Regeringens proposition

1995/96:92

Nya förutsättningar för järnvägstrafiken

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 26 oktober 1995

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att trafikhuvudmännen får en utökad trafikeringsrätt

för lokal och regional persontrafik på stomnätet inom sitt eget län samt att SJ

behåller sin särställning vad gäller interregional persontrafik.

 Vidare föreslås att alla som uppfyller de krav som anges av staten får rätt

att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar fr.o.m. den 1 juli 1996.

Redan etablerad godstrafik bör dock på ett avgränsat bannät ges en

företrädesrätt vid banfördelningen.

 Ansvaret för banfördelning och trafikledning bör organiseras i en ny enhet som

administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en i förhållande till

trafikoperatörer och banhållare självständig ställning.

 I propositionen lämnas också förslag angående upplåtelse med nyttjanderätt av

statliga järnvägar, utökning av statens spåranläggningar, Banverkets

internationella entreprenadverksamhet samt bidrag till nybyggnation av planskil-

da plattformsförbindelser vid stomjärnvägar. Avslutningsvis lämnas förslag

avseende SJ:s bildande av bolag för kontinenttrafiken.

 Regeringen avser att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med

kompletterande lagförslag för bl.a. tillståndsgivningen och för möjligheten att

överklaga beslut om banfördelning m.m.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................................ 3

2 Ärendet och dess beredning................................. 5

3 En konkurrenskraftig järnvägstrafik........................ 5

 3.1 Inledning........................................... 5

 3.2 EU:s järnvägspolitik................................ 7

 3.3 Nya möjligheter för järnvägstrafiken................ 9

 3.4 Banfördelning och trafikledning..................... 12

 3.5 Gemensamma funktioner .............................. 14

 3.6 Rullande materiel................................... 16

 3.7 Banverkets framtida roll............................ 17

 3.8 SJ:s ekonomiska redovisning......................... 17

 3.9 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik........ 18

 3.10 Försvarsberedskap................................... 18

4 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m................. 19

 4.1 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt.............. 19

 4.2 Återupptagande av banunderhåll...................... 20

 4.3 Utökning av statens spåranläggningar................ 21

 4.4 Finansiering av planskilda plattformsförbindelser .. 21

 4.5 Banverkets internationella entreprenadverksamhet.... 22

5 SJ:s kontinentbolag........................................ 23

Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för

 järnvägstrafiken (Ds 1995:33)....................... 24

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över

 promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken

 (Ds 1995:33)........................................ 26

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995. 27

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

 1. godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik fr.o.m.

 den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regional

 persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet,

 2. godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande fr.o.m. den

 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stomjärnvägar i

 angränsande län om syftet är att utveckla den regionala eller lokala

 persontrafiken i det egna länet,

 3. godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven fr.o.m. den

 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statensspåranläggningar,

 4. bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de närmare

 formerna för en enhet inom Banverket för banfördelning och

 trafikledning,

 5. godkänner att gällande regler för upplåtelse av statliga järnvägar med

 nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller återupptagen

 kommersiell trafik,

 6. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får

 besluta om att upplåta statliga järnvägar med nyttjanderätt,

 7. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på

 samhällsekonomisk grund och på begäran av de enskilda spårägarna får

 besluta om utökning av statens spåranläggningar,

 8. godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag kan

 bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid nybyggnation av

 planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar fr.o.m.

 den 1 januari 1996,

 9. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på

 samhällsekonomisk grund får besluta om återupptagande av banunderhåll på

 bandelar som ingår i statens spåranläggningar,

 10. godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva entre-

 prenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätthålla nödvändig

 järnvägsspecifik kompetens,

 11. godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i enlighet med

 prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152.

2 Ärendet och dess beredning

Efter det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet.

1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) togs under år 1992 ett viktigt steg mot en ökad

konkurrens inom järnvägssektorn. Riksdagen beslutade då att statens köp av

regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte

kan bedrivas på företagsekonomiska villkor, skulle ske i konkurrens fr.o.m.

trafikåret 1993 (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314). Samma

år beslutade riksdagen att ge Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB)

trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckan Boden-Luleå

fr.o.m. den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr.

1992/93:152). Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år 1993 över till

berörda kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet.

1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113).

 Riksdagen godkände under våren 1994 att Statens järnvägars och

trafikhuvudmännens ensamrätter till det statliga bannätet skulle avvecklas från

den 1 januari 1995 (prop. 1993/94:166, bet. 1993/94:TU28, rskr. 1993/94:309).

Den nytillträdda regeringen föreslog därefter i oktober 1994 (prop. 1994/95:72,

bet. 1994/95:TU9, rskr. 1994/95:138) att beslutet om avreglering av

järnvägstrafiken och därmed sammanhängande frågor skulle skjutas upp.

 Kommunikationsdepartementet har under år 1994 utarbetat en promemoria, Nya

möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33). En sammanfattning av promemorian

finns i bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats och en förteckning över

remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanfattning av remissyttrandena finns

tillgänglig hos Kommunikationsdepartementet (dnr K95/2487/2).

 Regeringen har vidare tillsatt en utredare för att se över Banverkets framtida

myndighetsuppgifter. Utredaren skall bl.a. behandla en rad frågor av principiell

och praktisk natur som följer av förslagen i denna proposition.

3 En konkurrenskraftig järnvägstrafik

3.1 Inledning

Järnvägstrafiken i Sverige möter i dagsläget hård konkurrens från andra

transportslag. Järnvägstransporternas marknadsandel av det totala gods-

transportarbetet inom landet har under 1990-talets början ökat något och uppgick

år 1993 till 34 %. Vid samma tidpunkt var lastbilstransporternas andel 54 % och

sjötransporternas andel 12 %.

 Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på järnvägens

infrastruktur. Dessa åtgärder ökar möjligheten för järnvägen att konkurrera med

andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt större utsträckning till

det kontinentala nätet. Det är därför av yttersta vikt att den tillskapade

spårkapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt och att gynnsamma

förutsättningar skapas för en effektiv och konkurrenskraftig trafikförsörjning

för gods- och persontransporter på järnväg.

 Järnvägstrafiken har traditionellt drivits av nationella järnvägsförvaltningar

i monopolställning och stora ansträngningar görs nu inom EU för att förbättra

järnvägstrafikens lönsamhet och effektivitet. Arbetet har emellertid nått olika

långt i olika länder. Sverige ligger långt framme i förändringsarbetet inom

järnvägssektorn. Riksdagsbeslutet år 1988, då ansvaret för infrastruktur och

järnvägstrafik delades upp, var ett första steg på vägen mot att öppna bannätet

för flera operatörer. Denna ansvarsuppdelning har haft en rad positiva effekter

för den svenska järnvägen. Järnvägen gavs genom detta beslut också förutsätt-

ningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt

transportmedel.

 EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv (91/440/EEG) om utveckling av

järnvägstransporterna. I direktivet finns bl.a. regler om en tydlig uppdelning

mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Det står sedan medlemsländerna fritt att

välja en organisation som man finner lämplig. Utvecklingen inom EU går mot en

ökad konkurrens inom järnvägssektorn och mot att järnvägsförvaltningarna får en

mer självständig och ekonomiskt oberoende ställning.

