Regeringens proposition

1996/97:115

Mer tillgänglig kollektivtrafik

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 22 maj 1997

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Förslaget syftar till att göra kollektivtrafiken mera tillgänglig för funk-

tionshindrade. Vidare är syftet att kostnaderna för färdtjänst och riks-

färdtjänst skall begränsas genom ändrat resande, främst genom fler resor

i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt

betalda resor.

Nuvarande lagstiftning om handikappanpassning av färdmedel som

används inom kollektivtrafiken kompletteras med åtgärder som under-

lättar hela reskedjan för funktionshindrade. Genom att ge kommuner och

landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som

ordinarie kollektivtrafik genom samma organ, trafikhuvudmannen,

skapas ett ekonomiskt incitament för bättre samordning och bättre han-

dikappanpassning av kollektivtrafiken. Denna anpassning stimuleras

också övergångsvis med hjälp av statliga medel. Målet är att öka resan-

det inom kollektivtrafiken och öka valfriheten för funktionshindrade i

resandet.

Lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

ersätts med en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

En ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens (1980:620)

nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst betraktas i första hand

som en transportform i stället för en form av bistånd.

Tillstånd till färdtjänst meddelas den som på grund av funktionshinder

har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med

allmänna kommunikationsmedel, om resebehovet inte kan tillgodoses på

annat sätt.

Riksfärdtjänsten tillhandahålls på i stort sett oförändrade villkor.

Beslut om färdtjänst och riksfärdtjänst skall kunna överklagas genom

förvaltningsbesvär.

Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas i kommunen. Om

kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är överens, kan

kommunernas uppgifter beträffande färdtjänst och riksfärdtjänst

överlåtas till trafikhuvudmannen. Detta kan ske även i de fall denne är ett

av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Förvaltningslagen görs

tillämplig på ett sådant bolag.

En utvärdering bör göras av effekterna av möjligheten till en frivillig

överlåtelse av uppgifterna. Utvärderingen skall ligga till grund för nya

överväganden om behovet av samordning och tillgänglighet för funk-

tionshindrade.

Samråd krävs mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudman-

nen beträffande omfattningen och inriktningen av trafiken i den trafik-

försörjningsplan för kollektivtrafiken som trafikhuvudmannen årligen

skall anta.

Kommunerna skall årligen anta trafikförsörjningsplaner för färdtjänst

och riksfärdtjänst. Om en kommun har överlåtit uppgifterna angående

färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvud-

mannens trafikförsörjningsplan även omfatta dessa slag av resor.

Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet får tra-

fikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster för

sådana transportändamål som det annars ankommer på kommun eller

landsting att tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 5

2 Lagtext 6

2.1 Förslag till lag om färdtjänst 6

2.2 Förslag till lag om riksfärdtjänst 9

2.3 Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik 11

2.4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 14

2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

sekretesslagen (1980:100) 16

2.6 Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) 18

2.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620) 20

2.8 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att

driva viss linjetrafik 22

2.9 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande

av järnväg 23

2.10 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om

försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag

att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som

avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik 24

3 Ärendet och dess beredning 25

4 Nuvarande förhållanden 26

5 Reformbehovet 28

6 Medel för att öka tillgängligheten för funktionshindrade i

kollektivtrafiken 30

6.1 För- och nackdelar med nuvarande lagstiftning 31

6.2 Servicelinjer 32

6.3 Ekonomiska incitament 34

7 Samordning av färdtjänst och riksfärdtjänst med kollektivtrafik 35

7.1 Lag om färdtjänst och lag om riksfärdtjänst 35

7.2 Länstrafikansvariga och trafikhuvudman 37

7.3 Trafikhuvudmannens ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst 38

8 Myndighetsutövning av aktiebolag 42

9 Sekretessfrågor 47

10 Registerfrågor 49

11 Tillståndsgivningen 49

12 Resenärens egenavgift 55

13 Trafikförsörjningsplaner 58

14 Täckning av underskott 60

15 Trafikhuvudmannens skyldighet att verka för en ökad

handikappanpassning av kollektivtrafiken 61

16 Vissa yrkestrafikfrågor m.m. 63

17 Statligt bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken 67

18 Forskning och utveckling om offentligt betalda resor 71

19 Ekonomiska konsekvenser 72

20 Ikraftträdande 75

21 Författningskommentar 76

21.1 Förslaget till lag om färdtjänst 76

21.2 Förslaget till lag om riksfärdtjänst 82

21.3 Förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik 84

21.4 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 86

21.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring

i sekretesslagen (1980:100) 87

21.6 Förslaget till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) 87

21.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring

i socialtjänstlagen (1980:620) 87

1.8 Övriga lagförslag 88

Bilaga 1 Departementspromemorians lagförslag 89

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna 102

Bilaga 3 Lagrådsremissens lagförslag 103

Bilaga 4 Lagrådets yttrande 119

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997 125

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. antar regeringens förslag till lag om färdtjänst,

2. antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst,

3. antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss kollektiv

 persontrafik,

4. antar regeringens förslag till lag om ändring i sekretesslagen

 (1980:100),

5. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000)

 om ändring i sekretesslagen (1980:100),

6. antar regeringens förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen

 (1980:620),

7. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000)

 om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),

8. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1985:449)

 om rätt att driva viss linjetrafik,

9. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649)

 om byggande av järnväg,

10. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1996:637)

 om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att

 bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen

 (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,

11. godkänner att en utvärdering skall göras av effekterna av

 - möjligheten av en frivillig överlåtelse till

trafikhuvudmannen

 av färdtjänsten och riksfärdtjänsten (avsnitt 7.3),

 - lagen om färdtjänst (avsnitt 7.3),

 - statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade

 (avsnitt 17),

12. godkänner vad som anförts om statsbidragsgivning med 75 % av

 bidragsberättigade kostnader (avsnitt 17).

2 Lagtext

2.1 Förslag till lag om färdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag gäller särskilt anordnade transporter för personer med

funktionshinder (färdtjänst).

2 § Med länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudman avses i

denna lag detsamma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv

persontrafik.

3 § Varje kommun ansvarar, såvitt gäller kommuninvånarna, för att

färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl,

mellan kommunen och en annan kommun. En kommun får för sina

kommuninvånare anordna färdtjänst också i eller mellan andra

kommuner.

4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får, efter överenskommelse med landstinget, om det hör

till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om

trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.

5 § Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman

ansvarar trafikhuvudmannen, såvitt gäller kommuninvånarna, för att

färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl,

mellan kommunen och en annan kommun. Vidare får trafikhuvudmannen

för invånare i kommunen anordna färdtjänst också i eller mellan andra

kommuner.

Tillstånd till färdtjänst

6 § Färdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd till

det.

Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är folk-

bokförd, eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till

trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den

sökande är folkbokförd höras.

7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av

funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter

att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna

kommunikationsmedel. Om den sökande kan tillgodose sitt

transportbehov på annat sätt, behöver tillstånd dock inte meddelas.

Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning

bekostas av det allmänna.

8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under

resorna, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

9 § Tillstånd till färdtjänst meddelas för viss tid eller tills vidare.

Tillstånd får i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket

färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom

vilket område resor får göras. Om det finns särskilda skäl får tillståndet

även i övrigt förenas med villkor.

Avgift

10 § För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en avgift enligt

grunder som bestäms enligt 11 §.

11 § Är en kommun tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna av

kommunen.

Är en trafikhuvudman tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgif-

terna av

1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,

2. det regionförbund som är länstrafikansvarigt, eller

3. enbart kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om

överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till

de länstrafikansvariga.

De kommuner som inte har överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte upp-

nås om grunderna för avgifterna, skall dessa bestämmas av regeringen.

Avgifterna skall vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens

självkostnader.

Återkallelse av tillstånd m.m.

12 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst, om

förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd får också

återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färd-

tjänsten.

Föreskrifter och villkor får ändras, om ändrade förhållanden föranleder

det.

Handläggning av ärenden m.m.

13 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktiebo-

lag handlägger ärenden enligt denna lag.

14 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-

skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att anordna transport

som avses i denna lag.

15 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksamhet

som bedrivs yrkesmässigt och som omfattas av denna lag får inte

obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om någons personliga

förhållanden.

Överklagande

16 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-10 och 12 §§ får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall

bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid

överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

2.2 Förslag till lag om riksfärdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt-

ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt

funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-

samma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får, efter överenskommelse med landstinget, om det hör

till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om trafik-

huvudmannen är ett aktiebolag.

Tillstånd till riksfärdtjänst

4 § Riksfärdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd

till det.

Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är

folkbokförd eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits

till trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den

sökande är folkbokförd höras.

5 § Tillstånd skall meddelas om

1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala

reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan

göras utan ledsagare,

2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller

någon annan enskild angelägenhet,

3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,

4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller

med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare, och

5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.

6 § Om den som söker tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare under

resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

7 § Tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med föreskrifter om färdsätt.

Avgift

8 § Vid resa med riksfärdtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift

(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-

medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.

Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-

svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för

ledsagarens resa skall dock motsvara kostnaden för resan. Ersättningen

betalas till den som utfört transporten eller till den som har betalat

transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren.

Återkallelse av tillstånd m.m.

9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst

om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns. Ett tillstånd får

också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärd-

tjänsten.

Föreskrifter får ändras, om ändrade förhållanden föranleder det.

Handläggning av ärenden m.m.

10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-

bolag handlägger ärenden enligt denna lag.

11 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-

skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om uppgifterna behövs för att samordna resor.

12 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksamhet

som bedrivs yrkesmässigt och som omfattas av denna lag får inte

obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om någons personliga

förhållanden.

Överklagande

13 § Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän

förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall bolaget

därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid

överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, då lagen (1993:963) om

kommunal riksfärdtjänst skall upphöra att gälla. I fråga om beslut som

har meddelats före ikraftträdandet gäller den gamla lagen.

2.3 Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 § För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det i varje

län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala

linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter

skall handhas av en trafikhuvudman.

De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt

lagen (1997:000) om färdtjänst eller lagen (1997:000) om riksfärdtjänst i

sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa

lagar till trafikhuvudmannen i länet.

2 § Trafikhuvudmannen skall verka för att transporter som avses i 1 §

första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.

3 § Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet

och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.

