Regeringens proposition

1996/97:137

Nollvisionen och det trafiksäkra samhället

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 maj 1997

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhets-

arbetet med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det långsiktiga målet

för trafiksäkerheten föreslås vara att ingen skall dödas eller skadas allvar-

ligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. För att nå detta

mål föreslås att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas

till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker

bör åvila bl.a. väghållarna, fordonstillverkarna och de som ansvarar för

yrkesmässiga vägtransporter.

Regeringen redovisar en inriktning för det långsiktiga målinriktade

trafiksäkerhetsarbetet som utgår från medborgarnas förutsättningar,

behov och krav. Vidare redovisas en inriktning för de åtgärder som bör

vidtas för att en säker vägtrafik skall kunna uppnås. I propositionen lyfter

regeringen dessutom fram ett antal viktiga sakområden inom vilka åtgär-

der bör vidtas som ett första steg på väg mot nollvisionens trafiksäkra

samhälle.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 3

2 Ärendet och dess beredning 4

3 Dagens trafiksäkerhetsarbete 4

3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål 4

3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet 4

3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet 6

3.4 Aktuella utredningar och uppdrag 7

4 Dagens trafiksäkerhetsproblem 10

4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem 10

4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten 11

4.3 Samhällets kostnader för trafikskador 12

4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet 13

5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle 13

5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål 13

5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning

och funktion 15

5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten 16

5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet 18

5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas 19

5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet 21

6 Säkrare biltrafik 22

6.1 Förarutbildningen 22

6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och

arbetsresor 26

6.3 Offentlig teknikupphandling 27

6.4 Väginformatik och annan ny teknik 28

7 Säkrare gång- och cykeltrafik 31

7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område 31

7.2 Användning av cykelhjälm 37

7.3 Fysisk samhällsplanering 39

8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik 41

8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor 41

8.2 Konsumentupplysning 44

8.3 Nytt hälsomått 46

Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian På väg mot

 det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) 48

Bilaga 2 Remissinstanser som har yttrat sig över departements-

promemorian På väg mot det trafiksäkra samhället

(Ds 1997:13) 52

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 54

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

godkänner att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att

ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom

vägtransportsystemet (nollvisionen), samt att vägtransportsystemets ut-

formning och funktion anpassas till de krav som följer av detta.

2 Ärendet och dess beredning

Regeringen uttalade i propositionen Infrastrukturinriktning för framtida

transporter (prop. 1996/97:53) att den avsåg att återkomma till riksdagen

med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi.

Departementspromemorian På väg mot det trafiksäkra samhället (Ds

1997:13) behandlar nollvisionen och ett antal åtgärder som bör vidtas

inom trafiksäkerhetsområdet. En sammanfattning av promemorian finns i

bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över re-

missinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning av remiss-

yttrandena finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (dnr

K97/687/4). Promemorian och remissinstansernas svar utgör grund för

denna proposition.

3 Dagens trafiksäkerhetsarbete

3.1 Dagens trafiksäkerhetsmål

Riksdagens trafiksäkerhetsmål antogs första gången år 1982 och har

sedan dess bekräftats av riksdagen år 1988 och år 1993. Dessa är:

 Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande

minskas.

 Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för

alla trafikantkategorier.

 Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för

de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall

särskilt beaktas.

Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet har

enats om en kvantifiering av det första av riksdagens trafiksäkerhetsmål.

Enligt det kvantifierade målet får högst 400 dödas och högst 3 700

skadas svårt år 2000 enligt officiell statistik.

3.2 Det nationella trafiksäkerhetsarbetet

Utvecklingen fram till i dag

År 1993 beslöt riksdagen att godkänna den av regeringen föreslagna in-

riktningen för trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop.

1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Inriktningen

innebar bl.a. att trafikanten sattes i centrum för det framtida trafiksäker-

hetsarbetet och att Vägverket, polisen och kommunerna utpekades som

huvudaktörer inom trafiksäkerhetsområdet. Med anledning av riksdagens

beslut uppdrog regeringen åt Vägverket att utarbeta ett nationellt trafik-

säkerhetsprogram. År 1994 redovisade Vägverket, Rikspolisstyrelsen och

Svenska Kommunförbundet ett nationellt trafiksäkerhetsprogram för

perioden 1995-2000.

År 1996 redovisade regeringen i propositionen Vägverkets sektors-

ansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131), olika beslut

som har påverkat utvecklingen av och förutsättningarna för trafiksäker-

hetsarbetet i Sverige. Med anledning av regeringens proposition beslöt

riksdagen i maj 1996 (bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) att

Vägverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat

ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan,

trafiksäkerhet m.m. Regeringen ansåg att Vägverket bör vara samlande

och pådrivande inom ramen för sitt sektorsansvar och på lämpligt sätt

verka för en väl fungerande samverkan och samordning med närmast

berörda samt driva utvecklingen på ett strategiskt och offensivt sätt.

År 1997 beslöt riksdagen (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174) att godkänna en inriktning som bl.a. innebär att åtgärder i

infrastrukturen under åren 1998-2007 skall utformas med utgångspunkt

från högsta ambition inom trafiksäkerheten. Regeringen ansåg bl.a. att

utgångspunkten för transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga

människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom transport-

systemet.

Det operativa trafiksäkerhetsarbetet

Dagens operativa trafiksäkerhetsarbete baseras på det nationella trafik-

säkerhetsprogrammet för åren 1995-2000. Programmet beskriver trafik-

säkerhetsproblemet i första hand som ett folkhälsoproblem. Följande

centrala begrepp finns i programmet: värdering av trafiksäkerhet,

systemsyn, resultatstyrning, samverkan, människan i centrum och lokal

förankring.

I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet läggs särskild vikt vid tio

s.k. reformområden inom vilka insatser vidtas för att lösa olika trafik-

säkerhetsproblem. Dessa områden är värdering av trafiksäkerhet, trafik-

nykterhet, färre hastighetsöverträdelser, färre andra regelöverträdelser,

säkrare trafikmiljö, användning av skyddsutrustning i bil, säkrare bilar,

synbarhet i trafik, användning av cykelhjälm samt räddning, vård och

rehabilitering.

För varje reformområde har konkreta verksamhetsmål ställts upp

såsom bl.a. minskad andel onyktra i polisens kontroller, minskad andel

hastighetsöverträdelser och ökad andel cyklister som använder hjälm.

Målen kan följas upp och utvärderas både på nationell, regional och lokal

nivå och gör trafiksäkerhetsarbetet mer konkret och begripligt för alla

inblandade. Verksamhetsmålen används för att styra verksamheten men

kan också användas för att åstadkomma en folklig förankring av trafik-

säkerhetsarbetet.

För att genomföra programmet har olika former för samverkan etable-

rats mellan olika intressenter på området. Samordningen på nationell och

regional nivå sker i huvudsak mellan Vägverket, polisen och kommu-

nerna. Även länsstyrelserna, landstingen och Nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande (NTF) och dess medlemsorganisationer har

viktiga roller i trafiksäkerhetsarbetet. Som ett led i denna samverkan har

överenskommelser träffats om ömsesidiga åtaganden mellan Vägverket

och Rikspolisstyrelsen och mellan Vägverket och Svenska Kommunför-

bundet. Överenskommelsen mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen

omfattar både polisiär trafikövervakning och kvalitetskontroll på väg av

förare och fordon. Avtal har även slutits mellan Vägverket och NTF på

såväl central som regional nivå.

3.3 Det internationella trafiksäkerhetsarbetet

Arbetet inom den europeiska unionen

Sedan inträdet i EU år 1995 deltar Sverige aktivt i arbetet med EG-

direktiv som på olika sätt påverkar trafiksäkerheten i unionen och dess

medlemsstater. Detta gäller främst inom områdena fordon, körkort och

väginformatik men även inom andra områden.

I slutet av 1980-talet tillkallade EG-kommissionen en expertgrupp för

att utarbeta en gemensam handlingsplan för ökad trafiksäkerhet. Skälet

var att vägtrafikolyckorna varje år förorsakade cirka 50 000 dödsfall och

mer än 1,5 miljoner skadade personer inom dåvarande EG. I slutet av år

1990 presenterade expertgruppen ett 60-tal åtgärder som skulle kunna

medföra 20-30 procent lägre antal dödade och svårt skadade personer till

år 2000.

År 1991 inrättade kommissionen en permanent s.k. högnivågrupp för

beredning av trafiksäkerhetsfrågor. År 1993 presenterade högnivå-

gruppen ett trafiksäkerhetsprogram för hela EU. Programmet hade dock

en betydligt lägre ambitionsnivå än vad expertgruppens förslag innebar.

Nederländerna har, i egenskap av EU:s ordförandeland under första halv-

året 1997, tagit initiativ till att intensifiera trafiksäkerhetsarbetet inom

unionen, bl.a. genom att påbörja en översyn av EU:s trafiksäkerhets-

program.

Övrigt internationellt arbete

Under mer än 25 år har ett nordiskt samarbete bedrivits inom trafiksä-

kerhetsområdet. Samarbetet bedrivs i dag inom ramen för Nordiska

Ministerrådet men också som ett informellt samarbete mellan ministe-

rierna i de nordiska länderna. Även på myndighetsnivå finns ett bety-

dande samarbete, såsom bl.a. inom områdena forskning och väg-

utformning.

FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) hanterar ett flertal

frågor inom trafiksäkerhetsområdet. ECE utfärdar tekniska regler för

fordon och fordonskomponenter. Vidare ansvarar ECE för vägtrafikkon-

ventionen som är det grundläggande regelverket för internationell väg-

trafik.

Den permanenta europeiska transportministerkonferensen (CEMT),

som bildades år 1953, bedriver också arbete inom trafiksäkerhets-

området. Medlemmar i CEMT är länder från såväl Väst- som Östeuropa.

Syftet med CEMT:s arbete är bl.a. att öka kunskapsutbytet mellan de

länder som är representerade och utfärda rekommendationer om effektiva

trafiksäkerhetsåtgärder. År 1996 beslöt CEMT:s ministermöte att bl.a.

anta en rapport med tillhörande rekommendationer avseende hastighets-

anpassning. Vid årets ministermöte har bl.a. cyklisters trafiksäkerhet

behandlats. I Europa sker även ett omfattande standardiseringsarbete

(CEN) för olika produkter inom området såsom vägmärken, vägräcken

och belysningsstolpar etc.

Därutöver deltar representanter för svenska regeringen och dess

myndigheter i bl.a. OECD:s vägforskningsprogram, WHO:s trafiksäker-

hetsarbete, Världsförbundet för vägar (PIARC) och i ett samarbete

mellan de bilproducerande länderna (ESV).

3.4 Aktuella utredningar och uppdrag

Vissa frågor kommer att behandlas i andra sammanhang

Det finns ett flertal pågående och avslutade utredningar som i varierande

grad berör olika frågor inom trafiksäkerhetsområdet. Några av dessa ut-

redningar och uppdrag redovisas i det följande. Regeringen kommer vid

behov att återkomma till riksdagen med anledning av de frågor som be-

handlas i de aktuella utredningarna. Några förslag lämnas därför inte i

dessa frågor i föreliggande proposition.

Vid remissbehandlingen av departementspromemorian På väg mot det

trafiksäkra samhället (Ds 1997:13) påtalade ett par remissinstanser vikten

av att äldres problem i trafiken utreds. Under senare år har forskning

visat att det sannolikt finns en koppling mellan demens och olycksrisk i

trafiken. Problemet kan komma att öka i takt med att gruppen äldre blir

allt större. Regeringen delar därför remissinstansernas synpunkter att

frågan närmare bör utredas.

Av regeringen tillsatta utredningar

Körkortsutredningen lämnade den 26 juni 1996 sitt betänkande En kör-

kortsreform (SOU 1996:114). Utredaren föreslår bl.a. skärpta bestäm-

melser för återkallelse av körkort i samband med trafikbrott. Betänkandet

har remissbehandlats.

I september 1996 redovisade Drograttfylleriutredningen sitt betän-

kande Droger i trafiken (SOU 1996:125). Utredaren föreslår bl.a. ändrade

bestämmelser för att skapa förutsättningar för en effektivare bekämpning

av rattfylleri och grovt rattfylleri i de fall föraren är påverkad av annat

medel än alkohol. Betänkandet har remissbehandlats.

Delegationen för Transporttelematik lämnade den 7 januari 1997 sitt

slutbetänkande Transportinformatik för Sverige (SOU 1996:186). Betän-

kandet är för närvarande föremål för remissbehandling.

Den 27 januari 1997 lämnade Länsstyrelse- och trafikutredningen sitt

slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU

1997:6). Bland annat föreslås att samordningsansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå förs över från länsstyrelserna till

respektive trafikverk. Betänkandet har remissbehandlats.

Den 18 mars 1997 lämnade Kommunikationskommittén sitt slutbetän-

kande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Kommittén lämnar

förslag om riktlinjer m.m. för ett nytt trafikpolitiskt beslut. Betänkandet

är för närvarande föremål för remissbehandling.

Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att göra en Översyn av

vägtrafikens samlade beskattning avseende såväl lätta som tunga fordon.

Översynen skall koncentreras till vad som är den lämpligaste avväg-

ningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt samt energi- och koldioxid-

skatt i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på

trafiksäkerhet och miljö. Betänkandet skall lämnas senast den 30

september 1997.

Av regeringen beslutade uppdrag

I juni 1991 uppdrog regeringen åt Brottsförebyggande rådet att utvärdera

effekterna av den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som

genomfördes den 1 juli 1990. År 1996 redovisade Brottsförebyggande

rådet utredningen Från 0,5 till 0,2 promille, vilken bl.a. visar att döds-

olyckorna i vägtrafiken minskade med 8 procent under den treårsperiod

som följde efter reformen. En tredjedel av minskningen antas bero på att

antalet unga förare i trafiken har minskat.

År 1993 uttalade regeringen i propositionen Om trafiksäkerheten på

vägarna inför 2000-talet (prop. 1992/93:161) att den avsåg att ge Väg-

verket i uppdrag att utforma ett förslag till försöksverksamhet med

alkolås. Vägverket lämnade år 1995 ett förslag om detta. Förslaget har

legat till grund för en promemoria som har utarbetats inom Kommunika-

tionsdepartementet. Promemorian har remissbehandlats.

I oktober 1996 fick Vägverket i uppdrag att som huvudman införa ett

nytt informationssystem för skador och olyckor för hela vägtransport-

systemet. Systemet skall stödja trafiksäkerhetsarbetet på central, regional

och lokal nivå samt ge underlag för prioriteringar inom området. I arbetet

skall bl.a. klarläggas hur polisens och sjukvårdens informationsunderlag

skall utvecklas och samordnas.

I regleringsbrevet för år 1997 fick Vägverket i uppdrag att utreda för-

utsättningarna för och effekterna av att genomföra ett storskaligt försök

med hastighetsanpassningssystem. Syftet med försöket är att skapa förut-

sättningar för att analysera hur skilda system fungerar i befintligt väg-

transportsystem och att klarlägga den effekt som ett sådant system får för

det svenska samhället som helhet. I regleringsbrevet fick Vägverket även

i uppdrag att utarbeta en sammanhållen strategi för information och

utbildning samt en strategi för hur resultat av forsknings- och

demonstrationsverksamhet skall komma tilltänkta användare till del.

Andra aktuella utredningar

Vägverket lämnade i december 1995 ett förslag till ändring av vägtrafik-

kungörelsen. Förslaget har remissbehandlats.

Vägverket bedriver sedan 1 januari 1997 studier av alla dödsolyckor

som inträffar inom vägtransportsystemet. Syftet med arbetet är att få

fram underlag för utformningen av vägtransportsystemet och att skapa en

medvetenhet om de effekter som uppstår på grund av bristande trafik-

säkerhet.

Vägverket utreder för närvarande samhällets hantering av olika trafik-

brott. Syftet är att undersöka om det finns behov av att en särskild ut-

redare närmare ser över berörda författningar för att få en bättre överens-

stämmelse mellan den skaderisk som ett visst trafikbrott innebär och det

sätt på vilket olika offentliga organ hanterar och prioriterar brottet.

Vägverket utreder även hur tillämpningen av vissa grundläggande

principer för framtida hastighetsgränser skall kunna säkerställas och ges

en enhetlig tillämpning. I detta sammanhang utreds även om det finns

behov av att föreslå ändringar av de hastighetsgränser som gäller utanför

tättbebyggt område. Bland annat utreds årstids- och dygnsdifferentierade

hastighetsgränser.

Vidare ser Vägverket över frågor som rör skolans arbete med trafik-

frågor. Utredningen avser att ge förslag till mål, strategi och metodik

som syftar till att stärka och integrera arbetet med skolbarns säkerhet och

trafikantutbildning i skolans undervisning, från förskola till gymnasium,

samt öka kunskapen om vägtransportsystemets funktion och öka viljan

hos barn, föräldrar och skolpersonal att mer aktivt delta i arbetet för att

förbättra trafiksäkerheten.

Vägverket ser även över regler och riktlinjer för vägnätets utformning,

såväl utom som inom tättbebyggt område. Bland annat utreds mittbarriär,

förändrad körfältsindelning och säkrare sidoområden för breda tvåfälts-

vägar samt vilken färdhastighet som kan anses lämplig med hänsyn till

vägens eller gatans utformning.

4 Dagens trafiksäkerhetsproblem

4.1 Vägtransportsystemets hälsoproblem

Enligt Världshälsoorganisationens konstitution är hälsa ett tillstånd av

fullständigt, fysiskt, psykiskt och socialt välbefinnande och ej blott från-

varon av sjukdom eller handikapp. Dödsfall och allvarliga personskador

till följd av olyckor inom vägtransportsystemet utgör ett av de större

folkhälsoproblemen i Sverige.

De senaste fem åren har i genomsnitt drygt 600 personer dödats och

mellan 60 000 och 80 000 skadats per år till följd av vägtrafikolyckor.

