Regeringens proposition

1996/97:126

Om skandinavisk luftfartspolitik och förlängning av

SAS-samarbetet

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 6 mars 1997

Lena Hjelm-Wallén

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen att det skandinaviska luftfartssam-

arbetet förlängs med utgångspunkt i konsortialavtalet från år 1951

rörande Scandinavian Airlines System (SAS). En förlängning föreslås

med 15 år från september år 2005 t.o.m. september år 2020. För-

längningen kopplas till vissa nya riktlinjer för den gemensamma skandi-

naviska luftfartspolitiken, som bör vila på en liberal grundsyn. SAS

företrädesrätt bortfaller på i praktiken helt liberaliserade luftfartsmarkna-

der. Regeringen föreslår i propositionen vidare att riksdagen inom vissa

ramar bemyndigar regeringen att besluta om en eventuell minskning av

statens ägarandel i SAS Sverige AB.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 3

2 Ärendet och dess beredning 3

3 SAS konsortialavtal och ägarfrågorna 4

4 Nya luftfartspolitiska riktlinjer 8

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 1997 12

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner att konsortialavtalet den 8 februari 1951 med senare

ändringar skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet

t.o.m. den 30 september 2020 (avsnitt 4),

2. bemyndigar regeringen att besluta om förändring av svenska statens

ägarandel i SAS Sverige AB (publ) i enlighet med vad regeringen anfört

(avsnitt 3).

2 Ärendet och dess beredning

Moderbolagen i Scandinavian Airlines System (SAS) har ansökt hos sina

respektive lands myndigheter om förlängning av moderbolagens konces-

sioner. Den svenska ansökningen är daterad den 14 januari 1997. Utöver

förlängningen av giltigheten på koncessionerna och de operativa

licenserna, innehåller ansökningarna hemställan om godkännande av

moderbolagens avtal om förlängning av konsortialavtalet, samt ändring

av gällande regeringsavtal så att giltighetstiden överensstämmer med

bestämmelserna i det nya konsortialavtalet.

SAS-samarbetet etablerades den 1 oktober 1950 genom retroaktiv till-

lämpning av ett konsortialavtal som slöts den 8 februari 1951 mellan de

tre dåvarande nationella moderbolagen AB Aerotransport (ABA), Det

Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartselskap A/S

(DNL). Konsortialavtalet godkändes av de tre ländernas regeringar och

följdes den 20 december 1951 av ett avtal mellan de svenska, danska och

norska regeringarna rörande samarbete på luftfartens område. Detta avtal

gäller så länge samarbetet i SAS upprätthålls. Vidare utfärdades under år

1951 parallella koncessioner för moderbolagens flygtrafik. Tillsammans

utgör dessa beslut grundvalen för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Avtalen och koncessionerna har sedermera förlängts vid tre tillfällen,

senast år 1987. Nu gällande svenska koncession beslutades av regeringen

den 14 juli 1988 efter hörande av riksdagen (prop. 1986/87:4, bet.

1986/87:TU5, rskr. 1986/87:49). Regeringsavtalet förlängdes senast

genom regeringsbeslut den 2 mars 1989. Samtliga dessa avtal och

tillstånd löper ut den 30 september år 2005. Till följd av rådets

förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av

tillstånd för lufttrafikföretag, krävs numera också en operativ licens för

ett flygföretags etablering inom EU/EES-området. Sådana licenser

utfärdas av Luftfartsverket. Gällande licens för AB Aerotransport

beslutades den 30 juni 1994.

