Regeringens proposition

 1993/94:166

 Avreglering av järnvägstrafiken och

 riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under

 åren 1994-1996

 Prop.

 1993/94:166

 Regeringen överlämnar denna proposition till

 riksdagen.

 Stockholm den 17 februari 1994

 Carl[REDACTED_EFTERNAMN]

 Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

 Propositionens huvudsakliga innehåll

 I propositionen läggs fram förslag om avreglering

 av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för Statens

 järnvägars (SJ:s) verksamhet under åren 1994-1996.

 Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken

 innebär att det statliga bannätet öppnas för

 konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. SJ:s och

 trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till

 järnvägstrafik avvecklas.

 Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen

 för alla som har ekonomiska förutsättningar att

 upprätthålla trafik i enlighet med det sökta

 trafikupplägget. I särskilda fall kan rätten att

 bedriva järnvägstrafik på det statliga bannätet

 begränsas. Regeringen avser att återkomma till

 riksdagen under innevarande år med kompletterande

 lagförslag för tillståndsgivningen.

 En särskild tillsynsmyndighet föreslås fatta

 beslut om banfördelningen mellan olika

 trafikintressenter medan SJ:s trafikledning

 initialt får i uppdrag att sköta den operativa

 tidtabellsuppbyggnaden.

 Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för

 den operativa trafikledningen på de bandelar där de

 dominerar trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att

 tills vidare sköta den operativa trafikledningen på

 de delar av det statliga bannätet där ingen annan

 trafikintressent tagit över trafikledningen. Tra-

 fikledningsbesluten bör kunna överklagas till till-

 synsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande

 behandling.

 Banverket, operatörer och andra

 trafikintressenter ges möjlighet till insyn i det

 arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion.

 I propositionen lämnas vidare förslag beträffande

 rullande materiel samt beträffande tillgången till

 vissa s.k. gemensamma funktioner inom

 järnvägsområdet (stationer, biljett- och

 informationssystem, depåer och rangerbangårdar

 m.m.).

 Tillsynsmyndigheten föreslås utöva tillsyn över

 järnvägsmarknaden. Myndigheten bör löpande följa

 upp avregleringen med avseende på dels den

 föreslagna ansvarsfördelningen, dels

 marknadsutvecklingen och utvecklingen av EG-regler

 på järnvägsområdet. Myndigheten bör tills vidare,

 på samma sätt som Järnvägsinspektionen, vara

 administrativt inordnad i Banverket. En översyn av

 Banverkets organisation aviseras.

 I propositionen lämnas också förslag till

 riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren

 1994-1996. Bolagiseringen av affärsverket skjuts

 upp. SJ har i utgångsläget en alltför svag

 ekonomisk och finansiell ställning för att nu

 ombildas till aktiebolag. En förnyad ställning till

 SJ:s associationsform föreslås tas inför utgången

 av år 1996. Utgångspunkten för den närmaste

 treårsperioden är att SJ-koncernen vid utgången av

 år 1996 skall ha en så stark ekonomisk och

 finansiell ställning att det är möjligt att

 bolagisera affärsverket. Förslag till mål och

 huvudinriktning för SJ:s verksamhet redovisas samt

 förslag till beslutsbefogenheter för regeringen

 samt SJ. En ökad koncentration till en affärsmässig

 utveckling av järnvägstrafiken förutsätts ske under

 perioden. Dessutom krävs fortsatta

 rationaliseringar. I propositionen föreslås vidare

 att regeringens och riksdagens uppföljning av de

 mål och riktlinjer som ställs för SJ-koncernen

 skärps.

 Under åren 1997-2000 kommer nya eller

 moderniserade banor att tas i bruk runt om i

 landet. Detta kommer att öka förutsättningarna för

 en gynnsam utveckling av järnvägstrafiken.

 Som en följd av att järnvägsmarknaden föreslås

 öppnas för konkurrens krävs vissa åtgärder när det

 gäller upphandling av järnvägstrafik. I

 propositionen lämnas förslag till dels riktlinjer

 för statens upphandling av persontrafik på

 järnvägen, dels krav på SJ:s redovisning i fråga om

 entreprenad- och avtalstrafik.

 Innehållsförteckning

 1 Förslag till riksdagsbeslut................ 4

 2 Inledning.................................. 5

 3 Avreglering av järnvägstrafiken............ 6

 3.1 Ärendet och dess beredning............. 6

 3.2 Allmän motivering...................... 8

 3.2.1Rätten att bedriva

 järnvägstrafik.................... 11

 3.2.2Banfördelningen................... 13

 3.2.3Trafikledningen .................. 16

 3.2.4Rullande materiel................. 19

 3.2.5Övriga gemensamma funktioner...... 21

 3.2.6Säkerhetskrav för att bedriva

 järnvägstrafik.................... 24

 3.2.7Försvarsberedskapen .............. 25

 3.2.8Tillsyn och Banverkets

 organisation...................... 26

 4 Riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under

 åren 1994-1996............................ 28

 4.1 Ärendet och dess beredning............. 28

 4.2 Allmän motivering...................... 29

 4.3 Mål och huvudinriktning för

 SJ-koncernen under åren 1994-1996...... 32

 4.4 Befogenheter........................... 34

 4.4.1Hittillsvarande befogenheter och

 utnyttjade bemyndiganden.......... 34

 4.4.2Förslag till befogenheter för

 regeringen och SJ under åren

 1994-1996 m.m..................... 35

 4.5 SJ-koncernen, några nyckeltal.......... 37

 4.6 SJ:s affärsplan för åren 1994-1996..... 39

 4.7 Uppföljning.......................... 41

 5 Vissa redovisningsfrågor m.m.............. 42

 Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian En

 öppen järnvägsmarknad i Sverige (Ds

 1993:63)............................... 44

 Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser

 m.fl. som yttrat sig över promemorian

 En öppen järnvägsmarknad i Sverige

 (Ds 1993:63)........................... 46

 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

 den 17 februari 1994............................ 47

 1 Förslag till riksdagsbeslut

 Regeringen föreslår att riksdagen

 1. godkänner vad regeringen föreslår om rätten

 att bedriva järnvägstrafik (avsnitt 3.2.1),

 2. godkänner vad regeringen föreslår om

 banfördelning och trafikledning (avsnitt 3.2.2

 och 3.2.3),

 3. godkänner vad regeringen föreslår avseende

 rullande materiel (avsnitt 3.2.4),

 4. godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s

 stationer och övriga s.k. gemensamma

 funktioner (avsnitt 3.2.5),

 5. godkänner vad regeringen föreslår om

 Banverkets organisation och särskild

 tillsynsmyndighet (avsnitt 3.2.8),

 6. godkänner de mål för SJ-koncernen och den

 huvudinriktning av verksamheten som regeringen

 föreslår under åren 1994-1996 (avsnitt 4.3),

 7. godkänner regeringens förslag till

 befogenheter för SJ och för regeringen under

 åren 1994-1996 (avsnitt 4.4.2),

 8. till Statens järnvägar: Ersättning till

 Statens järnvägar i samband med utdelning från

 AB Swedcarrier för budgetåret 1994/95 anvisar

 ett förslagsanslag på 1 000 kronor (avsnitt

 4.4.2) samt

 9. godkänner att Statens järnvägar budgetåret

 1994/95 får disponera en låneram i

 Riksgäldskontoret på 5 miljarder kronor (av-

 snitt 4.4.2).

 2 Inledning

 I Sverige och i övriga Europa rustas infrastruk-

 turen upp. Omfattande satsningar på järnvägsnäten

 ingår i upprustningsarbetet. Likaså investeras det

 för närvarande i höghastighetståg och kombitrafik i

 syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft. Sats-

 ningarna berör därmed också Sverige, vars

 järnvägsnät i allt större utsträckning knyts till

 det kontinentala nätet.

 Järnvägstrafik har traditionellt under flera

 decennier drivits av de nationella

 järnvägsförvaltningarna. Järnvägsförvaltningarna,

 som drivs som monopol vad avser rätten att

 trafikera järnvägsnätet, går som regel med stora

 underskott. Bland annat som en följd av

 satsningarna på järnvägens infrastruktur pågår nu

 åtgärder runt om i Europa i syfte att stärka järn-

 vägsförvaltningarnas lönsamhet och att förbättra

 effektiviteten. Arbetet har emellertid nått olika

 långt i olika länder.

 EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv

 (91/440/EEG) om utvecklingen av järnvägarna inom

 EG. I direktivet ingår regler om en tydlig

 uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift,

 om förbättrad ekonomisk struktur för

 järnvägsföretagen samt om tillträde till järn-

 vägsnätet. EG angav särskilt vikten av att de

 nationella järnvägsförvaltningarna ges en mer

 självständig och ekonomiskt oberoende ställning.

 Sverige ligger mycket långt framme i

 förändringsarbetet inom järnvägssektorn. Genom

 riksdagens beslut år 1988 fick det svenska järn-

 vägssystemet en ny ansvarsfördelning genom

 uppdelningen av SJ i Banverket, infrastruktur-

 ansvarig myndighet, och trafikföretaget SJ. Denna

 ansvarsfördelning har haft en rad positiva effekter

 för den svenska järnvägen. Investeringsnivån i SJ

 har kunnat öka genom olika typer av rekonstruk-

 tionsåtgärder samtidigt som investeringsnivån i

 järnvägens infrastruktur har kunnat höjas kraftigt.

 Inom kommunikationssektorn i Sverige pågår ett

 långsiktigt arbete för att öka effektiviteten genom

 att bl.a. avreglera marknaderna med syfte att öka

 konkurrensen. Detta arbete har bl.a. resulterat i

 en avreglering av marknaderna för flygtrafik,

 postförsändelser, taxitrafik och busstrafik inom

 länen. Marknaden för långväga buss har vidare

 delvis avreglerats. Marknaden för

 telekommunikationer är sedan länge öppen för

 konkurrens. Med telelagen som trädde i kraft den 1

 juli 1993 har statsmakterna givits ett instrument

 för att upprätthålla de telepolitiska målen på en

 marknad med flera aktörer. Regeringen har vidare

 målsättningen att AB Svensk Bilprovnings nuvarande

 monopol skall avvecklas. Effektiviseringsarbetet

 innebär också att Vägverkets och Banverkets produk-

 tionsdelar successivt utsätts för konkurrens.

 Målsättningen är att dessa produktionsdelar skall

 konkurrera på lika villkor med övriga aktörer på

 bygg- och anläggningsmarknaden.

 De grundläggande förutsättningarna för konkurrens

 inom järnvägssektorn tillskapades principiellt

 redan genom 1988 års trafikpolitiska beslut. Genom

 uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen resp.

 för trafiken gavs en möjlighet att öppna bannätet

 för flera operatörer. SJ fick dock ensamrätt till

 persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på

 hela järnvägsnätet. Trafikhuvudmännen fick

 samtidigt trafikeringsrätt för persontrafik på

 länsjärnvägarna. Viss trafik har emellertid öppnats

 för konkurrens. Erfarenheterna från de delar av

 järnvägsmarknaden som öppnats för konkurrens är

 positiva. Bland annat har statens och trafikhuvud-

 männens kostnader för den upphandlade trafiken

 minskat.

 Regeringen föreslår att SJ:s och

 trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter avvecklas

 från den 1 januari 1995 samtidigt som en neutral

 ordning för fördelning av tåglägen, trafikledning

 och andra gemensamma funktioner införs. En öppen

 järnvägsmarknad ökar förutsättningarna för SJ som

 en fortsatt stor operatör samt förutsättningarna

 för nya aktörer att utveckla kundanpassade och

 effektiva transportlösningar. Avregleringen skall

 således ses som en förutsättning för att järnvägen

 skall kunna möta konkurrensen från andra

 trafikslag. Liberaliseringen skall också ses mot

 bakgrund av de omfattande satsningar som nu sker på

 upprustning och modernisering av det statliga

 bannätet.

 Sett i ett europeiskt perspektiv är SJ ett

 effektivt järnvägsföretag. Genom bl.a. riksdagens

 trafikpolitiska beslut år 1988 gavs SJ möjlighet

 att agera mer affärsmässigt inom ramen för ett

 omstruktureringsprogram. Resultatnivån har lyfts

 med ca 1 miljard kronor under åren 1988-1992. SJ

 uppfyller dock ännu inte självfinansieringskravet.

 Soliditeten är vidare inte i nivå med vad som

 angivits som mål av riksdagen. Den affärsplan för

 åren 1994-1996 som SJ presenterat för regeringen

 visar att det finns förutsättningar för en ytter-

 ligare förbättring av SJ:s resultat och lönsamhet

 och att självfinansieringskravet kan uppnås senast

 efter utgången av år 1996. Regeringen föreslår att

 SJ:s inriktning skall koncentreras till en affärs-

 mässig utveckling av järnvägsrörelsen. Verksamheter

 som inte bidrar till detta bör avskiljas. I takt

 med att investeringarna i bannätet färdigställs mot

 slutet av 1990-talet och i början av 2000-talet

 ökar förutsättningarna för en positiv utveckling av

 järnvägsrörelsen i SJ.

 Med det investeringsprogram för järnvägens

 infrastruktur som riksdagen beslutat om samt med de

 åtgärder som regeringen föreslår i denna

 proposition läggs en grund för ett effektivt och

 konkurrenskraftigt järnvägssystem i Sverige.

 3 Avreglering av järnvägstrafiken

 3.1 Ärendet och dess beredning

 De grundläggande förutsättningarna för konkurrens

 inom järnvägssektorn tillskapades genom 1988 års

 trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1,

 bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260). I enlighet

 med detta beslut skildes ansvaret för investeringar

 i och underhåll av bannätet från

 trafikverksamheten. Staten övertog genom Banverket

 ansvaret för infrastrukturen. Affärsverket SJ fick

 samtidigt ett renodlat ansvar för den affärsmässiga

 utvecklingen av trafiken. För utnyttjandet av

 infrastrukturen erläggs banavgifter som fastställs

 av regeringen. SJ fick ensamrätt till godstrafik på

 hela järnvägsnätet och till persontrafik på stom-

 nätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt får

 trafiken bedrivas av någon annan. För persontrafik

 på länsjärnvägarna gavs trafikhuvudmännen enligt

 lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kol-

 lektiv persontrafik trafikeringsrätten. Trafik-

 huvudmännen har möjlighet att upphandla denna

 trafik i konkurrens. Om det finns särskilda skäl

 kan trafikhuvudmännen få trafikeringsrätt för lokal

 eller regional persontrafik på begränsade delar av

 stomnätet. SJ kan på motsvarande sätt få rätt att i

 begränsad omfattning bedriva persontrafik på

 länsjärnvägarna.

 I bl.a. 1992 års budgetproposition (prop.

 1991/92:100 bil. 7) framhöll regeringen behovet av

 ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Samtidigt

 redovisades att förändrade konkurrensförhållanden

 inom järnvägssektorn kräver en rad överväganden som

 rör organisation, ansvarsfördelning mellan SJ och

 Banverket m.fl. samt regler för fördelning av

 spårkapacitet m.m. Regeringen framförde vidare att

 en avvägning i tiden måste göras med hänsyn till de

 reella förutsättningarna för att konkurrensutsätta

 järnvägstrafiken. Mot denna bakgrund föreslog

 regeringen att avregleringen av järnvägstrafiken

 bör genomföras stegvis. Som målsättning angavs att

 järnvägstrafiken skall vara avreglerad senast den 1

 januari 1995. Riksdagen ställde sig bakom

 regeringens överväganden (bet. 1991/92:TU19, rskr.

 1991/92:277). Riksdagen ansåg att det är nödvändigt

 att järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som

 möjligt med hänsyn till de stora belopp som satsas

 på järnvägens infrastruktur.

 De första stegen mot en järnvägsmarknad öppen för

 flera järnvägsoperatörer togs under år 1992. Riks-

 dagen beslutade då att statens köp av angelägen

 interregional persontrafik på stomnätet, som inte

 kan bedrivas på företagsekonomiska villkor, skall

 ske i konkurrens fr.o.m. trafikåret 1993 (prop.

 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314).

 Samma år beslutade riksdagen att ge

 Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafike-

 ringsrätten för malmtransporter på Malmbanan

 fr.o.m. den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:132, bet.

