till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Därmed avsågs främst

införandet av ett svenskt internationellt register, som skulle göra det möjligt

att operera vissa svenskflaggade fartyg på internationella kostnadsvillkor.

 Riksdagen hade redan år 1991 på regeringens initiativ fattat beslut om att

avskaffa den s.k. flagglagen. Lagen infördes år 1977 med syftet att förhindra

att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Med stöd av lagen

krävdes tillstånd av Sjöfartsverket för överlåtelse av skepp till utlandet.

Lagen upphävdes fr.o.m. den 1 januari 1992.

 I december 1992 beslöt riksdagen att rederistödet skulle återinföras i

avvaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärder för svensk

sjöfart (prop. 1992/93:128, bet. 1992/93:TU12, rskr. 1992/93:153). Beslutet

tillkom som en följd av att sjöarbetsmarknadens parter inte hade kunnat ena sig

i frågan om införande av ett svenskt internationellt register. Av betydelse för

beslutet var också att det s.k. rationaliseringsavtalet, som hade träffats

mellan parterna, enligt beräkningarna skulle medföra kostnadssänkningar avseende

bemanningskostnaderna på i genomsnitt 15 %. Parterna hade vidare beräknat att

deras egna åtgärder i förening med statliga åtgärder bestående av återbetalning

av sjömansskatt och en återbetalning av en viss del av de sociala avgifterna

skulle innebära en sammanlagd kostnadsminskning på 40 %.

 Det nuvarande svenska statsstödet har i anslutning till Sveriges ansökan om

medlemskap i EU notifierats och befunnits vara förenligt med EU:s inre marknad

och med gällande riktlinjer för statsstöd från år 1989 (SEC(89) 921 final). I

rådets förordning EEG 613/91 om överflyttning av fartyg från ett register till

ett annat inom gemenskapen stadgas att upprättandet av en fungerande inre

marknad innefattar undanröjande av tekniska hinder för registrering av EU-fartyg

i samtliga medlemsstaters fartygsregister. Den svenska sjölagen (1994:1009) har

emellertid ännu inte ändrats och kommissionen har uppmärksammat Sverige och

övriga stater på detta förhållande. Det pågår för närvarande ett

beredningsarbete rörande denna fråga inom regeringskansliet.

 I sitt betänkande (1993/94:TU14) erinrade Trafikutskottet om den oenighet som

rått, i riksdagen och annorstädes, om de sjöfartspolitiska medlen sedan

rederistödet infördes år 1988. I debatten hade framhållits att Sverige borde

följa vissa andra sjöfartsnationers exempel och införa ett internationellt

fartygsregister. De därmed förenade internationella kostnadsvillkoren skulle

enligt förespråkarna medföra lägre bemanningskostnader och följaktligen en

stärkt internationell konkurrenskraft samt minska eller eliminera behovet av

statligt stöd. Mot detta hade invänts att ett svenskt internationellt

fartygsregister skulle kunna innebära att man på svenska fartyg underlät att

tillämpa svenska lagregler på väsentliga områden - inte minst de arbetsrättsliga

- i en utsträckning som vore oförenligt med svensk rättsuppfattning. I

anslutning till denna sammanfattning av den sjöfartspolitiska debatten framhöll

utskottet bl.a. att en parlamentarisk utredning borde tillsättas.

 Regeringen bemyndigade den 24 november 1994 chefen för Kommu-

nikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att

utreda hur behovet av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett

långsiktigt perspektiv. Kommittén - som antog namnet Sjöfartspolitiska

utredningen - redovisade sitt arbete den 28 november 1995 i betänkandet Svensk

sjöfart - näring för framtiden (SOU 1995:112).

 Betänkandet har remissbehandlats. Samtliga remissvar finns tillgängliga på

Kommunikationsdepartementet, diarienummer K95/4301/2.

 I en departementspromemoria upprättad inom Finansdepartementet (Ds 1991:41)

 Beskattning av sjömän förordades att sjömansskattesystemet avskaffas.

Förslaget innebar i huvudsak att sjömän skall beskattas enligt

landskattemodellen. Promemorian har remissbehandlats och remissinstanserna har i

huvudsak tillstyrkt förslaget. Regeringen har nyligen lagt fram en proposition i

denna fråga till riksdagen. Omläggningen föreslås träda i kraft den 1 januari

1998.

 Socialförsäkringsutskottet uttalade i sitt betänkande (1990/91:SfU9), Vissa

ändringar i sjukförsäkringen m.m., att det finns anledning för regeringen att

snarast överväga om sjömän även i fortsättningen skall ha full kompensation för

inkomstbortfall vid sjukdom, när andra försäkrade får vidkännas en ökad

självrisk inom sjukpenningsförsäkringen. Riksdagen tillkännagav regeringen detta

som sin egen mening. Regeringen tillsatte (inom Kommunikationsdepartementets

ansvarsområde) med anledning av detta en utredning som antog namnet 1990 års

sjömanslagsutredning. Utredningen skulle pröva frågan huruvida sjömän längre

skulle ha full kompensation för inkomstbortfall vid sjukdom. Utredningen

föreslog en lägre nivå. Regeringens nuvarande ståndpunkt är att några åtgärder

för närvarande inte bör vidtas med hänsyn till de invändningar som framförts

från arbetstagarorganisationerna. Dessa hävdar att sjömansyrkets särart

fortfarande motiverar att nuvarande bestämmelser behålles.

9.1.2 EG-kommissionens nya sjöfartsstrategi

EG-kommissionen har i mars 1996 lagt fram ett förslag om en ny sjöfartspolitisk

strategi. Medlemsstaterna har möjlighet att lämna synpunkter till kommissionen

senast under september 1996.

 Kommissionen redovisar i sin rapport flera problem som man anser måste lösas

gemensamt inom Europa. Det viktigaste anser kommissionen vara att söka hindra

den pågående mycket stora utflaggningen och ägarutflyttningen från Europa för

att kunna bibehålla sjöfartskompetensen och därmed skapa förutsättningar för

stabila sjöfartsnäringar i medlemsstaterna och genom detta trygga

sysselsättningen.

 Ett annat problem kommissionen tydligt lyfter fram är behovet av att arbeta

vidare med en ökad sjösäkerhet i vid bemärkelse. Uppenbara skillnader i

fartygens standard har noterats och konkurrensen med fartyg med understandard

är påtaglig. Kommissionens slutsats är att en gemensam politik kan skapa nya

förutsättningar för att kunna bibehålla och utveckla EU:s sjöfartsnäringar bl.a.

genom aktiva åtgärder på sjösäkerhets- och miljöområdena som även skulle omfatta

anlöpande fartyg från tredje land.

 I unionen gäller det enligt kommissionen att inte konkurrera ut varandra utan

i stället skapa enhetliga regler. Statsstöd måste - med samma argumentering som

Sjöfartspolitiska utredningen redovisar - medges så länge världskonkurrensen ser

ut som den gör. Det måste enligt kommissionen också finnas en genuin länk mellan

fartyg/ägare och unionens ekonomiska utveckling. Gemensamma ansträngningar måste

göras för att förbättra sysselsättningsläget och utbildningsstandarden inom

unionen. Detta anses på längre sikt vara viktigt för konkurrenskraften. Kommis-

sionen har sammanfattat sin strategi i ett fyrapunktsprogram.

 1. Den första delen i policypaketet rör sjösäkerheten. Kommissionen föreslår

att även icke-bindande gällande internationella sjösäkerhetsregler obligatoriskt

skall införas inom EU. Effekten förväntas bli att fartyg som inte uppfyller

säkerhetskraven stegvis fasas ut från marknaden och konkurrensen därmed blir

rättvisare. Detta skall kombineras med gemensamma förslag till IMO om

långtgående krav på flaggstaternas kontrolladministration och ett införande inom

EU av mer precisa och tydliga principer och regler för själva registreringen.

Hamnstatskontrollen föreslås därutöver utvidgas. Fartygsägarnas

försäkringsansvar och lastägarnas ansvar föreslås även utvecklas.

 2. Den andra delen i programförslaget rör frågan om att upprätthålla fria och

öppna sjöfartsmarknader. Här föreslår kommissionen en fortsatt multilateral

ansats via WTO m.fl. internationella organ i syfte att garantera att fritt

marknadstillträde tillämpas. I dag är det inte så, utan kommissionen och

medlemsstaterna tvingas regelbundet ta upp förhandlingar med stater eller

grupper av stater som hindrar EU-fartyg från att utföra sina transportuppdrag

till och från dessa länder.

 3. Den tredje delen i paketet berör frågor som har med konkurrenskraften för

medlemsstaternas rederier att göra. I denna del av programmet lyfts utbildning

och forskning fram. Kommissionen menar att kravet på kompetens måste

upprätthållas och att ungdom bör stimuleras att söka sig till sjöfartsnäringen.

Det finns enligt kommissionen i dag ett direkt hot mot EU:s samlade rederinäring

genom att det finns ett behov av ytterligare ca 30 % EU-anställda ombord på

fartygen, som inte kan tillgodoses genom medlemsstaternas utbildningssystem.

 4. Den fjärde delen i programmet behandlar statsstödsreglerna. Kommissionen

betonar i likhet med Sjöfartspolitiska utredningen att det från principiella

utgångspunkter inte bör förekomma statsstöd och att Romfördraget också förbjuder

detta i flertalet fall. Kommissionen menar dock att det för närvarande inte är

önskvärt att alltför strikt tillämpa gällande regler eftersom en sådan

tillämpning skulle kunna slå ut EU:s sjöfartsnäring. Kommissionen föreslår

därför att de gällande riktlinjer för statsstöd ses över så att i vart fall

konkurrensen mellan medlemsstaterna blir neutral. Det tidigare presenterade

förslaget om ett gemensamt fartygsregister - EUROS - avses dras tillbaka. EU:s

ministerråd har ännu inte tagit ställning till kommissionens förslag.

9.1.3 Mål för en näringspolitiskt inriktad sjöfartspolitik

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning och förslag: Nuvarande näringspolitiska mål|

| för sjöfartspolitiken bör i huvudsak ligga fast men förtydligas.|

| Staten bör på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som|

| en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka |

| betalningsbalansen. Den svenska handelsflottan skall |

| tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. |

--------------------------------------------------------------------

 Nuvarande politik: Målen för den nu gällande statliga sjöfartspolitiken har i

stort varit de samma under den senaste 15-årsperioden. Regering och riksdag har

i flera beslut bekräftat denna politik. Nuvarande sjöfartspolitiska mål, som

antogs av riksdagen redan år 1980, anger att målen för den statliga

sjöfartspolitiken skall vara:

- att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett

effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader (ett trafikpolitiskt

mål),

- att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska kris-

situationer (ett beredskapsmål),

- att ta tillvara sjöfartens möjligheter som konkurrenskraftig exportnäring och

därigenom stärka betalningsbalansen (ett näringspolitiskt mål).

 Riksdagen förutsatte vid utformningen av dessa tre mål att sjöfartspolitiken

skulle inordnas i den allmänna näringspolitiken. Det förutsattes även att målen

skulle ses i relation till de övergripande samhällsmålen om ekonomisk tillväxt,

full sysselsättning, regional balans, social och ekonomisk utjämning och god

miljö samt att åtgärder på sjöfartens område skulle bidra till att även uppfylla

dessa samhällsmål. I beslutet angavs att ett statligt engagemang i form av

direkta statsstöd borde undvikas.

 Den under våren 1995 av riksdagen beslutade näringspolitiska inriktningen

innebär att svenska företag, och då även sjöfartens företag, i princip skall stå

på egna ben utan statligt stöd. Näringspolitiken är i dag så utformad att staten

skall ange spelreglerna och med generella medel stimulera miljön för svenska

företag. Riksdagen framhåller dock att det i praktiken även finns behov av

branschinriktade åtgärder om omvärldsförutsättningarna påkallar detta.

 Utredningens bedömningar och förslag: Utredningen föreslår att det ovan

angivna näringspolitiska målet kompletteras med fyra nya delmål. Utredningen

berör i detta sammanhang även frågan om vilka motiv det finns för att, i syfte

att uppfylla de generella målen och de nuvarande sjöfartspolitiska målen,

bibehålla en egen nationell handelsflotta.

 Utredningen menar att den svenska handelsflottan och den svenska

sjöfartsnäringen som helhet bidrar till att gällande allmänna samhällsmål

uppfylls. Utredningens infallsvinkel var att undersöka vilka effekter det skulle

få om staten skulle upphöra med rederistödet. Utredningens slutsats är att en

väsentlig samhällsekonomisk förlust skulle kunna uppkomma om den svenska

handelsflottans exportintäkter skulle gå förlorade för Sverige. Sjöfarten anses

ge ett avsevärt bidrag till Sveriges ekonomi och till statens inkomster.

Sysselsättningssituationen i Sverige skulle försämras med ökade krav på andra

samhällsåtgärder som följd. Kostnaderna för dessa skulle bli högre än det

nuvarande stödet till näringen. Målet om social och ekonomisk utjämning liksom

målet om en god miljö skulle även vara svårare att uppnå utan en egen nationell

flotta, menar utredningen. Sammanfattningsvis hävdar således utredningen att det

för staten är angeläget att även fortsättningsvis tillvarata sjöfartens möjlig-

heter som konkurrenskraftig exportnäring.

 Utredningen betonar att den kanske viktigaste näringspolitiska frågan för

staten är att ge den svenska handelsflottan konkurrensvillkor jämförbara med vad

andra länder har. Den bild utredningen redovisar är att Sverige i dag knappast

kan avveckla stödet då samtliga stater har sådana stöd - både direkta

(statsbidrag) samt indirekta (bl.a. internationella andra register).

Sjöfartspolitiska utredningens majoritet förordar att konkurrensvillkoren skall

utformas så att den svenska handelsflottan under en femårsperiod ges fortsatt

statsstöd. Utredningens majoritet har inte heller sett att det finns några

verkliga alternativ. Utredningen menar dock att den uppåtgående

statsstödsspiralen i flertalet av EU:s medlemsstater måste brytas.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker utredningens förslag.

Ett antal remissinstanser, däribland Riksrevisionsverket och Riksskatteverket,

anser inte att det finns belägg för att nuvarande stöd ger avsedda effekter.

 Skälen för regeringens förslag: Sjöfartens stora betydelse för den svenska

utrikeshandeln och för det svenska näringslivet motiverar enligt regeringens

uppfattning fortfarande att särskilda målsättningar fastställs samt att

nuvarande former för bidrag till svenska rederier tills vidare består. Staten

bör dock sträva efter att finna alternativ inom ramen för en gemensam

sjöfartspolitik inom EU.

 Regeringen fäster stort avseende vid sjöfartens möjligheter att utvecklas,

inte minst mot bakgrund av den pågående Europaintegrationen och utrikeshandelns

stora betydelse. Sverige är geografiskt sett utan landförbindelser med övriga

medlemsstater med undantag för Finland. Sveriges beroende av en högkvalitativ

svensk sjöfart är stor. Sjöfartspolitiken blir därmed av stor vikt för landet.

Regeringen har sökt klarlägga vilka ytterligare bakomliggande motiv det kan

finnas för att bibehålla en nationell handelsflotta och funnit att

beredskapsmålet så som det i dag är utformat fortfarande har betydelse. Den

nuvarande inriktningen av åtgärder i syfte att trygga landets

transportförsörjning genom sjöfarten i politiska och ekonomiska orostider är

enligt regeringens bedömning fortfarande giltig.

 Det finns som regeringen ser det ytterligare skäl som motiverar ett fortsatt

statligt engagemang för att uppfylla de sjöfartspolitiska målen. Regeringens

bedömning är att en svensk handelsflotta ger ett direkt ekonomiskt mervärde för

Sverige och att varje fartygsanställd skapar ytterligare värdefull

sysselsättning i sjöfartsnäringens service- och utvecklingsfunktioner. En

handelsflotta av en viss storlek krävs likaledes för att kunna upprätthålla

Sveriges maritima kompetens i vid bemärkelse.