 SJ skall enligt gällande riksdagsbeslut bedriva järnvägstrafik på affärs-

mässiga villkor vilket har medfört ett omfattande effektiviserings- och

rationaliseringsarbete inom SJ. Det är av avgörande betydelse att SJ har en

stark och sund ekonomi för att kunna erbjuda sina kunder en konkurrenskraftig

service. SJ bör fortsätta utvecklas mot ett effektivt och konkurrenskraftigt

transportföretag med järnvägstrafik som kärnverksamhet. Staten bör styra genom

att fastställa ekonomiska villkor och mål för verksamheten.

 SJ har ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på hela

järnvägsnätet. SJ kan avstå från sin trafikeringsrätt och trafiken får då

bedrivas av annan operatör. Det vanligaste är att de mindre godsföretagen

bedriver trafik på entreprenad utan att SJ har avstått sin trafikeringsrätt.

 Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala trafik-

försörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Om

särskilda skäl föreligger kan trafikhuvudmännen ges trafikeringsrätt för lokal

eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. Detta innebär i

dag en begränsning i trafikhuvudmännens möjligheter att tillskapa effektiva

trafiksystem som är anpassade efter de regionala behoven.

 År 1988 fattades det beslut i ett stort antal gränsdragningsfrågor mellan SJ

och Banverket. Dessa gränsdragningar har successivt och löpande justerats och

modifierats. I denna proposition lämnas förslag till ytterligare några sådana

justeringar vars syfte är att uppnå en så effektiv organisation som möjligt av

den svenska järnvägssektorn.

 Det är regeringens uppfattning att höga krav måste ställas på uppföljning och

utvärdering av resultat och konsekvenser av de förslag som framläggs i denna

proposition. Regeringen har därför för avsikt att fortlöpande följa utvecklingen

och analysera effekterna av de förändrade förutsättningarna för

järnvägstrafiken. Förändringarna bör träda i kraft den 1 juli

1996.

3.2 EU:s järnvägspolitik

Den snabba utvecklingen mot ett alltmer integrerat Europa som pågått under de

senaste åren fortsätter med oförminskad intensitet. Nationsgränser kommer att få

allt mindre betydelse inom EU, vilket ställer nya krav på transportsystemen. Den

ökade förädlingsgraden och de ökade avstånden mellan produktion och konsumtion,

samt företagens internationalisering kommer också kraftigt att påverka behovet

av transporter. De totala trafikmängderna i EU-länderna har under de senaste

årtiondena ökat kraftigt men järnvägstransporternas marknadsandel har samtidigt

minskat något. Till följd av den ökande trängseln på vägar och i luftrum har

järnvägstrafiken förutsättningar att spela en betydande roll för Europas

framtida kommunikationer. Järnvägstrafikens fördelar som ett energisnålt och

miljövänligt transportsätt är andra viktiga faktorer bakom EU:s strävan att öka

järnvägssektorns konkurrenskraft. Inom EU görs en målmedveten satsning på

järnvägen inför 2000-talet med stora investeringar i bl.a. infrastruktur och

höghastighetståg. Totalt uppgår investeringarna i infrastrukturen till ca 800

miljarder kronor de närmaste 20 åren. EU:s strävan är att utveckla ett

internationellt integrerat järnvägssystem som effektivt binder samman Europa. De

största hindren för en utveckling av järnvägstrafiken utgörs dock av starka

nationella intressen. Dessa intressen består inte enbart av de nationella

järnvägsförvaltningarna utan också av de nationella industriföretagen inom

branschen.

 I EG-direktivet (91/440/EEG) anges bl.a. att en bokföringsmässig uppdelning

skall göras mellan infrastruktur och tågdrift samt att de företag som använder

bannätet skall betala för detta. Vidare anges att internationella

sammanslutningar av järnvägsföretag har rätt att utföra transporter i de länder

där dessa företag är verksamma och att de har rätt att utföra transittransporter

genom andra länder. Järnvägsföretagen inom EU har också rätt till tillträde till

varandras järnvägsnät för att utföra kombitrafik.

 Olika former av ökad konkurrens är aktuella i flertalet av EU:s medlemsländer.

Storbritannien och Tyskland är de EU-länder som mest aktivt strävar efter en

öppen järnvägstransportmarknad. Här följer en redovisning från dagsläget i några

av EU:s medlemsländer:

 Storbritannien har som mål att helt privatisera tågdriften och banhållningen.

Persontrafiken har delats in i 25 regionala, statligt subventionerade,

linjeavsnitt som bjuds ut på marknaden. Godstrafiken har organisatoriskt delats

upp i fyra bolag och målsättningen är att privatisera dessa. En

infrastrukturmyndighet, Railtrack, ansvarar för banhållningen och tar ut

banavgifter för att finansiera verksamheten. Avsikten är att banavgifterna skall

täcka kostnaderna för banhållningen. Railtrack har även möjlighet att överlåta

banhållningen till regionala trafikbolag.

 Tyskland har genomfört en total avreglering av järnvägstrafiken och alla

tågoperatörer som uppfyller givna krav kan få tillstånd att driva trafik. Ett

företag, DBAG, ansvarar för såväl trafik som banhållning och förbundsstaten

beviljar anslag till verksamheten. DBAG säljer rättigheter att utöva trafik på

bannätet. Tyskland strävar efter att på sikt ha fyra separata bolag. Ett för

interregional persontrafik, ett för regional persontrafik, ett för godstrafik

och ett för banhållning. Målsättningen är att bolagen skall privatiseras vid

sekelskiftet.

 Nederländerna har organiserat järnvägssektorn i fyra enheter som ansvarar för

passagerare, gods, stationer och mark. Fristående från dessa enheter finns en

infrastrukturenhet som förvaltar banan. Det finns även en separat enhet kallad

Railned som ansvarar för säkerhet, planering och banfördelning. Trafikledningen

ligger på en separat enhet. Planer finns på att utsätta godstrafiken för

konkurrens. Någon konkurrensutsättning av persontrafiken är i dagsläget inte

aktuell.

 Frankrike anser att en uppdelning i trafikrörelse och banhållare hämmar

utvecklingen. Konkurrensutsättning av trafiken är inte aktuell.

 Italien har delat upp verksamheten i två enheter för infrastruktur och en för

trafikrörelsen. Vissa diskussioner förs angående konkurrens i tågtrafiken.

 Finland har organiserat verksamheten i en enhet för banförvaltning och en

enhet för trafik, banunderhåll och trafikledning. En viss konkurrens på spåren

planeras efter år 1998.

 Under år 1995 har ytterligare två EG-direktiv beslutats som ett led i

utvecklingen av en mer öppen järnvägssektor. Det ena (95/18/EG) handlar om

tillstånd för järnvägsföretag. Varje medlemsstat skall utse ett organ som

ansvarar för att utfärda tillstånd att bedriva trafik på bannätet och kriterier

för att bevilja tillstånd anges i direktivet. Det andra direktivet (95/19/EG)

gäller tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av

infrastrukturavgifter. Direktivet anger bl.a. att trafik som bedöms vara av

särskild vikt för samhället, såsom persontrafik i storstadsregionerna och

höghastighetstrafik skall ges företräde och att nya järnvägsoperatörer skall

tillförsäkras en särskilt välvillig behandling vid tilldelning av bankapacitet.

