Regeringens skrivelse 2009/10:197

Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021 Skr. 2009/10:197

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 31 mars 2010

Fredrik[REDACTED_EFTERNAMN]

Åsa[REDACTED_EFTERNAMN]

(Näringsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för åtgärdsplaneringen som lett fram till fastställelse av nationell plan för transportsystemet 2010– 2021 och fastställelse av ekonomiska ramar för länsplaner för regional transportinfrastruktur 2010–2021.

1

Innehållsförteckning 

1 

Bakgrund .......................................................................................... 

3 

2 

Regeringens fastställelse och överväganden..................................... 

4 

3 

Regeringens politik........................................................................... 

5 

4 

Nationell plan för transportsystemet............................................... 

11 

5 

Länsplaner för regional transportinfrastruktur................................ 

19 

6 

Effekter av åtgärderna i nationell plan och länsplaner.................... 

21 

7 

Planering, genomförande och uppföljning av planerna .................. 

23 

Bilaga 1a 

Lista på pågående objekt som ska slutföras eller särskilt 

utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden 

2010–2021 ............................................................................

27 

Bilaga 1b 

Lista på nya objekt som ska påbörjas under 

planperioden 2010–2021 ......................................................

32 

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2010......... 

35 

Skr. 2009/10:197

2

1 

Bakgrund 

Skr. 2009/10:197 

Regeringen uppdrog den 17 januari 2008 åt Banverket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket, nedan benämnda trafikverken, samt åt Länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands län att inleda förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen av infrastrukturåtgärder för perioden 2010–2020. Regionala självstyrelseorgan och samverkansorgan i övriga län erbjöds att inleda förberedelsearbetet på motsvarande sätt som de nämnda länsstyrelserna. Uppdraget redovisades den 30 september 2008 genom att trafikverken och de planeringsansvariga organisationerna i respektive län presenterade systemanalyser. Dessa systemanalyser har utgjort ett underlag för förslagen till de trafikslagsövergripande infrastrukturplanerna.

Regeringen överlämnade den 25 september 2008 propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) och budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1) till riksdagen. Riksdagen har fattat beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionerna (bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Regeringens propositioner och riksdagens beslut angav tillsammans med regeringens planeringsdirektiv som beslutades den 19 december 2008 (N2008/8698/IR, N2008/8869/IR [delvis]) förutsättningarna för trafikverkens och länens arbete i åtgärdsplaneringen. Den 31 augusti 2009 överlämnade trafikverken ett gemensamt förslag till trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet till regeringen. Regeringen har remitterat planförslaget.

Länen ansvarar enligt förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur för att, upprätta och fastställa länsplanerna. Länen överlämnade i november 2009 sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till regeringen.

Trafikverken hade också regeringens uppdrag att kommentera länens prioriteringar ur ett nationellt perspektiv senast den 15 december 2009. Den 15 december 2009 lämnade trafikverken en samlad effektbedömning av planförslagen till regeringen samt en remissammanställning avseende miljökonsekvensbeskrivningen.

Förslag till planer samt övriga underlag i form av remissyttranden avseende den nationella planen och miljökonsekvensbeskrivning m.m. har sedan utgjort underlag för regeringens beslut den 29 mars 2010 som dels avser innehållet i den nationella planen, dels den definitiva ekonomiska ramen för respektive län. Länen ska sedan, efter regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar fastställa länsplanerna utifrån de inlämnade förslagen.

Under åtgärdsplaneringen har för första gången en miljöbedömning genomförts för den nationella planen i enlighet med miljöbalkens regler. Genom miljöbedömningen har miljöaspekter integrerats löpande i planeringen vilket bidragit till att perspektivet hållbar utveckling kunnat beaktas i planeringsprocessen. Den betydande miljöpåverkan som planförslaget enligt trafikverken kan antas medföra är i dessa fall dokumenterad

3

i en miljökonsekvensbeskrivning och har beaktats i beredningen av plan- Skr. 2009/10:197 förslaget inför regeringens beslut.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och konsulten PricewaterhouseCoopers (PWC) i samarbete med Transportøkonomiskt institutt i Norge har kvalitetssäkrat och granskat underlag i processen. Deras synpunkter har varit ett av underlagen i beredningen av planerna. SIKA har haft ett övergripande ansvar för att samordna kvalitetssäkringsprocessen mellan till exempel trafikverken och ansvariga för den regionala planeringen. PWC har genomfört stickprovsvisa kontroller av trafikverkens och regionernas samhällsekonomiska kalkyler. Tjugo objekt granskades och vissa brister kunde påvisas vid granskningarna. Dessa brister gav inte regeringen anledning till att vidta åtgärder för objekten men bristerna visade att det fortsättningsvis krävs förbättringar bland annat avseende spårbarhet för kalkyler.

Den 29 januari 2010 hölls ett möte där nationella och regionala företrädare som arbetat med planförslagen gavs möjlighet att reflektera kring arbetssätt och innehåll i planförslagen.

2 Regeringens fastställelse och överväganden

Inledning

I följande avsnitt beskrivs regeringens fastställelsebeslut och de överväganden som regeringen har gjort i samband med beslutet.

Regeringens fastställelse

Regeringen fastställde den 29 mars 2010 den nationella trafikslags– övergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021. Fastställelsen gäller trafikverkens förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 med de omprioriteringar som framgår av beslutet. I denna skrivelse lämnar regeringen en redogörelse för innehållet i beslutet. De planeringsramar riksdagen beslutat (bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) ska användas i enlighet med vad som anges i regeringens beslut och som beskrivs i denna skrivelse.

Regeringen har även fastställt de definitiva ekonomiska ramarna för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2010–2021. Regeringen redogör för de ekonomiska ramarna i denna skrivelse.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att, för övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet inom en ram på 38 miljarder kronor, senast den 31 oktober 2010 redovisa ett förslag till fördelning av medlen utifrån de transportpolitiska målen.

4

Regeringens överväganden i beslutet 

Skr. 2009/10:197 

Skälet till att regeringen i sitt fastställelsebeslut delvis frångick trafik– verkens förslag till nationell plan är att den fastställda planen på ett mer effektivt sätt bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, både vad avser funktionsmålet och hänsynsmålet. Regeringen har bland annat kompletterat trafikverkens förslag med vissa satsningar med koppling till sjöfart och godstrafik. Motivet för dessa satsningar är att förbättra möjligheterna att välja mer miljö- och klimatvänliga transporter avseende transportsträckan i sin helhet, inklusive transporter som går långa sträckor utanför landets gränser. Vidare har järnvägar fått ett större utrymme av investeringarna än enligt trafikverkens förslag, bland annat genom den helhetslösning för Västsverige som genomförs, vilket ger bättre förutsättningar för kollektivtrafik och regionförstoring samt effektiviserar nationella och internationella godsflöden.

Regeringens samlade bedömning är att den fastställda nationella planen, tillsammans med länsplanerna för regional transportinfrastruktur, på ett väl avvägt sätt bidrar till att transportsystemet utvecklas i en riktning som innebär att de transportpolitiska målen uppfylls.

3 Regeringens politik

Inledning

I följande avsnitt beskrivs de utmaningar och prioriteringar som ligger till grund för fastställelsebeslut och de insatser som har gjorts dessförinnan.

Regeringens utmaningar och prioriteringar

I regeringens politik för att bryta utanförskapet och bidra till en hållbar tillväxt är fungerande resor och transporter prioriterade. Det är en nödvändighet för Sveriges välstånd att effektivisera transportsystemet. Det är samtidigt nödvändigt att arbetet med att minska transportsystemets negativa miljöpåverkan fortsätter.

När alliansregeringen tillträdde år 2006 var det tydligt att det trafikslagsövergripande perspektiv som det länge diskuterats om fanns mer på papper än i praktiken. Transportområdet präglades fortfarande i hög grad av synsätt och metoder med utgångspunkt i respektive typ av infrastruktur såsom väg, järnväg eller farled. Regeringen har identifierat ett behov av att tydligare sätta kunder och användare i fokus och av att lyfta fram transportsystemets funktion i samhället. Utmaningen har varit att finna tekniskt, miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbara lösningar för behov som förändras när befolkning, bebyggelse och näringsliv utvecklas. Transportsystemets viktiga roll för utvecklingsmöjligheter och internationell konkurrenskraft har behövt förtydligas och utvecklas.

5

Som exempel på vilka utmaningar Sverige står inför kan nämnas att den globala tillväxten förväntas fortsätta öka efterfrågan på skogs- och mineralråvaror. Efterfrågan kommer att utvecklas i takt med krav från en ökande världsbefolkning, en utvecklad välfärd och därmed ökande industriell produktion. Sverige är Europas största producent av basvaror såsom papper, pappersmassa och järnmalm. En strategisk fråga är hur dessa naturresurser ska kunna förädlas och transporteras på ett effektivt och miljöanpassat sätt i hela kedjan från producent till kund.

Ett annat exempel är att kunskap blir en allt viktigare del av värdet i produktionen. Möjligheterna för enskilda att hitta ett arbete eller för företag att anställa medarbetare med rätt kompetens ökar med befolkningsmässigt större arbetsmarknadsregioner. Sveriges befolkning ökar och omfördelningar sker mellan olika platser. Nya bostadsområden och arbetsplatser växer fram. Regionförstoring ökar möjligheter för individer att hitta attraktiva arbetsplatser och livsmiljöer inom pendlingsavstånd. Väl fungerande persontransporter har därmed en ökande betydelse för näringslivets konkurrenskraft. I det sammanhanget bör också besöksnäringen uppmärksammas som en växande näringsgren där god tillgänglighet till turistiska målpunkter kan ha avgörande betydelse.