 Med ett sådant synsätt framstår det som angeläget att klarlägga de långsiktiga

målen för sjöfartspolitiken. Den nuvarande politiken har granskats av

Sjöfartspolitiska utredningen och i stort befunnits lämplig även för framtiden.

Remissinstanserna har med några undantag anslutit sig till denna slutsats och

till de bedömningar som utredningen gjort beträffande världshandelsflottans

situation liksom hur den svenska situationen ser ut. Det regeringen i detta

sammanhang främst fäst sig vid är att svensk sjöfart inte endast är en fråga om

rederier och dess verksamheter utan en väsentligt bredare verksamhet inom en

sektor av svenskt näringsliv under begreppet svensk sjöfartsnäring. Ett sådant

bredare perspektiv är nu redovisat inte enbart i Sverige utan även av EG-kom-

missionen med fakta från även andra medlemsstater som t.ex. Holland. Sjöfartens

betydelse för enskilda stater får genom detta en annan tyngd och visar dess

betydelse för landets ekonomiska utveckling, för sysselsättningen, för den

tekniska utvecklingen i landet, för den regionala utvecklingen och för

utvecklingen av en god miljö.

 Regeringen anser att detta nya perspektiv innebär att sjöfarten bör sättas in

i ett näringspolitiskt sammanhang som bör återspeglas i de sjöfartspolitiska

målen. Regeringen föreslår att det näringspolitiskt inriktade sjöfartspolitiska

målet ges följande lydelse:

- att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig

exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen samt

- att den svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor.

 Inriktningen innebär att staten tar på sig ett ansvar för att skapa lång-

siktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan, oberoende av

de medel som härvidlag nu eller på sikt skall användas. Formuleringen är även

anpassad till den allmänna näringspolitiska inriktning Sverige i dag tillämpar.

9.1.4 Statens engagemang i den svenska handelsflottans konkurrensanpassning åren

1997-2001

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömningar och förslag: De näringspolitiska för- |

| utsättningarna för den svenska handelssjöfartens långsiktiga ut-|

| veckling bör anges av staten. |

| Regeringens strävan är att det svenska bidraget till |

| handelssjöfarten stegvis skall ersättas med gemensamma och |

| likartade regler för statsstöd och andra villkor, som kan komma |

| att gälla inom EU.Regeringen föreslår att såväl det nationella arbetet som|

| Sveriges engagemang i det internationella arbetet rörande |

| sjöfartens näringspolitiska frågor fortsätter. |

| Det nuvarande bidraget föreslås med vissa modifieringar |

| bestå under den kommande femårsperioden dvs. mellan år 1997 och år|

| 2001. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens förslag: Utredningens grundläggande bedömning är att den statliga

sjöfartspolitiken i både näringspolitiskt och trafikpolitiskt avseende måste

präglas av en större långsiktighet för att ge stabilitet åt den berörda näringen

och åt statens egen planering. Utredningen har därför funnit att det är

angeläget att utforma ett vad utredningen kallar ett långsiktigt

sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut. Ett sådant beslut bör fattas av riksdagen

och omfatta en period om fem år.

 Utredningen lyfter i sina övervägande- och förslagsavsnitt fram behovet av att

förstärka det internationella och nationella arbetet rörande sjöfartens

näringspolitiska förhållanden.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker i huvudsak

utredningens förslag. Ett par remissinstanser, däribland Konkurrensverket, har

avstyrkt förslaget.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att det viktigaste är att

skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan.

Regeringen menar i likhet med utredningen och remissinstanserna att

långsiktigheten i statens agerande måste förbättras. Det är av stor vikt att

skapa de stabila spelregler som anges i den av riksdagen antagna

näringspolitiska inriktningen år 1995.

 Långsiktigheten bör enligt regeringens uppfattning omfatta två delar i

sjöfartspolitiken - dels de långsiktiga kraven på att kunna avveckla statsstödet

och dels, så länge stödet behövs, stabilisera förutsättningarna genom ett

långsiktigt inriktningsbeslut. Regeringen föreslår därför att riksdagen fattar

ett långsiktigt sjöfartspolitiskt beslut med näringspolitisk inriktning.

 Regeringen ansluter sig till utredningens bedömning om behovet av ett fortsatt

nationellt och internationellt svenskt engagemang i sjöfartens globala

näringspolitiska förhållanden. EG-kommissionens sjöfartspolitiska strategi

indikerar också ett behov av ett ökat engagemang. Sjöfartens närings- och

trafikpolitiska frågor är som regeringen ser det sammanvävda både nationellt och

internationellt. Detta samband kan bäst illustreras av de uppgifter som EG-

kommissionen redovisar. De rederier som seglar under bekvämlighetsflagg anses,

genom att de många gånger inte uppfyller generella, internationellt fastställda

regler om sjösäkerhet, kunna skapa sig en konkurrensmässig fördel. Exemplet

visar att sjösäkerhet, trafikpolitik och näringspolitik inom sjöfarten är nära

förbundna och måste behandlas sammanvägt. Regeringen drar den slutsatsen - på

samma sätt som Sjöfartspolitiska utredningen gjort - att detta måste speglas i

statens egen organisation och förvaltning. Regeringen kommer med denna

motivering att se över bl.a. Sjöfartsverkets instruktion och anpassa denna till

rådande förhållanden. Instruktionen kommer att ändras så att verkets roll i det

sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet markeras. Det bör framgå att Sjöfartsverket

skall medverka till att främja sjöfartens utveckling. Luftfartsverket har redan

getts en sådan roll för den civila luftfarten.

9.1.5 Bidrag till sjöfarten

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: För budgetåret 1997 föreslår regeringen att|

| riksdagen till ramanslaget Bidrag till sjöfarten anvisar 400 |

| miljoner kronor. |

--------------------------------------------------------------------

B 4. Bidrag till sjöfarten

(Tidigare B 5. Bidrag till svenska rederier)

1994/95 Utgift 356 0001) Reservation 0

1995/96 Anslag 510 000 Utgiftsprognos 510 000

 därav 1996 365 000

1997 Förslag 400 000

1) Beloppen anges i tusental kr

 Sjöfartspolitiska utredningen: Utredningen föreslår att ett ramanslag om 400

miljoner kronor införs samt att nämndens verksamhet och administration till viss

del skall kunna finansieras genom avgifter på ärendehanteringen och att den

nuvarande Nämnden för rederistöd byter namn till Nämnden för rederinäringens

konkurrensanpassning - NRK.

 Remissinstanserna: Den övervägande delen av remissinstanserna tillstyrker i

huvudsak utredningens förslag.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen ansluter sig till utredningens och

nämndens bedömningar och föreslår att riksdagen till ramanslaget Bidrag till

sjöfarten för år 1997 anvisar 400 miljoner kronor.

 Beträffande namnbytet anser regeringen att detta kan motiveras, men föreslår

att ett enklare namn används, nämligen Rederinämnden.

 Regeringen föreslår i likhet med utredningen att Rederinämnden vid behov skall

kunna finansiera sin verksamhet med avgifter på ärendehanteringen. Avgifterna

skulle därmed kunna finansiera en viss del av nämndens verksamhet.

Krav för att erhålla bidrag

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Ett obligatoriskt försäkringskrav bör |

| införas liksom krav på att tillhandahålla utbildningsplatser om-|

| bord. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens förslag: Utredningen har i sin granskning av nuvarande regler

funnit att det i dag varken ställs krav på att fartyget skall vara försäkrat

eller på att rederiet skall tillhandahålla utbildningsplatser. Utredningen menar

att krav på försäkring bör finnas då sådana krav ställs på andra trafikslag i

form av obligatorisk trafikförsäkring. Utredningen betonar i anslutning till

detta att även varuägarnas ansvar bör utredas.

 I syfte att ge praktiktid ombord på svenska fartyg föreslår utredningen att

bidragsberättigade fartyg skall tillhandahålla utbildningsplatser.

 Utredningen föreslår att det nuvarande kravet på rationalisering bör

bibehållas med beaktande av sjösäkerheten.

 Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt förslagen.

 Skälen för regeringens bedömning: De krav som i dag ställs på de rederier som

medges stöd bör enligt regeringens uppfattning kompletteras med ett

försäkringskrav och ett krav på utbildningsplatser i syfte att garantera

praktiktid ombord med de motiveringar utredningen angivit. Det ankommer på den

nya Rederinämnden att genom sin praxis närmare utforma de regler som skall

gälla.

 Regeringen gör när det gäller sjöförsäkringsfrågorna och lastägarnas ansvar

liksom EG-kommissionen den bedömningen att dessa frågor tydligt bör betonas i en

långsiktig och gemensam europeisk sjöfartsstrategi. Frågan är direkt kopplad

till ett offensivt sjösäkerhetsarbete i Sverige och inom EU.

 Det nuvarande kravet på rationalisering föreslås tills vidare bibehållas.

Utredningen har framhållit att det svenska rationaliseringsarbetet kommit mycket

långt. Regeringen anser att det åligger Sjöfartsverket att bevaka denna fråga

och redovisa bedömningar till regeringen.

Ny bidragsdefinition

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Bidraget till sjöfarten bör omfatta |

| svenskflaggade handelsfartyg som används i utrikestrafik. Med |

| utrikestrafik avses trafik som är av betydelse för den svenska |

| utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. |

| Rederinämnden bör - inom vissa strikta ramar - i ett |

| enskilt fall kunna justera kretsen stödberättigade fartyg och |

| därigenom anpassa bidragsgivningen efter den |

| konkurrenssituation som gäller. |

--------------------------------------------------------------------

 Nuvarande regler: Det nuvarande bidragssystemet är i dag direkt kopplat till

beskattningssystemet för sjömän och styrs av skattebegrepp. Det sänker

bemanningskostnaderna på de fartyg som är stödberättigade enligt

skatteklassificeringen fjärrfart . Rederiets inbetalda sjömansskatt återbetalas

till arbetsgivaren och för de sociala avgifterna lämnas ett bidrag om 29 000

kronor per kalenderår och årsanställd sjöman. Det nuvarande systemet är reglerat

i en särskild förordning - Förordning (1992:1718) om statligt bidrag till vissa

bemanningskostnader och styrs helt av 2 § sjömansskattelagen (1958:295). Enligt

denna paragraf klassas svenska fartyg skattemässigt efter sitt huvudsakliga

trafikområde (fartområde). Det är sedan fjärrfartsklassificerade fartyg som

enligt förordningen medges statligt stöd. Vid Nämnden för rederistöd fattas - på

grundval av Sjömansskattenämndens klassificeringsbeslut - därefter de formella

stödbesluten till svenska fartyg i fjärrfart.

 Utredningens förslag: Utredningen var enligt direktiven fri att med beaktande

av det statsfinansiella läget diskutera en omprioritering av nuvarande

stödinriktning och lämna eventuella förslag till ny avgränsning, som dock inte

skulle få ge upphov till konkurrenssnedvridningar på den svenska

sjötransportmarknaden.

 Utredningen har i sina analyser kommit fram till att konkurrenssituationen i

vår omvärld är sådan att grunden för framtidens stödgivning måste utformas på

ett något mer flexibelt sätt än i dag. Man påpekar att länder i vår närhet i dag

tillämpar regler som direkt påverkar Sveriges situation på så sätt att dessa

länder medger stöd som Sverige i dag med nuvarande regler inte kan medge. Detta

skapar - även i vårt närområde - en snedvriden konkurrens som man anser att

regeringen bör ta hänsyn till i sin utformning av de framtida reglerna.

 Utredningen föreslår sammanfattningsvis att bidragsgivningen i stället skall

omfatta svenska lastbärande, lastdragande eller lastskjutande handelsfartyg,

dock ej passagerarfartyg, som används i utrikestrafik.

 Utredningen har, mot bakgrund av de krav man anser skall uppfyllas vid en

omläggning av bidragsdefinitionen, prövat hur definitionen i verkligheten skulle

utfallit om den tillämpats för 1995 års ansökningar om bidrag. Utredningen

konstaterar att ett tjugotal fartyg inte längre skulle ges statsbidrag. Dessa

fartyg bedriver inte utrikestrafik och har inte heller direkt betydelse för den

svenska utrikeshandeln eller tjänsteexporten. Mellan 10 och 15 något större

fartyg - främst handelsfartyg i färjetrafik med möjlighet att föra en del

passagerare ombord skulle medges stöd. Kostnaderna för de som faller bort och de

som faller in i systemet tar dock ut varandra, då de större fartygen har en

något större driftsbesättning.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som kommenterat frågan

tillstyrker i huvudsak förslaget. Ett par menar dock att definitionen ger

utrymme för en för vid tolkning.

 Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att det nuvarande systemet

bör ersättas med ett mer konkurrensanpassat och flexibelt stöd- system som

frigörs från sjömansskattesystemet och dess fjärrfartsbegrepp. Detta är enligt

regeringens mening främst motiverat av behovet av att kunna anpassa sig till

konkurrensförhållandena och förändringar i dessa.

 Regeringen föreslår att bidraget skall omfatta svenskflaggade handelsfartyg

som används i utrikestrafik. Med utrikestrafik skall förstås sådan trafik, som

är av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska

tjänsteexporten. Oljeplattformar och passagerarfartyg skall, som huvudregel,

inte vara stödberättigade. Ett handelsfartyg som även får föra passagerare skall

endast kunna få stöd för den del av besättningen som ingår i driftsbesättningen.

Det kan förekomma fall där en strikt tillämpning av huvudregeln skulle leda till

orimliga resultat. Rederinämnden bör i dessa fall kunna avvika från denna. Denna

möjlighet skall dock användas mycket sparsamt och endast i de fall då det är

uppenbart att resultatet av en strikt tillämpning av regeln skulle stå i strid

med intentionerna bakom rederibidraget.

 Regeringen anser att den ovan föreslagna definitionen tillgodoser berättigade

och rimliga krav på rättssäkerhet, flexibilitet och enkelhet. Nödvändiga

anpassningar i bidragsförordningen (1992:1718), nämndens instruktion (1989:10)

och regleringsbrev kommer att meddelas så att reglerna kan träda i kraft fr.o.m.

den 1 januari 1997. Förslaget reser frågan om Rederinämndens sammansättning. Den

föreslagna förändringen innebär jämfört med dagens mer expeditionella beslut i

nämnden att besluten till en viss del blir av värderande karaktär. Detta

utesluter enligt regeringens mening att parterna - de bidragsberättigade

rederierna och företrädare för de fackliga organisationerna - medverkar i be-

sluten. Regeringen bereder nu formerna för Rederinämndens sammansättning.

Inriktningen är att skapa en nämnd med kompetens i konkurrensbedömningar inom

sjöfarten och med en rättslig kompetens. Parterna kommer i stället erbjudas att

ingå i någon form av referensgrupp knuten till nämnden. Det nuvarande samarbetet

i administrativt hänseende med Svenska Skeppshypotekskassan bör inte förändras.

Övrigt

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Sjöfartsverket och Rederinämnden bör ges i|

| uppdrag att årligen gemensamt till regeringen inkomma med |

| bedömningar över den svenska handelssjöfartens internationella |

| konkurrenssituation och andra förhållanden som påverkar handels-|

| sjöfarten samt att fortlöpande utvärdera effekten av bidraget |

| till sjöfarten. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens förslag: Utredningen föreslår att Rederinämndens uppföljande

verksamhet vidgas. Nämnden föreslås att till regeringen fortlöpande redovisa den

svenska och internationella sjöfartens konkurrenssituation. Nämnden föreslås

även utvärdera det statliga bidraget och andra förhållanden som påverkar

handelssjöfarten.