Genom de berörda avtalen och tillstånden har moderbolagen överfört

sin operativa luftfartsverksamhet till SAS-konsortiet. Moderbolagen har

dessutom år 1988 etablerat konsortiet SAS Commuter, med samma ägar-

förhållande som konsortiet SAS, men som drivs som ett rent produk-

tionsbolag som utför skandinavisk och europeisk regionaltrafik och som

drivs under SAS-konsortiets ledning. Konsortiet SAS, konsortiet SAS

Commuter samt dessa konsortiers dotterbolag och associerade bolag ut-

gör tillsammans SAS Gruppen, med en primär inriktning mot flygverk-

samhet, där huvuduppgiften är att tillgodose behovet av konkurrenskraf-

tiga flygförbindelser till, från och inom vardera av de tre skandinaviska

länderna. Detta sker även i samarbete med andra flygbolag. Under år

1996 har SAS således ingått en strategisk allians med Lufthansa, och

samarbete har även inletts med United Airlines i USA, Thai Airways

International och Air Canada.

Det aktuella konsortialavtalet har slutits mellan tre enskilda bolag, och

innehåller i sig inget som enligt regeringsformen medför att frågan om

förlängning av avtalet skall underställas riksdagen. Avtalet utgör emel-

lertid som framgått en grundläggande förutsättning för det skandinaviska

luftfartssamarbetet. Med hänsyn till avtalets karaktär och betydelse bör

därför riksdagen ta ställning till frågan om konsortialavtalet även i fort-

sättningen skall utgöra grunden för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Ärendet har beretts i samarbete mellan Kommunikationsdepartementet,

Samferdselsdepartementet i Oslo och Trafikministeriet i Köpenhamn

med biträde från berörda luftfartsmyndigheter.

3 SAS konsortialavtal och ägarfrågorna

Regeringens bedömning och förslag: Omstruktureringen av SAS

moderbolag skapar förbättrade förutsättningar för finansieringen av för-

väntade tunga investeringar i flygverksamheten.

De tre skandinaviska ländernas regeringar är överens om att föränd-

ringar av respektive lands statliga ägarandelar i SAS moderbolag kan bli

aktuella. Alla förändringar skall därvid ske efter samråd mellan de tre

länderna.

Regeringen skall bemyndigas att besluta om en eventuell sådan minsk-

ning av statens ägarandel i SAS Sverige AB inom ramarna för en gemen-

sam skandinavisk politik för ägarengagemang i SAS. Riksdagen skall

dock godkänna förändringar som innebär att statens röstetal understiger

35 %.

Bakgrund till regeringens bedömning och förslag: Under år 1996

genomförde SAS moderbolag en harmonisering av bolagens verksamhet,

aktie- och kapitalstruktur, redovisningsprinciper, utdelningspolitik och

namn. Avsikten med dessa förändringar var att göra samarbetsstrukturen

i konsortiet SAS mer överskådlig och lättförståelig för kapitalmarknaden.

Det svenska moderbolaget AB Aerotransport (ABA) har sedan år 1993

varit ett helägt dotterbolag till det börsnoterade Svensk Interkontinental

Lufttrafik AB (SILA). På bolagsstämma den 23 maj 1996 beslöts att

SILA skulle byta namn till SAS Sverige AB (publ) och att ABA skulle

fusioneras med detta bolag. Patent- och registreringsverket godkände

namnbytet den 25 juni 1996, och samma verk godkände den

30 september 1996 den föreslagna fusionen. SAS Sverige AB har där-

efter i skrivelse till regeringen den 14 oktober 1996 meddelat att fusionen

slutförts.

Motsvarande namnbyten har genomförts i Danmark och Norge. Det

Danske Luftfartselskab A/S (DDL) har följaktligen bytt namn till SAS

Danmark A/S, och Det Norske Luftfartselskap A/S har bytt namn till SAS

Norge ASA.

Initiativet till de strukturella förändringarna i SAS moderbolag togs

sommaren 1995 av de privata ägargrupperna i moderbolagen. Bakgrun-

den var de stora investeringsbehov som SAS flygverksamhet periodvis

ställs inför. Under den kommande 10-årsperioden har SAS således ett nu

bedömt behov av investeringar i flygplan och reservdelar till ett belopp

av ca 5,5 miljarder USD räknat i 1996 års priser. Bl.a. har SAS tecknat

bindande kontrakt på inköp av 49 flygplan. Investeringarna förväntas

fördelas ungefär lika mellan första och andra halvan av perioden, och är

enligt SAS lednings mening grundade på en försiktig bedömning av tra-

fikutvecklingen och SAS marknadsandelar. Investeringar kan därför även

bli aktuella utöver den angivna nivån.