Samtidigt som transportbehoven ökar finns en tydlig klimatutmaning. Klimatutmaningen ställer nya krav på transportsystemet och det efterfrågas allmänt i allt större utsträckning klimateffektiva och miljöanpassade transportlösningar. Transportsektorns andel av de svenska utsläppen av växthusgaser är över 30 procent. Under år 2008 och år 2009 har transportsektorns totala utsläpp av växthusgaser minskat. Transportsektorn är till stor del beroende av fossila bränslen och behovet av att minska utsläppen och därmed bidra till minskad klimatpåverkan är politiskt prioriterat såväl nationellt som inom EU. För att de svenska och internationella långsiktiga klimatpolitiska målen ska kunna nås krävs en genomgripande omställning av fordonsparken och transportsystemet. Enligt regeringen bör Sverige år 2030 ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Det är därför angeläget att de sammantagna investeringarna som görs inte försvårar måluppfyllelsen. Regeringen har vidtagit en rad åtgärder som främjar fordon med lägre koldioxidutsläpp och som till exempel inneburit att antalet miljöbilar ökat kraftigt sedan år 2006, men en effektivare utformning av infrastrukturen kan också bidra till att de klimatpolitiska målen nås.

Dessutom innebär risken för påtagligt förändrade och extrema väderförhållanden ökade krav på att säkra funktionen hos befintlig infrastruktur. Bland annat behövs förstärkningar för att minska risken för ras och skred. Att drift och underhåll sköts är också viktigt för att till fullo kunna utnyttja transportsystemets kapacitet. Det måste i transportsystemet finnas beredskap för vintrar med mycket snö och kyla.

När regeringen tillträdde år 2006 blev det snart tydligt att de gällande planerna för utveckling av transportinfrastrukturen för åren 2004–2015 inte var realistiska i förhållande till de resurser som avsatts. Den tidigare regeringen redovisade i sin proposition 2003/04:95 Utökade ramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004–2015 att det fanns ett kvarstående finansieringsbehov på 65,9 miljarder kronor för åtgärderna i planen.

Skr. 2009/10:197

6

Dessutom medförde kostnadsökningar för investeringarna och ökade Skr. 2009/10:197 behov av medel för drift och underhåll att det redan i början av plan-

perioden fanns så stora avvikelser mellan planerna och genomförandet att trovärdigheten i hela arbetet ifrågasattes. Vidare låg i slutet av planerna ett flertal s.k. symboliska starter, dvs. små summor för att kunna starta projekt som skulle fortsätta långt efter planperiodens slut. Av investeringsmedlen i nationella planen för åren 2004–2015 avsåg 107,7 miljarder kronor järnväg och 42,1 miljarder kronor väg. År 2008 var enligt Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) resandet totalt 13,3 miljarder personkilometer på järnväg och totalt 108,1 miljarder personkilometer på väg. Problemen förstärktes av att anläggningsbranschen länge kännetecknats av mycket små produktivitetsförbättringar jämfört med övrig industri och en låg innovationstakt. Regeringen såg utmaningarna och identifierade några prioriterade områden för förändringar.

Användarperspektiv

Transportsystemet ska underlätta vardagen för människor och företag genom att erbjuda säkra, effektiva och miljöanpassade resor.

Trafikslag i samverkan

När användaren sätts i fokus är det naturligt att prioritera att hela resan eller transporten ska fungera. Det innebär att olika delar av resan eller transporten kan göras med olika trafikslag och att det är en fungerande helhet som är det intressanta. I den helheten ingår också att resan eller transporten kan ha start eller mål utanför landets gränser.

Transportsystem för ett hållbart samhälle 

Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för att Sverige ska 

kunna konkurrera på en global marknad och transportbehoven har även i 

ett mycket långt tidsperspektiv ökat kontinuerligt. Resor och transporter 

bidrar till en önskad samhällsutveckling som bland annat innebär en ökad 

frihet att bo och leva där man vill och samtidigt ha tillgång till en god 

arbetsmarknad. Det är därför inget mål i sig att minska resandet eller 

transportarbetet. Transportsystemet ska vidare utformas så att det är 

användbart för personer med funktionsnedsättning. Kommunikationer 

med utgångspunkt i resenärers, företags och samhällets behov, som sam- 

tidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål är i fokus. För att 

detta ska lyckas krävs ett realistiskt synsätt på vad resenärer och trans- 

portörer tycker är viktigt och hur det påverkar deras val. Efterfrågan på 

klimateffektiva lösningar ökar och politiken ska underlätta för resenärer 

och transportköpare att välja sådana alternativ. Ett bra samspel mellan 

planering, bebyggelse, trafik och infrastruktur bidrar till detta. 

Transportsystemet ska planeras utifrån en helhetssyn där utveckling av 

transportsystemet samverkar med en strävan att bevara och utveckla 

ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet. 

Insatser behövs för att åtgärda befintliga problem med barriärer i land- 

7 

skap och tätorter, påverkan på biologisk mångfald, buller, mark-, vatten- Skr. 2009/10:197 och luftföroreningar osv. Ny infrastruktur ska planeras och genomföras

så att intrång i natur- och kulturmiljöer minimeras och nya konflikter undviks eller förebyggs. Även drift- och underhållsinsatser ska planeras och utföras så att behoven av ökad miljöanpassning tillgodoses. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska vidare anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt.

Ökad effektivitet och mer infrastruktur för pengarna

Det finns ett stort behov av effektivisering inom transportsektorn. Ar- betssätt och myndighetsstrukturer har de senaste åren setts över och regeringen har bl.a. beslutat om att bilda Trafikverket och Trafikanalys samt bolagen Vectura Consulting AB, Svevia AB (publ), Infranord AB och Swedavia AB. Det finns en potential för förbättrad produktivitet inom anläggningsbranschen och staten bör bidra till det genom sitt arbetssätt vid upphandlingar. Det är också angeläget att uppmuntra till medfinansiering av transportinfrastruktur, eftersom ökat samarbete kan ge bättre utformning av åtgärderna och totalt sett ge utrymme för fler förbättringar av den statliga infrastrukturen.

Regeringens insatser

Närtidssatsning

År 2007 och år 2008 genomförde regeringen engångsamorteringar omfattande ca 35 miljarder kronor på lån som tidigare tagits upp för infrastrukturinvesteringar. Detta har medfört att infrastrukturanslagen i större utsträckning kan användas för nya konkreta åtgärder i stället för amorteringar och räntebetalningar. Genom dessa åtgärder slog också regeringen fast att infrastrukturåtgärder ska finansieras via anslag och inte via lån. Åtgärderna har också bidragit till att öka transparensen i statsbudgeten liksom riksdagens möjligheter till helhetssyn.

För att öka realismen i planernas genomförande har regeringen genomfört en närtidssatsning under åren 2009–2011. Närtidssatsningen innebär att utgångsläget för de nya planerna förbättras betydligt genom att tempot i genomförandet av nuvarande planer ökar. Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt har kunnat tidigareläggas i hela landet. Tillsammans med de ambitionsökningar som görs när det gäller drift och underhåll av vägar och järnvägar uppgår regeringens extra satsning på infrastrukturen åren 2009–2010 totalt till ca 11 miljarder kronor.

Med anledning av regeringens förslag i budgetpropositionen för år 2010 (prop. 2009/10:1) tillförde riksdagen ytterligare 1,6 miljarder kronor till infrastrukturen för åren 2009–2011 (bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34). Medlen kommer att användas för insatser inom både väg- och järnvägsområdet i syfte att dämpa sysselsättningsnedgången och för att skapa ökad tillgänglighet i transportsystemet. En tidigareläggning av

redan planerade insatser på vägsidan genomförs bland annat för att

8

åtgärda ett eftersatt underhåll motsvarande ett belopp om 753 miljoner Skr. 2009/10:197 kronor. På järnvägssidan tillförs 547 miljoner kronor för att redan

pågående projekt ska kunna byggas både snabbare och mer rationellt.

Ökade medel till drift och underhåll för att upprätthålla funktionen hos systemen

Avsättningarna för drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar har ökats i flera steg. År 2006 var avsättningen 3,8 miljarder kronor för drift och underhåll av järnväg och 7,1 miljarder kronor för väg. Fyra år senare är nivåerna 5,2 miljarder kronor respektive 9,1 miljarder kronor. Även statsbidraget till enskilda vägar har ökat från 691 miljoner kronor år 2006 till 917 miljoner kronor i år.

Skötseln av den befintliga infrastrukturen har stor betydelse för transportsystemets funktion. Drift- och underhållsinsatser innebär att brister åtgärdas och kan också omfatta ett visst mått av modernisering och förbättring t.ex. i form av ökad bärighet och nya och bättre säkerhetssystem. De utökade medlen har bland annat gett möjlighet till kraftsamlingar av åtgärder på järnvägssystemen i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län.

I början av år 2009 såg regeringen flera skäl till att gå vidare med en större satsning på drift och underhåll av vägar och järnvägar. Detta skedde för att undvika kapitalförstöring av den befintliga infrastrukturen som hade ett eftersatt underhåll på både väg- och järnvägssidan och för att nå målen i transportpolitiken. Den förväntade lågkonjunkturen år 2009 och år 2010 innebar också att förstärkta satsningar på infrastrukturunderhåll kan ge jobb redan på relativt kort sikt samtidigt som satsningarna är viktiga tillskott för ökad tillgänglighet i transportsystemet. Mot denna bakgrund beslutade riksdagen på regeringens förslag att satsa ytterligare 1 miljard kronor på drift och underhåll av väg och järnväg under åren 2009–2011 (prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34). Åtgärderna inriktas på brounderhåll, vägbeläggning och strömförsörjning.

Medel som kompletterar den totala statliga nationella ramen

Intresset för att medverka med medfinansiering har varit stort under åtgärdsplaneringen. Att lämna bidrag till statlig infrastruktur är dock en frivillig uppgift för kommuner och landsting och ändrar inte på den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och kommun. Den statliga finansieringsramen på 417 miljarder kronor för infrastrukturåtgärder som riksdagen beslutat har därmed kunnat kompletteras så att åtgärder på sammanlagt ca 482 miljarder kronor möjliggörs. Viktiga bidrag kommer från brukaravgifter av olika slag. Trängselskatten i Stockholm ger ett väsentligt bidrag och nu har även kommunfullmäktige i Göteborg anslutit sig till en modell för trängselskatt som ger möjlighet att genomföra viktiga åtgärder i den Västsvenska infrastrukturen till gagn för både kollektivtrafik och effektiva gods- och persontransporter. Genomförandet av de objekt i Västra Götalands län som ska finansieras med trängsel-

9

skatteintäkter förutsätter även att riksdagen fattar beslut i enlighet med Skr. 2009/10:197 det förslag om införande av trängselskatt i Göteborg som regeringen

avser att presentera.