4 § Länstrafikansvariga är landstinget och kommunerna i länet gemen-

samt. I Stockholms län är landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands

län är kommunen länstrafikansvarig. Landstinget och kommunerna i

övriga län kan komma överens om att antingen landstinget eller

kommunerna skall vara länstrafikansvariga.

I Kalmar län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen

(1996:1415) om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och

Skåne län vara länstrafikansvarigt.

5 § Ett landsting eller ett regionförbund som ensamt är länstrafik-

ansvarigt eller en kommun som ensam är länstrafikansvarig, skall också

vara trafikhuvudman. I övriga fall skall trafikhuvudmannen vara ett

kommunalförbund. Om de som är länstrafikansvariga är överens om det,

får dock trafikhuvudmannen i stället för ett kommunalförbund vara ett

aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är länstrafikansvariga

skall inneha samtliga aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund gäller vad som föreskrivs i kommu-

nallagen (1991:900) om inte annat följer av 9-12 §§.

6 § Omfattningen av trafik som avses i 1 § första stycket och grunderna

för prissättningen för resor med sådan trafik skall anges i en tra-

fikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen årligen antar efter samråd

med dem som är länstrafikansvariga. I planen skall det tas upp åtgärder

för handikappanpassning av trafiken.

Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:000) om färdtjänst och lagen

(1997:000) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor

med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som kommunen

årligen antar efter samråd med trafikhuvudmannen och landstinget i

länet.

Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller

lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvud-

mannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar.

I trafikförsörjningsplanerna skall det redogöras för miljöskyddande

åtgärder.

7 § Efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet får

trafikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster

för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall

tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.

När en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar

taxitjänster får man även beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en

god taxiservice för allmänheten.

8 § Regeringen får efter framställning av en trafikhuvudman, ett lands-

ting eller en kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om

trafik mellan trafikhuvudmän i olika län.

9 § Regeringen skall besluta, om enighet inte kan uppnås om förbunds-

ordningen för kommunalförbund som avses i 5 § första stycket eller om

ändring av förbundsordningen eller om vem som skall vara ordförande i

förbundets beslutande församling eller styrelse. Vid oenighet i de

avseenden som anges i 10 eller 11 § gäller dock vad som sägs där, om

inte annat föreskrivs med stöd av 12 §.

10 § Om inte enighet uppnås i fråga om hur antalet ledamöter och ersät-

tare i ett kommunalförbunds beslutande församling skall fördelas mellan

landstinget och kommunerna i länet, skall landstinget utse hälften och

kommunerna tillsammans hälften. Antalet ledamöter och ersättare som

varje kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande till

folkmängden i kommunerna vid ingången av det år när val av förbunds-

fullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse minst en ledamot

och en ersättare.

11 § Om inte enighet uppnås i fråga om sättet att mellan medlemmarna i

kommunalförbund fördela underskott i förbundsverksamheten, skall

landstinget täcka hälften av underskottet och kommunerna i länet till-

sammans resten. Varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall

bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har lagts ned i

kommunen under verksamhetsåret.

12 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen meddela föreskrifter

om begränsning av länstrafikansvarigas skyldighet enligt 1 § och före-

skriva eller i särskilt fall besluta om undantag från 10 eller 11 §. Rege-

ringen får meddela dessa föreskrifter efter framställning av ett landsting,

en kommun som inte tillhör ett landsting eller minst en tredjedel av de

kommuner i ett visst län som tillhör ett landsting, om de är

länstrafikansvariga. Beslut om undantag får förenas med särskilda vill-

kor.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, då lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall upphöra att gälla.

2. För Skåne län skall det fram till utgången av år 1998 finnas

länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Malmöhus län

och Kristianstads län. Därvid skall i stället för 4, 10 och 11 §§ gälla 2, 5

och 6 §§ i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714. Vad

som därvid stadgas om huvudman skall gälla för länstrafikansvariga.

Kommunerna och landstingen kan dock med stöd av 4 § i den nya lagen

komma överens om att regionförbundet i stället skall vara

länstrafikansvarig.

3. För Västra Götalands län skall det fram till utgången av år 1998

finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort

Göteborgs och Bohus län, Skaraborgs län och Älvsborgs län. Därvid

skall i stället för 10 och 11 §§ gälla 5 och 6 §§ i den upphävda lagen i

dess lydelse enligt SFS 1996:1417.

4. I fråga om kommunalförbund som har bildats före den 1 januari 1998

får till utgången av år 2002 i stället för 5 § andra stycket tillämpas 3 §

andra stycket i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714.

2.4 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs i fråga om sekretesslagen (1980:100)

dels att 16 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 7 kap. 37 §, av föl-

jande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

7 kap.

37 §

Sekretess gäller i ärenden om

tillstånd till färdtjänst eller riks-

färdtjänst för uppgift om enskilds

personliga förhållanden, om det

inte står klart att uppgiften kan

röjas utan att den enskilde eller

någon honom närstående lider men.

Utan hinder av sekretessen får

uppgift lämnas till enskild enligt

vad som föreskrivs i lagen

(1997:000) om färdtjänst och la-

gen (1997:000) om riksfärdtjänst.

I fråga om uppgift i allmän

handling gäller sekretessen i högst

sjuttio år.

16 kap.

1 §

Nuvarande lydelse

Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §

yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa

fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8

samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket

samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av

uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt

7 kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap.

1 § första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i

övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av

--------------------------------------------------------------------------------

------

3. denna lag enligt

--------------------------------------------------------------------------------

------

7 kap. 34 §

8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,

6 § första stycket 2

Föreslagen lydelse

Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §

yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa

fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8

samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket

samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av

uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt

7 kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap.

1 § första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i

övrigt är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av

--------------------------------------------------------------------------------

------

3. denna lag enligt

--------------------------------------------------------------------------------

------

7 kap. 34 §

7 kap. 37 §

8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,

6 § första stycket 2

--------------------------------------------------------------------------------

------

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

2.5 Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring

i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs, med ändring av lagen (1997:000) om ändring i

sekretesslagen (1980:100) , att 7 kap. 4 § skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 1996/97:124

Föreslagen lydelse

7 kap.

4 §

Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga

förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den

enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäller

dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan

samtycke. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas till enskild som

uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall få

vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.

Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess för uppgift som

enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med

rådgivningen.

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till riksfärdtjänst eller till parkering

för rörelsehindrade samt

verksamhet enligt lagstiftningen om

stöd och service till vissa

funktionshindrade.

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till parkering för rörelsehindrade

samt verksamhet enligt

lagstiftningen om stöd och service

till vissa funktionshindrade.

Sekretess gäller i verksamhet som avser omhändertagande av

personakt enligt 70 c § socialtjänstlagen (1980:620) för uppgift om

enskilds personliga förhållanden. Utan hinder av sekretessen får uppgift

lämnas till socialnämnd om uppgiften behövs för handläggning av ärende

eller genomförande av beslut om stödinsatser, vård eller behandling och

det är av synnerlig vikt att uppgiften lämnas.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio

år.

Sekretess enligt första stycket gäller inte

1. beslut i ärenden om ansvar eller behörighet för personal inom

kommunal hälso- och sjukvård, eller

2. beslut i fråga om omhändertagande eller återlämnande av person-

akt.

Beträffande anmälan i ärende om ansvar eller behörighet för personal

inom kommunal hälso- och sjukvård gäller sekretess om det kan antas att

den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande

men om uppgiften röjs.

______________

2.6 Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §

Socialnämnden bör genom

färdtjänst, hjälp i hemmet, service

och omvårdnad, dagverksamheter

eller annan liknande social tjänst

underlätta för den enskilde att bo

hemma och ha kontakter med

andra.

Socialnämnden bör genom hjälp i

hemmet, service och omvårdnad,

dagverksamheter eller annan lik-

nande social tjänst underlätta för

den enskilde att bo hemma och ha

kontakter med andra.

Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-

givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan

därmed jämförlig verksamhet.

Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj

med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga

angelägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn

som inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets vård-

nadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år får

kontaktperson utses endast om barnet självt begär eller samtycker till det.

35 §

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem, integ-

rerad skolbarnsomsorg, familje-

daghem, färdtjänst, familjeråd-

givning, hjälp i hemmet, service

och omvårdnad, sådant boende som

avses i 20 § andra stycket eller 21 §

tredje stycket eller annan liknande

social tjänst får kommunen ta ut

skäliga avgifter enligt grunder som

kommunen bestämmer. Avgifterna

får dock inte överstiga kommunens

självkostnader.

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem, integ-

rerad skolbarnsomsorg, familje-

daghem, familjerådgivning, hjälp i

hemmet, service och omvårdnad,

sådant boende som avses i 20 §

andra stycket eller 21 § tredje

stycket eller annan liknande social

tjänst får kommunen ta ut skäliga

avgifter enligt grunder som kom-

munen bestämmer. Avgifterna får

dock inte överstiga kommunens

självkostnader.

För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut

endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525

timmar om året.

Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende får

inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och

sjukvårdslagen (1982:763), uppgå till så stort belopp att den enskilde inte

förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. I fråga om beslut avseende

färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet gäller äldre be-

stämmelser.

2.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om

ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1997:000) om ändring i so-

cialtjänstlagen (1980:620)

dels att 6 f och 6 h §§ skall ha följande lydelse,

dels att punkt 5 av övergångsbestämmelserna skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 1996/97:124

Föreslagen lydelse

6 f §

Med annat bistånd avses

1. färdtjänst,

2. hjälp i hemmet,

3. särskilt boende för service och

omvårdnad för äldre eller bostad

med särskild service för

funktionshindrade.

Med annat bistånd avses hjälp i

hemmet samt särskilt boende för

service och omvårdnad för äldre

eller bostad med särskild service

för funktionshindrade.

6 h §

En person som önskar flytta till

en annan kommun, men till följd av

ålderdom, funktionshinder eller

allvarlig sjukdom har ett varaktigt

behov av omfattande vård- och

omsorgsinsatser och därför inte kan

bosätta sig där utan att inflytt-

ningskommunen erbjuder behöv-

liga insatser, får hos den kommu-

nen ansöka om sådana insatser som

avses i 6 f § punkterna 2 och 3. En

sådan ansökan skall behandlas som

om den enskilde var bosatt i

inflyttningskommunen.