 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152).

 Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år

 1993 över till berörda kommuner efter banan (prop.

 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet. 1992/93:TU3,

 rskr. 1992/93:113).

 Regering och riksdag har vidare angett att

 avsikten är att finansiera Arlandabanan med så stor

 andel privat kapital som möjligt (prop.

 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446).

 Detta innebär att nya operatörer kan ges möjlighet

 att bedriva persontrafik på det statliga

 järnvägsnätet. En av förutsättningarna för att öka

 andelen privat kapital är att ge dem som investerar

 i Arlandabanan exklusiv trafikeringsrätt för viss

 trafik.

 I en departementspromemoria från

 Kommunikationsdepartementet hösten 1993, En öppen

 järnvägsmarknad i Sverige (Ds 1993:63), lämnas

 förslag till avreglering av marknaderna för

 spårburna person- och godstransporter från den 1

 januari år 1995. En sammanfattning av promemorian

 finns i bilaga 1. Rapporten har remissbehandlats.

 En förteckning över remissinstanserna finns i

 bilaga 2. En sammanfattning av remissyttrandena

 finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet

 (dnr K93/2354/1).

 Till grund för Kommunikationsdepartementets

 promemoria ligger ett omfattande utredningsarbete.

 År 1992 tillkallade regeringen en särskild utredare

 med uppgift att föreslå åtgärder som ökar

 konkurrensen inom järnvägssektorn - Kommittén för

 ökad konkurrens inom järnvägssektorn (K 1992:03).

 Kommittén överlämnade i februari 1993 betänkandet

 Ökad konkurrens på järnvägen till regeringen (SOU

 1993:13). Dessförinnan, år 1991, genomförde SJ och

 Banverket samt dåvarande Transportrådet och Statens

 pris- och konkurrensverk (SPK) på regeringens upp-

 drag utredningar i syfte att klargöra

 förutsättningarna för en avreglering av

 järnvägstrafiken. Ett antal järnvägsanknutna

 organisationer redovisade samtidigt sin syn på

 konkurrens inom järnvägssektorn. Dessa utredningar

 finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementet

 (dnr K91/1521/1 och K91/1303/1). Förutom de av

 regeringen initierade utredningarna har ett flertal

 organisationer under de senaste åren utrett

 järnvägsmarknaden och förutsättningarna för en

 avreglering av järnvägstrafiken.

 I anslutning till 1993 års

 kompletteringsproposition (prop. 1992/93:150 bil.

 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445) angavs att

 avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och

 organisation behövde belysas ytterligare.

 Avregleringens konsekvenser för SJ redovisas i

 denna proposition (avsnitt 4.2).

 I det följande lämnas förslag till avreglering av

 järnvägstrafiken från den 1 januari 1995. Med

 avreglering avses här att marknaderna för spårburna

 person- och godstransporter på det statliga

 bannätet öppnas för konkurrens. Inlandsbanan

 omfattas inte av förslagen då nyttjanderätten till

 banan överförts till berörda kommuner längs banan.

 3.2 Allmän motivering

 Järnvägstrafiken möter i dagsläget en hård

 konkurrens från andra transportslag. Även om

 marknaden för spårburna person- och godstransporter

 delvis öppnats saknas dock till stor del

 inomsektorkonkurrens. SJ har ensamrätt till person-

 och godstrafik på huvuddelen av stomnätet och

 trafikhuvudmännen har ensamrätt till persontrafik

 på stora delar av länsjärnvägsnätet.

 En öppen järnvägsmarknad ökar förutsättningarna

 för SJ, såsom fortsatt dominerande operatör, och

 nya aktörer att utveckla kundanpassade och

 effektiva transportlösningar. En avreglerad

 järnvägsmarknad som är öppen för flera operatörer

 skall ses som en förutsättning för järnvägen att

 möta konkurrensen från övriga transportslag. En

 konkurrenskraftig järnvägstrafik i Sverige, för

 såväl person- som godstransporter, är angelägen av

 flera skäl. En stark järnvägssektor kan t.ex. bidra

 till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi

 den europeiska marknaden samt medverka till en

 stärkt ställning för miljövänligare transporter och

 trafiklösningar.

 En avreglering av trafiken på det svenska

 järnvägsnätet ligger väl i linje med EU:s

 järnvägspolitik. EG:s ministerråd tog år 1991 genom

 utfärdandet av direktiv 91/440/EEG ett första steg

 mot en öppen järnvägsmarknad. Direktivet innehåller

 bl.a. krav på en bokföringsmässig uppdelning mellan

 infrastruktur och järnvägsdrift. Direktivet innebär

 också att internationella grupperingar av

 järnvägsföretag ges rätt att utföra järnvägstrans-

 porter, förutom på de järnvägsnät de deltagande

 järnvägsföretagen själva disponerar, som transit-

 trafik mellan länderna samt att järnvägsföretag

 inom EU får rätt till varandras järnvägsnät för att

 utföra kombitrafik. I december år 1993 presenterade

 EG-kommissionen förslag till två nya

 järnvägsdirektiv som skall komplettera 1991 års

 direktiv. Det ena förslaget (COM(93) 678 final)

 innehåller regler om operativa licenser för järn-

 vägsföretag. Det andra förslaget (COM(93) 719

 final) innehåller regler om principer och

 procedurer för tilldelning av bankapacitet och om

 avgifter för nyttjande av infrastrukturen.

 Enbart det faktum att det finns möjlighet för nya

 aktörer att komma in på marknaden kan stimulera

 till ökad effektivitet och kundanpassning hos den

 dominerande operatören. I de fall statsmakterna

 medgivit upphandling av järnvägstrafik i konkurrens

 har t.ex. trafikhuvudmännens och statens kostnader

 för trafiken i många fall minskat med upp till

 20 %. Det gäller såväl trafikhuvudmännens köp av

 järnvägstrafik på länsjärnvägarna som statens köp

 av interregional persontrafik på stomnätet. Även

 LKAB:s kostnader för malmtransporter sänktes

 kraftigt efter det att bolaget givits trafikerings-

 rätten för malmprodukter och vissa insatsvaror på

 Malmbanan.

 Järnvägstrafik har av tradition uppfattats som

 ett naturligt monopol med stordriftsfördelar. Detta

 skulle kunna innebära att en järnvägsmarknad med

 flera operatörer försämrar järnvägens ekonomi och

 därmed dess konkurrenskraft gentemot övriga

 transportslag. Det naturliga monopolet är dock till

 stor del att finna i själva infrastrukturen. Genom

 att separera infrastrukturen från järnvägsdriften

 skapades därför grundförutsättningarna för

 konkurrens på spåren. Det förekommer dock

 stordriftsfördelar även i trafikverksamheten. Dessa

 stordriftsfördelar återfinns framför allt i de s.k.

 gemensamma funktionerna som ligger utanför vad som

 i dag betecknas som infrastruktur under statligt

 ansvar. Med gemensamma funktioner avses funktioner

 som krävs för att bedriva järnvägstrafik och som i

 många fall, sett ur ett samhällsekonomiskt

 perspektiv, bör samordnas och kunna utnyttjas för

 all berörd trafik.

 Grundprincipen för regeringens ställningstagande

 avseende gemensamma funktioner m.m. är att

 järnvägsmarknadens totaleffektivitet, och därmed

 dess konkurrensförutsättningar gentemot övriga

 transportslag, inte får försämras i strävan att

 tillskapa helt konkurrensneutrala förhållanden

 mellan olika operatörer. Ökad konkurrens skall

 således ses som ett medel för ökad effektivitet och

 valfrihet inom järnvägssektorn och inte som ett mål

 i sig.

 Avregleringen av järnvägstrafiken förutses inte

 innebära någon större nyetablering i

 inledningsskedet. Den ökade konkurrensen torde

 främst komma att omfatta den företagsekonomiskt

 olönsamma persontrafiken som upphandlas samt

 systemtåg för godstransporter. Nya operatörer kan

 även komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods

 och kombitrafik.

 Enskilda banor, t.ex. Arlandabanan, kan vidare

 komma att trafikeras av nya operatörer. På längre

 sikt kan nya operatörer successivt komma att

 etablera sig även på övriga delar av

 järnvägsmarknaden.

 Genom att bedriva trafik på uppdrag av

 trafikhuvudmännen och staten kan järnvägsföretagen

 minska affärsrisken. Därmed ökar möjligheterna för

 nya operatörer att träda in på marknaden. En stor

 andel av den upphandlade trafiken på stomnätet är

 dock uppknuten till SJ under de närmaste åren. BK

 Tåg AB bedriver under innevarande trafikår person-

 trafik på länsjärnvägarna åt trafikhuvudmännen i

 Hallands, Jönköpings, Kalmar och Kopparbergs län.

 Avtalsperioderna avseende trafikhuvudmännens

 trafik varierar från mycket långa avtal till avtal

 som förlängs ett år i taget. De längsta avtalen är

 SJ:s avtal med AB Storstockholms Lokaltrafik, som

 gäller till utgången av år 2010, samt avtalet med

 Göteborgsregionens Lokaltrafik AB för trafik mellan

 Göteborg och Alingsås som också gäller till år

 2010. Även avtalen med Länstrafiken i Malmöhus Län

 AB avseende Pågatågen och med Blekinge Länstrafik

 AB avseende trafiken mellan Karlskrona och

 Kristianstad har långa avtalsperioder. Övriga

 trafikhuvudmannaavtal gäller för kortare perioder.

 Den av staten upphandlade trafiken kan från och

 med trafikåret 1993/94 upphandlas i längre

 avtalsperioder, dock längst fem år. För närvarande

 finns totalt fem stycken femårsavtal mellan staten

 och SJ (Bergslagspaketet, Uddevalla-Borås,

 Västerås-Katrineholm och Mjölby-Örebro,

 Nässjö-Skövde samt Kalmar/Karlskrona-Göteborg).

 Avtalen löper ut trafikåren 1997/98 resp. 1998/99.

 De kunder som köper systemtågstransporter är som

 regel stora företag med resurser att teckna

 långsiktiga avtal eller att bedriva godstrafiken i

 egen regi. Dessa företag kan i vissa fall

 tillhandahålla rullande materiel. Nuvarande

 avtalslängder i systemtågstrafiken är till över-

 vägande del relativt korta. Avtalet mellan SJ,

 Norges statsbaner (NSB) och LKAB om transporter på

 Malmbanan gäller till årsskiftet 1997/98.

 Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med de

 stora järnvägsföretagen erbjuda småskaliga

 trafiklösningar för vagnslasttrafik. Verksamheten

 drivs således inte i konkurrens med SJ utan utgör

 snarare komplement till SJ:s trafik. Det finns

 redan i dagsläget ett antal mindre matarbolag

 etablerade i Sverige.

 3.2.1Rätten att bedriva järnvägstrafik

 Regeringens förslag: SJ:s och trafikhuvudmännens

 ensamrätter till trafik på det statliga bannätet

 avvecklas från den 1 januari 1995.

 Rätten att ansöka om tåglägen öppnas för alla

 som har ekonomiska förutsättningar att ansvara för

 trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget.

 I särskilda fall kan rätten att bedriva

 järnvägstrafik begränsas.

 Promemorians förslag: Överensstämmer med

 regeringens.

 Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är

 positiva till ökad konkurrens inom järnvägssektorn.

 SJ, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO),

 Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO),

 Statsanställdas Förbund (SF) samt Föreningen

 Framtida Järnvägstrafik anser att endast vissa

 delar av det statliga bannätet bör öppnas för

 konkurrens för att inte riskera att stor-

 driftsfördelar på järnvägsområdet går förlorade. SJ

 anser vidare att endast järnvägsoperatörer skall ha

 rätt att ansöka om tåglägen.

 Banverket anser att samtliga spår skall öppnas

 för konkurrens, dvs. även privata och kommunala

 spår.

 Konkurrensverket och Svenska

 lokaltrafikföreningen avstyrker förslaget att

 införa ett system med etableringsprövning.

 Skälen för regeringens förslag:En öppen

 järnvägsmarknad förutsätter att SJ:s och

 trafikhuvudmännens ensamrätter enligt förordningen

 (1988:1379) om statens spåranläggningar avskaffas.

 Det finns enligt regeringens uppfattning inga

 skäl att begränsa konkurrensen till att endast

 omfatta vissa delmarknader eller till att endast

 omfatta anbudskonkurrens. Regeringen förordar ett

 system där flera operatörer ges möjlighet att

 konkurrera om trafik på samma spår. Det innebär att

 det bör vara möjligt att söka tåglägen (med

 tåglägen avses i tid och rum definierade villkor

 för att framföra ett tåg) på i princip hela det

 statliga järnvägsnätet.

 Ett antal remissinstanser anser att avregleringen

 kan innebära att järnvägens konkurrenskraft

 försämras genom förlorade stordriftsfördelar. Med

 ett sådant synsätt utgör all järnvägstrafik en del

 av ett system som inte kan brytas upp utan att

 helheten går förlorad. Regeringen anser att det i

 vissa fall kan finnas stordriftsfördelar i

 järnvägstrafik varför det bör finnas en möjlighet

 att i enskilda fall begränsa rätten att bedriva

 trafik (se avsnitt 3.2.2). Ett annat motiv för att

 i enskilda fall begränsa rätten att bedriva trafik

 är det faktum att olika trafikintressenter har

 medverkat och kommer att medverka ekonomiskt till

 att bygga ut infrastrukturen i olika delar av

 landet. För att skapa förutsättningar för sådana

 investeringar krävs att de som investerar i

 infrastrukturen också kan garanteras tillgång till

 spåren. Hur spårkapacitet kan garanteras bör prövas

 från fall till fall.

 Rätten att ansöka om tåglägen föreslås öppnas för

 alla som har ekonomiska förutsättningar att ansvara

 för trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget

 (se avsnitt 3.2.2). Den ekonomiska prövningen är

 avsedd att så långt som möjligt säkerställa

 stabilitet i järnvägstrafiken. Därutöver förutsätts

 Järnvägsinspektionen, på samma sätt som i dag,

 lämna tillstånd för att driva spåranläggningar,

 spårtrafik eller trafikledningsverksamhet. Till-

 stånd beviljas den som med hänsyn till yrkes-

 kunnande, laglydnad samt ekonomiska och andra

 förhållanden av betydelse kan anses uppfylla kraven

 i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) och i före-

 skrifter som meddelats med stöd av lagen.

 Regeringen avser att återkomma till riksdagen under

 innevarande år med kompletterande lagförslag för

 tillståndsgivningen. Lagförslagen avser de delar i

 tillståndsgivningen som rör begränsning av

 trafikeringsrätten i särskilda fall samt prövning

 av den sökandes ekonomiska förutsättningar att

 upprätthålla järnvägstrafik i enlighet med det

 sökta trafikupplägget. Förslagen bör utformas med

 beaktande av de förslag till nya direktiv på detta

 område som nyligen presenterats av EG-kommissionen.

 Lagförslagen bedöms bli av begränsad omfattning.

 Rätten att ansöka om tåglägen bör enligt

 regeringens uppfattning inte begränsas till att

 endast omfatta järnvägsoperatörer. Det bör vara

 möjligt för den som har erhållit tåglägen att i sin

 tur anlita någon annan som bedriver trafiken på

 samma sätt som trafikhuvudmännen i dagsläget kan

 anlita olika järnvägsoperatörer. Även utländska

 operatörer bör ges rätt att trafikera det svenska

 järnvägsnätet. Grundprincipen bör vidare vara att

 huvudmännen för eventuellt privatfinansierade

 järnvägsbanor skall ges rätt att trafikera det

 statliga järnvägsnätet på liknande sätt som de pri-

 vatfinansierade banorna är öppna för andra

 operatörer.

 Avvecklingen av de nuvarande ensamrätterna till

 järnvägstrafik på det statliga bannätet förutsätts

 inte påverka vare sig principöverenskommelsen

 mellan staten, Svenska lokaltrafikföreningen,

 Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet

 eller avtalen mellan trafikhuvudmännen och staten

 om övertagande av ansvaret för viss persontrafik på

 järnväg.

 Svenska lokaltrafikföreningen,

 Landstingsförbundet och AB Storstockholms

 Lokaltrafik anser att de längre avtalen mellan SJ

 och trafikhuvudmännen avseende persontrafik på

 stomnätet bör kunna omförhandlas mot bakgrund av de

 nya förutsättningar som en avreglering innebär.