Avtal har även undertecknats om medfinansiering av vägbroar genom vägavgifter.

Medel från EU kommer också att vara viktiga tillskott till den statliga finansieringsramen.

Utveckling av banavgifterna kommer att leda till successivt ökade avgiftsnivåer och högre intäkter, vilket ger ökat utrymme för kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen.

Flexibiliteten i systemet har ökat bland annat genom ändringar i lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter som möjliggjort för kommuner och landsting att bidra till investeringar med nytta för deras invånare, även om själva insatsen genomförs inom ett annat geografiskt område.

Statlig medfinansiering till regionala kollektivtrafikanläggningar

Medel i den statliga anslagsramen kan användas till medfinansiering av regionala kollektivtrafikanläggningar. Det kan till exempel vara medfinansiering av spåranläggningar eller resecentrum. Under planperioden uppgår den statliga medfinansieringen till ca 8,8 miljarder kronor. Den totala investeringen under planperioden av de som får statlig medfinansiering uppgår till ca 7,4 miljarder kronor. Tillsammans är det investeringar på omkring 16 miljarder kronor som genomförs.

Internationellt samarbete

För att skapa fungerande rese- och transportkedjor är det viktigt att ha ett perspektiv som går utanför Sveriges gränser. Initiativ har tagits för att stärka samarbetet med Sveriges grannländer. Gemensamma kartläggningar av den gränsöverskridande infrastrukturen har skett tillsammans med Finland respektive Norge. De har resulterat i ett antal konkreta samarbetsprojekt. Som exempel kan nämnas att Sverige tillsammans med Norge verkar för att vägsträckningen mellan Gävle och Oslo ska klassas som Europaväg. Sverige och Norge samarbetar också i en utredning om vilka åtgärder som krävs för att Meråkerbanan i Norge och Mittbanan i Sverige ska bidra till en förstärkning av det mittnordiska transportsystemet i stråket Trondheim–Östersund–Sundsvall. Tillsammans med Finland arbetar Sverige för att åstadkomma bättre transportförutsättningar för gruv- och mineralindustrin i norra Skandinavien. Även inom ramen för EU:s Östersjöstrategi sker samarbete på infrastrukturområdet. Sverige är tillsammans med Litauen koordinator för dessa delar i strategin. På Sveriges initiativ har arbetet med en transportstudie, Baltic Transport Outlook, påbörjats. Den ska bidra till bättre underlag när det gäller planering av investeringar. I studien ska såväl nuvarande som framtida flöden för regionens gods- och persontransporter beskrivas. Studien ska vara klar år 2011. Detta är också viktiga inspel i arbetet med att utforma det framtida Europeiska transportsystemet.

10

Sverige och Danmark för kontinuerligt en dialog om utvecklingen av Skr. 2009/10:197 transportinfrastrukturen i Öresundsregionen. Dialogen sker på flera ni-

våer såväl regionalt som nationellt. I detta sammanhang prövas behovet av och möjligheterna till ytterligare fast kapacitet till Danmark. Som exempel kan nämnas en översyn av avtalen för Öresundsbron som behövs för att anpassa avtalen till dagens behov.

4 Nationell plan för transportsystemet

Inledning

I det följande avsnittet beskrivs nationell plan för åren 2010–2021. För ytterligare information hänvisas till Förslag till nationell plan för utveckling av transportinfrastruktur för perioden 2010–2021, upprättad den 17 augusti 2009 (dnr N2009/6374/TE) samt till regeringens fastställelsebeslut den 29 mars 2010.

Riksdagens beslut om fördelning av ramen

Riksdagens beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126) innebär att den trafikslagsövergripande statliga ramen för plane– ringsperioden 2010–2021 uppgår till 417 miljarder kronor i 2009 års priser och fördelas enligt följande:

-136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

-64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet,

-217 miljarder kronor till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, räntor och amorteringar m.m.

Regeringens beslut om direktiv till åtgärdsplaneringen

I direktiven för åtgärdsplaneringen den 19 december 2008 (N2008/8698/IR, N2008/8869/IR [delvis]) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsystemet på 217 miljarder kronor ska delas upp i en del för utveckling av transportsystemet på nationell nivå på 183,9 miljarder kronor samt i en del på 33,1 miljarder kronor för länsplaner för regional transportinfrastruktur.

11

Medfinansiering 

Skr. 2009/10:197 

Utöver de givna ekonomiska ramarna tillkommer medel genom avtal om 

medfinansiering som trafikverken och länen tecknat för enskilda objekt 

samt brukarfinansiering och EU-medel. Totalt ca 65 miljarder kronor 

tillförs genom detta under planperioden. Bidragen från trängselskatter 

och vägavgifter för de nu aktuella investeringarna ska, enligt avtalen, 

genereras från skatte- och avgiftsintäkter under tidsperioder om 25–30 år. 

Bidragen ska täcka kostnader för byggande samt räntor och amorteringar 

under hela tidsperioden. Under planperioden kommer investeringar på 

uppskattningsvis 42,3 miljarder kronor att genomföras genom medfinan- 

siering från trängselskatter och vägavgifter. Medfinansiering genom 

trängselskatter bidrar med 39,9 miljarder kronor och vägavgifter bidrar 

med ca 2,4 miljarder kronor. EU-medel beräknas bidra med ca 4 miljar- 

der kronor. För de objekt som nämns i detta beslut finns i nuläget 51 

undertecknade avtal om medfinansiering. Trafikverket ansvarar för att 

åtgärder genomförs i enlighet med ingångna avtal för de objekt som 

pekas ut i bilagorna 1a och 1b. Medfinansieringsåtgärderna på ca 42,3 

miljarder kronor under planperioden finansieras både genom trängsel- 

skatteintäkter och avgifter samt genom lån i Riksgäldskontoret. Med- 

finansieringen genom upptagning av lån kommer att återbetalas genom 

trängselskatter och vägavgifter under en längre tidsperiod, ca 25–30 år. 

EU-medel

Sverige söker årligen medel från EU för investeringar och utredningar på 

TEN-nätet. Sverige får årligen ca 350 miljoner kronor från EU för detta 

ändamål. Regeringen bedömer att storleken på bidragen för hela perioden 

2010–2021 blir ca 4 miljarder kronor, som utökar möjligheten till in- 

vesteringar i transportsystemet. 

Banavgifter 

Banverket får enligt järnvägslagen (2004:519) ta ut avgifter av opera- 

törerna för trafik på statens spåranläggningar. Banverket bedriver, på 

regeringens uppdrag, ett arbete för att vidareutveckla formerna för uttag 

av banavgifter. Detta arbete kommer att innebära successivt ökade av- 

giftsnivåer under de kommande åren. De ökade intäkterna utgör ytter- 

ligare tillskott till finansieringen av de kvalitetshöjande insatserna i järn- 

vägsinfrastrukturen, vilket leder till bättre framkomlighet, tillförlitlighet 

och säkerhet för resenärer, slutkunder och transportköpare. Intäkterna 

från banavgifter beräknas enligt Banverket uppgå till ca 15,6 miljarder 

kronor under planperioden, vilket är 8,8 miljarder kronor mer än dagens 

intäktsnivå. För att förbättra överskådligheten i statsbudgeten liksom 

riksdagens möjligheter till helhetssyn överväger regeringen att redovisa 

intäkterna av banavgifterna på statsbudgeten från och med år 2011. En 

motsvarande justering av anslagens nivåer ska då föreslås till riksdagen. 

12 

Samfinansiering Skr. 2009/10:197

Länen kan prioritera att i länsplanerna fördela medel till objekt i nationell plan, så kallad samfinansiering. Samfinansieringen omfattar ca 2 miljarder kronor. Medel som avsatts för det nationella transportsystemet kan på motsvarande sätt användas för åtgärder i det regionala transportsystemet.

Effektiviseringsarbetet inom Trafikverket

Vid bildandet av Trafikverket skapas förutsättningar för att ta till vara synergier genom sammanförandet av Vägverket och Banverket. Trafikverket som kvalificerad beställare av varor och tjänster kan också ytterligare utvecklas och effektiviseras. De effektiviseringsvinster som uppstår genom detta arbete kommer att frigöra medel som ska användas till Trafikverkets väg- och banhållning.

Nationell plan för drift och underhåll

Riksdagens beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126) innebär att den statliga ramen för planperioden för drift och underhåll ska uppgå till 200 miljarder kronor och fördelas enligt följande:

- 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

- 64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Drift och underhåll utgör en väsentlig del av väg- och banhållningen i landet och har två huvuduppgifter:

-att se till att väg- och järnvägsnätet fungerar och att användarna får rätt kvalitet i de dagliga resorna och transporterna,

-att se till att investeringarna i landets väg- och järnvägsnät underhålls, så att de kan användas för transporter under hela den planerade livslängden.

Regeringen bedömer att effekterna av tilldelad ram för drift och underhåll på järnvägsnätet bland annat är förbättrad ankomstpunktlighet i storstäder och på de större stråken jämfört med i dag. Järnvägsnätet inom storstadsområden och större stråk ska bli bättre rustat att klara större störningar till följd av förändrat klimat, extraordinära händelser etc.

Den tilldelade ramen för drift och underhåll bidrar till att standarden på vägnätet kan upprätthållas även med den prognostiserade trafikökningen. Jämnare kvalitet uppnås på det lågtrafikerade vägnätet. Trafikverket ska verka för att en utjämning av leveranskvaliteten på vägnätet över landet genomförs. Det ska finnas en hög beredskap för att undvika störningar och stopp i trafiken på det högtrafikerade vägnätet. Detta leder till förbättrad framkomlighet och kundnytta i form av minskade restider.

13

Bärighetshöjande åtgärder i vägnätet Skr. 2009/10:197

Ramen för bärighetshöjande åtgärder ska uppgå till 14,8 miljarder kronor under perioden 2010–2021 och gå till bärighetsklasshöjande åtgärder på broar och vägar, beläggning av grusvägar, tjälsäkring, flexibilitet på grund av ökande antal specialdispenser, anpassning av utpekade, för näringslivet, viktiga vägar till dagens laster samt förbättringsåtgärder för att riskreducera vägnätet utifrån klimatförändringar och sårbarhet.

