Regeringens proposition

1999/2000:66

Villkoren för järnvägstrafiken på den fasta

förbindelsen över Öresund m.m.

Prop.

1999/2000:66

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 16 mars 2000

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen ändrade betalnings- och avgiftsvillkor

för järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund.

I propositionen redovisar regeringen att anläggandet av Öresundsför-

bindelsen kan avslutas inom ramen för en budget på 14 750 miljoner

danska kronor i 1990 års prisnivå, vilket motsvarar 21 569 miljoner

svenska kronor i 2000 års prisnivå och att effekten av mervärdesskatten

på broavgifterna förlänger återbetalningstiden för upptagna lån från 27 år

till 30 år.

Vidare redovisar regeringen i propositionen att även de svenska

landanslutningarna till Öresundsförbindelsen kan uppföras inom av riks-

dagen beviljade ramar, 2 600 miljoner svenska kronor i 1997 års

prisnivå, exklusive kapitalkostnader och mervärdesskatt och att effekten

av mervärdesskatten på broavgifterna förlänger återbetalningstiden för

SVEDAB:s lån från 20 år till 28 år, exklusive delfinansieringen av

Citytunneln.

Slutligen redovisar regeringen i propositionen att kostnaderna för

Citytunneln nu beräknas uppgå till 7 120 miljoner svenska kronor i 1996

års prisnivå.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 3

2 Ärendet och dess beredning 4

3 Villkoren för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen 5

3.1 Gällande bestämmelser och villkor 5

3.2 Förändrad inriktning av järnvägspolitiken i de två

 länderna 5

3.3 En integrerad tågtrafik över Öresundsbron 7

3.3.1 Huvudman för Öresundstågtrafiken 7

3.3.2 Kustpilentrafiken Karlskrona Malmö 8

3.4 Alternativa avgiftsprinciper för järnvägstrafiken 8

3.5 Förslag till avtal 10

4 Öresundsförbindelsens ekonomi 11

4.1 Mervärdesskatt på avgiften för att passera

Öresundsförbindelsen 12

4.2 Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget och

 räntabilitet 13

4.3 Miljökontroll 16

4.4 SVEDAB:s ekonomi 17

5 Taxi- och busstrafik 19

5.1 Taxitrafik 19

5.2 Internationell busstrafik 20

6 Citytunneln 22

Bilaga 1 Avtal 24

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000 28

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges

regering och Danmarks regering om betalnings- och avgiftsvillkor för

järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund (avsnitt 3.5,

bilagan).

2 Ärendet och dess beredning

Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en

fast förbindelse över Öresund. Riksdagen godkände avtalet den 12 juni

1991 liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop.

1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Regeringen beslu-

tade den 8 augusti 1991 att ratificera avtalet.

Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast för-

bindelse över Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindel-

sen SVEDAB Aktiebolag och i Danmark A/S Øresundsforbindelsen.

Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsor-

tium som gavs namnet Öresundskonsortiet.

Av tilläggsprotokoll till avtalet om en fast förbindelse över Öresund

framgår av punkten 4 att järnvägsföretagen i Sverige skall betala sam-

manlagt 150 miljoner danska kronor per år för användningen av järn-

vägen på Öresundsförbindelsen och att de danske Statsbaner (DSB) skall

betala ett motsvarande belopp. Beloppen skall regleras i takt med den

allmänna prisutvecklingen.

Statens järnvägar (SJ) har i en skrivelse till regeringen den 12 mars

1998 meddelat att DSB och SJ avser att bedriva tågtrafik över den fasta

Öresundsförbindelsen. Samtidigt meddelade SJ att möjligheten att er-

lägga infrastrukturavgifter för nyttjandet av förbindelsen är mycket be-

gränsade. För godstrafiken föreslog SJ en avgift på 3 600 danska kronor

per tåg och för persontrafik föreslog man att avgiften sätts till noll till

dess att trafiken kan drivas med lönsamhet.

Öresundskommittén har i en skrivelse till regeringen den 3 april 1998

påtalat att den kollektiva regionaltrafiken som kommer att nyttja den

fasta förbindelsen över Öresund inte får belastas med extraordinära in-

frastrukturavgifter.

Mot bakgrund av dessa skrivelser och önskemål från dansk sida om att

göra vissa förändringar i betalningsprinciperna till följd av att DSB har

uppdelats i en operatörsdel (DSB) och en infrastrukturförvaltare

(Banestyrelsen) har företrädare för de två regeringarna initierat förhand-

lingar om bl.a. infrastrukturavgifterna för järnvägstrafiken på Öresunds-

förbindelsen.

Förhandlingarna har resulterat i två avtal, dels ett om betalnings- och

avgiftsvillkor för järnvägstrafiken över Öresund, dels ett om villkoren för

taxitrafik mellan Sverige och Danmark.

Öresundsbrokonsortiet har i en skrivelse den 7 januari 2000 redovisat

för Näringsdepartementet att varumärket för den fasta förbindelsen över

Öresund kommer att vara Øresundsbron . Samtidigt ändras Öre-

sundskonsortiets firmanamn till Øresundsbro Konsortiet.

3 Villkoren för järnvägstrafiken på Öresunds-

förbindelsen

3.1 Gällande bestämmelser och villkor

Syftet med anläggandet av Öresundsförbindelsen framgår av inledningen

till avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över

Öresund. Enligt denna inledning är syftet att skapa förbättrade trafikför-

bindelser mellan de två länderna och därmed åstadkomma förutsättningar

för ett förstärkt och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samarbete samt för

utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresunds-

regionen till gagn för båda stater .

Av avtalet framgår vidare att tillkomsten av en fast förbindelse syftar

till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan län-

derna och att avgifterna skall utformas med beaktande av detta syfte.

Sverige och Danmark kan också träffa avtal om de närmare villkoren för

järnvägstrafiken.

I ett tilläggsprotokoll till avtalet har de två regeringarna gjort vissa till-

lägg till huvudavtalet. Ett av dessa tillägg rör betalningen av avgiften för

användningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. Sverige och

Danmark var överens om att järnvägsföretagen i Sverige skulle betala

sammanlagt 150 miljoner danska kronor i prisnivå januari 1991 för an-

vändningen av järnvägen på Öresundsförbindelsen. DSB skulle betala ett

motsvarande belopp. I protokollet stadgas dessutom att det åvilar konsor-

tiet och berörda järnvägsföretag i respektive stat att träffa avtal om de

närmare villkoren för järnvägstrafiken på grundval av ovan nämnda

syfte.

Öresundsbrokonsortiet har meddelat de två regeringarna att något avtal

inte har kunnat träffas med berörda järnvägsföretag mot bakgrund av den

nyss nämnda riktlinjen. Konsortiet har därför överlämnat till de två rege-

ringarna att söka finna en ny lösning på betalnings- och avgiftsvillkoren

för järnvägstrafiken på Öresundsförbindelsen.

SJ har också i en skrivelse till regeringen bekräftat att man inte kan

sluta något avtal som innebär avgifter motsvarande 150 miljoner danska

kronor i prisnivå januari 1991.

Öresundskommittén har i en skrivelse till regeringen anmodat den

svenska regeringen och den danska regeringen att snarast inleda förhand-

lingar med trafikaktörerna på bägge sidor av Öresund, med syftet att

säkra de ekonomiska förutsättningarna för utvecklingen av ett konkur-

renskraftigt kollektivtrafiksystem, omfattande hela Öresundsregionen.

3.2 Förändrad inriktning av järnvägspolitiken i de två

länderna

Regeringens bedömning: De omvärldsförändringar som har skett se-

dan avtalet om Öresundsförbindelsen ingicks år 1991 medför att det

inte är möjligt att ta betalt av järnvägsföretagen på det sätt som då be-

slutades.

Skälen för regeringens bedömning

Danmark

Sedan avtalet om en fast förbindelse trädde i kraft har det skett en reform

av järnvägens organisation i Danmark. De danske Statsbaner (DSB) har

delats upp i en operatör av tågen (DSB) och i en infrastrukturförvaltare

(Banestyrelsen). En motsvarande reform som den som gjordes i Sverige

för tio år sedan har således även genomförts i Danmark. Banestyrelsen

bildades den 1 januari 1997. I ett folketingsbeslut i maj 1998 fastslogs att

järnvägstrafiken i Danmark gradvis skall avregleras och delvis upphand-

las i konkurrens, att banavgifterna skall utgå från en samhällsekonomisk

grundsyn samt att DSB den 1 januari 1999 skall ombildas till en själv-

ständig offentlig verksamhet som skall drivas affärsmässigt. Från och

med den 1 januari 1999 avreglerades godstrafiken. Persontrafiken på det

statliga danska järnvägsnätet skall utföras som en offentlig service i en-

lighet med kontrakt som skall upprättas mellan den danska staten och

DSB. Kontakten kommer gradvis att upphandlas i konkurrens i en takt

som innebär att upp till 15 % av DSB:s samlade produktion kommer att

upphandlas innan utgången av år 2003. Från den 1 januari 2000 kan alla

järnvägsföretag ansöka om tillgång till infrastrukturen i Danmark för att

bedriva passagerartrafik utan offentligt stöd.