 Regeringen delar uppfattningen att det kan finnas

 motiv att se över avtalen. Regeringen anser dock

 att det är upp till berörda parter att ta initiativ

 till eventuella omförhandlingar.

 Genom att avskaffa trafikhuvudmännens och SJ:s

 ensamrätter på bannätet kommer uppdelningen i

 stomnät och länsjärnvägar att sakna praktisk

 betydelse för järnvägsdriften. Uppdelningen kommer

 dock även fortsättningsvis att ha betydelse för

 investeringsplanering och medelstilldelning. Ett

 antal remissinstanser ifrågasätter uppdelningen och

 anser att Banverket bör ges det övergripande

 ansvaret för investeringsplaneringen m.m. även för

 länsjärnvägarna. Regeringen anser dock att behovet

 av regional förankring i beslutsprocessen för

 investeringar i infrastrukturen motiverar att

 uppdelningen mellan stomnät och länsjärnvägar

 bibehålls. Regeringen förordar således att den

 nuvarande ordningen för investeringsplaneringen

 bibehålls.

 3.2.2Banfördelningen

 Regeringens förslag: En särskild tillsynsmyndighet

 fattar beslut om banfördelningen mellan olika

 trafikintressenter på grundval av underlag från SJ

 och andra trafikintressenter. Myndigheten prövar

 vidare att de som ansöker om tåglägen har

 ekonomiska förutsättningar att upprätthålla den

 sökta trafiken.

 SJ uppdras av tillsynsmyndigheten att sköta den

 operativa tidtabellsuppbyggnaden. Banverket och

 olika trafikintressenter ges möjlighet till insyn

 och medverkan i det operativa banfördelnings-

 arbetet.

 Enskilda trafikintressenter tecknar

 banupplåtelseavtal med Banverket.

 Promemorians förslag: SJ ansvarar för

 banfördelningen. I de fall konflikter uppstår skall

 den föreslagna Järnvägskommittén medverka till att

 lösa konflikterna. En trafikintressent som vill

 skydda sin identitet och affärsidé kan vända sig

 direkt till Järnvägskommittén vid ansökan om

 bankapacitet. I dessa fall ges kommittén till

 uppgift att företräda trafikintressenten i

 banfördelningsprocessen.

 Remissinstanserna: En majoritet av

 remissinstanserna anser att det krävs mer

 långtgående förslag för att säkerställa en

 konkurrensneutral banfördelning. Ansvaret för

 banfördelningen bör därför överföras till en

 fristående organisation.

 SJ, SACO, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik

 och Skogsindustrierna tillstyrker förslaget att ge

 SJ ansvaret för banfördelningen.

 Konkurrensverket anser att banfördelningen bör

 baseras på en efterfrågestyrd modell som grundar

 sig på betalningsviljan hos de sökande.

 Skälen för regeringens förslag: Med nuvarande

 ansvarsfördelning inom järnvägsområdet tecknas s.k.

 banupplåtelseavtal (BUA) mellan Banverket och

 trafikoperatörerna. I banupplåtelseavtalen regleras

 tillgängliga tider för järnvägstrafik resp. för

 banarbete samt banans tekniska standard såsom

 högsta tillåtna hastighet och axellast m.m.

 SJ:s arbete med att utarbeta trafikupplägg och

 att prioritera mellan dessa sker inom ramen för

 tågplanearbetet. Tågplanen, som är ettårig med

 början i månadsskiftet maj/juni, är den sam-

 manfattande benämningen på produktionsplanen. Här

 ingår tidtabellen som den övergripande komponenten.

 Planeringsarbetet med SJ:s tågplan påbörjas för

 närvarande över ett år före tidtabellens

 ikraftträdande och löper parallellt med

 BUA-arbetet. SJ utarbetar därutöver en strategisk

 tågplan på tre till tio års sikt.

 Järnvägstrafiken har, till skillnad från t.ex.

 luftfarten och vägtrafiken, begränsade möjligheter

 till möten och omkörningar samt begränsad kapacitet

 på stationsområden m.m. Detta innebär att det finns

 ett antal trånga sektorer där avvägningar måste

 göras mellan en operatörs olika trafikupplägg,

 mellan olika trafikoperatörer samt mellan

 trafikoperatörer och banhållare. På en avreglerad

 marknad måste sådana avvägningar göras på

 konkurrensneutrala och icke-diskriminerande

 grunder.

 Genom att lägga det samlade ansvaret för

 banfördelning på en fristående organisation, t.ex.

 på en ny myndighet eller på ett av operatörerna

 samägt bolag, skapas förutsättningar för

 konkurrensneutralitet. Ökad byråkrati kan dock in-

 nebära ökade kostnader för järnvägstrafiken, vilket

 i sin tur kan resultera i att järnvägens

 konkurrenskraft gentemot övriga trafikslag försäm-

 ras.

 Banverket är en neutral part gentemot olika

 trafikintressenter. Banverket behöver emellertid

 själv tillgång till banan för underhållsarbete m.m.

 Genom att förlägga banfördelningsfunktionen till

 Banverket skapas en naturlig koppling mellan

 banhållning och banfördelning. Om Banverket även

 ansvarade för trafikledningen, vilket har förordats

 av några remissinstanser, skulle Banverket ha det

 totala ansvaret för bannätet och dess utnyttjande

 gentemot operatörerna. En del remissinstanser har

 dock angett att marknadskopplingen skulle förloras

 om en myndighet, som inte har den direkta kontakten

 med marknaden för person- och godstransporter,

 ansvarar för banfördelningen.

 Den förväntade marknadsutvecklingen, med ett

 inledningsvis begränsat antal operatörer, talar

 enligt regeringens bedömning för att nu begränsa de

 organisatoriska förändringarna. Strävan efter

 ideala modeller bör balanseras mot riskerna med att

 bryta upp den nuvarande strukturen och skapa

 kostsamma lösningar, som i sig riskerar att

 försämra järnvägens konkurrenskraft.

 Regeringen anser dock, i likhet med en majoritet

 av remissinstanserna, att den ansvarsfördelning som

 föreslås i promemorian i fråga om banfördelningen

 inte i tillräcklig grad tillgodoser kravet på en

 neutral och icke-diskriminerande ordning. I princip

 bör varje trafikintressent teckna

 banupplåtelseavtal med Banverket. Det bör dock vara

 möjligt för en enskild trafikintressent att

 överlåta till SJ att teckna banupplåtelseavtal med

 Banverket. En särskild tillsynsmyndighet (avsnitt

 3.2.8) bör medla mellan Banverket och

 trafikintressenter vid konflikter avseende banupp-

 låtelseavtalen. Myndigheten bör årligen till

 regeringen redovisa hur banupplåtelsearbetet

 fortlöper.

 Regeringen föreslår vidare att

 tillsynsmyndigheten ges den formella

 beslutanderätten i fråga om banfördelningen mellan

 olika trafikintressenter. SJ:s

 trafikledningsfunktion som har ansvar att leda alla

 tågrörelser på banan i enlighet med uppgjorda

 tidtabeller (avsnitt 3.2.3) bör ges i uppdrag att

 sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden. Förutom

 tillsynsmyndigheten bör Banverket och olika

 trafikintressenter ges möjlighet till löpande

 insyn, och när behov föreligger medverkan, i SJ:s

 arbete med tidtabellsuppbyggnaden. En styrgrupp bör

 bildas för detta ändamål.

 Tillsynsmyndigheten bör pröva att den som söker

 tåglägen har ekonomiska förutsättningar att

 upprätthålla trafik. Tillsynsmyndigheten bör vidare

 ges till uppgift att pröva om rätten att bedriva

 trafik i särskilda fall skall begränsas. Som

 redovisats ovan avser regeringen att återkomma till

 riksdagen under innevarande år med kompletterande

 lagförslag rörande tillståndsgivningen.

 Banfördelningen bör i första hand bygga på

 överenskommelser mellan berörda parter. Till grund

 för överenskommelser om banfördelningen skall dock

 finnas regler som garanterar att fördelningen av

 bankapacitet sker på effektivitetsfrämjande och

 konkurrensneutrala villkor. Det bör bl.a. finnas

 regler som innebär att under en viss period ej

 utnyttjade tåglägen anses som förbrukade. Vid den

 årliga banfördelningen måste hänsyn tas till lång-

 siktigt ingångna avtal om tillgång till

 spårkapacitet. Dessutom måste de investeringspro-

 gram som riksdagen och regeringen fastställt för

 åtgärder i infrastrukturen beaktas. Det bör ankomma

 på tillsynsmyndigheten att närmare utforma regler

 för fördelning av bankapacitet.

 Det finns två principiella modeller för att

 fördela tåglägen. Den ena är en prismodell, som

 bygger på operatörernas betalningsvilja. I den

 andra modellen sker fördelningen efter

 administrativa regler. Dessa modeller kan

 kombineras i olika varianter.

 SJ tillämpar i dag en administrativ modell som är

 kommersiellt baserad vid fördelningen av bankapaci-

 tet. Det finns för närvarande inget land som

 tillämpar en renodlad prismodell på

 järnvägsområdet. I principöverenskommelsen från år

 1988 mellan staten, Svenska lokaltrafikföreningen

 och de båda kommunförbunden, fastslås bl.a. att

 trafikhuvudmännens lokala och regionala tågtrafik

 på såväl länsjärnvägar som stomjärnvägar inte får

 belastas med trängselavgifter. Vidare har SJ slutit

 avtal om gods- och persontrafik som i olika

 omfattning begränsar förutsättningarna för att

 under pågående avtalsperioder införa en prismodell.

 Banfördelningen bör mot denna bakgrund tills vidare

 bygga på administrativa regler. Tillsynsmyndigheten

 förutsätts följa utvecklingen inom detta område och

 utreda förutsättningarna att införa en mer efter-

 frågestyrd banfördelningsmodell. I dessa

 utredningar bör också beaktas möjligheten till

 incitamentsavtal i samband med banupplåtelsen.

 3.2.3Trafikledningen

 Regeringens förslag: Trafikintressenter ges

 möjlighet att ansvara för den operativa trafik-

 ledningen på de bandelar där de dominerar trafiken.

 SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta

 den operativa trafikledningen på de delar av det

 statliga bannätet där ingen annan trafikintressent

 tagit över ansvaret. Trafikledningen skall i sin u-

 tövning vara konkurrensneutral.

 Banverket och trafikintressenterna ges möjlig-

 heter till insyn i trafikledningen. SJ:s

 trafikledningsbeslut kan överklagas till till-

 synsmyndigheten.

 Banverket ansvarar även framgent för den

 tekniska utrustning för trafikledningen som är en

 del av infrastrukturen.

 Banverket ges i uppdrag att i samverkan med

 SJ:s trafikledning lämna förslag om finansieringen

 av trafikledningen.

 Promemorians förslag: I promemorian föreslås att

 SJ skall ges ansvaret för den operativa

 trafikledningen och att SJ:s trafikledningsbeslut

 kan överklagas till Järnvägsinspektionen.

 Trafikledningen föreslås vara ekonomiskt

 självbärande men inte ha något vinstkrav. Verksam-

 heten för den del som inte finansieras av staten

 skall finansieras genom avgifter från

 trafikoperatörerna. Regeringen fattar beslut om

 trafikledningskostnaderna i de fall

 Järnvägskommittén inte lyckas medverka till att

 lösa konflikter om kostnaderna.

 Remissinstanserna: En majoritet av

 remissinstanserna anser att konkurrensneutralitet

 inte säkerställs genom promemorians förslag.

 SJ, SACO, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik

 och Skogsindustrierna tillstyrker förslaget.

 TCO anser att SJ och Banverket bör ges direktiv

 som möjliggör en rationalisering av trafikledningen

 inom nuvarande affärsverksramar.

 Skälen för regeringens förslag: Med trafikledning

 avses att leda alla tågrörelser på en bana i

 enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela

 spårutrymmet vid störningar. Trafikledningen är

 därmed av central betydelse för driften och

 säkerheten i järnvägstrafiken. Det är den operativa

 trafikledningens ansvar att prioritera tågföringen

 vid olika typer av trafikstörningar. Den tekniska

 trafikledningen består av de tekniska

 anläggningarna för trafikledningen, främst

 anläggningar för signalsäkerhet som finns utefter

 bannätet.

 Enligt järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) ingår

 trafikledningen i driften av spåranläggningarna men

 ansvaret kan överlåtas till någon annan än den som

 driver anläggningarna. Enligt förordningen

 (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ

 ansvaret för den operativa trafikledningen på

 statens spåranläggningar medan Banverket svarar för

 den tekniska utrustningen för trafikledningen. SJ:s

 trafikledningsbeslut kan för närvarande överklagas

 till Banverket.

 SJ:s trafikledning är organiserad som en separat

 enhet direkt underställd generaldirektören. Trafik-

 ledningen leds av en styrgrupp med representanter

 för bl.a. Persontrafik- och

 Godstransportdivisionerna. SJ:s trafikledning utför

 uppgifter åt de olika enheterna inom SJ. Trafik-

 ledningen ansvarar t.ex. för operativ

 transportledning åt SJ:s Persontrafikdivision

 (övervakning och beslut om resenärers

 vidaretransporter samt omdisposition av lok och

 vagnar vid störningar i trafiken) och för tra-

 fikinformation.

 Inom ramen för statens upphandling av

 persontrafik på järnväg ingår även ersättning till

 SJ för vissa gemensamma kostnader för persontrafi-

 ken på länsjärnvägarna (främst

 trafikledningskostnader).

 En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl

 marknadskännedom, så att kundorienterade

 prioriteringar kan göras, som kunskap om banans

 tekniska förutsättningar. Detta förutsätter att

 trafikledningen aktivt deltar i banhållarens och

 trafikföretagens planering avseende teknik och

 tågplan.

 Huvudsyftet med banfördelning,

 tidtabellskonstruktion och trafikledning är att

 tillgodose marknadens behov av transporter på ett

 kostnadseffektivt sätt. Kunderna, dvs. person- och

 godstransportköparnas behov, bör vara utgångs-

 punkten för detta arbete. Trafikledningen utgör

 sista länken i transporttjänsten. Trafikledningen

 bör förfoga över eller sitta i direkt anslutning

 till transportledningen, som har resurser i form av

 dragkraft, vagnar och personal.

 Det finns även kopplingar mellan banhållning och

 trafikledning. Genom att lägga trafikledningen i

 anslutning till banhållaren uppnås en obruten

 ansvarskedja som inkluderar inspektion av

 anläggningar samt den säkerhetsmässiga

 kommunikationen vid arbeten på banan. Gentemot

 trafikoperatörerna utgör trafikledningen en sista

 bekräftelse på att banan tekniskt och

 säkerhetsmässigt är farbar.

 Den tekniska utrustningen ingår redan i dag i

 Banverkets ansvar. Den tekniska utvecklingen inom

 detta område skulle kunna öka om ansvaret för den

 tekniska utrustningen och utnyttjandet av densamma

 låg samlat. Med detta resonemang skulle

 banfördelningen och trafikledningen pro-

 duktionsmässigt som helhet organiseras tillsammans

 med infrastrukturen inom Banverket. En sådan

 lösning är också konkurrensneutral gentemot olika

 järnvägsoperatörer.

 Trafikledningen kan även brytas ur SJ och

 placeras i en ny myndighet eller i ett av

 operatörerna samägt bolag. Sådana lösningar torde

 dock inte vara aktuella i dagsläget med beaktande

 av den förväntade marknadsutvecklingen samt av de

 kostnader och den byråkrati detta skulle innebära.

 Sammantaget överväger fördelarna med att ha kvar

 den operativa trafikledningen inom ramen för SJ:s

 nuvarande organisation. Den tekniska

 trafikledningen utgör däremot en naturlig del av

 infrastrukturen och bör inte brytas loss från

 Banverkets nuvarande ansvarsområde.

 Huvudoperatörsmodellen bör kunna användas på

 olika delar av järnvägsnätet. Detta innebär att i

 den mån nya operatörer kommer in och blir

 dominerande på delar av bannätet kan ansvaret, om

 inga tekniska hinder finns, överlåtas på dessa

 operatörer om de så önskar.