Antalet personer som lagts in på sjukhus beräknas vara mellan 12 000

och 15 000 per år. Cirka 200 000 personer uppger att de i dag har besvär

av skador som de har ådragit sig i vägtrafiken. I genomsnitt avlider eller

invalidiseras ungefär 4-5 procent av varje årskull av den svenska befolk-

ningen till följd av trafikolyckor.

Både risken att omkomma och antalet dödade till följd av trafikolyckor

är generellt sett väsentligt högre inom vägtransportsystemet än inom

andra trafikslag. Det finns flera förklaringar till detta. Vägtransport-

systemet är till helt övervägande delen ett system för individuella trans-

porter medan det inom övriga trafikslag till största delen handlar om

kollektiva trafikmedel. Vidare är antalet trafikanter väsentligt fler inom

vägtransportsystemet än inom övriga transportslag. Samtidigt kan kon-

stateras att övriga trafikslag i högre grad har utvecklats med utgångs-

punkt från att inga olyckor får uppstå i systemet som medför dödsfall

eller allvarliga personskador. Utvecklingen inom dessa trafikslag har i

hög grad inriktats på att öka systemets säkerhet snarare än på att förbättra

individens förmåga att agera på ett säkert sätt. Arbetet för hög säkerhet

har gynnats av att det i stor utsträckning har gällt yrkesmässig trafik med

professionella utförare. Stödjande teknik har där kunnat användas för att

öka systemens säkerhetsnivå och motverka allvarliga konsekvenser av

mänskliga felgrepp.

Vidare medför vägtransportsystemets miljöpåverkan påtagliga effekter

på folkhälsan genom att orsaka bl.a. cancer, allergier och bullerstör-

ningar. Enligt en rapport från Statens naturvårdsverk, Miljöstörningar

och hälsa, drabbas varje år cirka 700 svenskar av cancer till följd av

luftföroreningar, där biltrafikens avgasutsläpp utgör den största

föroreningskällan. Ungefär hälften av dessa dör en förtida död på grund

av sjukdomen. Omkring en kvarts miljon människor bedöms vara utsatta

för bullernivåer över 65 dBA.

Transportmedel Dödade per miljarder

 personkilometer

Moped 81,7

Motorcykel 77,3

Privatflyg 70

Fotgängare 44,6

Cykel 20,8

Personbil, förare 5,8

Personbil, passagerare 3,6

Buss, landsväg 0,1

Tåg, SJ 0,07

Flyg, linjefart1) 0

Tabell 4.1 Transportsäkerheten i Sverige under 1990-talet. Källor: Vägverket

(1990-92), Järnvägs-

inspektionen (1991-94) och Luftfartsinspektionen (1990-94). 1) Inga dödsfall har

 inträffat under

1990-talet.

4.2 Utvecklingen av trafiksäkerheten

Utvecklingen sedan år 1982

Mellan år 1982 och år 1989 ökade antalet trafikdödade från 758 till 904

personer. I april månad 1990 började antalet dödade minska kraftigt,

vilket fortsatte till årets slut. Minskningen var cirka 15 procent och

antalet dödade stannade vid 772 för år 1990. Den 1 mars 1990 höjdes

bensinpriset med 1,15 kr/liter vilket bidrog till att trafikarbetet minskade

med nästan 5 procent.

Under år 1991 och år 1992 ökade åter trafikarbetet med sammanlagt

2-3 procent och antalet dödade låg hela tvåårsperioden på omkring 750

personer på årsbasis. Den 1 januari 1993 höjdes åter bensinpriset och

trafikarbetet minskade med 3-4 procent under år 1993. I juni 1993

inleddes en period med kraftig minskning av antalet dödade som varade

t.o.m. juni 1994. Antalet dödade på årsbasis minskade då från 762 till

551 personer.

Minskningen av antalet dödade räknat på årsbasis bröts under juli

1994. Därefter har trenden varit svagt stigande och vid årsskiftet 1995/96

hade antalet dödade ökat med 3 procent från halvårsskiftet 1994. År 1995

uppgick antalet dödade till 572 personer. Den främsta förklaringen till

denna ökning är sannolikt att biltrafiken ökade under perioden. Under år

1996 stagnerade trafikarbetet och antalet dödade minskade till 537

personer.

Sammanfattningsvis kan konstateras att antalet dödade och svårt

skadade har minskat under första hälften av 1990-talet. Antalet dödade

minskade med 41 procent och svårt skadade enligt polisens rapporter

med 34 procent från år 1989 till år 1996. Den främsta förklaringen till

denna minskning är att 1980-talets kraftiga ökning av trafikarbetet

ersattes av en stagnation eller minskning under början av 1990-talet.

Bland yngre förare med de högsta olycksriskerna minskade bilkörningen

kraftigt, bl.a. till följd av minskat antal unga körkortsinnehavare och

höjningar av bensinpriset. Risken är stor att antalet dödade och svårt

skadade åter kommer att stiga när den ekonomiska aktiviteten i samhället

ökar.

Måluppfyllelse och nuvarande trend

Utfallet ett visst år i antal dödade och skadade påverkas både av de åtgär-

der som vidtas och av slumpmässiga variationer. Vägverket har i samar-

bete med Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) analyserat

trenden i utvecklingen med utgångspunkt från dagens trafiksäkerhetsmål.

Analysen visar att trenden för antalet dödade är en minskning med 7

procent år 1996 jämfört med år 1995. Om inga ytterligare åtgärder vidtas

förväntas antalet dödade år 2000 uppgå till 530 personer vid en trafik-

ökning om 8 procent och 445 personer om trafiken varken ökar eller

minskar.

Trenden för antalet polisrapporterade skadefall visar på en minskning

med endast 2 procent år 1996 jämfört med år 1995. Om enbart gruppen

svårt skadade studeras är dock trenden en minskning med 6 procent. Det

förväntade antalet svårt skadade enligt officiell statistik år 2000 uppgår

till 3 400 personer, vilket är 8 procent lägre än nuvarande kvantifierade

mål. Detta gäller om inga ytterligare åtgärder vidtas.

Risken att dödas har minskat för alla trafikantkategorier. Risken att

skadas har minskat för alla trafikantkategorier utom för cyklister och

mopedister. Mopedisternas skaderisk är 31 procent högre än år 1982.

Risken att dödas har minskat mer för oskyddade än för skyddade trafi-

kanter, en minskning med 8 respektive 5 procent. Samma tendens gäller

för risken att skadas. Risken att dödas har minskat mer för barn än för

vuxna.

4.3 Samhällets kostnader för trafikskador

En studie av kostnaderna för vägtrafikolyckor i Sverige har utförts vid

Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för trafikteknik. Studien visar att

samhällets kostnader för de vägtrafikolyckor som inträffade år 1995 kan

uppskattas till 14,8 miljarder kronor i 1995 års penningvärde. Dessa

kostnader motsvarade cirka 1 procent av BNP år 1995. De största

kostnadsposterna är egendomsskadekostnader och produktionsbortfall till

följd av sjukskrivning, förtidspensionering och för tidig död, vilka upp-

går till 5,7 respektive 5,6 miljarder kronor. Sjukvårdskostnader och

administrativa kostnader för försäkringsbolag och polis uppskattas till 2,1

respektive 1,4 miljarder kronor.

Den största kostnaden bärs av ägare till motorfordon som via trafikför-

säkring och vagnskadeförsäkring betalar reparation av skadade fordon

samt ersättning till skadade individer. Andra betydande kostnader bärs av

staten via förlorade skatteinkomster från produktionsbortfall och till följd

av utbetalningar från socialförsäkringssystemet för förtidspensioneringar

och tillfällig sjukskrivning. Landstingens och primärkommunernas kost-

nader kan uppskattas till 1,6 respektive 1,3 miljarder kronor och består av

dels kostnader för vård och rehabilitering av trafikskadefall, dels förlo-

rade skatteinkomster till följd av arbetsoförmåga.

4.4 Samhällets värdering av trafiksäkerhet

Vägverket har låtit undersöka allmänhetens och politikers värdering av

trafiksäkerhet. Med värdering avses i detta sammanhang människors

grundläggande åsikter om eller attityder till trafiksäkerhet.

Att människor dödas och skadas i vägtransportsystemet är något som

få accepterar. Det finns således ett brett stöd för att göra någonting åt den

situation som för närvarande råder. De tillfrågade verkar anse att ansvaret

för en bristfällig trafiksäkerhet till stor del ligger på den enskilde trafi-

kanten och att problemet beror på individers oförmåga eller ovilja att

bete sig rätt i trafiken.

Det som uppfattas som viktigast är följaktligen sådana åtgärder som

syftar till att anpassa individers beteenden till gällande lagar och regler.

Det förefaller således inte finnas någon utbredd uppfattning om att

bristen på trafiksäkerhet och de höga riskerna i trafiken är ett kollektivt

problem som kräver solidariska handlingar. Många motsätter sig gene-

rella åtgärder som sker i syfte att förbättra trafiksäkerheten, såsom t.ex.

lägre hastighet. Attityderna till hastigheter skiljer sig högst väsentligt

mellan män och kvinnor, där kvinnorna har en klart mer positiv attityd

till hastighetssänkningar.

5 Nollvisionens trafiksäkra samhälle

5.1 Ett nytt och långsiktigt trafiksäkerhetsmål

Regeringens förslag: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall

vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik-

olyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen).

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Övervägande delen av remissinstanserna ställer

sig bakom nollvisionen som det långsiktiga målet för trafiksäkerhets-

arbetet. Flera remissinstanser, däribland Göteborgs kommun, Väster-

bottens läns landsting, Lunds Tekniska högskola och Bilindustri-

föreningen menar att nollvisionen ger en vetenskaplig och pedagogisk

grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. På samma sätt som svåra

skador och dödsfall har kunnat reduceras inom arbetslivet utan att effek-

tiviteten har minskat bör det enligt Göteborgs kommun vara möjligt att på

sikt uppnå liknande effekter inom vägtransportsystemet. National-

föreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) påtalar att det är

orimligt att trafikanter som följer gällande bestämmelser eller som begår

misstag i trafiken riskerar att dödas eller skadas. Folkhälsoinstitutet och

Barnombudsmannen konstaterar att visionen stämmer väl överens med

de strategier som finns för ett skadefritt Sverige och en säker utemiljö.

Svenska Kommunförbundet efterlyser en diskussion om hur de lindriga

skadefall som helt dominerar skadebilden i kommunerna skall beaktas

och hur otrygghet och s.k. barriäreffekter skall hanteras. Liknande syn-

punkter framförs även av Göteborgs kommun, Sveriges

Försäkringsförbund och Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR).

Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Närings- och teknikutvecklings-

verket (NUTEK) och Svenska Åkeriförbundet saknar ett övergripande och

ideologiskt resonemang kring mål och medel i promemorian och anser att

de kostnader som ett genomförande av nollvisionen medför bör klar-

läggas. NUTEK menar att det generellt sett vore intressant med en tydli-

gare redovisning av de konflikter som kan föreligga mellan nollvisionen

och andra trafikpolitiska mål.

Jämtlands läns landsting och Täby kommun menar att nollvisionen är

orealistisk som mål för trafiksäkerhetsarbetet, eftersom den kommer att

kräva stora personella och ekonomiska resurser. KTH menar att sam-

hällsekonomiska analyser bör utgöra grunden för avvägningar mellan

t.ex. trafiksäkerhetsåtgärder och insatser inom hälso- och sjukvården.

Skälen för regeringens förslag: Utvecklingen av trafiksäkerheten

inom vägtransportsystemet under 1990-talet överensstämmer i huvudsak

med de av riksdagen fastställda målen. Denna positiva utveckling måste

fortsätta även om trafikarbetet och antalet unga motorfordonsförare

skulle öka.

Enligt nuvarande trafiksäkerhetspolitiska mål skall antalet dödade och

skadade fortlöpande minskas. Detta innebär i sin yttersta konsekvens att

inga människor skall dödas eller skadas. Den s.k. nollvisionen förtydligar

denna inriktning genom att ange att ingen på sikt skall dödas eller skadas

allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Nollvi-

sionen förutsätter inte att alla olyckor som leder till egendomsskador

eller att alla lindriga personskador måste elimineras. Sådana trafik-

olyckor utgör en mindre väsentlig del av trafiksäkerhetsproblemet, trots

att de i vissa fall kan medföra stora kostnader för stat, landsting, kommu-

ner och individer. Regeringen anser snarare att det utifrån ett folkhälso-

perspektiv är av största betydelse att de händelser som fokuseras i trafik-

säkerhetsarbetet är sådana som medför att människor dödas eller skadas

allvarligt. Genom att koncentrera insatserna inom trafiksäkerhetsområdet

på att lösa de allvarligaste hälsoproblemen så kommer sannolikt även

tryggheten att öka. Vidare kan konstateras att det är av stor vikt att på ett

adekvat och entydigt sätt definiera vad som avses med allvarlig person-

skada. Frågan om ett nytt hälsomått behandlas i avsnitt 8.3.

Regeringen anser att nollvisionen bör utgöra det långsiktiga trafik-

säkerhetsmålet för vägtransportsystemets utformning och funktion.

Remissvaren visar på en stor uppslutning bakom detta långsiktiga mål.

Vissa remissinstanser påpekar att kostnaderna för nollvisionen bör klar-

läggas. Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande Ny kurs i

trafikpolitiken (SOU 1997:35) uppskattat kostnaden och den samhälls-

ekonomiska nyttan av att väsentligt minska risken att dödas och skadas

inom vägtransportsystemet. Betänkandet är för närvarande föremål för

remissbehandling. Regeringen avser att återkomma till riksdagen

avseende kostnader och finansiering av åtgärder inom trafiksäkerhets-

området i samband med den trafikpolitiska proposition som avses att

läggas fram för riksdagen år 1998.

Nollvisionen anger inriktningen och det långsiktiga målet för trafik-

säkerhetsarbetet. Det är inte möjligt att i nuläget till fullo uppskatta de

långsiktiga kostnaderna för genomförandet av nollvisionen. Detta beror

främst på att kostnaderna i stor utsträckning påverkas av vilka slags åt-

gärder som kommer att vara möjliga att vidta i det framtida arbetet, bl.a.

med hänsyn till vad som kan accepteras av allmänheten och den tekniska

utvecklingen. Regeringen anser att det från en etisk utgångspunkt inte

kan accepteras att människor dödas eller skadas allvarligt i samband med

förflyttningar inom vägtransportsystemet. Det är heller inte acceptabelt

att risknivåerna inom vägtrafiken är väsentligt högre än inom andra

trafikslag. Regeringen kan därför inte dela den slutsats som kan dras av

det resonemang som förekommer bland remissvaren, nämligen att det

utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt finns ett optimalt antal dödade och

skadade i vägtrafiken. Det är inte önskvärt att använda samhälls-

ekonomiska analyser i detta syfte. Sådana analyser bör i stället främst

användas som ett hjälpmedel för att identifiera kostnadseffektiva åtgärder

inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen avser att återkomma till riks-

dagen i frågor som rör förhållandet mellan nollvisionen som det långsik-

tiga trafiksäkerhetsmålet och övriga trafikpolitiska mål i samband med

den trafikpolitiska propositionen år 1998.

5.2 Nollvisionens krav på vägtransportsystemets utformning

och funktion

Regeringens förslag: Vägtransportsystemets utformning och funktion

skall anpassas till de krav som följer av nollvisionen.

Regeringens bedömning: Människans fysiska förutsättningar att

tåla yttre våld vid trafikolyckor bör vara normgivande vid

utformningen av vägtransportsystemet. Med denna utgångspunkt kan

det trafiksäkra samhället på sikt växa fram.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning och förslag.

Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i

frågan anser att människans tolerans mot yttre våld till följd av trafik-

olyckor bör vara normgivande vid utformningen av vägtransport-

systemet. Statens räddningsverk och Svenska Transportarbetare-

förbundet anser att det är angeläget att vägtransportsystemet utformas så

att mänskliga misstag inte medför risk för liv och hälsa. Svenska Åkeri-

förbundet påtalar att trafiksäkerhet och kvalitet är två sidor av samma

mynt. KTH anser däremot att nollvisionens dimensioneringsprincip leder

till absurditeter, såsom t.ex. mitträcken på alla vägar med fartgräns över

70 kilometer i timmen.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Trafiksäkerhets-

problemet har till stor del ansetts bero på den enskilda trafikantens fel-

beteende. Mot den bakgrunden har många av de åtgärder som valts syftat

till att anpassa människan till vägtransportsystemet snarare än att anpassa

vägtransportsystemet till människan och hennes förutsättningar. Bristerna

i utformningen av dagens vägtransportsystem bidrar i stor utsträckning

till att trafikanter riskerar att utsättas för ett yttre våld vid trafikolyckor

som väsentligt överstiger vad människan rent fysiologiskt tål. Konse-

kvensen av ett enda felaktigt beslut eller ett enda misstag i vägtrafiken

kan bli livsavgörande för ett flertal människor.

Med nollvisionen som utgångspunkt blir omsorgen om människors liv

och hälsa ett grundläggande krav vid vägtransportsystemets utformning

och funktion. Ett av de centrala kraven på framtidens vägtransportsystem

är att konsekvenserna av de misstag och felbeteenden som kan komma

att ske i trafiken begränsas så att de inte leder till långvariga hälsoförlus-

ter. Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid trafik-

olyckor bör därför vara normgivande vid utformningen av vägtransport-

systemets olika delar. För att denna princip skall kunna tillämpas i

praktiken anser regeringen att människans tolerans mot yttre våld måste

klarläggas för bl.a. olika trafikantgrupper, åldersgrupper och olyckstyper.

Regeringen anser att det är med denna utgångspunkt som det trafik-

säkra samhället på sikt kan växa fram, i första hand genom att vägar,

fordon och transporttjänster utformas så att människans tolerans mot

yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Även andra delsystem vars

syfte är att stödja och hjälpa trafikanten såsom regelverk, utbildning, in-

formation, övervakning, räddning, vård och rehabilitering bör utformas

så att de på ett effektivt sätt bidrar till en säker vägtrafik.