Den komplicerade ägar- och bolagsstrukturen i SAS-gruppen ansågs

riskera att försvåra för investerarnas analys och leda till en mindre kon-

kurrenskraftig finansiering än för SAS konkurrenter. Ett arbete inleddes

därför med avsikt att föreslå åtgärder som kunde göra samarbetsstruktu-

ren mer översiktlig och lättförståelig och därigenom öka förutsättning-

arna för en mer effektiv prissättning på moderbolagens aktier vilket av-

sågs öka SAS möjligheter att attrahera nytt riskkapital.

 Det bör här nämnas att det mest långtgående alternativet, ett gemen-

samägt sammanslaget AB SAS eller motsvarande inte ansetts aktuellt

med hänsyn till en lång rad frågor ur bl.a. luftfartspolitisk och skattemäs-

sig synvinkel (bolagets säte, krav på nationell kontroll etc.). De åtgärder

som i stället föreslogs inriktades därför mot att de tre moderbolagens

verksamhet, och därmed deras aktier, tydligare skulle fokuseras mot det

huvudsakliga intresset ägarandelen i flygföretaget SAS. Utöver

namnbytena innebar åtgärderna i huvudsak följande:

a) Renodling av moderbolagens verksamhet genom bl.a. avveckling av

icke flygrelaterad verksamhet i bolagen samt försäljning av vissa bygg-

nader som varit uthyrda till SAS.

b) Harmonisering av eget kapital och aktiestruktur i moderbolagen.

Antal aktier och det nominella aktiekapitalet skall i lokal valuta direkt

reflektera bolagets ägarandel i SAS. Detta har inneburit bl.a. en

extraordinär utdelning i SILA och en aktieemission i DDL.

c) Gemensam redovisning och informationspolicy, bl.a. årsredovis-

ningar i gemensamma dokument för SAS och samtliga moderbolag.

d) Harmonisering av styrelsefunktioner m.m. Koncernchefen i SAS

skall utses till verkställande direktör i samtliga tre moderbolag, styrel-

serna minskas till fyra ordinarie ledamöter, varav ordförande och vice

ordförande också ingår som ordinarie styrelseledamöter i SAS styrelse.

Antalet revisorer i SAS reduceras från sex till tre. SAS representantskap

ges en kontrollfunktion liknande den ett aktiebolags stämma har. Antalet

ledamöter läggs fast till tio ordinarie ledamöter per moderbolag (således

totalt 30 ledamöter i representantskapet) och dessa väljs direkt av bolags-

stämman och får inte samtidigt sitta i vare sig SAS eller moderbolagens

styrelser. De återstående nationella representantskapen i moderbolagen i

Norge och Danmark avskaffas.

Flertalet av de föreslagna åtgärderna genomfördes som framgått under

år 1996. Vissa av harmoniseringsåtgärderna beträffande styrelsefunktio-

nerna etc. kräver dock ändringar i SAS konsortialavtal. De ingår därför

som en del i det nu presenterade nya förändrade konsortialavtal som

godkänts av styrelserna i de tre moderbolagen och nu förelagts regering-

arna i de tre skandinaviska länderna för godkännande.