En person som önskar flytta till

en annan kommun, men till följd av

ålderdom, funktionshinder eller

allvarlig sjukdom har ett varaktigt

behov av omfattande vård- och

omsorgsinsatser och därför inte kan

bosätta sig där utan att inflytt-

ningskommunen erbjuder behöv-

liga insatser, får hos den kommu-

nen ansöka om sådana insatser som

avses i 6 f §. En sådan ansökan

skall behandlas som om den

enskilde var bosatt i inflyttnings-

kommunen.

Det förhållandet att sökandens behov är tillgodosedda i hemkommu-

nen får inte beaktas vid prövning enligt första stycket.

På begäran av inflyttningskommunen är hemkommunen skyldig att

bistå den förra kommunen med den utredning som kan behövas för be-

dömningen av ansökan.

__________________

5. Om en ansökan om bistånd

kommit in före ikraftträdandet,

skall äldre bestämmelser tillämpas

vad avser tid före den 1 januari

1998.

5. I fråga om beslut avseende

färdtjänst som har meddelats före

ikraftträdandet gäller äldre be-

stämmelser. Om en ansökan om

bistånd som inte avser färdtjänst

kommit in före ikraftträdandet,

skall äldre bestämmelser tillämpas

vad avser tid före den 1 januari

1998.

2.8 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att

driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs att 3 § lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 §

Med trafikhuvudman avses i

denna lag detsamma som i lagen

(1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollektiv persontrafik.

Med trafikhuvudman avses i

denna lag detsamma som i lagen

(1997:000) om ansvar för viss

kollektiv persontrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

2.9 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om

byggande av järnväg

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § lagen (1995:1649) om byggande

av järnväg skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 kap.

3 §

Banverket och kommuner får

överklaga länsstyrelsens beslut.

Kommuner, trafikhuvudmän enligt

lagen (1978:438) om huvud-

mannaskap för viss kollektiv per-

sontrafik och regionplaneorgan

enligt 7 kap. plan- och bygglagen

(1987:10) får överklaga Banver-

kets beslut.

Banverket och kommuner får

överklaga länsstyrelsens beslut.

Kommuner, trafikhuvudmän enligt

lagen (1997:000) om ansvar för

viss kollektiv persontrafik och

regionplaneorgan enligt 7 kap.

plan- och bygglagen (1987:10) får

överklaga Banverkets beslut.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

2.10 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om

försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att

bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i

lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1996:637) om försöksverksamhet

med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom

sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Ett kommunalt aktiebolag får, i enlighet med bestämmelserna i denna

lag, driva verksamhet som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik utan att verksamheten har sådan anknytning till kommunen,

landstinget eller dess medlemmar som avses i 2 kap. 1 § kommunallagen

(1991:900).

Verksamheten får drivas endast

på uppdrag av en kommun eller ett

landsting eller av en

trafikhuvudman enligt lagen

(1978:438) om huvudmannaskap

för viss kollektiv persontrafik.

Verksamheten får drivas endast

på uppdrag av en kommun eller ett

landsting eller av en

trafikhuvudman enligt lagen

(1997:000) om ansvar för viss

kollektiv persontrafik.

Med kommunalt aktiebolag menas ett sådant aktiebolag som avses i

3 kap. 16-19 §§ kommunallagen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998

3 Ärendet och dess beredning

Regeringen beslöt den 1 juli 1993 att en särskild utredare skulle tillkallas

med uppgift att lägga fram förslag om en bättre samordning i länen av

offentligt betalda resor. Utredningen antog namnet Samreseutredningen.

Den 27 juni 1995 överlämnade utredningsmannen landstingsordföranden

Ingemar[REDACTED_EFTERNAMN] till regeringen sitt betänkande Allmänna

kommunikationer för alla? (SOU 1995:70).

Samreseutredningens betänkande har remissbehandlats. Med anledning

av synpunkter som därvid kommit fram har departementspromemorian

Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken (Ds 1996:69) utarbetats. I

promemorian redovisas i dess kapitel 3 övrigt bakgrundsmaterial, bl.a.

rapporter som på uppdrag har utarbetats av Statskontoret och TFK-

institutet för transportforskning. Promemorians lagförslag finns i

bilaga 1.

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissin-

stanserna finns i bilaga 2. Remissyttrandena och en sammanställning

av dem finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementets ärende

K96/4811/4.

Under utarbetandet av propositionen har skrivelser kommit in från

Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafik-

föreningen och Synskadades Riksförbund.

Därjämte har Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket

redovisat sina uppdrag att utreda ökad tillgänglighet för

funktionshindrade i kollektivtrafiken. Vägverket har också redovisat sitt

uppdrag i fråga om ökad hänsyn till funktionshindrades behov vid

upphandling av kollektivtrafik. Redovisningen omfattar bl.a. ett avtal

mellan Vägverket och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) som

innebär att SLTF åtar sig att rekommendera trafikhuvudmännen att

utarbeta program för att stegvis anpassa fordon och trafikmiljön till

funktionshindrades behov utifrån en områdes- och linjevis prioritering.

Vägverket redovisar också att verket tagit initiativ till att skapa ett forum

på regional nivå för samverkan kring funktionshindrades resemöjligheter,

regionala råd för handikappfrågor. I råden har inbjudits att ingå

företrädare för trafikhuvudmännen, kommunerna och handikapp-

organisationerna.

Vidare bör omnämnas att Institutionen för Trafikteknik vid Tekniska

Högskolan i[REDACTED_EFTERNAMN] har överlämnat rapporten Fordon och hjälpmedel för

funktionshindrade i kollektivtrafiken - problemorientering och

nulägesbeskrivning .

Lagrådet

Regeringen beslutade den 17 april 1997 att inhämta Lagrådets yttrande

över de lagförslag som finns i bilaga 3. Lagrådets yttrande finns i

bilaga 4.

Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. Lagrådets syn-

punkter behandlas i avsnitt 7.2 och 11 samt i författningskommentarerna

till de lagrum som Lagrådet lämnat synpunkter på.

Efter lagrådsgranskningen har tillkommit följdändringar i lagförslag 8

och 10. Därutöver har vissa redaktionella ändringar gjorts i lagtexten.

4 Nuvarande förhållanden

Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv person-

trafik gäller följande. I varje län finns en huvudman som ansvarar för den

lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Huvudregel är att

landstinget och kommunerna i länet gemensamt är huvudman. I

Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen. I

det tidigare Malmöhus län kan fram till utgången av år 1998 landstinget

och Malmö kommun ensamma vara huvudman. I övriga län kan

landstinget och kommunerna komma överens om att antingen lands-

tinget ensamt eller samtliga kommuner skall vara huvudman. I Kalmar

län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen (1996:1415) om

försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län vara

trafikhuvudman.

I lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik stadgas

vidare att huvudmannens uppgifter skall handhas i kommunalförbund om

inte en kommun eller ett landsting är ensam huvudman. Om de som är

huvudman så överenskommer, kan dock uppgifterna i stället handhas

genom ett aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är huvud-

man skall inneha samtliga aktier i bolaget. I 19 av landets 23 län hand-

has huvudmannens uppgifter genom ett aktiebolag.

Riksdagen beslöt år 1979 om en obligatorisk handikappanpassning av

de kollektiva färdmedlen. I lagen (1979:558) om handikappanpassad

kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över kollektivtrafik och den

som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till

resenärer med funktionshinder. Därvid skall iakttas att när kollektivtra-

fik planeras och genomförs funktionshindrades särskilda behov skall

beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara

lämpade för resenärer med funktionshinder. I förordningen (1980:398)

om handikappanpassad kollektivtrafik regleras närmare Vägverkets,

Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogenheter att med-

dela föreskrifter om handikappanpassning. Särskilt bör nämnas Väg-

verkets uppgift att initiera, planera och följa upp anpassningen samt att

verka för att anpassningen samordnas. Sedan början av 1982 finns före-

skrifter för anpassning av samtliga trafikslag, med successivt ikraftträ-

dande fr.o.m. år 1985. Bestämmelserna är tvingande för trafikutövarna

genom kravet på att deras fordon måste vara besiktigade och godkända

enligt föreskrifterna för att de skall kunna få användas i inrikes trafik.

Färdtjänst kan enligt socialtjänstlagen (1980:620) utgå antingen som

bistånd enligt 6 § eller som service enligt 10 §. Kommunerna kan också

använda sig av båda paragraferna. Enligt 6 § har den enskilde rätt till

bistånd av socialnämnden för sin försörjning och sin livsföring i övrigt

om hans behov inte kan tillgodoses på annat sätt. Den enskilde skall

genom biståndet tillförsäkras en skälig levnadsnivå. Biståndet skall ut-

formas så att det stärker hans resurser att leva ett självständigt liv. Enligt

10 § bör socialnämnden genom bl.a. färdtjänst underlätta för den enskilde

att bo hemma och ha kontakter med andra. Vid en bedömning utifrån 6 §

görs alltså en individuell prövning av rätt till bistånd. 10 § gäller

huruvida den sökande skall få tillgång till en generellt utformad service

enligt kommunens regler.

Efter framställan från den sökande och genomförd utredning beslutar

kommunen om tillstånd till färdtjänst (legitimering) skall beviljas.

Kommunerna kan vid sin bedömning väga in olika faktorer som man

anser har betydelse, såsom den enskildes ekonomi, tillgången på kol-

lektivtrafik, läkarintyg om behov m.m. Tillstånd till färdtjänst kan gälla

tills vidare eller under en begränsad tidsperiod.

Regeringen har i proposition 1996/97:124 om ändring socialtjänst-

lagen föreslagit att 6 § kompletteras med tilläggsbestämmelser som bl.a.

preciserar rätten till vad som benämns annat bistånd. I en föreslagen 6 f §

anges att med sådant bistånd avses färdtjänst, hjälp i hemmet och särskilt

boende för äldre eller funktionshindrade. Beslut om annat bistånd skall

kunna överklagas hos förvaltningsdomstol.

Samreseutredningen redovisar en kartläggning för år 1992 beträffande

kommunernas formella handläggning av ansökningar om färdtjänst.

Beträffande vilket lagrum som har tillämpats vid behovsprövningen

anges att det är bara i ca 45 kommuner som kommunen har beslutat

enbart enligt 10 §. I ca 125 kommuner beslutar man enligt 6 § och i drygt

100 kommuner sker beslutet enligt både 6 och 10 §§.

Inom socialtjänsten finns två vägar att överklaga beslut. Socialnämn-

dens beslut i fråga om bistånd enligt 6 § (liksom beslut enligt den före-

slagna 6 f §) får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Domstolen

kan pröva det överklagade beslutets laglighet och lämplighet i alla avse-

enden. Ett helt eller delvis nytt beslut kan sättas i det överklagade be-

slutets ställe.