 Det bör ankomma på tillsynsmyndigheten och

 Järnvägsinspektionen att avgöra om trafikledningen

 lokalt skall överlåtas till en enskild operatör.

 Tillsynsmyndigheten bör bl.a. beakta behovet av

 samordning i fråga om övergripande tidtabellskon-

 struktion och trafikledning. Järnvägsinspektionen

 svarar för den säkerhetsmässiga prövningen.

 För att skapa förutsättningar för konkurrens på

 lika villkor inom järnvägssektorn måste

 konkurrensneutraliteten när det gäller trafikled-

 ning tillmätas stor vikt. Regeringen anser därför

 att den föreslagna tillsynsmyndigheten skall utöva

 tillsyn över trafikledningen. Trafiklednings-

 funktionen bör såvitt avser SJ även fortsätt-

 ningsvis vara organiserad i en separat enhet inom

 SJ, skild från dess affärsverksamhet. Trafik-

 ledningen skall vara konkurrensneutral i sin

 utövning. Banverket och trafikintressenterna bör

 ges möjligheter till insyn i trafikledningen. Om

 det med hänsyn till trafikens omfattning eller

 karaktär är lämpligt kan personal från annan

 operatör kunna begära att få medverka i trafik-

 ledningsarbetet. Trafikledningsbeslut bör kunna

 överklagas till tillsynsmyndigheten. Tillsyns-

 myndigheten och SJ samt övriga operatörer med

 trafikledningsansvar bör ingå avtal om genomförande

 och finansiering av trafikledningen.

 Sedan år 1988 erhåller SJ ersättning för vissa

 gemensamma kostnader på länsjärnvägarna, främst

 trafikledningskostnader. Ersättningen, som för

 budgetåret 1994/95 har fastställts till 58 miljoner

 kronor, utbetalas via anslaget för statens köp av

 interregional persontrafik på järnväg. Ersättningen

 bygger på förhandlingar mellan staten och SJ.

 Ansvaret för ersättningen bör föras över till

 tillsynsmyndigheten fr.o.m. budgetåret 1995/96.

 Regeringen avser att återkomma med förslag till

 riksdagen i denna del i 1995 års budgetproposition.

 På sikt bör olika järnvägsoperatörer bära

 trafikledningskostnaderna på länsjärnvägarna på

 samma sätt som på stomnätet.

 Verksamheten för den del som ej finansieras av

 staten bör finansieras genom avgifter från opera-

 törerna. Banverket bör ges i uppdrag att i sam-

 verkan med trafikledningen i SJ under hösten 1994

 lämna förslag om finansieringen av trafikledningen.

 När tillsynsmyndigheten etablerats skall denna

 svara för finansieringssystem avseende

 trafikledningskostnaderna.

 SJ:s trafikledning utför i dag som tidigare

 redovisats vissa serviceuppdrag åt SJ:s övriga

 funktioner. Andra operatörer bör kunna välja om de

 via avtal med trafikledningen vill ansluta sig till

 dessa servicefunktioner eller om man vill handha

 dessa i egen regi.

 3.2.4Rullande materiel

 Regeringens förslag: Förhandlaren för statens köp

 av persontrafik på järnväg (K 1991:02) ges

 möjlighet att köpa eller leasa rullande materiel

 som SJ utnyttjar i trafik som upphandlas av staten.

 Förhandlaren ges möjlighet att ge en statlig

 restvärdesgaranti.

 Överflödig rullande materiel i SJ görs

 tillgänglig för andra operatörer på affärsmässiga

 grunder. Regeringen fattar på grundval av underlag

 från tillsynsmyndigheten beslut om försäljning när

 överenskommelser inte kan träffas.

 Promemorians förslag: Motsvarar huvudsakligen

 regeringens förslag. I promemorian föreslås att

 Järnvägskommittén, i stället för tillsyns-

 myndigheten, ansvarar för det underlag som

 regeringen behöver för att fatta beslut om

 försäljning av rullande materiel när överenskommel-

 ser inte kan träffas mellan operatörerna.

 Remissinstanserna: Övervägande del av

 remissinstanserna som direkt kommenterat rullande

 materiel har varit kritiska till promemorians

 förslag. Av dessa menar de flesta att SJ inte bör

 ansvara för den i dag befintliga vagnsparken utan

 att ansvaret bör läggas på en neutral organisation.

 Svenska Lokaltrafikföreningen anser att det är

 naturligt att samhället äger de fordon som används

 i den av samhället köpta trafiken. En

 marknadsmässig upphandling av olönsam tågtrafik

 förutsätter att

 staten resp. trafikhuvudmannen ställer erforderligt

 vagnsmaterial till förfogande.

 BK Tåg AB anser att SJ:s fordonspark som till

 stora delar är köpt av staten eller som SJ erhållit

 genom direkta eller indirekta subventioner bör

 göras tillgänglig för andra operatörer om dessa

 övertar trafiken.

 SJ, SACO, SF och LKAB delar i princip de

 ställningstagande som görs i promemorian.

 Skälen för regeringens förslag: Den övervägande

 delen av vagnparken för persontrafik innehas i dag

 av SJ. Trafikhuvudmännen har i viss omfattning egen

 materiel som övertogs från SJ i samband med 1988

 års trafikpolitiska beslut. Trafikhuvudmännen har

 också i flera fall tagit initiativ till egna inköp

 av rullande materiel. Slutligen kan Förhandlaren

 för statens köp av persontrafik på järnväg (K

 1991:02) välja att föreslå upphandling av rullande

 materiel i stället för trafik vid längre

 avtalsperioder.

 För godsvagnar finns en fungerande marknad med en

 stor andel privatägda vagnar. På godstrafikområdet

 kommer enligt regeringens bedömning rullande

 materiel inte att utgöra något etableringshinder på

 en öppen järnvägsmarknad.

 Däremot saknas en fungerande andrahandsmarknad

 för rullande materiel för persontrafiken. Då det

 dessutom är förenat med stora kostnader att

 införskaffa rullande materiel är detta en riskfylld

 investering. Tillgången på rullande materiel inom

 persontrafiken är därmed ett etableringshinder för

 nya operatörer.

 En del remissinstanser har valt att likställa

 rullande materiel i persontrafiken med andra

 gemensamma funktioner inom järnvägssektorn. Det är

 dock inte givet att rullande materiel skall ses som

 en gemensam funktion. Redan i dag är en stor del av

 den rullande materielen specialiserad för en viss

 typ av trafik. Samtidigt finns dock inslag av

 gemensamt utnyttjande av lok och vagnar m.m. Det är

 inte ovanligt att samma materiel utnyttjas för

 olika vagnomlopp i syfte att utnyttja vagnparken så

 optimalt som möjligt. Vidare hålls en viss

 reservkapacitet för att hantera driftstörningar.

 Denna rullande materiel kan vara gemensam för flera

 trafikupplägg men behöver inte vara gemensam för

 flera operatörer.

 Regeringen anser att grundprincipen bör vara att

 trafikintressenterna själva skall äga eller leasa

 rullande materiel. Detta utgör den starkaste

 garantin för marknadsanpassade järnvägsföretag. Om

 den affärsrisk som är förenad med anskaffandet av

 rullande materiel elimineras finns en risk för att

 marknadskopplingen försvagas. Regeringen anser

 således att det saknas motiv att särskilja

 järnvägsmarknaden från övriga transportmarknader.

 Detta innebär bl.a. att regeringen för närvarande

 anser att det saknas motiv att bilda statliga

 vagnbolag etc. Det kan dock ligga i t.ex.

 trafikhuvudmännens intresse att samverka om

 rullande materiel. Genom samverkan skapas

 förutsättningar för längre produktionsserier och

 därmed lägre kostnader.

 Den materiel som SJ förfogar över för att driva

 sådan trafik som upphandlas av staten föreslås

 emellertid kunna ställas till andra operatörers

 förfogande för trafik på det olönsamma nätet.

 Förhandlaren för statens köp av persontrafik på

 järnväg föreslås ges möjlighet att köpa eller leasa

 materielen av SJ. Denna lok- och vagnpark blir

 därmed tillgänglig för de operatörer som deltar i

 anbudsupphandlingen. I princip bör priset vara

 marknadsbaserat. I avsaknad av ett marknadsvärde

 bör priset sättas vid förhandling mellan de

 förhandlande parterna.

 Då förhandlaren för närvarande endast har mandat

 att ingå avtal på högst fem år saknas reella

 möjligheter att införskaffa rullande materiel vars

 livslängd är avsevärt längre. Regeringen anser

 därför att förhandlaren i kommande upphandlingar

 bör ges möjlighet att leasa rullande materiel med

 en statlig restvärdesgaranti.

 Trafikintressenter skall vidare kunna

 överenskomma med SJ om att förvärva överflödig

 rullande materiel som används i den kommersiella

 trafiken. Priset bör, på samma sätt som inom den

 statliga upphandlingen, bestämmas i förhandling

 mellan parterna. Järnvägsoperatörer bör ges

 möjlighet att vända sig till tillsynsmyndigheten om

 överenskommelser inte kan träffas.

 Tillsynsmyndigheten bör bedöma förekomsten av över-

 flödig rullande materiel och regeringen bör

 därefter ges möjlighet att fatta beslut om

 försäljning av materielen. Vid beslut om försälj-

 ning bör regeringen även pröva att ett rimligt pris

 angivits för den rullande materielen. Motsvarande

 bedömning bör även kunna göras avseende den

 rullande materiel som förhandlaren för statens köp

 av persontrafik på järnväg köper eller leasar av

 SJ.

 Genom en ökad internationell standardisering samt

 med successivt fler operatörer på marknaden finns

 det enligt regeringens bedömning förutsättningar på

 sikt för en andrahandsmarknad för rullande materiel

 för persontrafiken. Fri konkurrens kan även komma

 att leda till förbättrade möjligheter att leasa

 rullande materiel på samma sätt som inom andra

 transportmarknader.

 Regeringen har under hösten år 1993 tillkallat en

 särskild utredare med uppdrag att analysera

 förutsättningarna för en utveckling av per-

 sontrafiken på järnväg m.m. samt lämna förslag till

 erforderliga åtgärder (dir. 1993:117). Rullande

 materiel utgör en av huvudpunkterna för utredaren.

 Utredaren skall redovisa sina förslag till

 regeringen under våren år 1994. Regeringen kan, på

 grundval av utredarens förslag, därmed komma att

 återkomma med ytterligare förslag avseende rullande

 materiel senare under år 1994.

 3.2.5Övriga gemensamma funktioner

 Regeringens förslag: Funktioner som handhas av SJ

 men som bör kunna utnyttjas även av andra

 trafikintressenter skall göras tillgängliga på

 konkurrensneutrala och icke-diskriminerande

 villkor. Flertalet funktioner görs tillgängliga

 till självkostnadspris.

 Tillsynsmyndigheten fattar beslut om villkoren

 för tillgången till gemensamma funktioner i de fall

 trafikintressenterna inte kan nå en

 överenskommelse.

 Promemorians förslag: Överensstämmer i stort med

 regeringens förslag, dock förespråkas i promemorian

 att Järnvägskommittén skall avgöra tvister mellan

 operatörerna angående villkoren för tillgången till

 gemensamma funktioner. Vidare föreslås att marken

 under spåranläggningarna skall överföras till

 Banverket redan under år 1995.

 Remissinstanserna: En majoritet av

 remissinstanserna anser att ansvaret för gemensamma

 funktioner bör ligga hos en neutral huvudman för

 att säkerställa konkurrensneutralitet. Flertalet

 remissinstanser anser att olika gemensamma

 funktioner skall organiseras fristående från SJ.

 Räddningsverket påpekar att det är väsentligt att

 säkerheten hos de gemensamma funktionerna

 upprätthålls och utvecklas.

 SJ, SF, Föreningen Framtida Järnvägstrafik och

 Skogsindustrierna tillstyrker förslaget att ge SJ

 ansvaret för gemensamma funktioner. Även SACO

 tillstyrker förslaget men anser att stationer och

 depåer bör ägas eller leasas av den operatör som

 har största trafikintresset av stationen.

 Skälen för regeringens förslag: Den uppdelning

 mellan järnvägsdrift och infrastruktur som

 genomfördes i och med 1988 års trafikpolitiska

 beslut har haft en rad positiva effekter för den

 svenska järnvägen. Dessa har redovisats bl.a. i

 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil.

 7, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445).

 Investeringsnivån i järnvägens infrastruktur har

 höjts kraftigt, vilket torde ha varit svårare att

 genomföra med den gamla ansvarsfördelningen. Sedan

 staten genom Banverket övertagit ansvaret för

 infrastrukturen har investeringarna i det svenska

 järnvägsnätet ökat kraftigt, från ca 600 miljoner

 kronor per år under 1980-talet till ca 6 miljarder

 kronor under budgetåret 1993/94. Därtill kommer

 investeringar som finansieras vid sidan av

 statsbudgeten. Med ett sammanhållet

 planeringssystem för järnvägens infrastruktur i

 Banverkets regi konkurrerar numera inte behovet av

 investering med SJ:s mer kortsiktiga och

 affärsmässigt relaterade behov.

 Mot bakgrund av att den nuvarande uppdelningen

 sammantaget visat sig fungera bra, finns det inga

 skäl att återgå till den modell för järnvägen som

 fanns före reformen, med infrastruktur och

 trafikrörelse inom samma organisation.

 Principen för avgränsningen av infrastrukturen

 var att det skulle vara möjligt att åstadkomma en

 neutral behandling av olika trafikföretag och

 intressenter. Den nuvarande gränsdragningen innebär

 dock vissa avsteg från denna princip. Vissa

 funktioner av infrastrukturliknande karaktär som är

 av betydelse för att säkerställa konkurrensneutrala

 förhållanden tillhör således fortfarande SJ. Det

 gäller framför allt mark under spåranläggningarna

 men även stationsbyggnader, terminalspår m.m.

 Principiellt skulle det kunna övervägas att

 överföra samtliga dessa funktioner till infra-

 strukturen eller till en neutral huvudman.

 Vid en avreglering måste ställning tas dels till

 hur de gemensamma funktionerna skall organiseras,

 dels till i vilken omfattning och på vilka grunder

 de skall göras tillgängliga för olika

 trafikintressenter på järnvägsområdet. För en mer

 detaljerad beskrivning av de gemensamma

 funktionerna samt av principer för att organisera

 dessa hänvisas till promemorian.

 Följande funktioner kan i olika omfattning

 bedömas utgöra gemensamma funktioner (förutom de

 tidigare behandlade): stationer och andra fastig-

 heter som krävs för järnvägsverksamheten,

 persontrafikens depåer, sidospår, rangerbangårdar,

 andra bangårdar och godsterminaler, verkstäder,

 biljett- och informationssystem, utbildning, färjor

 och färjestationer samt räddningsberedskapen.

 De funktioner som i enlighet med 1988 års

 trafikpolitiska beslut tillhör infrastrukturen och

 därmed ligger inom Banverkets ansvarsområde

 behandlas inte.

 Ju större krav som ställs på olika operatörer att

 själva stå för egna gemensamma funktioner desto

 mindre blir konkurrenstrycket på marknaden. Detta

 talar för att gemensamma funktioner skall göras

 tillgängliga för samtliga trafikintressenter på

 konkurrensneutrala villkor. Genom att orga-

 nisatoriskt helt frikoppla de gemensamma

 funktionerna från SJ, där flertalet finns i dag,

 skapas bättre förutsättningar för konkurrensneut-

 ralitet.

 Mot att göra de gemensamma funktionerna

 tillgängliga för alla på konkurrensneutrala villkor

 talar det faktum att detta innebär att sämre

 möjligheter ges för operatörerna att påverka sin

 produkt och därmed sin konkurrenskraft. Marknaden

 riskerar därför att bli likriktad vilket direkt

 motverkar syftet med avregleringen.Organisatoriska

 förändringar kan även resultera i oönskade effekter

 för järnvägsmarknaden som helhet i form av t.ex.

 ökade kostnader genom ökad byråkrati och försvagad

 marknadskoppling.