Sverige

Även i Sverige har det skett stora förändringar av järnvägspolitikens in-

riktning sedan år 1991. Riksdagen beslutade år 1995 att trafikhuvudmän-

nen skall ha trafikeringsrätt för regional tågtrafik på stomjärnvägsnätet.

Godstrafiken avreglerades fr.o.m. den 1 juli 1996 (prop. 1995/96:92, bet.

1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Våren 1998 beslutade riksdagen att

banavgifterna på statens spåranläggningar skall baseras på samhällseko-

nomiska marginalkostnader samt att alla som har sitt säte inom EES-om-

rådet, och uppfyller de krav som ställs i järnvägssäkerhetslagen, skall ha

möjlighet att få trafikeringsrätt i Sverige för godstrafik på de europeiska

järnvägskorridorerna (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.

1997/98:266). Samtidigt slog riksdagen fast att SJ skall drivas affärsmäs-

sigt och att SJ måste ha en långsiktigt hållbar ställning för att kunna vara

framgångsrikt på en konkurrensutsatt marknad.

Från januari år 2000 har ett antal nya tågoperatörer etablerat sig på den

svenska järnvägsmarknaden. Västkustbanan opereras av Sydvästen (BK-

Tåg, VIA GTI och Go-Ahead). Nattågtrafiken till Övre Norrland sköts av

Tågkompaniet och Vättertågen Skövde Falköping Nässjö sköts av BSM

Järnväg. I Stockholms län har en ny entreprenör, Citypendeln, övertagit

pendeltågtrafiken från SJ och flygpendeltrafiken mellan Arlanda

flygplats och Stockholms Central utövas av Arlanda Express (A-train

AB). Sammantaget innebär detta att SJ svarar för mindre än 40 % av

antalet tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer beräknas

uppgå till ca 67 %.

Slutsats

De omvärldsförändringar som har skett sedan avtalet om Öresundsför-

bindelsen ingicks år 1991 innebär att det inte finns möjlighet att ta betalt

från järnvägsföretagen på det sätt som då planerades.

3.3 En integrerad tågtrafik över Öresundsbron

3.3.1 Huvudman för Öresundstågtrafiken

Region Skåne har genom Skånetrafiken träffat ett avtal med Statens järn-

vägar (SJ) som innebär att Skånetrafiken skall utgöra trafikhuvudman

även för den regionala järnvägstrafik som skall gå på Öresundsbron. De

närmare villkoren för denna överenskommelse har reglerats i ett avtal

mellan parterna. Avtalet reglerar formerna och villkoren för övergången

av huvudmannaskapet för den regionala järnvägstrafiken över Öre-

sundsförbindelsen. Innebörden i avtalet är att Region Skåne, tillsammans

med de danske Statsbaner (DSB), blir ansvarig för utbud, taxor och eko-

nomi för den kommande regionala järnvägstrafiken mellan Malmö och

Köpenhamn. Region Skåne blir genom Skånetrafiken, i SJ:s ställe, part i

det avtal SJ och DSB tidigare har ingått om Öresundstågtrafiken.

Avtalet mellan Skånetrafiken och SJ behandlar primärt trafiken mellan

Malmö och Köpenhamn. Öresundstågtrafiken integreras genom avtalet i

den övriga skånska regionaltågtrafiken. SJ blir entreprenör åt Region

Skåne för genomförandet av den aktuella trafiken. Avtalet ger också för-

utsättningar för en fortsatt integration av Öresundstågtrafiken in i angrän-

sande län i Sydsverige.

Genom avtalet övertar Region Skåne genom köp ägandet av totalt 11 st

Öresundståg. Fem av dessa tåg är direkt hänförliga till Öresundstågtrafi-

ken och de övriga sex tågen är följden av ett tidigare bindande avtal om

trafik med Öresundstågtrafik bortom Malmö C, bl.a. på Västkustbanan

till Helsingborg och för trafiken mot Kristianstad. En integrering med

befintlig Kustpilentrafik planeras.

Giltighetstiden för avtalet, i den del som det avser SJ som entreprenör

åt Region Skåne för genomförande av trafiken, är fram till tidtabellskiftet

i juni månad 2007. Avtalet med SJ innebär att Region Skåne blir ansva-

rigt för ekonomin i Öresundstågtrafiken. Den slutliga biljettaxan

fastställs gemensamt av Region Skåne och DSB. Intäkterna i trafiken

delas lika mellan Region Skåne och DSB. Utbudet av trafik har under

flera år planerats gemensamt av de tre berörda parterna: SJ,

Skånetrafiken och DSB. Dessa är också överens om den trafik som skall

upprätthållas. Samma parter samt även Hovedstadsområdets

Trafikselskap (HT), står också gemensamt bakom den principiella

uppbyggnaden av det system för biljetter och prissättning, som kommer

att gälla för genomgående resor mellan Skåne och Själland.

Region Skåne har ställt som villkor för övertagandet av huvudmanna-

skapet för Öresundstågtrafiken i Sverige att trafiken på Öresundsbrons

svenska del inte skall belastas med några andra avgifter än de banavgifter

som gäller för nyttjande av statens spåranläggningar i Sverige.

3.3.2 Kustpilentrafiken Karlskrona Malmö

Inför öppnandet av den fasta förbindelsen över Öresund pågår ett arbete

med att skapa en sammanhållen interregional tågtrafik mellan de syd-

svenska länen Kalmar, Kronoberg, Halland, Skåne och Blekinge.

Målsättningen är att skapa ett samordnat, effektivt och ekonomiskt ratio-

nellt trafiksystem med enhetliga fordon. För närvarande förhindras detta

för Blekinges del av att Blekinge kustbana inte är elektrifierad.

SJ svarar i dag för den s.k. Kustpilentrafiken (Karlskrona

Kristianstad Malmö). Trafiken utförs i enlighet med avtal med trafik-

huvudmännen i Blekinge och Skåne. Trafiken går i dag med ett stort un-

derskott för SJ. Genom den preliminära överenskommelse som SJ ingått

med Skånetrafiken och BlekingeTrafiken AB har parterna träffat ett avtal

som innebär en resultatförbättring (minskat underskott) för SJ i storleks-

ordningen ca 10 15 miljoner kronor per år. Under den tid som återstår

för det s.k. Kustpilenavtalet, perioden juni år 2001 till december år 2006,

dvs. 5½ år, erhåller SJ en total resultatförbättring på ca 50 75 miljoner

kronor.

Resultatförbättringen åstadkoms bl.a. genom att Kustpilentågen in-

tegreras med Öresundstågtrafiken redan fr.o.m. juni år 2001. Det innebär

en mix av elektrifierad tåg och dieseltåg i Öresundstågtrafiken. De Kust-

pilentåg som inte går till Köpenhamn körs bara till Hässleholm där

omstigning sker till anslutande Öresundståg. I de fall ingen anslutning

finns i Hässleholm körs Kustpilentågen enbart till Kristianstad där an-

slutning till Öresundståg finns.

Ett villkor för ovanstående preliminära överenskommelse om

Kustpilentrafiken är att Blekinge kustbana elektrifieras och att det finns

ett beslut med detta innehåll senast den 30 juni 2000.

3.4 Alternativa avgiftsprinciper för järnvägstrafiken

Regeringens bedömning: Avgifterna för att nyttja Öresundsbron för

järnvägstrafik bör ansluta till de principer för prissättning av järn-

vägsinfrastrukturen som tillämpas i respektive land. På den svenska

delen av bron bör således ordinarie svenska banavgifter tas ut för pas-

sagerartåg. För godståg bör andra villkor gälla.

Skälen för regeringens bedömning: Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att det år 1991 beslutade avgiftssystemet för tåg-

företagen vid nyttjandet av Öresundsförbindelsen inte längre är möjligt

att tillämpa. För att trygga att Öresundsbrokonsortiet ändå får de intäkter

som förutsattes skall Banverket och Banestyrelsen sköta betalningen för

järnvägssektorn till Öresundsbrokonsortiet. De två länderna får sedan

överväga på vilket sätt som järnvägsföretagen skall betala för nyttjandet

av förbindelsen. Regeringen redovisade redan i budgetpropositionen för

år 2000 (prop. 1999/2000:1 UO 22) att det mest ändamålsenliga är att

Banverket skall sköta betalningarna till Öresundsbrokonsortiet och att

Banverket för detta skulle kompenseras genom höjda banavgifter och

höjda anslag.