 Inom EU behandlas för närvarande ytterligare direktivförslag angående

avreglering av godstrafiken och den internationella persontrafiken. Beslut om

antagande av direktivet kommer troligtvis att tas under år 1996.

3.3 Nya möjligheter för järnvägstrafiken

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: En stegvis förändring av regelverket som |

| tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella stordriftsfördelar bör|

| genomföras. |

| |

| Regeringens förslag: |

| |

| - Trafikhuvudmännen bör ges trafikeringsrätt på stomjärnvägar för|

| lokal och regional persontrafik inom det egna länet. |

| |

| - Trafikhuvudmännen bör ges möjlighet att efter regeringens |

| medgivande få trafikeringsrätt för persontrafik på stomjärnvägar|

| i angränsande län, om syftet är att utveckla den lokala eller|

| regionala trafiken i det egna länet. |

| |

| - Alla som uppfyller de av staten angivna kraven bör ha rätt |

| att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar. |

| |

| - De som bedriver etablerad godstrafik bör på ett avgränsat ban-|

| nät ges företrädesrätt vid banfördelningen till nästkommande tåg-|

| planeperiod. |

| |

| - Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen angåen-|

| de regelverk för bl.a. tillståndsgivning samt angående möjlig-|

| heterna att överklaga beslut om banfördelning m.m. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: I promemorian föreslås att det statliga bannätet helt

öppnas för konkurrens vad gäller godstrafiken samt att trafikhuvudmännen ges

utökad trafikeringsrätt för regional och lokal persontrafik inom det egna länet.

 Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget om utökad

trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen. Majoriteten av de positiva instanserna

anser dock att även den interregionala persontrafiken skall konkurrensutsättas.

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Riksrevisionsverket (RRV)

och Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) anser att förslagets effekter och

ett antal frågeställningar bör utredas vidare innan beslut fattas. SJ avstyrker

förslaget och anser att det negativt skulle påverka den integration som i dag

finns mellan den regionala och den interregionala trafiken.

 Förslaget om en öppen marknad för godstransporter tillstyrks av ett stort

antal remissinstanser. Några remissinstanser anser dock att effekterna av

förslaget och ett antal frågor av principiell och praktisk natur bör utredas

vidare innan beslut fattas. SJ avstyrker förslaget med motiveringen att det

skulle få negativa effekter för järnvägens konkurrenskraft gentemot övriga

transportslag eftersom järnvägen till sin natur gagnas av ett heltäckande

sammanhållet transportsystem.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringens målsättning är att öka

järnvägstransporternas andel av det totala transportarbetet och att verka för

effektiva och attraktiva järnvägstransporter.

 Regeringen anser att en förutsättning för att kunna upprätthålla en lands-

omfattande och effektiv interregional persontrafikförsörjning är att SJ

behåller sin nuvarande särställning vad gäller interregional persontrafik. Den

av staten upphandlade trafiken bör dock även fortsättningsvis upphandlas i

konkurrens.

 Regeringen anser vidare att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik

på länsjärnvägar bör utvidgas till att även omfatta lokal och regional trafik på

stomjärnvägar inom det egna länet. Trafikhuvudmannens rättigheter att bedriva

järnvägstrafik närmar sig då motsvarande rättigheter som trafikhuvudmannen har i

dag för att bedriva linjetrafik för persontransporter på landsväg.

Trafikhuvudmännen bör även, efter regeringens medgivande, ges möjlighet att på

stomjärnväg bedriva trafik över länsgräns som syftar till att utveckla den

lokala och regionala trafiken.Det bör ankomma på regeringen att besluta hur

denna prövning skall genomföras.

 Regeringen anser att det finns skäl att införa en ökad konkurrens för främst

godstransporter. Regeringen delar dock inte promemorians slutsatser, utan anser

att de stordriftsfördelar som järnvägstransporter karaktäriseras av kan komma

att äventyras med en fullständig konkurrensutsättning. Regeringen förordar i

stället en stegvis förändring av regelverket som tar hänsyn till

järnvägstrafikens speciella förutsättningar. Andra aktörer än SJ bör i första

hand ges möjlighet att utveckla nya och kompletterande trafiklösningar som

innebär att järnvägssektorn i sin helhet stärker sin ställning gentemot andra

transportslag. Genom att basera sin verksamhet på egna trafikrättigheter kan nya

operatörer också på ett kraftfullt sätt och med ett långsiktigt perspektiv

etablera sig på marknaden. Det bör även vara möjligt för en operatör som har

erhållit tillgång till bannätet att i sin tur anlita någon annan godkänd

operatör som utför trafiken. Ett praktiskt exempel på att transportkostnaderna

kan sänkas om konkurrens införs är statens köp av interregional persontrafik,

där statens kostnader sänktes med ca 20 % då upphandlingen skedde i konkurrens.

 Järnvägsinspektionen bör ha samma uppgifter som i dag vad gäller tillstånd för

att driva trafik på statens spåranläggningar. Tillstånd beviljas den som med

hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, laglydnad samt ekonomiska och andra

förhållanden kan anses uppfylla kraven i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) och

i de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Regeringen har för avsikt att

återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med kompletterande

lagförslag för tillståndsgivningen med hänsyn till bl.a. EG:s direktiv 95/18/EG.

 Utöver de förslag om förändrade regler för järnvägstrafiken som framläggs i

denna proposition, gäller EG:s direktiv angående bl.a. kombi- och transittrafik

(91/440/EEG) i enlighet med avsnitt 3.1.

Persontrafik

Persontrafiken på järnväg i Sverige är i de flesta fall uppbyggd kring olika

samverkanslösningar mellan SJ, trafikhuvudmännen och den av staten köpta

trafiken. Av SJ:s totala persontrafik är 75 %, räknat som andel av det totala

antalet tågresor, knuten till avtal med externa intressenter, huvudsakligen med

trafikhuvudmännen och staten. Den av staten köpta trafiken är redan i dag utsatt

för konkurrens så till vida att den kan utföras av andra operatörer än SJ. De

fyra förhandlingsomgångarna som hittills genomförts har dock inte inneburit att

någon privat operatör vunnit insteg på denna marknad. Regeringen har för avsikt

att inför nästa upphandlingsomgång återkomma till riksdagen med förslag till nya

riktlinjer för den samhällsköpta trafiken.

 Trafikhuvudmännen har i dag endast rätt att bedriva persontrafik på

länsjärnvägar. Eftersom trafikhuvudmännen har ett samlat ansvar för lokal och

regional persontrafik inom sitt eget län anser regeringen det vara motiverat att

ge en vidgad trafikeringsrätt för huvudmännen på stomnätet inom det egna länet.

Detta leder till förbättrade förutsättningar att bygga upp effektiva regionala

och lokala pendlingssystem. För att ytterligare förbättra förutsättningarna för

trafikhuvudmännen föreslås även att de, efter särskild prövning, kan ges

möjlighet att bedriva persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är

att utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet.