Regeringen anser att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bör ut-

vecklas. I likhet med NUTEK anser regeringen att detta bl.a. förutsätter

en säker vägtrafik. Trafiksäkerhetsfrågorna bör, i likhet med miljö-

frågorna, på ett tydligt sätt införlivas i alla verksamheter som påverkar

vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta bör gälla inom

både statliga, kommunala och privata organisationer.

5.3 Ett delat ansvar för trafiksäkerheten

Regeringens bedömning: Ansvaret för trafiksäkerheten bör vara delat

mellan trafikanten och de s.k. systemutformarna. Systemutformarna

har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och

funktion. Trafikanterna har ansvar för att följa gällande trafikregler

och visa hänsyn, omdöme och ansvar. Om långvarig ohälsa ändå upp-

står eller riskerar att uppstå måste systemutformarna vidta ytterligare

åtgärder.

Det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten bör

utredas och preciseras.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Nästan alla remissinstanser som uttalar sig i

frågan stödjer tanken på att systemutformarna, främst väghållare och

fordonstillverkare, har det yttersta ansvaret för att skapa förutsättningar

för en säker vägtrafik. Karlstads kommun anser däremot att ett orimligt

stort ansvar läggs på väghållaren.

Skälen för regeringens bedömning: Nollvisionen förutsätter en ny

ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Hittills har så

gott som hela ansvaret åvilat den enskilde trafikanten, vilket bl.a. åter-

speglas i vägtrafikkungörelsens 5 §. Vägtrafikant skall iakttaga den

omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas

av omständigheterna. Han skall uppträda så, att han ej onödigtvis hindrar

eller stör trafiken. Vägtrafikant skall även i övrigt visa hänsyn mot andra

vägtrafikanter och dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.

Någon lika uttalad och långtgående skyldighet att vidta åtgärder till

förekommande av trafikolycka eller skadefall finns inte för dem som ut-

formar olika delar av vägtransportsystemet. Denna ensidiga ansvars-

fördelning är inte konstruktiv när utgångspunkten är att ingen på sikt

skall dödas eller skadas allvarligt. Regeringen anser att ansvaret för

trafiksäkerheten bör vara delat mellan trafikanterna och de s.k. system-

utformarna. Med systemutformare avses offentliga och privata organ

som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransport-

systemet såsom väg, fordon och transporttjänster samt de som ansvarar

för olika stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk, utbildning,

information, övervakning, räddning, vård och rehabilitering.

Regeringen anser att det delade ansvaret i princip bör bygga på det

följande. Systemutformarna bör alltid ha det yttersta ansvaret för väg-

transportsystemets utformning, skötsel och användning och härigenom

ansvara för hela systemets säkerhetsnivå. Trafikanterna har liksom

tidigare ansvar för att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt att

följa trafikreglerna. Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på

grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga - eller om

personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste

systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att

motverka att människor dödas eller skadas allvarligt.

Ett fortsatt arbete i enlighet med dessa principer kräver förtydliganden.

NTF efterlyser en utredning om systemutformarnas ansvar. Mot denna

bakgrund avser regeringen att tillsätta en utredning i syfte att bl.a. klar-

göra hur det allmännas och näringslivets ansvar för trafiksäkerheten kan

och bör preciseras.

5.4 Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet

Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör i

huvudsak verka för

 att medborgarnas förutsättningar, behov och krav blir utgångs-

punkten för det långsiktiga målinriktade trafiksäkerhetsarbetet,

 att berörda beslutsfattare inom privat och offentlig sektor sti-

muleras till att ta ett ökat ansvar för trafiksäkerheten,

 att berörda offentliga och privata organ stimuleras till att integrera

trafiksäkerhetshänsyn i alla de delar av verksamheten som påverkar

vägtransportsystemets utformning och funktion,

 att medborgarna stimuleras till att ställa krav på trafiksäkra pro-

dukter och tjänster,

 att trafikanternas intresse och möjlighet att följa trafikregler och

visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken ökas.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Statens räddningsverk, Lunds tekniska högskola

och Göteborgs kommun stödjer den i promemorian redovisade inrikt-

ningen av trafiksäkerhetsarbetet och att den bör utgå från människans

förutsättningar, behov och krav. Svenska Åkeriförbundet ser det som

mycket positivt att marknadens roll för att skapa en god trafiksäkerhet

fokuseras i verksamhetsstrategin.

Skälen för regeringens bedömning: För att nå det trafiksäkra sam-

hället behöver inriktningen för det långsiktiga och målinriktade trafik-

säkerhetsarbetet preciseras.

Medborgarna är i dag med och påverkar utvecklingen inom många

områden av samhällslivet. Engagemanget bygger sällan på gällande lagar

och regler utan beror snarare på att kunniga och intresserade medborgare

ställer krav på en förändring av den situation som råder, vilket ofta

bottnar i vetskapen om att alternativa och mer effektiva lösningar finns

men inte används. Regeringen anser att trafiksäkerhetsarbetet bör utgå

från människans fysiska, psykiska och sociala förutsättningar, hennes

behov av att systemets utformning medger mänskliga misstag och hennes

vilja och förmåga att ställa krav på vägtransportsystemets utformning och

funktion.

Trafiksäkerhetsarbetet bör ta fasta på att alla individer har - nu som

tidigare - en personlig nollvision. Till stöd för ett ökat folkligt engage-

mang finns bl.a. NTF och dess lokala, regionala och centrala medlems-

organisationer. Genom att dels öka medborgarnas kunskap och insikt om

samspel och skaderisker i trafiken, dels stödja medborgarnas krav på att

bl.a. vägar, fordon och vägtransporter är trafiksäkra, kan dessa organisa-

tioner aktivt bidra till en säkrare vägtrafik.

Det är också av stor betydelse att det synsätt som följer av nollvisionen

får påverka de offentliga och privata organ som genererar och upphandlar

vägtransporter eller som på annat sätt påverkar vägtrafikens villkor.

Myndigheterna har bl.a. goda möjligheter att ställa krav på att såväl

person- som godstransporter utförs på ett miljövänligt och trafiksäkert

sätt. Vidare bör de åtgärder som myndigheter vidtar för ökad trafiksäker-

het inom ramen för sin ordinarie verksamhet i möjligaste mån ske sam-

ordnat och i samverkan med dem som berörs. Det handlar inte bara om

att vidta rätt åtgärd utan även att åtgärden sätts in vid rätt tidpunkt, på rätt

sätt och är riktad mot rätt målgrupp. Det är först när alla dessa kriterier är

uppfyllda som åtgärden kan få maximal effekt.

Näringslivets villkor styrs i allt väsentligt av konsumenternas

agerande. Det är därför viktigt att stödja en efterfrågan på trafiksäkra och

miljövänliga produkter och tjänster inom vägtransportområdet. Om med-

borgare, myndigheter och näringsliv efterfrågar transporttjänster och

produkter utifrån högt ställda krav på trafiksäkerhet kommer sannolikt

dessa att utvecklas och finnas tillgängliga på marknaden.

Näringslivet kan även, på samma sätt som offentliga organ, stimuleras

till att dels ställa trafiksäkerhets- och miljökrav vid upphandlingar av

transporter, dels se över sina egna transporter, tjänsteresor och arbets-

resor utifrån dessa aspekter. Förutom att detta kan göras av rent etiska

skäl, kan företag här igenom minska sina kostnader genom ett minskat

antal person- och egendomsskador och lägre driftkostnader samt öka in-

täkterna genom att utbudet av varor eller tjänster bättre tillgodoser konsu-

menternas krav. Det kan konstateras att flera branschorganisationer och

företag redan i dag har påbörjat ett sådant arbete. Frågan om kvalitets-

säkring av transporter m.m. behandlas i avsnitt 6.2.

5.5 Inriktningen för de åtgärder som bör vidtas

Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör i

huvudsak verka för

 att en effektiv och resultatinriktad avvägning sker mellan olycks-

och skadeförebyggande åtgärder,

 att de mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet blir

styrande vid val av åtgärder,

 att hastigheten tillsammans med vägens och fordonens tekniska

standard på sikt anpassas till de krav som är berättigade från

trafiksäkerhets- och miljösynpunkt.

Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege-

ringens bedömning.

Remissinstanserna: Statens räddningsverk, Boverket, Göteborgs

kommun och Östergötlands läns landsting stödjer den åtgärdsstrategi

som redovisas i promemorian och anser att den utgör en bra utgångs-

punkt för det fortsatta arbetet. Lunds tekniska högskola instämmer i att

hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn.

Skälen för regeringens bedömning: Inriktningen bör preciseras för

de åtgärder som bör vidtas för att en säker vägtrafik på sikt skall kunna

uppnås. Det olycks- och skadeförebyggande arbetet inom vägtransport-

systemet bör bestå i att minska exponeringen för olycksrisker, minska

risken för trafikolyckor, minska risken för personskador vid trafikolyckor

samt minska risken för långvariga hälsoförluster vid personskador. De

konkreta åtgärder som väljs i varje enskilt fall kan dock komma att se

olika ut, bl.a. beroende på vad som accepteras och efterfrågas av allmän-

heten.

Åtgärder som syftar till att förhindra olyckor bör inriktas mot att

minska de tillfällen då människor utsätts för olycksrisker inom vägtra-

fiken. Detta kan ske dels genom att reducera behovet av vägtransporter

med höga olycksrisker, dels genom ett bättre planerat och utformat väg-

transportsystem och bättre planerade vägtransporter. Det kan också

handla om att påverka trafikanternas värderingar och beteenden så att

riskfyllda beteenden motverkas och att utveckla fordonens aktiva säker-

het såsom t.ex. bromsar och styrsystem.

I många fall kan det vara effektivare att inrikta åtgärderna mot att före-

bygga personskador vid en trafikolycka i stället för att försöka förhindra

själva olyckan. Ett sådant exempel är singelolyckor med bil. Det finns en

mängd olika orsaker till varför en singelolycka inträffar men endast ett

fåtal orsaker till varför en personskada uppstår i samband med en singel-

olycka. I de fall olycksförebyggande och skadeförebyggande åtgärder

inte lyckas förhindra att personskador uppstår finns i flera fall möjlighet

att genom en effektiv räddning, vård och rehabilitering reducera person-

skadornas långsiktiga effekter.

De trafiksäkerhetsåtgärder som hittills har vidtagits har till stor del in-

riktats mot att påverka trafikanternas värdering av trafiksäkerhet och

förmåga att uppträda på ett trafiksäkert sätt. Även om detta arbete bör

fortsätta anser regeringen att de åtgärder som vidtas i högre utsträckning

bör inriktas mot att förbättra systemens utformning och funktion så att en

hög trafiksäkerhet kan garanteras, även i de fall misstag begås av trafi-

kanterna.

Hastigheten har stor betydelse för både olycksförlopp och skadeföljd.

Även vägens och fordonets utformning och de skyddssystem som an-

vänds påverkar i hög grad olycks- och skaderiskerna. För att nå en säker

vägtrafik krävs att hänsyn tas till sambanden mellan dessa omständig-

heter, där hastigheten är den viktigaste reglerande faktorn. Regeringen

anser att hastighetsgränserna inom vägtransportsystemet bör bestämmas

utifrån vägens och fordonens tekniska standard med beaktande av männi-

skans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld. Ju bättre vägutformning

och säkrare fordon desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förut-

satt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.

Utifrån det synsätt som följer av nollvisionen måste vägtransport-

systemet vara så utformat att mänskliga misstag kan ske utan att

allvarliga hälsoförluster uppstår. Därför måste de mest utsatta trafikant-

gruppernas behov av trafiksäkerhet vara normgivande vid utformningen

av gator och vägar såväl inom som utom tättbebyggt område.

Vägverket, polisen och kommunerna bör med nollvisionen som

utgångspunkt definiera de egenskaper som bör känneteckna en säker

vägtrafik med följande undergrupper: säker biltrafik, säker gång- och

cykeltrafik samt säker moped- och motorcykeltrafik.

5.6 Det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet

Regeringens bedömning: Vägverket, polisen och kommunerna bör

vidareutveckla och fullfölja den redovisade inriktningen och basera

arbetet på en mål- och resultatstyrning som syftar till att på sikt uppnå

en säker vägtrafik.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser påtalar vikten av att nollvi-

sionen bryts ner i kvantifierade delmål och att den följs upp och utvär-

deras på ett vetenskapligt sätt. Sveriges Försäkringsförbund anser att det

är av stor betydelse att NTF som oberoende organ ges möjlighet att

kunna ställa krav gentemot ansvariga myndigheter.

Skälen för regeringens bedömning: På sikt bör nollvisionen kunna

uppnås genom att vägtransportsystemet utformas utifrån de krav som

följer av visionen. Samtidigt råder i dag allvarliga brister vilka delvis

måste åtgärdas i ett mer kortsiktigt perspektiv. Metoderna för att nå en

hög trafiksäkerhet på lång och kort sikt skiljer sig åt i vissa delar, men

båda perspektiven behövs i det framtida operativa trafiksäkerhetsarbetet.

I miljöarbetet har en ökad förståelse för miljöproblemens orsak och

verkan uppnåtts bland både medborgare och beslutsfattare. Det pågår på

alla nivåer i samhället en bred diskussion om vilka uppoffringar som

krävs för att åstadkomma ett systembyte: från ett resursförbrukande sam-

hälle till ett kretsloppssamhälle. På samma sätt behövs enligt regeringen

en bred diskussion och ett lokalt engagemang för att dagens trafiksäker-

hetsarbete i förlängningen skall kunna leda fram till det trafiksäkra sam-

hället. Regeringen anser att det är av stor vikt att det operativa trafik-

säkerhetsarbetet i möjligaste mån samordnas med miljöarbetet och andra

angränsande verksamhetsområden såsom arbetsmiljön, det hälsobe-

främjande arbetet och det brottsförebyggande arbetet. Grunden för denna

ståndpunkt är dels att arbetena till stor del bygger på ett lokalt engage-

mang, dels att en gemensam strävan finns att förebygga ohälsa och brott

på kort och lång sikt.

För att nollvisionens trafiksäkra samhälle skall kunna uppnås måste

den redovisade inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet och de åtgärder

som bör vidtas vidareutvecklas och fullföljas. Utifrån en definition av

vad säker vägtrafik i praktiken innebär bör effektiva insatser vidtas inom

samhällets alla nivåer: från lokal till internationell nivå och från offentlig

till privat nivå. Den 17 april 1997 gav regeringen Vägverket i uppdrag att

tillsammans med närmast berörda bl.a. utarbeta ett preliminärt nationellt

trafiksäkerhetsprogram för åren 1998-2007. Regeringen anser, i likhet

med flera remissinstanser, att det är av stor vikt att arbetet bedrivs på ett

vetenskapligt sätt utifrån en helhetssyn på vägtransportsystemets utform-

ning och funktion. Arbetet bör därför baseras på en modell som syftar till

att uppnå säker vägtrafik inom ramen för de s.k. reformområden som

parterna väljer att ange för det framtida arbetet. Detta innebär bl.a. att

tydliga resultatmått anges inom olika verksamhetsområden. Därefter görs

årliga mätningar av resultaten vilka bör ligga till grund för analyser, åt-

gärder och resultatredovisning. På sikt bör detta arbete enligt regeringens

bedömning leda till att nollvisionen uppnås.

6 Säkrare biltrafik

6.1 Förarutbildningen

Regeringens bedömning: En hög och jämn utbildningsnivå bör

eftersträvas för nya trafiklärare. Ökade krav bör ställas på handledare

och elever i samband med privat övningskörning. Utbildning i första

hjälpen bör utredas som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar-

utbildningen. Förutsättningarna för att introducera en stegvis körkorts-

utbildning som ger körkortsaspiranten möjlighet att erhålla erfarenhet

av bilkörning under förhållandevis säkra former bör utredas.

Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege-

ringens bedömning.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser pekar på vikten av att

trafiksäkerhetsfrågorna hanteras i skolans arbete. Högskoleverket, Täby

kommun och Riksförbundet Hem och Skola anser att det är viktigt att

trafiksäkerhetsfrågorna integreras i ämnesundervisningen.

Flera remissinstanser tar upp frågan om trafiklärarnas utbildning.

Enligt Högskoleverket finns det goda skäl som talar för att trafiklärare

skall vara högskoleutbildade. Härigenom kan trafiklärarnas utbildnings-

nivå jämställas med andra lärargrupper i samhället. Sveriges Trafik-

skolors Riksförbund (STR) anser att höga krav bör ställas på trafiklärar-

nas kompetens och därmed också på den utbildning som trafiklärarna

erbjuds. Riksförbundet förordar en högskoleutbildning men anser sam-

tidigt att de frivilliga högskoleutbildningar som i dag erbjuds väsentligt

kan förbättras och att det är av största vikt att de praktiska inslagen inte

glöms bort.

Flera remissinstanser, däribland Högskoleverket, Sveriges Försäk-

ringsförbund och STR anser att ökade krav bör ställas på handledare vid

privat övningskörning. STR menar att de svåra olyckor som skett vid

privat övningskörning har samband med okunskap hos handledaren.

Några remissinstanser, däribland Göteborgs kommun och STR stödjer

tanken att en utbildning i första hjälpen införs som ett obligatoriskt

moment i körkortsutbildningen. Sveriges Motorcyklisters Central-

organisation anser däremot att det känns främmande att tvinga männi-

skor till utbildning om hur trafikskadade skall omhändertas vid en

olycksplats.

De flesta remissinstanserna, däribland Statens väg- och transportforsk-

ningsinstitut (VTI), STR, Högskoleverket och Nationalföreningen för

trafiksäkerhetens främjande (NTF) är positiva till att en stegvis körkorts-

utbildning utreds. VTI anser att en viktig del i utvecklingsarbetet för en

bättre förarutbildning är att göra utbildningen mindre inriktad på själva

körkortsprovet. Länsstyrelsen i Jönköpings län är tveksam till att införa

restriktioner för unga körkortsinnehavare i form av lägre hastighet eller

förbud mot bilkörning nattetid.