Socialnämndens beslut enligt 10 § kan bli föremål för laglig-

hetsprövning (tidigare benämning kommunalbesvär). Den prövning som

sker är begränsad till lagligheten av det av kommunen fattade beslutet.

Om överklagandet bifalles får beslutet enbart upphävas och inte ersättas

av ett nytt beslut.

Länsrättens beslut kan överklagas till kammarrätten och därefter till

Regeringsrätten. En förutsättning för att kammarrätten och Regerings-

rätten skall pröva ett överklagande är att prövningstillstånd meddelas.

Antalet personer i landet som har tillstånd till färdtjänst är ca 430 000.

Dessa personer gör vardera ca 40 resor per år i genomsnitt. Kostnaderna

har kontinuerligt ökat och uppgår till drygt 2 miljarder kronor per år.

Nettokostnaderna för kommunerna (i Stockholms län landstinget) är ca

1,7 miljarder kronor.

Riksfärdtjänsten inrättades den 1 juli 1980 som en försöksverksamhet.

Den permanentades den 1 januari 1984 och ansvaret lades på dåvarande

Transportrådet. Från och med år 1992 lades ansvaret på den tillfälligt

inrättade myndigheten Styrelsen för riksfärdtjänst. Styrelsen avvecklades

under första halvåret 1994 med anledning av riksdagens beslut våren

1993 om att ansvaret för riksfärdtjänsten fr.o.m. den 1 januari 1994

skulle övertas av respektive kommun.

Syftet med riksfärdtjänsten är att ge personer med svåra och bestående

funktionshinder möjlighet att göra längre resor inom landet till normala

kostnader. Resorna kan ske med flyg, tåg och andra allmänna

kommunikationer samt med taxi eller specialfordon.

Fram till år 1994 delades kostnaden mellan resenären och staten.

Därutöver hade kommunerna vissa kostnader för anslutningsresor med

den kommunala färdtjänsten och för den lokala administrationen av

riksfärdtjänsten. Från och med år 1994 överfördes kostnadsansvaret från

staten till kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfärdtjänst

överfördes till det statliga utjämningsbidraget till kommuner.

Genom en särskild lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst åläggs

kommunerna att lämna ersättning för resekostnader för personer som till

följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt

kostsamt sätt. I lagen regleras också den enskildes möjlighet att

överklaga kommunens beslut om riksfärdtjänst. Vidare kan nämnas att

resenärens egenavgift regleras genom en särskild förordning,

förordningen (1993:1148) om egenavgifter vid resor med kommunal

riksfärdtjänst. Avgiften bör enligt uttalanden i prop. 1992/93:150 bil. 5

motsvara normala reskostnader vid resa med 2 klass tåg med SJ.

Huvuddelen (ca 80 %) av riksfärdtjänstresorna sker med taxi eller

specialfordon. Cirka 25 % av riksfärdtjänstens resor sker inom läns-

gränserna. Detta innebär att förutsättningarna för en samordning mellan

resor med riksfärdtjänst och kommunala färdtjänstresor är förhållandevis

stora.

Antalet personer som har tillstånd till riksfärdtjänst är ca 26 000. De

gör vardera i genomsnitt två resor tur och retur per år. De årliga

kostnaderna för verksamheten var före kommunaliseringen ca 130

miljoner kronor men har nu minskat till mindre än 100 miljoner per år.

5 Reformbehovet

Regeringens bedömning: Kollektivtrafiken skall göras mera

tillgänglig för funktionshindrade. Kostnaderna för färdtjänst och

riksfärdtjänst bör begränsas genom åtgärder som möjliggör ändrade

resvanor, främst genom en mera tillgänglig kollektivtrafik samt genom

ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Begreppet

trafikhuvudman behöver göras tydligare.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser instämmer i målsätt-

ningarna. Riksrevisionsverket (RRV) anser att stora vinster kan uppnås

genom ökad samordning mellan den reguljära linjetrafiken och färd-

tjänsten. Samma uppfattning har Landstingsförbundet som menar att en

bättre samverkan mellan olika huvudmän bör kunna reducera kostna-

derna. Förbundet framhåller liksom Svenska Kommunförbundet att kol-

lektivtrafiken skall vara basen i den offentliga trafikförsörjningen.

Svenska Taxiförbundet ställer sig positivt till att samordning och ut-

byggnad av kollektivtrafiken sker. Handikappförbundens Samarbetsor-

gan m.fl. organisationer inom handikapprörelsen understryker att arbetet

med handikappanpassning hittills gått mycket trögt. Förslagen i

promemorian som syftar till att påskynda handikappanpassningen bör

därför genomföras. Man understryker dock att även en väl anpassad

kollektivtrafik aldrig kan ersätta färdtjänsten.

Skälen för regeringens bedömning: För funktionshindrade är

kommunikationernas utformning ofta avgörande för möjligheterna att

kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Funktionshindrade har emellertid

inte samma möjligheter att resa trots att de har samma behov av och

önskemål om detta som andra.

Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör

sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller med

privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresorna sker på detta sätt.

De studier som Samreseutredningen låtit göra visar att äldre och

funktionshindrade personer har goda möjligheter att använda sig också

av kollektiva färdmedel, förutsatt att dessa och även terminaler och den

fysiska miljön i anslutning till dessa blir betydligt bättre anpassade till

resenärernas behov.

I många län kostar de offentligt betalda resorna med taxi eller

specialfordon mer för kommunerna och landstingen än den linjetrafik

som sker med buss eller tåg. Fordonen inom linjetrafiken och

trafikuppläggningen är inte tillräckligt anpassade efter resenärernas

behov. Persontransporterna betraktas inte som ett integrerat system,

informationen till skilda grupper av resenärer är heller inte samordnad.

Regelverken är flera och komplexa. Avgifternas utformning och det

uppdelade huvudmannaskapet försvårar en samordning av persontrans-

porterna. Några förbättringar i dessa hänseenden är heller inte i sikte

enligt de undersökningar som TFK - Institutet för transportforskning -

gjort på regeringens uppdrag.

Det är i ett samhällsekonomiskt perspektiv viktigt att de offentligt

betalda resorna effektiviseras. Detta kan ske genom ökad samordning av

resorna, genom mera effektiva beställningscentraler samt genom

samordning av upphandlingen av transporttjänsterna. Den största bespa-

ringen uppnås, som Statskontoret framhåller i sin utredning för Samre-

seutredningen, om det blir mera vanligt att resorna med kommunal

färdtjänst samt sjukresorna sker med kollektiva färdmedel inom linje-

trafiken i stället för med taxitrafik eller andra kontraktsbundna trans-

porter.

Samreseutredningen har därför studerat erfarenheter från olika ställen i

landet av trafik med bussar som är särskilt väl anpassade till funk

tionshindrades behov och där trafiken med sådana bussar varit i drift

under jämförelsevis lång tid tillbaka. Resultaten visar att en hög andel -

ända upp till 55 % - av dem som har rätt till färdtjänst väljer att åka

kollektivt, t.ex. med bussar i servicelinjetrafik. Sådan linjetrafik är en

uppskattad reseform bland de funktionshindrade. Trafiken har också visat

sig kostnadseffektiv, jämfört med vanlig färdtjänst med taxi. Detta har att

göra med att produktionskostnaden per resa i servicelinjetrafik

genomsnittligt sett bara är ungefär en fjärdedel, jämfört med vad kom-

munen får betala för en resa med taxifordon.

Antalet sådana positiva exempel är dock begränsat vilket hänger

samman med att det i regel är skilda huvudmän för linjetrafiken och för

olika slag av specialtransporter för funktionshindrade.

I det följande diskuteras på vad sätt fler av dem som har rätt till färd-

tjänst kan få möjlighet att använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken.

Möjligheterna till besparingar tas också upp till behandling. Vidare

behandlas problemen med att termen trafikhuvudman är otydlig.

6 Medel för att öka tillgängligheten för

funktionshindrade i kollektivtrafiken

Regeringens bedömning: Nuvarande lagstiftning om handikappan-

passning av färdmedel som används inom kollektivtrafiken behöver

kompletteras med åtgärder som underlättar hela reskedjan för funk-

tionshindrade. Detta bör ske genom ekonomiska incitament för handi-

kappanpassningen och - övergångsvis - genom statliga stimulansme-

del.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser är posi-

tiva till de medel som anges i promemorian. Socialstyrelsen och Väg-

verket betonar vikten av att nuvarande lagstiftning om handikappan-

passning kompletteras med åtgärder som underlättar hela reskedjan för

funktionshindrade. Enligt Länsstyrelsen i Uppsala län ger möjligheten att

överföra ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen och ett särskilt

statligt bidrag ekonomiska incitament för att genomföra en handi-

kappanpassning av kollektivtrafiken. Samma uppfattning har Handi-

kappförbundens Samarbetsorgan. Malmö stad framhåller att de ekono-

miska incitament som ligger i ett gemensamt huvudmannaskap kan leda

till en effektivare färdtjänst och en ökad tillgänglighet i kollektivtrafi-

ken. Samma uppfattning framförs av Norrköpings kommun, Svenska

Lokaltrafikföreningen och de trafikhuvudmän som hörts. Statskontoret

däremot finner att incitamenten för ökad samordning och besparingar är

svagt till följd av att frivilligsystemet valts för huvudmannaskapet.

Konkurrensverket har invändningar mot den nuvarande organisationen

för kollektivtrafiken i länen och avstyrker därför lagförslaget. Verket

hänvisar bl.a. till de problem som är förknippade med näringsverksam-

het som drivs i offentlig regi.

6.1 För- och nackdelar med nuvarande lagstiftning

Som tidigare nämnts beslöt riksdagen år 1979 om en lag (1979:558) om

handikappanpassad kollektivtrafik. I förordningen (1980:398) regleras

Vägverkets, Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogen-

heter att meddela föreskrifter om handikappanpassning av färdmedel som

används inom kollektivtrafiken. Föreskrifter för anpassning finns med

successivt ikraftträdande fr.o.m. år 1985.