 En fullständig konkurrensutsättning av den interregionala persontrafiken måste

mot bakgrund av detta vägas mot de negativa effekter för landets totala

persontrafikförsörjning som detta skulle kunna få. Regeringen bedömer därför att

det inte nu är lämpligt att förändra villkoren för den interregionala

persontrafiken.

Godstrafik

Enligt regeringens uppfattning är en ökad konkurrens för godstransporter på

järnväg en viktig förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sin

andel av den totala transportmarknaden. Nya regler som innebär en ökad

konkurrens förbättrar även möjligheterna för SJ, i kraft av den dominerande

operatören, och för nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva

transportlösningar. Redan det förhållandet att det finns en möjlighet för nya

aktörer att komma in på marknaden stimulerar till ökad effektivitet, nytänkande

och kundanpassning.

 En möjlighet för nya operatörer att bedriva godstrafik på det statliga

spårnätet torde främst komma att innebära att dessa nya operatörer etablerar sig

för att bedriva matartrafik. Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med SJ

erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslasttrafik. Genom att det redan

finns verksamma matarbolag, finns också basen för en ökad konkurrens.

 Regeringen anser att rätten att bedriva godstrafik på det statliga bannätet

bör vara öppen för alla som uppfyller de av staten angivna kraven. För att

bibehålla järnvägstrafikens konkurrenskraft och stordriftsfördelar anser

regeringen vidare att på ett avgränsat bannät bör den etablerade godstrafiken få

företrädesrätt vid banfördelningen. I en ny tågplan bör därför i första hand

redan etablerade operatörer beredas möjlighet att även fortsättningsvis kunna

bedriva denna trafik. I andra hand bör tillkommande trafik och nya operatörer

ges möjlighet att utnyttja den tillgängliga bankapaciteten.

 Företrädesrätten innebär således att vid banfördelningen till nästkommande

tågplaneperiod skall tillkommande trafik inte tillåtas om den innebär en

påtaglig försämring för redan etablerad trafik. Smärre justeringar och

kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga störningar för den

etablerade trafiken bör dock tillåtas.

 Ett sådant förfarande vid banfördelningen har vissa likheter med de s.k.

grandfathers rights som i dag tillämpas inom luftfarten. Dessa rättigheter ger

en etablerad operatör rätt att få samma start- eller landningstid som i

föregående tidsperiod, om den har utnyttjats.

 Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom Malmbanan, som har betydande

godsflöden. Dessa är Stambanan genom Övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket

genom Bergslagen, Södra stambanan, Bergslagsbanan, Ostkustbanan, Mittbanan på

delen Sundsvall-Ånge, Västra stambanan, Västkustbanan, Norge/Vänernbanan,

Värmlandsbanan på delen Kil-Laxå, Dalabanan på delen Sala-Borlänge samt

stomjärnvägen Flen-Eskilstuna-Västerås-Sala.

 Med anledning av LKAB:s trafikeringsrätt för malmtransporter och insatsvaror

bör Malmbanan inte ingå i det bannät som omfattas av företrädesrätten.

 Vad gäller bl.a. godsterminaler och rangerbangårdarna så anser regeringen att

de skall definieras som gemensamma funktioner, enligt vad som anförs i avsnitt

3.5.

3.4 Banfördelning och trafikledning

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: |

| |

| - Ansvaret för banfördelning och trafikledning bör organiseras i|

| en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna |

| enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och ban-|

| hållare självständig ställning. |

| |

| - Det bör ankomma på regeringen att besluta om enhetens inrät- |

| tande och om formerna för dess arbete. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Motsvarar i huvudsak regeringens förslag.

 Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslagen om

banfördelning och trafikledning. VTI och RRV tillstyrker förslaget om

trafikledning men anser att formerna för banfördelning bör utredas vidare och

konkretiseras innan beslut fattas. Några remissinstanser anser att frågorna om

banfördelning och trafikledning utgör en del av banhållaruppgiften och att dessa

funktioner därför bör inordnas i Banverket. Konkurrensverket anser inte att SJ

som dominerande aktör på marknaden bör ha väsentligt inflytande i ledningen för

de båda funktionerna. SJ avstyrker förslagen då man menar att det skulle få

negativa effekter för järnvägens effektivitet eftersom SJ måste ha egna resurser

för dessa funktioner även om en fristående enhet inrättas. Vidare anser SJ att

trafikledningen måste vara direkt knuten till tågoperatören för att denne skall

kunna ta ansvar för kundåtaganden och ekonomi.

 Skälen för regeringens förslag: Banfördelningen och prioriteringen av trafiken

sker i dag inom ramen för det tågplanearbete som bedrivs inom SJ. I tågplanen,

som revideras varje år, ingår tidtabellen som den viktigaste komponenten.

Tidtabellen garanterar bl.a. att tågen får plats på banan med beaktande av

nödvändig tid för arbeten på banan samt att trafiken kan framföras under säkra

förhållanden.

 Enligt 3 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) består järnvägsverksamhet av

drift av spåranläggningar (innehav) och drift av spårtrafik (trafikutövning). I

driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Med trafikledning avses

tidtabellsläggning och operativ trafikledning. Trafikledning är dock en särskild

verksamhetsgren om den som driver spåranläggning har överlåtit ansvaret för

trafikledningen till någon annan. Enligt förordningen (1988:1379) om statens

spåranläggningar har SJ ansvaret för den operativa trafikledningen på statens

spåranläggningar. Banverket svarar för trafikledningens lokaler och för dess

tekniska utrustning. Detta innebär att det ekonomiska ansvaret för verksamheten

i dag är uppdelat. Med trafikledning avses här att dagligen leda alla tåg-

rörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela

spårutrymmet vid störningar.

 Trafikledningen är av central betydelse för driften och säkerheten i

järnvägstrafiken. En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl mark-

nadskännedom som kunskap om banans tekniska förutsättningar. Det operativa ar-

betet innebär bl.a. att beslut, som kan liknas vid myndighetsutövning, måste

fattas om prioritering mellan olika tåg och banhållarens önskemål.

 Järnvägstrafiken har begränsade möjligheter till möten och omkörningar vilket

innebär att ett stort antal avvägningar måste göras vid störningar i driften.

 Banverket är en neutral part såvitt avser förhållandet mellan olika

trafikoperatörer men behöver själv tillgång till banan för att genomföra

underhåll och framföra arbetsfordon m.m. Om ansvaret för både banfördelning och

trafikledning helt skulle läggas hos Banverket kan därför kravet på neutrala och

icke diskriminerande förhållanden inte sägas vara uppfyllt.

 Regeringen anser att ansvaret för banfördelning och trafikledning bör ligga på

en i förhållande till operatörerna och banhållarna självständig enhet inom

Banverket, på motsvarande sätt som Järnvägsinspektionen. Operatörer och

banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även ett visst inflytande.

Vidare anser regeringen att en förutsättning för en väl fungerande banfördelning

och trafikledning är att denna verksamhet sker i samverkan mellan de olika

aktörerna inom järnvägssektorn.

 Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om inrättandet av

banfördelnings- och trafikledningsverksamheten samt om formerna för enhetens

arbete. En viktig utgångspunkt vid enhetens inrättande är att skapa goda

förutsättningar för konkurrensneutralitet.

 I banfördelnings- och trafikledningsenhetens ansvar bör också ingå att ge

trafiktillstånd för icke kommersiell tågtrafik på det statliga bannätet. Exempel

på sådan trafik är musei-, turist- och chartertåg.

Former för banfördelning och trafikledning

Det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet. Den

ena modellen bygger på administrativa regler och den andra modellen är

efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd.

 SJ tillämpar i dag en administrativ modell som har sin utgångspunkt i de

kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafiken.

 Det är regeringens uppfattning att banfördelningen tills vidare bör ske med

hjälp av administrativa regler. Det bör ankomma på regeringen eller på den

myndighet som regeringen bestämmer att närmare utforma de administrativa

reglerna för banfördelning. Det bör även ankomma på regeringen att närmare

bestämma formerna för trafikledningen samt hur tvister vad gäller både

banfördelning och trafikledning skall lösas.

 Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under innevarande

riksdagsår med lagförslag angående rätten att överklaga beslut om bl.a.

banfördelning.

Finansiering

Regeringen anser att alla kostnader som är förknippade med trafikledning och

banfördelning bör finansieras med anslagsmedel. I dag finansieras dessa

funktioner av SJ, som således kommer att avlastas dessa kostnader. För att täcka

de ökade kostnaderna för staten bör en motsvarande höjning ske av banavgifterna.

De föreslagna förändringarna blir därigenom neutrala för statsbudgeten. Det bör

även fortsättningsvis ankomma på regeringen att besluta hur banavgifterna i

detalj skall utformas.

3.5 Gemensamma funktioner

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Gemensamma funktioner skall kunna utnytt- |

| jas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

 Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna betonar vikten av att de

gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt sätt görs tillgängliga för

samtliga operatörer. Några remissinstanser anser att samtliga gemensamma

funktioner som är nödvändiga för att bedriva konkurrensneutral trafik bör

överföras till Banverket.

 Skälen för regeringens förslag: För att bedriva järnvägstrafik krävs tillgång

till en rad funktioner, utöver själva tågdriften, som i dag huvudsakligen finns

inom SJ. Alla operatörer bör kunna få tillträde till dessa funktioner på ett

konkurrensneutralt sätt och på samma villkor som SJ:s tågtrafikrörelse. På samma

sätt bör övriga tågoperatörer upplåta sina gemensamma funktioner till SJ och

andra operatörer på konkurrensneutrala villkor. Regeringen avser att löpande

utvärdera vad som bör definieras som gemensamma funktioner.

 Nedan följer en specifikation av vad som regeringen anser skall betraktas som

gemensamma funktioner:

 - Stationer och stationshus

 - Mark för järnvägsändamål

 - Anläggningar för service och underhåll av rullande materiel

 - Utbildning med anknytning till järnvägstrafik

 - Säkerhetsmässig kontroll av rullande materiel

 - Räddnings- och bärgningsberedskap

 - Elkraftförsörjning för tågdrift

 - Spår för uppställning, städning och underhåll

 - Rangerbangårdar och godsterminaler

 - Godsspår till industrier och lastområden

 - Detektorer på banan för registrering av t.ex. vagnfel

 - Tele- och radiotjänster

 - Tågfärjetrafik och tågfärjeterminaler

 Regeringen anser att det inte är motiverat att bryta ut de gemensamma

funktionerna ur SJ. Om det visar sig att konkurrensneutral tillgång till de

gemensamma funktionerna inte kan säkerställas och att funktionerna därigenom

utgör ett allvarligt etableringshinder för nya operatörer, får regeringen i ett

senare skede utvärdera och ompröva sitt ställningstagande i denna fråga.

 Regeringen återkommer till riksdagen om det blir nödvändigt med ett speciellt

regelverk för att reglera användningen av och tillgången till sådana gemensamma

funktioner. Nedan kommenteras några av de gemensamma

funktionerna.

Stationer

SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består av

stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. SJ har i flera fall utvecklat

stationerna till moderna resecentra. Avsikten är dels att rusta byggnaderna men

också att i samverkan med lokala och regionala intressenter förbättra

samordningen av kollektivtrafiken kring ett terminalområde. Regeringen anser att

stationerna även fortsättningsvis bör förvaltas av SJ.

Terminaler och rangerbangårdar

Rangerbangårdar utgör vagnslasttrafikens sorteringspunkter där man med ledning

av vagnarnas destinationer sorterar upp ankommande tåg och bildar nya avgående

tåg. Bangårdarna utgör en del av godstrafikens infrastruktur och rangeringen

svarar för en stor del av kostnaderna vid järnvägstransporter. Ambitionen är

därför att minimera behovet av rangering genom att öka andelen direkttåg. SJ har

under de senaste åren minskat antalet större rangeringspunkter från elva till

sex. De större rangerbangårdarna tillhör infrastrukturen och ansvaret för dessa

ligger hos Banverket. SJ ansvarar för driften av bangårdarna och anläggningarna

drivs på företagsekonomisk basis som självständiga enheter.

 Kombiterminaler och vissa godsterminaler förvaltas och drivs i dag av SJ.

Nyetablering av kombiterminaler är kostnadskrävande vilket kan utgöra ett

etableringshinder för nya operatörer. Övriga godsterminaler kan i mindre

omfattning ses som en gemensam funktion och utgör i flertalet fall inget större

etableringshinder. Regeringen anser att nya operatörer på ett konkurrensneutralt

sätt bör få tillgång till terminaler och rangerbangårdar.

Utbildning

Järnvägsutbildning bedrivs i dag främst vid SJ:s skolor i Mjölby och Ängelholm

och vid Banverkets banskola i Ängelholm.

 Banverket har en bred teknisk spännvidd och behovet av tekniskt utbildad

personal är därför stort. Banskolan i Ängelholm har kapacitet för allt från

grundutbildning till vidareutbildning för högt kvalificerade tekniker. Skolan,

som drivs som en självständig enhet, arrangerar också kurser för utländska

järnvägsförvaltningar. SJ:s skolor marknadsför, utvecklar och producerar

utbildningstjänster till SJ-koncernens olika enheter och till externa kunder.

Här finns en samlad kompetens som omfattar hela järnvägstrafikområdet.

Utbildningarna är redan i dagsläget öppna för externa intressenter.

3.6 Rullande materiel

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Rullande materiel bör inte betraktas som |

| en gemensam funktion. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian.

 Remissinstanserna: Svenska Lokaltrafikföreningen anser att staten bör spela en

aktivare roll när det gäller finansiering av rullande materiel.

 Skälen för regeringens bedömning: Övervägande delen av vagnparken för

persontrafik innehas i dag av SJ. Trafikhuvudmännen har viss egen materiel,

främst motorvagnar.