 I utredningens direktiv anges att utredningen skall pröva om administrationen

för rederistödet kan förenklas. Utredningen har funnit att en onödig rundgång av

skattemedel sker. I stället för att ha ett återbetalningssystem av sjömansskatt

föreslår utredningen att rederier ges formell rätt att i stället kunna innehålla

den skatt och de sociala avgifter som skulle ha betalats in till staten för att

därefter till viss del utbetalas igen.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser stöder förslagen om en vidgad

uppföljning. Ett par instanser har starka invändningar mot förslaget om att ta

bort rundgången av skattemedel. De menar att kostnaderna för den kontrollapparat

staten då måste använda är högre än kostnaderna för nuvarade system.

 Skälen för regeringens bedömning: Den internationella sjöfartens

konkurrenssituation förändras ständigt och olika stater i vår omvärld fattar

beslut som innebär förändringar i konkurrensvillkoren. Det är mot den bakgrunden

regeringen anser det angeläget att förstärka den uppföljande verksamheten och ge

Sjöfartsverket och Rederinämnden gemensamt denna uppgift. Inte minst kommer EU:s

vidare arbete med konkurrensfrågorna inom sjöfarten att ställa ytterligare krav

på att staten har överblick och kompetens inom detta område.

 När det gäller rundgången i skattesystemet beaktar regeringen

remissinstansernas invändningar och lägger i denna del tills vidare inte fram

något förslag.

9.1.6 Struktur- och kapitalfrågor

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: De små och medelstora svenska rederiernas|

| struktur- och kapitalförsörjningssituation bör utredas och sättas|

| in i ett samlat svenskt och europeiskt näringspolitiskt ut- |

| vecklingsperspektiv. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens bedömningar och förslag: Utredningen lyfter fram två

problemområden som är särskilt väsentliga. Det ena är struktur- och

lönsamhetsproblemen. Det andra är kapitalförsörjningsproblem främst för de små

och medelstora rederierna.

 Utredningen föreslår att en särskild näringspolitisk studie rörande främst de

små och medelstora rederierna genomförs.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt förslagen men

starka invändningar har framförts från ett par remissinstanser. Invändningarna

berör främst den särbehandling som föreslås gälla för sjöfartsnäringen i

skattehänseende. Ett par remissinstanser tar även upp frågan om det principiellt

felaktiga i att stödja företag med svag lönsamhet. Företagen måste själva vidta

nödvändiga struktur- och omvandlingsåtgärder för att kunna överleva och

utvecklas utan stöd av staten.

 Skälen för regeringens bedömning: Regeringens bedömning är att

sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningsproblem bör studeras mer

ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område.

 Rederinäringens struktur med ett litet antal stora rederier och ett stort

antal små rederier aktualiserar enligt regeringens mening ett behov av fortsatta

åtgärder från branschens sida. För statens del är det samtidigt intressant att

kunna bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att på

sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad lönsamhet och tillväxt som

gynnar den svenska utvecklingen. I rege-

ringsförklaringen av den 22 mars 1996 framhåller regeringen att en hörnsten för

näringspolitiken är goda villkor för företag och företagande. Regeringen

fortsätter med att ange att antalet nya arbeten i små och medelstora företag

har ökat kraftigt. Det är en sund utveckling, som skall stärkas genom

kompetensutveckling, innovationsstöd, kapitalförsörjning och företagsstöd.

Regeringens samlade politik skall ge förbättrade möjligheter till nystartande,

utveckling och expansion .

 Det föreligger som regeringen ser det också ett behov av att ytterligare söka

klarlägga hur konkurrensbilden inom EU ser ut och hur andra länders stödpolitik

är utformad på detta område.

 Regeringen kommer att tillsätta en särskild utredning eller arbetsgrupp för

att studera problem och utvecklingsperspektiv för de små och medelstora

rederierna i Sverige. Arbetsgruppen kommer att ges i uppgift att klarlägga

främst de små och medelstora rederiernas struktur- och lönsamhetssituation samt

belysa frågor som berör nyetablering av rederier och ange vilka åtgärder som kan

vara lämpliga att sätta in. Utredningen skall även pröva frågor som har med

partrederisystemet att göra. Utredningen skall även kartlägga och värdera

kapitalförsörjningssituationen i EU:s medlemsstater samt om så krävs föreslå

åtgärder.

9.1.7 Utbildning och forskning

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Den svenska handelssjöfartens utbild- |

| nings- och kompetensnivå måste bibehållas och stärkas både av |

| konkurrensmässiga och av miljö- och sjösäkerhetsmässiga skäl. |

| Forskning och utveckling på sjöfartens område har stor be- |

| tydelse för den svenska handelsflottans utveckling och konkur- |

| renssituation. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens förslag: Utredningen föreslår på utbildningsområdet att samtliga

utbildningsansvariga såväl inom högskolan som inom gymnasieskolan,

Sjöfartsverket, Marinen Kustbevakningen m.fl. gemensamt inrättar ett informellt

samrådsorgan inom vars ram nya krav och anpassningar kan diskuteras.

Sjöfartsverket bör, som ansvarigt organ för utbildningarnas kvalitet kunna ta på

sig samordningsansvaret.

 När det gäller forskning och utveckling inom sjöfarten föreslår utredningen

att regeringen ger Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) i uppdrag att

tillsammans med Sjöfartsverket, sjöfartsnäringen och Närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK) samt övriga berörda parter arbeta fram en samlad

närings- och trafikpolitiskt offensiv forskningsplan för sjöfarten integrerad

med EU:s strategier på detta område. I arbetet bör enligt utredningens mening

ingå att pröva frågan om uppbyggnaden av ett vad utredningen kallar sjöfartens

kompetenscentrum . Utredningen betonar att staten bör ställa ytterligare

resurser till förfogande och förutsätter att sjöfartsnäringen, i likhet med vad

som nu gäller, bidrar till finansieringen med belopp som motsvarar de statliga

insatserna.

 Utredningen menar att nödvändiga resurser för forskning och utveckling under

senare år inte har tilldelats denna för svensk industri och svensk

sjöfartsnäring så viktiga sektor.

 Remissinstanserna: Remissinstanserna ansluter sig till utredningens båda

förslag. Flera remissinstanser lyfter fram frågan om inrättandet av en

sjöfartshögskola.

 Skälen för regeringens bedömning: Utbildning till yrken inom sjöfarten har en

strategisk betydelse för utvecklingen av svensk sjöfartsnäring. Regeringen

ansluter sig till de bedömningar utredningen gjort beträffande behovet av att

även framgent kunna garantera hög kvalitet på de sjöfartsutbildningar som

genomföres i Sverige både i samhällets och näringens regi. De

sjösäkerhetsmässiga och miljö- och energimässiga krav som stegvis införs måste

på ett tydligt och direkt sätt få genomslag i utbildningarna på alla nivåer. Den

tekniska och kommunikationsmässiga utvecklingen kommer även att stegvis ställa

högre krav på besättningarnas kompetens. Mot en sådan bakgrund är det enligt

regeringens uppfattning naturligt att som utredningen föreslår ge Sjöfartsverket

som kvalitetsprövande organ en samordnande uppgift på detta område. I de

samordnade uppgifterna skall ligga att bedöma det samlade behovet av utbildning

mot bakgrund av den bristsituation som bl.a. råder på maskinbefälssidan,

organisationseffektivitet och adekvat resursfördelning. En sådan viktig funktion

saknas i dag och förslaget innebär samtidigt en smidig och enkel lösning på ett

viktigt område.

 Regeringen anser i likhet med utredningen att det är motiverat att se över

forskningsinriktningen och resurserna så att dessa fasas in i en ny

sjöfartspolitisk inriktning som stödjer den svenska sjöfartens utveckling.

Samtidigt konstaterar regeringen att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

redan har i uppdrag att utarbeta forskningsprogram inom bl.a. sjöfartsområdet

och att det ligger i beredningens uppgifter att göra en avvägning av behoven

inom detta område i relation till de samlade forsknings- och utvecklingsbehoven

inom hela kommunikationsområdet.

 I 1993 års forskningspolitiska beslut preciserades statens ansvar inom

kommunikationsområdet. De ställningstaganden som då gjordes innebär bl.a. att

affärsverkens FoU inte längre bör räknas in i statens ansvar för övergripande

forskning. Som framgår av propositionen om forskning (prop. 1996/97:5) anser

regeringen att dessa riktlinjer bör ligga fast. Detta hindrar naturligtvis inte

Sjöfartsverket att aktivt engagera sig i forsknings- och utvecklingsverksamhet

om verket bedömer att dessa ligger i linje med verksamheten i övrigt.

9.2 Det statliga avgiftssystemet för sjöfartsavgifter

Ärendet och dess beredning

Det nuvarande avgiftssystemet inom sjöfartsområdet är utformat efter beslut av

riksdagen år 1977 om sjöfartsavgifter (prop. 1977/78:13, bet. 1977/78:TU8, rskr.

1977/78:102). Sjöfartsavgifterna kan i dagsläget delas in i fyravgifter,

farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Fyravgiften, farledsvaruavgiften och

lotsavgiften kallas tillsammans för de allmänna sjöfartsavgifterna.

Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om hur avgifterna skall tas ut och

Sjöfartsverket får också behålla intäkterna av avgifterna för finansiering av

verksamheten.

 EFTAS:s övervakningsmyndighet under EES-avtalet, ESA (EFTA Surveillance

Authority), överlämnade den 4 november 1994 ett s.k. letter of formal notice

till den svenska regeringen. Överlämnandet skedde i enlighet med artikel 31 i

överenskommelsen mellan EFTA:s medlemsstater om inrättandet av en

övervakningsmyndighet och en domstol. ESA framhöll i sin skrivelse att den

svenska farledsvaruavgiften, som tas ut för importerat och exporterat gods som

transporteras till eller från Sverige med fartyg, utgör en avgift med liknande

effekter som en tull, eftersom avgiften inte är en del av ett internt taxesystem

och inte heller kan sägas utgöra ersättning för utförda tjänster. Tullar mellan

EES-anslutna stater är förbjudna enligt artikel 10 i EES-avtalet.

 I ett svar på ESA:s skrivelse framhölls att Sverige inte delade ESA:s

uppfattning att farledsvaruavgifter tas ut på gods endast på grund av att godset

passerar en gräns. Det framhölls att intäkterna från avgifterna uteslutande

används för att täcka de kostnader som Sjöfartsverket har för de tjänster verket

utför. Avgiftens storlek skiljer inte heller på svenska eller utländska fartyg,

utan är densamma oavsett fartygets registreringsland. Grunden för dagens system

finns i den svenska trafikpolitiken där utgångspunkten är att varje

transportslag skall täcka sina egna kostnader. I skrivelsen framhölls att en

översyn av sjöfartsavgifterna påbörjats.

 Enligt ett brev i december 1995 från den Europeiska gemenskapens kommission

har frågan angående de svenska sjöfartsavgifterna överförts från EFTA

Surveillance Authority till EG-kommissionen, DG XXI. I brevet understryks att

eftersom sjöfartsavgifterna motsvarar en tull strider de mot Romfördraget och

anslutningsfördraget.

 Under hösten år 1995 utarbetades inom Kommunikationsdepartementet en

promemoria med förslag till förändringar av dagens sjöfartsavgifter. I

promemorian görs en samlad översyn av avgiftssystemet och utgångspunkten för

förslagen är att Sjöfartsverkets mål och verksamhetsinriktning skall förbli

oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte avser att förändra

Sjöfartsverkets intäkter och kostnader totalt sett. Promemorian har

remissbehandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1.

Samtliga remissvar samt en sammanfattning av dessa finns tillgängliga hos

Kommunikationsdepartemenetet, diarienummer K95/1127/2.

 Promemorian har utifrån remissinstansernas synpunkter omarbetats och

presenterats för EG-kommissionen, DG XXI. Kommissionen har inte haft några

invändningar mot förslaget. I den sjöfartspolitiska utredningens betänkande

Svensk sjöfart - Näring för framtiden (SOU 1995:112) föreslogs att

miljödifferentierade avgifter skall införas i sjöfartsavgiftssystemet.

Betänkandet har remissbehandlats och finns tillgängligt hos

Kommunikationsdepartementet, diarienummer K95/4301/2.

 Till följd av bl.a. utredningens förslag angående miljödifferentierade

avgifter träffade Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och

Stuveriförbund i april i år en principöverenskommelse om att kraftfulla åtgärder

skall vidtas för att minska sjöfartens luftföroreningar av främst svavel- och

kväveoxider. Enligt principöverenskommelsen är parterna överens om att det

effektivaste sättet att inom rimlig tid få till stånd en miljöanpassning av

sjöfarten på Sverige är att arbeta med ekonomiska incitament i form av en

miljödifferentiering av de olika avgifterna för sjöfarten, dvs. farledsavgiften

och hamnavgiften. Hamnarna verkar emellertid inom ett konkurrensutsatt område

där avgifterna är en av konkurrensfaktorerna och varken staten eller hamnarnas

branschorganisation Sveriges Hamn- och Stuveriförbund kan styra hamnarnas av-

giftssättning. Principöverenskommelsen förutsätter emellertid att hamnarna på

eget initiativ inför en avgiftsdifferentiering för framför allt färjetrafiken

och annan frekvent sjötrafik.

 Med utgångspunkt från Sjöfartsverkets remissvar på den sjöfartspolitiska

utredningen och trepartsöverenskommelsen ovan har Sjöfartsverket den 28 maj 1996

till regeringen redovisat hur en miljödifferentiering av statens avgifter för

sjöfarten kan genomföras.

Trafikpolitiken i Sverige och inom EU

Genom riksdagens beslut, med anledning av prop. 1987/88:50 Trafikpolitiken inför

90-talet, lades den trafikpolitiska inriktningen fast. Ett viktigt inslag i

trafikpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för samtliga

transportslag. Inom sjöfartspolitiken eftersträvas, liksom inom övriga

transportslag, att trafiken skall bära sina egna kostnader. I propositionen

framhöll regeringen att effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för

utrikeshandeln samt att tillgången till sjötransporter ger ökad valfrihet för

näringslivet, vilket i sin tur skapar förutsättningar för lägre

transportkostnader.

 I propositionen framgår dessutom att de avgifter som tas ut av trafiken, vilka

utgör en ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen, skall utformas så att

de täcker de totala samhällsekonomiska kostnaderna som trafiken ger upphov till.

De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska

marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara

mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala

samhällsekonomiska kostnader.

 Transportpolitiken inom EU har liknande inriktning som den svenska. En s.k.

vitbok om hur EU:s framtida transportpolitik bör utformas presenterades av

kommissionen år 1992, The Future Development of the Common Transport Policy .

Beträffande kostnadsansvaret för transportsektorn anges en strävan vara att

kostnaderna, både interna och externa för olika transportlösningar, fullt ut

skall bäras av transportanvändarna. Avgifter på transportområdet beslutas av

varje enskild medlemsstat och något gemensamt EU-system för transportavgifter

finns inte. På sjöfartsområdet har det inom kommissionen förts diskussioner om

avgifterna för nyttjande av lotstjänster inom gemenskapen. Något färdigt förslag

i detta avseende har dock inte presenterats.

Dagens sjöfartsavgifter

En av Sjöfartsverkets uppgifter är att svara för sjöfartens infrastruktur i form

av sjövägar och för säkerheten i dessa. Sjöfartsverket skall även se till att

sjöfarten i svenska farvatten kan bedrivas under säkra och effektiva former.

Verksamheten finansieras i huvudsak genom ovan nämnda avgifter på

handelssjöfarten. Vissa kostnader för bl.a. fritidsbåtstrafiken finansieras dock

över statsbudgeten.