Enskilda vägar

Statlig medfinansiering för drift och underhåll av enskilda vägar uppgår till 12 miljarder kronor under perioden 2010–2021.

Bärighetssatsningar på järnväg

Kostnader för bärighetshöjande åtgärder på järnväg ingår i ramen för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet.

Kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen

Intäkterna från banavgifter kommer enligt Banverkets prognos att vara 8,8 miljarder kronor högre under perioden 2010–2021, än de skulle ha varit vid dagens intäktsnivå. Intäktsökningen beräknas ge ett ökat utrymme för kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen under planperioden, bl.a. kraftförsörjningsåtgärder och ERTMS-investeringar. ERTMS är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra gränsöverskridande tågtrafik. Regeringen bedömer vidare att intäktsökningen också ger ett utrymme för att elektrifiera järnväg till hamnar.

Nationell plan för utveckling av transportsystemet

Regeringen beslutade i direktiven för åtgärdsplaneringen (N2009/6374/TE) i enlighet med de ramar riksdagen ställt upp utifrån regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:126) att den statliga nationella ramen för planperioden för utveckling av transportsystemet uppgår till 183,9 miljarder kronor. Utöver denna nationella ram tillkommer kompletterande medel genom medfinansiering med ca 65 miljarder kronor. Således uppgår den totala nationella ramen för utveckling av transportsystemet till ca 249 miljarder kronor.

14

Pågående och särskilt utpekade åtgärder 

Skr. 2009/10:197 

Pågående åtgärder och åtgärder som särskilt pekats ut i riksdagens beslut 

i enlighet med regeringens förslag i propositionen Framtidens resor och 

transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 

2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145) och i budgetpropositionen för 2009 

(prop. 2008/09:1, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126), den så kallade 

närtidssatsningen, ska genomföras i enlighet med tidigare fattade riks- 

dags- och regeringsbeslut. De åtgärder som avses framgår av bilaga 1a. 

Driftbidrag till icke statliga flygplatser 

I riksdagens beslut med anledning av budgetpropositionen för 2010 

(prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:FiU1, rskr. 2009/10:34) framgår att det 

årliga anslaget för driftbidrag till ickestatliga flygplatser ska uppgå till 

103 miljoner kronor, vilket för planperioden 2010–2021 motsvarar totalt 

1 236 miljoner kronor. Från och med år 2012 ska den del av driftbidraget 

som går till ickestatliga flygplatser som inte har upphandlad trafik, 

överföras till de regionala ramarna. Storleken på denna överföring är 

beroende av vilka icke statliga flygplatser som från år 2012 har upp- 

handlad respektive annan trafik. De medel som tillförs berörda län kan 

användas för drift till ickestatliga flygplatser eller till andra åtgärder i de 

regionala trafiksystemen. 

Nya åtgärder 

Utöver pågående och särskilt utpekade åtgärder innehåller den nationella 

planen för utveckling av transportsystemet namngivna nya åtgärder i 

transportinfrastrukturen enligt bilaga 1b. 

Övriga åtgärder som är nödvändiga för utvecklingen av transport- 

systemet 

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att, för övriga åtgärder som är 

nödvändiga för utvecklingen av transportsystemet inom en ram på 38 

miljarder kronor för perioden 2010–2021, senast den 31 oktober 2010 

redovisa ett förslag till fördelning av medlen utifrån de transportpolitiska 

målen. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen i frågan. 

Satsningar i Västra Götalands län 

I Västra Götalands län genomförs insatser om ca 61 miljarder kronor, 

varav ca 51 miljarder kronor under planperioden. Insatserna är viktiga för 

att minska trängseln och den därtill hörande miljöbelastningen i de cen- 

trala delarna av Göteborg, skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafik 

och regionförstoring, ge bättre tillgänglighet till viktiga målpunkter i 

regionen samt för att effektivisera näringslivets nationella och internatio- 

nella godsflöden. Större objekt som ingår i satsningen är Västlänken, 

15 

Marieholmstunneln med anslutningar, Hamnbanan, kollektivtrafikom- Skr. 2009/10:197 ställning K2020 med del av Götaälvbron, E45 Angeredsbron–Trollhättan

samt dubbelspår Göteborg–Trollhättan.

Vägverket, Banverket, Västra Götalandsregionen, Landstinget Halland, Göteborgs kommun och Göteborgsregionens kommunalförbund har i avtal uttryckt sin avsikt att inom ramen för åtgärdsplaneringen ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande för Västsveriges viktiga transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder (det s.k. Västsvenska paketet). Överskottet från trängselskatt i Göteborg ska bidra med ca 14 miljarder kronor, varav uppskattningsvis 8 miljarder kronor under perioden 2010–2021. Därtill kommer regionala/lokala bidrag, marknyttor och annan medfinansiering på ca 3 miljarder kronor.

För att möjliggöra tidigareläggning av investeringar, som finns med i den nationella planen för perioden 2010–2021, är bland andra Västra Götalandsregionen beredda att medverka till en finansieringslösning för ett antal åtgärder, bland annat Hamnbanan, Marieholmsbron. Åtgärderna syftar till att förbättra de nationella godsflödena till och från Göteborgs hamn. Trafikverket ska inleda förhandlingar om att ingå avtal om detta.

Regeringen har i planbeslutet villkorat att genomförandet av de delar av paketet som finansieras genom den nationella planen förutsätter att riksdagen fattar beslut om trängselskatt i Göteborg.

Stockholmsöverenskommelsen

I december 2007 nåddes en uppgörelse mellan statens förhandlingsman och företrädare för Stockholmsregionen om en samlad lösning för Stockholmsregionens framtida trafik- och infrastruktursatsningar. Dessa trafik- och infrastruktursatsningar, vilka har kommit att benämnas Stockholmsförhandlingen, innebär att bättre vägförbindelser mellan regionens norra och södra delar säkerställs, ökad spårbunden trafikkapacitet och minskade samhällsekonomiska förluster till följd av trängsel.

Vägverket, Banverket, Länsstyrelsen Stockholms län, Stockholms läns landsting, Kommunförbundet Stockholms län och Stockholms kommun har i avtal gett uttryck för sina åtaganden att, inom ramen för åtgärdsplaneringen, ta ett gemensamt ansvar för finansiering och genomförande av de trafik- och infrastruktursatsningar som innefattas i Stockholmsförhandlingen. Finansiering ska ske i form av statliga anslag, intäkter från trängselskatt, medfinansiering från kommuner och andra intressenter samt vägavgift.

Överenskommelsen omfattar trafik- och infrastruktursatsningar till en kostnad om 100 miljarder kronor, varav 94 miljarder kronor under planperioden. Större objekt om ingår i överenskommelsen är Citybanan, Förbifart Stockholm, E18 Hjulsta–Kista, Mälarbanan Barkarby–Kallhäll samt länsväg 259/Södertörnsleden. Insatserna i överenskommelsen ingår i de planer som fastställs genom detta beslut. Under planperioden uppgår de statliga anslagen till de objekt i paketet som ingår i den nationella planen till ca 35 miljarder kronor. Mälarbanans sträckning genom Sundbyberg utreds. Det finns i nuläget inga slutliga förslag till hur den delen ska realiseras.

16

Särskilda åtgärder för förbättrade godsflöden 

Skr. 2009/10:197 

En viktig del av de angelägna åtgärder som framgår av bilagorna 1a och 

1b syftar till att främja sjöfart som ett led i utvecklingen av ett långsiktigt 

hållbart transportsystem. Regeringen har därför valt att prioritera ett antal 

angelägna åtgärder som främjar transporter till sjöss, vilket inbegriper 

inre vattenvägar på Vänern, Mälaren och Vättern med tillhörande vatten- 

vägar. Därmed ökar samverkan mellan transportslagen och möjligheten 

att utveckla och bedriva sjöfarten mellan såväl inhemska och internatio- 

nella hamnar. 

En del i arbetet för att främja ett effektivt godsflöde och skapa goda 

export- och importmöjligheter för svenska företag åstadkoms genom att 

tidigarelägga investeringar på hamnbanan i Göteborg inklusive Marie- 

holmsbron, som nämnts ovan. Tillskapandet av ytterligare ett spår till 

hamnområdet i Göteborg över Marieholmsbron ökar redundansen och 

minskar sårbarheten. 

Andra särskilda objekt som kan nämnas är Södertälje sluss, farlederna 

till Gävle hamn och Norrköpings hamn, Tunadalsspåret till Sundsvalls 

hamn samt elektrifiering av spår till ett antal andra hamnar. Det är en 

betydande grad av medfinansiering i flera av dessa objekt. Trafikverket 

ska också inom ramen för övriga åtgärder prioritera att tillsammans med 

regionala företrädare och andra intressenter finansiera och slutföra järn- 

vägsutredningen för sydostlänken som ett led i att planera för och ut- 

veckla trafikslagsövergripande transportlösningar mellan järnvägssyste- 

met och sjöfarten. 

En avsiktsförklaring om medfinansiering finns avseende nybyggnatio- 

nen av järnväg i samband med etableringen av gruvverksamhet i Pajala. 

Trafikverket ska fortsätta att förhandla fram ett genomförandeavtal. För 

att inte fördröja processen ska planeringsarbetet för järnvägen fortsätta. 

Trafikverket ska tillsammans med regioner och näringslivsintressenter 

pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse 

mellan Piteå och Skellefteå. 

Höghastighetsbanor 

Den 14 september 2009 lämnade Utredningen om höghastighetsbanor 

betänkandet Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt 

utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Utredningen föreslog att 

separata höghastighetsbanor för persontrafik på järnväg bör byggas på 

sträckorna Stockholm–Malmö (Europabanan) och Stockholm–Göteborg

(Götalandsbanan). Utredningen föreslog att regering och riksdag fattar ett 

samlat beslut, inklusive beslut om finansiering, om byggande av höghas- 

tighetsbanor på nämnda sträckor. Enligt utredningen bör utbyggnaden 

genomföras som ett samordnat projekt med ett projektbolag som huvud- 

man för att optimera planering, byggande och trafikstart. 