 Regeringens uppfattning är att större

 omorganisationer inte är aktuella i ett

 inledningsskede. Marken under spåranläggningarna,

 utgör emellertid som tidigare redovisats, en

 naturlig del av infrastrukturen och bör därför på

 sikt överföras till Banverket. Enligt regeringens

 bedömning är denna fråga inte av någon avgörande

 betydelse i dagsläget, men kommer att aktualiseras

 i samband med en eventuell framtida bolagisering av

 SJ:s verksamhet. Regeringen avser därför uppdra åt

 SJ och Banverket att utforma ett underlag som

 kartlägger möjligheterna och de ekonomiska och

 praktiska konsekvenserna av att överföra bl.a.

 marken under spåranläggningarna från SJ till Ban-

 verket efter utgången av år 1996. Vissa andra

 gränsdragningsfrågor, såsom ansvaret för platt-

 formsförbindelser som i dag åvilar SJ, bör ingå i

 denna kartläggning.

 I samband med delningen år 1988 behandlades även

 vissa ekonomiska frågor såsom fördelningen av

 ansvar för livräntor, tjänsteresor m.m. mellan SJ

 och Banverket. Den ansvarsfördelning som då

 beslutades bör enligt regeringens mening revideras

 så att en tydligare ansvarsfördelning kommer till

 stånd. Regeringen återkommer till dessa frågor

 under avsnitt 5 Vissa redovisningsfrågor m.m.

 De gemensamma funktioner som finns i SJ bör göras

 tillgängliga för samtliga trafikintressenter till

 självkostnadspris på icke-diskriminerande och lika

 villkor. Mindre depåstationer, godsterminaler,

 kombiterminaler samt verkstäder bör dock göras

 tillgängliga till marknadsmässiga priser.

 Villkoren för tillgången till stationer är i

 många fall av avgörande betydelse för möjligheterna

 att åstadkomma konkurrens på persontrans-

 portmarknaden. Regeringen anser därför att det bör

 bildas särskilda stationsråd med representanter för

 olika trafikintressenter (Banverket,

 trafikhuvudmän, järnvägsoperatörer m.fl.) för de av

 staten ägda stationer etc. som nyttjas av andra än

 SJ.

 I de fall trafikintressenter inte kan komma

 överens om villkoren för tillgången till de

 gemensamma funktionerna bör tillsynsmyndigheten

 fatta beslut om villkoren.

 Det bör vidare vara en uppgift för

 tillsynsmyndigheten att successivt utarbeta förslag

 till regeringen avseende den exakta avgränsningen

 mellan de funktioner som skall göras tillgängliga

 till självkostnads- resp. till marknadspris. En

 utgångspunkt för bedömningen kan härvid vara

 förutsättningarna att etablera motsvarande

 funktioner utanför SJ.

 3.2.6Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik

 Regeringens bedömning: Järnvägsinspektionen ges

 successivt de eventuellt kompletterande

 behörigheter och uppgifter i den omfattning som

 krävs för att säkerställa att nuvarande

 säkerhetsnivå upprätthålls och vidareutvecklas även

 på en avreglerad järnvägsmarknad.

 Promemorians förslag: Överensstämmer med

 regeringens.

 Remissinstanserna har inte framfört några

 invändningar mot promemorians förslag i denna del.

 Skälen för regeringens bedömning:

 Järnvägsinspektionen hanterar med stöd av

 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) spårtrafikens

 olika säkerhetsfrågor. Detta gäller såväl

 nyetablering av verksamhet som pågående eller

 ändrad verksamhet. Järnvägsinspektionen utarbetar

 de grundläggande säkerhetsföreskrifter m.m. som

 behövs för tillämpningen av järnvägssäkerhetslagen.

 Järnvägsinspektionen är i dag administrativt

 inordnad i Banverket men är i sin

 myndighetsutövning fristående från såväl trafik-

 utövare som infrastrukturhållare. Målsättningen för

 inspektionens arbete är att förebygga olyckor i

 svensk spårtrafik (järnvägar, tunnelbanor och spår-

 vägar). Målet är att trafiksäkerheten i

 spårtrafiken fortlöpande skall förbättras och att

 risken att dödas eller skadas vid spårtrafik

 fortlöpande skall minskas.

 En grundförutsättning för en avreglering av

 järnvägsmarknaden är att denna inte får ske till

 priset av försämrad säkerhet.

 Karaktären hos inspektionens verksamhet,

 föreskrifter, normer, inspektioner, godkännanden

 m.m. påverkas i princip inte av en avreglering.

 Behovet av föreskrifter och normer av såväl

 operativ som teknisk karaktär kan dock med tiden

 öka med större mångfald på marknaden. Järn-

 vägsinspektionen bör successivt få de eventuellt

 kompletterande behörigheter och uppgifter med stöd

 av järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), lagen om

 undersökning av olyckor (1990:712) och lagen om

 transport av farligt gods (1982:821) och därtill

 kopplade förordningar i den omfattning som krävs

 för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav

 upprätthålls även på en öppen järnvägsmarknad.

 3.2.7Försvarsberedskapen

 Regeringens bedömning: Den föreslagna avregleringen

 innebär inte att försvarsberedskapen försämras.

 Nuvarande försvarsorganisation bibehålls

 oförändrad.

 Promemorians förslag: Överensstämmer med

 regeringens.

 Remissinstanserna har inte framfört några

 invändningar mot promemorians förslag.

 Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) anser att

 de begränsade ingrepp i järnvägssystemet som

 föreslås inte kommer att försämra beredskapen.

 Skälen för regeringens bedömning: Innebörden av

 SJ:s försvarsåtagande är i korthet att den

 verksamhet som SJ ansvarar för och bedriver skall

 upprätthållas även under krig. För detta krävs ett

 omfattande förberedelsearbete i fred.

 Ansvaret för funktionen *Transporter* i

 totalförsvaret ligger på ÖCB. I transportfunktionen

 ingår järnvägstransporter som en delfunktion under

 SJ:s ansvar.

 Beredskapsverksamheten inom järnvägen sköts för

 närvarande av en för SJ och Banverket gemensam

 enhet *Stab försvar*. Banverket ansvarar för

 delfunktionen banhållning. Under den centrala

 enheten *Stab försvar* finns tre regionala organ.

 Finansieringen av SJ:s beredskapsverksamhet sker

 dels över anslag, dels med egna medel. Från det

 civila försvarets gemensamma ekonomiska ram

 tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen

 anvisas formellt till Banverket genom ett anslag

 men utnyttjas av *Stab försvar* för olika åtgärder

 inom såväl SJ:s som Banverkets ansvarsområde. SJ

 tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att

 finansiera verksamheten.

 En snedvridning av konkurrensen skulle kunna

 anses uppstå genom att enbart SJ såsom operatör

 belastas med vissa kostnader för försvars-

 verksamhet. Beloppen är emellertid relativt

 obetydliga i sammanhanget.

 Den gemensamma enhet som SJ och Banverket i dag

 har för försvarsberedskap bör bestå tills vidare.

 3.2.8Tillsyn och Banverkets organisation

 Regeringens förslag: En särskild tillsynsmyndighet

 bildas på järnvägsområdet. Myndigheten inordnas

 tills vidare administrativt i Banverket men blir i

 sin myndighetsutövning fristående från såväl

 Banverket som trafikintressenter.

 Myndigheten skall löpande följa upp

 avregleringen med avseende på dels den föreslagna

 ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och

 utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet.

 Banverkets organisation ses över. Det kan bl.a.

 bli aktuellt att i ett senare skede bryta loss

 tillsynsmyndigheten och Järnvägsinspektionen från

 Banverket och bilda fristående myndighet. Förslag

 aviseras om att bolagisera verkets produktionsdel.

 Promemorians förslag: I promemorian föreslås att

 en Järnvägskommitté bildas. Kommittén föreslås

 utöva tillsyn över järnvägsmarknaden och följa upp

 avregleringen. Vidare föreslås kommittén bl.a.

 utveckla ett långsiktigt regelsystem för fördelning

 av bankapacitet. På längre sikt kan övervägas att

 överföra kommitténs uppgifter till en myndighet.

 Remissinstanserna: Endast vissa remissinstanser

 har lämnat synpunkter på förslaget. Av dessa är den

 övervägande delen kritiska till förslaget.

 Flertalet anser att kommittén ges en för svag

 ställning.

 SJ, Statens väg- och transportforskningsinstitut

 (VTI) och Skogsindustrierna delar rapportens

 synpunkter. VTI påpekar att det kommer att ställas

 mycket höga krav på kompetens och integritet på den

 nya myndigheten.

 Järnvägsinspektionen avstyrker förslaget att

 Järnvägskommitténs uppgifter eventuellt skulle

 kunna överföras till Järnvägsinspektionen vid ett

 senare skede.

 Skälen för regeringens förslag: En särskild

 tillsynsmyndighet bör bildas för att utöva tillsyn

 över järnvägsmarknaden. Tillsynsmyndigheten

 föreslås fatta beslut om banfördelningen, utforma

 regler för banfördelning, medla vid konflikter

 avseende banupplåtelseavtalen samt pröva om den som

 söker tåglägen har ekonomiska förutsättningar att

 bedriva den sökta trafiken. Trafikledningsbeslut

 skall kunna överklagas till myndigheten. Myndig-

 heten föreslås vidare utforma villkoren för till-

 gången till gemensamma funktioner samt bedöma före-

 komsten av överflödig rullande materiel hos SJ.

 De beslut som tillsynsmyndigheten fattar bör

 kunna överklagas till regeringen.

 Den här föreslagna ansvarsfördelningen inom

 järnvägssektorn bygger på att det, i vart fall i

 ett inledningsskede, endast kommer finnas ett

 mindre antal järnvägsföretag som bedriver trafik på

 samma spår. För tillsynsmyndighetens del innebär

 detta att antalet ärenden avseende banfördelning,

 trafikledning etc. under de första åren efter

 avregleringen kommer att vara begränsat. I takt med

 att fler operatörer etablerar sig på marknaden kan

 det senare bli aktuellt att modifiera den nuvarande

 ansvarsfördelningen. Detta kan även bli aktuellt om

 SJ:s dubbla roll t.ex. på trafikledningsområdet och

 i fråga om flera gemensamma funktioner visar sig ge

 upphov till problem. Myndigheten bör löpande följa

 utvecklingen för att vid behov återkomma till

 regeringen med förslag till åtgärder.

 Tre år efter avregleringen avser regeringen

 återkomma till riksdagen med en samlad redovisning

 av avregleringen och dess effekter. Denna

 uppföljning bör samordnas med uppföljningen av SJ:s

 resultat och verksamhet efter utgången av år 1996

 (se vidare avsnitt 4.7).

 Tillsynsmyndigheten bör enligt regeringens

 uppfattning på samma sätt som Järnvägsinspektionen

 tills vidare administrativt samordnas med Banver-

 ket. Banverkets roll som infrastrukturhållare och

 därav följande intressen av operatörskaraktär,

 t.ex. avseende tillgång till spår och anläggningar,

 är oförenlig med de tillsynsuppgifter som föreslås,

 t.ex. övervakning av marknadsprissättning, tillgång

 och priser på rullande materiel m.m. Tillsynsfunk-

 tionen bör därför hållas åtskild från Banverkets

 övriga verksamheter. I sin myndighetsutövning bör

 myndigheten vara fristående från såväl Banverket

 som trafikintressenter. Det bör enligt regeringens

 uppfattning vidare övervägas att i ett senare skede

 bryta loss tillsynsmyndigheten och

 Järnvägsinspektionen från Banverket och bilda

 fristående myndighet. Detta bör ske i samband den

 översyn som aviseras avseende Banverkets organisa-

 tion (se nedan).

 Detta tillsammans med möjligheten att överklaga

 till regeringen bör garantera en neutral handlägg-

 ning.

 Därutöver har givetvis Konkurrensverket med hjälp

 av konkurrenslagen (1993:20) möjlighet att inskrida

 mot konkurrensbegränsningar på järnvägsområdet.

 Regeringen kommer senare att ge Banverket i

 uppdrag att redovisa ett förslag till en ny

 tillsynsmyndighet fr.o.m. den 1 januari 1995 samt

 till finansiering av myndighetens verksamhet. I

 uppdraget skall ingå att föreslå hur

 trafikledningskostnaderna på länsjärnvägarna skall

 finansieras (se avsnitt 2.2.3). Regeringen avser

 att återkomma till finansieringsfrågorna i 1995 års

 budgetproposition. Banverket bör fram till dess

 bära tillkommande kostnader inom ramen för nuva-

 rande anslag.

 Ett effektivt banverk är av avgörande betydelse

 för järnvägens framtida konkurrenskraft gentemot

 övriga transportslag. Regeringen har i årets

 budgetproposition (1993/94:100 bil. 7) angett att

 Banverket, på liknande sätt som Vägverket, bör

 omorganiseras så att produktionsdelen separeras

 från förvaltningsdelen. Målsättningen bör vara att

 all produktion i Banverkets regi så småningom skall

 kunna konkurrensutsättas. Det bör därefter vara

 möjligt att bolagisera och på sikt privatisera pro-

 duktionsdelen. Förutsättningen bör vara att

 fungerande marknader skapas inom olika

 produktionsområden så att inte byte av

 associationsform och ägare leder till nya, privata

 monopol.

 Banverket har i olika sammanhang redogjort för

 internt pågående arbeten som syftar till att

 beskriva, tydliggöra och avgränsa verkets olika

 roller och ansvarsområden på ett sätt som

 överensstämmer med regeringens överväganden. Dessa

 arbeten bör avslutas skyndsamt. Re-geringen avser

 att återkomma till riksdagen med förslag till en ny

 organisation för Banverket.

 4 Riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren

 1994-1996

 4.1 Ärendet och dess beredning

 I 1988 års trafikpolitiska beslut redovisades

 inriktningen att SJ efter en femårsperiod skulle

 redovisa ett överskott som möjliggjorde självfinan-

 siering av rörelsen. Med hjälp av bl.a. en

 finansiell rekonstruktion av balansräkningen, en ny

 ansvarsfördelning beträffande infrastrukturen genom

 inrättande av Banverket samt avyttring av fast

 egendom m.m. som inte längre behövs för

 järnvägsändamål förutsågs en kraftig resul-

 tatförbättring. Genom beslutet fastställdes mål för

 SJ:s verksamhet för åren 1988-1992.

 Koncernstrategin skulle baseras på en renodling av

 verksamheten till järnvägstrafik. Resultatet skulle

 förbättras med 1 miljard kronor under perioden.

 Självfinansiering skulle kunna uppnås efter

 utgången av år 1992. SJ förutsågs vidare utvecklas

 till ett modernt och kundorienterat företag bl.a.

 genom en mer aktiv marknadsföring, bättre ekonimisk

 styrning och ökad transportkvalitet. Soliditeten

 för perioden skulle ligga på 40 % för affärsverket

 och 35 % för koncernen.

 Riksdagen behandlade SJ:s resultat och

 verksamhetsförutsättningar senast i samband med

 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil.

 7, bet. 1992/93:TU27, rskr. 1992/93:445) samt 1993

 års kompletteringsproposition (prop. 1992/93:150

 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr. 1992/93:445).

 I 1993 års budgetproposition konstaterades att SJ

 uppfyllt det av riksdagen fastställda

 resultatförbättringskravet för åren 1988-1992.

 Resultatet förbättrades med i storleksordningen 1

 miljard kronor. Samtidigt angavs att det redovisade

 överskottet inte är tillräckligt för själv-

 finansiering samt att soliditeten inte uppnått de

 nivåer som angivits i riksdagsbeslutet. Soliditeten

 inkl. leasing var vid utgången av år 1992 26 % för

 affärsverket och 27 % för koncernen. SJ:s lönsamhet

 och resultatutveckling på sikt skulle därför

 analyseras vidare. Nya riktlinjer för SJ:s

 verksamhet avsågs att läggas fast fr.o.m. den 1

 juli 1993.

 I 1993 års kompletteringsproposition redovisades

 några förhållanden som behövde klarläggas

 ytterligare innan riktlinjer för SJ:s verksamhet

 skulle kunna presenteras. Det gällde bl.a. formerna

 för avreglering av järnvägstrafiken och dess

 konsekvenser för SJ:s organisation och verksamhet.