 Enligt lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik,

transporter och kommunikationer får regeringen besluta om bl.a. avgifter för

farledsverksamhet. Med stöd av denna lag har regeringen utfärdat förordning

(1977:1118) om fyravgifter, förordning (1977:1119) om farledsvaruavgifter samt

förordning (1982:914) om lotsavgifter. Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om

hur avgifterna skall tas ut och Sjöfartsverket får också behålla intäkterna av

avgifterna för finansiering av verksamheten. Målet för Sjöfartsverkets

prissättning har varit att höjningar av de allmänna sjöfartsavgifterna skall

understiga inflationen. Ett ytterligare mål är att sjöfartsavgifterna, av

regionalpolitiska skäl, skall vara enhetliga oberoende av att Sjöfartsverkets

kostnader för farledsverksamheten varierar i olika delar av landet. I samband

med att Sjöfartsverkets ekonomiska mål under treårsperioden behandlas, avsnitt

Sjö- och luftfart, föreslås att det framtida målet för prissättningen skall vara

att sjöfartsavgifterna inte skall stiga mer än nettoprisindex.

 Det nuvarande avgiftssystemet är utformat efter beslut av riksdagen år 1977 om

sjöfartsavgifter (prop. 1977/78:13, bet. 1977/78:TU8, rskr. 1977/78:102).

Utformningen av systemet berodde på att ett årligt underskott hade uppstått för

farledsverksamheten, varför kostnadsansvaret för denna verksamhet behövde

förändras. Beslutet innebar bl.a. att farledsvaruavgiften i första hand skulle

vara beroende på transporterad godsmängd, men också på hur långt godset

transporterades i farleden. Farledsvaruavgiften skulle dessutom vara högre för

oljetransporter eftersom dessa påkallar en högre säkerhet i farleden.

 År 1994 var Sjöfartsverkets totala intäkter 1 102 miljoner kronor. Av dessa

var intäkterna från farledsvaruavgifterna 463 miljoner kronor, från

fyravgifterna 289 miljoner kronor och från lotsavgifterna 118 miljoner kronor.

Sjöfartsavgifterna svarade för 79 % av verkets totala intäkter. Övriga intäkter

utgjordes av bl.a. statliga anslag. Farledsvaruavgiften svarade för 53 % av

sjöfartsavgifterna och för 42 % av verkets totala intäkter. Även för år 1995

gäller motsvarande förhållanden. Nedan följer en kort beskrivning av de

nuvarande sjöfartsavgifterna.

 Fyravgift tas ut av fartyg som kommer från utrikes ort för att i Sverige hämta

eller lämna passagerare eller gods. Avgiftens storlek är beroende på fartygets

bruttodräktighet, dvs. fartygets storlek. För lastfartyg erläggs avgift för

högst 12 resor per kalenderår och för passagerarfartyg och järnvägsfärjor

erläggs avgift för högst 18 resor per kalenderår. Befriade från avgiften är

bl.a. kryssningsfartyg under vissa villkor och fartyg i transocean linjetrafik.

Avgiften för ett enskilt fartyg fastställs och tas ut av den tullanstalt hos

vilken fartyget klareras. Fartygets redare och fartygets ägare är solidariskt

ansvariga för att fyravgiften betalas.

 Farledsvaruavgift tas ut för utrikes gods, dvs. gods som transporteras till

eller från Sverige med fartyg. Avgiften är differentierad - en högre avgift tas

ut för transporter av importerade mineraloljor och en lägre avgift för övrigt

gods. Avgiften är också i någon mån distansberoende. Visst exportgods är helt

befriat från avgift, bl.a. mineraloljor, stenkol och koks. Gods som förs med

fartyg i transocean linjetrafik är också befriat från farledsvaruavgift.

Farledsvaruavgiften för ett enskilt fartyg fastställs och tas ut av den

tullanstalt hos vilken fartyget klareras. Godsets ägare och fartygets redare är

solidariskt ansvariga för att betalningsskyldigheten fullgörs. Redaren har dock

rätt att av godsets ägare återfå vad redaren har betalt, s.k. regressrätt.

 Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om anlitande av lots och lotsavgiften

beräknas med hänsyn till fartygets bruttodräktighet och den sträcka i nautiska

mil för vilken lotsen har anlitats. Lotsavgiften för ett enskilt fartyg

fastställs och tas ut av Sjöfartsverket. För biträde av lots på Vänern

fastställs avgiften av Sjöfartsverket efter samråd med Vänerns

seglationsstyrelse. Lotsavgiften betalas av fartygets redare eller ägare.

 För samtliga avgifter gäller att Sjöfartsverket får medge nedsättning av eller

befrielse från avgiften, om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen

eller om det föreligger andra synnerliga skäl.

 Som framgår av ovanstående beskrivning undantas inrikes sjöfart från både

fyravgift och farledsvaruavgift. Motiven som låg till grund för undantaget var,

förutom uppbördstekniska problem, att merparten av de inrikes sjötransporterna

utgjordes av importerade mineraloljor som redan betalt fyravgift och

farledsvaruavgift. Avgiften för importerad olja skulle därför sättas på en sådan

nivå att den täckte även kostnaderna för de oljor som vidaretransporterades via

inrikes sjöfart. Vidare framhölls att övrigt inrikes gods ofta transporterades

korta avstånd och med små fartyg, vilket innebär att dess krav på

farledsväsendet är begränsat.

 Även den s.k. transoceana linjesjöfarten är befriad från både fyravgift och

farledsvaruavgift. Vid en kartläggning av Göteborgs hamns konkurrensförmåga

beträffande transocean linjetrafik, framkom att ett bortfall av denna trafik

skulle innebära ökade transportkostnader, risk för sämre service, längre

frakttider m.m. Enligt proposition om sjöfartspolitiken år 1980 (prop.

1979/80:166, bet. 1979/80:TU26 och 30, rskr. 1979/80:41) motiverade detta en

avgiftsbefrielse för den transoceana linjesjöfarten till och från alla svenska

hamnar. Riksdagen godkände regeringens förslag.

Föreslagna förändringar

Farledsavgift

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Fyravgiften och farledsvaruavgiften slås |

| samman till en avgift, benämnd farledsavgift. Farledsavgiften |

| skall omfatta såväl inrikes som utrikes sjöfart. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med

regeringens. Förslagen grundar sig på en samlad översyn av avgiftssystemet och

utgångspunkten är att Sjöfartsverkets mål och verksamhetsinriktning skall förbli

oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte förändrar Sjöfartsverkets

intäkter och kostnader totalt sett.

 Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjesjöfarten och för exporten av

mineraloljor bör upphöra, enligt promemorians förslag, eftersom dessa

transporter innefattar betydande kostnader för farledsverksamheten. Att undanta

denna trafik från avgiftsskyldighet innebär att kostnaderna för denna verksamhet

måste finansieras på annat sätt.

 Vid upprättandet av ett avgiftssystem görs ofta en avvägning mellan ett

administrativt enkelt system som sammantaget avspeglar kostnaderna för utförda

tjänster och ett mer detaljerat system som avspeglar de exakta kostnaderna för

varje enskild händelse. Enligt promemorians bedömning är givetvis det senare

systemet att föredra.

 Remissinstanserna: Sjöfartsverket finner att förslaget innebär en nödvändig

anpassning till inom EU gällande regelverk. Verket noterar dock att förslaget

ytterligare snedvrider konkurrensen mellan olika slag av inrikes godstransporter

framför allt mellan sjöfart och järnväg, till sjöfartens nackdel.

 Flertalet remissinstanser ställer sig negativa till förslaget. De motiverar

detta med att ett nytt avgiftssystem innebär en förändring av så stor betydelse

att den måste bedömas i ett samlat nationellt trafikpolitiskt sammanhang.

Kommunikationskommitténs betänkande måste därför avvaktas och beaktas.

 Konkurrensverket, Generaltullstyrelsen samt Kuwait Petroleum Svenska AB

tillstyrker förslaget.

 Sveriges Skeppsmäklarförening och Sveriges Redareförening är av uppfattningen

att farledsvaruavgiften och fyravgiften även fortsättningsvis bör behandlas som

två separata avgifter. Skogsindustrierna och Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus

län tillstyrker att avgifterna slås samman.

 Göteborgs Hamn AB, Svenska Maskinbefälsförbundet, Facket för service och

kommunikation (SEKO) samt Sveriges Hamn- och Stuveriförbund (SHSF) avstyrker att

avgiftsbefrielsen för den transoceana linjesjöfarten skall upphöra. Sveriges

Redareförening menar att de fartyg i oceangående fart som nu gör anlöp i Sverige

kommer att lasta om på kontinenten om avgiftsbefrielsen upphör. Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län anser att frågan angående den transoceana linjetrafiken

är av ett nationellt intresse och att den bör prövas i ett mer övergripande tra-

fikpolitiskt sammanhang.

 Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg (SWEREF) anser att en

gräns för undantag av farledsavgift i första hand skall sättas vid en

bruttodräktighet på 500. I andra hand bör beräkningsmetoden för avgiften göras

konkurrensneutral med hänsyn tagen till att mindre passagerarfartyg kan ha en

bruttodräktighet som ligger i en gränszon runt 400.

 Konkurrensverket, Industriförbundet och Skogsindustrierna tillstyrker

förslaget vad gäller avskaffandet av redarnas regressrätt samt föreslår att

hamnarna skall svara för uppbörden av avgifterna. SEKO anser däremot att

redarnas regressrätt bör finnas kvar.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att fyravgiften och

farledsvaruavgiften i princip utgör ersättning för likartade kostnader dvs.

kostnader för farledsverksamheten. Regeringen föreslår därför att dessa avgifter

slås samman till en avgift, benämnd farledsavgift. I syfte att skapa ökad

konkurrensneutralitet mellan svenskt och utländskt gods anser regeringen att

farledsavgiften bör omfatta såväl inrikes som utrikes sjöfart. Regeringen är av

uppfattningen att en avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten innebär ett mer

rättvisande avgiftsuttag i förhållandet mellan inrikes och utrikes sjöfart.

 Regeringens förslag om ändrade farledsavgifter kommer inte att innebära någon

förändring av Sjöfartsverkets mål och inriktning. Vidare skall verkets totala

intäkter och kostnader vara oförändrade, och förslagen har inga effekter på

statsbudgeten.

 Avgiftsbeläggningen innebär dock en något försämrad konkurrenskraft för den

inrikes sjöfarten gentemot landtransporterna. Konkurrensen mellan de olika

transportslagen kommer dock att belysas i den av regeringen tillsatta kommittén

med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationer i Sverige

(K1995:01). Enligt regeringens uppfattning är avgiftsbeläggningen av den inrikes

sjöfarten inte av den omfattningen att den bör få någon märkbar negativ inverkan

på svensk industris konkurrenskraft.

 Regeringen anser att fartyg med en bruttodräktighet mindre än 400, av

administrativa skäl, bör undantas från farledsavgift. Även fartyg i lokaltrafik

som bedrivs inom ett län, kryssningsfartyg, borr- och bostadsplattformar samt

arbetsfartyg bör av samma skäl undantas.

 Den nuvarande regressrätten för redare bör slopas i syfte att skapa klarhet i

betalningsansvaret för sjöfartsavgifterna. Detta innebär att det är fartygets

ägare och redare som solidariskt är ansvariga för att farledsavgift erläggs.

Detta innebär också att sjöfartsavgifterna i sin helhet ingår i

sjötransportkostnaderna om inget annat avtalas. De nuvarande bestämmelserna om

dröjsmålsavgift för det fall att avgifterna inte betalas i tid bör tas bort.

Gällande privaträttsliga regler kan tillämpas i stället.

 Regeringen är av uppfattningen att Sjöfartsverkets möjligheter att medge

nedsättning av eller vid synnerliga skäl befrielse från sjöfartsavgifterna måste

omformuleras, så att det klarare framgår att sådana nedsättningar eller

befrielser från avgift skall vara förenliga med reglerna om statsstöd enligt

artikel 92 i Romfördraget. Följaktligen kan då inte heller den transoceana

linjetrafiken undantas från avgifter.

Farledsavgiftens konstruktion

Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

 Remissinstanserna: OK Petroleum AB, Norsk Hydro Olje AB och Svenska Shell AB

avstyrker förslaget om en högre avgift för transport av mineraloljor.

Oljebolagen anser att riskerna för en olycka inte kan anses vara större för

oljetankfartyg än för torrlastfartyg. Oljebolagen anser dessutom att ett

rättvist och konkurrensneutralt system för farledsavgifter är ett system som

enbart avgiftsbelägger lossade oljeprodukter, oavsett var de är lastade. Import

av råolja och halvfabrikat till raffinaderierna bör således ej omfattas av

avgiftssystemet. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län tillstyrker att en

högre avgift tas ut för fartyg som transporterar mineraloljor.

 Svenska Lantmännen är av uppfattningen att en ny avgift helt bör belasta

fartygen efter bruttodräktighet och standard, och ej differentieras efter gods.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att farledsavgiften inte behöver

göras oberoende av sjötransporternas längd utifrån ett regionalpolitiskt

hänsynstagande. Länsstyrelsen anser att ett avgiftssystem bör konstrueras som

beaktar skillnader i transportsträckor, men som samtidigt är enkelt att

administrera, t.ex. genom att ett system med olika avståndsklasser införs.

 Göteborgs Hamn AB och Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län är av

uppfattningen att ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor

diskriminerar fjärrzonstrafiken. Vidare anser hamnen att tolvgångersregeln bör

gälla fartygslinjer och inte enskilda fartyg. Industriförbundet anser att det

föreslagna utgiftstaket innebär att de feederfartyg som pendlar en eller flera

gånger i veckan gynnas, gentemot de direktanlöpande fartygen i linjetrafik.

 Regeringens bedömning: Regeringen anser att farledsavgiften bör vara

beroende av fartygets storlek, mätt i bruttodräktighet, och mängden gods som

lastas eller lossas i Sverige. Då det främst är fartygets storlek som

dimensionerar kravet på farledshållning bör den högre avgiften för

oljetankfartyg baseras på fartygets bruttodräktighet. Även farledsavgiften för

passagerarfartyg och järnvägsfärjor bör beräknas utifrån fartygets

bruttodräktighet och mängden gods som fartyget lastar eller lossar.

 En högre avgift för fartyg som transporterar mineraloljor bör tas ut av de

skäl som riksdagen tidigare angivit, nämligen dessa transporters större krav på

åtgärder för farledssäkerheten, prop. 1977/78:13 s. 27, 31. Den lägre

farledsvaruavgift som för närvarande tas ut för lågvärdigt gods bör införas i

farledsavgiften. Samtidigt bör varugrupperna som klassificeras som lågvärdigt

gods kraftigt begränsas till att endast avse transporter i bulk och varuslag där

den totala godskvantiteten är av betydande omfattning.

 Avgiftstillägget för farledens längd bör slopas, då intäkterna från detta

tillägg är små i förhållande till den administration som tillägget påkallar.

Ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor, motsvarande det som

finns för den nuvarande fyravgiften, bör även tillämpas för den nya

farledsavgiften, i den del den baseras på fartygets bruttodräktighet, dels mot

bakgrund av att regelbunden trafik utgör en mindre säkerhetsrisk i farlederna,

dels mot bakgrund av att den regelbundna trafiken inte bör stå för en

oproportionerligt stor del av de fasta kostnaderna för Sjöfartsverkets

verksamhet. Ett utgiftstak som begränsar antalet avgiftspliktiga resor bör gälla

även för passagerarfartyg och järnvägsfärjor.

 Det bör, enligt regeringens bedömning, vara en uppgift för Sjöfartsverket att

upprätta ett administrativt enkelt system för fastställande och uppbörd av

avgifterna. Enligt regeringen bör Tullverket medverka i den omfattning

Sjöfartsverket beslutar, efter överenskommelse med Generaltullstyrelsen.

Inrikes transporter

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: |

| |

| - En reduktion av avgiften medges då transporten innebär en |

| kombination av flera sjötransporter. |

| |

| - Avgiftsbefrielse skall gälla för alla sjöfartstransporter som |

| bedrivs i Vänerområdet, dvs. från Göteborgsregionen och upp i |

| Vänern. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Enligt utredningens uppfattning bör inrikes transporter

inom Vänern och Mälaren ej vara avgiftsbefriade, eftersom dessa transporter

innebär betydande kostnader för farledsverksamheten. Att undanta denna trafik

från avgifter innebär enligt promemorian att kostnaderna för verksamheten måste

finansieras på annat sätt.