Skälen för regeringens bedömning: Nyblivna bilförare, oavsett ålder,

uppvisar betydligt högre olycksrisker jämfört med erfarna förare och

risknivån är högre ju tidigare debuten som förare sker. Unga förare med

ett par års erfarenhet har ungefär samma olycksrisk som en nybliven

äldre förare.

I Sverige är ungefär 25 procent av de förare som är inblandade i

personskadeolyckor i åldern 18-24 år. Detta trots att de bara utgör cirka

12 procent av samtliga förare. År 1995 dödades 150 personer i olyckor

med 18-24-åriga personbilsförare inblandade. Konsekvenserna av ung-

domsolyckorna blir ofta svårare eftersom ungdomar inte använder bil-

bälte lika ofta som andra förare och oftare kör bilar med låg krock-

säkerhet. Alkoholpåverkan hos inblandade förare verkar dock inte vara så

vanligt bland unga förare.

Det finns en rad faktorer som påverkar den nyblivna förarens möjlighet

att få en trygg start som självständig förare. En del faktorer är kopplade

till föraren själv och dennes värderingar, kunnande och erfarenheter.

Andra hör till yttre omständigheter, de synsätt som råder i samhället och

bland övriga trafikanter samt värderingar inom den sociala grupp som

individen tillhör. Även utformningen av vägen och fordonet har stor be-

tydelse för de risknivåer som inte minst unga förare utsätts för.

Enligt det synsätt som följer av nollvisionen bör systemutformarna ta

det huvudsakliga ansvaret för att förebygga skaderisker inom vägtrans-

portsystemet, vilket även gäller vid utformningen av förarutbildnings-

systemet. Flera länder prövar för närvarande olika metoder att komma till

rätta med de höga debutriskerna. De åtgärder som hittills har vidtagits i

bl.a. Sverige har inte varit tillräckliga för att avsevärt sänka de unga

förarnas risknivåer.

Förändringar på kort och lång sikt

Det svenska förarutbildningssystemet är i behov av en översyn som dels

bör syfta till att åtgärda brister i befintligt system, dels att långsiktigt

förändra systemet så att de nya körkortsinnehavarna debuterar på en

väsentligt lägre risknivå än i dag. De avgörande faktorerna i förar-

kompetensen är bl.a. kopplade till förarens insikt, erfarenhet, ålder och

mognad. Utbildningssystemet bör främst bidra till att körkorts-

aspiranterna erhåller en ökad erfarenhet av bilkörning samtidigt som de

får en bättre förståelse för sina egna och medtrafikanternas begränsningar

och skaderisker vid olika trafiksituationer. För att på sikt avsevärt kunna

minska riskerna för nya förare behöver kvaliteten höjas för såväl den

teoretiska och insiktsskapande delen av undervisningen som för de

praktiska körmomenten. Detta gäller både den privata utbildningen och

den utbildning som trafikskolorna svarar för.

Förändringar inom nuvarande utbildningssystem

Arbetet med trafikfrågor i skolans olika stadier påverkar barns värdering

av trafiksäkerhet. Indirekt påverkar detta även förarutbildningen och dess

villkor. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är av

stor vikt att frågor som rör barns trafiksäkerhet och trafikmiljö integreras

i skolundervisningen. Skolan bör i sin undervisning förmedla kunskap

och insikt om samhället och dess funktion i syfte att skapa en positiv

värdering av miljö, hälsa och säkerhet. Detta bör på sikt kunna leda till

en ökad efterfrågan av ett från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt lång-

siktigt hållbart vägtransportsystem och en ändrad inställning till vägtrafik

och bilkörning. För närvarande genomför Vägverket i samarbete med

Skolverket och berörda intressenter en översyn av skolans arbete med

trafikfrågor.

Vägtransportsystemet är det farligaste och mest komplicerade tekniska

system som dagligen används av medborgarna. Samtidigt pågår en snabb

högteknologisk utveckling inom väginformatikområdet vilket i hög grad

kommer att kunna påverka samspelet mellan människa, fordon och väg.

Detta gör att trafiklärarens förmåga att förmedla kunskap och insikt om

samspel och skaderisker inom vägtransportsystemet blir allt mer

väsentlig. Den ojämna kompetensnivå som för närvarande finns inom

trafiklärarkåren, framför allt inom områdena beteendevetenskap och

pedagogik, kan på längre sikt äventyra förarutbildningens kvalitet.

Regeringen anser, i likhet med Högskoleverket och STR, att höga krav

bör ställas på trafiklärarnas pedagogiska, beteendevetenskapliga och

praktiska kompetens. I 1997 års ekonomiska vårproposition (prop.

1996/97:150) aviserade regeringen att en arbetsgrupp skall tillsättas i

regeringskansliet med uppgift att förbereda ett regeringsförslag så att ett

riksdagsbeslut om den Kvalificerade yrkesutbildningens framtid kan

fattas senast våren 1999. Regeringen anser att frågan om trafiklärarnas

kompetens bör behandlas i detta sammanhang.

Den privata övningskörningen är en mycket viktig del i förarutbild-

ningen eftersom den ger eleven värdefull mängdträning och erfarenhet av

olika trafikmiljöer och trafikförhållanden samt väderleks- och väglags-

förhållanden. År 1993 beslöt riksdagen att godkänna en sänkning av

övningskörningsåldern för behörighet B till 16 år (prop. 1992/93:161,

bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93:426). Regeringen gav med anledning

av riksdagens beslut Vägverket i uppdrag att utvärdera effekterna av

reformen. En preliminär utvärdering visar att antalet övningskörnings-

timmar innan körkort erhålls har ökat med nästan tre gånger. Detta har i

sin tur visat sig medföra en betydande minskning av olycksriskerna bland

nyblivna förare. Någon ökad risk vid övningskörning har däremot inte

observerats för denna åldersgrupp. Fortfarande har dock nyblivna förare

en väsentligt högre risk att dödas och skadas i trafiken än mer erfarna

förare. Detta talar för att ytterligare åtgärder krävs. Regeringen ansluter

sig till bl.a. Högskoleverkets och STR:s synpunkt att det är rimligt att

ökade krav ställs på den privata övningskörningen så att både handledare

och elev skall kunna stå bättre rustade för sin uppgift. Regeringen vill

dock avvakta Vägverkets utvärdering av den s.k. 16-årsreformen innan

något beslut tas i frågan.

Under senare år har Vägverket bedrivit en försöksverksamhet med

frivillig utbildning i att ge första hjälpen. En utvärdering visar att

utbildningen påverkar ungdomars riskmedvetande men att det är svårt att

få en god uppslutning på frivillig väg. Regeringen anser att det är önsk-

värt att den enskilda individens möjlighet att agera rätt vid bl.a. trafik-

olyckor förbättras. Av denna anledning bör möjligheten att införa en ut-

bildning i första hjälpen som ett obligatoriskt, praktiskt moment i förar-

utbildningen prövas. Härigenom bör två effekter kunna uppnås. Dels

ökar möjligheten att trafikanter vidtar rätt åtgärder vid en trafikolycks-

plats, dels kan trafikanternas riskmedvetande öka. Det är angeläget att

både positiva och negativa effekter av en sådan förändring klarläggs,

bl.a. avseende trafiksäkerheten och kostnaden för körkortsutbildningen.

Ett nytt system för körkortsutbildning

För att på lång sikt kunna nå en betydligt lägre risknivå för nyblivna

förare anser regeringen, i likhet med de flesta remissinstanserna, att ett

nytt system för körkortsutbildning bör utredas. Detta bör på ett bättre sätt

än i dag ta hänsyn till de faktorer som är mest väsentliga från trafiksäker-

hetssynpunkt. Ett nytt förarutbildningssystem bör kännetecknas av att

körkortsaspiranten ges möjlighet att erhålla ett väsentligt mått av

erfarenhet under förhållandevis trygga former och att aspirantens själv-

ständiga ansvar stegvis tillåts öka i takt med att dennes kunnande, risk-

medvetande och personliga egenskaper utvecklas. Dessutom bör prövas

förutsättningarna för och effekterna av att göra vissa utbildningsmoment

obligatoriska och koppla dem till stegvisa faser av utbildningen. De ut-

bildningsmoment som bör komma i fråga är i första hand särskilt risk-

fyllda trafiksituationer som dels är svåra att öva på, dels inte på ett rim-

ligt sätt går att pröva i samband med examination. Vidare bör prövas om

och i så fall hur ett nytt utbildningssystem kan kopplas till körkorts-

administrativa åtgärder.

Den samlade bedömningen, utifrån bl.a. internationella erfarenheter, är

att en s.k. stegvis körkortsutbildning bör kunna ge en märkbar kvalitets-

utveckling av nya förare med betydligt lägre risknivåer som följd. Utvär-

deringar av befintliga system i andra länder visar att införandet av en

stegvis körkortsutbildning kan leda till en olycksreduktion bland yngre

förare med 5-23 procent.

Regeringen anser att förutsättningarna för att introducera ett system för

stegvis körkortsutbildning i Sverige bör utredas. En utgångspunkt för en

eventuell reformering av förarutbildningen bör vara att den i stor ut-

sträckning kan accepteras av medborgarna. Det är viktigt att arbetet

präglas av en öppen och saklig dialog mellan beslutsfattare, allmänhet

och övriga intressenter.

6.2 Kvalitetssäkring av vägtransporter, tjänsteresor och

arbetsresor

Regeringens bedömning: Statliga myndigheter och bolag bör

kvalitetssäkra sina vägtransporter, de anställdas tjänsteresor och resor

till och från arbetet från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösyn-

punkt. Det är även önskvärt att andra offentliga organ och näringslivet

på motsvarande sätt kvalitetssäkrar sina vägtransporter. Om detta sker

på ett organiserat och utbrett sätt bör det kunna leda till betydande

effekter på trafiksäkerheten.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar

promemorians bedömning. Några remissinstanser betonar kopplingen

mellan säkerhet och miljö däribland NTF och Facket för Service och

Kommunikation. Svenska Åkeriförbundet anser att kvalitetssäkring skulle

kunna fungera som ett effektivt verktyg för att höja trafiksäkerheten.

Arbetarskyddsstyrelsen anser att kvalitetssäkring också skulle kunna

genomföras inom företag och organisationer med stöd av arbetsmiljö-

lagstiftningen. KTH tror däremot att effekterna kommer att bli margi-

nella.

 Skälen för regeringens bedömning: Med kvalitetssäkring avses

system för att säkerställa kvaliteten för privata och offentliga organs pro-

dukter och tjänster, omfattande organisatorisk struktur, ansvar och

rutiner. De senaste åren har många företag och offentliga förvaltningar

arbetat med att införa en sådan kvalitetssäkring på miljöområdet i sin

verksamhet. Vissa har även påbörjat ett arbete med att från miljö- och

trafiksäkerhetssynpunkt kvalitetssäkra de transporter för vilka företaget

eller myndigheten ansvarar.

Som exempel kan nämnas att det inom Vägverket redan pågår ett

arbete med att ta fram en resepolicy som preciserar arbetsgivarens syn på

tjänste- och arbetsresor. Dessutom pågår ett arbete inom verket där varje

region under år 1997 skall teckna överenskommelser med tio viktiga

företag om att dessa skall kvalitetssäkra sina transporter när det gäller

miljö och trafiksäkerhet.

Skälen till att arbetsgivare i ökad omfattning kvalitetssäkrar sina trans-

porter och tjänsteresor är dels ökade konsumentkrav, dels att trafik-

olyckor förorsakar både arbetsskador och sjukskrivningar samt materiella

skador. Nästan vart tredje dödsfall inom arbetssektorn inträffar i trafiken.

God transportkvalitet innebär att människor och varor skall komma fram

till rätt plats i rätt tid och på rätt sätt. Detta bör bl.a. innebära att ingen

allvarlig person-, gods- eller miljöskada skall riskera att uppstå i sam-

band med transporten.

I dag ligger ett stort ansvar för vägtransporternas utförande på den

enskilde föraren och baseras på att denne följer gällande trafikregler.

Ansvaret för ett system med kvalitetssäkrade vägtransporter bör enligt

regeringens bedömning vila på myndighetens och företagets ledningsnivå

och måste - precis som vid all kvalitetssäkring - integreras i verksam-

hetens alla delar. Ledningen bör härvid ansvara för att sätta upp mål och

fastställa en policy för transportkvaliteten samt stödja arbetet både

finansiellt och organisatoriskt. Ledningen bör också säkerställa uppfölj-

ningen av de mål och den policy som fastställts, vilket bl.a. kan ske

genom att utnyttja väginformatik. En god kvalitetssäkring av transporter

från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt bör enligt regering-

ens bedömning

 påverka behovet av vägtransporter,

 påverka hur vägtransporterna genomförs och

 påverka val av fordon, utrustning, bränslen m.m.

Regeringen anser att statliga myndigheter, verk och bolag som gene-

rerar vägtrafik bör utveckla en kvalitetssäkring av sina vägtransporter

från trafiksäkerhets-, arbetsmiljö- och miljösynpunkt.

6.3 Offentlig teknikupphandling

Regeringens bedömning: För att främja trafiksäkerheten bör förut-

sättningarna utredas för att inrätta en organisation med uppgift att

stödja privata och offentliga organ vid upphandling av fordon, väg-

informatik och annan ny teknik inom fordonsområdet.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: I stort sett alla remissinstanser delar promemo-

rians bedömning. NUTEK anser att det är viktigt att lägga fast hur

finansieringen skall ske. Svenska Lokaltrafikföreningen är övertygad om

att alla upphandlande parter såväl i dag som framöver kan sköta detta på

egna meriter. Föreningen anser dock att det är nödvändigt att Vägverket

som sektorsansvarig myndighet har möjlighet att stödja olika parter med

information om trafiksäkerhetsaspekter som bör beaktas vid respektive

upphandling.

Skälen för regeringens bedömning: I dag förekommer flera intres-

santa tekniska systemlösningar inom områdena fordon och väginformatik

vilka effektivt kan bidra till en förbättrad miljö och trafiksäkerhet. Inom

trafiksäkerhetsområdet är bältespåminnare och alkolås av stort intresse i

det korta perspektivet. Längre fram kan även intelligenta farthållare och

elektroniska körkort bli aktuella. Frågor som rör väginformatik och

annan ny teknik behandlas i avsnitt 6.4.

Problemet är att det i dag inte finns någon naturlig efterfrågan på dessa

systemlösningar. Från samhällets sida föreligger dock ett starkt intresse

av att sådana tillämpningar introduceras som effektivt kan bidra till att de

trafikpolitiska målen uppnås. Genom en aktiv och effektiv opinionsbild-

ning bör både medborgarnas, myndigheternas och näringslivets acceptans

för och efterfrågan av ny stödjande teknik kunna stimuleras. Men staten

kan också verka för en mer direkt efterfrågan inom i första hand den

offentliga sektorn.

Staten har en lång tradition av att efterfråga produkter och ny teknik

som uppfyller vissa funktionella krav men som inte naturligt finns på

marknaden. Ett av de senaste exemplen är Delegationen för främjande av

miljöanpassad teknik som regeringen beslöt att inrätta i september 1996.

Erfarenheterna från denna och andra insatser för att främja ny teknik bör

tas till vara. Regeringen anser att förutsättningarna för att inrätta en

liknande organisation för att främja trafiksäkerheten bör prövas. Avsikten

bör vara att stödja privata och offentliga intressenter vid upphandling av

fordon, systemlösningar inom väginformatiken och annan ny teknik inom

fordonsområdet. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och

finansiering av en sådan verksamhet.

6.4 Väginformatik och annan ny teknik

Regeringens bedömning: Det är angeläget att Sverige verkar för att

effektiva tillämpningar av väginformatik och annan ny teknik kan ut-

vecklas och introduceras som ett led i nollvisionens förverkligande.

Detta bör ske på såväl kort som lång sikt genom att på olika sätt följa

och stödja teknikutvecklingen inom områdena fordon och väginfor-

matik. Vidare bör det ske genom att aktivt delta i EU:s vidareutveck-

ling av standarder och berörda direktiv inom områdena fordon, väg-

informatik och körkort.

Promemorians bedömning och förslag: Överensstämmer i huvudsak

med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Alla remissinstanserna som uttalat sig i frågan

delar promemorians bedömning vad avser elektroniska körkort. NTF

önskar en så snabb introduktion som möjligt eftersom åtgärden

inrymmer en stor trafiksäkerhetspotential. Enligt NUTEK är samverkan

inom EU en viktig fråga. Både Länsstyrelsen i Jönköpings län och

Motormännens Riksförbund varnar för ett system som inkräktar för

mycket på den personliga integriteten. Sveriges Försäkringsförbund ser

nya möjligheter i den nya tekniken, bl.a. att kunna ta hänsyn till den

faktiska körsträckan och att väga in andra riskpåverkande faktorer vid

premiesättningen.

Skälen för regeringens bedömning: Väginformatiken innehåller

verktyg som i flera avseenden kan bidra till att nå de trafiksäkerhets-

politiska målen. En svensk systemutvärdering som beskriver en mer ut-

bredd användning av transportinformatik (TOSCA), visar att tillämp-

ningar av väginformatik tillsammans skulle kunna bidra till en minskning

av antalet trafikolyckor med cirka 40 procent fram till år 2020.

Regeringen anser att Sverige bör ta aktiv del i EU:s arbete vad gäller

lagkrav och institutionella frågor samt det internationella standardi-

seringsarbetet. Samspelet mellan fordonstillverkarna och ansvariga

myndigheter är av stor vikt och bör underlättas genom klara regler för

tillämpningar av väginformatik.

Inom EG har det sedan 1980-talet pågått betydande forskning och ut-

veckling inom transportinformatikområdet. Det finns en bred

samstämmighet om att den har stor betydelse för trafikpolitiken. Också

hos bil- och elektronikindustrin i Europa återfinns ett starkt stöd. Under

år 1995 tog därför regeringen initiativ till ett arbete i syfte att understödja

denna utveckling.