Bestämmelserna har medfört att tillgängligheten för funktionshindrade

har ökat inom kollektivtrafiken. Vad gäller t.ex. bussarna har problemen

med instegshöjd minskat genom att man använt s.k. låggolvbussar eller

lågentrébussar. Sådana bussar beställs nu i allt större utsträckning i

Sverige. Genom det s.k. nigningssystemet bör även mera svårt

rörelsehindrade personer kunna komma ombord eller stiga av. Stöd-

handtagen och stödrören har fått en mera ergonomiskt riktig placering

och skall dessutom vara kontrastmarkerade, till hjälp för synskadade.

Destinationsskyltarna har blivit större och tydligare. Transportrådets,

numera Vägverkets, föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik

innehåller också en del bestämmelser som syftar till att underlätta aller-

gikers resor osv.

Lagstiftningen om handikappanpassad kollektivtrafik har alltså med-

fört åtskilliga tekniska förbättringar i syfte att underlätta funktionshind-

rades resor. Det bör emellertid observeras att föreskrifterna om handi-

kappanpassning är enbart inriktade på de olika slag av färdmedel som

används inom kollektivtrafiken. Några föreskrifter som reglerar den

funktionshindrades möjligheter att exempelvis ta sig till eller från en

hållplats finns således inte. Själva hållplatsens utformning kan också

utgöra ett hinder, liksom också brister i den information som kan behö-

vas. Om det finns något hinder i någon del av en reskedja kan hela resan

omintetgöras.

En nackdel med tvingande föreskrifter är att de slår "blint" mot alla

fordon av ett visst slag och på alla linjer. Föreskrifterna verkar således

generellt. Detta leder till att åtgärderna för anpassning blir dyra, utan att

behovet av transport kan garanteras.

Som just nämnts fungerar tvingande föreskrifter inte alltid som det är

tänkt. En följd av detta är att det vuxit fram andra trafiklösningar som

inte är reglerade genom några statliga föreskrifter men som på ett allt

bättre sätt kunnat tillgodose funktionshindrades resbehov. Detta framgår

tydligt av den utvärdering som regeringen lät utföra år 1993 av han-

dikappanpassningen av kollektivtrafiken (Anpassningen av kollektivtra-

fiken i går, i dag, i morgon. Utvärdering av genomförda åtgärder. TFB-

rapport 1993:13). I rapporten, vars innehåll redovisades för riksdagen

genom budgetpropositionen 1993/94, bilaga 7, konstaterades att

kollektivtrafiken genomgått stora förändringar utöver det anpassnings-

arbete som dåvarande Transportrådets föreskrifter gett anledning till.

Utvärderingen visar att dessa förändringar generellt sett haft större be-

tydelse, positivt (t.ex. servicelinjetrafik, låggolvbussar) och negativt

(t.ex. försämrad turtäthet), för de funktionsnedsatta än de åtgärder som

vidtagits som en direkt följd av Transportrådets föreskrifter.

Utvärderingen visar också att mycket annat än tekniska lösningar ef-

terfrågas. Det framgår bl.a. hur många små, i och för sig hanterbara svå-

righeter tillsammans kan växa till ett oöverstigligt hinder när de uppre-

pas många gånger under en resa. En annan observation är att de berörda

grupperna i ännu högre grad än andra resenärer ser fördelar i en högre

närvaro av välutbildad och serviceinriktad personal. De funktionsned-

satta har också svårare att anpassa sig till förändringar. Detta betyder

bl.a. att de erbjudna tekniska systemen måste ha en mycket hög tillför-

litlighet. Avslutningsvis pekar studien tydligt på vikten av ett helhets-

perspektiv på kollektivtrafikplaneringen med inriktning mot de funk-

tionsnedsatta. Teknisk utveckling av fordonen måste exempelvis kom-

bineras med en tillgänglig utemiljö och god fordonsstandard måste

kombineras med kunnig personal på plats. Utredningen efterlyser ett

helhetsperspektiv på resandet och understryker nödvändigheten av att se

till hela reskedjan för den funktionshindrade.

6.2 Servicelinjer

Den form av trafik som bäst tillgodoser de krav på helhetssyn på funk-

tionshindrades resor som framförs i rapporten är servicelinjetrafik med

särskilt väl anpassade bussar. Sådan trafik har också visat sig kostnads-

effektiv, förutsatt att alla ingående kostnader och intäkter beaktas.

Verksamheten med servicelinjer inleddes år 1983 i Borås och var inte

direkt föranledd av de föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik

som då fanns. Initiativet var kommunalt och med medverkan av den

statliga Kollektivtrafikberedningen samt av Institutionen för trafikteknik

vid Lunds Tekniska Högskola. Bakgrunden var målet att få till stånd en

trafikform som var mer anpassad till en växande resenärsgrupps särskilda

behov av god tillgänglighet i trafiken. Det fanns också en önskan att

bromsa kostnadsökningen inom den kommunala färdtjänsten.

Servicelinjetrafiken kännetecknas av att linjedragningen är särskilt

anpassad till äldre och funktionshindrades behov. Hållplatserna ligger

nära i anslutning till bostadsentréerna med trafik riktad till servicecentra,

vårdinrättningar m.m. Körtiderna skall ge möjlighet för förarna att ge den

extra service som kan behövas, t.ex. för hantering av rullstolar. Fordonen

som i regel är s.k. minibussar är väl anpassade för trafiken, t.ex. med lågt

insteg, plant golv, ramp eller lift för rullstol och särskilda utrymmen för

rullstolar med förankringsmöjligheter.

Sedan starten år 1983 har verksamhet med servicelinjer vuxit och

system finns i dagsläget i ett 60-tal kommuner. En utvärdering och ef-

fektmätning av servicelinjetrafiken i Borås genomfördes redan år 1988

(Effekter av en ny servicelinje i Borås, TFB-meddelande nr 42, mars

1988) och dess slutsatser var bl.a.:

- resandet och komforten ökar för de transportsvaga grupperna i

samhället,

 färdtjänstberättigade personer upplever detta som ett bättre alternativ

 med större valfrihet än färdtjänst,

 servicelinjer bidrar till att öka aktivitetsnivån och bryta isoleringen

 för många äldre.

I rapporten redovisas också att trafiken medför besparingar för

kommun och stat.

De ekonomiska vinsterna har emellertid varit omdiskuterade.

Problemet är att det är kommunen som får minskade kostnader genom att

färdtjänstberättigade går över till att resa med kollektivtrafik, men att

trafikhuvudmannen, och därmed också landstinget, får ökade kostnader. I

de fall det ekonomiska ansvaret för linjetrafiken ligger på trafikhu-

vudmannen vilket är den vanligaste situationen men då kommunen

ändå har tagit på sig ansvaret för servicelinjetrafik, drar kommunen på

sig kostnader som författningsenligt i stället borde åvilat trafikhuvud-

mannen. Servicelinjetrafik som varit i gång några år leder visserligen

totalt sett till nettobesparingar men verksamheten besväras ändå av

"kontoresonemang" om vem som i realiteten bär kostnaderna och vem

som får de ekonomiska vinsterna. Följden har på sina håll blivit att tra-

fiken dragits in, vilket får anses vara olyckligt sett ur resenärernas syn-

vinkel.

Det förefaller som om trafikeringsformen är framgångsrik i sådana

kommuner eller län där det är samma huvudman som svarar ekonomiskt

för både kollektivtrafik, inklusive servicelinjetrafik, och färdtjänst. Så är

fallet i Uppsala där inte mindre än 45 % av de färdtjänstberättigades resor

sker med bussar i trafik på servicelinjer. Övergången till

servicelinjetrafik i Borås resulterade redan år 1987 i en nettobesparing på

drygt 2,4 miljoner kronor. Se nedanstående tabell som är hämtad ur

rapporten Servicelinjer i Borås (Sten Forsberg-Agneta Ståhl).

Finansiell kalkyl för olika offentliga intressenter i samband med in-

förandet av sju servicelinjer i Borås. Årliga kostnader och intäkter

Kostnader

Intäkter

Resultat

TRAFIKUTÖVAREN

Kostnader

3 325 000

Biljettintäkter

1 816 000

Indragna linjer

1 002 000

Ökat kommunalt

driftsbidrag

507 000

+0

DET ALLMÄNNA

Ökat driftsbidrag

507 000

Minskade kostnader

för färdtjänsten (mar-

ginalkostnader)

ca 2 900 000

+ ca 2 400 000

I Nässjö har den traditionella stadstrafiken med stora bussar samt en

stor del av färdtjänsten med taxi nyligen ersatts av servicelinjetrafik.

Kostnaderna för färdtjänstresorna har enligt tidskriften "Färdtjänst-

trafik", nr 6 1996, utgiven av Svenska Kommunförbundet, gått ner från

4,3 miljoner kronor per år till 2,5 miljoner kronor.

6.3 Ekonomiska incitament

I sin rapport "Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda resor", 1996,

framhåller Statskontoret att det är väl belagt att servicelinjer i tätorter kan

minska de sammantagna kostnaderna. Detta har sin grund i att mar-

ginalkostnaderna för resor med servicelinjer är avsevärt lägre än margi-

nalkostnaderna för resor med taxi och specialfordon. I rapporten nämns

att kostnadsminskningen bör kunna uppgå till 20 % eller mer i områden

med tillräckligt stort befolkningsunderlag.

Mot bakgrund av de onekligen stora besparingar som gjorts i några

kommuner kan man fråga sig varför en trafik med servicelinjebussar

inom ramen för den ordinarie linjetrafiken inte förekommer oftare. Svaret

är helt enkelt att det i allmänhet finns skilda huvudmän för färdtjänst och

ordinarie linjetrafik.

Det saknas därmed ekonomiska incitament för en integrering av färd-

tjänstresandet i kollektivtrafiken. Följden blir brister i tillgängligheten för

funktionshindrade men också onödigt höga kostnader för den kom-

munala färdtjänsten eller i några kommuner för sådan servicelinje-

trafik som bedrivs vid sidan av den ordinarie linjetrafiken.

Slutsatsen blir därför att den nuvarande lagstiftningen om handikapp-

anpassning av kollektivtrafiken bör kompletteras med åtgärder som

skapar drivkraft för ökad tillgänglighet för funktionshindrade för hela

reskedjan. Därvid kan servicelinjetrafik vara ett utmärkt medel för att

förbättra tillgängligheten. Ytterligare åtgärder krävs emellertid också i

form av bättre möjligheter att nå hållplatserna, ökad tillgänglighet i

terminaler och andra hållplatsanläggningar, förbättrad information om

resemöjligheter m.m.