Beträffande konsortialavtalets giltighet föreslår moderbolagen en för-

längning t.o.m. den 30 september år 2020, då det upphör att gälla under

förutsättning att uppsägning har skett senast fem år tidigare. Utan en

sådan uppsägning förutsätts avtalet förlängas automatiskt med tio år i

taget intill dess avtalet sägs upp i enlighet med nyss nämnda villkor.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Det beskrivna om-

struktureringsarbetet beträffande SAS moderbolag har nära följts av re-

presentanter för kommunikationsdepartementen i de tre länderna under

ledning av statssekreterarna. Det har därvid varit en utgångspunkt att de

beskrivna åtgärderna skapar förbättrade förutsättningar för finansieringen

av förväntade tunga investeringar i flygverksamheten, och därigenom

även är till gagn för det statliga aktieägandet i SAS moderbolag. Vad

gäller det nya konsortialavtalets längd finns numera samsyn mellan de tre

skandinaviska ländernas kommunikationsdepartement om att avtalet bör

förlängas t.o.m. den 30 september 2020, men utan den föreslagna

automatiska förlängningen om inte avtalet skulle sägas upp.

I samband med departementens diskussioner har även frågan om de

statliga ägarandelarna i SAS moderbolag berörts. Konsortiet SAS ägs nu

av SAS Sverige AB, SAS Danmark A/S och SAS Norge ASA till

respektive 3/7, 2/7 och 2/7. Inom varje moderbolag ägs aktierna till 50 %

vardera av staten respektive privata aktieägare. Denna grundstruktur i

SAS ägande har varit oförändrad sedan SAS etablerades, även om dis-

kussioner har förts vid flera tillfällen om förändringar av de olika

ägarandelarna. Även om det inte funnits några juridiska hinder, vare sig i

konsortialavtalet mellan moderbolagen eller i regeringsavtalet, för en

förändring av förhållandet 50/50 mellan statliga och privata aktieägare

har det således fram till i dag ansetts vara önskvärt med en paritet mellan

dessa två ägarintressen.

Förvisso har den luftfartspolitiska situationen genomgått stora föränd-

ringar sedan SAS-samarbetet inleddes i början av 1950-talet. En kon-

sekvens av bl.a. detta är att det blir alltmer vanligt i vår närmaste om-

värld att staterna börjar lossa banden till sina nationella flaggförande

flygbolag. De mål som motiverat ett nationellt statligt ägarengagemang i

flygdriften framför allt tillgång till ett tillfredsställande nät av utrikes

förbindelser med flyg bedöms därvid kunna uppnås på annat sätt än

genom fortsatt direkt ägande. Det kan också konstateras att SAS som

framgått står inför stora behov av kapitaltillförsel, vilket leder till ett

behov av att klarlägga eventuella hinder för ändringar av aktieandelar i

moderbolagen. Kommunikationsdepartementen har övervägt frågan och

kommit fram till att det inte föreligger något hinder för att de tre

skandinaviska länderna utvecklar en ny politik för sina ägarengagemang

i de nationella moderbolagen. Det förutsätts dock att förslag om änd-

ringar i ägarandelarna bör föregås av samråd mellan regeringarna innan

sådana förändringar beslutas.

Det bör i sammanhanget även påpekas att de flesta gällande bilaterala

luftfartsavtal som de skandinaviska länderna träffat fortfarande innehåller

krav på väsentlig nationell ägarandel och kontroll i de flygbolag som

utpekas att utnyttja rättigheterna i avtalen. Någon förändring i de respek-

tive moderbolagens andelar (2:2:3) i SAS-konsortiet är inte aktuell.

Riksdagen bemyndigade år 1992 (prop. 1991/92:69, bet.

1991/92:NU10, rskr. 1991/92:92) regeringen att besluta om försäljning

av statens ägande i ABA. År 1993 överfördes detta bemyndigande (prop.

1992/93:59, bet. 1992/93:TU20, rskr. 1992/93:209) till SILA i samband

med att statens ägande i SAS överfördes till det börsnoterade SILA.

Någon utförsäljning har inte varit aktuell under perioden sedan dess.

Genom riksdagens behandling av 1996 års proposition (prop.