Det stora antal projekt som har genomförts inom ramen för EU-arbetet

har producerat entydiga men förhållandevis osäkra resultat. Att projekten

har gett lite olika resultat beror främst på att de har varit förhållandevis

små. För att erhålla ett bättre beslutsunderlag anser regeringen därför att

Sverige bör verka för större demonstrationsförsök samt en ökad samver-

kan mellan medlemsstaterna.

Slutbetänkandet från Delegationen för transporttelematik

(SOU 1996:186) remissbehandlas för närvarande. Regeringen avser att

återkomma till riksdagen med anledning av delegationens betänkande i

samband med det förslag till trafikpolitiskt beslut som avses läggas fram

för riksdagen år 1998. Några frågor bör dock belysas i detta

sammanhang.

Exempel på väginformatik m.m. som kan öka trafiksäkerheten

Dagens nytillverkade fordon är utrustade med ett antal datorer för att

kunna styra bl.a. krockkuddar, ljus och ABS-bromsar. Vidare finns olika

datasystem som styr motorns tändsystem och som registrerar och

diagnosticerar fel i avgassystemet. De olika datorerna i bilen, i kombina-

tion med avläsare och sensorer, öppnar nya möjligheter för en lång rad av

applikationer som t.ex. elektronisk tändnyckel, behörighetskontroll,

bältespåminnare, alkolås, intelligenta farthållare och lokalisering av

fordon för stöldskydd och personlig säkerhet. Denna utveckling innebär

att bilens egenskaper går från att vara styrda av mekaniska system mot att

i högre grad vara styrda av elektronik och dataprogram.

Den 1 juli 1996 införde Sverige en ny typ av körkort, som ett led i

anpassningen av de svenska körkortsförfattningarna till EG:s direktiv

91/439/EEG om körkort. Det nya körkortet är utformat så att det i fram-

tiden är möjligt att lägga in en mikroprocessor eller motsvarande datori-

serad anordning på kortet. Med hjälp av en kortläsare i bilen kan identi-

teten hos den som innehar körkortet fastställas med mycket hög säkerhet.

Ett elektroniskt körkort skulle kunna användas på en mängd olika sätt

utöver de som direkt har att göra med körkortet. Det elektroniska kör-

kortet kan t.ex. fungera som en elektronisk nyckel till säkra dörr- och

tändningslås på bilar. Vidare kan en kortläsare kopplas till en dator i

bilen och programmeras så att den läser av körkortets giltighetstid och

körkortshavarens körkortsbehörighet. Den kan också programmeras med

vilka personer som har rätt att framföra det aktuella fordonet. Om t.ex.

körkortets giltighetstid har gått ut eller om erforderlig körkortsbehörighet

saknas så kan inte fordonet startas. Det finns behov av att precisera de

krav som bör ställas på ett elektroniskt körkort och kortläsare.

Alkolås är en teknik som kan hindra onyktra förare att starta bilen. På

motsvarande sätt som vid behörighetskontroll kan en kortläsare i bilen

läsa av information som finns inlagd på t.ex. det elektroniska körkortet

om att föraren måste avlägga ett godkänt alkoholutandningsprov innan

denne kan starta bilen. Om föraren inte blåser eller har alkohol i

utandningsluften går fordonet inte att starta. Regeringen avser att åter-

komma till riksdagen med förslag till försöksverksamhet med alkolås.

Intelligenta farthållare som begrepp rymmer ett stort antal applika-

tioner. Regeringen anser, i likhet med Lunds tekniska högskola, att ut-

vecklingen inom detta område är av stor betydelse för den framtida

trafiksäkerheten på vägarna. De applikationer som närmast står inför en

introduktion på marknaden är farthållare som är kopplade till någon form

av avståndsavkänning till i första hand framförvarande fordon. Farthål-

laren ges därmed en ny funktion eftersom den i vissa kritiska situationer

sänker bilens hastighet. Hur detta system kan komma att påverka

förarens beteende är för närvarande inte klarlagt.

En viktig applikation från trafiksäkerhetssynpunkt är att koppla fart-

hållaren till information om de hastigheter som gäller på olika

vägsträckor. Detta innebär att en dator i fordonet hela tiden känner av

gällande hastighetsgräns på den vägsträcka där fordonet färdas. En kopp-

ling till farthållaren skulle kunna innebära att fordonet inte går att föra i

en högre hastighet än den som gäller alternativt att föraren genom en

ljud- eller ljussignal uppmärksammas på om gällande hastighetsgräns

överskrids. Vägverket utreder för närvarande på uppdrag av regeringen

frågor som rör strategier för införandet, personlig integritet och andra

juridiska aspekter, kostnader, användaracceptans, obligatorium m.m.

Syftet är att undersöka förutsättningarna för ett storskaligt försök inom

området.

Intelligent bältespåminnare kan t.ex. göra att fordonet i fråga endast

kan föras i låga hastigheter om förare eller passagerare inte använder bil-

bälte.

Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att den personliga

integriteten är viktig att beakta vid utveckling och introduktion av t.ex.

elektroniska körkort och intelligenta farthållare. Vidare kan konstateras

att den utveckling som för närvarande sker av nya applikationer och

tjänster inom väginformatiken innebär att förarmiljön och förarens bete-

ende påverkas. Redan i dag förekommer bildskärmar i bilar för bl.a.

navigering. Även förekomsten av bl.a. mobiltelefon och fax i bilen med-

för en förändrad förarmiljö. Regeringen anser att det närmare bör klar-

läggas hur denna utveckling påverkar och kommer att påverka föraren

från trafiksäkerhetssynpunkt.

7 Säkrare gång- och cykeltrafik

7.1 Hastigheter inom tättbebyggt område

Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att den faktiska

hastigheten inom tättbebyggt område på sikt bör uppgå till högst 30

kilometer i timmen vid tider och platser där gående och cyklister på ett

planlagt sätt blandas med biltrafik. Som en del i denna inriktning bör

kommunerna få utökade befogenheter att som första instans besluta en

hastighetsgräns om 30 kilometer i timmen inom tättbebyggt område.

De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och

de ändrade bestämmelserna bör utvärderas.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna stödjer i princip

att den faktiska hastigheten inte bör vara högre än 30 kilometer i timmen

inom de delar av gatunätet där gående och cyklister blandas med biltra-

fik. Till dessa hör bl.a. Vägverket, Svenska Kommunförbundet, National-

föreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och Transportarbe-

tareförbundet samt några länsstyrelser och polismyndigheter. Många

remissinstanser har synpunkter på själva genomförandet och hur omfat-

tande kommunernas mandat att besluta hastighetsgränser bör vara. Riks-

polisstyrelsen anser att förslaget bör nyanseras och begränsas till att om-

fatta särskilt utsatta trafikmiljöer.

Norrköpings kommun anser att ombyggnad av gatorna måste ske för att

förändringen skall kunna bli trovärdig. Gävle kommun, Täby kommun

och LundsTekniska högskola befarar att stora ekonomiska resurser måste

avsättas för de byggnadstekniska åtgärder som är nödvändiga för att

sänka den faktiska hastigheten till 30 kilometer i timmen.

Flera remissinstanser tar upp vikten av att hastighetsbegränsningar om

30 kilometer i timmen är förankrad hos allmänheten, däribland Läns-

styrelsen i Stockholms län, Norrköpings kommun, Jämtlands läns lands-

ting, Svenska Taxiförbundet, Svenska Åkeriförbundet och Sveriges

Trafikskolors Riksförbund (STR). Helsingborgs kommun anser att föränd-

ringen måste ske stegvis genom att åtgärda de mest tättbebyggda områ-

dena först för att förändringen i hög grad skall kunna accepteras av all-

mänheten. Åklagarmyndigheten i Göteborg pekar på vikten av att hastig-

hetsbegränsningar och andra åtgärder är förankrade hos allmänheten.

Rikspolisstyrelsen anser att det kan antas att trafikanterna kommer att

visa en bristande respekt för generella regler om hastighetsbegränsningar

till 30 kilometer i timmen. Med hänsyn till den standard som såväl

fordonsbeståndet som gatunätet håller menar Rikspolisstyrelsen att de

flesta fordonsförarna sannolikt kommer att uppleva en sådan generell

hastighetsbegränsning som onaturlig. Styrelsen betonar att det finns an-

ledning att vara ytterst återhållsam med att införa regler vilkas efter-

levnad praktiskt taget är omöjliga att kontrollera på ett effektivt sätt.

Flera remissinstanser tar upp andra effekter som 30 kilometer i timmen

kan medföra. Göteborgs kommun, Svenska Bussbranschens Riksförbund,

Svenska Lokaltrafikföreningen och Kommunikationsforskningsbered-

ningen är tveksamma till de skattade effekterna på färdmedelsvalet och

befarar att det kollektiva resandet kan komma att minska som en följd av

hastighetssänkningarna. Statens naturvårdsverk anser att förslaget kan

förväntas vara ett steg i rätt riktning mot ett mer miljöanpassat vägtrans-

portsystem. Några remissinstanser pekar dock på att fordonens motorer

inte är konstruerade för att ge optimal körekonomi i hastigheter under 30

kilometer i timmen, vilket kan medföra ökade utsläpp.

De flesta av remissinstanserna delar promemorians förslag att kommu-

nerna bör ges rätt att besluta en högsta tillåten hastighet om 30 kilometer

i timmen inom tättbebyggt område. Svenska Kommunförbundet anser att

denna rätt är en naturlig och nödvändig konsekvens av att kommunerna

såsom systemutformare är ansvariga för trafiksäkerheten. Vägverket,

Länsstyrelsen i Stockholms län och Länsstyrelsen i Norrbottens län mot-

sätter sig dock att beslutsrätten även föreslås gälla vägar avsedda för

genomfartstrafik. Vägverket anser att beslut om avsteg från gällande

hastighetsgränser inom det statliga vägnätet bör föras över till den

regionala väghållningsmyndigheten.

Skälen för regeringens bedömning: År 1955 föreslog regeringen

(prop. nr 172) att 50 kilometer i timmen skulle införas som tätortshastig-

het i Sverige. Regeringen valde då mellan att föreslå 40 eller 50 kilo-

meter i timmen som tätortshastighet. 50 kilometer i timmen ansågs som

den lämpligaste hastighetsgränsen med motiveringen att 40 kilometer i

timmen är väl låg för att komma i fråga såsom en generell regel. Den

ansågs som mindre lämplig av den anledningen att åtskilliga av de van-

ligaste typerna av bilar icke kan bekvämligen framföras med så låg

hastighet utan nedväxling. I beslutet om 50 kilometer i timmen, vilket

innebar ett viktigt steg mot en förbättrad trafiksäkerhet, konstaterades att

alltför hög hastighet utgör en trafikfara av stort mått.

När det gäller bilister kan bilen och dess skyddssystem minska våldet

mot människokroppen vid en olycka, men när det gäller fotgängare är

dessa helt oskyddade. Cyklister och mopedister är också oskyddade, även

om de genom att använda hjälm kan mildra effekterna av yttre våld mot

huvudet. Fordonshastigheten är den helt avgörande faktorn för vilka

skador en oskyddad trafikant riskerar att drabbas av vid en trafikolycka. I

propositionen Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop.

1996/97:53) förordade regeringen att utformningen av ny infrastruktur

och förbättringar av befintlig infrastruktur bör underordnas de kvalitets-

krav som följer av nollvisionen. Detta bör vara utgångspunkten vid såväl

utformningen av vägtransportsystemet som när man bestämmer den

hastighetsnivå som bör gälla.

I ett antal fall har sambanden mellan påkörningshastighet och de

skador som uppstår studerats. I Zürich sänktes i början av 80-talet hastig-

heten från 60 till 50 kilometer i timmen. Denna sänkning resulterade i 20

procent färre skadefall och 25 procent färre dödsfall bland fotgängare. De

skador som uppstod var dessutom lindrigare efter sänkningen. I samband

med analysen av hastighetssänkningen i Zürich analyserade en expert-

grupp sambandet mellan dödsrisk och påkörningshastighet. Resultatet

överensstämmer relativt väl med vad man funnit vid liknande studier i

USA. Enligt dessa data löper en fotgängare 40-80 procents risk att dödas

vid en påkörningshastighet om 50 kilometer i timmen medan risken är

knappt 10 procent vid en hastighet om 30 kilometer i timmen.

Sänkta hastigheter ger två effekter från trafiksäkerhetssynpunkt. Dels

bör antalet olyckor kunna minskas, dels blir personskadorna lindrigare

vid de olyckor som inträffar. En studie från Adelaide i Australien visar

att fordonsförarna i 45 procent av olyckorna inte hade påbörjat någon

undanmanöver när kollisionen med fotgängaren inträffade. Hastighets-

begränsningen var i detta fall 60 kilometer i timmen. Vid lägre hastig-

heter hinner sannolikt något fler förare påbörja en undanmanöver. I de

fall ingen undanmanöver hinner påbörjas är färdhastigheten den helt av-

görande faktorn för hur stort yttre våld som fotgängaren utsätts för.

Regeringen överväger att införa väjningsplikt för fordonsförare mot

gående på övergångsställe. Lägre hastigheter vid övergångsställen

kommer sannolikt att underlätta för bilister att följa en sådan regel. De

döds- och skaderisker som trots allt förekommer vid 30 kilometer i

timmen kan sannolikt till stor del motverkas genom bl.a. ökad synbarhet

för oskyddade trafikanter och bättre utformning av väg och fordon. De

bästa möjligheterna att genom en bättre utformning av fordonens fronter

lindra personskador vid påkörning av fotgängare, bedöms föreligga vid

påkörningshastigheter som understiger 40 kilometer i timmen.

En långsiktig utveckling mot 30 kilometer i timmen vid blandtrafik

Inom vissa delar av vägnätet har risken för olyckor mellan biltrafik och

oskyddade trafikanter i stort sett eliminerats tack vare att dessa trafikant-

grupper har separerats i tid och rum. I dessa fall påverkar inte biltrafikens

färdhastighet trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna, förutsatt

att trafiksepareringen fungerar i praktiken. Däremot är biltrafikens

faktiska färdhastighet av helt avgörande betydelse för de risker som

oskyddade trafikanter utsätts för på de platser och under de tider av

dygnet som gående och cyklister blandas med biltrafik. Som nämnts bör

människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vara normgivande

vid utformningen av vägtransportsystemet. Regeringen anser därför att

den faktiska färdhastigheten inom tättbebyggt område, vid tider och plat-

ser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, på

sikt bör anpassas till en nivå som endast i undantagsfall riskerar att bli

dödande vid en kollision med fotgängare. Enligt regeringen bör bl.a.

Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet närmare

precisera när blandtrafik kan anses råda.

Regeringen anser att det finns starka hälso- och trafiksäkerhetspolitiska

skäl för att en långsiktig utveckling påbörjas som innebär att den faktiska

hastigheten vid blandtrafik bör uppgå till högst 30 kilometer i timmen

snarare än till de hastighetsnivåer som i dag råder på bl.a. 50-sträckor

med blandtrafik. En sådan inriktning kommer medföra att tätorternas

gatunät i högre grad anpassas till gåendes och cyklisters villkor. Enligt

skattningar som VTI har gjort skulle i sådana fall antalet trafikdödade

inom tättbebyggt område kunna minskas med i storleksordningen 70

procent och antalet svårt skadade med cirka 60 procent. Omsatt på 1995

års officiella olycksstatistik skulle antalet dödade minskas med 75 perso-

ner och antalet svårt skadade med drygt 680 personer. Till de positiva

effekterna hör även ökad trygghet och bättre närmiljö för bl.a. barn, för-

äldrar och äldre samt en mer hållbar utveckling av tätorternas vägtrans-

portsystem från miljösynpunkt.

Lägre hastigheter kan också innebära negativa effekter i form av bl.a.

minskad framkomlighet och effektivitet för motorfordonstrafik inom de

delar av vägnätet där biltrafik inte är separerad från gång- och cykel-

trafik. Bilisternas restid vid arbetsresor inom tättbebyggt området skulle

enligt VTI:s skattning öka med som mest 20 procent medan bussrese-

närernas restid skulle öka med cirka 10 procent. Totalt skulle en generell

sänkning av färdhastigheten kunna innebära en förlängning av restiden

vid en genomsnittlig resa för både bussresenärer och bilister med drygt

två minuter. Detta kan sannolikt föra med sig ökade kostnader för

näringslivet och det allmänna för de vägtransporter som genomförs. Den

övervägande delen av 30-gatorna kommer dock att utgöras av gator med

liten eller måttlig trafik medan de delar av huvudvägnätet som trafikeras

av merparten av den yrkesmässiga trafiken i huvudsak kommer att trafik-

separeras och därmed ges högre hastigheter än 30 kilometer i timmen.

Regeringen anser i likhet med flera remissinstanser att utvecklingen mot

lägre färdhastigheter på det vägnät som är aktuellt bör följas och utvärde-

ras.

Olika sätt att uppnå en faktisk hastighet om 30 kilometer i timmen

Regeringen anser att det är av stor vikt att kommunerna vid sin trafik-

och bebyggelseplanering prioriterar en separering av biltrafik och gång-

och cykeltrafik i de fall detta är möjligt. Detta bör ske redan i samband

med den fysiska planeringen men även vid genomförandet av planerna

och vid ombyggnad av befintliga trafikmiljöer där blandtrafik i dag råder.

För att på sikt uppnå en sänkning av den faktiska färdhastigheten till

30 kilometer i timmen på de platser där trafikslagen inte är separerade,

bör följande åtgärder kunna övervägas.

 Byggnadstekniska åtgärder

 Avtalad hastighet för vägtransporter och tjänsteresor

 Väginformatik

 Hastighetsbegränsning till 30 kilometer i timmen

I likhet med Rikspolisstyrelsen anser regeringen det är angeläget att

skapa en fysiskt bra trafikmiljö i områden där blandtrafik förekommer.