Betänkandet har remitterats och en majoritet av remissinstanserna är 

positiva till en satsning på infrastruktur för höghastighetståg och till den 

föreslagna sträckningen men de allra flesta påtalar också att en sådan 

satsning inte får ske på bekostnad av andra angelägna investeringar i väg- 

och järnvägsnätet. Flera remissinstanser anser dock att betänkandet inte 

17 

utgör ett tillräckligt underlag för beslut. Olika motiv för detta förs fram, Skr. 2009/10:197 men vanligast är uppfattningen att det krävs mer ingående utredning och

analyser av effekter, kostnader och finansiering innan ett definitivt beslut kan fattas. Flera remissinstanser påtalar också att miljöbedömningar bör integreras i det fortsatta arbetet.

Den tveksamma samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsbanorna och de stora kvarstående osäkerheterna innebär att regeringen har valt att prioritera andra mer angelägna infrastrukturåtgärder för perioden 2010–2021. Regeringen avser att ytterligare utreda förutsättningar och kostnader för höghastighetsbanor i Sverige. En utgångspunkt är härvid betänkandet Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) som presenterades i september 2009.

Lånefinansiering

Det finns ett antal infrastrukturinvesteringar som planeras att helt eller delvis finansieras med brukaravgifter. Vid finansiering med brukaravgifter uppkommer utgifterna för att bygga infrastrukturen först, medan intäkterna därefter genereras under en längre tid. Vissa investeringar behöver därför finansieras med lån. Under byggtiden kommer detta att ske genom lån i Riksgäldskontoret. Återbetalning av lånen, inklusive ränta, kommer att ske inom tidsperioder om 15–40 år.

De objekt som kräver lånefinansiering är:

-De objekt i Stockholms län som enligt Stockholmsöverenskommelsen delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter inklusive Förbifart Stockholm.

-De objekt i Västra Götalands län som ingår i Västsvenska paketet och delvis ska finansieras med trängselskatt inklusive Marieholmstunneln och Västlänken.

-Bro över Sundsvallsfjärden på väg E4 (vägavgift).

-Bro över Motalaviken på riksväg 50 (vägavgift).

Bron över Sundsvallsfjärden på väg E4 och bron över Motalaviken på riksväg 50 ingick i närtidssatsningen 2008. Där ingick också delar av Västsvenska paketet och Stockholmsöverenskommelsen.

Regeringen avser att i 2010 års proposition om vårtilläggsbudget föreslå att riksdagen godkänner att regeringen får besluta om en planeringsram för investeringar för dessa objekt. För den del av dessa investeringar vars kapitalkostnader ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter får lån upptas i Riksgäldskontoret.

Genomförandet av de brukaravgiftsfinansierade investeringarna förutsätter att riksdagen godkänner regeringens förslag avseende planeringsramen.

Genomförandet av de objekt i Västra Götalands län som ska finansieras med trängselskatteintäkter förutsätter även att riksdagen fattar beslut i enlighet med det förslag om införande av trängselskatt i Göteborg som regeringen avser att presentera.

En järnväg i Pajala bereds av regeringen i dialog med finska Kommunikationsministeriet och med gruvföretaget Northland Resources AB.

18

Om en överenskommelse om järnväg kommer till stånd avser regeringen Skr. 2009/10:197 att återkomma i budgetprocessen om eventuella låneramar.

Lågtrafikerade banor

Delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken. Ett antal åtgärder i den nationella planen avser lågtrafikerade banor. Till exempel Kristinehamn–Nykroppa, Tjustbanan, Bohusbanan (Göteborg–Uddevalla), Inlandsbanan, Kilafors– Söderhamn, Västerdalsbanan och Hargshamnsbanan. I propositionen Framtidens resor och transporter – transporter för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) slog regeringen fast att Banverket i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ skulle analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor som utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör övervägas att rustas upp till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte krävs för att upprätthålla funktionen. Trafikverket bör under planeringsperioden löpande, i dialog med regioner och operatörer, se över möjligheterna att vidta ytterligare åtgärder på lågtrafikerade järnvägar.

5 Länsplaner för regional transportinfrastruktur

Inledning

I det följande avsnittet beskrivs kortfattat de ekonomiska ramarna och förslag till innehåll i länsplanerna för åren 2010–2021. För ytterligare information hänvisas till respektive förslag till länsplan samt till trafikverkens yttrande över länsplaner för regional transportinfrastruktur åren 2010–2021, upprättad den 15 december 2009 (dnr N2009/6374/TE).

Definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna för regional transportinfrastruktur

Regeringen har fastställt att ramen för länsplanerna på 33,1 miljarder kronor fördelas i enlighet med den preliminära fördelning som angavs i direktivet till åtgärdsplaneringen. Länsramarna är uttryckta i 2009 års priser och fördelningen framgår nedan:

19

Skr. 2009/10:197

Stockholm 

7 851 miljoner kronor 

Uppsala 

1 518 miljoner kronor 

Södermanland 

917 miljoner kronor 

Östergötland 

1 342 miljoner kronor 

Jönköping 

1 236 miljoner kronor 

Kronoberg 

678 miljoner kronor 

Kalmar 

793 miljoner kronor 

Gotland 

205 miljoner kronor 

Blekinge 

487 miljoner kronor 

Skåne 

4 033 miljoner kronor 

Halland 

1 060 miljoner kronor 

Västra Götaland 

5 835 miljoner kronor 

Värmland 

877 miljoner kronor 

Örebro 

944 miljoner kronor 

Västmanland 

758 miljoner kronor 

Dalarna 

983 miljoner kronor 

Gävleborg 

873 miljoner kronor 

Västernorrland 

696 miljoner kronor 

Jämtland 

477 miljoner kronor 

Västerbotten 

794 miljoner kronor 

Norrbotten 

743 miljoner kronor 

Innehållet i förslagen till länsplaner

Avvägningar i förslagen till länsplaner visar att regionerna strävar efter att stärka näringslivets konkurrenskraft genom åtgärder för att öka både arbetsmarknadsregionernas storlek och tillgängligheten i godstransportsystemet. Länsplanerna prioriterar en stärkt kollektivtrafik för att förbättra tillgängligheten och minska klimatpåverkan. Den statliga medfinansieringen till kollektivtrafikanläggningar i länsplanerna uppgår till 5 miljarder kronor. I genomsnitt satsas 18 procent av medlen i länsplanerna på kollektivtrafik. Stockholms län ligger högst med 75 procents satsning inom kollektivtrafik. Detta är ett resultat av de i länstransportplanen ingående satsningarna på spåråtgärder som följer av den så kallade stockholmsöverenskommelsen. Länsplanerna innehåller också riktade satsningar för ökad trafiksäkerhet. Bland annat föreslås insatser för att, i samband med översyn av hastighetsgränser, kunna behålla 90 km/h på vägar som av trafiksäkerhetsskäl annars skulle behöva sänkas till 80 km/h.

Det är också ökat fokus på cykel i länsplanerna. För att öka andelen gång och cykel resor föreslås i planerna åtgärder motsvarande nära 3,3 miljarder kronor. Merparten, 2,3 miljarder kronor, ingår i länsplanerna och resterande i den nationella planen. Åtgärder som föreslås är bland annat nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala vägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar.

.

20

6 

Effekter av åtgärderna i nationell plan och 

Skr. 2009/10:197 

länsplaner 

Inledning

I följande avsnitt beskrivs effekterna av åtgärderna i nationell plan och länsplaner. För ytterligare information hänvisas till trafikverkens dokument Samlad beskrivning, effekter av nationell plan och länsplaner, upprättad den 15 december 2009 (dnr N2009/6374/TE).

Nya transportpolitiska mål

Utvecklingen av transportinfrastrukturen ska planeras och genomföras så att den bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås i enlighet med propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93). Det övergripande transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, kompletteras av två jämbördiga mål, ett funktionsmål ”tillgänglighet”, och ett hänsynsmål ”säkerhet, miljö och hälsa”. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Planernas bidrag till samhällsutvecklingen

Åtgärderna i den nationella planen och länsplanernas syftar till att stödja transporternas positiva bidrag till samhällsutvecklingen och att begränsa de negativa sidorna. På en mer övergripande nivå förväntas effekten av åtgärderna bli att frihetsgraderna ökar för hushåll och företag att organisera sitt vardagsliv eller företagande. Därmed underlättas vardagen för den som använder eller på annat sätt påverkas av transportsystemet. Åtgärderna i planerna väntas ge ett positivt bidrag till tillväxt och konkurrenskraft i hela landet. De ger utrymme för en ökad efterfrågan på transporter och bidrar till ett väl fungerande transportsystem. De bör därmed leda till ett förbättrat och mer samverkande transportsystem och bidra till att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag.

Övergripande måluppfyllelse

De åtgärder som genomförs i planerna bidrar till ökad nytta för transportsektorns kunder, medborgare och näringsliv. Om tio år kommer fler

21

medborgare att enklare och snabbare kunna nå sitt arbete och andra akti- Skr. 2009/10:197 viteter, samtidigt som näringslivet har fått nya möjligheter till mer kli-

matvänliga och effektiva transportkedjor tack vare åtgärderna i infrastrukturplanerna för åren 2010–2021. Transportsystemet är omfattande och förändringar tar tid att genomföra. Flera av de insatser som regeringen genomfört kommer att få sina tydliga effekter först om några år.

Åtgärderna i planerna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska 

målen och därmed till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Förut- 

sättningarna för både person- och godstransporter gynnas. Planerna leder 

till ökad tillgänglighet och skapar större sammanhängande arbetsmark- 

nader, leder till färre dödade och skadade i trafiken, en ökad andel kol- 

lektivtrafik och att mer gods transporteras på järnväg. 

Uppfyllelse av funktionsmålet – tillgänglighet 

Medborgarnas resor 

Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och 

användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet 

med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela 

landet. 