 Vidare angavs behov av en fördjupad analys av den

 framtida strukturen för SJ inkl. kapitalstruktur

 och finansiering. Den försämrade soliditeten i SJ i

 förhållande till riksdagens krav noterades

 särskilt. SJ förutsattes koncentrera verksamheten

 till kärnverksamheten, dvs. järnvägstrafiken. De

 befogenheter som SJ innehaft till följd av

 riksdagens trafikpolitiska beslut förlängdes att

 gälla under ytterligare ett år, t.o.m. den 30 juni

 1994, i avvaktan på nya riktlinjer för SJ.

 Regeringen avsåg att återkomma till riksdagen med

 förslag i sådan tid att nya riktlinjer kan träda i

 kraft den 1 juli 1994. Även frågan om SJ:s framtida

 associationsform skulle behandlas i detta sam-

 manhang.

 Under hösten år 1993 har en analys genomförts av

 SJ-koncernens ekonomi och verksamhet under de

 kommande åren. Arbetet har skett i en arbetsgrupp

 med representanter från SJ samt från

 Kommunikations- och Finansdepartementen. Externa

 konsulter har biträtt arbetsgruppen.

 Konsekvenserna för SJ av en avreglering av

 järnvägstrafiken har beräknats utifrån det förslag

 till avreglering som presenteras i denna

 proposition. Detta innebär att SJ även framgent

 sköter den operativa trafikledningen på det

 statliga bannätet samt vissa andra gemensamma

 funktioner inom järnvägsområdet. Konsekvenserna för

 SJ redovisas i avsnitt 4.2.

 I juli år 1993 hemställde SJ:s styrelse och

 ledning i en skrivelse till regeringen om

 bolagisering av affärsverket. SJ begärde bl.a. ett

 statligt kapitaltillskott på ca 2,6 miljarder

 kronor. SJ:s framställning har därefter analyserats

 i regeringskansliet. Slutsatsen är att SJ i

 utgångsläget har en alltför svag ekonomisk och

 finansiell ställning för att nu ombildas till

 aktiebolag. Något kapitaltillskott kommer inte att

 medges. Därmed krävs ytterligare åtgärder i form av

 rationalisering och kapitalfrigörelse inom ramen

 för affärsverksformen.

 SJ har lämnat en affärsplan för verksamheten

 under åren 1994-1996 till regeringen.I affärsplanen

 redovisas ett alternativ baserat på själv-

 finansiering i SJ-koncernen med bl.a. minskade

 investeringar jämfört med skrivelsen till

 regeringen i juli år 1993. I planen redovisas ett

 program för fortsatt omstrukturering av

 SJ-koncernen. Syftet med åtgärderna är att SJ,

 efter en treårsperiod, visar en sådan lönsamhet och

 självfinansiering att SJ uppnår angivna

 avkastnings- och soliditetskrav. Detta skulle

 innebära att SJ, efter utgången av år 1996, har en

 tillräckligt stark ekonomisk och finansiell

 ställning för bolagsbildning av verksamheten.

 I det följande lämnas förslag till mål och

 huvudinriktning för SJ-koncernen under åren

 1994-1996 samt förslag till befogenheter för

 regeringen och för SJ under samma period (avsnitt

 4.3 och 4.4). SJ:s affärsplan för åren 1994-1996

 redovisas i avsnitt 4.6. Uppföljningen av SJ:s

 verksamhet mot uppställda mål redovisas i avsnitt

 4.7.

 4.2 Allmän motivering

 Järnvägsverksamhet har generellt sett ekonomiska

 problem i alla länder. I de allra flesta länder

 bedrivs järnvägen inom ramen för en statlig

 järnvägsförvaltning. Underskotten är i dessa fall

 som regel mycket omfattande. Endast i enstaka fall

 finns exempel på järnvägsdrift där tågtrafikföretag

 uppvisar en god lönsamhet. Företagen har i dessa

 fall satsat på produkter med stark konkurrenskraft

 jämfört med andra trafikslag och uppnått en mycket

 hög produktivitet. Verksamheten har koncentrerats

 till ett begränsat antal tågprodukter. Sådana

 exempel är höghastighetstågen i Japan samt vissa

 godstågsupplägg i Nordamerika. Den svenska

 järnvägens arbetsproduktivitet, inkluderande såväl

 SJ som Banverket, är hög jämfört med andra

 europeiska länder. SJ är ett av de mest effektiva

 järnvägsföretagen i Europa (UIC årsstatistik 1992).

 I 1988 års trafikpolitiska beslut redovisades

 inriktningen att SJ efter en femårsperiod skulle

 redovisa ett överskott som möjliggjorde själv-

 finansiering av rörelsen.

 SJ:s resultat förbättrades i enlighet med

 resultatförbättringskravet för åren 1988-1992 men

 resultatnivån är inte tillräcklig för att uppnå

 självfinansiering. Soliditeten har inte uppnått de

 nivåer som angivits i riksdagsbeslut. En förklaring

 till detta är att avyttring av fast egendom och

 aktier inte har kunnat fullföljas i den omfattning

 som planerats under en period av lågkonjunktur.

 I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100

 bil. 7) redovisas några förhållanden som haft

 negativ inverkan på SJ:s verksamhet och resultat

 och som inte förutsågs vid tidpunkten för 1988 års

 trafikpolitiska beslut. T.ex. drogs stödet till

 SJ:s godstrafik om ca 450 miljoner kronor in år

 1991. Som en följd av att LKAB erhöll trafikerings-

 rätt för malmtransporter på Malmbanan under år 1992

 sjönk intäkterna och därmed resultatet för SJ.

 Vidare har SJ:s inkomster från statens köp av

 persontrafik på järnväg minskat under åren som en

 följd av att upphandlingen numera sker i

 konkurrens. Under perioden infördes mervärdesskatt

 på persontrafik, vilket under år 1991 bedöms ha

 minskat SJ:s trafikintäkter med ca 500 miljoner

 kronor och även åren därefter påverkat intäkterna

 negativt. Perioden 1988-1992 präglas slutligen av

 den allmänna nedgången i svensk ekonomi med dess

 konsekvenser för hela transportbranschen.

 Regeringen föreslår i denna proposition att det

 statliga bannätet öppnas för konkurrens från den 1

 januari 1995. Förslaget innehåller regler som

 syftar till att garantera att trafikledning,

 banfördelning och utnyttjande av gemensamma

 funktioner inom järnvägsområdet sker på kon-

 kurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor.

 Förslaget, som redovisas i avsnitt 3, innebär att

 SJ tills vidare kommer att sköta den operativa

 trafikledningen och tidtabellsuppbyggnaden medan en

 ny tillsynsmyndighet ges rollen att utöva tillsyn

 och ansvara för t.ex. banfördelning. Regeringens

 bedömning är att SJ:s nuvarande organisation inte

 kommer att påverkas i någon större utsträckning

 under den kommande treårsperioden av avregleringen

 i den form som regeringen föreslagit.

 Förutsättningarna för nya operatörer att etablera

 sig på persontrafikområdet bedöms vara störst i

 fråga om den upphandlade trafiken. Nuvarande avtal

 mellan SJ och trafikhuvudmän samt med staten är

 emellertid i flera fall bundna under en längre

 tidsperiod. Det innebär att effekterna för SJ:s

 persontrafik under den kommande treårsperioden

 förväntas bli små.

 Förutsättningarna för konkurrens på

 godstransportmarknaden bedöms vara störst i

 systemtågstrafiken. Flertalet avtal om

 systemtågstransporter är av kortare karaktär än

 avtalen på persontrafikområdet. Större trans-

 portföretag skulle också kunna etablera egen

 kombitrafik. Kombitrafiken kan även komma att bli

 intressant för nya aktörer.

 SJ har beräknat den totala negativa

 resultateffekten inom persontrafik- och

 godstransportområdena till följd av avregleringen

 av järnvägstrafiken till 35-55 miljoner kronor per

 år under åren 1995-1997. Regeringens bedömning är

 dock att det ökade konkurrenstrycket även kommer

 att resultera i positiva effekter för SJ i form av

 minskade kostnader och eventuellt ökad trafik.

 Långväga busstrafik är ett reellt alternativ till

 järnvägstrafik på flera sträckor och stråk runt om

 i landet. Enligt SJ:s uppskattningar skulle en

 fullständigt fri etableringsrätt för långväga

 busstrafik innebära en resultatförsämring för SJ:s

 Persontrafikdivision med i storleksordningen

 200 miljoner kronor per år.

 Järnvägssektorn genomgår för närvarande en period

 av förändringar på grund av det omfattande

 investeringsprogram i infrastrukturen som riksdagen

 beslutat om. Ett modernt bannät kommer successivt

 att tas i bruk runt om i landet under det närmaste

 årtiondet. Det är angeläget att infrastrukturen

 utnyttjas effektivt. Avreglering av

 järnvägstrafiken är, såsom framhållits i denna

 proposition, en åtgärd som syftar till att stärka

 järnvägssektorns konkurrenskraft gentemot andra

 trafikslag.

 Etablering av långväga busstrafik regleras för

 närvarande i yrkestrafiklagen (1988:263). Enligt

 denna lag skall tillstånd till långväga busstrafik

 inte meddelas om järnvägsföretag eller

 trafikhuvudmän kan visa att deras trafik skadas i

 betydande mån. Om en avsevärt bättre trafikför-

 sörjning uppnås genom den sökta trafiken, skall

 tillstånd dock beviljas. Ett antal ansökningar om

 etablering av långväga busstrafik ligger för

 närvarande för avgörande hos regeringen. Regeringen

 prövar varje ärende för sig i enlighet med

 yrkestrafiklagen. En preliminär bedömning är att

 tillstånd inte kan ges i ett antal fall.

 Mot denna bakgrund gör regeringen bedömningen att

 etablering av långväga busstrafik under de närmaste

 åren kommer att ha en mer begränsad resultateffekt

 än vad som angetts av SJ.

 4.3 Mål och huvudinriktning för SJ-koncernen under

 åren 1994-1996

 Regeringens förslag:

 - SJ skall koncentrera verksamheten till en

 fortsatt affärsmässig utveckling av

 järnvägstrafiken. Verksamheter som inte bidrar

 till detta bör avskiljas.

 - SJ skall satsa på järnvägsprodukter med

 långsiktig konkurrenskraft och utveckla dessa

 till uthållig lönsamhet.

 - Målsättningen är att SJ-koncernen räkenskapsåret

 1996 skall uppvisa en avkastning på eget kapital

 efter schablonskatt (30 %) på lägst 7 %.

 - Soliditeten (inkl. borgensåtaganden och leasing)

 för SJ-koncernen skall senast vid utgången av år

 1996 uppgå till lägst 35 %.

 - Självfinansieringsgraden inkl. avyttringar i

 SJ-koncernen skall under räkenskapsåren 1994-1996

 i genomsnitt vara lägst 100 %.

 - Den här föreslagna inriktningen och målen för

 SJ-koncernen skall gälla från den 1 juli år 1994

 till och med utgången av år 1996.

 - Regeringen skall årligen till riksdagen redovisa

 hur SJ:s verksamhet utvecklas i förhållande till de

 uppställda målen.

 Skälen för regeringens förslag: I syfte att

 stärka SJ:s lönsamhet och konkurrenskraft krävs

 enligt regeringens bedömning fortsatta åtgärder i

 form av omstrukturering, rationalisering och

 avyttring av verksamheter som inte hör samman med

 järnvägsverksamheten. Åtgärdsprogrammet bygger på

 att SJ drivs inom ramen för affärsverksformen under

 ytterligare en treårsperiod. Frågan om SJ:s

 associationsform bör ånyo prövas inför utgången av

 år 1996.

 I samband med 1990 års bokslut genomfördes en

 nedskrivning av rullande materiel på ca 2,7

 miljarder kronor samt en motsvarande uppskrivning

 av fastighetsbeståndet, som år 1992 hade ett samlat

 bokfört värde om ca 4,7 miljarder kronor. En stor

 del av marknadsvärdet representeras emellertid av

 fastigheter som hyrs ut inom SJ-koncernen, fas-

 tigheter som på dagens fastighetsmarknad synes ha

 små möjligheter att finna alternativa hyresgäster.

 Marknadsvärdet på fastighetsbeståndet är därmed

 svårbedömt. Under perioden har SJ haft bemyndigande

 att avyttra tillgångar, bl.a. fastigheter, för att

 täcka t.ex. omstruktureringskostnader och

 konsolidering av balansräkningen. Utvecklingen på

 bl.a. fastighetsmarknaden under de senaste åren har

 emellertid begränsat denna möjlighet. Samtidigt har

 investeringsnivån i affärsverket varit hög.

 Järnvägsrörelsens självfinansieringsförmåga samt

 koncernbidrag och utdelningar från AB Swedcarrier

 har bidragit till finansiering av investeringarna.

 Ny rullande materiel har delvis finansierats genom

 s.k. operationell leasing. Det egna kapitalet ökade

 under perioden 1989-1992 med 500 miljoner kronor

 från 3,8 miljarder kronor till 4,3 miljarder

 kronor. I samband med 1990 års bokslut gjordes i

 affärsverket särskilda avsättningar för

 omstrukturering av godstrafik, eftersatt underhåll,

 ombyggnationer samt arbetsmiljöförbättringar med ca

 1,5 miljarder kronor. Under år 1990 genomfördes en

 fastighetsaffär, s.k. sale-and-lease-back, som gav

 en reavinst på ca 1,7 miljarder kronor. Under år

 1990 avsattes dessutom en reserv om 350 miljoner

 kronor avseende övertalig personal. De sammanlagda

 avsättningarna har således varit större än reavins-

 ten.

 Vid utgången av år 1992 var soliditeten (inkl.

 leasing) i affärsverket 26 % att jämföra med det av

 riksdagen fastlagda kravet på 40 % (prop.

 1990/91:87, bet. 1990/91:TU32, rskr. 1990/91:316).

 Soliditeten i koncernen var 27 % att jämföra med

 kravet på 35 %. Prognosen för år 1993 ger en

 soliditet på affärsverksnivå på 30 % resp. 25 % på

 koncernnivå. Den försämrade soliditeten, ställd mot

 riksdagens krav, är enligt regeringens bedömning

 otillfredsställande.

 Mot bl.a. denna bakgrund krävs ytterligare

 åtgärder i SJ under den kommande treårsperioden.

 Förutom fortsatt rationalisering och modernisering

 krävs ytterligare koncentration av verksamheten

 till järnvägstrafiken. Verksamheter i koncernen som

 inte bidrar till en affärsmässig utveckling av

 järnvägstrafiken bör avyttras.

 Fortsatt koncentration och utveckling av

 järnvägsprodukter som har en långsiktig

 konkurrenskraft skall ske. Åtaganden i form av

 investeringar i rullande materiel bör göras med

 utgångspunkt i den långsiktigt lönsamma trafikens

 behov och i takt med infrastrukturens utbyggnad.

 Målsättningen är att SJ-koncernen, efter

 treårsperioden 1994-1996, skall ha en tillräckligt

 stark ekonomisk och finansiell ställning för att

 kunna bolagisera affärsverket. Detta innebär att

 koncernen skall ha en uthållig marknadsmässig

 lönsamhet. Vidare skall koncernen ha en sund

 finansiell ställning med en balans mellan

 rörelserisken och den finansiella risken. För

 perioden 1994-1996 innebär detta att följande

 målsättningar och krav har fastställts.

 Målsättningen är att koncernen, räkenskapsåret

 1996, skall uppvisa en avkastning på eget kapital

 efter schablonskatt (30 %) på lägst 7 %.

 Soliditeten (inkl. borgensåtaganden och leasing)

 skall stärkas och senast vid utgången av år 1996

 uppgå till lägst 35 % för koncernen.

 Självfinansieringsgraden inkl. avyttringar i

 SJ-koncernen skall under räkenskapsåren 1994-1996 i

 genomsnitt vara lägst 100 %.

 De föreslagna målen och kraven samt den

 föreslagna huvudinriktningen för SJ-koncernen bör

 gälla från den 1 juli 1994 till och med utgången av

 år 1996.

 Den affärsplan för åren 1994-1996 som SJ

 presenterat för regeringen visar att det finns

 förutsättningar för SJ att uppfylla de krav och

 målsättningar som här angivits för verksamheten. De

 risker som finns är bl.a. beroende på hur den

 allmänna konjukturen utvecklas samt på och i vilken

 takt åtgärder inom produktionen kan genomföras.