För att uppnå detta kan byggnadstekniska åtgärder vidtas dels för att be-

slutade hastighetsbegränsningar skall få avsedd effekt, dels för att minska

färdhastigheten vid särskilda punkter utmed gator där 50 kilometer i

timmen råder. Kommunerna bör prioritera och vidta de åtgärder som

krävs för att den faktiska färdhastigheten skall uppgå till 30 kilometer i

timmen där blandtrafik råder. Det är i dessa sammanhang av stor vikt att

kombinationen mellan gatans standard och utformning och den trafik-

situation som råder är sådan att 30 kilometer i timmen upplevs som den

naturliga hastigheten för den biltrafik som trafikerar gatan.

Flera remissinstanser påpekar att detta kommer att kräva stora ekono-

miska resurser, vilka kommunerna inte har i dag. Regeringen inser att

den förordade inriktningen kommer att medföra att stora ekonomiska

resurser måste tas i anspråk och har därför förståelse för att förändringen

måste ske stegvis. Samtidigt kan konstateras att kommunerna redan i dag

avsätter icke obetydliga medel för trafiksäkerhetsåtgärder och andra för-

bättringsåtgärder inom det kommunala vägnätet. Vidare har riksdagen

beslutat att reservera en miljard kronor av statliga medel som stimulans-

bidrag för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder inom kommunernas väg-

hållningsområde under femårsperioden 1998-2002 (prop. 1996/97:53,

bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).

Det bör ligga i både företags och myndigheters intresse att verka för att

egna och upphandlade vägtransporter sker på ett trafiksäkert sätt.

Avtalade hastigheter för näringslivets och det allmännas vägtransporter

och tjänsteresor bör kunna få stor betydelse för hastighetsnivåerna inom

tättbebyggt område, inte minst i de delar av vägnätet där blandtrafik

råder. Frågan om kvalitetssäkring av vägtransporter m.m. behandlas i

avsnitt 6.2.

För närvarande pågår en viktig utveckling inom väginformatiken som

inom några år kan komma att leda fram till att kostnadseffektiva system-

lösningar kan introduceras som alternativ till förhållandevis dyra bygg-

nadstekniska åtgärder. Detta gäller inte minst inom hastighetsområdet,

där både stödjande och ingripande system kommer att utvecklas. En

möjlig utveckling är att särskilt motiverade grupper av bilister och

transportköpare kommer att efterfråga någon form av stödjande eller in-

gripande system för att motverka att gällande hastighetsgränser över-

skrids. Frågor som rör upphandling av ny teknik och utvecklingen av

intelligenta farthållare behandlas i avsnitt 6.3 och 6.4.

Redan i dag kan en faktisk hastighet om 30 kilometer i timmen uppnås

genom att denna hastighetsgräns införs på en viss vägsträcka. Kommu-

nerna har emellertid inte möjlighet att i dag införa denna hastighetsgräns

inom större områden eller på det statliga vägnätet inom tättbebyggt om-

råde. Regeringen anser att kommunerna bör ges ökade befogenheter i

detta avseende.

Kommunerna ges ökade befogenheter

Regeringen anser att kommunerna bör få rätt att besluta om 30 kilometer

i timmen på platser där oskyddade trafikanter på ett planlagt sätt blandas

med biltrafik. Beslut om 30 kilometer i timmen bör kunna gälla större

eller mindre delar av gatunätet, allt beroende på hur långt varje enskild

kommun är beredd att gå för att möta de trafiksäkerhets- och miljökrav

som bör ställas på vägtransportsystemet. Regeringen vill dock påtala att

det grundläggande rekvisitet för hastighetsbegränsningar att en ändrad

färdhastighet skall vara motiverad av hänsyn till trafiksäkerheten, fram-

komligheten eller miljön, även gäller i dessa fall.

Det är viktigt att beslut om 30 kilometer i timmen sker på ett planerat

och väl genomtänkt sätt. Härvid är det av stor vikt att kommunen bedö-

mer i vilken mån förändringen är förankrad hos allmänheten och till

vilken grad beslutet bör stödjas med t.ex. byggnadstekniska åtgärder för

att hastighetsbegränsningen skall få avsedd effekt. Mot bakgrund av

polisens begränsade resurser kan beslut om 30 kilometer i timmen inte

förutsätta en ökad trafikövervakning. Det är därför viktigt att de hastig-

hetsbegränsningar som beslutas av kommunen kan förväntas få en rimlig

grad av efterlevnad, utan att polisen måste utöka sin trafikövervakning.

Inte minst av detta skäl bör hastighetsbegränsningar om 30 kilometer i

timmen även fortsättningsvis i första hand förbehållas sådana vägsträckor

och trafikmiljöer där en sådan gräns är särskilt motiverad.

Regeringen anser, i likhet med Rikspolisstyrelsen, att det är väsentligt

att kommunen vid beslut om ändrade hastighetsgränser fullföljer sin sam-

rådsskyldighet enligt vägtrafikkungörelsen med berörda parter, däribland

polisen och i vissa fall Vägverket. Regeringen avser däremot inte att in-

föra någon ytterligare samrådsskyldighet, vilket Boverket föreslår i sitt

remissvar.

Regeringen delar i princip Vägverkets synpunkt att väghållaren bör

vara den som ges rätt att meddela hastighetsbegränsningar. Det kan dock

konstateras att kommunen är mer än väghållare med ett övergripande

ansvar för miljö, säkerhet och hälsa inom kommunen. Detta kommer till

uttryck i bl.a. den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen och i de

miljö-, hälso- och trafiksäkerhetsprogram som allt fler kommuner tar

fram. Regeringen anser därför att det är lämpligt att kommunen som

första instans ges rätt att besluta hastighetsbegränsningar för samtliga

vägar inom tättbebyggt område.

Regeringen anser att utvecklingen av den faktiska färdhastigheten

inom tättbebyggt område där blandtrafik råder kontinuerligt bör följas.

De effekter som uppstår med anledning av den nya inriktningen och de

ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Utvärderingen bör ske med av-

seende på effekter som uppnåtts från trafiksäkerhetssynpunkt samt andra

samhällsekonomiska konsekvenser. Särskilt bör utvecklingen studeras

avseende kostnader för den privata och offentliga sektorn och i vilken

mån 30 kilometer i timmen accepteras av allmänheten. Konflikter mellan

de trafikpolitiska målen bör analyseras och konsekvensbeskrivas. Där-

efter bör ställning tas till om det är lämpligt att införa en ny tätortshastig-

het om 30 kilometer i timmen med möjlighet att besluta högre hastighet

inom de delar av gatunätet där blandtrafik inte råder.

Acceptans för 30 kilometer i timmen

Några undersökningar som visar i vilken utsträckning trafikanterna

kommer att acceptera en ökad andel 30-gator finns inte i dagsläget. De

undersökningar som finns angående nuvarande hastighetsbegränsningar

visar dock att trafikanterna är positiva till främst 30 men även 50

kilometer i timmen. Denna inställning gäller även dem som överskridit

hastighetsbegränsningen. Allmänheten anser att brott mot nuvarande 30

kilometer i timmen är allvarligare än brott mot hastighetsbegränsningar

om 70 eller 90 kilometer i timmen.

Att 30 kilometer i timmen i allmänhet accepteras beror sannolikt till

stor del på att 30-begränsningen ofta förekommer på relativt korta

sträckor och på platser där de uppfattas som väl motiverade, såsom vid

skolor och daghem. Det är av stor vikt att kommunernas vidgade möjlig-

heter att införa 30-begränsningar hanteras på ett sådant sätt att det går att

försäkra sig om att begränsningen i hög grad accepteras och efterlevs.

För att långsiktigt säkerställa detta krävs en samordning och samverkan

mellan byggnadstekniska åtgärder, väginformatik, trafikövervakning,

opinionsbildning och riktad trafikantinformation.

7.2 Användning av cykelhjälm

Regeringens bedömning: Det är i dag inte aktuellt att införa något

krav på obligatorisk användning av cykelhjälm. Ökad användning bör

tills vidare åstadkommas genom information och som en del i myndig-

heters och näringslivets kvalitetssäkring av vägtransporter. En tving-

ande bestämmelse bör införas först när det kan anses att tillräckligt

många accepterar lagstiftning på området.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som tagit ställning i

frågan är positivt inställda till användning av cykelhjälm och påtalar be-

hovet av informations- och utbildningsinsatser för att öka användningen.

Remissinstanserna har dock skilda uppfattningar om när det bör vara

aktuellt att införa en lagstiftning om obligatorisk användning av cykel-

hjälm.

Många remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för ett beslut

om att lagstifta om obligatorisk användning av cykelhjälm med ett

ikraftträdande inom ett till tre år. Vägverket, Konsumentverket, Väster-

bottens läns landsting och Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade

påtalar att lagstiftning är en mycket kostnadseffektiv åtgärd som skulle

minska samhällets kostnader för trafikskadefall och därmed frigöra

resurser för andra behov inom hälso- och sjukvården som inte lika enkelt

kan förebyggas. När det gäller i vilken mån lagstiftning kan accepteras av

allmänheten hänvisar bl.a. Vägverket, Riksförbundet för Trafik- och

Polioskadade och Svenska Transportarbetareförbundet till införandet av

motsvarande krav på användning av mopedhjälm och bilbälten. Före

hjälmlagen använde, enligt Vägverket, 10-20 procent av de yngre mope-

disterna hjälm medan motsvarande andel var cirka 10 procent bland

äldre. Sedan hjälmlagen införts ökade användningen till över 95 procent

bland både yngre och äldre mopedister. Länspolismästaren i Väster-

botten anser att en lagstiftning, kombinerat med en kraftfull informa-

tionsinsats och en mycket begränsad polisiär övervakning, sannolikt kan

ge stora vinster i form av mindre allvarliga hälsoförluster.

Majoriteten av remissinstanserna, däribland bl.a. Rikspolisstyrelsen,

delar promemorians bedömning att en lagstiftning på området förutsätter

en hög acceptans och användningsnivå och att den frivilliga använd-

ningen åtminstone bör fördubblas innan det bör bli aktuellt med lagstift-

ning. Åklagarmyndigheten i Stockholm och STR varnar för att respekten

för lagstiftningen undergrävs om ett krav på obligatorisk användning in-

förs för tidigt.

Cykelfrämjandet anser att det inte är önskvärt med lagstiftning på om-

rådet eftersom risken är stor att det medför en minskning av cyklandet,

vilket enligt Cykelfrämjandet skulle vara negativt för folkhälsan och

miljön. Enligt NTF visar erfarenheter från staten Victoria i Australien att

cyklandet minskade bland tonåringar och i viss mån även bland barn när

hjälmlag infördes, men att cyklandet bland vuxna ökade. Totalt sett

ökade cykeltrafiken efter lagens införande enligt NTF. NTF påtalar även

att inriktningen att skapa ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem

kommer att stimulera en ökad cykeltrafik. Vägverket menar att hjälm-

obligatorium är en förutsättning för att kunna förorda cykeltrafik i allt

större utsträckning eftersom en övergång från bil till cykel annars skulle

vara negativ från trafiksäkerhetssynpunkt.

Skälen för regeringens bedömning: Cykeln är i dag ett av de mest

använda transportmedlen inom tättbebyggt område. Regeringen anser att

ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bl.a. bör innefatta en ökad

cykeltrafik inom tättbebyggt område. Detta riskerar dock att medföra ett

ökat antal skadefall, vilket varken är förenligt med nollvisionen eller

samhällets strävan att nå ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem.

Därför bör döds- och skaderiskerna motverkas genom i första hand lägre

hastigheter vid blandtrafik inom tättbebyggt område, separering av bil-

trafik och gång- och cykeltrafik samt en hög användning av cykelhjälm.

Mot bakgrund av att skallskador uppstår vid både singelolyckor med

cykel och vid kollision med andra fordon, anser regeringen att en hög

hjälmanvändning inte minskar behovet av en säker trafikmiljö och tvärt

om.

Studier vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå visar att nästan fyra

av tio som behandlades för personskador till följd av cykelolyckor hade

skall- och ansiktsskador. Av de skador som förorsakade dödsfall var i

stort sett alla inom den del av huvudet som skulle ha skyddats av en

cykelhjälm. I 64 procent av fallen bedömdes att en hjälm skulle ha haft

god möjlighet att reducera de skador som förorsakade dödsfallet. Mot-

svarande siffra för icke dödliga skadefall var ungefär 50 procent. Vid en

genomsnittlig användning av cykelhjälm på 80 procent, vilket är målet

inför år 2000 enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet år 1994-

2000, beräknas antalet dödade cyklister ha uppgått till ungefär 40

personer i stället för 57 personer år 1995.

År 1990 bildades den s.k. hjälminitiativgruppen under ledning av

Karolinska institutet. I gruppen ingår ett antal myndigheter och organisa-

tioner som arbetar för att främja en ökad användning av cykelhjälmar. En

mängd aktiviteter genomförs av olika organisationer, myndigheter och

enskilda, bland annat i anslutning till cykelsäsongens början och i sam-

band med skolstart. Projekten har ofta arbetsgivare, idrottsföreningar,

äldre, skolbarn och ungdomar som målgrupper.

Hjälmanvändningen bland vuxna som pendlar till och från arbetet upp-

gick år 1996 till 9,4 procent. Samma år var hjälmanvändningen bland

barn yngre än 10 år 45 procent och bland barn äldre än 10 år 34 procent.

Användningen har ökat de senaste åren, framför allt bland vuxna cyklis-

ter. En skattning visar att andelen av cyklisters trafikarbete som sker med

hjälm har ökat från totalt 10 procent år 1995 till 17 procent år 1996.

Erfarenheter från Australien och USA visar att andelen cyklister som

använder hjälm har ökat kraftigt efter det att lagstiftning införts på områ-

det och att antalet cyklister med huvudskador har minskat med uppemot

två tredjedelar. Regeringen kan konstatera, i likhet med bl.a. Vägverket,

att liknande erfarenheter har gjorts i Sverige avseende lagstiftningens

effekt på användning av mopedhjälmar och bilbälten.

Regeringen kan vidare konstatera att användningen av cykelhjälm är

av stor betydelse för cyklisters liv och hälsa. För att uppnå en hög an-

vändning krävs fortsatta centrala och lokala informationskampanjer samt

ett ökat engagemang från bl.a. arbetsgivare och skola. Men detta kommer

sannolikt inte att räcka för att hjälmanvändningen skall komma upp på en

önskvärd nivå. En lagstiftning på området behöver därför övervägas.

Flera remissinstanser anser att tiden redan nu är mogen för en lagstift-

ning om obligatorisk användning av cykelhjälm och pekar på ett allt

starkare stöd för en lagstiftning. Regeringen delar emellertid den syn-

punkt som några remissinstanser framför, att ett alltför tidigt införande av

en ny bestämmelse kan vara till nackdel då respekten för bestämmelsen

liksom för lagstiftning i allmänhet riskerar att urholkas. Regeringen anser

därför att en bestämmelse med krav på obligatorisk användning av

cykelhjälm bör införas först när det kan anses att tillräckligt många

accepterar en lagstiftning.

7.3 Fysisk samhällsplanering

Regeringens bedömning: Länsstyrelserna har ansvar för att avsätta

de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a. de

nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses på ett tidigt

stadium i den regionala och lokala planprocessen. En översyn bör ske

av de råd och riktlinjer som finns för att stödja den kommunala trafik-

och bebyggelseplaneringen, bl.a. med utgångspunkt från nollvisionen.

Det bör utredas hur de miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i

samband med detaljplaner och arbetsplaner kan kompletteras med en

beskrivning där framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall

till följd av trafikolyckor framgår.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna som uttalat sig i

frågan delar promemorians bedömning.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt plan- och bygglagen

(PBL) skall kommunen samråda med bl.a. länsstyrelsen när förslag till

översiktsplan eller detaljplan har upprättats. Under samrådet åligger det

länsstyrelsen att ge kommunen råd i frågor som bl.a. rör boendes och

övrigas hälsa och utformningen av bebyggelsemiljön med hänsyn till

behovet av en god trafikmiljö och skydd mot trafikolyckor. Vidare skall

länsstyrelsen enligt PBL på eget initiativ pröva beslutade detaljplaner om

det kan befaras att beslutet innebär att en bebyggelse blir olämplig med

hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till behovet av skydd mot

olyckshändelser. Det är av stor vikt att länsstyrelserna har den kompetens

och avsätter de resurser som krävs för att statens intressen avseende bl.a.

de nationella trafiksäkerhetsmålen, skall kunna tillgodoses i alla delar av

planprocessen. Vidare anser regeringen att det är viktigt att Vägverket

inom ramen för sitt sektorsansvar är samlande, stödjande och pådrivande

i frågor som rör kommunal trafik- och bebyggelseplanering. Som en del i

detta arbete bör Vägverket underlätta kunskapsutbytet mellan dem som

berörs och sprida kunskap om olika åtgärder och deras effekter.

För att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall

uppgå till högst 30 kilometer i timmen vid tider och platser där gående

och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, krävs att detta be-

aktas i den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen. Regeringen

anser därför att det arbete som sker för att ta fram råd och riktlinjer för att

stödja den kommunala trafik- och bebyggelseplaneringen bör ses över

med utgångspunkt i nollvisionen och dess innebörd. Frågor som rör

hastigheter inom tättbebyggt område behandlas i avsnitt 7.1.

Enligt PBL och väglagen skall miljökonsekvensbeskrivningar upp-

rättas i samband med detaljplaner och arbetsplaner. Miljökonsekvens-

beskrivningar bör beskriva planens påverkan på miljön, hälsan och hus-

hållningen med naturresurser. I begreppet hälsa ryms även skydd mot

olyckshändelser. Av detta följer att varje miljökonsekvensbeskrivning

inte bara bör beskriva konsekvenser för miljön utan även inkludera en

beskrivning av risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av

trafikolyckor. Regeringen anser att det bör utredas hur detta kan ske på

bästa möjliga sätt.

8 Generella åtgärder för en säkrare vägtrafik

8.1 Räddning och akutsjukvård vid bl.a. vägtrafikolyckor

Regeringens bedömning: Ett snabbt och effektivt omhändertagande

av trafikskadade är av stor betydelse för att lindra effekterna av en

vägtrafikolycka. För att minimera insatstiderna och för att kunna

erbjuda en hög och jämn kvalitet vid det akuta omhändertagandet av

bl.a. trafikskadade personer bör förutsättningarna för ett sammanhäng-

ande system med ambulanshelikoptrar utredas närmare.