De förslag till integrering av färdtjänstresandet inom ramen för den

ordinarie linjetrafiken som Samreseutredningen presenterat ligger här till

grund för förslag till sådana ekonomiska incitament. Utformningen av

sådana åtgärder behandlas i följande avsnitt. Därutöver behövs under en

övergångsperiod vissa ekonomiska stimulansmedel i syfte att påskynda

handikappanpassningen. Förslag i denna del har lagts fram av regeringen

i proposition 1996/97:53 om Infrastrukturinriktning för framtida

transporter, som beslöts den 4 december 1996. Riksdagen har den

20 mars 1997 beslutat i enlighet med regeringens förslag och därvid

uttalat att särskilda medel bör avsättas för ändamålet.

I avsnitt 17 beskrivs ytterligare villkoren för statsbidragsgivningen

7 Samordning av färdtjänst och riksfärdtjänst med

kollektivtrafik

7.1 Lag om färdtjänst och lag om riksfärdtjänst

Regeringens förslag: En ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänst-

lagens (1980:620) nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst

betraktas i första hand som en transportform i stället för ett lämnande

av bistånd. Varje kommun ansvarar för färdtjänst inom kommunen

och i vissa fall till och från annan kommun. En kommun får också

anordna färdtjänst helt utanför kommunens område.

En ny lag om riksfärdtjänst ersätter lagen (1993:963) om kommunal

riksfärdtjänst. Den nya lagen motsvarar i sak den nuvarande lagen om

kommunal riksfärdtjänst med den skillnaden som anges i avsnitt 7.3.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. I pro-

memorian föreslogs dock också en regel om att färdtjänst alltid måste

samordnas i beställningscentral.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom en (Strömsunds

kommun) som yttrat sig i frågan tillstyrker att rätten till färdtjänst blir

reglerad i specialförfattning och därmed utmönstrad ur socialtjänstlagen.

Flera domstolar m.fl. har efterlyst att förhållandet mellan färdtjänst som

bistånd enligt socialtjänstlagen och som rättighet enligt den föreslagna

lagen klargörs. Enligt RRV är det bra att den olyckliga ordningen undviks

att beslut om färdtjänst kan baseras på två olika paragrafer i

socialtjänstlagen och också kan överklagas på två olika sätt. Svenska

Kommunförbundet anser det vara principiellt viktigt att lyfta bort färd-

tjänsten från socialtjänstlagen och kan inte acceptera att två olika lagar

ger rätt till färdtjänst. De instanser som har uttalat sig om förslaget att

färdtjänsresor obligatoriskt skulle samordnas i beställningscentral ställer

sig i allmänhet negativa. Enligt Synskadades Riksförbund finns det inte

någon anledning att i lag ha en sådan bestämmelse. Varje kommun skall

kunna få avgöra frågan. Det skall enligt Riksförbundet för Utveck-

lingsstörda Barn, Ungdomar och Vuxna finnas en möjlighet att också

stoppa en taxi på gatan. Uppsala kommun har mindre goda erfarenheter

av en gemensam beställningscentral. Värnamo kommun tillstyrker där-

emot förslaget. Karlstads kommun pekar på svårigheter med att anlita

beställningscentral då en kommun anordnar färdtjänst i en annan kom-

mun.

Skälen för regeringens förslag: Färdtjänst skall inte längre primärt

behandlas som en form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller

på annat sätt vara en del av socialtjänsten. Även om den alltjämt är ett

uttryck för social omsorg skall den i huvudsak behandlas som en trafik-

politisk fråga i syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning

också för funktionshindrade. Avsikten är inte att vidga den personkrets

som skall ha tillgång till färdtjänst.

Förslaget innebär att en ny lag om färdtjänst ersätter nuvarande regler i

socialtjänstlagen vad avser tillståndsgivning till färdtjänst. Dessa be-

stämmelser har kritiserats för att vara oklara, när det gäller att bedöma

om bistånd skall lämnas i form av färdtjänst eller om bistånd skall ges på

annat sätt. Som närmare framgår av regeringens proposition 1996/97:124

om ändring i socialtjänstlagen har den opreciserade biståndsrätt som

finns i den nuvarande lagen inte utgjort tillräckligt skydd för

funktionshindrade. Från kommunalt håll har det oprecisa begreppet

"skälig levnadsnivå" kritiserats. Oklarheterna har blivit till nackdel för

den sökande men också för tillståndsmyndigheten och de förvaltnings-

domstolar som har att pröva överklaganden. Kommunerna har ansett att

reglerna medför onödigt höga kostnader i förhållande till behovet av

transport.

Enligt den föreslagna lagen skall kommunen ansvara för att färdtjänst

anordnas i första hand inom kommunen. Om det finns särskilda skäl bör

det finnas en skyldighet för kommunen att anordna resor mellan den egna

kommunen och andra kommuner. Vidare anges möjligheten för

kommunen att anordna resor helt utanför kommunen. Av

Socialstyrelsens rapport från januari 1997 "Färdtjänsten i fyra regioner"

framgår att endast 8 % av de undersökta kommunerna hade regler som

begränsade färdtjänstresandet till den egna kommunen. Vad som nu

föreslås innebär att nuvarande praxis kan bibehållas.

Frågor om tillstånd till färdtjänst skall prövas av den kommun där sö-

kanden är folkbokförd. I avsnitt 11 behandlas frågor om tillståndsgiv-

ning och resor utanför kommunen mera utförligt.

Det förhållandet att färdtjänst inte längre primärt skall behandlas som

en form av bistånd innebär givetvis inte att vad som föreskrivs i 3 §

socialtjänstlagen om kommunens yttersta ansvar för att de som vistas i

kommunen får det stöd och den hjälp de behöver, inte längre skulle gälla.

Det kan inte uteslutas att det alltjämt undantagsvis kan uppstå situationer

när funktionshindrade tillfälligt behöver bistånd enligt socialtjänstlagen

från kommunen för att kunna resa. Detta är dock inte något specifikt för

funktionshindrade. Även en person utan funktionshinder kan behöva

sådan hjälp.

Enligt den i proposition 1996/97:124 föreslagna regleringen skall för-

sörjningsstöd kunna lämnas för skäliga kostnader för bl.a. arbetsresor.

Tillämpat i den aktuella frågan skulle detta innebära hjälp med den av-

gift som resenären skall betala för färdtjänsten. Socialnämnden skall

också kunna ge bistånd "i annan form" enligt en föreslagen 6 g §. Det

kommer däremot inte bli möjligt att kräva av kommunen att regelrätt

färdtjänst ges som bistånd eller service enligt socialtjänstlagen.

Vad gäller villkoren för att få tillstånd till riksfärdtjänst bör nuvarande

lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst innehållsmässigt behållas,

dock med den skillnaden angående trafikhuvudmannens roll som

beskrivs nedan i avsnitt 7.3. Någon utökning av den personkrets som

skall ha rätt till riksfärdtjänst är inte avsedd. Närmare bestämmelser om

riksfärdtjänst anges i en ny lag om riksfärdtjänst.

Beträffande lagförslaget i promemorian om att färdtjänst skall sam-

ordnas i beställningscentral kan konstateras att enighet råder om att det

finns stora fördelar, ekonomiskt sett, med att samordna olika slag av

samhällsbetalda resor. Många remissinstanser framhåller att fler slag av

sådana resor än färdtjänst och riksfärdtjänst borde ha ingått i lagförsla-

get, framför allt då sjukresorna. Trafikhuvudmannen i Västmanlands län

framhåller exempelvis att de ekonomiska incitamenten förstärks om

samtliga samhällsbetalda persontransporter kan samordnas. Därmed ökar

också förutsättningarna att utveckla kollektivtrafiken så att tillgänglighet

för alla kan uppnås.

Vad åtskilliga remissinstanser däremot vänder sig emot är att färd-

tjänst obligatoriskt skall samordnas i beställningscentral. Det uppkom-

mer, såsom Göteborgsregionens Lokaltrafik AB framhåller, svårigheter

redan med att klart definiera vad som menas med detta begrepp. Rege-

ringen kan instämma i bedömningen.

Även om det är i hög grad angeläget att olika slag av samhällsbetalda

resor samordnas, bl.a. med hjälp av gemensamma beställningscentraler,

är det, som Uppsala kommun framhåller, bättre att utifrån de lokala

förutsättningarna ge frihet att ordna transportförsörjningen i ett för

funktionshindrade väl fungerande system. Samordningsvinsterna enligt

regeringens bedömning bör kunna framstå som så uppenbara att en lag-

reglering av beställningscentraler är onödig.

7.2 Länstrafikansvariga och trafikhuvudman

Regeringens förslag: Lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss

kollektiv persontrafik ersätts med en ny lag om ansvar för viss

kollektiv persontrafik. Innehållet i den gamla lagen bibehålls i hu-

vudsak men den "huvudman" som nu skall finnas i varje län benäms i

stället "länstrafikansvariga". Dessa är som huvudregel landstinget och

kommunerna i länet gemensamt. Den som handhar de länstrafik-

ansvarigas uppgifter kallas trafikhuvudman.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med den

skillnaden att i promemorian föreslås förändringarna ske enbart genom

ändringar i den befintliga lagen.

Remissinstanserna: Det är bara ett fåtal remissinstanser som utalat sig

i frågan. Svenska Bussbranschens Riksförbund tillstyrker att begreppet

"länstrafikansvariga" införs men finner att begreppet "trafikhuvudman"

är för vagt. I stället bör, efter internationella förebilder, begreppet

"trafikmyndighet" användas. Kammarrätten i Göteborg anger förslagsvis

begreppet "länstrafikutövare". Landstingsförbundet föreslår benäm-

ningen "länstrafikanordnare". Svenska Lokaltrafikföreningen ser positivt

på att förtydliga begreppen men anser inte att de valda benämningarna är

lämpliga. Svenska Kommunförbundet anser att den nuvarande

otydligheten angående ansvars- och rollfördelning mellan kommuner,

landsting och trafikhuvudmannen förstärks om begreppet

länstrafikansvariga införs. Malmöhus Trafik anser att begreppen

"länstrafikansvariga" och "trafikhuvudman" på ett positivt sätt förtydli-

gar de olika rollerna. Gävle kommun har samma uppfattning. Även

Gotlands kommun vill använda sig av begreppet "länstrafikansvarig".

Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 4 finns enligt

lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i

varje län en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala

linjetrafiken för persontransporter. Huvudregel är att landstinget och

kommunerna i länet är huvudman tillsammans. Begreppet

"trafikhuvudman" används i 1 a § nämnda lag, utan att det anges om det

är någon skillnad, och i så fall vilken, mellan en "huvudman" och en

"trafikhuvudman". Termen "trafikhuvudman" används också i dagligt tal,

varvid man ibland menar den i lagen definierade huvudmannen, men

oftast det kommunalförbund eller det aktiebolag som handhar hu-

vudmannens uppgifter. En tydligare uppdelning och en annan termino-

logi är därför motiverad.

"Huvudman" föreslås nu bli ersatt av "länstrafikansvariga", alltså i

allmänhet kommunerna och landstinget i länet. I Stockholms län blir

landstinget länstrafikansvarigt och i Gotlands län kommunen. I Kalmar

län och Skåne län kan ett regionförbund vara länstrafikansvarigt.

Begreppet länstrafikansvariga anger på ett tydligt sätt vad det är frå-

gan om, nämligen att det skall finnas organ som är ansvariga för den

kollektiva persontrafiken i länet. Beteckningen "trafikansvarig" har

övervägts, men befunnits olämplig, eftersom den används inom yrkes-

trafiklagen (1988:263) för att beteckna något helt annat. Det organ som

skall ha hand om de länstrafikansvarigas uppgifter föreslås heta trafikhu-

vudman. Termen är sedan länge inarbetad som benämning på den som

faktiskt handhar de uppgifter som anges i lagen. Den bör därför använ-

das trots de invändningar som går att resa mot den. Det bör dock inte

råda någon tvekan om att det är de länstrafikansvariga, dvs. kommuner

och landsting som huvudregel, som har det övergripande ansvaret för

trafikförsörjningen. Den föreslagna terminologin används i det följande.

Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik har ge-

nomgått flera ändringar till följd av regeringens proposition 1996/97:36

om den regionala samhällsorganisationen. I proposition 1996/97:108 om

ändrad länsindelning och försöksverksamhet i Västsverige föreslås

ytterligare ändringar. Sammantaget med de ändringar och tillägg som här

och i avsnitt 13-16 föreslås samt behovet av stora redaktionella för-

ändringar är det motiverat att ersätta den gällande lagen med en ny, som

bör heta lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Lagförslaget har

utarbetats redaktionellt i enlighet med Lagrådets synpunkter.

7.3 Trafikhuvudmannens ansvar för färdtjänst och

riksfärdtjänst

Regeringens förslag: Om kommunen, landstinget och trafikhuvud-

mannen i länet är överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgivningen,

för färdtjänst och riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen i

länet. Tillstånd får då meddelas först efter det att kommunen har hörts.

Trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst inom den kommun som

överlåtit ansvaret och i vissa fall till och från annan kommun. En

trafikhuvudman får också anordna färdtjänst helt utanför en sådan

kommuns område.

En utvärdering skall göras av effekterna av den föreslagna möjlig-

heten till en frivillig överlåtelse av uppgifterna. Effekterna av den nya

lagen om färdtjänst skall också följas upp.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Något

krav på utvärdering fanns dock inte.

Remissinstanserna: Det råder starkt delade meningar huruvida sam-

ordningen av ansvaret för färdtjänst, riksfärdtjänst och linjetrafik skall

ske frivilligt eller obligatoriskt. Samtliga kommuner, landsting och tra-

fikhuvudmän som yttrat sig ansluter sig till förslaget som möjliggör en

frivillig samordning. Förslaget stöds också av Länsrätten i Skåne län

samt av några länsstyrelser. Även Svenska Kommunförbundet, Lands-

tingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen och Svenska Bussbran-

schens Riksförbund föreslår att frivilliglinjen bör gälla.

RRV tar inte ställning i frågan men befarar att det inte finns tillräckligt

incitament för en trafikhuvudman att av fri vilja ta på sig ansvaret för

färdtjänst. Även Statskontoret, som i och för sig tillstyrker förslaget till

ramlagstiftning, menar att förslaget om frivillig samordning kan få liten

praktisk betydelse.

Handikappombudsmannen anser att trafikhuvudmannen skall ha ett

obligatoriskt ansvar för samtliga samhällsbetalda resor. Enligt om-

budsmannen medför denna ordning både ökad ekonomisk rationalitet och

förbättrad service för personer med funktionsnedsättning. Social-

styrelsen har samma åsikt.

De handikapporganisationer som yttrat sig i frågan är starkt kritiska till

förslaget. I ett gemensamt yttrande av De Handikappades Riksförbund,

Neurologiskt Handikappades Riksförbund, Reumatikerförbundet och

Svenska Parkinsonförbundet framhålls att man är djupt besviken över att

Samreseutredningens förslag inte genomförs som ett obligatoriskt

lagbundet ansvar för trafikhuvudmannen för all kollektivtrafik inklusive

färdtjänst och riksfärdtjänst.

Även Pensionärernas Riksorganisation PRO förordar en obligatorisk

samordning.

Åtskilliga remissinstanser anser det vara fel att inte också sjukresorna

reglerats i lagförslaget. Motsatt uppfattning har Landstingsförbundet

samt några länsstyrelser och landsting.

Skälen för regeringens förslag: I längden är det inte försvarbart att

inom länen särskilja resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och

riksfärdtjänst. Samordningen av de olika transporterna behöver förbätt-

ras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjäns-

ter. Det behövs också ett ekonomiskt incitament för en ökad handikapp-

anpassning av trafiken.

Detta kan ske om trafikhuvudmannen inte bara som nu svarar för den

lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också svarar

för vad som nu benämns kommunal färdtjänst samt för riksfärdtjänst.

Dessa senare slag av resor bör så långt som möjligt inordnas i den

ordinarie linjetrafiken.

Det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtrans-

porterna medför nu att trafikhuvudmannen inte får del av de minskade

kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan

medföra. Trafikhuvudmannen får i regel enbart ökade kostnader för sina

anpassningsåtgärder.

Vad som i stället bör åstadkommas är en så långtgående anpassning av

kollektivtrafiken och den yttre miljön att de med funktionshinder

betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel. En sådan överflytt-

ning får positiva kommunalekonomiska effekter genom att dyra resor

med taxi kan minska i antal. Ett sådant ändrat resande ligger också helt i

linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad normalisering

av funktionshindrades resor.

Remissinstanserna stöder överlag förslaget om att olika slag av of-

fentligt betalda resor bör samordnas. Meningarna går däremot i sär när

det gäller på vad sätt samordningen bör ske. Promemorians förslag är att

man inte skall tvinga fram en samordning av uppgifterna. Regeringen gör

också den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna uppnås

utan en tvingande lagstiftning. I stället bör det finnas en möjlighet för en

kommun, om man kommer överens med landstinget och trafikhuvud-

mannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till

trafikhuvudmannen. Detta kan åstadkommas genom att i lagen om

färdtjänst och i lagen om riksfärdtjänst ange att kommunen kan överlåta

sina uppgifter enligt respektive lag till trafikhuvudmannen i länet. I lagen

om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör det anges att

länstrafikansvariga ansvarar för färdtjänst och riksfärdtjänst efter

överlåtelse av uppgifterna till trafikhuvudmannen. Det ankommer således

på de länstrafikansvariga att överta kommunens uppgift att utforma

färdtjänsten.

När ansvaret för färdtjänst och av riksfärdtjänst överförs till trafikhu-

vudmannen kan det bli aktuellt att se över gällande avtal för täckning av

underskott. Se närmare avsnitt 14.

Effekterna av att de båda ansvarsområdena överförs till trafikhuvud-

mannen bör följas upp genom ett regeringsuppdrag till Vägverket att

lämna en rapport vid utgången av år 2001. Samreseutredningens slut-

satser var att mycket litet hade hänt under årens lopp vad gäller sam-

ordning av t.ex. färdtjänsten med linjetrafiken. Bidragande till detta var

just att det finns skilda huvudmän för verksamheterna, vilket bidrog

också till att handikappanpassningen hade gått långsamt.

Inriktningen i föreliggande förslag om gemensamma trafikförsörj-

ningsplaner (avsnitt 13), statligt bidrag till ökad tillgänglighet i kollek-

tivtrafiken (avsnitt 17) m.m. är att samordningsinsatserna skall öka och

handikappanpassningen påskyndas. Vid ett flertal tillfällen har över-

läggningar ägt rum mellan Regeringskansliet å ena sidan och företrädare

för Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska Lo-

kaltrafikföreningen (SLTF) å den andra sidan. Vid dessa tillfällen har de

tre organisationerna klart uttalat sitt stöd för målen för den reform som

nu är aktuell. Organisationerna har också uttalat sig för att gentemot

kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för en ökad till-

gänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med samordning av

offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen har vid arbetet med detta

förslag tagit fasta på de kommunala företrädarnas åtaganden, såsom de

också framgår av organisationernas remissyttranden. Regeringen förut-

sätter därvid att arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. För att se

om en sådan utveckling ägt rum bör, som nämnts, en utvärdering av

effekterna göras. Denna skall i så fall ligga till grund för nya övervä-

ganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för funk-

tionshindrade. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig om-

fattning får åter övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra

ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst.

Trafikhuvudmannen skall i första hand ansvara för att färdtjänst

anordnas inom en sådan kommun i länet som har överlåtit sina uppgifter

till trafikhuvudmannen. Vid särskilda skäl kan trafikhuvudmannen vara

skyldig att anordna färdtjänst mellan den kommunen och andra kom-

muner. Liksom för kommunerna finns det möjlighet för trafik-

huvudmannen att anordna färdtjänst även i och mellan andra kommuner.

Frågor om tillstånd skall, om ansvaret överflyttats, prövas av trafik-

huvudmannen i det län där sökanden är folkbokförd. Några remissin-

stanser tar upp de problem som kan finnas med att den formella rätten att

besluta i tillståndsfrågor lyfts från kommunal nivå till trafikhuvud-

mannen. Det kan då först sägas att en sådan överföring är - med nu

föreliggande förslag - helt frivillig från kommunens sida. Det kan också

hänvisas till hur legitimeringen för färdtjänsten är organiserad i

Stockholms län. Denna är där samordnad på så sätt att kommunen svarar

för beredningen av ärendena, medan landstingets färdtjänstnämnd

beslutar om tillstånd. Detta är, såsom landstinget framhåller i sitt re-

missyttrande över Samreseutredningens betänkande, ett exempel på hur

kommuner och landsting frivilligt kan samordna effektiva lösningar.