Planerna bidrar till målet att medborgarnas resor ska förbättras genom 

ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Den nationella planen 

har ett ökat fokus på kapacitetsförstärkningar av järnvägssystemet jäm- 

fört med tidigare planeringsomgångar, i form av smärre åtgärder och 

investeringsobjekt. Åtgärderna bidrar till att minska sårbarheten och 

risken för att stora störningar sprider sig i systemet samt till att öka 

systemets återställningsförmåga. Därmed ökar tillförlitligheten, och 

punktligheten förbättras i tågtrafiken vilket gynnar både resenärer och 

transportörer av gods. 

På vägsidan innehåller planen drift- och underhållsåtgärder samt in- 

vesteringar i bland annat kapacitetsförbättringar och i förbifarter vilka 

bidrar till minskad vägträngsel vilket i sin tur leder till att restidsosäker- 

heten i vägtrafiken minskar. När variationen av restiden på väg minskar 

ökar tillförlitligheten, vilket gör det enklare att beräkna hur lång tid en 

resa kommer att ta. 

En väl fungerande kollektivtrafik är en viktig förutsättning för att alla 

individer i samhället ska få sina transportbehov tillgodosedda. Planerna – 

såväl den nationella planen som förslagen till länsplaner – innefattar 

åtgärder som leder till en förbättrad kollektivtrafik och detta beräknas 

öka kollektivtrafikandelen. I förslagen ingår också satsningar på gång- 

och cykelvägar. För personer med funktionsnedsättning innebär 

planförslagen ökad användbarhet genom bland annat anpassning av ett 

stort antal stationer och busshållplatser. 

Näringslivets transporter 

I planerna föreslås investeringsobjekt som bidrar till att förbättra kvali- 

teten för näringslivets transporter och stärka den internationella konkur- 

renskraften. Särskilda satsningar görs för att främja godstransporter på 

22 

järnväg och i farleder. Det innebär bland annat åtgärder i form av anslut- Skr. 2009/10:197 ningar till kombiterminaler samt bangårdsförlängningar, kapacitetsför-

stärkning av farleder och satsningar på specifika godsstråk i järnvägssystemet.

Investeringar i järnvägsinfrastruktur leder till en överflyttning av transporter från väg till järnväg. Det kan i sin tur leda till reducering av klimatpåverkande utsläpp, reducering av antalet trafikolyckor med tung trafik och minskat slitage på vägarna. Dessutom kan konkurrenskraften för näringslivet förbättras.

Uppfyllelse av hänsynsmålet – säkerhet, miljö och hälsa

Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Planerna har en positiv påverkan på trafiksäkerheten. Störst effekt har de namngivna investeringarna, men även övriga åtgärder ger ett viktigt bidrag. Den sammanlagda påverkan som planförslagens investeringar har på transportsektorns totala koldioxidutsläpp beräknas bli marginell. Detta bör ses i ljuset av att planerna samtidigt syftar till att öka tillgängligheten och skapa större sammanhängande arbetsmarknader, vilket i sig leder till ökad efterfrågan på transporter. Investeringarna i planerna förväntas leda till förbättringar när det gäller luftkvalitet, dessa är dock relativt små. Planernas satsningar på gång- och cykelvägar bedöms öka användningen av dessa färdsätt, vilket förväntas bidra till ökad hälsa.

7Planering, genomförande och uppföljning av planerna

Inledning

I följande avsnitt beskrivs frågor som är av betydelse för planeringsprocessen samt genomförande och uppföljning av planerna.

Planering

Planeringsprocessen har utvecklats för att kunna ta in praktiska och aktuella kunskaper från regioner med närhet till sin befolkning och sina företag. Trafikverksutredningen visade i betänkandet Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31) att det finns behov av förändring i planeringsprocesserna för transportinfrastruktur, bland annat utifrån perspektiven ökad flexibilitet och ökat regionalt inflytande. Trafikverken har haft i uppdrag att föreslå ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen. Transportinfrastrukturkommittén har i uppdrag att föreslå åtgärder för att effektivi-

sera den fysiska planeringsprocessen för byggande av transportinfra-

23

struktur i syfte att förkorta ledtiderna fram till färdig anläggning (dir. Skr. 2009/10:197 2009:16). Kommittén ska överlämna ett betänkande i slutet av augusti i

år och därefter har regeringen för avsikt att återkomma i frågan till riksdagen.

Genom lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter har kommuner möjlighet att delta i finansiering av väg- och järnvägsinfrastruktur även om det ligger utanför kommunens verksamhetsområde. I den avslutade åtgärdsplaneringen finns ett uttalat intresse från kommuner för att även kunna medverka i medfinansiering av sjöfartens infrastruktur. I syfte att skapa förutsättningar för en enhetlig tillämpning av kommuners möjlighet att medverka i transportslagsövergripande infrastrukturprojekt avser regeringen att under år 2010 bereda förslag till lagstiftning som kan möjliggöra detta.

Genomförande och uppföljning

Ny organisation

Trafikverket övertar från och med den 1 april 2010 det ansvar och de befogenheter som Vägverket och Banverket har i dag. Dessutom överförs ansvaret för planering av transportinfrastruktur som i dag ligger hos Sjöfartsverket och ansvaret för att hantera driftbidrag till ickestatliga flygplatser som är ett ansvarsområde för Transportstyrelsen.

Även myndigheten Trafikanalys bildas från och med den 1 april 2010. Trafikanalys huvuduppgift blir att, med utgångspunkt i de trans– portpolitiska målen, utvärdera och analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Myn– dighetens arbete kommer att utgöra en väsentlig förstärkning av analys– kapaciteten inom transportområdet vilket är värdefullt för Regeringskansliet och Trafikverket.

I kraft av sin storlek kommer Trafikverket att spela en viktig roll för att genom sina upphandlingar driva på utvecklingen inom anläggningsbranschen. Till exempel har regeringen gett Statskontoret i uppdrag att utveckla modeller och metoder för att mäta produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen. Statskontoret ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 30 september 2010. Vidare har regeringen tillsatt en kommitté som ska följa upp och analysera de statliga beställarnas åtgärder med avseende på förbättrad produktivitet och innovationsgrad inom anläggningsbranschen (dir. 2009:92). Kommittén ska redovisa sitt uppdrag halvårsvis och lämna en slutredovisning senast den 30 juni 2012.

Viktiga utgångspunkter

Vid genomförandet av den nationella planen ska Trafikverket enligt regeringens beslut utgå från att transportsystemet som helhet ska underlätta vardagen för människor och företag genom att erbjuda effektiva och miljöanpassade resor och transporter. Synsättet att hela resan eller transporten ska fungera ska vara centralt. Åtgärder som kan bidra till en obruten reskedja är av särskild vikt för personer med nedsatt funktions-

förmåga. Planen ska bidra till att de transportpolitiska målen nås.

24

Trafikverket ska enligt fastställelsebeslutet fortlöpande tillämpa ett förhållningssätt som utgår från den s.k. fyrstegsprincipen där stegen översiktligt kan beskrivas som påverkansåtgärder, effektivare utnyttjande, smärre ombyggnader och nyinvestering. De utpekade åtgärderna i bilagorna 1a och 1b är huvudsakligen objekt som är resultatet av tillämpningen av fyrstegsprincipen där trafikverken med utgångspunkt i en brist i transportsystemet kommit fram till att en åtgärd som motsvarar steg 3 eller 4 är nödvändig.

Regeringens beslut att fastställa den nationella planen för perioden 2010–2021 innebär inget ställningstagande i frågor kopplade till den lagreglerade fysiska planeringsprocessen.

Trafikverken har utvecklat en metod för genomförande av miljöbedömningar som använts i åtgärdsplaneringen. Trafikverket ska vidareutveckla metoden för miljöbedömning av långsiktiga transportplaner och för hur metoden bör tillämpas. Trafikverket ska därvid beakta att formerna för långtidsplaneringen kan komma att reformeras.

Trafikverket ska öka kunskapen om transportsystemets påverkan, effekter och konsekvenser för miljön samt om skadeförebyggande och kompenserande åtgärder. Mät-, analys- och värderingsmetoder ska utvecklas i samråd med övriga berörda myndigheter. Utvecklingen av transportsystemet ska bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås.

Uppföljning av funktionaliteten är central som utgångspunkt och också för att öka kunskap och lärande och därigenom skapa underlag för nya åtgärder och nya beteenden för att öka effektiviteten. Uppföljningen och analysen är således både starten och slutet på planeringsprocessen.

Redovisning av drift- och underhållsåtgärder

Riksrevisionen har granskat drift- och underhållsverksamheten hos Vägverket, särskilt med avseende på underhåll av beläggningar (RiR 2009:16). Tre områden har studerats: Vägverkets bedömning av underlagsbehov, Vägverkets redovisning till regeringen samt regeringens styrning av vägunderhåll och rapportering till riksdagen. Riksrevisionen har synpunkter och kritik inom samtliga dessa tre delområden.

Regeringen har för avsikt att bland annat mot bakgrund av Riksrevisionens rapport genomföra en grundlig genomlysning av drift- och underhållsverksamheten. Genomlysningen kommer att inriktas på såväl väg och järnväg som på sjöfart.

Utöver det som nämns ovan ska Trafikverket årligen i samband med årsredovisningen rapportera till regeringen effekterna av de åtgärder som genomförs för att upprätthålla kvaliteten och tillgängligheten på väg- och järnvägsnäten samt nuläge för kvalitet och tillgänglighet jämfört med de tre senaste åren. Vid den årliga rapporteringen ska Trafikverket även redovisa vilka åtgärder som vidtagits under året för att effektivisera verksamheten. Drift- och underhållsåtgärdernas inverkan på transportsystemets robusthet vid extrema väderleksförhållanden och klimatpåverkan ska ägnas särskild uppmärksamhet. Trafikverket ska vidare redovisa de åtgärder som vidtagits för att minska negativ påverkan på människors hälsa och negativ omgivningspåverkan samt för att gynna den biologiska

Skr. 2009/10:197

25

mångfalden och natur- och kulturmiljöer i anslutning till befintlig infra- Skr. 2009/10:197 struktur.