Regeringarna har gemensamt identifierat och övervägt olika av-

giftsprinciper för passagerartåg över Öresund. Det finns i grunden två

olika principer för avgiftssättningen. Den ena innebär att det endast utgår

en avgift för att passera bron. Den andra att avgifter tas ut för respektive

del som ligger på svenskt och danskt territorium.

Med utgångspunkt från det danska och det svenska banavgiftssystemet

har följande avgiftsprinciper övervägts:

- Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska

staten och dansk tågkilometeravgift på den danska delen av bron som

tillfaller den danska staten. Detta alternativ innebär att samma av-

giftsprincip som gäller för järnvägsnätet i övrigt i Sverige respektive i

Danmark, också gäller för respektive del av Öresundsförbindelsen. Det

innebär att varje nation svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt

territorium.

- Svensk banavgift på den svenska delen av bron som tillfaller svenska

staten och dansk särskild broavgift på den danska delen av bron som till-

faller den danska staten. Detta alternativ innebär också att varje nation

svarar för utformningen av sina avgifter inom sitt territorium men att av-

giften på den danska sidan följer principerna i Danmark att de stora

broprojekten skall finansieras med särskilda broavgifter.

- Svensk banavgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan Sverige

och Danmark.

- Dansk tågkilometeravgift på hela bron. Intäkterna delas lika mellan

Sverige och Danmark.

- En särskild passageraravgift tas ut. Intäkterna delas lika mellan

Sverige och Danmark.

De tre sista alternativen innebär att en gemensam avgift utgår för pas-

sage över Öresundsförbindelsen. Skillnaden dem emellan består endast i

nivån på avgiften. Alternativet med en särskild passageraravgift skiljer

sig från övriga alternativ eftersom avgiften utgår från det prognostiserade

antalet passagerare omräknat till en tågavgift.

Sveriges och Danmarks regeringar har konstaterat att principen för

prissättning av järnvägsinfrastrukturen är olika i de två länderna. Det har

därför inte varit möjligt att finna en gemensam princip för att fastställa

broavgiften för passagerartågtrafiken på Öresundsbron. De två ländernas

regeringar har därför enats om att det på respektive del av bron tas ut en

avgift som landet själv bestämmer och som är i överensstämmelse med

principerna i respektive land.

När det gäller godstågtrafiken på Öresundsbron har dock Sveriges och

Danmarks regeringar enats om en gemensam princip. För passage av

bron utgår en avgift som är lika stor på respektive del av bron. Avgiften

sätts i den nivå som SJ och DSB bedömt som företagsekonomiskt accep-

tabel.

3.5 Förslag till avtal

Regeringens förslag: Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ett

nytt avtal som har tecknats mellan Sveriges regering och Danmarks

regering och som reglerar betalnings- och avgiftsvillkor för järnvägs-

trafiken på den fasta förbindelsen över Öresund.

Skälen för regeringens förslag: Det år 1991 beslutade

avgiftssystemet för järnvägsföretagen som skall använda

Öresundsförbindelsen är inte längre möjligt att tillämpa. Avregleringen

av järnvägstrafiken i Sverige och ändrade förutsättningar i Danmark

medför att andra principer för banavgifterna på bron måste tas fram. Som

framgår av ovanstående redovisning har ett antal alternativa

avgiftsprinciper för passagerartåg utvärderats. Sveriges och Danmarks

regeringar har i ett avtal enats om ett alternativ som kombinerar

principerna för banavgifter som tillämpas i de två länderna. Nedan följer

en redovisning av avtalets innehåll.

Regeringarna i Danmark och Sverige har enats om att punkt 4 i

tilläggsprotokollet till avtal mellan regeringarna om en fast förbindelse

över Öresund skall upphöra att gälla. Denna punkt reglerade att DSB

skulle erlägga 150 miljoner danska kronor årligen (prisnivå år 1991) till

Öresundsbrokonsortiet och att de svenska järnvägsföretagen skulle betala

lika mycket.

De två ländernas regeringar har i stället enats om att Sverige genom

Banverket, och Danmark genom Banestyrelsen, vardera skall betala

187,4 miljoner danska kronor exklusive mervärdesskatt (i 1/1 2000 års

prisnivå motsvarande 150 miljoner danska kronor per år i prisnivå 1/1

1991) till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen

på Öresundsförbindelsen. Beloppet regleras i takt med den allmänna

prisutvecklingen. Betalningarna avräknas månatligen i lika stora delar

från den dag då förbindelsen tas i bruk för järnvägstrafik. Betalning skall

ske senast den sista vardagen i varje månad.

I utbyte mot att de två länderna svarar för ovanstående betalning till

Öresundsbrokonsortiet erhålls rätten att var för sig, inom sitt respektive

lands territorium, ta upp avgifter från tågoperatörer för nyttjande av den

fasta Öresundsförbindelsen.

Följande avgifter gäller för tåg som passerar den fasta förbindelsen

över Öresund och som regleras årligen i takt med den allmänna prisut-

vecklingen i respektive land (konsumentprisindex i Sverige och index

enligt finansloven i Danmark).

Godståg: 1 938 danska kronor (i 1/1 2000 års prisnivå, exklusive mer-

värdesskatt) på den danska delen. 2 325 svenska kronor (i 1/1 2000 års

prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den svenska delen. Avgiften är

densamma på den svenska och den danska delen av bron.

Persontåg: 1 000 danska kronor per tåg år 2000 och år 2001, 1 125

danska kronor år 2002 och 1 266 danska kronor år 2003 (i 1/1 2000 års

prisnivå, exklusive mervärdesskatt) på den danska delen. Tomma per-

sontåg och lok utan vagnar betalar ingen avgift om de inte tar upp plats

för andra tåg. På den svenska delen av Öresundsbron utgår svensk ordi-

narie banavgift enligt samma principer som i förordningen (1998:1827)

om avgifter för trafik på statens spåranläggningar.

Avgiften vid köp av andra tjänster än av bankapacitet på Öresundsför-

bindelsen, delen kust-till-kust, t.ex. körström, beslutas av Öresundsbro-

konsortiet.

Öresundstågtrafiken, som drivs gemensamt av DSB och av

SJ/Skånetrafiken, påverkas inte av olika förutsättningar på svensk

respektive dansk del av Öresundsförbindelsen genom att en ekonomisk

avräkning sker mellan de två operatörerna vid nationsgränsen i syfte att

eliminera olikheter i broavgift på respektive del av förbindelsen.

Avgifter från annan persontrafik än Öresundstågtrafiken och DSB:s

trafik mellan Köpenhamn och Ystad (s.k. fri trafik) som erläggs för pas-

sage av Öresundsförbindelsen, skall fördelas lika mellan de två staterna.

Banestyrelsen och Banverket gör en gång årligen en avstämning av de

avgifter som härrör från sådan trafik på den del av förbindelsen som ut-

görs av Öresundsbrokonsortiets anläggning. Nettoskillnaden justeras ge-

nom en överföring mellan de två parterna.

Avtalet mellan de två ländernas regeringar kan omförhandlas om förut-

sättningarna för järnvägstrafiken i något av de två länderna väsentligt

förändras. En revidering av avtalet skall dock ske senast år 2003 med

verkan från år 2004.

Med en väsentlig förändring avses när det sker en ändring i förutsätt-

ningarna för Öresundstågtrafiken som medför att olika förutsättningar för

de två operatörerna inte längre kan elimineras, samt om den antagna ge-

nomsnittsavgiften per passagerare på den danska delen av förbindelsen

väsentligt kommer att ändras.

Avtalet träder i kraft trettio (30) dagar efter det att de avtalsslutande

parterna skriftligen har underrättat varandra om att de interna konstitutio-

nella procedurerna för avtalets ikraftträdande har fullgjorts.

4 Öresundsförbindelsens ekonomi

Regeringen har vid ett par tidigare tillfällen efter det att riksdagen beslu-

tade att godkänna avtalet om en fast förbindelse över Öresund, redovisat

hur genomförandet av Öresundsförbindelsen går och hur denna utveck-

ling påverkar ekonomin i projektet.

Den 1 februari 1996 beslutade regeringen att överlämna en skrivelse

till riksdagen om Öresundsförbindelsens ekonomi (skr. 1995/96:130). I

denna skrivelse redovisades en anläggningsbudget på 13 925 miljoner

danska kronor och en planerad återbetalningstid för upptagna lån på 26

år.