1995/96:141, bet. 1995/96:NU26, rskr. 1995/96:302) om aktivt ägande

av statens företag har det tidigare nämnda, obegränsade bemyndigandet

återkallats. Som framgått har emellertid de skandinaviska ländernas

kommunikationsministrar nu konstaterat att det inte föreligger något

hinder för en ny politik för ägarengagemanget i respektive moderbolag.

Regeringen förordar att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om

en eventuell sådan minskning av statens ägarandel i SAS Sverige AB

inom ramarna för en gemensam skandinavisk politik för ägarengagemang

i SAS.

Det är regeringens uppfattning att en sådan ändrad politik inte bör om-

fatta en total utförsäljning, bl.a. med hänsyn till ovan nämnda luftfarts-

politiska aspekter. Här bör även nämnas att det under år 1996 har teck-

nats ett aktieägaravtal mellan staten och de sex största privata aktieägarna

i SAS Sverige AB, som omfattar 80 % av aktierna i moderbolaget.

Avtalet, som löper under minst tre år, reglerar bl.a. statens och de privata

aktieägarnas fördelning av styrelseposter. Detta avtal upphör att gälla om

statens röstetal nedgår under 35 % i SAS Sverige AB. Regeringen före-

slår att denna nivå, som innebär att staten kan förhindra beslut bland

ägarna som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. ändringar av bolagsord-

ningsbestämmelser om verksamhetsföremål, även bör utgöra en gräns för

eventuella förändringar av statens ägarandelar. En sådan nivå ligger

också i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda

aktiebolag som riksdagen godkänt genom prop. 1995/96:141 om aktivt

ägande av statens företag. Riksdagens godkännande bör således krävas

vid förändringar som skulle innebära att statens röstetal understeg 35 % i

SAS Sverige AB.

I propositionen om omstrukturering av det svenska ägandet i SAS

(prop. 1992/93:59, bet. 1992/93:TU20, rskr. 1992/93:209) innefattades

även ett bemyndigande från riksdagen att utfärda en skuldrevers som

ovillkorat aktieägartillskott i SILA. Detta bemyndigande utnyttjades av

staten i samband med överföringen av ägandet från ABA till SILA.

Skuldreversen har en löptid fram till den 1 november 1997. Regeringen

avser att i Vårpropositionen 1997 återkomma till riksdagen i denna fråga.

4 Nya luftfartspolitiska riktlinjer

Regeringens förslag och bedömning: Med hänsyn till att det under

överskådlig tid bedöms finnas länder som driver en restriktiv luftfarts-

politik, finns det också i framtiden behov av att samordna de skandi-

naviska resurserna för att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser

med omvärlden. Därför skall det skandinaviska luftfartspolitiska sam-

arbetet förlängas med 15 år fram t.o.m. den 30 september 2020.

Följande luftfartspolitiska riktlinjer bör därvid gälla:

- Den skandinaviska luftfartspolitiken bör grundas på en liberal

grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara och SAS

kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund.

- De skandinaviska länderna bör i sitt förhandlingsarbete sträva mot

att etablera liberala luftfartsmarknader med så många länder som möj-

ligt, genom mycket liberala avtal (open skies-avtal) eller genom multi-

laterala luftfartsavtal. SAS luftfartspolitiska företrädesrätt bör bortfalla

helt på sådana fullt liberaliserade marknader.

- Där s.k. open skies-avtal inte är möjliga att uppnå bör största möj-

liga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellan avtalsparterna. I

bilaterala avtal där enbart ett flygbolag tillåts bedriva trafik från var-

dera avtalsparten, eller där det ingår begränsningar av den kapacitet

som kan sättas in i trafiken, bör SAS behålla företrädesrätten till de

flygningar som omfattas av avtalet.