 Förhandlaren för statens köp av trafik har vid långsiktiga avtal om köp av

persontrafik på järnväg möjlighet att ställa rullande materiel till operatörens

förfogande som ett alternativ till underskottstäckning för den upphandlade

trafiken. Förhandlaren kan välja att hyra fordon som SJ förfogar över för

användning på det av staten upphandlade järnvägsnätet. Hyreskostnaden skall

baseras på företagsekonomiska principer och med hänsyn till de aktuella

fordonens marknadsvärde. Denna möjlighet har dock inte hittills utnyttjats.

 Flertalet stora godskunder har egna godsvagnar. På godstrafikområdet finns

därigenom redan i dag en fungerande andrahandsmarknad vilket underlättar nya

operatörers etablering. Rullande materiel kan inte i egentlig mening betraktas

som en gemensam funktion som skall stå till marknadens förfogande.

 Det är regeringens grundläggande uppfattning att de operatörer som avser att

starta trafik skall göra detta med rullande materiel som de själva äger eller

leasar. Regeringen är för närvarande inte beredd att vidta åtgärder som innebär

att SJ skall ställa fordon till marknadens förfogande. SJ kan dock naturligtvis

på affärsmässiga grunder göra de dispositioner av den egna fordonsparken som man

finner lämplig.

3.7 Banverkets framtida roll

Banverket är enligt förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket

central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägen. Banverket har

riksdagens och regeringens uppdrag att främja järnvägens utveckling, att driva

och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrågor för

spårtrafik samt att främja en miljöanpassad järnvägstrafik. I detta ligger bl.a.

planering, projektering och produktion av nya järnvägar samt drift och

vidmakthållande av befintliga statliga järnvägar. Till följd av förslagen i

denna proposition finns möjlighet för nya trafikoperatörer att trafikera det

statliga järnvägsnätet. Detta medför att ökade krav kommer att ställas på

Banverket.

 Regeringen har tillsatt en utredning vars uppgift bl.a. är att analysera

vilken förändring av myndighets- och förvaltningsuppgifterna inom

järnvägssektorn som kommer att bli följden av en mer öppen järnvägsmarknad.

Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till förändringar av

Banverkets verksamhet med hänsyn tagen till den förändrade roll verket kommer

att få i framtiden.

3.8 SJ:s ekonomiska redovisning

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: SJ bör anpassa sin redovisning med anled-|

| ning av regeringens förslag om främst de s.k. gemensamma funk- |

| tionerna. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts är det väsentligt att

konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor uppnås inom de

konkurrensutsatta delarna av järnvägsmarknaden, främst vad gäller de s.k. gemen-

samma funktionerna. SJ kommer även fortsättningsvis att ha en dominerande

ställning. Det är därför viktigt att SJ:s ekonomiska redovisning utformas på ett

sådant sätt att det är möjligt att följa upp att den konkurrensutsatta

verksamheten inte subventioneras av övrig verksamhet. Även den verksamhet som SJ

bedriver och som berör den av staten köpta trafiken bör särredovisas.

3.9 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Med fler operatörer på det statliga ban- |

| nätet kommer ökade krav att ställas på Järnvägsinspektionen som |

| tillståndsgivare och som ansvarig säkerhetsmyndighet. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Synpunkter från

remissinstanserna saknas därför.

 Skälen för regeringens bedömning: En grundförutsättning för en mer öppen

järnvägsmarknad är att en sådan inte får ske till priset av försämrad säkerhet.

Järnvägsinspektionen är tillsynsmyndighet för järnvägar och är administrativt

inordnad i Banverket men är i sin myndighetsutövning fristående från såväl

trafikutövare som infrastrukturhållare. Den grundläggande uppgiften för

Järnvägsinspektionen är att beakta säkerheten vid järnvägstrafik. Karaktären av

inspektionens verksamhet påverkas i princip inte av förslagen i denna

proposition. Behovet av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk

karaktär kan dock komma att öka när det blir fler aktörer inom järnvägssektorn.

Inspektionen bör successivt ges de eventuellt kompletterande uppgifter som krävs

för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav upprätthålls även på en delvis

öppen järnvägsmarknad.

 En utvärdering av inspektionens uppgifter bör vidare genomföras mot bakgrund

av EG:s direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag.

 Det är regeringens bedömning att förslagen i denna proposition kommer att

ställa ökade krav på Järnvägsinspektionen.

3.10 Försvarsberedskap

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens bedömning: Den gemensamma enhet som SJ och |

| Banverket har för försvarsberedskap bör bestå. |

--------------------------------------------------------------------

 Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian.

 Remissinstanserna: Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) förordar en långsam

avreglering då man menar att ett stort antal frågeställningar återstår att lösa.

ÖCB påpekar vidare att en avreglerad marknad leder till att

beredskapsverksamheten blir mer komplicerad och resurskrävande samt att det

finns kostnader för beredskap inom järnvägssektorn som måste fördelas mellan

operatörerna på ett konkurrensneutralt sätt.

 Skälen för regeringens förslag: ÖCB har såsom funktionsansvarig myndighet det

övergripande ansvaret för att för samhället viktiga gods-och persontransporter

kan fungera även i kris och krig. SJ och Banverket ansvarar för de direkta

beredskapsförberedelserna rörande delfunktionerna järnvägstransporter resp.

banhållning så att dessa verksamheter kan bedrivas även under störda

förhållanden. För detta krävs ett omfattande förberedelsearbete i fred.

 Ansvaret för beredskapsverksamheten inom järnvägen är en del av chefsansvaret

på alla nivåer. En för SJ och Banverket gemensam enhet, SJ/BV Stab försvar,

svarar för samordningen av beredskapsfrågorna. Enheten är organisatoriskt knuten

till SJ. Under den centrala enheten finns tre regionala enheter.

 Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels med

speciella anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma

ekonomiska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen anvisas formellt

till Banverket genom ett anslag men utnyttjas av den centrala staben för olika

åtgärder inom såväl SJ:s som Banverkets ansvarsområden. SJ tillskjuter därutöver

egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten. SJ:s egna årliga kostnader

för försvarsverksamheten inkl. kostnader för oljelagring uppgår för närvarande

till ca 18 miljoner kronor.

 Regeringen bedömer att endast ett fåtal operatörer kommer att etablera sig på

marknaden i inledningsskedet. Skulle det dock senare visa sig att

marknadssituationen drastiskt förändras får regeringen i detta läge överväga

frågan om ändrat kostnadsansvar för försvarsberedskapen. Regeringen anser att

den gemensamma enhet som SJ och Banverket i dag har för försvarsberedskap bör

bestå med oförändrat kostnadsansvar.

4 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m.

4.1 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att upplåta ban-|

| delar som ingår i statens spåranläggningar med nyttjanderätt för|

| turist- och musieverksamhet samt för kommersiell järnvägstrafik.|

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: 1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a.

att Banverket ansvarar för den infrastruktur som ingår i statens

spåranläggningar medan SJ förvaltar mark- och fastighetsbeståndet. SJ förvaltar

också statens spår- och fastighetsbestånd på sådana bandelar som inte fördes

till statens spåranläggningar i samband med uppdelningen. Vid en eventuell

försäljning av en bandel som ingår i statens spåranläggningar blir således både

Banverket och SJ avtalsparter. Vad gäller det spårbestånd som SJ förvaltar, har

SJ möjlighet att avyttra infrastruktur och tillhörande fastigheter på

affärsmässiga villkor. I dag bedrivs turist- och museitrafik huvudsakligen på

järnvägar som inte trafikeras av kommersiell trafik eller på nedlagda banor.