Redovisning av investeringsåtgärder

Regeringen vill få kännedom om och löpande kunna följa kostnadsökningarna för såväl driftsom underhållsverksamheten. Därutöver finns behov av löpande rapportering av framför allt de stora objektens planering, projektering, byggande och kostnadsutveckling. Inte minst den utveckling i riktning mot ”förhandlingsplanering” som inbegriper regioner, kommuner, medfinansiärer och andra intressenter, ställer krav på att objektens omfattning och kostnader kan följas över tid. Här finns också en naturlig koppling till frågor om mandat och befogenheter som hänger samman med de avtal om olika objekts genomförande som Trafikverket kan komma att träffa med andra parter. Dessa avtal måste förvaltas i juridiskt och ekonomiskt hänseende. Mot denna bakgrund, ska enligt fastställelsebeslutet, regeringen uppdra åt Trafikverket att redovisa hur lämpliga rutiner för förvaltning och uppföljning av arbetet med medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar kan utformas.

Trafikverket ska även redovisa de åtgärder som vidtagits för att begränsa negativa konsekvenser för människors hälsa, naturmiljön, kulturmiljön och landskapets övriga värden och funktioner, samt de åtgärder som vidtagits för att minska antalet döda respektive allvarligt skadade i vägtrafiken och för att göra transportsystemet användbart för personer med funktionsnedsättning.

26

Lista på pågående objekt som ska slutföras eller särskilt utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden 2010–2021

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1a

Trafikslag 

Stråk-namn

Åtgärd/Objekt 

Järnväg 

(Kristinehamn- 

Nykroppa – Kristinehamn, elektri– 

(Nykroppa) 

fiering 

Järnväg 

Bergslagsbanan 

Domnarvet, ny växelförbindelse 

Järnväg 

Bergslagsbanan 

Falun, resecentrum 

Järnväg 

Bergslagsbanan 

Ställdalen, ny fördelningsstation 

Järnväg 

Bergslagsbanan 

Ställdalen – Kil, fjärrblockering, 

mötesstationer, hastighets- 

anpassning, kraftförsörjning, 

spårbyte STAX 25 

Järnväg 

Bohusbanan 

Bohusbanan, fjärrstyrt trafik- 

styrningssystem 

Järnväg 

Botniabanan 

Botniabanan, nytt enkelspår 

Nyland-Umeå

Järnväg 

Botniabanan 

Statsbidrag till resecentrum 

Nyland-Umeå

(Örnsköldsvik C och N, Husum, 

Nordmaling, Hörnefors samt Umeå 

Ö) 

Järnväg 

Godsstråket 

Motala – Mjölby, dubbelspår 

genom Bergslagen 

(inklusive resecentrum i Motala och 

Skänninge) 

Järnväg 

Godsstråket 

Trelleborg, funktionsanpassning av 

genom Skåne 

godsbangård 

Järnväg 

Godsstråket 

Åstorp – Teckomatorp, hastighets- 

genom Skåne 

anspassning (160 km/tim), 

mötesstation, fjärrblockering m.m., 

etapp 1 

Järnväg 

Göteborg 

Godstågsviadukten, brobyte 

Järnväg 

Göteborg 

Göteborg C, signalställverk m.m. 

Järnväg 

Göteborg 

Göteborg, spårvägar 

Järnväg 

Göteborg 

Hamnbanan, kapacitetsåtgärder 

Järnväg 

Göteborg 

Kraftsamling Göteborg ofördelat 

Järnväg 

Haparandabanan 

Kalix – Morjärv – Boden, 

elektrifiering och upprustning samt 

Haparanda – Kalix, ny bana 

Järnväg 

Hela landet 

ERTMS utveckling 

Järnväg 

Hela landet 

Kraftsamling Öresund, Ofördelat 

Järnväg 

Hela landet 

Omformare, reservmodul vid 

störningar 

Järnväg 

Hela landet 

Plattformsförlängningar i Skåne 

Järnväg 

Hela landet 

Ränta, Avskrivning och Hyra för 

objekt genomförda FÖRE 

planperioden 

Järnväg 

Hela landet 

Ränta, Avskrivning och Hyra för 

objekt genomförda UNDER 

27

planperioden 

Skr. 2009/10:197 

Järnväg 

Hela landet 

Smärre kapacitetshöjande åtgärder i 

Bilaga 1a 

Mälardalen 

Järnväg 

Hela landet 

Stationsmiljö 

Järnväg 

Hela landet 

Statsbidrag till regionala spårfordon 

Järnväg 

Hela landet 

Trädsäkra järnvägar 

Järnväg 

Hela landet 

Övrig utveckling 

Järnväg 

Inlandsbanan 

Inlandsbanan, införande av GSM-R

Järnväg 

Kilafors- 

Söderhamn – Kilafors, ökad 

Söderhamn 

kapacitet, STAX 25 och lastprofil C 

Järnväg 

Kust till Kust 

Emmaboda – Karlskrona/Kalmar, 

banan 

fjärrblockering samt spårupprustning 

och hastighetsanpassning till 160 

km/h 

Järnväg 

Malmbanan 

Kirunaprojektet, ny järnväg förbi 

Kiruna 

Järnväg 

Malmbanan 

Kirunaprojektet, ny järnväg förbi 

Kiruna (Banverkets andel) 

Järnväg 

Malmbanan 

Malmbanan, övriga uppgraderings- 

åtgärder 

Järnväg 

Malmbanan 

Malmbanan, ökad kapacitet 

Järnväg 

Malmö 

Citytunneln (statens andel) 

Järnväg 

Malmö 

Malmö bangård, anpassning av 

personbangård 

Järnväg 

Mälarbanan 

Kraftsamling Stockholm Mälardalen 

(etapp 3) 

Järnväg 

Mälarbanan 

Tomteboda – Kallhäll, ökad 

kapacitet 

Järnväg 

Norge/Vänerbanan 

Kil – Öxnered, kraftförsörjnings- 

med Nordlänken 

åtgärder 

Järnväg 

Norge/Vänerbanan 

Trollhättan – Göteborg (Olskroken), 

med Nordlänken 

dubbelspår (inklusive stationer i 

Götaälvdalen) 

Järnväg 

Nynäsbanan 

Västerhaninge – Nynäshamn, ökad 

kapacitet 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Gävle – Sundsvall, ökad kapacitet 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Skutskär – Furuvik, dubbelspår 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Svartbäcken – Samnan, dubbelspår 

genom gamla Uppsala 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Uppsala, bangårdsombyggnad 

inklusive resecentrum 

Järnväg 

Skånebanan 

Marknadsåtgärder och samhälls- 

planering 

Järnväg 

Stambanan genom 

Stambanan genom övre Norrland, 

övre Norrland 

ökad kapacitet 

Järnväg 

Stambanan genom 

Statsbidrag till resecentrum Umeå C 

övre Norrland 

Järnväg 

Stambanan genom 

Sunderbyns sjukhus, ny 

övre Norrland 

sidoplattform m.m. 

Järnväg 

Stambanan genom 

Umeå, ny godsbangård inklusive 

övre Norrland 

ombyggnad av personbangård 

28 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Alvik – Ulvsunda – Solna station, 

Skr. 2009/10:197 

Ulriksdal, 

snabbspårväg (statsbidrag) 

Bilaga 1a 

Sundbyberg 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Citybanan 

Ulriksdal, 

Sundbyberg 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Kraftsamling Mälardalen, 

Ulriksdal, 

övergripande 

Sundbyberg 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Kraftsamling Stockholm Mälardalen 

Ulriksdal, 

(etapp 1) 

Sundbyberg 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Slussen – Hammarby sjöstad – 

Ulriksdal, 

Saltsjöbaden, snabbspårväg 

Sundbyberg 

(statsbidrag) 

Järnväg 

Stockhom Älvsjö- 

Stockholm C, förstärkt kraftför- 

Ulriksdal, 

sörjning 

Sundbyberg 

Järnväg 

Svealandsbanan 

Eskilstuna, omformastation 

Järnväg 

Svealandsbanan 

Kraftsamling Stockholm Mälardalen 

(etapp 1) 

Järnväg 

Svealandsbanan 

Strängnäs – Härad, dubbelspår 

Järnväg 

Södertälje Hamn – 

Södertälje hamn – Södertälje C, 

Södertälje 

dubbelspår och funktionsanpassning 

Centrum 

av bangård 

Järnväg 

Södra Stambanan 

Flackarp – Arlöv, utbyggnad till 

flerspår 

Järnväg 

Södra Stambanan 

Kraftsamling Öresund; Eslöv 

bangårdsombyggnad 

Järnväg 

Värmlandsbanan 

Kil – Skåre, ny mötesstation 

Järnväg 

Västerdalsbanan 

Västerdalsbanan, fjärrstyrt 

(Repbäcken)- 

trafikstyrningssystem 

Malungsfors 

Järnväg 

Västkustbanan 

Förslöv – Ängelholm, dubbelspår 

Järnväg 

Västkustbanan 

Landskrona, ATC-ö

Järnväg 

Västkustbanan 

Tunneln genom Hallandsås 

Järnväg 

Västkustbanan 

Ängelholm, funktionsanpassning av 

bangård inklusive resecentrum 

Järnväg 

Ådalsbanan 

Järnvägsutredning Sundsvall- 

Härnösand 

Järnväg 

Ådalsbanan 

Sundsvall, tillgänglighet och 

resecentrum 

Järnväg 

Ådalsbanan 

Sundsvall – Nyland, uppgradering 

Luftfart 

Hela landet 

Driftsbidrag Luftfart 

Sjöfart 

Hela landet 

Farled mot Norrköpings hamn 

Väg 

E12 

Umeåprojektet, korsning 

E12/Bomvägen (återbetalning av 

förskottering) 

Väg 

E18 

E18 Hjulsta – Ulriksdal närtid 

Väg 

E18 

E18 Kronoparken – Skattkärr 

(återbetalning av förskottering) 

29 

Väg 

E18 

E18 Sagån – Enköping 

Skr. 2009/10:197 

Väg 

E18 

E18 Sagån – Enköping (återbetalning 

Bilaga 1a 

av förskottering) 

Väg 

E18 

E18 Västjädra – Västerås 

(återbetalning av förskottering) 

Väg 

E20 

E20 Lundsbrunn – Holmestad 

(återbetalning av förskottering) 