- Om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar

mellan Skandinavien och ett visst land, bör andra flygbolag kunna ges

tillstånd att utföra sådana flygningar efter en särskild utredning och

inom ramarna för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Bakgrund till regeringens förslag och bedömning: Som tidigare

nämnts har SAS moderbolag i sina skrivelser till respektive lands

regeringar hemställt om att det nuvarande regeringsavtalet ändras så att

giltighetstiden överensstämmer med bestämmelserna i det nya

konsortialavtalet, och att koncessioner och licenser ändras i konsekvens

med detta. Kommunikationsdepartementen i de skandinaviska länderna

har i samband med tidigare nämnda arbete med SAS ägarfrågor även

genomfört en analys av utvecklingen av luftfartspolitiken under de

senaste 10 åren och dess inverkan på det skandinaviska luftfarts-

samarbetet.

Den internationella luftfarten regleras fortfarande av ett system med

bilaterala avtal mellan suveräna stater varigenom förhandlas om mark-

nadstillträde och trafikrättigheter. Vissa undantag från denna generella

regel kan dock numera noteras. Inom EU har den 1 januari 1993 genom-

förts en i princip fullständig liberalisering av marknadstillträdet för flyg-

trafik mellan medlemsstaterna inom ramen för vissa generella tillträdes-

krav, det s.k. tredje luftfartspaketet. Till följd av EES-avtalet ingår även

Norge i denna gemensamma luftfartsmarknad. Inrikes flygtrafik har suc-

cessivt avreglerats i de skandinaviska länderna, i Sverige år 1992, i

Norge år 1995 och i Danmark år 1996. Den 1 april 1997 öppnas samtliga

länder inom EU/EES-området även för cabotagetrafik för flygbolag

hemmahörande inom detta område.

Den skandinaviska luftfartspolitiken har även i övrigt förändrats i libe-

ral riktning. År 1987 liberaliserades således fraktflygningar. År 1995

träffades också ett mycket liberalt luftfartsavtal (s.k. open skies-avtal)

mellan de skandinaviska länderna och USA, som innebär i det närmaste

fritt marknadstillträde och prissättning för flygbolag med trafik mellan

USA och de skandinaviska länderna. Liknande avtal har också tecknats

mellan USA och flera andra länder i Europa, och det har nu även etable-

rats kontakt mellan EU och USA för att utröna möjligheterna till ett

övergripande luftfartsavtal mellan dessa parter.

Mot denna bakgrund har det varit naturligt att inom ramen för depar-

tementens arbete särskilt analysera påverkan på SAS hittillsvarande luft-

fartspolitiska företrädesrätt. Resultatet av analysen har sammanställts i en

överenskommelse med föreslagna skandinaviska luftfartspolitiska rikt-

linjer daterad den 24 februari 1997.

I överenskommelsen påpekas att den luftfartspolitiska liberalisering

som genomförts under de senaste åren inte varit och inte heller under

överskådlig framtid kan förväntas bli av global karaktär, utan snarast

begränsad till vissa marknader, bl.a. området som omfattas av EU/EES-

samarbetet. Det skandinaviska luftfartssamarbetet är fortfarande av stor

betydelse, eftersom det även i framtiden kommer att finnas ett behov av

att koncentrera tillgängliga resurser för att kunna uppnå bästa möjliga

flygtrafikförbindelser med de länder som driver en restriktiv luftfarts-

politik. Sådana trafikrättigheter uppnås även i fortsättningen bäst genom

att myndigheterna i de tre skandinaviska länderna samarbetar.

Det konstateras vidare i överenskommelsen att det finns behov av

samarbete även på de avreglerade marknaderna. Här kan bl.a. nämnas

frågan om en korrekt tillämpning av statsstöds- och konkurrensreglerna

inom EU/EES-samarbetet.

I överenskommelsen konstateras därefter att det skandinaviska luft-

fartssamarbetet i fortsättningen bör grundas på en mer liberal grundsyn,

eftersom detta innebär att konsument- och konkurrenshänsyn på bästa

sätt kan tas till vara när SAS bedriver sin verksamhet på en kommersiell

grund. Den närmare konkreta utformningen av luftfartspolitiken bör lik-

som hittills fastställas gemensamt inom ramarna för luftfartssamarbetet.