Promemorians bedömning: Överensstämmer i huvudsak med rege-

ringens bedömning.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som har lämnat syn-

punkter i denna fråga delar i huvudsak promemorians bedömning att ett

rikstäckande system med ambulanshelikoptrar bör införas som ett

komplement till nuvarande ambulanssjukvård. Flera remissinstanser,

däribland Östergötlands läns landsting, Sveriges Försäkringsförbund

och Gävle kommun anser att ett sådant system kan utgöra en bra förstärk-

ning av konventionell ambulanssjukvård och bedöms i hög grad kunna

bidra till ett minskat antal dödade och invalidiserade personer, inte minst

inom vägtrafiken. Socialstyrelsen framhåller att det är nödvändigt att

tillfredsställande kompetens och god tillgänglighet till hälso- och sjuk-

vård garanteras alla medborgare på lika villkor. Några remissinstanser

anser att en effektiv akutsjukvård borde vara en självklarhet i hela landet

och Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade framför krav på att ett

beslut fattas redan nu som möjliggör en uppbyggnad av ett rikstäckande

system under år 1998.

Socialstyrelsen, Jämtlands läns landsting och Västerbottens läns

landsting anser att ett system med ambulanshelikoptrar bör koncentreras

till områden med långa transporttider. Samtidigt framhåller några

remissinstanser, däribland Socialstyrelsen och Svensk förening för

anestesi och intensivvård, att det för närvarande pågår en förändring

inom hälso- och sjukvården som innebär att akutresurserna på många

små länssjukhus koncentreras till färre men resursstarka sjukhus där

patientunderlaget kan motivera en bredare och djupare kompetens. Detta

ställer enligt Socialstyrelsen högre krav på det akuta omhändertagandet

av patienten utanför sjukhuset och att patienten på ett effektivt sätt kan

transporteras till ett sjukhus med de resurser som krävs för ett bra om-

händertagande.

Landstingsförbundet anser, i likhet med ett flertal remissinstanser, att

det kan vara av värde att närmare utreda förutsättningarna för en riks-

täckande luftburen ambulanssjukvård. Socialstyrelsen och Landstings-

förbundet påtalar att helikoptertransporter bör ses som en del i respektive

landstings eller regions samlade akutmottagande. Landstingsförbundet

framhåller även att sjukvårdshuvudmännen (landstingen) själva kan göra

den bästa bedömningen av hur de egna resurserna skall fördelas. Öster-

götlands läns landsting förordar en långsiktig samfinansiering mellan i

första hand landstingen, staten och försäkringsgivarna. Sveriges Försäk-

ringsförbund anser däremot att ansvaret för finansieringen i första hand

bör åvila staten. Svensk förening för anestesi och intensivvård anser att

en finansiering via stiftelser med frivillig medlemsanslutning bör

studeras närmare. Karolinska institutet och Svenska Läkaresällskapet

förordar att en särskild avgift tas ut för alla motorfordon medan Motor-

förarnas Helnykterhetsförbund anser att en utbyggnad av luftburen

ambulanssjukvård inte får ske genom höjda skatter och avgifter för väg-

trafiken.

Skälen för regeringens bedömning:

Ambulanshelikoptrar i akutsjukvården

I Sverige har civil och militär helikopteranvändning inom akutsjukvården

diskuterats och utretts sedan 1970-talet utan att någon enhetlig lösning

har kommit till stånd. Flertalet av de utredningar som tagit upp frågan har

konstaterat att det är angeläget att snarast lösa de organisatoriska och

ekonomiska frågorna så att ett rikstäckande system med ambulans-

helikoptrar kan komma till stånd.

Enligt den förordade inriktningen för åtgärder inom trafiksäkerhets-

området utgör en effektiv räddning och akutsjukvård det sista skydds-

nätet i samhällets strävan att motverka dödsfall och allvarliga skadefall

inom vägtransportsystemet. Regeringen anser att det är önskvärt att åt-

gärder vidtas på nationell, regional och lokal nivå för att så långt som

möjligt effektivisera denna verksamhet. Av de personer som dör till följd

av trafikolyckor avlider cirka två tredjedelar på olycksplatsen och en

tredjedel efter ankomst till sjukhus. Endast ett fåtal dör under ambulans-

transporten. Enligt tillgänglig statistik har Sverige en högre andel döds-

fall utanför sjukhus än andra länder i västvärlden.

Både nationella och internationella studier visar att tiden mellan en

olycka och den första adekvata vårdinsatsen i många fall är avgörande

för överlevnad och grad av hälsoförlust. Flera internationella studier

visar att mellan 7 och 38 procent av de dödsfall som inträffar i vägtrafi-

ken är möjliga att förebygga genom ett system med ambulanshelikoptrar.

Till detta skall läggas alla de andra olycks- och sjukdomsfall som skulle

få del av ett effektivare omhändertagande. En effektiv akutsjukvård ger

även andra positiva effekter såsom ett minskat lidande, snabbare återgång

till arbete och ökad trygghet.

Resultatet av de åtgärder som vidtas är beroende av både insatstiden

och kvaliteten i omhändertagandet. Medtrafikanternas kunskaper i första

hjälpen, kompetensen hos alarmcentralernas personal, sjukvårds-

personalens medicinska kompetens samt val av transportmedel är fakto-

rer som har stor betydelse för utgången av t.ex. en vägtrafikolycka. Ett

bra resultat förutsätter även ett kvalificerat omhändertagande på akut-

sjukhuset samt en god eftervård och rehabilitering.

Regeringen har tidigare påtalat att det är önskvärt att den enskilda

människans möjligheter att agera rätt vid olyckor, katastrofer och stör-

ningar förbättras (prop. 1996/97:11). En effektiv åtgärd på lång sikt är att

genom skolundervisningen ge barn och ungdomar utbildning i dessa

frågor. Frågan om en utbildning i första hjälpen i samband med körkorts-

utbildningen behandlas i avsnitt 6.1.

Alarmering och dirigering av ambulanssjukvårdens insatser är av stor

betydelse för systemets effektivitet och resultat. Nivån på utbildning och

erfarenhet inom akutmedicin hos larmoperatörerna påverkar möjligheten

att nå ett optimalt utnyttjande av läkarbemannade ambulanshelikoptrar.

Socialstyrelsen har utrett vilka krav som bör ställas på personal vid

larmcentraler (SoS rapport 1997:3).

För att kunna erbjuda adekvat vård med kort insatstid krävs effektiva

transporter. Med vägburen ambulanstjänst är tidsfaktorn given och kan i

princip inte ändras. Tidsåtgången vid en ambulanstransport varierar

mellan olika tätorter och olika delar av landet. Regeringen delar Social-

styrelsens synpunkt att tillgång till ambulanshelikopter är en viktig faktor

för att snabbt möjliggöra kvalificerade medicinska insatser och vid behov

snabbt och skonsamt kunna transportera patienter till sjukhus med erfor-

derliga vårdresurser. Regeringen anser, i likhet med flertalet remiss-

instanser, att ambulanshelikoptern aldrig kan ersätta den vägburna ambu-

lansen utan endast kan bli ett komplement till den traditionella ambulans-

sjukvården.

Ett sammanhängande system med ambulanshelikoptrar, stationerade

vid ett antal akutsjukhus i landet, skulle direkt eller indirekt komma att

påverka behandlingskedjans olika faser. Vid larmet kan alltid det effekti-

vaste transportmedlet väljas. Mer kvalificerade och snabbare akutsjuk-

vårdsinsatser kan ges vid olycksplatsen. Mottagande sjukhus kan väljas

utifrån skadans eller sjukdomens karaktär. Speciellt vid svåra olyckor har

erfarenheten av att bedöma skador stor betydelse. Goda resultat förutsät-

ter både tillfredsställande teoretisk kunskap och ett tillräckligt mått av

praktisk erfarenhet.

Förutsättningarna för ett sammanhängande system bör utredas

Den snabba och obrutna resurstillväxten inom hälso- och sjukvården,

som pågick under flera decennier, avtog under 1980-talet och har under

senare år vänts till sin motsats med stora besparingar och rationalise-

ringar som följd. Samtidigt ökar vårdbehoven, inte minst för gruppen

äldre. Tillsammans med en ökad kostnadsmedvetenhet, kostnadseffekti-

vitet och konkurrens inom hälso- och sjukvården har utvecklingen lett till

en rad omstruktureringar. Denna snabba utveckling har gjort det nödvän-

digt att på ett helt nytt sätt analysera och värdera kvaliteten i verksam-

heten. Ambulanssjukvården skiljer sig inte i detta avseende från annan

sjukvårdsverksamhet.

Ett eventuellt sammanhängande system med ambulanshelikoptrar

måste vägas mot andra resursbehov som finns inom hälso- och sjuk-

vården. Regeringen noterar dock att vissa remissinstanser, bl.a. Social-

styrelsen och Helsingborgs sjukvårdsdistrikt, anser att ett sammanhäng-

ande system skulle kunna ge goda förutsättningar för fortsatta effektivi-

seringar och omstruktureringar inom hälso- och sjukvården utan att

kvaliteten i akutsjukvården behöver riskera att försämras. Dessutom finns

ett övergripande statligt intresse och ansvar för en väl fungerande och

effektiv räddning och akutsjukvård under såväl fredstid som i händelse

av krig.

Regeringen delar bl.a. Landstingsförbundets och Socialstyrelsens syn

att de medicinska, organisatoriska och finansiella förutsättningarna för ett

sammanhängande system med ambulanshelikoptrar och ambulanser bör

klarläggas. Detta mot bakgrund av de över lag positiva svaren från be-

rörda remissinstanser. I detta sammanhang bör prövas om de ambulans-

helikoptrar som försvaret förfogar över kan ingå i ett eventuellt system.

8.2 Konsumentupplysning

Regeringens bedömning: Det är av stor betydelse att olika trafikant-

grupper ges möjlighet att kunna välja de mest trafiksäkra produkterna.

Underlag bör tas fram och förmedlas så att en opartisk och saklig

konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäkerhetsområdet.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Alla remissinstanser som uttalat sig i frågan delar

promemorians bedömning. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande (NTF) ser mycket positivt på att ökade resurser kommer att

avsättas för att ta fram relevant konsumentinformation som görs

tillgänglig för alla. Flera vill medverka i arbetet, däribland

Konsumentverket, Sveriges Försäkringsförbund och

Bilindustriföreningen. Statens naturvårdsverk anser att det är

myndigheternas uppgift att ställa krav på den grundinformation som

obligatoriskt bör finnas tillgänglig medan det är tillverkarna av

produkterna som ansvarar för att den efterfrågade informationen tas fram

och att den är tillförlitlig.

Skälen för regeringens bedömning:

Stärkt ställning för konsumenterna

Regeringen anser att en utgångspunkt för konsumentupplysningen på

trafiksäkerhetsområdet bör vara det ökade ansvar som framför allt bör

ställas på de väghållare, transportköpare och leverantörer av sådana

produkter och tjänster som används inom vägtransportsystemet.

Många produkter och tjänster som har betydelse för trafiksäkerheten är

i dag utsatta för någon form av kontroll och godkännande innan de når

marknaden. Dessa godkännandesystem har bidragit till att förbättra

produkternas säkerhet och därmed också bidragit till färre dödade och

skadade i trafiken. Den skärpning av kraven som sker inom ramen för det

standardiseringsarbete som bedrivs i Europa tar dock förhållandevis lång

tid. När kraven väl är fastställda krävs att tillverkarna ges en rimlig tid att

anpassa sina produkter till de nya kraven. Av förklarliga skäl driver inte

tillverkarna utvecklingen väsentligt längre än vad reglerna föreskriver,

såvida inte en tydlig efterfrågan finns hos konsumenterna.

Standardiseringen av olika produkter innebär att produkterna skall

uppfylla en lägsta säkerhetsnivå. Inom många produktområden är dock

skillnaden mellan bästa och sämsta modell stor. Den bästa möjliga

säkerhetsstandarden bedöms i många fall vara mycket högre än den som

återfinns bland produkterna på marknaden. Ett av de viktigaste skälen till

att produkterna inte förbättras i den takt som är möjlig är i många fall att

det inte finns någon tydlig efterfrågan på ökad säkerhet.

Medvetna konsumenter har möjlighet att påverka tillverkarna så att de

utvecklar sina produkter utöver det som standarder och normer kräver.

En högre lägsta nivå på produkterna gör att säkrare produkter kommer ut

på marknaden även om inte alla konsumenter gör ett medvetet val. Ett

exempel på det senare är krockkuddarna. Det finns inga krav på att de

ska finnas i bilarna och för några år sedan kunde man i vissa modeller få

krockkudde som tillval om man betalade cirka 5.000 kronor. Efter kritik

mot tillverkare och återförsäljare och en hel del uppmärksamhet i mass-

media så finns numera kudden på förarplats som standard i alla nya bilar,

trots att ingen bestämmelse kräver detta.

Regeringen gör bedömningen att efterfrågan på trafiksäkra produkter

till stor del påverkas av konsumenternas kunskap om och insikt i de

skade- och olycksrisker som de utsätts för och hur man genom ett aktivt

produktval kan påverka dessa risker. En viktig förutsättning för att kunna

stimulera marknadskrafterna är att konsumenten kan jämföra olika

produkter. Jämförelserna måste ske utifrån en opartisk och saklig

produktinformation vilken så långt som möjligt bör vara baserad på

produkttester. Detta gör att en effektiv konsumentupplysning till stor del

bör baseras på en rangordning av produkters kvalitet med avseende på

trafiksäkerhet.

Ansvaret för konsumentupplysningen

Det finns många olika intressenter som har behov av att kunna ge en bra

konsumentupplysning till sina målgrupper. Vilken information som dessa

väljer att lyfta fram varken bör eller kan styras från centralt håll. Däremot

är det av största vikt att ett faktaunderlag tas fram för denna konsument-

upplysning med en vetenskaplig, opartisk och saklig information om

olika produkters påverkan på trafiksäkerheten.

Den 31 oktober 1996 gav regeringen Vägverket och Konsumentverket

i uppdrag att i samarbete med Naturvårdsverket årligen ge ut en samlad

lättillgänglig konsumentinformation om bilar. Informationen skall om-

fatta ett system för märkning av bilar. Avsikten är att den skall underlätta

såväl privatpersoners som företags val av bilar med goda trafiksäkerhets-

och miljöegenskaper, med beaktande av det hushållsekonomiska pers-

pektivet. Arbetet bör enligt beslutet ske i samverkan med andra berörda

myndigheter samt med företrädare för tillverkare och konsumenter. På

liknande sätt bör konsumentinformation även tas fram och spridas i

frågor som rör fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister. Det

är därför viktigt att initiativ tas för att stärka konsumentupplysningen för

oskyddade trafikanter.

Regeringen anser att ett underlag bör tas fram och förmedlas så att en

opartisk och saklig konsumentupplysning kan uppnås inom trafiksäker-

hetsområdet. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och

finansiering av en sådan verksamhet. Det är av stor vikt att experter,

producenter, konsumenter och andra intressenter ges möjlighet att på

nära håll följa och lämna synpunkter på myndigheternas arbete och de

metoder som används. Det underlag som tas fram bör vara lättillgängligt

och fritt kunna användas, tolkas och spridas av berörda parter.

8.3 Nytt hälsomått

Regeringens bedömning: Det finns behov av att på ett mer nyanserat

och adekvat sätt kunna beskriva de verkliga hälsoförluster som uppstår

inom vägtransportsystemet i samband med trafikolyckor. Ett nytt

hälsomått bör tas fram för personskador som anger risk för dödande

och invalidiserande personskada och som baseras på de prognos- och

diagnossystem som används inom hälso- och sjukvården.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: De flesta av remissinstanserna delar promemori-

ans bedömning. Några remissinstanser anser att det saknas en koppling

till och samverkan med andra skadesektorer än trafiksektorn. För att få en

fullständig bild av skadornas omfattning och konsekvenser krävs enligt

Folkhälsoinstitutet ett enhetligt och rikstäckande registreringssystem av

skadefall inom såväl sluten som öppen vård och som inkluderar alla

skademiljöer. Enligt Folkhälsoinstitutet har ett nytt klassificeringssystem

för samtliga skademiljöer utvecklats och testats inom de nordiska

länderna. Landstingsförbundet anser att Vägverket bör samråda med

Landstingsförbundet i frågan om att använda sjukvårdsstatistik.

Skälen för regeringens bedömning: Den statistik som dagens trafik-

säkerhetsarbete i allt väsentligt utgår från bygger på polisens olycks-

rapportering. Rapporteringen görs i huvudsak av polisman vid olycks-

platsen varvid en grov indelning sker i svåra och lindriga personskador.

Denna indelning grundar sig på en internationell överenskommelse och

är inte aktuell att förändra.

Denna skadestatistik har dock två allvarliga brister. Dels råder ett stort

bortfall av verkligt inträffade personskador inom vägtrafiken, främst

bland oskyddade trafikanter, dels medför både definitionen av svår

respektive lindrig personskada och det faktum att skadediagnosen utförs

av en lekman att beskrivningen av den verkliga hälsoförlusten sällan är

adekvat. Ingen hänsyn tas heller till vilka långsiktiga hälsoförluster som

skadan kan ge upphov till.

Tidigare har konstaterats att de döds- och skadefall som årligen inträf-

far inom vägtransportsystemet utgör ett av de större folkhälsoproblemen i

Sverige. De händelser som enligt nollvisionen skall fokuseras i trafik-

säkerhetsarbetet är de som medför att någon dödas eller skadas allvarligt.

Den officiella statistikens definition av svår och lindrig personskada

räcker inte för detta ändamål.