Väg 

E20 

E20 Norra Länken 

Väg 

E20 

E20 Tollered – Alingsås 

Väg 

E20/Rv 44 

E20/44 Cirkulationsplats, Götene 

(återbetalning av förskottering) 

Väg 

E22 

E22 Hurva – Rolsberga 

Väg 

E22 

E22 Hörby Norra – Linderöd 

Väg 

E22 

E22 Söderleden i Norrköping 

(återbetalning av förskottering) 

Väg 

E22 

E22 Sölve – Stensnäs 

Väg 

E4 

E4 Enånger – Hudiksvall 

Väg 

E4 

E4 Förbifart Stockholm 

Väg 

E4 

E4 Sundsvall 

Väg 

E4 

E4 Södertälje – Stockholm 

(Hallunda) 

Väg 

E4 

E4 Töre – Kalix 

Väg 

E4/E12 

E4/E12 Umeå 

Väg 

E4/Lv 259 

E4/Lv 259 Masmolänken 

Väg 

E45 

E45 Angeredsbron – Älvängen 

Väg 

E45 

E45 Älvängen – Trollhättan 

Väg 

E6 

E6 Lugnet – Skee 

Väg 

E6 

E6 Pålen – Tanumshede 

Väg 

E6 

E6 Rabbalshede – Pålen 

Väg 

E6 

E6 Skee – Värmlandsbro 

Väg 

E6 

E6 Tanumshede – Lugnet 

Väg 

E6 

E6 Trelleborg – Vellinge 

Väg 

E6 

E6.2 Göteborgs hamn/Lundbyleden 

Väg 

Hela landet 

Närtidssatsning mittseparering 

Väg 

Hela landet 

Räntor och amortering för 

investering FÖRE planperioden 

Väg 

Hela landet 

Räntor och amortering för 

investering UNDER planperioden 

Väg 

Lv 259 

Lv 259 Södertörnsleden 

Väg 

Okänt 

Marieholmstunneln 

Väg 

Rv 25 

Rv 25 Eriksmåla – Boda 

Väg 

Rv 31 

Rv 31 Förbi Tenhult 

Väg 

Rv 40 

Rv 40 Rångedala – Hester 

Väg 

Rv 50 

Rv 50 Cirkulationsplats Kupolen 

(återbetalning av förskottering) 

30

Väg 

Rv 50 

Rv 50 Mjölby – Motala 

Väg 

Rv 55 

Rv 55 Förbi Katrineholm 

Väg 

Rv 70/71 

Rv 70/71 cirkplats Mårdgatan 

(återbetalning av förskottering) 

Väg 

Rv 73 

Rv 73 Nynäshamn 

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1a

31

Lista på nya objekt som ska påbörjas under planperioden 2010–2021

Skr. 2009/10:197

Bilaga 1b

Trafikslag 

Stråk-namn

Åtgärd/Objekt 

Järnväg 

Örbyhus-Hallstavik

Hargshamnsbanan, 

upprustning 

Järnväg 

Dalabanan 

Uppsala – Borlänge, 

hastighetshöjande åtgärder 

och ökad kapacitet etapp 1 

Järnväg 

Godsstråket genom 

Hallsberg – Degerön, 

Bergslagen 

dubbelspår 

Järnväg 

Göteborg 

Göteborgs hamnbana och 

Marieholmsbron, ökad 

kapacitet och dubbelspår 

över Göta älv 

Järnväg 

Hela landet 

Plattformsförlängning för 

pendeltåg Alingsås – 

Göteborg – Kungsbacka 

Järnväg 

Kust till Kust banan 

Alvesta resecentrum, Örsjö 

mötesstation, Åryd mötes- 

station och Växjö bangårds- 

ombyggnad 

Järnväg 

Malmbanan 

Malmbanan, ökad kapacitet 

Järnväg 

Mittbanan 

Bergsåker, triangelspår 

Järnväg 

Norge/Vänerbanan 

Gamlestaden och Lödöse 

med Nordlänken 

resecentrum (statsbidrag) 

Järnväg 

Norra stambanan 

Kilafors – Holmsveden, 

kapacitetsåtgärder 

Järnväg 

Nynäsbanan 

Nynäsbanan, Nynäsgård 

mötesstation 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Mötesstationer Rogsta, 

Idenor, Stockvik 

Järnväg 

Ostkustbanan 

Rosersberg, anslutning 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

kombiterminal 

Roslagsbanan, dubbelspår 

Ulriksdal, 

etapp 1 

Sundbyberg 

Järnväg 

Stockholm Älvsjö- 

Stockholm C – Sörentorp, 

Ulriksdal, 

ökad kapacitet 

Sundbyberg 

Järnväg 

Södra Stambanan 

Händelö, kombiterminal 

exkl. partiellt dubbelspår 

Järnväg 

Västkustbanan 

Södertunneln Helsingborg 

Järnväg 

Västkustbanan 

Ängelholm – Maria, 

dubbelspårsutbyggnad 

Järnväg 

Västra Stambanan 

Göteborg – Skövde, ökad 

kapacitet samt Sävenäs, ny 

infart och utformning 

(rangerbangårdsombyggnad) 

Järnväg 

Ådalsbanan 

Sundsvalls hamn, Tunadals- 

32 

spåret 

Skr. 2009/10:197 

Järnväg 

Godsstråket genom 

Malmö Fosieby–Trelleborg,

Bilaga 1b 

Skåne 

hastighetsanpassning (160 

km/tim), mötesstation m.m. 

Järnväg 

Göteborg 

Västlänken samt övriga 

delar av Västsvenska 

paketet som belastar 

nationell ram 2010–2021

Järnväg 

Värmlandsbanan 

Kil–Laxå, mötesstationer 

Järnväg 

Västkustbanan 

Varberg, dubbelspår 

(tunnel) inklusive 

resecentrum 

Järnväg 

Pågatåg Nordost inklusive 

Simrishamnsbanan 

Sjöfart 

Hela landet 

Farled till Gävle 

Sjöfart 

Kustnära sjöfart 

Södertälje Sluss, Mälaren 

Väg 

E10 

E10 Kiruna 

Väg 

E14 

E14 Lockne – Optand/Förbi 

Brunflo 

Väg 

E18 

E18 Danderyd-Arninge

Väg 

E18 

E18 Trafikplats Viggbyholm 

Väg 

E18 

E18 väster Karlstad 

(Björkåsmotet – tpl 

Skutberget) 

Väg 

E18 

E18 Västerås – Sagån 

Väg 

E20 

E20 Alingsås – Vårgårda 

Väg 

E20 

E20 Förbi Hova 

Väg 

E20 

E20 Genom Alingsås 

Väg 

E20 

E20 Trafikplats Jung 

Väg 

E22 

E22 Etapp 5 Hurva – Vä 

etappen Förbi Linderöd 

Väg 

E22 

E22 Förbi Söderköping 

Väg 

E22 

E22 Gladhammar – 

Värkebäck 

Väg 

E22 

E22 Hurva – Vä etapp 

Linderöd – Vä; Sätaröd – 

Vä och förbi Linderöd 

Väg 

E22 

E22 Lösen – Jämjö 

Väg 

E22 

E22 Rinkabyholm 

Väg 

E22 

E22 Söderköping – 

Norrköping 

Väg 

E22 

E22 Tpl[REDACTED_EFTERNAMN] S 

Väg 

E22 

E22 Trafikplats Ideon 

Väg 

E4 

E4 Boviken-Rosvik

Väg 

E4 

E4 genom Kalix 

Väg 

E4 

E4 infart Helsingborgs 

hamn 

Väg 

E4 

E4 Kongberget – Gnarp 

Väg 

E4 

E4 Tomteboda – Haga södra 

Väg 

E4 

E4 Tpl Rosersberg 

Väg 

E4 

E4 Upplands Väsby – 

33 

Arlanda 

Skr. 2009/10:197 

Väg 

E4 

E4/E20 Essingeleden – 

Bilaga 1b 

Södra länken 

Väg 

E45 

E45 Falutorget – Marieholm 

Väg 

E45 

E45 Förbifart Sveg 

Väg 

E6 

E6 Trafikplats Lomma S 

Väg 

E6 

E6.01 Trpl Spillepengen 

Väg 

E6 

E6.20 Söder/Västerleden 

etapp 1 

Väg 

E6 

E6.20 Hisingsleden, Södra 

delen 

Väg 

E65 

E65 Svedala – Börringe 

Väg 

Göteborg 

Utredningsmedel – 

Göteborgsprojekt 

Väg 

Rv 25 

Rv 25 Österleden – Växjö 

Väg 

Rv 26 

Rv 26 Månseryd – Mullsjö 

Väg 

Rv 33 

Rv 33 förbi Eksjö 

Väg 

Rv 33 

Rv 33 Nässjö – Eksjö 

Väg 

Rv 40 

Rv 40 Slambymodet 

Väg 

Rv 45/70 

Rv 45/70 genom[REDACTED_EFTERNAMN] steg 

1–3

Väg 

Rv 50 

Rv 50 Askersund – Åsbro 

Väg 

Rv 50 

Rv 50 genom Ludvika, 

Bergslags – diagonalen 

Väg 

Rv 50 

Rv 50 Medevi – Brattebro 

Väg 

Rv 56 

Rv 56 Bie – Stora Sundby; 

Räta linjen 

Väg 

Rv 56 

Rv 56 Kvicksund – 

Västjädra 

Väg 

Rv 56 

Rv 56 Stingtorpet – Tärnsjö 

Väg 

Rv 56 

Rv 56 Valsjön – Tpl 

Mackmyra 

Väg 

Rv 70 

Rv 70 Simtuna – Kumla 

Väg 

Rv 70 

Rv 70 Smedjebackensvägen 

– Gyllenhemsvägen 

Väg 

Rv 70/71 

Rv 70 Tpl 

Smedjebacksvägen 

Väg 

Rv 71 

Rv 71 Dala – Järna – 

Vansbro 

Väg 

Stockholm 

Utredningsmedel – 

Stockholmsprojektet 

Väg 

Kattegattleden 

34

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2010.

Närvarande: Statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: Statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar skrivelse 2009/10:197 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2010–2021.

Skr. 2009/10:197

35