 Att avgiftsbefria eller rabattera den inrikes vidaredistributionen av

utrikesgods är likaså, enligt utredningens uppfattning, inte lämpligt. Detta

innebär dels svårigheter att avgränsa den aktuella trafiken på ett enkelt och

kontrollerbart sätt, dels föranleder vidaredistributioner kostnader för

farledsverksamheten.

 Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Malmöhus län, Länsstyrelserna i Skaraborgs,

Värmlands och Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län, Kusttankers Intresseförening, Svenska

Maskinbefälsförbundet, Skogsindustrierna, SHSF, Sjöassuradörernas Förening,

Mellansvenska Lantmännen Odal Ek. För. samt SEKO avstyrker förslaget att

avgiftsbelägga den inrikes trafiken. Förslaget innebär enligt remissinstanserna

stora kostnadsökningar och förslaget kan leda till kraftigt försämrade

förutsättningar för den inrikes sjöfarten jämfört med andra transportslag. Även

Industriförbundet anser att det presenterade förslaget kan komma att leda till

en överföring av gods från inrikes sjöfart till landsvägstransport.

Skogsindustrierna anser dessutom att avgifter på den inrikes sjöfarten kan komma

att motverka vissa regionalpolitiska målsättningar.

 Göteborgs hamn AB framhåller att transitgods belastas med godsavgift två

gånger enligt förslaget. Hamnen anser att en dubbel avgift inte är befogad och

att den kommer att påverka godsutvecklingen och underlaget för Göteborgs hamn

negativt.

 Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att Vänersjöfarten bör bli

föremål för särskilda regionalpolitiska hänsynstaganden.

 Skäl för regeringens förslag: Regeringen föreslår att även den inrikes

sjöfarten avgiftsbeläggs, dels för att ett mer rättvist avgiftsuttag i för-

hållande till den utrikes sjöfarten skall skapas, dels för att detta är en

förutsättning för att EU:s krav på avgiftssystemet skall uppfyllas. För att en

skälig avgift skall tas ut i förhållande till den totala transportkostnaden, bör

dock en reduktion av farledsavgiften, under vissa förutsättningar, kunna medges

vid en kombination av flera sjötransporter. Denna reduktion av avgiften får, om

förutsättningarna uppfylls, medges av Sjöfartsverket, då det visats att godset

skall transporteras vidare efter t.ex. läktring eller en kortare tids lagring.

Enligt regeringens bedömning bör Sjöfartsverket ges i uppdrag att upprätta ett

system för hur reduktionen av farledsavgiften närmare skall utformas. Reduktion

skall dock inte medges i de fall då den kan komma att påverka handeln mellan

olika medlemsländer inom EU.

 Enligt regeringens bedömning påverkas sjöfartens konkurrenssituation i

förhållande till andra transportslag endast marginellt av införandet av avgifter

på den inrikes sjöfarten. I Vänerområdet råder dock en speciell

konkurrenssituation mellan sjötransporter och landtransporter. Regeringen är av

uppfattningen att förutsättningarna för utnyttjandet av sjötransporter i området

inte bör försämras. Detta med hänsyn till bl.a. de miljöskäl som kommit till

uttryck inom trafikpolitiken. Alla sjötransporter som bedrivs i Vänerområdet bör

därför avgiftsbefrias. Med Vänerområdet avses sträckan från Göteborgsregionen

upp till Vänern samt hela Vänern. Befrielsen bör gälla både svenska och

utländska fartyg, vilket innebär att någon otillbörlig konkurrensfördel för

svenska fartyg inte uppstår. Då Kommunikationskommitténs betänkande presenterats

år 1997, kan frågan om avgiftsbefrielse för trafiken på Vänern komma att

behandlas utifrån ett samlat trafikpolitiskt sammanhang.

Lotsavgift

Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

 Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte kommenterat förslaget.

 Regeringens bedömning: Då lotsavgiften utgör betalning för en individuellt

utpekad tjänst i form av lotsning, bör lotsavgiften inte ingå i den mer

generella farledsavgiften. Lotsavgiftens konstruktion föreslås därför vara

oförändrad.

Miljödifferentiering av farledsavgift

Bakgrund

Sjöfarten är en internationell näring och frågan om en miljöanpassad sjöfart har

därför aktivt drivits av Sverige inom den internationella sjöfartsorganisationen

International Maritime Organization (IMO) och beträffande Östersjön inom

Helsingforskommissionen (HELCOM). Ansträngningar har inom IMO och HELCOM

tidigare inriktats främst på att förhindra och begränsa sjöfartens utsläpp av

vattenföroreningar. De senaste åren har successivt ökade internationella

ansträngningar även genomförts för att förhindra sjöfartens utsläpp av

luftföroreningar och för närvarande pågår inom IMO ett arbete med ett annex om

sjöfartens luftföroreningar som skall ingå i sjöfartens internationella

konvention om miljöfrågor MARPOL. Sjöfartens utsläpp till luft utgörs

huvudsakligen av kväve- och svaveloxider.

 Katalysatorinstallationer inom sjöfarten för att minska utsläppen av

kväveoxider är än så länge sällsynta. Sjöfartsverkets prover med arbetsfartyget

Scandica visar att med katalytisk avgasrening kan en reningsgrad på 90-95 %

uppnås med relativt måttliga investeringar. Kostnadsberäkningar som genomförts

av Sjöfartsverket visar på en reningskostnad på under 10 kr/kg renade

kväveoxider. Jämfört med anläggningar på land ger tekniken därmed en

kostnadseffektiv kväveoxidrening.

 En reduktion av sjöfartens utsläpp av svaveloxider sker genom användande av

lågsvavligt fartygsbränsle. Sedan en tid tillbaka använder framför allt

passagerartrafiken på frivillig väg, och i vissa fall med stöd av

miljödifferentierade hamnavgifter, lågsvavlig olja.

 Med utgångspunkt från Sjöfartsverkets remissvar på den sjöfartspolitiska

utredningen och den tidigare nämnda trepartsöverenskommelsen mellan

Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund

har Sjöfartsverket den 28 maj 1996 till regeringen lämnat förslag till

miljödifferentiering av de statliga sjöfartsavgifterna. Enligt Sjöfartsverkets

beräkningar svarar färjetrafiken för ca 75 % av de totala anlöpen på Sverige.

Dessa anlöp är i princip koncentrerade på färjehamnarna i Helsingborg, Göteborg,

Stockholm, Trelleborg och Malmö. Sjöfartsverket föreslår att kostnaderna för

användning av katalysator i princip skall täckas via en rabattering av

farledsavgifterna. Vidare föreslår Sjöfartsverket att en restitution av

farledsavgifterna enligt särskild ordning skall utgå för att delvis täcka

katalysatorinstallationens investeringskostnader. Vad beträffar sjöfartens

svavelutsläpp föreslås farledsavgiften differentieras för att i princip upphäva

den ekonomiska fördel som användning av sämre oljekvaliteter medför. Förslaget

till miljödifferentiering innebär i princip att sjöfartens avgifter anpassas så

att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassade åtgärder

delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför dessa åtgärder. Övriga

kostnader bör kunna bäras dels genom en miljödifferentiering av hamnavgifterna

dels av sjöfartsnäringen i enlighet med den trepartsöverenskommelse som

träffats. De sammanlagda ekonomiska incitamenten av en miljödifferentiering av

sjöfartens olika avgifter samt sjöfartsnäringens egna insatser skall leda till

att positiva miljöeffekter uppnås anser Sjöfartsverket. Verket erinrar samtidigt

om att varje hamn är suverän vad beträffar principer för uttag av hamnavgift.

Miljödifferentierade farledsavgifter

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Miljödifferentierade avgifter i |

| farledsavgiftssystemet. Restitution av farledsavgifterna |

| medges för installation av miljövänlig teknik. |

--------------------------------------------------------------------

 Utredningens förslag: Den sjöfartspolitiska utredningen föreslår att

miljöavgifter eller miljörabatter knutna till sjöfartsavgifterna införs, under

förutsättning att motsvarande tillämpas för övriga trafikslag samt att svensk

sjöfart inte missgynnas gentemot annan sjöfart. Utredningen föreslår att

Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utforma ett konkret förslag. Alternativt

föreslår utredningen att subventioner för installation av katalysatorer medges.

 Remissinstanserna: Sjöfartsverket påtalar i sitt remissvar att verket har

påbörjat ett arbete med att konkret utforma ett miljöavgiftssystem för

sjöfarten. Man betonar att det även från hamnarnas och rederiernas sida finns

ett intresse av att få en mer miljöanpassad sjöfart. Inriktningen av verkets

arbete är att systemet skall gagna katalysatorinstallationer och användningen av

lågsvavlig olja och främst beröra den frekventa trafiken på Sverige. Tanken är

att införa miljörabatter och att de som inte vidtar åtgärder skall betala dessa

rabatter genom höjda avgifter. Sjöfartsverket meddelar i sitt remissvar att man

avser att ta upp diskussioner med berörda parter om utformningen av systemet.

Svenska kommunförbundet tillstyrker nu som tidigare förslaget om att införa

miljödifferentierade avgifter vid anlöp till svenska hamnar. Kommunstyrelsen i

Stockholms Stad instämmer i utredningens åsikt om att tiden nu är mogen att

stegvis öka miljöanpassningen av sjöfarten. Man betonar särskilt förslaget om

att göra en särskild katalysatorsatsning. NUTEK menar att miljöavgifter

(rabatter) är bättre än subventioner till katalysatorer. Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län tillstyrker förslaget om miljörabatter. Sveriges

Redareförening är positiv till att sjöfarts- och hamnavgifterna utformas på ett

sådant sätt att skyddet för miljön premieras och anser att uppgiften att ta fram

förslag till sådana avgifter bör ligga på Sjöfartsverket. Skogsindustrierna

menar att Sverige internationellt skall ha en pådrivande roll och är positiv

till utredningens förslag om att införa miljöavgifter för fartygens luftutsläpp

i en internationell samordning.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att sjöfarten måste stärka

sin profil som ett miljövänligt transportslag. Sjöfarten har redan i dag

positiva miljöegenskaper vilka främst utgörs av en hög energieffektivitet i

förhållande till utfört transportarbete, blygsamma krav på ny infrastruktur samt

den stora potentialen att minska utsläppen av kväve- och svaveloxider till luft.

Mycket litet har emellertid hittills gjorts för att minska sjöfartens utsläpp av

luftföroreningar som till största delen utgörs av svavel- och kväveoxider. Det

arbete som sker internationellt inom IMO i form av ett nytt luftföroreningsannex

kopplat till sjöfartens miljökonvention MARPOL är välkommet men har hittills

inte visat sig vara tillräckligt. Sjöfartens internationella struktur får inte

innebära att Sverige avhåller sig ifrån att ta nationella och regionala

initiativ för att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa

miljöpåverkan. En miljöanpassning av sjöfarten har också ett brett stöd av

remissinstanserna.

 För att minska denna negativa miljöpåverkan föreslår därför regeringen att

miljödifferentierade avgifter fr.o.m. den 1 januari 1998 införs i

farledsavgiftssystemet. Sjöfartsverket skall ges uppdraget att närmare besluta

om systemets utformning. Regeringen tillstyrker att kostnaderna för användning

av katalysator i princip skall täckas via en rabattering av farledsavgifterna

samt att en restitution av farledsavgifterna enligt särskild ordning skall utgå

för att delvis täcka katalysatorinstallationens investeringskostnader. Vidare

bör även användande av lågsvavlig olja premieras.

 En miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna skall ske inom ramen för

Sjöfartsverkets ekonomiska mål och inriktning, och skall sett över ett antal år

inte innebära några egentliga effekter på verkets ekonomiska resultat.

 Regeringen ser med stor tillfredsställelse på den principöverenskommelse som

träffats mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och

Stuveriförbund om att kraftfulla åtgärder skall vidtas för att minska sjöfartens

luftföroreningar. Regeringen anser att regeringens förslag om en

miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna bör följas av en miljödifferentiering

av hamnavgifterna över vilka staten emellertid inte har den formella

jurisdiktionen. Regeringen betonar att en miljödifferentiering av hamnavgifterna

är av särskilt stor vikt för de största färjehamnarna i bl.a. Helsingborg,

Göteborg, Stockholm, Trelleborg och Malmö. Regeringen anser att det även är av

stor vikt att sjöfartsnäringen tar ansvar för att stärka sjöfartens profil som

ett miljövänligt transportslag. Sjöfartsverkets beräkningar har visat att en

miljödifferentiering av sjöfartsavgiftssystemet tillsammans med en

miljödifferentiering av hamnavgifterna och sjöfartsnäringens egna insatser för

att stärka sjöfartens position som ett miljövänligt transportslag kan innebära

att sjöfartens utsläpp av luftföroreningar minskas med upp till 75 %.

 Regeringen anser att det är av stor betydelse att andra länder inför liknande

system. Inte enbart för att sjöfartens luftföroreningar är ett internationellt

problem utan även av konkurrensneutralitetsskäl. De diskussioner som Sverige

hittills har genomfört med angränsande stater och inom internationella

organisationer om sjöfartens luftföroreningar bör därför fortsätta med syfte att

förmå även andra länder att införa ekonomiska styrmedel för att minska

sjöfartens negativa miljöpåverkan. Detta är inte minst av stor vikt i vårt

närområde i Östersjön.

Konsekvenser av föreslagna förändringar

Promemorians bedömning: Som tidigare nämnts är en av utgångspunkterna för

utredningens förslag att Sjöfartverkets mål och verksamhetsinriktning skall

förbli oförändrad. Detta innebär bl.a. att förslagen inte förändrar

Sjöfartsverkets intäkter och kostnader totalt sett.

 Det föreslagna avgiftssystemet samt avskaffandet av den inrikes av-

giftsbefrielsen beräknas innebära vissa kostnadsökningar både för den inrikes

sjöfarten och den transocena linjesjöfarten. Enligt utredningens uppfattning

kommer det föreslagna avgiftssystemet att innebära en kostnadsökning om ca

20 miljoner kronor per år för den del av den inrikes sjöfart som inte

transporterar olja. För oljetransporterna innebär förslaget att kostnaderna för

direktimporten minskar, medan den inom landet transporterade raffinerade oljan

samt exporten avgiftsbeläggs. Avgiftsbeläggningen för den transoceana

linjesjöfarten kan beräknas medföra en kostnadsökning för denna trafik med ca

30 miljoner kronor per år.

 Utredningen anser dock sammanfattningsvis att det finns starka skäl som talar

för att det föreslagna avgiftssystemet införs. Utredningens skäl överensstämmer

med regeringens uppfattning.

 Remissinstanserna: Kusttankers Intresseförening anser att det saknas en

konsekvensbedömning av förslagets effekter för inrikes varutransporter. Enligt

föreningens uppfattning innebär det presenterade avgiftssystemet en stor risk

för att den svenska närsjöfarten och inlandssjöfarten slås ut, vilket skulle få

svåra konsekvenser för bl.a. sysselsättningen. Det finns enligt föreningen en

stor risk för att olja och andra varuslag flyttas från sjötransport till

järnväg. Föreningen anser inte att man i promemorian har beaktat de

miljökonsekvenser som en ökad trafik på land skulle medföra samt det faktum att

Sjöfartsverkets intäkter kommer att minska som en följd av de minskade

sjötransporterna.

 Sveriges Redareförening är av uppfattningen att samtliga rederier, som en

konsekvens av de föreslagna avgifterna, kommer att höja sjöfrakterna med

15-25 %.

 Flera remissinstanser anser att en internationell jämförelse beträffande

avgiftssystemet bör genomföras samt att förutsättningarna för sjöfart inom

övriga EU-länder närmare bör belysas.