I propositionen om Öresundsförbindelsen och Citytunneln (prop.

1996/97:161) lämnade regeringen också en redovisning av Öresundsför-

bindelsens ekonomi grundat på en reviderad anläggningsbudget. Vid

detta tillfälle var 80 % av alla anläggningsentreprenader tecknade och

budgeten för anläggningen kunde fastställas med relativt hög grad av

säkerhet. Anläggningsbudgeten beräknades vid denna tidpunkt till 14 750

miljoner danska kronor och återbetalningstiden för upptagna lån beräk-

nades till 27 år.

Det finns nu skäl att åter redovisa en uppdaterad bedömning av

Öresundsförbindelsens ekonomi för riksdagen. Skälen till detta är bl.a.

att anläggningen står inför fullbordan och öppningsdag för trafik har

beslutats av konsortiet. Vidare har taxorna för passage av förbindelsen

fastställts och mervärdesskatteregler har klargjorts. Dessutom har nya

trafikprognoser utarbetats och erfarenheter från Stora Bältförbindelsen i

Danmark har utvärderats.

Av regeringsavtalet mellan de två länderna om en fast förbindelse över

Öresund framgår att närmare bestämmelser om förbindelsens exakta av-

gränsning skall avtalas senare (artikel 2).

Den 11 november 1999 godkände den svenska regeringen avgräns-

ningen av kust-till-kust förbindelsen i förhållande till svenska och danska

landanläggningar.

Avgränsningen av kust-till-kust förbindelsen mot de svenska landan-

läggningarna har fastställts, för såväl, järnvägs- och vägförbindelsen, till

omedelbart efter det vid kusten, söder om Malmö, på Lernacken etable-

rade landfästet för den östliga anslutningsbron.

Betalningsanläggningen för hela förbindelsen har placerats på svensk

sida på Lernacken. Betalningsanläggningen utgör ett cirkelformat termi-

nalområde på ca 89 000 kvadratmeter öster om landfästet.

På dansk sida utgår avgränsningen från Öresundsbrokonsortiets behov

av att kunna skydda anläggningen mot översvämningar. Gränsen har

därför fastlagts så att den konstgjorda halvöns omgivande stenvall med

serviceväg tillhör Öresundsbrokonsortiet liksom tunnelportalen för an-

läggningen.

4.1 Mervärdesskatt på avgiften för att passera Öresunds-

förbindelsen

Regeringen föreslår i prop. 1999/2000:58 om mervärdesskattefrågor med

anledning av Öresundsförbindelsen att avgiften som betalas för att pas-

sera över förbindelsen skall beläggas med mervärdesskatt. Reglerna inom

EU är att sådana avgifter skall vara belagda med mervärdesskatt.

Eftersom förbindelsen sträcker sig över både Danmark och Sverige,

kommer endast halva avgiften att beskattas med svensk mervärdesskatt.

Skattesatsen är 25 %. Dessutom föreslås i propositionen att vissa förenk-

lingar införs för återbetalning av mervärdesskatt rörande

passageavgiften. Förenklingarna innebär i korthet att avdragsrätten för de

svenska företagen omfattar även den del av mervärdesskatten på

passageavgiften som avser dansk mervärdesskatt. Motsvarande regler för

danska företagare kommer att införas i Danmark. Reglerna innebär att de

återbetalningar som Särskilda skattekontoret i Ludvika gör till utländska

företagare för skatten avseende passageavgifterna även skall omfatta den

danska delen av mervärdesskatten. Danmark kommer att i efterskott till

Sverige överföra detta belopp jämte ränta och ersättning för de ökade

administrativa kostnaderna för hanteringen. Reglerna om den förenklade

återbetalningen framgår av ett avtal som träffats med Danmark och som

förelagts riksdagen i prop. 1999/2000:58.

4.2 Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget och

räntabilitet

Regeringens bedömning: Anläggandet av Öresundsförbindelsen kan

avslutas inom ramen för en budget på 14 750 miljoner danska kronor i

prisnivå juli 1990. Mervärdesbeskattningen av broavgifterna förlänger

återbetalningstiden för upptagna lån från 27 år till 30 år.

Skälen för regeringens bedömning

Anläggningsbudget

Öresundsbrokonsortiets anläggningsbudget är på 14 750 miljoner danska

kronor i prisnivå juli 1990. I 2000 års priser motsvarar det 18 300 miljo-

ner danska kronor eller 21 600 miljoner svenska kronor vid en valutakurs

på 0,85 svenska kronor per dansk krona. Öresundsbrokonsortiets budget

reviderades i maj 1997 till 14 750 miljoner danska kronor och Öresunds-

brokonsortiet räknar med att kunna avsluta anläggningsarbetet inom ra-

marna för denna budget.

I budgetrevisionen från maj 1997 ingick en reservram på 250 miljoner

danska kronor för att möta diverse inte fullt ut klarlagda aktiviteter samt

övriga oförutsedda utgifter. Vidare gällde förutsättningen om bidrag på

minimum 250 miljoner danska kronor från EU.

Öresundsbrokonsortiet hade vid utgången av första halvåret 1999 fått

löfte om EU-bidrag på 377 miljoner danska kronor (1990 års prisnivå).

Öresundsbrokonsortiet har i juli 1999 fått löfte om ytterligare bidrag vil-

ket medverkar till att skapa ekonomisk grund för målsättningen om an-

läggningsarbetets färdigställande till den 1 juli 2000 inom budgetens ra-

mar. Av den totala anläggningsbudgeten har per den 30 juni 1999

använts totalt 12,9 miljarder danska kronor i prisnivå juli 1990.

De fria reserverna i den tidigare redovisade budgeten har i stor ut-

sträckning använts till diverse merutgifter för att säkra projektets fram-

drift vad gäller miljö och säkerhet i anläggningsfasen. De extra tillskotten

från EU har i kombination härmed gett möjlighet att genomföra förbätt-

ringar av den fysiska anläggningen och säkerheten. Dessutom har de ska-

pat en ekonomisk förutsättning för avtal med entreprenörerna om en rad

aktiviteter som medverkar till att säkra öppningen av förbindelsen för

trafik den 1 juli 2000.

Den aktuella budgeten jämfört med den budget som utarbetades år

1997 i 1990 års prisnivå framgår nedan. Dessutom redovisas den aktuella

budgeten i 2000 års prisnivå.

Budget milj.

danska kronor

Budget 1997

prisnivå 1990

Budget 2000

prisnivå 1990

Budget 2000

prisnivå 2000

Anläggningskostnad

12 286

12 716

15 584

Byggherreorganisation

2 198

2 285

3 050

Danska landanslutningar

180

180

221

Svenska landanslutningar

61

68

83

Ersättningar m.m.

25

25

31

Budget exkl. reserver

14 750

15 274

18 969

Reserver

250

59

71

Budget totalt

15 000

15 333

19 040

EU-bidrag

-250

-583

-706

Summa

14 750

14 750

18 334

Budget milj.

svenska kronor

Budget 1997

prisnivå 1990

Budget 2000

prisnivå 1990

Budget 2000

prisnivå 2000

Anläggningskostnad

14 454

14 960

18 334

Byggherreorganisation

2 586

2 688

3 588

Danska landanslutningar

212

212

260

Svenska landanslutningar

72

80

98

Ersättningar m.m.

29

29

36

Budget exkl. reserver

17 353

17 969

22 316

Reserver

294

69

84

Budget totalt

17 647

18 039

22 400

EU-bidrag

-294

-686

-831

Summa

17 353

17 353

21 569

Taxor för vägtrafiken

Under år 1999 presenterade Öresundsbrokonsortiet reviderade trafik-

prognoser och beslutade om taxor för vägtrafiken på bron. Nedanstående

taxor gäller för enkel resa, kontant betalning vid betalstationen och utan

utnyttjande av någon form av rabatt. Kategori 1 3 är inklusive mervär-

desskatt. Kategori 4 7 är exklusive mervärdesskatt eftersom dessa for-

donskategorier används i näringsverksamhet och har full avdragsrätt för

mervärdesskatt.

Typ

Längd

Pris SEK

1

Motorcyklar

1501

2

Personbilar

Upp till 6 m

2751

3

Personbil med släp

Från 6 m till 9 m

6001

Varubilar

Mindre distributionsbilar

Minibussar

4

Bussar

1 200

5

Distributionsbilar

Från 9 m till 12 m

720

6

Lastbilar

Från 12 m till 16,5 m

870

7

Lastbilar

Mer än 16,5 m

1 020

1Inkl. mervärdesskatt

Förutom ovanstående ordinarie avgifter finns det flera möjligheter att

få rabatt på avgiften för att köra över Öresundsbron.