I överenskommelsen ingår emellertid även vissa närmare riktlinjer för

den gemensamma luftfartspolitiken och konsekvensen med hänsyn till

SAS företrädesrätt. Det konstateras således att de skandinaviska länderna

i sitt förhandlingsarbete bör sträva mot att etablera liberala luftfartsmark-

nader med så många länder som möjligt, genom liberala bilaterala avtal

(s.k. open skies-avtal) eller genom multilaterala luftfartsavtal som om-

fattar de tre skandinaviska länderna. Bl.a. arbetar länderna gemensamt

för att de baltiska och östeuropeiska länderna genom avtal på lämpligt

sätt anslutes till den gemensamma luftfartsmarknaden inom ramen för

EU/EES tredje luftfartspaket , och att Norge ansluts till sådana avtal.

SAS luftfartspolitiska företrädesrätt bör bortfalla helt på sådana fullt

liberaliserade marknader, och andra skandinaviska flygbolag kan således

också utföra sådan trafik. I konsekvens med denna riktlinje bortfaller

också SAS företrädesrätt på linjer till USA, där ett mycket liberalt bilate-

ralt avtal (open skies-avtal) nu existerar och på inrikeslinjer mellan

Danmark och Färöarna. Även beträffande den återstående inrikestrafiken

mellan Danmark och Grönland förs för närvarande diskussioner med

Grönlands Hjemmestyre om en motsvarande liberalisering.

Där mycket liberala luftfartsavtal (open skies-avtal) inte är möjliga att

uppnå bör enligt överenskommelsen eftersträvas största möjliga liberali-

sering inom ramen för ömsesidighet (reciprocitet) mellan avtalsparterna,

så att flygbolagen får lika möjligheter. SAS bör därvid även fortsätt-

ningsvis ha en företrädesrätt till erhållna trafikrättigheter. Finns i luft-

fartsavtalet möjlighet att ge tillstånd till (utpeka) flera flygbolag för

trafiken (s.k. multipel designation-avtal) och trafiken i fråga är utan

kapacitetsbegränsningar, bör emellertid denna företrädesrätt bortfalla.

Om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar mellan

Skandinavien och ett visst land, bör andra skandinaviska flygbolag kunna

ges tillstånd att utföra sådana direkta flygningar efter en särskild utred-

ning och inom ramarna för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

I överenskommelsen konstateras också att de tre ländernas myndighe-

ter har rätt att av SAS begära en särskild redogörelse för bakgrunden till

valet av skandinavisk utgångspunkt vid öppnandet av nya linjer, utan att

detta skall anses påverka SAS kommersiella frihet.

Slutligen pekas i överenskommelsen på två områden där pågående ar-

bete kan komma att leda till ytterligare liberalisering inom luftfarten.

För det första har i europeisk regi inletts ett utredningsarbete beträf-

fande harmonisering av flygbolagens möjligheter till inhyrning av flyg-

plan med besättningar (s.k. wet lease). Detta arbete kan komma att leda

till en harmonisering och liberalisering inom Europa på området. Det

finns dock viktiga flygsäkerhetsmässiga aspekter som måste beaktas i

detta sammanhang.

För det andra har, till följd av tidigare nämnda liberaliseringar av

reguljärtrafiken, de skandinaviska ländernas myndigheter inlett en

genomgång av regelverket för charterflygningar. Detta arbete kan leda

till beslut om ytterligare liberaliseringsåtgärder inom detta område, bl.a.

vad gäller charterflygningar mellan Skandinavien och USA.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Grunden för SAS-

samarbetet är de skandinaviska ländernas gemensamma önskemål om en

tillfredsställande internationell flygtrafikförsörjning. Med hänsyn till de

skandinaviska ländernas perifera lägen och ländernas var för sig begrän-

sade trafikunderlag ger samarbetet en bättre bas för internationella luft-

fartsöverenskommelser som kan tillgodose dessa skandinaviska intres-

sen.