 Regeringens bedömning: Regeringen anser att avgiftsbeläggningen av den

inrikes sjöfarten innebär ett mer rättvisande avgiftsuttag i förhållandet mellan

inrikes och utrikes sjöfart. För vissa transporter, innebär det förändrade

avgiftssystemet dessutom sänkta kostnader i förhållande till det nuvarande

avgiftssystemet. Detta gäller t.ex. import av råolja. Avgiftsbeläggningen av den

inrikes sjöfarten är dessutom inte av den omfattningen att den bör få någon

märkbar inverkan på den svenska industrins konkurrenskraft.

 De föreslagna förändringarna kan dock komma att innebära en försämrad

konkurrenskraft för den inrikes sjöfarten gentemot landtransporterna, framför

allt vad gäller sjöfarten på Vänern. Kostnadsansvaret och konkurrensen mellan

olika transportslag kommer dock att belysas av den av regeringen tillsatta

kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationer i

Sverige (K 1995:01).

 Vad gäller eventuella kostnadsökningar som drabbar sjöfartsnäringen vid

införandet av det föreslagna avgiftssystemet, anser regeringen att dessa inte

kan anses vara av en sådan omfattning att de utgör ett hinder för införandet av

systemet. För viss Europasjöfart innebär det föreslagna systemet t.o.m. lägre

kostnader än med dagens avgiftssystem. Det kan även konstateras att de ökade

transportkostnaderna för inrikes sjötransporter innebär en mycket ringa

kostnadsökning per transporterad produkt. Införandet av systemet innebär en

ökning av transportkostnaderna med i genomsnitt 2-10 %, vilket utslaget på den

totala kostnaden för varje vara inte kan anses vara av större betydelse. I

sammanhanget skall även uppmärksammas att transportkostnaden i de allra flesta

fall motsvarar en mycket liten del av det totala varuvärdet. Enligt regeringens

uppfattning kommer inte införandet av det föreslagna avgiftssystemet att leda

till att mängden gods som transporteras via sjöfart minskar i någon nämnvärd

omfattning. Regeringens förslag har inga direkta statsfinansiella effekter.

Bestämmelser angående ikraftträdande

Införandet av ett förändrat avgiftssystem

Promemorians bedömning: De föreslagna förändringarna bör träda i kraft den 1

juli 1996.

 Remissinstanserna: Flera remissinstanser är av uppfattningen att

förändringarna bör senareläggas och samordnas med andra statliga utredningar på

området.

 Regeringens bedömning: Regeringen är av uppfattningen att de föreslagna

förändringarna bör träda i kraft så snart som möjligt, bl.a. eftersom den

Europeiska gemenskapens kommission har framfört synpunkter på de svenska

sjöfartsavgifternas utformning. Frågan angående de svenska sjöfartsavgifterna

har varit aktuell under en längre tid, och betydande ekonomiska konsekvenser kan

bli följden om systemet inte förändras snarast. Regeringen anser det dock vara

betydelsefullt att ett nytt avgiftssystem, i största möjliga mån träder i kraft

vid en sådan tidpunkt att berörda parter har möjlighet att anpassa verksamheten

till de förändrade reglerna. Enligt regeringens bedömning innebär en lämplig

avvägning mellan olika intressen att det nya avgiftssystemet enligt ovan träder

i kraft den 1 januari 1997.

Införandet av miljödifferentierade farledsavgifter

Utredningens förslag: I utredningen föreslås inte någon tidpunkt för införandet

av de miljödifferentierade farledsavgifterna eller restitutionen av

sjöfartsavgifter vid installation av miljövänlig teknik.

 Regeringens bedömning: Regeringen föreslår att miljödifferentierade avgifter

införs i farledsavgiftssystemet fr.o.m. den 1 januari 1998. Sjöfartsverket bör

för anläggningar som tas i bruk dessförinnan även kunna medge restitution för

avgifter som erlagts från år 1997. Eftersom regeringens målsättning är att

införa ett system som är väl utformat och genomtänkt, är det betydelsefullt att

Sjöfartsverket ges viss tid för att närmare besluta om systemets utformning. Det

är dessutom av vikt att de parter som berörs av systemet ges tidsutrymme för att

genomföra de eventuella investeringar som kan vara nödvändiga för att komma i

åtnjutande av de reducerade avgifterna.

9.3 Organisationen av den periodiska fordonskontrollen

9.3.1 Ärendet och dess beredning

Tidigare beslut om periodisk fordonskontroll

AB Svensk Bilprovning (ASB) bildades år 1963. Enligt bolagsordningen skall

bolaget utveckla, marknadsföra och producera fordonskontroller och andra

tekniska kontroller inom fordonsområdet samt idka annan därmed förenlig verksam-

het. Den 1 januari 1965 blev återkommande fordonskontroll obligatorisk i

Sverige. Syftet var att främja en förbättrad trafiksäkerhet. Sedermera har

kontrollen utökats till att gälla även fordonens miljöegenskaper. Svenska staten

äger 52 % av aktiekapitalet i bolaget. Övriga delägare är bilförsäkringsföre-

tagen (12 %), Motorbranschens Riksförbund (12 %), Kungliga Automobilklubben

(5 %), Motorförarnas Helnykterhetsförbund (5 %), Motormännens Riksförbund (5 %),

Svenska Bussbranschens Riksförbund (3 %), Svenska Taxiförbundet (3 %) samt

Svenska Åkeriförbundet (3 %).

 Riksdagen godkände våren 1994 att fristående, ackrediterade besiktningsföretag

i konkurrens skulle få utföra kontrollbesiktning av fordon som ASB har monopol

på (rskr. 1993/94:433).

 Innebörden av detta riksdagsbeslut var att den del av fordonskontrollen som

utgörs av kontrollbesiktning, och som utförs av ASB, från den 1 januari 1995

skulle öppnas för konkurrens. Därmed skulle även andra oberoende kontrollorgan i

tredjepartsställning som blivit ackrediterade enligt kraven i gällande europeis-

ka standarder för kontrollorgan av Styrelsen för teknisk ackreditering och

kontroll (SWEDAC) få utföra dessa besiktningar.

 I en skrivelse till regeringen den 18 oktober 1994 hemställde ASB att

kontrollbesiktningen inte skulle öppnas för konkurrens förrän den 1 november

1995 eller helst den 1 januari 1996. Som skäl anförde ASB att det krävdes ett

omfattande förberedelsearbete i form av bl.a. myndighetsföreskrifter och nya

besiktningsrutiner innan den nya ordningen kunde träda i kraft.

 I slutet av år 1994 beslutade riksdagen att ASB skulle få utföra kontrollbe-

siktningar med ensamrätt till den 1 januari 1996 (prop. 1994/95:69, bet.

1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137). Därmed skulle skapas rådrum för regeringen att

försäkra sig om att en avreglering av kontrollbesiktningen inte skulle leda till

att trafiksäkerheten, miljön eller servicen försämrades eller till att kost-

naderna ökade. Om regeringen skulle föreslå att avskaffa monopolet för kon-

trollbesiktningen den 1 januari 1996 fann trafikutskottet det väsentligt att

konsekvenserna av ett sådant beslut skulle utvärderas och att resultatet

redovisas för riksdagen så snart som möjligt (bet. 1994/95:TU8). Riksdagen

beslutade att ge regeringen till känna vad utskottet anfört i denna del (rskr.

1994/95:137).

 Regeringen överlämnade den 14 december 1995 en skrivelse till riksdagen om

organisationen av den periodiska fordonskontrollen (Skr 1995/96:3). I skrivelsen

meddelades att ASB:s ensamrätt att få utföra kontrollbesiktningar skulle

fortsätta att gälla även efter den 1 januari 1996. Regeringen bedömde att ytter-

ligare underlag behövdes beträffande vissa frågor om bl.a. servicen i glesbygd

och en kontroll av produktkvaliteten innan ett förslag till lösning av organisa-

tionen av den periodiska fordonskontrollen kunde föreläggas riksdagen. Utskottet

förutsatte att regeringen vid ett senare tillfälle skulle redovisa resultatet av

uppdrag till Vägverket av omfattningen och resultatet av verksamheten med

flygande inspektioner (1995/96:TU13).

 Med hänsyn till att lagförslaget innebär ett bibehållande av den nuvarande

ordningen med ensamrätt för vissa organ att utföra kontrollbesiktningar inom

fordonsområdet och då övriga ändringsförslag endast är redaktionella justeringar

anser regeringen att lagrådets hörande skulle sakna betydelse. Lagrådets

yttrande har därför inte inhämtats.

Vägverkets förslag om utglesning av den periodiska fordonskontrollen

Vägverket har i en skrivelse den 27 februari 1995 föreslagit att kontroll-

besiktningskravet slopas för fem år gamla personbilar och lätta lastbilar. För-

slaget har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna remissvar finns

tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr K95/925/4).

9.3.2 Rapporten Bilbesiktning i konkurrens effekter på trafiksäkerheten,

miljön, servicen och kostnaderna

Med anledning av riksdagens beslut angående propositionen 1994/95:69

(bet.1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137) beslutade Kommunikationsdepartementet att

utreda konsekvenserna av att avskaffa monopolet i fråga om kontrollbesiktningar

från den 1 januari 1996.

 Utredningen utfördes av två utredare, vilka den 15 maj 1995 redovisade

rapporten Bilbesiktning i konkurrens effekter på trafiksäkerheten, miljön,

servicen och kostnaderna (K95/1263/Ads). En sammanställning över inkomna

remissvar finns tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr K95/2261/4).

Uppdrag till Vägverket om återkommande fordonskontroll

Regeringen uppdrog under våren 1996 åt Vägverket att i samråd med

Riksskatteverket, Glesbygdsverket och Närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK) utforma ett system för besiktningsverksamhet i glesbygd. Vidare skulle

Vägverket i samråd med SWEDAC, Statens naturvårdsverk och Rikspolisstyrelsen

utreda och föreslå nya former för återkommande fordonskontroll samt lämna en

lägesredovisning avseende arbetet med fordonskontroll på väg som säkerställde

krav på trafiksäkerhet, service och miljöhänsyn i hela landet. Uppdraget

redovisades av Vägverket den 1 april 1996 och angav sammanfattningsvis följande

slutsatser.

 För att bibehålla nuvarande service i glesbygd även efter en avreglering av

kontrollbesiktningsverksamheten föreslog Vägverket en kombination av åtgärder

som omfattade tidsbegränsad upphandling av kontrollbesiktning i glesbygd,

uppsökande verksamhet för ackrediterade besiktningsorgan, ett slopande av kravet

på ägande av kontrollutrustning för ackreditering samt fri inställelse till

kontrollbesiktning .

 För att upprätthålla en hög kvalitet i konkurrensutsatt besiktningsverksamhet

redovisades tre olika kontrollformer som innebar:

1. Ett representativt urval av fordon som fortlöpande prepareras sänds till de

 olika ackrediterade företagen för besiktning. Resultatet från besiktningen

 jämförs sedan med de i förväg kända bristerna.

2. Referenspersonal med erkänt goda kunskaper åker runt hos besikt-

 ningsföretagen och kontrollerar ett slumpmässigt urval av fordon en extra

 gång och utfallet av de två besiktningarna jämförs.

3. Referenspersonal åker runt hos de olika aktörerna och besiktigar ett

 slumpmässigt urval av fordon i stället för den ordinarie personalen.

 Vägverket redovisar att det uppsatta målet på 120 000 kontroller på väg per år

inte har uppnåtts. Under andra halvåret 1995 utfördes totalt 38 000 inspektioner

varav ingen omfattade någon miljökontroll. För att underlätta utökningen av

flygande inspektioner har Vägverket åtagit sig att verka för en fortsatt

utbyggnad av trafikkontrollplatser. Vägverket har också tagit fram en kontroll-

standard som beskriver alternativa nivåer på utformning av kontrollutrustning.

Målsättningen är att kontroller på väg skall kunna utföras på samtliga

fordonsslag och att sådan fordonsutrustning som är väsentlig för trafiksä-

kerheten och miljön skall kunna kontrolleras.

 Redovisningen av uppdraget har remissbehandlats. En sammanställning över

inkomna remissvar finns tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr

K96/1548/4).

9.3.3 Regler inom EU

Periodisk fordonskontroll finns i flera europeiska länder sedan lång tid

tillbaka och även i länder utanför Europa. Organisationen av den periodiska

fordonskontrollen varierar i berörda länder. Den bedrivs i såväl myndighetsform

som av statliga och privata organisationer.

 Inom EU regleras den periodiska fordonskontrollen av direktivet 77/143/EEG om

provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, som bl.a.

ställer krav på periodicitet i kontrollerna för tunga fordon och vissa bilar för

persontransporter. Direktivet är ett minimidirektiv vilket innebär att

medlemsstaterna kan föreskriva om tätare intervall mellan provningarna. I fråga

om organisationen av trafiksäkerhetsprovningarna anger direktivet att de skall

utföras av staten eller av organ eller institutioner som utsetts och direkt

övervakas av staten.

 Genom ett antal ändringar har grunddirektivets omfattning successivt utökats

och inriktningen ändrats. I direktivet 88/449/EEG om ändring av direktiv

77/143/EEG har trafiksäkerhetsprovningen utsträckts till att gälla även lätta

lastfordon (totalvikt * 3500 kg). Provning skall ske senast fyra år efter

tidpunkten när fordonet första gången togs i bruk och därefter vartannat år. I

direktivet 91/328/EEG om ändring av direktiv 77/143/EEG anges att även person-

bilar i allmänhet skall omfattas av trafiksäkerhetsprovning med samma intervall

som för lätta lastfordon. Genom direktivet 92/55/EEG om ändring av direktiv

77/143/EEG infördes även miljösäkerhetsprovning.

 Ett förslag till nytt direktiv som sammanfattar alla hittillsvarande ändringar

är under utarbetande. I detta direktiv kommer även kontroll av färdskrivare och

hastighetsregulatorer att ingå.

9.3.4 Förslag

Organisationen av den periodiska fordonskontrollen

---------------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kon- |

| trollbesiktningar bibehålls. De besiktningsorgan som för närvarande har|

| ensamrätt att på fordonsområdet utföra nationella typbesiktningar, regi-|

| streringsbesiktningar, kontrollbesiktningar och andra slag av |

| nationella besiktningar av fordon ges även i fortsättningen ensamrätt |

| att utföra dessa besiktningar. Lagen (1994:2043) om vissa |

| besiktningsorgan på fordonsområdet ges därför fortsatt giltighet. |

| Besiktningsorganen med respektive besiktningsområde anges i 2 §. |

| Sammantaget kan det från trafiksäkerhetsmässiga, miljö- och regionalpo-|

| litiska skäl konstateras att denna lösning bäst tillgodoser landets och|

| fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande |

| besiktningsorganisation. Den fortsatta besiktningverksamheten vid ASB |

| skall möta minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på provnings-|

| och kontrollmarknaden och en klar avgränsning skall göras för de verk- |

| samheter som bedrivs i konkurrens. |

---------------------------------------------------------------------------

 Rapporten Bilbesiktning i konkurrens effekter på trafiksäkerheten, miljön,

servicen och kostnaderna : Utredningen har i olika avseenden bedömt konsekvenser

som kan uppstå vid införande av konkurrens i fråga om kontrollbesiktningar.

 Remissinstanserna: Konsumentverket och Riksrevisionsverket efterlyser en

precisering av kostnaderna för utökad tillsynsverksamhet om monopolet avskaffas.

Konkurrensverket bedömer att avskaffandet av monopolet kommer att bidra till en

förbättrad effektivitet. Statens naturvårdsverk ser en risk för försämrad

kvalitet i miljökontrollen i ett decentraliserat kontrollsystem. SWEDAC och

Vägverket anser att ett avreglerat besiktningssystem bör fungera med tillfreds-

ställande säkerhet, dock framhåller Vägverket behovet av en utökad

kvalitetskontroll om ett öppet system införs.