Genom att teckna ett avtal, ØresundsBonus, som gäller för personbilar,

varubilar/minibussar/mindre distributionsbilar (6 9 meter) och distribu-

tionsbilar (9 12 meter) kan priset per tur sänkas. Ju fler gånger man kör

över bron under en period på sex månader desto lägre blir genom-

snittspriset. Redan efter fyra enkelresor faller priset kraftigt för en tur

över Öresundsbron. Genomsnittspriset för fem resor med personbil är

250 kronor och för 50 resor 134 kronor.

För trafikanter som kör minst 24 enkelturer per månad lönar det sig

bäst att teckna ett avtal som ØresundsPendlare. Då erläggs avgiften

4 080 kronor i förväg. Genomsnittspriset för 40 resor är 102 kronor per

tur och genomsnittspriset för 50 resor är 82 kronor per tur.

Bussföretag och fraktföretag kan få rabatt med högst 10 %.

Taxorna för vägtrafiken på Öresundsbron fastställs av Öresundsbro-

konsortiet enligt de principer som framgår av bl.a. tilläggsprotokollet till

avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast för-

bindelse över Öresund år 1991. Av punkten 3 i nämnda protokoll framgår

att nivån för färjetaxorna vid Helsingborg Helsingör skall utgöra ut-

gångspunkt för taxorna för vägtrafiken på bron. Av huvudavtalet framgår

också att kostnaderna för projektet i sin helhet skall täckas genom sär-

skilda trafikantavgifter. Syftet med anläggningen anges i avtalet vara att

förstärka det kulturella och ekonomiska samarbetet och att utveckla en

gemensam arbets- och bostadsmarknad.

Regeringen anser att huvudprinciperna enligt avtalet skall ligga fast

men att utgångspunkten för konsortiets fastställande av taxor bör kunna

ske med annan grund än färjetaxorna mellan Helsingborg Helsingör.

Regeringen kommer att återkomma till riksdagen om det blir aktuellt att

göra förändringar i de principer som utgör utgångspunkt för fastställande

av taxor för vägtrafiken på bron.

Trafikprognoser

Mot bakgrund av ovanstående prisstruktur räknar Öresundsbrokonsortiet

med en något större trafik under de första driftsåret än man tidigare gjort.

Den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken beräknas bli knappt 11 800

fordon varav ca 90 % utgörs av personbilar. Trots uppjusteringen av för-

väntad trafik är den totala nettoändringen av intjäningen liten. Detta beror

på att prognoserna förutspår en lägre överföring av lastbilstrafiken från

färjeförbindelserna till den fasta förbindelsen än tidigare prognoser.

Vidare har Öresundsbrokonsortiet valt att låta kundpriset för personbilar

förbli opåverkat av att broavgifterna beläggs med mervärdesskatt. Tidi-

gare prognoser utgick från att det inte skulle bli något påslag för mervär-

desskatt. Trafiken beräknas fortfarande stiga med en takt av 1,7 % per år

i 20 år för att därefter plana ut.

Driftkostnader

Öresundsbrokonsortiet har nu en tydligare bild av de förväntade drift-

kostnaderna för anläggningen. Det tidigare antagandet från år 1993 om

drift- och underhållskostnader på ca 115 miljoner kronor per år har fått

justeras upp. De nya beräkningarna visar att drift och underhåll beräknas

uppgå till ca 200 miljoner kronor per år och inkluderar då även drift och

underhåll för järnvägen.

Räntabilitet

Med utgångspunkt från aktuell budget och nedanstående förutsättningar

kan projektets räntabilitet beräknas. Förutsättningarna är följande:

- Förbindelsen öppnas för trafik den 1 juli 2000.

- Anläggningsbudgeten inkl. reserver utgör 14 750 miljoner danska

kronor i 1990 års prisnivå.

- Den genomsnittliga årsmedelsdygnstrafiken på vägdelen bli 11 800

fordon efter marknadsinträngning.

- Trafiken förväntas stiga med 1,7 % per år under 20 år. Därefter utgår

beräkningarna från att trafiken inte ökar ytterligare.

- Vägtrafikantavgifterna blir momsbelagda.

- Årlig betalning till Öresundsbrokonsortiet för järnvägstrafikin-

frastrukturen utgör 300 miljoner danska kronor exklusive mervärdesskatt

i 1990 års prisnivå.

- Realränta utgör 2,5 % under år 2000 samt 4 % under resten av perio-

den. Drift- och underhållsutgifterna utgör 200 miljoner danska kronor per

år i prisnivå 1990.

- Utdelningen till moderbolagen påbörjas när det finns ett räkenskaps-

mässigt överskott, vilket beräknas ske år 2015.

Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar beräknas

återbetalningstiden för upptagna lån för Öresundsförbindelsen till 30 år

vilket är 3 år längre tid än vad som redovisades av regeringen i proposi-

tionen om Öresundsförbindelsen och Citytunneln år 1996 (prop.

1996/97:161). Den förlängda återbetalningstiden beror uteslutande på att

broavgifterna beläggs med mervärdesskatt.

4.3 Miljökontroll

Kontroll- och styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) följer konti-

nuerligt konsekvenserna för miljön från anläggningsarbetet på kust-till-

kustdelen. KSÖ avger varje halvår en rapport. Hittills har åtta halvårs-

rapporter presenterats.

Av den åttonde halvårsrapporten framgår att det är myndigheternas

uppfattning att anläggningsarbetena har utförts inom ramarna för

gällande miljövillkor. Efterlevnaden av vissa av villkoren, t.ex. nollös-

ningen och de temporära miljöeffekterna, kan dock slutligt utvärderas

först när anläggningsarbetena har slutförts.

Vid halvårsskiftet 1999 hade 99 % av de totala planerade muddrings-

arbetena utförts. Sedan muddringsarbetena startade har en genomsnittlig

spillprocent om 4,2 % uppmätts. Spillet från muddringsmassorna har

varit ca 109 000 ton mindre än förväntat. Kvarstående muddringsarbete

sker i samband med utplacering av erosionsskydd för bropelare och

materialutfyllnad dels runt bropelarna närmast Flintrännan, dels runt

pylonerna som skydd för påsegling av fartyg.

Efter det att muddringsarbetena i tröskelområdet i Flintrännan avslutats

har det utförts opartiska mätningar i området för att bedöma om det har

skett något tröskelgenombrott som skulle kunna påverka nollösningen.

Den opartiska mätningen visar att det inte skett något tröskelgenombrott.

Övervakningen av ålgräs visar att myndigheternas villkor, en tillfällig

reduktion med 25 %, inte har överskridits. Övervakningen av blåmusslor

visar att det inte finns några tecken på reduktion av blåmusslornas ut-

bredning.

Övervakningen av ejder visar att fåglarna håller på att vänja sig vid

närvaron av den konstgjorda ön söder om Saltholm. Ejdrarna söker nu

föda betydligt närmare den konstgjorda ön än år 1996 och år 1997. An-

talet ruggande gäss på Saltholm och i Skåne har minskat, efter att ha ökat

under flera år. Minskningen kan förmodas sättas i samband med en om-

fattande förorening av tungmetaller efter en stor miljöolycka i sydvästra

Spanien år 1998.

4.4 SVEDAB:s ekonomi

Regeringens bedömning: De svenska landanslutningarna till Öre-

sundsförbindelsen kan avslutas inom den beslutade ramen på 2 600

miljoner svenska kronor exklusive mervärdesskatt och kapitaltjänst-

kostnader. När Öresundsförbindelsen öppnar för trafik den 1 juli 2000

kommer Svensk-Danska Broförbindelsen AB:s (SVEDAB) egna ka-

pital att bli negativt. Den kapitaltäckningsgaranti som

Riksgäldskontoret ställt ut till skydd för SVEDAB:s egna kapital

kommer att utnyttjas.

Skälen för regeringens bedömning: De svenska landanslutningarna

till Öresundsförbindelsen utgörs av en dubbelspårig järnväg och av en

motorväg. Det av staten helägda bolaget Svensk-Danska Broförbindelsen

SVEDAB AB svarar för planering, projektering, byggande, drift, under-

håll och finansiering av anslutningarna. SVEDAB svarar också för de

svenska intressena i Öresundsbrokonsortiet. Aktierna i SVEDAB förval-

tas av Vägverket och Banverket.