 För åren 1997-2000 ökar förutsättningarna för en

 gynnsam utveckling av järnvägstrafiken i SJ till

 följd av den beslutade höjningen av

 investeringsnivån i järnvägssystemet (prop.

 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446).

 Beslutet innebär att nya eller upprustade banor med

 en mycket hög teknisk standard kommer att kunna tas

 i bruk under senare delen av 1990-talet och i

 början av 2000-talet. Åtgärderna innebär bl.a.

 anpassning till snabbtågstrafik på huvudnätet,

 dubbelspårutbyggnader och andra

 kapacitetsförstärkningar för person- och godstrafik

 samt investeringar i säkerhetsanordningar.

 Satsningen ger SJ stora utvecklingsmöjligheter

 framöver och bedöms få positiv effekt på trafikens

 utveckling från och med år 1997 då några av de mer

 centrala infrastrukturinvesteringarna är genomförda

 (Mälardalen, Västkustbanan m.m.). Regeringen avser

 att återkomma till riksdagen med en redovisning av

 den förväntade utvecklingen i SJ fram till år 2000.

 4.4 Befogenheter

 4.4.1Hittillsvarande befogenheter och utnyttjade

 bemyndiganden

 I riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 erhöll

 regeringen och SJ vissa befogenheter i frågor som

 ansågs vara av betydelse för genomförandet av

 rekonstruktionen av SJ under perioden 1988-1992.

 Befogenheterna har modifierats något under åren. En

 sammanställning över de befogenheter som nu gäller

 finns i 1993 års kompletteringsproposition (prop.

 1992/93:150 bil. 5, bet. 1992/93:TU39, rskr.

 1992/93:445). I enlighet med riksdagens beslut

 (rskr. 1992/93:445) gäller dessa t.o.m. den 30 juni

 1994. Regeringen har under åren 1988-1992 löpande

 till riksdagen redovisat hur vissa bemyndiganden

 har utnyttjats. I det följande redovisas SJ:s

 utnyttjande av ram för försäljning samt av anslaget

 Ersättning till SJ i samband med utdelning från AB

 Swedcarrier.

 Ram för försäljning av fast egendom och aktier

 Av en total ram på 5,2 miljarder kronor för SJ:s

 försäljning av fast egendom och aktier har 2,3

 miljarder kronor hittills utnyttjats. Inga större

 försäljningar har skett under åren 1991-1993.

 Belastning av anslaget Ersättning till Statens

 järnvägar i samband med utdelning från AB

 Swedcarrier

 Anslaget får belastas med högst det belopp som AB

 Swedcarrier måste betala i skatt för att

 affärsverket SJ skall kunna tillgodogöras vinst

 från avyttring av verksamhet inom

 Swedcarrierkoncernen. Anslaget motiveras med att

 det inte råder något skattemässigt

 koncernförhållande mellan SJ och AB Swedcarrier.

 Anslaget belastades med totalt 755,7 miljoner

 kronor under budgetåren 1988/89-1991/92. Under

 budgetåret 1992/93 har anslaget inte utnyttjats.

 Under budgetåret 1993/94 beräknas anslaget belastas

 med 33 miljoner kronor.

 4.4.2Förslag till befogenheter för regeringen och

 SJ under åren 1994-1996 m.m.

 Regeringens förslag:

 - Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996

 godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av

 fast egendom och aktier inom en ram på 3,1

 miljarder kronor.

 - Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996

 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast

 egendom och aktier från SJ.

 - Regeringen bemyndigas att under åren 1994-1996

 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ

 och AB Swedcarrier.

 - Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta i

 organisationsfrågor vidgas till att omfatta

 avyttring av verksamhetsgrenar under perioden

 1994-1996.

 - SJ får disponera överskott i sin verksamhet under

 åren 1994-1996 utan att inleverera avkastning på

 verkets statskapital.

 - SJ får tillföras utdelning från AB Swedcarrier

 under åren 1994-1996.

 - SJ får tillföras det belopp som AB Swedcarrier

 betalar i skatt till följd av att koncernbidrag

 inte kan ges under åren 1994-1996. Det nuvarande

 tusenkronorsanslaget under Kommu-

 nikationsdepartementets huvudtitel, Ersättning

 till Statens järnvägar i samband med utdelning

 från AB Swedcarrier, föreslås därmed kvarstå

 under budgetåret 1994/95.

 - SJ får låna i Riksgäldskontoret inom en ram om 5

 miljarder kronor under budgetåret 1994/95.

 - De här föreslagna befogenheterna för regeringen

 resp. för SJ föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli

 1994 till och med utgången av år 1996.

 - Regeringen skall årligen till riksdagen redovisa

 hur här angivna befogenheter har utnyttjats.

 Skälen för regeringens förslag: SJ driver statlig

 affärsverksamhet inom ramen för affärsverksformen.

 Detta innebär bl.a. att SJ:s ekonomiska omslutning

 inte redovisas över statsbudgeten. SJ är emellertid

 en integrerad del av den statliga verksamheten och

 fungerar som förvaltare av statlig egendom.

 Enligt regeringsformens bestämmelser får statens

 medel inte användas på annat sätt än riksdagen

 bestämt. Statens medel står till regeringens

 förfogande. Som en följd av detta skall

 investeringar och finansieringen av dessa ytterst

 beslutas av riksdagen. För affärsverken gäller

 också särskilda bestämmelser om förvärv och

 försäljning av fast egendom samt om förvärv,

 försäljning och bildande av bolag. Regelverket har

 delvis anpassats till förhållandena inom resp.

 affärsverk.

 I och med bolagiseringen av Televerket och

 Postverket återfinns endast tre affärsverk inom

 Kommunikationsdepartementets ansvarsområde nämligen

 SJ, Luftfartsverket och Sjöfartsverket. Genom 1988

 års trafikpolitiska beslut har SJ särbehandlats som

 affärsverk i frågor som rör bl.a. försäljning av

 fast egendom och aktier. SJ:s investeringar redo-

 visas, till skillnad från Luftfartsverket och

 Sjöfartsverket, inte över statsbudgeten och skall

 således inte godkännas av riksdagen.

 Avsikten med en i vissa frågor modifierad

 beslutsordning inom SJ-området är att underlätta

 omstrukturering av verksamheterna i koncernen.

 Syftet är också att verksamheten skall kunna drivas

 under så bolagsliknande förhållanden som möjligt

 inom ramen för affärsverksformen. Regeringen anser

 att beslutsordningen, såsom den formades i 1988 års

 trafikpolitiska beslut med modifieringar i enlighet

 med 1993 års kompletteringsproposition, i huvudsak

 bör ligga fast under åren 1994-1996.

 En strategisk del i åtgärdsprogrammet under denna

 period avser avyttring av fastigheter och aktier i

 SJ. Såsom angivits i huvudinriktningen för SJ bör

 affärsgrenar i koncernen som inte bidrar till en

 affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken

 avskiljas. Det är angeläget att beslutsordningen

 avseende försäljning av fast egendom och aktier i

 SJ är smidig samtidigt som regeringen har kontroll

 över avyttringarna. Riksdagen föreslås bemyndiga

 regeringen att under åren 1994-1996 godkänna avtal

 som SJ träffar om försäljning av fast egendom och

 aktier. Bemyndigandet bör avse försäljningar inom

 en ram på 3,1 miljarder kronor. Regeringen

 bemyndigas att i sin tur delegera viss försäljning

 av fast egendom och aktier till SJ. Delegeringen

 bör beloppsbegränsas. Det bör ankomma på regeringen

 att närmare utforma reglerna för detta.

 Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen att

 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ

 och AB Swedcarrier under perioden. Det bör ankomma

 på regeringen att närmare utforma reglerna för

 detta.

 Verksamheter inom koncernen som inte är av direkt

 järnvägskaraktär och som inte bidrar till att

 stärka och stödja järnvägsverksamheten bör

 avyttras. För detta ändamål bör riksdagens mandat

 enligt 1985 års järnvägspolitiska beslut att SJ

 fritt får bestämma över sin organisation vidgas.

 Regeringen bör således få riksdagens bemyndigande

 att medge att SJ avyttrar verksamheter.

 Staten som ägare av SJ föreslås avstå från

 utdelning under åren 1994-1996, dvs. SJ bör få

 disponera överskott i sin verksamhet utan att

 inleverera avkastning på verkets statskapital.

 SJ föreslås vidare få möjlighet att tillgodogöra

 sig utdelning från AB Swedcarrier. Eftersom AB

 Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt kon-

 cernförhållande till affärsverket SJ kan medel från

 en försäljning av dotterbolag i AB Swedcarrier inte

 överföras till SJ i form av obeskattade

 koncernbidrag. SJ bör även under åren 1994-1996

 kompenseras för detta genom ett formellt

 tusenkronorsanslag under Kommunikations-

 departementets huvudtitel. Från anslaget får SJ

 tillföras det belopp som AB Swedcarrier erlagt i

 skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges.

 Det bör ankomma på regeringen att närmare utforma

 villkoren för anslaget.

 Affärsverken har rätt att inom en ram som

 beslutas av riksdagen låna i Riksgäldskontoret

 (prop. 1990/91:29, bet. 1990/91:FiU4, rskr.

 1990/91:38). För budgetåret 1994/95 föreslår

 regeringen att ramen för SJ:s upplåning i

 Riksgäldskontoret sätts till 5 miljarder kronor.

 Behov av upplåning i utländsk valuta utöver

 normala leverantörskrediter kan medges inom en ram

 som fastställs av regeringen (rskr. 1990/91:38).

 Regeringen beslutade år 1992 om en ram för SJ:s

 upplåning i utländsk valuta för ett svenskt

 motvärde om 1 miljard kronor. Ramen har under

 perioden 1992-1993 utnyttjats med maximalt 900 mil-

 joner kronor. Regeringen kommer senare att

 fastställa ramen för SJ:s upplåning i utländsk

 valuta.

 Målen och huvudinriktningen för SJ-koncernen samt

 kraven på verksamheten har föreslagits att gälla

 från den 1 juli 1994 till och med utgången av år

 1996. Regeringen anser att befogenheterna för

 regeringen och SJ bör gälla under samma period.

 Riksdagen förutsätts dock årligen godkänna en ram

 för SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret.

 4.5 SJ-koncernen, några nyckeltal

 SJ-koncernen består av affärsverket SJ med

 tillhörande bolag samt dotterbolagsgruppen AB

 Swedcarrier. Affärsverket består av Persontra-

 fikdivisionen, Godstransportdivisionen,

 Maskindivisionen och Fastighetsdivisionen.

 Maskindivisionen är i huvudsak en serviceenhet till

 Persontrafikdivisionen och Godstransportdivisionen.

 Fastighetsdivisionens intäkter kommer framför allt

 från SJ:s interna enheter. Dessutom finns staber

 för ekonomi och finans, försvar, information,

 strategisk utveckling m.m. samt särskilda enheter

 för trafikledning, data och städservice.

 SJ-koncernen

 (Organisationstablå)

 Omsättningen uppgick år 1992 till ca 21,3

 miljarder kronor i koncernen varav ca 9,6 miljarder

 kronor avsåg affärsverket. Redovisat resultat efter

 finansnetto uppgick år 1992 till 508 miljoner

 kronor för koncernen resp. 406 miljoner kronor för

 affärsverket. En första prognos för år 1993 visar

 på ett resultat efter finansnetto för koncernen på

 ca 550 miljoner kronor samt för affärsverket på ca

 250 miljoner kronor. Avkastningen på eget kapital

 efter skatt (30 %) år 1992 för koncernen resp. för

 affärsverket uppgick till 9 % resp. 6,2 %.

 Soliditeten (inkl. leasing) vid utgången av år

 1992 uppgick till 29 % för koncernen samt till 31 %

 för affärsverket.

 Koncernens totala investeringar uppgick till ca

 2,5 miljarder kronor under år 1992 varav

 affärsverkets andel var ca 1 miljard kronor.

 Investeringarna avsåg i huvudsak rullande materiel

 och fasta anläggningar. Medelantalet anställda i

 koncernen uppgick år 1992 till ca 31 600, varav ca

 17 400 i affärsverket.

 4.6 SJ:s affärsplan för åren 1994-1996

 SJ har lämnat en affärsplan till regeringen för

 verksamheten under åren 1994-1996 (dnr K94/300/1).

 Resultatet för koncernen efter finansnetto uppgår

 enligt planen till ca 850 miljoner kronor vid ut-

 gången av år 1996. Denna resultatnivå motsvarar en

 avkastning på eget kapital efter skatt för

 koncernen på 7 %.

 Åtgärdsprogrammet i affärsplanen bygger på

 fortsatta rationaliseringar i kombination med

 prisökningar, neddragning av investeringar i

 förhållande till tidigare planer samt på frigörelse

 av kapital genom avyttring av fast egendom och

 aktier. Soliditeten stärks successivt under

 perioden. I planen har effekter av avreglering av

 järnvägstrafiken, i den form som föreslås i denna

 proposition, beaktats.

 Resultat- och lönsamhetsutvecklingen i SJ-koncernen

 1993-1996 (Mkr).

 1993 1994 1996

 Resultat efter finansnetto550 500 840

 Avkastning på eget kapital

 efter skatt (30 %) 7 % 6 % 7 %

 Soliditet inkl. borgens-

 åtaganden och leasing 25 % 31 % 37 %

 I det följande redovisas översiktligt

 verksamheten i affärsverket i enlighet med SJ:s

 affärsplan för åren 1994-1996.

 Persontrafik

 Persontrafiken består av egentrafik, entreprenad-

 eller avtalstrafik och expressgods. Egentrafiken

 svarar för ca 50 % av persontrafikens trafikin-

 täkter. Entreprenad- och avtalstrafiken svarar för

 ca 45 % och expressgodset för de resterande 5 % av

 intäkterna (år 1993).

 SJ har ingått avtal om entreprenadtrafik med

 trafikhuvudmännen och med staten inom ramen för

 statens köp av persontrafik. Avtalsperioderna

 varierar från mycket långa avtal till avtal som

 förlängs med ett år i taget. Under den aktuella

 perioden 1994-1996 löper ett antal trafik-

 huvudmannaavtal ut (se avsnitt 3.2). SJ:s strategi

 är att utveckla egentrafik som är långsiktigt

 konkurrenskraftig, t.ex. snabbtågstrafik mellan

 Stockholm och Göteborg, samt egentrafik som i

 kombination med entreprenadtrafik kan bli lång-

 siktigt attraktiv, t.ex. Västkustbanan. SJ skall

 vidare med krav på lönsamhet driva sådan

 entreprenadtrafik som inte är nära knuten till

 egentrafiken, t.ex. vissa länsbanor. Trafik som

 inte bedöms kunna bli lönsam förutsätts offereras

 till staten som upphandlar interregional

 persontrafik på järnväg. Under den kommande

 perioden bedöms snabbtåg kunna sättas in på bl.a.

 Södra stambanan (Stockholm-Malmö) och på

 Ostkustbanan (Stockholm-Sundsvall).

 Investeringar i persontrafikfordon för

 Svealandsbanan, Mälarbanan, Arlandabanan samt i

 regionaltåg i Göteborgsområdet ingår ej i affärs-

 planen för åren 1994-1996. Endast redan beslutade

 investeringar i ny rullande materiel, bl.a. X2000,

 ingår i planen. I planen ligger ett kostnads-

 besparingsprogram på i storleksordningen 250-300

 miljoner kronor under treårsperioden.

 Godstransporter

 Godstransporterna avser vagnslasttransporter

 (inrikes och utrikes), kombitrafik och

 systemtågstransporter inkl. malmtransporterna för

 LKAB. Vagnslasttransporterna svarar för ca 70 % av

 godstransportintäkterna. Systemtransporter inkl.

 malmtransporterna svarar sammantaget för ca 20 % av

 intäkterna. Kombitrafik samt post svarar för ca 10

 % av intäkterna (år 1993).

 Strategin för vagnslasttrafiken är att utveckla

 trafiken i de delar av nätverket där det finns

 förutsättningar för företagsekonomisk lönsamhet.

 Nätverket består för närvarande av elva s.k.

 taxepunkter. På sådana matarlinjer eller

 tågbildningsorter där lönsamhet trots

 omstrukturering inte kan uppnås avser SJ att lägga

 ner verksamheten eller överlåta den till

 matarbolag.