Vanligtvis ingår verksamhetsutövaren kortsiktiga avtal med SJ och Banverket som

reglerar verksamheten. Avtalen förnyas i regel varje år på grund av den

osäkerhet som råder angående sådan verksamhet. Detta leder till en kortsiktig

planering vad gäller banunderhåll och investeringar och därigenom skapas ogynn-

samma förutsättningar för verksamheten.

 Under år 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35,

rskr. 1992/93:446) om riktlinjer för upplåtelse av järnvägar för turist- och

museiverksamhet. Detta beslut innebar att regeringen gavs möjlighet att

vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt åt en museiförening eller

annan som bedöms lämplig för ändamålet. Ett praktiskt exempel på en genomförd

banupplåtelse med nyttjanderätt är Inlandsbanan. En förutsättning för upplåtelse

är att den som bedriver verksamheten påtar sig det fulla kostnads- och

banhållaransvaret. Regeringen anser att även de som önskar bedriva kommersiell

trafik på statliga bandelar som inte trafikeras eller på statliga bandelar som

är nedlagda bör ha möjlighet till banupplåtelse med nyttjanderätt, under förut-

sättning att den aktuelle verksamhetsutövaren påtar sig det fulla kostnads- och

banhållaransvaret. Regeringen anser vidare att det bör ingå i Banverkets

myndighetsuppgifter att upplåta bandelar med nyttjanderätt och att det bör

ankomma på verket att mer i detalj utarbeta regler och former för sådana

banupplåtelser.

4.2 Återupptagande av banunderhåll

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån sam-|

| hällsekonomiska principer återuppta banunderhåll på bandelar som|

| ingår i statens spåranläggningar. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: I dag saknas regler för återupptagande av

banunderhåll på statens spåranläggningar. Regeringen anser att om den

kommersiella trafiken på en i statens spåranläggningar ingående bandel uppfyller

vissa minimikrav, bör Banverket ha möjlighet att efter prövning och inom ramen

för ordinarie anslag återuppta banunderhållet. Vid prövningen bör samråd ske

mellan Banverket, SJ, trafikhuvudman och andra som berörs. Regeringen anser att

prövning om återupptagande av banunderhåll på statens spåranläggningar bör ingå

i Banverkets myndighetsuppgifter samt baseras på samhällsekonomiska principer.

Regeringen anser vidare att det bör ankomma på verket att närmare utforma regler

för prövningen.

4.3 Utökning av statens spåranläggningar

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån sam-|

| hällsekonomiska principer införliva en bandel i statens spåran- |

| läggningar. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: Vid 1988 års trafikpolitiska beslut

fastställdes bl.a. vilka statliga spår som skulle ingå i statens spåranlägg-

ningar och därmed förvaltas av Banverket samt kriterierna för upphörande av

banunderhåll och nedläggning av bandel som ingår i statens spåranläggningar.

Vidare innebar beslutet att statliga spår som inte ingår i statens

spåranläggningar förvaltas av SJ. Klassificeringen av bannätet gjordes utifrån

vissa kriterier såsom banans längd, trafikens omfattning samt hur många företag

som hade möjlighet att utnyttja banan. Nu gällande bestämmelser rörande statens

spåranläggningar innefattar inte några regler om utökning av anläggningarna på

annat sätt än genom nybyggnation av stomjärnväg.

 Det finns i dag bandelar, t.ex. hamnspåret Kville-Skandiahamnen i Göteborg

samt industrispåret Hamrångefjärden-Norrsundet i Gävleborgs län, som förvaltas

av SJ, kommuner eller privata företag och som har en avgörande betydelse för

järnvägssystemets konkurrenskraft. Ibland kan kostnaderna för den enskilde

banägaren för drift och underhåll av exempelvis ett långt industrispår leda till

att även mycket omfattande och tunga godstransporter som lämpar sig för järnväg

i stället transporteras med lastbil. Banverket har därför i en skrivelse till

regeringen hemställt om prövning av formerna och kriterierna för intagning av

industrispår i statens spåranläggningar.

 Regeringen anser att avsaknaden av regler för utökning av statens

spåranläggningar riskerar att hämma järnvägens konkurrenskraft och att sådana

regler bör utarbetas av Banverket. Prövning av ärenden som rör utökning av

statens spåranläggningar bör göras av Banverket. En förutsättning för att en

bandel skall kunna införlivas i statens spåranläggningar skall vara att det sker

inom ramen för ordinarie anslag för banunderhåll samt att samtliga berörda

spårägare eller spårförvaltare för den aktuella bandelen har hemställt om detta

hos Banverket.

4.4 Finansiering av planskilda plattformsförbindelser

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att inom ramen |

| för ordinarie anslag finansiera nybyggnation av planskilda |

| plattformsförbindelser på stomjärnvägar med upp till 75 % av den|

| totala kostnaden. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: Som en följd av det trafikpolitiska beslutet

år 1988 delades ansvaret vad gäller stationer så att Banverket ansvarar för

huvudspåren, plattformarna och plattformsförbindelser i plan medan SJ ansvarar

för marken, stationsbyggnader, plattformsöverbyggnader samt planskilda

plattformsförbindelser.

 Den nu rådande ansvarsfördelningen har lett till att det i flera fall inte

varit möjligt att lösa kostnadsfrågan för nya planskilda plattformsförbindelser.

Sådana förbindelser krävs i många fall av säkerhets- och komfortskäl och

initieras oftast i samband med nyanläggning och modernisering av stationernas

huvudspår och plattformar. Banverket och SJ har i en gemensam skrivelse till

regeringen hemställt att det skall vara möjligt för Banverket att bidra med 75 %

av den totala kostnaden för nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser.

 Regeringen anser att om av säkerhets- och komfortskäl nödvändiga planskilda

plattformsförbindelser inte kommer till stånd, kan detta negativt påverka

järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag.Regeringen anser

därför att det bör vara möjligt för Banverket att på samhällsekonomiska grunder

och inom ramen för anvisade anslag bidra till kostnader för nybyggnad av sådana

planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar som ökar

säkerheten eller stationens bekvämlighet för resenärerna. Det bör ankomma på

Banverket att närmare besluta om formerna för ett sådant bidrag. Bidragsandelen

bör vara flexibel och maximeras till 75 % av den totala nyanläggningskostnaden

för den planskilda plattformsförbindelsen. En flexibel bidragsandel skapar

möjligheter för Banverket, SJ och andra intressenter att finna lämpliga

finansieringslösningar. Detta nya bidragssystem bör träda i kraft fr.o.m. den 1

januari 1996.