Samtliga anläggningsarbeten på de anslutande väg- och järnvägarna till

Öresundsförbindelsen kommer att vara klara till dess att förbindelsen

öppnas för trafik. Anläggningarna kan uppföras inom den ekonomiska

ram som riksdagen beslutade år 1997. Det innebär att anläggningsbud-

geten på 2 600 miljoner kronor i 1997 års prisnivå exklusive kapitalkost-

nader och mervärdesskatt hålls. SVEDAB:s lån beräknas totalt uppgå till

3 700 miljoner kronor år 2000.

För de svenska landanläggningarna har såväl broar, tunnlar, arbetena

på bangårdsområdet som den dubbelspåriga järnvägen färdigställts.

Kontaktledningarna har spänningssatts och signalställverket har tagits i

drift. Även motorvägen har under året färdigställts upp till och med bär-

lagernivån. Under året påbörjades utbyggnad av en resandestation vid

Svågertorp.

Fasadåtgärder har vidtagits på ca 750 hyreslägenheter och ett 25-tal

villor längs kontinentalbanan för att reducera inomhusbuller från

framtida tågtrafik, så att de av regeringen beslutade bullerriktvärdena kan

hållas. SVEDAB:s förslag till framtida kontrollprogram för

kontinentalbanan har godkänts av miljönämnden i Malmö. Beslutet har

dock överklagats av två fastighetsägare. SVEDAB har ej kunnat bli

överens med dessa om tillträde och bullerskyddsåtgärdernas utformning

och omfattning. SVEDAB:s begäran om tillägg till regeringens

tillåtlighetsbeslut, vilket innebär att tillsynsmyndigheten skulle kunna

avgöra tvister mellan SVEDAB och fastighetsägare om åtgärders

omfattning, avslogs av regeringen.

SVEDAB:s ekonomi och finansiering

Öresundsförbindelsens ekonomi baseras på att låna till anläggningskost-

naderna, lån som sedan återbetalas via avgifter från förbindelsens väg-

och järnvägstrafik. Intäkterna administreras av Öresundsbrokonsortiet.

Öresundsbrokonsortiet förväntas göra årliga utbetalningar till moderbo-

lagen (SVEDAB och A/S Øresundsförbindelsen) så att dessa kan börja

avveckla sina skulder så tidigt som möjligt. Utdelningen till moderbola-

gen kommer att ske när konsortiet redovisat fritt eget kapital.

De svenska landanläggningarna finansieras genom lån i Riksgälds-

kontoret. Regeringen har medgivit Riksgäldskontoret att till SVEDAB

låna ut högst 2 600 miljoner svenska kronor i prisnivå januari 1997 jämte

belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt för utbyggnader av

de svenska landanläggningarna. Regeringen har även medgivit Riks-

gäldskontoret att till SVEDAB låna ut ytterligare 1 795 miljoner svenska

kronor i prisnivå januari 1997, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader

för investeringar i Citytunnelprojektet.

Prognosen för SVEDAB:s projekt är att fastställd budget och tidsplan

kommer att följas.

SVEDAB:s totala lån i löpande prisnivå uppgick vid årsskiftet till

2 770 miljoner svenska kronor. Lånen är för utbyggnader av de svenska

landanläggningarna, några lån för investeringar i Citytunnelprojektet har

ännu ej varit aktuellt. Hittills har SVEDAB erhållit beslut om 21,5 miljo-

ner euro i EU-bidrag, vilket motsvarar ca 191,5 miljoner svenska kronor.

Som framgår av avsnitt 4.1 kommer avgifterna för att passera Öre-

sundsförbindelsen att beläggas med mervärdesskatt. De ekonomiska

effekterna av detta för Öresundsbrokonsortiet har redovisats i avsnitt 4.2.

Återbetalningstiden för lånen ökar med tre år vilket är en relativt begrän-

sad effekt. För SVEDAB:s del blir effekten större eftersom utdelningen

av vinstmedel från Öresundsbrokonsortiet senareläggs i förhållande till

tidigare situation när man utgick ifrån att ingen mervärdesskatt skulle

tagits ut på avgifterna på bron.

För SVEDAB kommer återbetalningstiden för upptagna lån att öka

från 30 år till 38 år, dvs. en förlängning med 8 år. Motsvarande effekt

erhålls även på de danska landanslutningarna. Där ökar återbetalnings-

tiden med 12 år. Skillnaden består primärt i att de danska och svenska

bolagen har olika stor låneskuld i utgångssituationen till följd av olika

kostnader för landanslutningarna och att det är en väsentlig skillnad i år-

liga driftkostnader för de två landanslutningarna.

SVEDAB:s egna kapital

SVEDAB redovisar utöver egen verksamhet även hälften av Öresunds-

brokonsortiets vinster och förluster. Till följd av initiala negativa resultat

och det faktum att SVEDAB:s aktiekapital endast är 8 miljoner kronor

kommer SVEDAB:s egna kapital att understiga hälften av det registre-

rade aktiekapitalet redan under öppningsåret. Detta innebär att Riks-

gäldskontorets, tidigare Vägverkets och Banverkets, kapitaltäcknings-

garanti kommer att utnyttjas för att se till att aktiekapitalet aldrig under-

stiger hälften av det registrerade kapitalet.

5 Taxi- och busstrafik

För att möjliggöra en god trafikförsörjning och service till regionen

kommer öppnandet av den fasta förbindelsen innebära krav på ökade

möjligheter att köra med taxi och buss över Öresund. Inom ramen för

EG-lagstiftningen finns det redan i dag regler för hur den gränsöverskri-

dande busstrafiken skall hanteras. Läget är dock annorlunda för den

gränsöverskridande taxitrafiken.

5.1 Taxitrafik

Regeringens bedömning: Ett bilateralt avtal har ingåtts mellan

Sveriges regering och Danmarks regering för att reglera taxitrafiken

mellan Sverige och Danmark.

Skälen för regeringens bedömning

Nationella regler

I Sverige är taxitrafiken avreglerad sedan den 1 juli 1990 (prop.

1987/88:50 bil. 1, prop. 1987/88:78, bet. 1987/88:TU15, rskr.

1987/88:166). Avregleringen innebar bl.a. att en obligatorisk anslutning

till beställningscentraler, behovsprövning av tillstånd, indelning i tra-

fikområden samt kommenderingsplaner slopades. Någon av staten fast-

ställd maximitaxa skulle inte heller finnas. Samtidigt skärptes kraven vad

gäller prövningen av de tillståndssökandes lämplighet och den uppföl-

jande kontrollen av lämpligheten.

I Danmark är taxinäringen starkt reglerad innebärande bl.a. att varje

kommun gör en prövning om antalet taxitillstånd som behövs för att upp-

rätthålla en god servicenivå inom området. Tillstånden till taxitrafik är

således knutna till en viss kommun och tillståndshavaren kan som regel

endast ta upp passagerare inom kommunen.

Internationella regler

De flesta multilaterala och bilaterala avtal om vägtransporter som län-

derna har ingått omfattar i regel inte persontransporter med fordon med

högst nio personer, dvs. taxitransporter. EG-lagstiftningen reglerar endast

förhållanden som gäller fordon anpassade för fler än nio personer inklu-

sive föraren. För att möjliggöra denna typ av trafik mellan de båda län-

derna krävs således att ett särskilt bilateralt taxiavtal ingås mellan länder-

nas regeringar. Ett sådant avtal undertecknades den 3 mars 2000.

Ett bilateralt taxiavtal

Som framgår av redogörelsen är det stora skillnader mellan förutsättning-

arna att bedriva taxitrafik i Sverige och Danmark. Taxiavtalet ger uttryck

för en sammanjämkning av de olika systemen i syfte att skapa förutsätt-

ningar för effektiva taxitransporter och ytterst bidra till integrationen i

regionen.

Enligt avtalet skall ett taxiföretag hemmahörande i antingen Sverige

eller Danmark tillåtas att göra följande:

- Ta upp passagerare i det egna landet och transportera dem till det

andra landet.

- Ta upp passagerare i det andra landet vid särskilt anordnade taxistatio-

ner. Dessa upptagningspunkter anges i ett tilläggsprotokoll. Utpekade

upptagningspunkter är för närvarande vid flygplatserna Kastrup och

Sturup.

- Ta upp passagerare på andra platser i det andra landet än vid de ovan

nämnda upptagningsplatserna om befordringsavtal har träffats innan fö-

retaget ankommer till det andra landet. Taxitransporter i transit genom

det andra landet tillåts också.

Taxitransporter mellan två platser inom det andra landet, s.k. cabotage,

kommer inte vara tillåtna enligt avtalet.