 Strategin för systemtågen är starkt kopplad till

 den för vagnslasttransporterna. Avsikten är att i

 så stor utsträckning som möjligt omvandla

 vagnslaster för en eller flera kunder med

 sammanfallande transportbehov till slutna

 systemtåg.

 I planen ligger ett omfattande

 rationaliseringsprogram på ca 500 miljoner kronor

 dels i form av s.k. basrationalisering, dels i form

 av strukturella åtgärder med punktinsatser. Det

 nuvarande nätverket för vagnslasttransporter kan

 komma att påverkas av omstruktureringsarbetet.

 Inom kontinenttrafiken kommer verksamheten även

 under åren 1994-1996 att inriktas på att skapa fler

 direkttåg till och från kontinenten. SJ avser att

 etablera ytterligare gemensamma bolag med utländska

 järnvägar som ett led i arbetet med att utveckla

 kontinenttrafiken och sänka transitkostnaderna samt

 att förbättra marknadsföringen avseende kvalitet

 och service.

 Övrig verksamhet

 Trafikledningen är organiserad i en enhet

 fristående från divisionerna. Under perioden

 fortgår arbetet med att effektivisera

 tågplanearbetet. Tågplaneringen för SJ ligger i en

 särskild enhet som en del av SJ:s säkerhets-

 organisation.

 Inom verksamheten för reparation, underhåll och

 service av lok och vagnar bedöms en fortsatt

 anpassning av verksamheten till följd av

 järnvägstrafikens ändrade struktur, bl.a. på

 godstrafikområdet.

 Dataverksamheten kommer under perioden att

 koncentreras till fortsatt utveckling av

 biljettbokningssystem, bokningssystem för gods-

 transporter och transportinformation.

 4.7 Uppföljning

 Regeringens bedömning: En systematisk uppföljning

 av SJ:s verksamhet jämfört med av regeringen och

 riksdagen uppställda mål och krav bör ske under

 åren 1994-1996.

 Skälen för regeringens bedömning: Erfarenheterna

 från perioden 1988-1992 visar på bristande

 kontinuitet i statsmakternas uppföljning av

 uppställda mål och krav. Regeringen avser att

 skärpa uppföljningen av SJ:s verksamhet under den

 kommande treårsperioden utifrån de mål och krav som

 angivits av regering och riksdag. SJ:s möjligheter

 att uppnå de övergripande mål m.m. som angivits i

 denna proposition bör analyseras fortlöpande bl.a.

 utifrån konjunkturutvecklingen och politiska beslut

 som kan förändra förutsättningarna. Det är en

 uppgift för regeringen att årligen till riksdagen

 redovisa utvecklingen i SJ-koncernen i förhållande

 till de mål m.m. som här redovisats samt att

 redovisa hur givna befogenheter och bemyndiganden

 har utnyttjats.

 Vid sidan av denna formella årliga uppföljning

 avser regeringen att kontinuerligt följa SJ:s

 verksamhet under resp. år. SJ:s ledning svarar för

 att erforderlig information lämnas. Regeringen

 avser att utöva ägaransvaret mer aktivt i samband

 med t.ex. halvårsbokslut och årsbokslut.

 Information till riksdagen om verksamheten i

 affärsverken under Kommunikationsdepartementets

 huvudtitel ingår som regel i regeringens årliga

 budgetproposition, dvs. i början av året. En

 redogörelse för de statliga bolagen lämnas separat.

 I samband med bolagsbildning av Postverket och

 Televerket har regeringen aviserat att information

 om utvecklingen i dessa bolag, utöver vad som

 redovisas i regeringens redogörelse för de statliga

 bolagen, skall ges till riksdagen.

 Regeringen anser att en redovisning av

 utvecklingen i bl.a. Posten AB, Telia AB och SJ bör

 ske samordnat i tiden med företagens ordinarie

 resultatredovisning, dvs. bokslut och

 årsredovisning. I samband därmed kommer regeringen

 under sen vår eller tidig höst i en särskild

 skrivelse att lämna rapport om utvecklingen i de

 berörda verksamheterna baserat på bl.a. bolagens

 årsredovisningar. Såväl Telia AB, Posten AB som SJ

 förutsätts lämna årsredovisningar som håller samma

 standard som de större börsnoterade företagen.

 SJ:s framtida associationsform skall senare tas

 upp till förnyad prövning med inriktningen att SJ

 kan ombildas till ett aktiebolag efter utgången av

 år 1996. Den organisation och ansvarsfördelning

 inom järnvägsområdet som redovisas i avsnitt 3, bör

 också ses över mot bakgrund av att SJ kan komma att

 ombildas till aktiebolag.

 5 Vissa redovisningsfrågor m.m.

 Regeringens bedömning: Regeringen avser att uppdra

 åt SJ att i särskild ordning lämna vissa uppgifter

 om den upphandlade trafiken separerad från övrig

 trafik. RRV kommer att ges i uppdrag att granska

 och ange ett utlåtande över SJ:s redogörelse.

 Förhandlaren för statens köp av persontrafik på

 järnväg (K 1991:02) ges i tilläggsdirektiv

 möjlighet att upphandla trafik i enlighet med de

 förslag som presenteras i denna proposition fr.o.m.

 trafikåret 1995.

 SJ skall fr.o.m. år 1994 inte längre svara för

 kostnader för livräntor och tjänsteresor för

 Banverkets personal.

 Skälen för regeringens bedömning: En stor andel

 av persontrafiken på järnvägen upphandlas av

 trafikhuvudmännen och staten. Regeringen delar den

 oro som framförts av olika remissinstanser att SJ i

 kraft av sin dominerande ställning kan komma att

 förhindra att andra aktörer ges möjlighet att

 bedriva trafik på de upphandlade sträckorna. För

 att skapa reella förutsättningar för en effektiv

 upphandling i konkurrens krävs enligt regeringens

 uppfattning att en rad åtgärder vidtas.

 Som redovisats i avsnitt 3.2.4 om rullande

 materiel bör det vara möjligt för förhandlaren för

 statens köp av persontrafik på järnväg att köpa

 eller leasa den SJ-materiel som utnyttjas på de

 upphandlade sträckorna. Vidare bör förhandlaren ges

 möjlighet att föreslå regering och riksdag

 upphandling och leasing av rullande materiel med en

 statlig restvärdesgaranti.

 Förhandlaren för statens köp av persontrafik på

 järnväg angav i sin redovisning (dnr K93/2277/1)

 avseende upphandlingen trafikåret 1994 en rad för-

 hållanden som försvårar en upphandling i

 konkurrens. Förhandlaren pekar bl.a. på behovet av

 tillgång till gemensamma funktioner på ett konkur-

 rensneutralt sätt. De principer som redovisas i

 denna proposition avseende rullande materiel samt

 övriga gemensamma funktioner bör utgöra ut-

 gångspunkten inför upphandlingen för trafikåret

 1995. Regeringen avser att i tilläggsdirektiv ge

 förhandlaren möjlighet att föreslå lösningar som

 bygger på dessa principer redan för upphandlingen

 trafikåret 1995. Upphandlingen av sådana funktioner

 bör, oavsett om de handhas av en anbudsgivande

 operatör eller ej, ske i särskild ordning. På detta

 sätt möjliggörs en effektivare upphandling på de

 sträckor som ännu inte är uppbundna i långsiktiga

 avtal.

 Regeringen vill i detta sammanhang understryka

 vikten av att SJ i god tid innan större

 neddragningar av trafik genomförs underrättar för-

 handlaren. Det är vidare av stor vikt att SJ vid

 neddragningar av trafik samråder med berörda

 trafikhuvudmän och kommuner.

 För att skapa bättre förutsättningar för en

 konkurrensneutral upphandling på det av staten och

 trafikhuvudmännen upphandlade nätet avser

 regeringen att uppdra åt SJ att i särskild ordning

 lämna vissa uppgifter om den upphandlade trafiken

 separerad från övrig trafik. Regeringen avser att

 varje halvår t.ex. i samband med halvårsbokslut och

 årsbokslut begära en sådan redovisning från SJ. RRV

 kommer att ges i uppdrag att granska och ange ett

 utlåtande över SJ:s redogörelse.

 I samband med delningen av SJ år 1988 gjordes en

 fördelning av ansvaret för vissa kostnader för

 Banverkets personal m.m. Ansvarsfördelningen

 innebar bl.a. att SJ bekostat vissa livräntor samt

 tjänsteresor med tåg för Banverkets personal. SJ

 har uppskattat kostnaderna för dessa åtaganden till

 ca 140 miljoner kronor. Den årliga kostnaden be-

 räknas till ca 50 miljoner kronor. SJ:s kostnader

 sedan delningen samt kostnaderna fr.o.m. år 1994

 bör täckas med anslagsmedel. Regeringen avser att

 återkomma till finansieringen av dessa avräkningar

 senast i samband med 1995 års budgetproposition.

 Härvid kan ytterligare några gränsdragningsfrågor

 komma att behandlas, bl.a. Banverkets hyreskostnad-

 er för lokaler som ägs av SJ samt

 plattformsförbindelser m.m. som i dag handhas av

 SJ.

 Sammanfattning av promemorian En öppen järn-

 vägsmarknad i Sverige (Ds 1993:63)

 Marknaden för spårbundna person- och

 godstransporter på det statliga bannätet öppnas för

 konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. Statens

 järnvägars (SJ:s) och trafikhuvudmännens nuvarande

 ensamrätter till trafikering av bannätet avvecklas.

 Avvecklingen påverkar inte principöverenskommelsen

 mellan staten, Svenska lokaltrafikföreningen,

 Landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet

 eller existerande avtal mellan trafikhuvudmännen

 och staten om övertagande av ansvaret för viss

 persontrafik på järnväg.

 Efter en avreglering förutses konkurrens främst

 förekomma avseende den persontrafik som upphandlas

 av staten och trafikhuvudmännen samt på

 systemtågsmarknaden för godstransporter.

 För tillträde till bannätet krävs liksom tidigare

 tillstånd av Järnvägsinspektionen enligt

 järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Banavgifter för

 utnyttjande av det statliga bannätet förutsätts

 utgå enligt gällande ordning.

 Den ansvarsuppdelning mellan Banverket och SJ som

 beslutades år 1988 avseende järnvägens

 infrastruktur ligger fast. De delar av SJ:s

 markinnehav på vilka statens spåranläggningar

 ligger bör dock överföras till Banverkets

 ansvarsområde.

 En öppen marknad ställer krav på fördelningen av

 bankapacitet, på trafikledning samt när det gäller

 tillgänglighet till övriga s.k. gemensamma

 funktioner inom järnvägssektorn. Mot bakgrund av

 den förväntade konkurrensbilden på

 järnvägsmarknaden föreslås begränsade orga-

 nisatoriska ingrepp i det nuvarande systemet.

 SJ föreslås även i fortsättningen ges ansvar för

 fördelningen av bankapacitet. Fördelning bör i

 första hand bygga på överenskommelser mellan

 berörda operatörer/intressenter. I botten skall

 dock finnas regler som garanterar att fördelningen

 av bankapacitet sker på icke-diskriminerande och

 konkurrensneutrala villkor.

 Trafikledningen föreslås skötas av SJ.

 Trafikledningsfunktionen förutsätts härvid ligga i

 en separat organisation inom verket, skild från af-

 färsverksamheten. Berörda intressenter ges insyn

 och representation i trafikledningsarbetet i form

 av en gemensam styrgrupp.

 Övriga gemensamma funktioner (stationer, biljett-

 och informationssystem m.m.), som i dag handhas av

 SJ, föreslås göras tillgängliga för operatörer på

 icke-diskriminerande och lika villkor. SJ får ta ut

 ersättning baserat på självkostnaden för berörda

 tjänster. Vissa funktioner föreslås dock göras

 tillgängliga till marknadspris.

 SJ föreslås således ges ett ansvar för

 banfördelning, trafikledning och andra gemensamma

 funktioner samtidigt med dess roll som operatör.

 Förslaget bygger i första hand på att

 överenskommelser kan träffas mellan SJ och berörda

 operatörer/intressenter om fördelningen av ban-

 kapacitet, trafikledning och villkor för tillgång

 till övriga gemensamma funktioner. I de fall

 parterna inte kan träffa en överenskommelse bör en

 av regeringen utsedd förhandlare träda in för

 medling. Den förhandlare som föreslås skall inte

 förväxlas med Förhandlaren för statens köp av

 persontrafik på järnväg m.m. (K 1991:02). Den nya

 förhandlaren benämns i fortsättningen

 Järnvägskommittén. Vid ansökan om bankapacitet bör

 det vara möjligt att vända sig direkt till

 Järnvägskommittén som i dessa fall ges till uppgift

 att företräda operatören i banfördelningsprocessen.

 Regeringen föreslås fatta beslut i de fall parterna

 inte kan enas om banfördelning och villkor för

 tillgång till gemensamma funktioner. Järnvägs-

 kommittén och möjligheten för regeringen att träda

 in skall ses som en garant för konkurrensneutrala

 villkor. Därutöver har givetvis Konkurrensverket

 med hjälp av den nya konkurrenslagen (1993:20)

 möjlighet att undanröja konkurrensbegränsningar på

 järnvägsområdet. Järnvägskommittén bör samråda med

 Konkurrensverket i frågor som rör verkets

 ansvarsområde.

 Om SJ på något sätt missbrukar sin ställning kan

 det vidare bli aktuellt att föra över ansvaret för

 de strategiska funktionerna från SJ till en annan

 organisation.

 Järnvägskommittén föreslås förutom

 medlingsarbetet även utöva tillsyn över

 järnvägsmarknaden. Inom ramen för tillsynen bör

 bl.a. ingå att bedöma huruvida de verksamheter inom

 SJ, som skall göras tillgängliga för alla

 operatörer på icke-diskriminerande villkor, utförs

 på ett effektivt sätt. För att bedöma effektivi-

 teten men även prissättningen av dessa verksamheter

 krävs att kommittén ges full insyn i SJ. Järn-

 vägskommittén föreslås även utveckla ett

 långsiktigt regelsystem för fördelningen av

 bankapacitet. Kommittén bör därutöver ges till

 uppgift att successivt följa upp avregleringen och

 redovisa hur marknaden utvecklas. Förutom den

 löpande uppföljningen bör kommittén tre år efter

 avregleringen genomföra en omfattande uppföljning

 av den föreslagna modellen för att åstadkomma en

 öppen järnvägsmarknad i Sverige med beaktande av

 bl.a. marknadsutvecklingen och nya EG-regler.

 På sikt kan övervägas att överföra

 Järnvägskommitténs uppgifter till en myndighet. Det

 kan t.ex. bli aktuellt att utöka Järnvägs-

 inspektionens ansvarsområde. Även beslut i

 banfördelningsärenden m.m. kan komma att överföras

 till denna myndighet

 Förteckning över remissinstanser m.fl. som yttrat

 sig över promemorian En öppen järnvägsmarknad i

 Sverige (Ds 1993:63)

 Efter remiss har yttranden inkommit från

 Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens

 räddningsverk, Statens järnvägar (SJ), Banverket,

 Vägverket, Kommunikationsforskningsberedningen,

 Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI),

 Konkurrensverket, Svenska Kommunförbundet, Lands-

 tingsförbundet, Sveriges Industriförbund,

 Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges

 Akademikers Centralorganisation (SACO),

 Statsanställdas Förbund (SF), Svenska

 Lokaltrafikföreningen, Rail Forum Sweden, BK Tåg

 AB, Luosavaara-Kirunavaara AB (LKAB), AB

 Storstockholms Lokaltrafik, Föreningen Framtida

 Järnvägstrafik.

 Yttranden har dessutom kommit från

 Riksrevisionsverket, Järnvägsinspektionen,

 Statstjänstemannaförbundet (ST) Järnväg/Banverks-

 gruppen, Skogsindustrierna, Svenska Åkeriförbundet.

 Kommunikationsdepartementet

 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17

 februari 1994

 Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och

 statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,

[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,[REDACTED_EFTERNAMN],

[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

[REDACTED_EFTERNAMN], P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

 Föredragande: Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

 Regeringen beslutar proposition 1993/94:166

 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m.

 för SJ:s verksamhet under åren 1994-1996.