4.5 Banverkets internationella entreprenadverksamhet

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att, i begränsad|

| omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som |

| syftar till att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens.|

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: I Europa har de olika länderna utvecklat

nationella järnvägssystem som i stor utsträckning skiljer sig från varandra i

tekniskt hänseende. Detta innebär att det inte finns förutsättningar för en väl

fungerande internationell marknad för järnvägsspecifika entreprenader. Sverige

är en alltför liten marknad för att upprätthålla nödvändig järnvägsteknisk

kompetens inom vissa områden och därför är det nödvändigt med ett visst

internationellt utbyte. Norge, Tyskland och i viss mån även Danmark har

järnvägssystem som har likheter med Sveriges och därför kan t.ex. i stort sett

samma entreprenadmaskiner användas i dessa tre länder.

 Banverkets industridivision bedriver tyngre järnvägsspecifik entrepre-

nadverksamhet under bolagsliknande former. Industridivisionen lämnar anbud på

entreprenader även i andra länder, huvudsakligen i Norge. Regeringen anser att

Banverket även fortsättningsvis bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning,

bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som syftar till att upprätthålla

nödvändig järnvägsspecifik kompetens inom verket.

5 SJ:s kontinentbolag

--------------------------------------------------------------------

| Regeringens förslag: SJ skall inte bilda något bolag för konti- |

| nenttrafik. |

--------------------------------------------------------------------

 Skälen för regeringens förslag: I samband med behandlingen av propositionen

Vissa frågor inom Kommunikationsdepartementets område (prop. 1992/93:132, bet.

1992/93:TU11 mom. 2, rskr. 1992/93:152) bemyndigade riksdagen regeringen att

genomföra en bolagisering inom SJ:s kontinenttrafik. Motivet var att SJ ville

ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska järnvägen för att underlätta för den

internationella trafiken samt för att samordna marknadsföringen av denna trafik.

Den mest fördelaktiga formen för ett sådant avtal är att man bildar ett

gemensamt bolag. I riksdagsbeslutet från år 1992 bemyndigades regeringen att be-

sluta om försäljning av högst 50 % av röster och kapital i det blivande

kontinentbolaget. Regeringen godkände den 25 mars 1993 en bolagisering av

kontinenttrafiken. SJ har i samarbete med den tyska järnvägen bildat ett tyskt

bolag där SJ har tillskjutit 200 000 DEM, vilket utgör 50 % av kapitalet. Den

italienska järnvägen har av SJ köpt 50 % av ett gemensamt samarbetsbolag. Detta

bolag ligger inom Swedcarriergruppen. Med anledning av ovanstående har den

tidigare tänkta bolagiseringen av kontinenttrafiken inte genomförts och det

finns inte heller något behov av att genomföra den i framtiden. Regeringen

föreslår därför att den tänkta bolagiseringen av SJ:s kontinenttrafik inte

genomförs.

Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33)

Omfattande investeringar görs i järnvägens infrastruktur för att utveckla

trafiken och dess konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det är samtidigt

viktigt att de regler som styr marknadstillträde och ansvarsfördelning mellan

operatörer och infrastrukturhållare kan stimulera till ökad effektivitet och

utveckling av järnvägstrafiken som helhet.

 Staten har genom Banverket och affärsverket SJ de nödvändiga instrumenten för

att uppfylla de trafikpolitiska målen inom järnvägssektorn. Övervägandena om att

ge möjlighet till marknadstillträde för fler operatörer måste vägas mot de mål

och ambitioner som staten lagt fast för järnvägspolitiken.

 Det finns ett uttalat intresse av att ytterligare utveckla den nationella

trafikförsörjningen på järnväg. Det finns vidare starka skäl att ytterligare

utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg. Ett obegränsat

marknadstillträde ger emellertid inte i sig garantier för en väl fungerande

nationell och lokal trafik. Förutsättningarna är inte heller helt identiska inom

persontrafik- och godstrafikområdet.

 I den följande promemorian behandlas olika frågor som rör förutsättningarna

för och lämpligheten av att utöka marknadstillträdet på järnvägsområdet. Vidare

behandlas frågor som gäller trafikledning, fördelning av bankapacitet och

tillgång till gemensamma funktioner.

 För att ytterligare utveckla och säkerställa den interregionala persontrafiken

på järnväg bör SJ även fortsättningsvis ges en särställning för denna trafik.

Ett vidgat marknadstillträde för nya bolag skulle visserligen kunna leda till en

ökad konkurrens på vissa sträckor och i fråga om viss trafik. Men en sådan

ordning skulle samtidigt kunna leda till nedläggning av trafik och till att inte

någon operatör känner ett samlat ansvar för ett nationellt sammanhållet

persontrafiksystem.

 Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har trafikhuvudmännen ansvaret för den

regionala och lokala trafiken. Trafikhuvudmännen har rätt att driva persontrafik

på länsjärnvägarna. För att vidare utveckla den lokala och regionala trafiken på

järnväg är det motiverat att ge huvudmännen trafikeringsrätt även på

stomjärnvägsnätet för regional och lokal trafik. I första hand bör en sådan

utökad trafikeringsrätt endast omfatta det egna länet. Möjligheter bör samtidigt

finnas att kunna ge trafikrättigheter för länsöverskridande trafik på stomnätet

förutsatt att detta görs i syfte att förbättra den lokala trafikförsörjningen.

 För godstrafikens del förordas att marknadstillträdet blir helt fritt. I sin

nuvarande roll skall SJ utveckla sina produkter så långt som möjligt efter

kundernas önskemål. Statsmakterna bör inte styra denna produktutveckling.

Godstrafik som utvecklas efter marknadens behov har också de bästa

förutsättningarna att bli effektiva och konkurrenskraftiga transportlösningar.

Nya operatörer bör ges möjlighet att utveckla egna kompletterande

transportkoncept som passar den enskilda kunden.

 Trafikledning och ansvar för fördelning av bankapacitet bör i fortsättningen

åvila en separat enhet som administrativt inordnas i Banverket. Fördelningen av

bankapaciteten skall ske på icke diskriminerande villkor.

 Principen bör vara att gemensamma funktioner dvs. stationer, biljettsystem,

terminaler och rangergårdar som i dag huvudsakligen finns inom SJ, bör göras

tillgängliga för nya operatörer på icke-diskriminerande villkor. Frågornas

komplexitet kräver emellertid ytterligare överväganden i dessa avseenden.

Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Nya möjligheter

för järnvägstrafiken (Ds 1995:33)

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens järnvägar (SJ), Banverket,

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommunika-

tionsforskningsberedningen (KFB), Riksrevisionsverket (RRV), Konkurrensverket,

Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Sveriges Industriförbund,

Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers

Centralorganisation (SACO), A-Train AB, BK Tåg AB, BSX Tåg AB, Föreningen

Framtida Järnvägstrafik, Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), Rail Forum Sweden,

Facket för Service och Kommunikation (SEKO), Svenska Lokaltrafikföreningen

(SLTF), Woxna Express AB, Norrländska samarbetsdelegationen, Svenska Järn-

vägsföreningen, SJ Socialdemokratiska förening, Järnvägshistoriska Riksförbundet

(JHRF), Tågrådet i Kopparbergs och Gävleborgs län, ST-Banverket,

Folkrörelserådet Hela Sveriges ska leva, Länsstyrelsen i Kopparbergs län.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Heckscher, Hedborg,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1995/96:92 Nya förutsättningar för

järnvägstrafiken.