För att undvika onödig tomkörning, som av miljöskäl är olämpligt, och

för att skapa så goda betingelser som möjligt för integration i regionen

har det ansetts vara mycket angeläget att tillåta att svenska eller danska

transportörer tar upp passagerare vid särskilda upptagningspunkter i det

andra landet utan att befordringsavtal för passagerarna träffats innan de

ankommit till det andra landet. Från svensk sida har förordats att upptag-

ningspunkterna inte enbart bör utgöras av Kastrup och Sturup. Frågan om

upptagningspunkter avses närmare ses över inom ett år från taxiavtalets

ikraftträdande.

5.2 Internationell busstrafik

Regeringens bedömning: Någon ytterligare reglering av gränsöver-

skridande busstrafik är inte nödvändig.

Skälen för regeringens bedömning

Nationella regler

Den 1 januari 1999 släpptes den interregionala busstrafiken i princip helt

fri i Sverige (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226).

Detta innebär att ingen skadlighetsprövning längre görs gentemot järn-

vägstrafiken. En skadlighetsprövning behålls däremot gentemot trafik-

huvudmännens regionala trafik.

I Danmark är både den regionala och den interregionala busstrafiken

reglerad den regionala trafiken dock i mindre omfattning. I Danmark

gäller samma skadlighetsprövning på regional som på nationell nivå i

förhållande till huvudmännens trafik.

Internationella regler

Gränsöverskridande busstrafik regleras inom EU genom rådets förord-

ning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för

internationell persontransport med buss, senast ändrad genom rådets för-

ordning (EG) nr 11/98. För tillfällig trafik krävs inga särskilda tillstånd.

För internationell linjetrafik krävs däremot tillstånd. Med linjetrafik

avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar,

varvid passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser.

I förordningen finns regler som anger i vilka fall en ansökan till

gränsöverskridande linjetrafik får avslås. Av förordningen framgår vidare

att fr.o.m. den 1 januari 2000 skall en skyddsklausul tillämpas som

innebär att en medlemsstat får, med kommissionens samtycke, tillfälligt

upphäva eller återkalla tillståndet att bedriva internationell busstrafik om

en befintlig internationell busstrafik allvarligt påverkar en jämförbar

järnvägstrafiks livsduglighet på de direkt berörda avsnitten.

Förordningen ger också medlemsstaterna möjlighet att träffa bilaterala

och multilaterala avtal om ytterligare liberaliseringar av sådan

verksamhet som omfattas av förordningen, särskilt i fråga om

tillståndssystemet och om förenkling eller avskaffande av

kontrolldokument.

Cabotagetrafik regleras inom EU genom rådets förordning (EG) nr

12/98 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella

persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är

hemmahörande. Enligt förordningen är cabotagetrafik tillåten med

undantag för ren nationell linjetrafik. Cabotage inom ramen för

internationell linjetrafik är emellertid tillåten. Stads- och förortstrafik

omfattas inte av cabotagereglerna.

Sammanfattningsvis kan sägas att busstrafikförordningens bestämmel-

ser skall tillämpas på den framtida busstrafiken över Öresund vilket inne-

bär bl.a. att utförandet av linjetrafik mellan Sverige och Danmark kräver

tillstånd från respektive lands behöriga myndighet.

6 Citytunneln

Regeringens bedömning: Citytunneln bedöms bli ca 2 000 miljoner

kronor dyrare än beräknat.

Skälen för regeringens bedömning: Riksdagen har godkänt ett avtal

mellan staten, Banverket, SJ, Malmö kommun och Region Skåne om

byggandet av Citytunneln under Malmö (prop. 1996/97:161, bet.

1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32).

För genomförandet har avtalsparterna bildat ett bolag benämnt

Citytunnelkonsortiet i Malmö. Kostnaderna för projektet beräknades år

1996 till 4 950 miljoner svenska kronor och fördelas enligt följande:

Huvudman

miljoner svenska

kronor i prisnivå 1996

Varav lån i

SVEDAB

Banverket

2 407

-580

SJ

150

Malmö stad

1 171

-573,5

Region Skåne

971

-573,5

EU-bidrag

250

Summa vid 50 % sannolikhet

4 950

-1 727,0

Summa vid 75 % sannolikhet

5 250

En fördjupad analys av Citytunnelkonsortiet har visat på en beräknad

totalkostnad om 6 727 miljoner svenska kronor vid 50 % sannolikhet i

kostnadsnivå januari 1996 (exkl. mervärdesskatt och ränte- och

finansieringskostnader).

Näringsdepartementet har låtit en expertgrupp granska Citytunnel-

konsortiets reviderade kalkyl för Citytunneln. Expertgruppen bedömde

att kostnaderna för de olika projektdelarna var väl underbyggda och i

stort ligger på rätt nivå. Kostnader betingade av generella förhållanden

och utfall av risker bedöms dock motivera ett ytterligare påslag med 160

miljoner svenska kronor vilket ökar totalkostnaden till 6 887 miljoner

svenska kronor. Bedömda avvikelser i kostnader för de olika

delprojekten är i förhållande till totalbeloppet obetydliga. Osäkerheten i

beräkningarna bedömde expertgruppen som större än vad

Citytunnelkonsortiet bedömt, vilket medför att intervallet för osäkerhet är

från 6 400 miljoner svenska kronor till 7 380 miljoner svenska kronor.

Expertgruppen bedömde att utredda alternativ till Citytunneln med

väsentligt lägre förväntad kostnad inte uppfyller syftet med projektet och

inte heller uppfyller de krav på funktion och omgivningspåverkan som är

ställda.

Vissa möjliga besparingar finns i detaljutformningen för Citytunneln,

men beräknas bara kunna uppgå till ett fåtal hundra miljoner, dvs. inom

ramen för osäkerheten i projektet. Styrelsen i Citytunnelkonsortiet har

mot bakgrund av expertgruppens rapport fastställt en ny projektbudget

för Citytunneln på 7 120 miljoner kronor. Därvid har totalt 270 miljoner

kronor i besparingar gjorts.

I nedanstående tabell framgår kostnadsfördelningen på delobjekt dels

enligt den ursprungliga kalkylen, dels enligt reviderad projektbudget.

Delprojekt

miljoner svenska

kronor i prisnivå 1996

Reviderad

beräkning

Berg/Betongtunnlar

2 505

3 582

Bangårdsområde, banan

ovan mark

1 300

1 900

Station Malmö C

150

194

Station Triangeln

505

708

Station Hyllie

115

110

Förbindelsespår mot Ystad

375

625

Summa vid sannolikhet 50 %

4 950

7 120

Summa vid sannolikhet 75 %

5 250

7 120

1

1Inkl. besparingar på 270 miljoner kronor.

Mot bakgrund av den nya projektbudgeten på 7 120 miljoner kronor

har parterna inlett förhandlingar om hur kostnadsökningen i projektet

skall fördelas på de olika parterna.

Avtal

Avtal mellan Sveriges regering

och Danmarks regering om betal-

nings- och avgiftsvillkor för järn-

vägstrafiken på den fasta förbin-

delsen över Öresund

I enlighet med artikel 16 i avtalet

av den 23 mars 1991 mellan Sve-

riges regering och Danmarks rege-

ring om en fast förbindelse över

Öresund ingås nedanstående avtal

mellan de båda ländernas rege-

ringar om betalnings- och av-

giftsvillkor för järnvägstrafiken på

den fasta förbindelsen över

Öresund.

1. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att punkt 4

i tilläggsprotokollet till avtalet

mellan Sveriges regering och

Danmarks regering om en fast

förbindelse över Öresund skall

upphöra att gälla.

2. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att

Sverige, genom Banverket, och

Danmark, genom Banestyrel-

sen, vardera årligen skall betala

187,4 miljoner danska kronor

exklusive moms (i 1/1 2000 års

prisnivå motsvarande 150

miljoner danska kronor i 1/1

1991 års prisnivå) till

Öresundsbro Konsortiet för

nyttjandet av järnvägsanlägg

ningen på Öresundsförbindel

sen. Beloppet regleras årligen i

takt med utvecklingen av kon-

sumentprisindex i Danmark.

Betalningarna avräknas månat

ligen i lika stora delar från den

dag då förbindelsen tas i bruk

för järnvägstrafik. Betalning

skall ske senast den sista var-

dagen i varje månad.

3. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att de båda

länderna i utbyte mot ovanstå-

ende betalning till Öresundsbro

Konsortiet erhåller rätten att var

för sig, inom sitt respektive

lands territorium, ta ut avgifter

från tågoperatörer för nyttjande

av den fasta Öresundsförbin-

delsen.

4. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att föl-

jande avgifter gäller för tåg som

passerar den fasta förbindelsen

över Öresund och som regleras

årligen i takt med den allmänna

prisutvecklingen i respektive

land (konsumentprisindex i

Sverige och index enligt

finansloven i Danmark):

Godståg:

 2 325 svenska kronor (i 1/1

2000 års prisnivå, exklusive

moms) på den svenska delen.

 1 938 danska kronor (i 1/1 2000

års prisnivå, exklusive moms)

på den danska delen.

Persontåg:

 På den svenska delen av Öre-

sundsförbindelsen utgår svensk

ordinarie banavgift enligt

samma principer som i förord-

ningen (1998:1827) om banav-

gifter på statens spåranlägg-

ningar.

 1 000 danska kronor per tåg år

2000 och år 2001, 1 125 danska

kronor år 2002 och 1 266

danska kronor år 2003 (i 1/1

2000 års prisnivå, exklusive

moms) på den danska delen.

Tomma persontåg och lok utan

vagnar betalar ingen avgift, om

de inte tar upp plats för andra

tåg.

5. Avgiften vid köp av andra

tjänster än bankapacitet på Öre-

sundsförbindelsen, kust-till-

kust-delen, t.ex. körström, be-

slutas av Öresundsbro Konsor-

tiet.

6. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att Öre-

sundstågtrafiken, som drivs

gemensamt av SJ/Skånetrafik

och DSB, inte påverkas av olika

förutsättningar på svensk

respektive dansk del av Öre-

sundsförbindelsen.

7. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att avgifter

från annan persontrafik än Öre-

sundstågtrafiken och DSB:s

trafik mellan Ystad och Köpen-

hamn (s.k. fri trafik) som er-

läggs för passage av Öresunds-

förbindelsen skall fördelas lika

mellan de båda staterna. Ban-

verket och Banestyrelsen gör en

gång årligen en avstämning av

de avgifter som härrör från så-

dan trafik på den del av förbin-

delsen som utgörs av Öre-

sundsbro Konsortiets anlägg

ning. Nettoskillnaden justereras

genom en överföring mellan de

båda parterna.

8. Sveriges och Danmarks rege-

ringar är överens om att detta

avtal kan omförhandlas om för-

utsättningarna för järnvägstrafi-

ken i något av de båda länderna

väsentligt förändras. Avtalen

skall dock revideras senast år

2003 med verkan från år 2004.

9. Med en väsentlig förändring

avses när en ändring sker i för-

utsättningarna för Öresundståg-

trafiken som medför att olika

förutsättningar för de båda ope-

ratörerna inte längre kan elimi-

neras samt om den antagna ge-

nomsnittsavgiften per passage

rare på den danska delen av

förbindelsen väsentligt kommer

att ändras.

10. Uppstår tvist om tolkning eller

tillämpning av detta avtal skall

frågan avgöras enligt artikel 22

i Avtalet av den 23 mars 1991

mellan Sveriges regering och

Danmarks regering om en fast

förbindelse över Öresund.

11. Detta avtal träder i kraft trettio

(30) dagar efter det att de av-

talsslutande parterna skriftligen

har underrättat varandra om att

de interna konstitutionella pro-

cedurerna för avtalets ikraft-

trädande har fullgjorts.

Detta avtal har upprättats i

Stockholm och Köpenhamn den

21 mars 2000 i två exemplar på

svenska och danska språken, vilka

båda texter är lika giltiga.

För Sveriges regering

Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

För Danmarks regering

Jacob Buksti

Aftale mellem Danmarks regering

og Sveriges regering om betalings-

og afgiftsvilkår for

jernbanetrafikken på den faste

forbindelse over Øresund.

I overensstemmelse med artikel 16

i aftalen af den 23. marts 1991

mellem Danmarks regering og

Sveriges regering om en fast

forbindelse over Øresund indgås

nedenstående aftale mellem de to

landes regeringer om betalings- og

afgiftsvilkår for jernbanetrafikken

over den faste forbindelse over

Øresund.

1. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om at

ophæve punkt 4 i

tillægsprotokollen til aftalen

mellem Danmarks regering og

Sveriges regering om en fast

forbindelse over Øresund.

2. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om, at

Danmark gennem

Banestyrelsen og Sverige

gennem Banverket hver skal

betale årligt 187,4 mio. danske

kroner eksklusive moms (i 1/1

2000-prisniveau svarende til

150 mio. danske kroner i 1/1

1991-prisniveau) til

Øresundsbro Konsortiet for

benyttelse af

jernbaneforbindelsen over

Øresund. Beløbet reguleres

årligt med udviklingen i det

danske forbrugerprisindeks.

Betalingerne afregnes

månedligt i lige store rater fra

ibrugtagningen af

jernbaneforbindelsen.

Betalingen skal ske senest den

sidste hverdag i måneden.

3. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om, at de to

lande mod ovennævnte betaling

til Øresundsbro Konsortiet får

ret til hver for sig på det

respektive lands område at

opkræve afgift fra

togoperatørernes brug af den

faste Øresundsforbindelse.

4. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om følgende

afgifter for tog, som passerer

den faste forbindelse over

Øresund og som reguleres årligt

i takt med den almindelige

prisudvikling i de respektive

lande (i Danmark finanslovens

prisreguleringsindeks og

forbrugerprisindekset i

Sverige):

Godstog:

 1 938 danske kroner (1/1 2000-

priser eksklusive moms) på den

danske del.

 2 325 svenske kroner (1/1

2000-priser eksklusive moms)

på den svenske del.

Persontog:

 1 000 danske kroner pr. tog i

2000 og i 2001, 1 125 danske

kroner i 2002 og 1 266 danske

kroner i 2003 (1/1 2 000-priser

eksklusive moms) på den

danske del. Tomme persontog

og lokomotiver uden vogne

betaler ikke afgift, såfremt de

ikke optager plads for andre

tog.

 På svensk del af

Øresundsforbindelsen opkræves

ordinær svensk baneafgift i

overensstemmelse med

forordningen (1998:1827) om

banavgifter på statens

spåranläggningar.

5. Betaling for køb af andre

ydelser en banekapacitet på

Øresundsforbindelsens kyst til

kyst del, f.eks. kørestrøm,

fastsættes af Øresundsbro

Konsortiet.

6. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om, at

Øresundstogtrafikken, som

drives i fællesskab af DSB og

SJ/Skånetrafik, ikke påvirkes af

forskellige forudsætninger på

den danske henholdsvis svenske

del af Øresundsforbindelsen.

7. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om, at

provenuet af afgifter fra anden

persontrafik end

Øresundstogtrafikken og DSB s

trafik mellem København og

Ystad (såkaldt fri trafik), som

betales for passage af

Øresundsforbindelsen, skal

deles ligeligt mellem de to

stater. Banestyrelsen og

Banverket opgør én gang årligt

provenuet fra denne type trafik

på den del af forbindelsen som

tilhører Øresundsbro

Konsortiet. Nettoforskellen

udlignes ved en overførsel

mellem de to parter.

8. Danmarks og Sveriges

regeringer er enige om, at denne

aftale kan genforhandles, hvis

forudsætningerne for

jernbanetrafikken i et af de to

lande forandres væsentligt.

Aftalen skal dog senest

revideres i 2003 med virkning

fra 2004.

9. Det anses for en væsentlig

forandring, hvis der sker en

ændring i forudsætningerne for

Øresundstogtrafikken, som

medfører, at de forskellige

forudsætninger for de to

operatører ikke længere kan

elimineres samt hvis den

anslåede gennemsnitsavgift pr.

passager på den danske del af

forbindelsen bliver væsentligt

ændret.

10. Hvis der opstår

uoverensstemmelse om

fortolkning eller anvendelse af

denne aftale, skal spørgsmålet

afgøres i overensstemmelse

med artikel 22 i aftalen af den

23. marts 1991 mellem

Danmarks regering og Sveriges

regering om en fast forbindelse

over Øresund.

11. Denne aftale træder i kraft

tredive (30) dage efter at

aftalepartnerne skriftligt har

underrettet hinanden om, at de

interne forfatningsmæssige

procedurer, der er nødvendige

for, at aftalen kan træde i kraft,

har fundet sted.

Denne aftale er indgået i

København og Stockholm den

21. marts 2000 i to eksemplarer på

dansk og svensk, hvilke tekster har

samme gyldighed.

For Danmarks regering

Jacob Buksti

For Sveriges regering

Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Freivalds,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Engqvist,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1999/2000:66 Villkoren för

järnvägstrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund m.m.

Prop. 1999/2000:66

27

1

Prop. 1999/2000:66

Bilaga 1

Prop. 1999/2000:66

1

27