Det föreligger ett behov av att kunna beskriva allvarliga skadefall inom

vägtransportsystemet på ett sätt som kan accepteras av såväl enskilda

som beslutsfattare och som kan mätas för varje enskilt skadefall som in-

träffar. Detta mått bör kunna användas i alla led inom trafiksäkerhets-

arbetet, allt från de nationella målen till de mål som används i det opera-

tiva trafiksäkerhetsarbetet.

För att ett nytt hälsomått skall kunna utgöra grunden för det framtida

trafiksäkerhetsarbetet krävs att detta mått på ett adekvat sätt anger grad

av verklig hälsoförlust. Av störst intresse är sådana hälsoförluster som

medför viss form och grad av funktionshinder eller handikapp under hela

eller del av livet. Ett nytt hälsomått måste bygga på grundläggande

mänskliga värderingar, där dödsfall per definition är oacceptabla medan

mindre blessyrer och även mer komplicerade skador med mycket liten

risk för bestående men lättare bör kunna accepteras.

Att koppla en personskada till en hälsoförlust inbegriper två grundläg-

gande komponenter, diagnos och prognos. Ett nytt hälsomått måste

rymma större skärpa än dagens system vid såväl diagnos som prognos.

För varje individ med korrekt ställd diagnos bör risken för hälsoförlust

kunna beräknas.

Undersökningar har visat att samma grad av medicinsk invaliditet kan

ha olika inverkan på hälsan. Nackskador med typiskt sett låg invaliditets-

grad ger ofta stora handikapp p.g.a. ständig värk. Regeringen anser att

kopplingen mellan invaliditet och handikapp bör studeras närmare. När

bättre kunskap finns kan hälsomåttet ändras till att fokusera handikapp

snarare än invaliditet. Sambandet mellan det nya hälsomåttet och andra

dimensionerande storheter, såsom hastighet samt väg- och fordonsut-

formning, bör definieras för olika ålders- och trafikantgrupper.

Två befintliga system bör kunna användas för att beskriva hälsoför-

lusterna i vägtrafiken. I dag registreras personskador enligt sjukvårdens

sjukdomsklassificeringssystem, s.k. ICD-diagnoser. Detta system fångar

dock inte upp sådana skador som inte kräver slutenvård men som ändå är

att betrakta som långvarig personskada. Det främsta exemplet på sådan

skada är nackskador, vilka utgör ungefär hälften av de långvariga ska-

dorna bland bilister. För att få med dessa skador i den nya statistiken bör

även trafikskadenämndens fall användas.

Regeringen anser att ett nytt hälsomått bör tas fram för personskador

som baseras på de prognos- och diagnossystem som används inom hälso-

och sjukvården. Ett sådant arbete bör samordnas med införandet av ett

nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransport-

systemet, för vilket Vägverket ansvarar.

Sammanfattning av departementspromemorian På

väg mot det trafiksäkra samhället (Ds 1997:13)

Dagens trafiksäkerhetsproblem

Trafikskadorna inom vägtransportsystemet är ett av våra största

folkhälsoproblem. I jämförelse med andra transportslag förekommer

generellt sett högre risker för människors liv och hälsa i vägtransport-

systemet. Även om vi under senare år upplevt en nedgång i antalet

dödade och svårt skadade så kan en uppgång befaras då Sveriges

ekonomi förbättras. Trafikskador medför även stora kostnader för

samhället och beräknas årligen kosta cirka 15 miljarder kronor.

Risken att dödas och skadas i trafiken har hittills i huvudsak ansetts

vara ett individrelaterat problem. Det vill säga att trafikosäkerhet beror

på den enskilde trafikantens bristande förmåga och bristande vilja att bete

sig på rätt sätt och att den enskilde trafikanten därför förorsakar

trafikolyckor. De åtgärder som framför allt efterfrågas är information,

utbildning, trafikövervakning m.m. Huvudansvaret för trafiksäkerheten

ligger enligt ett sådant synsätt i huvudsak på den enskilde trafikanten

vars beteende i första hand bör ändras.

Nollvisionens innebörd och konsekvens

Enligt nuvarande trafiksäkerhetsmål skall antalet dödade och skadade

fortlöpande minskas. Detta innebär i sin yttersta konsekvens att inga

människor skall dödas eller skadas. Den s.k. nollvisionen uttrycker detta

på följande sätt: Ingen skall på sikt dödas eller allvarligt skadas inom

vägtransportsystemet. För att nollvisionen skall kunna uppnås krävs ett

delat ansvar för trafiksäkerheten enligt följande princip.

1. Systemutformarna har alltid det yttersta ansvaret för vägtransport-

systemets utformning, skötsel och användning och har därmed

tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå.

2. Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som system-

utformarna ställer upp för användningen av vägtransportsystemet.

3. Om trafikanterna inte följer spelreglerna - på grund av t.ex. bristande

kunskap, acceptans eller förmåga - eller om personskador uppstår,

måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta

krävs för att motverka att människor dödas eller allvarligt skadas.

Med nollvisionens synsätt blir omsorgen om människors liv och hälsa ett

absolut krav vid vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta

gör att trafiksäkerhetstänkandet måste integreras på ett mycket tydligare

sätt i alla de processer som påverkar vägtransportsystemets

trafiksäkerhet. Människans tolerans mot yttre våld skall vara

dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet.

Det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet bör i högre utsträckning än

tidigare utgå från människans begränsningar, hennes behov av att

systemets utformning medger mänskliga misstag och hennes vilja och

förmåga att ställa krav på utformningen av vägtransportsystemet. Med

denna utgångspunkt formuleras nollvisionens verksamhetsstrategi som

en beskrivning av det samspel som krävs mellan olika aktörer för att nå

det trafiksäkra samhället. Ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete är

beroende av att medborgaren ställer krav på vägtransportsystemets

utformning och funktion.

Vidare formuleras en strategi för de åtgärder som bör vidtas för att

uppnå en säker vägtrafik. Enligt åtgärdsstrategin är hastigheten den

viktigaste reglerande faktorn för en säker vägtrafik, vilken bör

bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska standard så att

människors tolerans mot yttre våld inte överskrids. Hittills har

trafiksäkerhetsåtgärderna till stor del inriktats mot att förebygga olyckor,

mycket beroende på att olyckan och den enskilde trafikanten har

fokuserats i problembeskrivningen. Nollvisionen innebär dock att

olyckor i sig kan accepteras - bara de inte leder till allvarliga hälso-

förluster. Detta skapar en ökad efterfrågan på skadeförebyggande

åtgärder, främst med inriktning mot bilens och vägmiljöns utformning.

Vilken åtgärdstyp, eller kombination av åtgärdstyper, som bör användas

varierar från fall till fall. Men klart är att tyngdpunkten kommer att

förskjutas mot skadeförebyggande åtgärder som till stor del är inriktade

mot att förbättra vägtransportsystemets utformning snarare än

trafikantens förmåga.

Bedömningar och förslag

Den sammanlagda effekten av nedanstående bedömningar och förslag,

förutsatt att de fullföljs och får genomslag i praktiken, bör på tio års sikt

kunna medföra en tydlig minskning av antalet dödade och allvarligt

skadade. En grov uppskattning är att antalet dödade bör kunna minskas

med mellan en fjärdedel och en tredjedel jämfört med i dag. Till detta

skall läggas effekten av andra åtgärder som för närvarande vidtas eller

kommer att vidtas inom vägtransportsystemet.

Väjningsplikt för fordonsförare mot gående på övergångsställe bör

införas från och med den 1 maj 1998. Med denna utgångspunkt bör

Vägverket under år 1997, i samarbete med bl.a. Svenska Kommun-

förbundet, Rikspolisstyrelsen och NTF, ta fram riktlinjer för en effektiv

informationskampanj och en enhetlig och trafiksäker utformning och

placering av passager för gående och cyklister. Riktlinjerna bör även

kunna utgöra ett underlag vid fördelningen av det statliga stimulans-

bidrag som regeringen i propositionen Infrastrukturinriktning för

framtida transporter (prop. 1996/97:53) föreslår skall reserveras för

miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala vägnätet.

Den verkliga hastigheten inom tättbebyggt område bör, med

utgångspunkt från nollvisionens åtgärdsstrategi, uppgå till högst 30

kilometer i timmen i de delar av gatunätet där gående och cyklister

blandas med biltrafik, s.k. blandtrafik. Som ett första steg bör

kommunerna ges rätt att inom tättbebyggt område besluta om en högsta

tillåten hastighet om 30 kilometer i timmen för större sammanhängande

områden och delar av huvudvägnätet där blandtrafik råder.

Kommunernas behörighet att som första instans besluta om högsta

tillåten hastighet bör gälla alla gator och vägar inom tättbebyggt område.

Kommunerna bör även ges rätt att besluta om var gränsen skall gå för

tättbebyggt område. Effekten av de ändrade bestämmelserna och

kommunernas insatser bör kontinuerligt följas för att senast år 2003

utvärderas. Därefter bör ställning tas till om det finns förutsättningar för

att införa en ny tätortshastighet om 30 kilometer i timmen med möjlighet

att besluta högre hastighet inom de delar av gatunätet där blandtrafik inte

råder.

Det är lika viktigt för cyklister att använda cykelhjälm som för bilister

att använda bilbälte. Promemorian gör dock den bedömningen att det i

dag inte är aktuellt att införa något krav på obligatorisk användning av

cykelhjälm. Andelen cyklister som regelbundet använder cykelhjälm bör

åtminstone fördubblas mot i dag innan det kan bli aktuellt att införa en

tvingande bestämmelse. Användningen uppgår i dag till cirka 17 procent.

I syfte att minimera tiden till adekvat akutsjukvård av bl.a.

trafikskadade över hela landet bör förutsättningarna för en rikstäckande

luftburen ambulanssjukvård närmare utredas. För att ett sådant system

skall kunna komma till stånd bör staten kunna bidra med en viss del av

driftskostnaderna under exempelvis 5 år. Villkoret för statens engage-

mang bör bl.a. vara att ett sammanhängande nationellt system kan skapas

som svarar mot i förväg uppställda minimikrav avseende bl.a.

vårdkvalitet, insatstider och antal baser. Förslagsvis kan Socialstyrelsen

få i uppdrag att i samarbete med Landstingsförbundet klarlägga om

förutsättningar finns för att introducera ett sådant system samt att

precisera de krav som i så fall bör ställas på verksamheten.

Frågan om trafiklärarutbildningens innehåll och organisation bereds

för närvarande inom Regeringskansliet. Vägverket bör inom ramen för

sitt sektorsansvar utreda ökade krav på handledare och elever i samband

med privat övningskörning. Vägverket bör även utreda om och i så fall

på vilket sätt en obligatorisk utbildning i första hjälpen kan samordnas

med övrig utbildning vid trafikövningsplatser. Det är angeläget att

långsiktigt väsentligt minska riskerna för nyblivna förare. Vägverket bör

därför utreda förutsättningarna för att introducera en stegvis

körkortsutbildning som ger körkortsaspiranten möjlighet att erhålla

erfarenhet av bilkörning under trafiksäkra förhållanden.

Nollvisionens verksamhetsstrategi innebär bl.a. att de offentliga

aktörerna bör ta ett betydligt större ansvar för att kvalitetssäkra sina

vägtransporter, tjänsteresor och arbetsresor från trafiksäkerhets- och

miljösynpunkt. Om regeringen så önskar bör denna process kunna

påskyndas genom att den på lämpligt sätt ställer krav på statliga

myndigheter, verk och bolag att påbörja ett sådant arbete i de fall deras

verksamhet genererar viss vägtrafik. Det kan dock vara lämpligt att

avvakta resultatet av Vägverkets arbete inom detta område, vilket skall

vara klart senast vid utgången av år 1997, innan någon ytterligare åtgärd

vidtas från regeringens sida.

Vägverket bör få i uppdrag att tillsammans med Närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK), Naturvårdsverket och Svenska

Kommunförbundet upprätta en permanent projektorganisation med

uppgift att stödja offentliga organ vid upphandling av fordon, system-

lösningar inom väginformatiken och annan ny teknik inom fordons-

området. Stödet bör i första hand avse introduktion av ny teknik och nya

produkter som på kort eller lång sikt effektivt kan bidra till ett

miljövänligt och trafiksäkert vägtransportsystem. Vidare bör Vägverket

som sektorsansvarig myndighet samverka med NUTEK och fordons-

industrin för att precisera vilka krav som bör ställas på ett elektroniskt

körkort och kortläsare. Vägverket bör även inleda diskussioner med

medlemsländer inom EU för att underlätta det fortsatta EU-arbetet inom

området.

Det är av stor betydelse för trafiksäkerheten och helt i

överensstämmelse med nollvisionens verksamhetsstrategi att olika

trafikantgrupper ges möjlighet att välja trafiksäkra produkter. Vägverket

bör inom ramen för sitt sektorsansvar ansvara för att ett underlag tas fram

för en opartisk och saklig konsumentupplysning i samarbete med bl.a.

Konsumentverket. Vägverket bör ha huvudansvaret för samordning och

finansiering av verksamheten. Det är av stor vikt att experter,

producenter, konsumenter och andra intressenter ges möjlighet att på

nära håll följa och lämna synpunkter på myndigheternas arbete och de

metoder som används. Det underlag som tas fram bör vara lättillgängligt

och fritt kunna användas, tolkas och spridas av berörda parter.

Vägverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar fortsätta att aktivt

driva frågor som rör kommunal trafik- och bebyggelseplanering i

samarbete med berörda aktörer. Det är av stor vikt att länsstyrelserna har

den kompetens och avsätter de resurser som krävs för att statens intressen

avseende bl.a. de nationella trafiksäkerhetsmålen skall kunna tillgodoses

på ett tidigt stadium i planprocessen. Länsstyrelserna bör i lämplig

utsträckning använda sig av sin möjlighet att överpröva detaljplaner så att

länsstyrelsen aktivt bidrar till att de nationella miljö- och

trafiksäkerhetsmålen på sikt kan uppnås.

De miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med

kommunala planer bör omfatta en trafikkonsekvensbeskrivning där

framför allt risken för dödsfall och allvarliga skadefall till följd av

trafikolyckor tydligt framgår. Det är även angeläget att Boverket,

Vägverket och Svenska Kommunförbundet gemensamt ser över de

dokument som ger allmänna råd om gators och vägars utformning och

standard med utgångspunkt från bl.a. nollvisionens åtgärdsstrategi.

Det är angeläget att på ett mer nyanserat och adekvat sätt kunna

beskriva de verkliga hälsoförluster som uppstår inom vägtransport-

systemet i samband med trafikolyckor. Vägverket bör därför utarbeta ett

nytt hälsomått för trafikskadefall som bygger på sjukvårdens diagnos-

och prognossystem för personskador. Det är viktigt att samordning sker

med införandet av ett nytt informationssystem för skador och olyckor

inom vägtransportsystemet.

Remissinstanser som har yttrat sig över departements-

promemorian På väg mot det trafiksäkra samhället

(Ds 1997:13)

Statliga myndigheter

Göteborgs tingsrätt, Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm,

Åklagarmyndigheten i Göteborg, Åklagarmyndigheten i Malmö, Riks-

polisstyrelsen, Polismyndigheten i Göteborgs och Bohus län, Polis-

myndigheten i Östergötlands län, Polismyndigheten i Västernorrlands

län, Länspolismästaren i Västerbottens län, Försvarsmakten, Statens

räddningsverk, Socialstyrelsen, Folkhälsoinstitutet, Barnombudsmannen,

Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommu-

nikationsforskningsberedningen, Statens skolverk, Högskoleverket,

Kungliga Tekniska högskolan (KTH), Karolinska institutet, Lunds

Tekniska högskola, Högskolan i Dalarna, Arbetarskyddsstyrelsen,

Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK), Boverket, Konsument-

verket, Ungdomsstyrelsen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen

i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Norrbottens

län, Statens naturvårdsverk.

Kommuner och landsting

Stockholms kommun, Täby kommun, Norrköpings kommun, Växjö

kommun, Helsingborgs kommun, Göteborgs kommun, Karlstads

kommun, Gävle kommun, Luleå kommun, Stockholms läns landsting,

Östergötlands läns landsting, Kristianstads läns landsting, Örebro läns

landsting, Västernorrlands läns landsting, Jämtlands läns landsting,

Västerbottens läns landsting.

Övriga

SOS Alarm Sverige AB, Helsingborgs lasarett och Helsingborgs Brand-

försvar, Akademiska Sjukhuset Uppsala, Sveriges Kvinnliga Bilkårers

Riksförbund, Handikappförbundens Samarbetsorgan, Sveriges Pensio-

närsförbund, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska

vägföreningen, Svenska Läkaresällskapet, Grossistförbundet Svensk

Handel, Sveriges Industriförbund, Sveriges Försäkringsförbund, Sveriges

Transportindustriförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens

främjande (NTF), Cykelfrämjandet, Bilindustriföreningen, Facket för

Service och Kommunikation, Föreningen för de Oskyddade Trafikan-

terna, Försvarets Motorklubb, Motorförarnas Helnykterhetsförbund,

Motormännens Riksförbund, Riksförbundet Hem och Skola, Riksför-

bundet för Trafik- och Polioskadade, Svenska Bussbranschens Riksför-

bund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet, Svenska

Transportarbetareförbundet, Svenska Åkeriförbundet, Sveriges Motor-

cyklisters Centralorganisation, Sveriges Trafikskolors Riksförbund

(STR), Helikopterföretagens Riksförbund, Frivilliga Motorcykelkårernas

Riksförbund, Caravan Club of Sweden, Doktorandkurs i vägtrafiksäker-

het Chalmers Tekniska högskola, Riksföreningen för rehabilitering av

skallskadade (Hjärnkraft), Svensk förening för anestesi och intensivvård,

Svenska Hjälminitiativgruppen, Norrlandsflyg.

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],

Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafik-

säkra samhället

Prop. 1996/97:137

3

1

47

1

50

1

Prop. 1996/97:137

Bilaga 1

Prop. 1996/97:137

Bilaga 1

Prop. 1996/97:137

Bilaga 2

Prop. 1996/97:137

Bilaga 2

Prop. 1996/97:137

Prop. 1996/97:137

3

55