Trots den på vissa ur skandinavisk synvinkel viktiga marknader nu-

mera genomförda avregleringen av luftfarten, visar den genomförda

analysen att det skandinaviska luftfartssamarbetet fortfarande äger sitt

berättigande utifrån dessa grundläggande intressen.

Regeringen delar därför inriktningen i den träffade överenskommelsen

mellan de skandinaviska kommunikationsdepartementen, att det också i

framtiden finns behov för att samordna de skandinaviska resurserna för

att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser med framför allt de länder

som driver en restriktiv luftfartspolitik.

SAS Sverige AB har i sin ansökan hemställt om att giltighetstiden för

SAS Sverige AB:s koncession och operativa licens förlängs tills vidare,

och att det nu gällande regeringsavtalet om skandinaviskt luftfartssam-

arbete ändras så att giltighetstiden överensstämmer med bestämmelserna

i det nya konsortialavtalet.

I enlighet med överenskommelsen mellan departementen den

24 februari 1997 föreslår regeringen att det skandinaviska luftfartspoli-

tiska samarbetet förlängs med 15 år t.o.m. den 30 september 2020.

Regeringsavtalet samt koncessionerna för SAS moderbolag bör därför

förlängas fram till samma datum. Den osäkerhet som råder om den luft-

fartspolitiska situationen vid denna tidpunkt i framtiden talar emellertid

emot att myndigheternas samarbets- och tillståndsdokument nu skall

innehålla klausuler om automatisk förlängning på det sätt som föreslagits

i moderbolagens konsortialavtalsförslag.

Regeringen föreslår att denna förlängning av den skandinaviska luft-

fartspolitiken kombineras med de nya luftfartspolitiska riktlinjer som

överenskommits mellan de skandinaviska kommunikationsdepartemen-

ten. Den skandinaviska luftfartspolitiken bör sålunda grundas på en libe-

ral grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara genom

att SAS kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund. De skan-

dinaviska länderna bör därvid i sitt förhandlingsarbete sträva mot att

etablera avreglerade liberala luftfartsmarknader med så många länder

som möjligt, genom mycket liberala bilaterala avtal (s.k. open skies-

avtal) eller genom multilaterala luftfartsavtal. Regeringen anser här att

arbetet med att integrera öst- och centraleuropa samt de baltiska länderna

i den gemensamma luftfartsmarknaden inom EU/EES-området har hög

prioritet, samt även att Norge ansluts till sådana avtal.

Där helt liberaliserade avtal (open skies-avtal) inte är möjliga att uppnå

bör eftersträvas största möjliga ömsesidiga liberalisering, så att

flygbolagen ges lika villkor.

Det är rimligt att SAS luftfartspolitiska företrädesrätt anpassas till

dessa riktlinjer. Företrädesrätten bör således bortfalla helt på fullt libera-

liserade marknader, samt på marknader där möjlighet finns att utpeka

flera skandinaviska flygbolag och trafiken i fråga är utan kapacitets-

begränsningar. På återstående marknader bör företrädesrätten behållas,

men om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar

mellan Skandinavien och ett visst land, bör i enlighet med ministeröver-

enskommelsen andra skandinaviska flygbolag kunna ges tillstånd att ut-

föra sådana flygningar efter en särskild utredning och inom ramarna för

det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Ytterligare liberaliserings- och harmoniseringsåtgärder kan också som

framgått förväntas beträffande inhyrning av flygplan med besättning (s.k.

wet-lease) dock endast under förutsättning att flygsäkerhetsaspekterna

kan upprätthållas samt beträffande vissa regler för charterflyg.

Regeringen anser att den närmare konkreta utformningen av denna luft-

fartspolitik liksom hittills bör fastställas gemensamt av de skandinaviska

myndigheterna inom ramarna för luftfartssamarbetet.

Prop. 1996/97:126

9

1

Prop. 1996/97:126