 Vägverkets Redovisning av regeringsuppdrag angående återkommande

fordonskontroll : Rapporten innehåller en bedömning av behovet av särskilda åt-

gärder för besiktningsverksamheten i glesbygd och behovet av en utökad kvali-

tetskontroll på en konkurrensutsatt besiktningsmarknad samt lämnar en

lägesredovisning av den utökade fordonskontrollen på väg.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser efterlyser fördjupade analyser av

effekterna av att avskaffa ASB:s monopol. Vägverkets syn på behovet av en utökad

kvalitetskontroll i ett öppet system med ackrediterade besiktningsföretag delas

av de flesta remissinstanser. SWEDAC anser dock att de farhågor, om bristande

kvalitetsnivå från ackrediterade besiktningsföretag, som framförts är betydligt

överdrivna. Om ett öppet system införs finns ett brett stöd bland

remissinstanserna för Vägverkets förslag till åtgärder i glesbygd. Den utökade

fordonskontrollen på väg har allmänt stöd hos remissinstanserna. ASB anser att

den bästa preventiva effekten uppnås om andelen fullständiga besiktningar på väg

minskas till förmån för ett större antal relativt enkla och begränsade kontrol-

ler.

 Skälen till regeringens förslag: Det primära syftet med den periodiska

fordonskontrollen är att trafiksäkerhets- och miljöegenskaperna hos fordonen i

trafik skall svara mot gällande krav. Fordonsägaren har enligt

vägtrafiklagstiftningen ett ansvar för att fordonet alltid uppfyller fastställda

krav när det används i trafik. Den fordonstekniska utvecklingen har medfört att

moderna bilar har en högre tillförlitlighet än äldre samtidigt som de blivit

mera tekniskt komplicerade, varigenom ägarna och förarna har fått det svårare

att identifiera och avhjälpa fel av betydelse för trafiksäkerheten och miljön.

Detta gäller i synnerhet brister som orsakar förhöjda miljöskadliga

avgasutsläpp, vilka nästan uteslutande kan avslöjas genom särskilda mätningar

med speciell mätutrustning.

 EU:s minimiregler för periodisk fordonskontroll ger också belägg för att denna

form av kontroll allmänt bedöms främja trafiksäkerheten och bidra till en

förbättrad miljö.

 Den periodiska fordonskontrollen bör, enligt regeringen, vara organiserad i

sådana former och bedrivas på sådant sätt att den åtnjuter förtroende hos

landets fordonsägare. Förutom av opartiskhet och objektivitet bör verksamheten

kännetecknas av likformighet och hög kvalitet i skilda avseenden.

 Normalt leder konkurrens inom en sektor till högre effektivitet och lägre

kostnader för konsumenten. Utredningen har inte funnit skäl som talar för att

ett öppet system med konkurrens skulle försämra besiktningskvaliteten och därmed

trafiksäkerheten eller skyddet för miljön. Utredningen påpekar emellertid att

förhållandet gäller under förutsättning att kontrollen av besiktningskvaliteten

byggs upp med en ordentlig tillsynsverksamhet. Tillsynen över besikt-

ningsföretagen bör, enligt utredningen, ske i olika former. Som ackredite-

ringsorgan utövar SWEDAC tillsyn över att ackrediteringskraven upprätthålls.

Denna tillsyn innefattar bl.a. kontroll av att besiktningsföretaget har aktuell

dokumentation, att besiktningspersonalen har föreskriven kompetens samt att

utrustningen är kalibrerad enligt fastställda kalibreringsscheman. Denna tillsyn

ger rimliga garantier för att besiktningsföretaget har de formella och även

praktiska förutsättningarna för att producera den avsedda tjänsten med god

kvalitet. Genom ackrediteringen, som innefattar årlig tillsyn, skapas garantier

för att tjänsten som kan tillhandahållas är av god kvalitet.

 Det är emellertid nödvändigt att kontrollera även produktkvaliteten. Denna

uppgift ankommer dock inte på SWEDAC, såvida inte föreskrivande myndigheter i

sina föreskrifter särskilt anger att SWEDAC (eller dess motsvarighet i andra

länder) skall ansvara för denna funktion. SWEDAC kräver i många fall att det

ackrediterade organet skall delta i vissa jämförande provningar. Oavsett hur

kontrollen av produktkvaliteten organiseras krävs särskild personal för

uppgiften med speciell kompetens inom fordonsområdet. Även om kontrollen av

naturliga skäl måste utföras som stickprovskontroll och den blivande fordons-

databasen hos Vägverket kan bli ett bra hjälpmedel krävs likväl ett icke obetyd-

ligt antal kvalificerade personer för uppgiften.

 SWEDAC anser allmänt att de farhågor om bristande kvalitetsnivå vid

besiktningar från ackrediterade besiktningsföretag som framförts är betydligt

överdrivna. Liknande besiktningssystem har införts inom snart sagt samtliga

områden där staten har någon form av krav på utformning av kontroll av

produkter. Det gäller även s.k. högriskområden. Det saknas, enligt SWEDAC,

belägg för att en utveckling mot kvalitetssänkning skulle ha uppstått på några

av dessa områden. Rikspolisstyrelsen, Närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK), Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI), Naturvårdsverket, Svenska

kommunförbundet, ASB och Statens Maskinprovningar (SMP) delar Vägverkets upp-

fattning att det behövs ett särskilt system för att kontrollera resultatet från

de utförda besiktningarna. Naturvårdsverket och ASB anser att Vägverket under-

skattar behovet av kvalitetskontroll och att kostnaderna blir avsevärt högre.

 Det är regeringens uppfattning att förutsättningarna för den återkommande

fordonskontrollen i vissa avseenden skiljer sig från de övriga kontrollområden

som öppnats för konkurrens. Det gäller inte enbart det stora antalet

besiktningsobjekt som berör den stora allmänheten på ett unikt sätt utan även

kundernas intresse av att få en så noggrann kontroll som möjligt av fordonets

skick. Alla kunder efterfrågar inte hög kvalitet av en kontrollerande verksamhet

på fordonsområdet. Det krävs därför garantier för att besiktningsföretagen har

en kvalitetskontroll som säkerställer att besiktningar görs på ett korrekt sätt.

Oavsett om verksamheten bedrivs som monopol eller inom ett öppet system bör ett

utomstående organ övervaka verksamheten i lämplig form. För att få enhetlighet i

bedömningarna krävs med ett öppet system att tydliga föreskrifter ges om hur

besiktningarna i detalj skall utföras. I en monopolsituation kan detta i viss

mån ersättas med interna regler kompletterat med ett kvalitetssystem som

säkerställer enhetlig tillämpning. Särskilt vad gäller kontroll av

miljöegenskaper kan detta vara betydelsefullt.

 Utredningen har framhållit att nya aktörer som avser att gå in på en

konkurrensutsatt besiktningsmarknad torde komma att grunda sina överväganden på

en bedömning av möjligheterna att driva verksamheten med tillfredsställande

lönsamhet. Ett annat motiv kan vara att ett engagemang passar väl ihop med redan

pågående verksamhet och kompletterar denna. Intresset från nya aktörer torde

främst inriktas mot områden med stora fordonsunderlag, t.ex. större tätorter. Av

naturliga skäl kommer därmed besiktning av personbilar att vara mest intressant.

 Det finns ändock risk för att konkurrens inom fordonsbesiktningen kan bli

begränsad till vissa delar av landet. Av utredningen framgår att ASB för

närvararande driver ett antal bilprovningsstationer i glesbygdsområden, vilka

inte bär sina kostnader. Dessa stationer finns för att ge fordonsägarna i dessa

delar av landet en rimlig grad av service. Staten har ytterst ansvaret för att

service finns att tillgå i alla delar av landet. ASB, som till mer än hälften

ägs av staten och tillika är ett monopolföretag, har ålagts en skyldighet att

organisera verksamheten på sådant sätt att den uppfyller rimliga anspråk på

service från den enskilde fordonsägarens sida. Denna princip lades fast genom

proposition angående säkerhetsinspektion av motorfordon m.m. nr 91 år 1963.

 I ett läge där ASB möter konkurrens från andra aktörer kan bolaget inte utan

vidare åläggas särskilda skyldigheter i fråga om service i glesbygd.

Konkurrensen måste ske på lika villkor. Det finns därför risk för försämrad

service i glesbygd alternativt att fordonsägarna i dessa områden får vidkännas

en högre kostnad för besiktning än fordonsägare i andra delar av landet. En

utglesning av ASB:s stationsnät skulle särskilt i glesbygderna få negativa

konsekvenser även för andra slag av besiktningar som bolaget har monopol på,

t.ex. registreringsbesiktningar.

 Avgifterna för kontrollbesiktning är lika i hela landet och fastställs av

regeringen på förslag av ASB. Utvecklingen av avgifterna har under en lång följd

av år underskridit ökningen av konsumentprisindex. Under de senaste åren har

vissa avgiftssänkningar genomförts. Internationellt sett torde avgifterna för

periodisk fordonskontroll i Sverige kunna betraktas som låga. Som jämförelse kan

nämnas Tyskland, som tillämpar ett program för trafiksäkerhetskontroll av något

mindre omfattning än det svenska. De tyska avgifterna ligger över eller

betydligt över de svenska. Därtill kommer avgiften för miljökontrollen som är av

samma storleksordning som avgiften för trafiksäkerhetskontrollen.

Miljökontrollen i Tyskland är dock något mer omfattande än i Sverige.

 Om fri konkurrens skulle etableras i fråga om kontrollbesiktningar blir även

prissättningen fri. Priserna inom storstadsområdena för besiktning av den

volymmässigt största fordonskategorien, dvs. personbilarna, skulle då kunna

tänkas bli något lägre än för närvarande. Med nuvarande glesbygdservice skulle

priserna i andra delar av landet sannolikt bli högre.

 De studier som gjorts och de remissynpunkter som lämnats visar på tänkbara

fördelar men också på risker med att avskaffa dagens system för periodisk for-

donskontroll. Vid en sammanvägning och med hänsyn till de förändringar som

föreslås för ASB:s verksamhet anser regeringen att ASB även efter den 1 januari

1996 bör ha ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar. Sammantaget gör

regeringen bedömningen att denna lösning från trafik-, miljö- och

regionalpolitiska utgångspunkter väl kan tillgodose landets och fordonsägarnas

behov av en kompetent och fungerande besiktningsorganisation och att ett avsteg

från riksdagens principbeslut om införande av öppna system bör ske i detta

särskilda fall.

 Även ett monopolföretag måste vara utsatt för tillsyn och kontroll. SWEDAC har

inlett ett kompetensprövningsförfarande av ASB:s nuvarande besiktningsverksamhet

som omfattar samma kravnivå som gäller för ackrediterade kontrollorgan inom det

öppna systemet. Regeringen anser att när ASB:s monopol bibehålls skall bolagets

besiktningsverksamhet möta minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på

provnings- och kontrollmarknaden. SWEDAC:s kompetensprövning av ASB:s

besiktningsverksamhet bör därför bedrivas vidare och utvecklas. Behållandet av

monopolet innebär dock att det inte kan bli fråga om en ackreditering inom det

vanliga systemet.

 Det är också nödvändigt att göra en avgränsning av de verksamheter inom ASB

som ligger utanför den kontrollverksamhet som utförs med stöd av lagen

(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet och sådan verksamhet där

bolaget bl.a. konkurrerar med ackrediterade provnings- och kontrollföretag. Det

gäller bl.a. följande verksamhetsområden.

 Provning och certifiering av komponenter till nya fordon för typgodkännade

enligt EG:s direktiv 70/156/EEG och enligt ECE-reglementen. ASB har tillsammans

med Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut AB (SP) efter kompetensprövning

av SWEDAC utsetts till teknisk tjänst (technical service). Provning av fordonens

miljösäkerhet utförs av Motortestcenter (MTC). Ansvarig myndighet för EU:s typ-

godkännandesystem i Sverige är Vägverket.

 Förstabesiktning utom konstruktionskontroll samt återkommande besiktning av

lastbilskranar inklusive arbetskorgar och personlyft med lastbilskranar. ASB har

ackrediterats tillsammans med sju andra företag.

 Förbränningsapparater och ventilation i fordon. Ackrediteringen är inte

slutförd. Ingen annan aktör är för närvarande ackrediterad för denna verksamhet.

 Inom dessa områden skall verksamheten bedrivas i samma former som i det öppna

systemet för provning och kontroll. Dessa verksamheter bör bedrivas i

dotterbolag liksom de besiktningstjänster som ASB bedriver inom områden som inte

är reglerade genom författningar om obligatorisk kontroll. Det gäller t.ex.

frivillig besiktning i form av broms-, miljö- och trafiksäkerhetskontroller samt

uppdragsverksamhet i form av kontroll av verkstäder, konsulttjänster inom

fordonsbesiktningsområdet och försäljning av information från bolagets brist-

databas.

 Det är regeringens avsikt att utveckla ägarstyrningen i samverkan med övriga

delägare. Tydliga resultat- och avgiftsmål för bolaget avses därvid fastställas.

I den genomgång som förestår för att utveckla ägarstyrningen bör också ingå att

se över ASB:s framtida verksamhetsinriktning. I denna översyn skall ingå att

klarlägga frågor som bl.a. rör kvalitetssäkring och tillsyn. Bolaget skall inom

den konkurrensutsatta verksamheten upprätthålla god effektivitet. På

verksamheten skall ställas marknadsmässiga avkastningskrav. Inkomster från

monopolverksamheten får inte användas inom den konkurrensutsatta verksamheten.

För hela ASB:s verksamhet bör gälla att effektiviteten årligen jämförs med andra

besiktningsföretag och med motsvarigheter i andra länder. Dessa organisatoriska

förändringar av verksamheten kommer att medföra vissa förändringar i bolagsord-

ningen.

 Den 1 januari 1992 infördes ett system med ackrediterade verkstäder som kunde

erbjuda fordonsägare, som vid kontrollbesiktning fått anmärkningar betecknade

med svårighetsgraden 2, möjlighet att i stället för att göra en ny kon-

trollbesiktning vända sig till en ackrediterad verkstad. Verkstaden åtgärdar

felen och sänder ett intyg till Vägverket. SWEDAC har hittills ackrediterat ca

450 bilverkstäder för denna provning. Regeringen föreslog i propositionen

1993/94:167 En effektivare fordonskontroll att även fordon tillverkade efter år

1989 och senare vid fel på avgasreningen skulle kunna få felen åtgärdade,

provade och intygade av en ackrediterad verkstad. Den föreslagna ändringen

kräver ändringar i fordonskungörelsen (1972:595) och bilavgasförordningen

(1991:1481). Som underlag för en sådan författningsändring föreslogs att SWEDAC

i samarbete med Naturvårdsverket skulle ges i uppdrag att presentera ett förslag

till kontroll och uppföljning av tillämpningen av verkstadsintygen. Regeringen

anser att det finns möjlighet att låta fordonsägare på motsvarande sätt utnyttja

de ackrediterade verkstäderna för åtgärd och provning av fel på avgasrenings-

utrustningen när systemet med flygande inspektioner är utvecklat. Natur-

vårdsverket och SWEDAC bör därför skyndsamt utarbeta de underlag som krävs för

att bl.a. säkerställa kvalitetskontrollen av de ackrediterade verkstäderna genom

att den exempelvis omfattar en faktisk kontroll av åtgärdade bilar. Regeringens

bedömning är att de ackrediterade verkstäderna skall kunna sköta efterkontrollen

av fel på avgasutrustningen fr.o.m. den juli 1997. En viktig förutsättning för

detta förslag är att regeringen dessutom har för avsikt att uppdra till Vägver-

ket och Naturvårdsverket att se över förutsättningarna för och effekterna av att

utveckla kvaliteten i avgaskontrollen. Det kan innebära att kraven på såväl

ASB:s besiktningsstationer som de verkstäder som ackrediterats för åtgärder och

provning på miljöområdet kan skärpas i framtiden.

 Lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet bör, såvitt

angår ASB och SP, få fortsatt giltighet efter den 31 december 1997. Enligt lagen

skall nationell typbesiktning och registreringsbesiktning av fordon utföras av

ASB och SP eller ett av detta bolag helägt dotterbolag (SMP Svensk

Maskinprovning AB). Vidare får regeringen föreskriva att kontrollbesiktningar

och andra slag av besiktningar får utföras av dessa organ eller andra organ som

är eller har varit riksprovplatser. ASB och SP har bemyndigats att utföra

kontrollbesiktningar i fordonskungörelsen (1972:595). Dessutom har Svensk

Anläggningsprovning AB, numera SAQ Kontroll AB, bemyndigats att utföra kontroll-

besiktningar av motorredskap klass I, som är inrättade som mobilkranar.

 Enligt EG:s direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och

släpvagnar till dessa fordon, senast ändrad genom direktivet 93/81/EEG skall

nationella typgodkännanden för personbilar upphöra att gälla den 1 januari 1998.

På sikt kommer flera fordonskategorier att anslutas till det gemensamma

typgodkännandesystemet men det kommer inom överskådlig tid att finnas ett behov

av nationella typgodkännanden och registreringsbesiktningar. I fråga om

typbesiktning, registreringsbesiktning och vissa andra besiktningar bör därför

även fortsättningsvis den ordning gälla som tidigare beslutats av riksdagen

(prop. 1993/94:167, bet. 1993/94:TU35, rskr. 1993/94:433 och prop. 1994/95:69,

bet. 1994/95:TU8, rskr. 1994/95:137). Detta innebär att ASB med ensamrätt får

utföra även dessa besiktningar. Motsvarande gäller även för SMP.

 I fordonskungörelsen (1972:595) anges vilka krav som gäller för vägtrafikfor-

don, t.ex. motorredskap som enligt EG:s lagstiftning räknas som maskiner och

hänförs till maskindirektivet 89/392/EEG senast ändrad genom 93/68/EEG.

Maskindirektivet tillhör, till skillnad från motorfordons- och traktordi-

rektiven, den nya metodens direktiv som förutsätter tillverkargodkännande. För

s.k. högriskprodukter krävs att tillverkaren även har utfört en tredjepartskon-

troll av produkten som utförs av ett anmält organ. Dessa organ skall vara av

privaträttslig natur. Kontrollen sker före marknadstillträdet och det finns inga

gemenskapsregler som styr utformningen av den återkommande kontrollen av dessa

produkter. I Sverige har ett öppet system med privaträttsliga aktörer införts

även för återkommande kontroll på samtliga produktområden som täcks av den nya

metodens direktiv. Det finns därför anledning att se över fordonskungörelsen för

att överföra de fordon som faller under maskindirektivet till de kontrollformer

som gäller inom ramen för det öppna kontrollsystemet. Eftersom frågan även har

skattemässiga konsekvenser bör Vägverket snarast utreda frågan i samråd med

Riksskatteverket och föreslå de ändringar som krävs i fordonskungörelsen

(1972:575), lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet,

bilregisterkungörelsen (1972:599), fordonsskattelagen (1988:327) m.fl.

författningar.

Utglesning av den periodiska fordonskontrollen

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Personbilar och lätta lastbilar |

| (totalvikt * 3 500 kg) som är två och fyra år gamla undantas från|

| årlig kontrollbesiktning. I stället införs kontrollbesiktning för|

| motsvarande fordon som är tre år gamla. Med förslaget undantas |

| ytterligare en årskategori från den årliga kontrollbesiktningen.|

| Ändringen bör gälla fr.o.m. år 1998 och införas stegvis så att |

| fordon som uppnår tre och fyra års ålder under år 1998 övergångsvis|

| följer nuvarande regler. |

--------------------------------------------------------------------

 Vägverkets förslag: Regeringen gav den 12 december 1993 Vägverket i uppdrag

att lämna förslag till hur en utglesning av den periodiska fordonskontrollen

skulle kunna genomföras. Vägverkets uppdrag redovisades den 27 februari 1995 och

innebar att den nuvarande inställelsen till kontrollbesiktning av personbilar

och lätta lastbilar fem år efter det att de tagits i bruk slopas. Det skulle

innebära att personbilar och lätta lastbilar inställs till kontrollbesiktning

vartannat år upp till sex års ålder och därefter årligen. Ett av skälen till

förslaget var att tillgodose fordonsägarnas möjligheter att utnyttja

tillverkaråtagandet för avgasreningsutrustningen för den stora andel fordon som

passerar gränsen för tillverkaråtagande gentemot bilägaren vid 8 000 mil efter

två års ålder.

 ASB har på Vägverkets uppdrag utifrån statistiska bearbetningar bedömt hur

felbilden för sex år gamla bilar kommer att förändras vid genomförande av

förslaget. Enligt ASB:s beräkning kommer andelen underkända fordon som

kontrolleras efter sex år att öka med ca 3 procentenheter till ca 19 % . För

närvarande underkänns årligen ca 36 000 fem år gamla bilar, varav ca 31 000 av

trafiksäkerhetsskäl.

 ASB har framhållit i sitt utredningsuppdrag att de negativa konsekvenserna för

trafiksäkerheten och miljön ökar med stigande ålder hos bilarna som undantas

från kontrollbesiktning. ASB anser därför att en utglesning som innebär

inställelse efter tre, fem, sex år osv. är att föredra.

 Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna stöder ett alternativt

förslag som presenterats av ASB. Förslaget innebär att fordonen besiktigas

första gången vid tre års ålder. Därefter sker ett uppehåll vid fyra års ålder

varefter fordonen besiktigas årligen. Möjligheten att kunna åberopa

tillverkaransvaret för avgasreningen anses av många kunna ske genom att

uppmuntra bilägarna till frivilliga kontroller innan garantins körsträcka

överskrids.

 Skälen till regeringens förslag: I dag sker fordonskontroll genom besiktning

efter två och fyra år, därefter varje år. Vägverket har föreslagit att

kontrollen efter fem år slopas. Bakgrunden till förslaget var att antalet

kontroller på väg skall öka väsentligt.

 ASB har föreslagit ett alternativ som innebär att tvåårskontrollen tas bort

och att personbilar och lätta lastbilar kontrolleras efter tre och fem år och

därefter årligen. Båda förslagen ligger i princip inom ramen för EG:s direktiv

om återkommande fordonskontroll som innebär ett minimialternativ där första

besiktningen senast genomförs fyra år efter det att fordonet första gången togs

i bruk och därefter vartannat år.

 Statistik från ASB visar att den relativa anmärkningsfrekvensen vid

kontrollbesiktningen stiger med ökande ålder hos fordonen. För fem år gamla

personbilar (1989 års modell) som besiktigades under år 1994 var den totala

anmärkningsfrekvensen 32,6 % , varav 13,6 % utgjordes av fordon som blev

underkända och 19 % av fordon som godkändes med anmärkningar.

 För de fem år gamla lätta lastbilarna var den totala anmärkningsfrekvensen

betydligt högre eller 51,8 %.

 För de sex år gamla personbilarna (1988 års modell) var den totala

anmärkningsfrekvensen 36,2 %. Därav hade 13,1 % av bilarna så allvarliga fel att

de blev underkända medan 23,1 % godkändes med anmärkningar.

 Andelen bilar som fick anmärkningar beträffande för höga avgashalter var 2,1 %

bland dem som var fem år och 0,8 % bland dem som var sex år. Att

anmärkningsfrekvensen var lägre för de sex år gamla bilarna i fråga om av-

gasutsläppen sammanhänger med att de inte omfattas av de väsentligt skärpta

gränsvärdena som gäller fr.o.m. 1989 års modell. En annan inverkande faktor är

att en stor andel av personbilarna av 1988 års modell är utrustade med

katalytisk avgasrening men skall möta samma krav som bilar utan katalysator. Vid

kontrollbesiktningen finns dessutom inget fastställt gränsvärde för utsläppen av

kolväten från bilar före 1989 års modell.

 Det är också känt att den relativa anmärkningsfrekvensen för bilar av

jämförbar ålder blir högre när intervallen mellan besiktningstillfällena ökar.

Detta förhållande har kunnat konstateras vid ett studium av besiktningsstatistik

från de tyska besiktningsföretag som ingår i TÜV (Technisches Überwachungsve-

rein), som oftast visat god överensstämmelse med motsvarande statistik från ASB

i vad avser felbilden för olika fordonsmodeller. Felfrekvenserna för personbilar

har emellertid varit betydligt högre i Tyskland. Detta beror sannolikt på att

besiktning utförts endast vartannat år jämfört med varje år i Sverige.

 ASB har studerat förändringen för de fyra år gamla bilarna när besiktningen av

de tre år gamla slopades och funnit att den relativa underkännandefrekvensen

ökade från 8,4 % till 10,7 %, dvs. med 2,3 procentenheter. Då den relativa

ökningen av anmärkningsfrekvensen sjunker med stigande ålder bör effekten på

femåringarna bli något mindre.

 Förutsättningarna för bilägarnas möjligheter att åberopa tillverkarens

åtagande har förändrats sedan Vägverket erhöll sitt uppdrag. Riksdagen har

godkänt propositionen om Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för

motorfordon m.m. (prop. 1995/96:6) där det ingår en ändring av 6 § Bilavgaslagen

(1986:1386) som innebär att biltillverkarnas åtagande mot den enskilde vad

gäller bilarnas avgasutsläpp inte bara omfattar fel som upptäcks vid

myndighetskontroll. Även fel på avgasreningsutrustningen som upptäcks på annat

tillförlitligt sätt omfattas av tillverkarens åtagande. I författningstexten

exemplifieras detta med fel som påvisas av märkesverkstad eller med särskild

apparatur ombord på fordonet.

 Regeringen bedömer därför att bilägaren har stora möjligheter att åberopa

tillverkarens åtagande för avgasreningsutrustningen även i det fall då garantins

körsträcka överskrids före den första obligatoriska besiktningen vid tre års

ålder. Det kommer också att krävas ett väsentligt större antal flygande

besiktningar för att kompensera de negativa effekterna för miljön och trafik-

säkerheten om kontrollbesiktningen av femåriga fordon slopas jämfört med om två

år gamla fordon befrias från besiktning. Regeringen anser mot denna bakgrund att

de negativa effekterna av en slopad besiktning av tvååriga fordon är väsentligt

mindre än effekterna för såväl trafiksäkerheten som miljön av att femårskontrol-

len slopas. Förslaget förutsätter vissa ändringar i fordonskungörelsen

(1972:595).

 Vägverket redovisade den 18 december 1995 effekterna av den utglesning som

genomfördes den 1 januari 1992 för återkommande fordonskontroll av motorcyklar

och lätta släpvagnar. Före år 1992 besiktigades motorcyklar och lätta släpvagnar

första gången andra året efter årsmodellbeteckningen och därefter årligen. Efter

år 1992 besiktigas dessa fordon första gången 24 månader efter ibruktagandet och

sedan vartannat år upp till tio års ålder. Därefter sker besiktning varje år.

Vägverket har undersökt effekterna av denna utglesning under perioden 1992-1995.

Resultatet visar att andelen underkända fordon ökade med ca 2,5 procentenheter

för de aktuella åldersgrupperna. Det motsvarar den ökning som skedde för fyra år

gamla personbilar när besiktningen togs bort vid tre års ålder. Vägverket finner

mot den bakgrunden ingen anledning att ifrågasätta utglesningen. Regeringen

delar Vägverkets uppfattning.

Premiering av skötsamma fordonsägare

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Det bör utredas på vilket sätt skötsamma |

| bilägare skall kunna premieras vad gäller den periodiska for- |

| donskontrollen. |

--------------------------------------------------------------------

Skälen till regeringens förslag: Bilbesiktningen skall underlätta för bilägaren

att ta större ansvar för den löpande skötseln och kontrollen som krävs för att

bilen skall uppfylla föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Om bilen godkänts vid

samtliga besiktningstillfällen utan anmärkning upp till en viss ålder t.ex. sex

år bör inställelsetidpunkten kunna flyttas fram ett år. Om bilen vid nästa

besiktning åter visar sig vara i fullgott skick bör proceduren kunna upprepas.

De administrativa rutinerna för ett sådant system underlättas av att alla

besiktningsresultat i fortsättningen kommer att rapporteras till bilregistret.

En av förutsättningarna för ett utvecklat ansvarstagande från fordonsägarnas

sida och bibehållen standard från trafiksäkerhet och miljösynpunkt på fordonen

är att besiktningsföretagens information inriktas på behovet av löpande

underhåll. Regeringen avser därför att ge Vägverket i uppdrag att i samarbete

med Naturvårdsverket och ASB närmare utreda förutsättningarna för ett

besiktningssystem som premierar de skötsamma fordonsägarna.

Fordonskontroll på väg

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Samordningen av inspektioner och |

| kontroller av fordon på väg i hela landet har brister. Ytterli- |

| gare insatser bör göras för att förverkliga riksdagens mål om |

| trafiksäkerhets och miljökontroller på väg. |

--------------------------------------------------------------------

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna uttrycker sitt stöd för utökade

kontroller på väg, men betonar att det är viktigt att dessa verkligen ökar

markant och att de utförs på rätt sätt så att eventuella fel och brister

upptäcks. Svenska kommunförbundet stöder Vägverkets förslag att

Rikspolisstyrelsen och inte som nu de 24 länen skall ha det operativa ansvaret

för inspektioner och kontroller på väg. ASB anser att det är nödvändigt att en

myndighet har det samlade ansvaret för kontrollen på väg och tillstyrker att

Rikspolisstyrelsen får detta ansvar. Vägverket anser att antalet fordons-

kontroller på väg där miljökontroll ingår sannolikt måste öka väsentligt för att

kompensera för den ökning av miljöbelastningen som en slopad besiktning av en

årskategori fordon innebär. Dessa kontroller måste även rikta sig mot fordon av

1989 och senare års modell.

 Skälen för regeringens bedömning: Rikspolisstyrelsen, Naturvårdsverket och

Vägverket har påtalat vikten av att inspektionsverksamheten kan bedrivas och

utvecklas enhetligt i hela landet. Tillämpning av kontroll och mätmetoder,

bedömningar och de övriga anvisningar som kan behövas för verksamheten skall

bedrivas likartat över hela landet.

 Rikspolisstyrelsen saknar det samlade ansvaret för denna inspektion och

kontrollverksamhet och därmed också ansvar för att produktionsmål och kvalitet i

inspektionerna uppnås. I årets budgetproposition aviserar regeringen att

resultatuppföljningen av polisens verksamhet skall utvecklas. I detta arbete

ingår också att utveckla resultatmått för trafikövervakningen. Det är av stor

vikt att Vägverket i sin upphandling av dessa tjänster ställer krav på enhetlig

tillämpning av inspektionerna i hela landet. Vägverket bör fortlöpande rapporte-

ra till regeringen om utvecklingen i detta avseende.

 Den nu gällande ramöverenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket

angående trafikövervakning på väg avser perioden den 1 juli 1995 - 31 december

1996. Av redovisningen från år 1995 framgår att uppsatta mål för antalet

kontroller inte har uppnåtts. Vidare framgår av redovisningen att det hittills

inte ingår kontroll av fordonens miljöprestanda. Det är positivt att antalet

kontroller på väg ökat. En förhållandevis kort tid har gått sedan

bilinspektörerna överfördes till Rikspolisstyrelsen. Uppsatta mål har inte

nåtts. Regeringen har erfarit att Rikspolisstyrelsen vidtagit ytterligare

åtgärder i syfte att nå målen. Av redovisningen framgår också att kontroll av

fordonens avgasutsläpp på väg kommer att införas under år 1997. Regeringen avser

att noggrant följa utvecklingen så att uppsatta mål kan nås.