En liknande modell bör kunna tillämpas också i andra län. Det vä-

sentliga är att beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst har

en tydlig lokal förankring. Avståndet mellan den sökande och till-

ståndsmyndigheten får inte vara för stort. Detta kan åstadkommas ge-

nom att berörd kommun hörs innan frågan om tillstånd avgörs. En

skyldighet för trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta

kommunen yttra sig bör alltså införas. Om så befinns lämpligt kan

trafikhuvudmannen och kommunen komma överens om att ansökan ges

in di-rekt till kommunen, som då bereder ärendet. Kommunen kan då

också ge förslag till beslut, inkl. vilka villkor som bör gälla för tillståndet

(färdmedel, antal resor per tidsperiod, geografisk räckvidd, om ledsagare

behövs, om samåkning är möjlig osv.) varefter trafikhuvudmannen

beslutar.

8 Myndighetsutövning av aktiebolag

Regeringens förslag: En kommun skall kunna överlåta ansvaret för

färdtjänst och riksfärdtjänst, inklusive tillståndsgivning, till en

trafikhuvudman utan hinder av att denne är ett av länstrafikansvariga

helägt aktiebolag. Förvaltningslagen görs tillämplig på bolaget.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Handikapporganisationerna har inte framfört

några principiella invändningar mot att myndighetsutövning kan ske av

ett aktiebolag. Några andra instanser såsom Handikappombudsmannen

har dock ifrågasatt det lämpliga i att tillståndsgivningen sker av ett bolag

som kan bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag.

Kammarrätten i Göteborg m.fl. har påpekat att aktiebolagsrättsliga regler

kan kollidera med förvaltningslagens regler och att det bör klargöras vem

i bolaget som är behörig att fatta beslut.

Skälen för regeringens förslag: I 19 av landets 23 län handhas

länstrafikansvarigas (för närvarande alltså "huvudmannens") uppgifter

genom ett aktiebolag, som ägs gemensamt av kommunerna och

landstinget. Överlämnas kommunens ansvar för färdtjänst och

riksfärdtjänst till tra-fikhuvudmannen kan alltså tillståndsfrågor komma

att prövas av ett av kommuner och landsting helägt aktiebolag. Därvid

reses ett antal frågor om under vilka förutsättningar ett sådant

överlämnande av förvalt-ningsuppgift kan ske och vad som gäller om

bestämmande av avgifter, politisk styrning, insyn, sekretess och

ärendehandläggning. Lämplighe-ten av bolagsformen som sådan

behandlas också.

Med hänsyn till att ansvaret för kollektivtrafiken i 19 län handhas av

ett aktiebolag går det inte utan vidare att hävda, som Statskontoret gör i

sitt remissyttrande, att tillståndsgivningen hellre borde ske i en särskild

nämnd. Så sker i Stockholms län, men där är landstinget ensam huvud-

man för kollektivtrafiken och har genom avtal med kommunerna i länet

ansvar också för färdtjänsten. Det är kanske möjligt att det i de minsta

länen skulle kunna gå att inrätta en för landstinget och samtliga kom-

muner i länet gemensam nämnd, som kan tillgodose kraven både på

proportionalitet av antalet nämndledamöter i förhållande till varje

kommuns folkmängd och ett minsta antal ledamöter från varje kommun,

säg två ledamöter. För de större länen skulle kraven däremot medföra ett

orimligt stort antal nämndledamöter. Dessutom skulle fördelarna gå

förlorade med att samma organ som ansvarar för kollektivtrafiken också

skall ansvara för färdtjänst och riksfärdtjänst. Däremot är det för de

mindre länen möjligt att låta tillståndsgivningen skötas av en tra-

fikhuvudman som är ett kommunalförbund, såsom fallet är i Kronobergs

län. Därmed skulle Statskontorets önskemål om att tillståndsgivningen

skall ske hos myndighet tillgodoses. Även formen med kommu-

nalförbund kan emellertid vara svår att använda sig av i de mera folkrika

länen. Förbundsfullmäktige skulle nämligen kunna komma att uppgå till

ett mycket högt antal, om man håller på de fullt rimliga kraven på

proportionalitet och på ett minsta antal ledamöter från varje kommun.

För län som valt lösningen med bolag kan man heller inte bortse från det

faktum att trafikansvaret allt sedan början av 1980-talet ligger på ett för

ändamålet bildat gemensamt aktiebolag.

Avgifter

Ett aktiebolag kan inte bemyndigas att fastställa grunderna för offent-

ligrättsliga avgifter. Grunderna för avgifterna för färdtjänst bör i stället

bestämmas av landstinget och kommunerna i länet på det sätt som be-

skrivs i avsnitt 12. Beträffande riksfärdtjänsten bör liksom nu regeringen

meddela närmare föreskrifter om resenärens egenavgift.

Överlämnande av förvaltningsuppgift

En grundläggande princip är att den verksamhet som en kommun

överlämnar till ett aktiebolag måste falla inom den kommunala kompe-

tensen.

En förvaltningsuppgift kan enligt 11 kap. 6 § tredje stycket rege-

ringsformen överlämnas till bl.a. bolag. Innefattar uppgiften myndig-

hetsutövning måste det ske med stöd av lag.

Med myndighetsutövning avses (enligt prop. 1985/86:80 s. 55) sådan

offentlig verksamhet som innebär utövning av befogenhet att för enskild

bestämma förmån, rättighet, skyldighet, disciplinpåföljd eller annat

jämförbart förhållande.

Att pröva frågor om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst utgör utan

tvivel myndighetsutövning. Genom de föreslagna lagarna om färdtjänst

och riksfärdtjänst uppfylles de formella kraven på att ett överlåtande av

förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning skall ske genom

lag.

Styrning

Ett aktiebolag är en självständig juridisk person som har tillgångar och

skulder och kan gå i konkurs. Styrelsen och verkställande direktören i ett

aktiebolag är skyldiga att verka med bolagets bästa för ögonen. I

kommunala bolag utövar kommuner och landsting ägarfunktionen enligt

aktiebolagslagens regler.

Kommunala företag regleras särskilt i 3 kap. 16-18 §§ kommunalla-

gen (1991:900). Enligt dessa bestämmelser gäller följande. Innan vården

av en kommunal angelägenhet lämnas över till ett bolag där kommunen

eller landstinget bestämmer tillsammans med någon annan, skall

fullmäktige se till att bolaget - i en omfattning som är rimlig i

förhållande till andelsförhållandena, verksamhetens art och

omständigheterna i övrigt - blir bundet av följande villkor:

a) fullmäktige fastställer det kommunala ändamålet med

verksamheten,

b) fullmäktige utser samtliga styrelseledamöter och minst en revisor

och

c) fullmäktige skall få yttra sig innan sådana beslut i verksamheten

som är av principiell beskaffenhet eller annars av större vikt fattas.

Utöver dessa generella instrument för kommuner och landsting att, vid

sidan av sina bolagsrättsliga rättigheter som ägare, styra sina helägda

företag tillkommer tre faktorer beträffande den föreslagna lagstiftningen

om färdtjänst och om riksfärdtjänst, nämligen den i avsnitt 12 beskrivna

taxesättningen, en skyldighet för trafikhuvudmannen att alltid låta

kommunen yttra sig i tillståndsärenden och ett krav på samråd mellan

bolaget och dess ägare vad gäller trafikförsörjningsplanen.

Kommunerna och landstinget skall alltjämt i sina respektive fullmäk-

tige, alternativt i ett kommunalförbund, besluta om grunderna för av-

gifterna för färdtjänst. Detta innebär att deras reella inflytande över bo-

laget stärks. Vidare skall, som närmare framgår av avsnitt 7.3, kommu-

nen alltid höras innan en trafikhuvudman beslutar i en tillståndsfråga.

Detsamma gäller beträffande riksfärdtjänst. Det samråd som skall ske

vad gäller trafikförsörjningsplaner beskrivs i avsnitt 13.

Offentlighet och sekretess m.m.

Sedan den 1 januari 1995 föreligger ingen skillnad vad gäller hand-

lingsoffentlighet mellan en kommunal myndighet och ett av kommuner

och landsting helägt aktiebolag. Enligt 1 kap. 9 § sekretesslagen

(1980:100) gäller sedan dess vad som föreskrivs i tryckfrihetsförord-

ningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar

också handlingar hos sådana aktiebolag. Vidare gäller enligt 2 a § ar-

kivlagen (1990:782) samma regler för arkiv hos ett bolag av det aktuella

slaget som hos kommunala myndigheter. I 1 kap. 9 § sekretesslagen

föreskrivs också att dessa aktiebolag vid tillämpningen av sekretesslagen

skall jämställas med myndighet. En utförlig redogörelse härför finns i

propositionen 1993/94:48, Handlingsoffentlighet hos kommunala

företag.

Att tillståndsgivningen utgör myndighetsutövning (vilket för övrigt

även frågor om utlämnande av allmänna handlingar är) innebär att reg-

lerna om ansvar för tjänstefel enligt 20 kap. 1 § brottsbalken och reg-

lerna om skadestånd i 3 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) är till-

lämpliga på bolaget. Den som röjer en uppgift som han enligt sekre-

tesslagen är skyldig att hemlighålla kan dömas till ansvar för brott mot

tystnadsplikt enligt 20 kap. 3 § brottsbalken. Vidare blir företagets

verksamhet till viss del underkastat tillsyn av JO och JK.

Ärendehandläggning

Regler om förfarandet vid ärendehantering hos förvaltningsmyndig-

heterna finns i förvaltningslagen (1986:223). Lagen innehåller före

skrifter om bl.a. serviceskyldighet, jäv, parters rätt att få del av uppgif-

ter, motivering av och underrättelse om beslut samt omprövning av be-

slut och förfarandet vid överklagande.

Kravet i 1 kap. 9 § regeringsformen på saklighet och opartiskhet gäller

också för privaträttsliga subjekt när dessa fullgör förvaltningsuppgifter

med stöd av 11 kap. 6 § tredje stycket regeringsformen (jfr prop.

1975/76:209). Bestämmelserna i förvaltningslagen blir dock inte utan

vidare tillämpliga. Med hänsyn till de frågor som ett aktiebolag föreslås

kunna hantera bör därför särskilt stadgas att förvaltningslagen skall vara

tillämplig på ett bolag när det handlägger ärenden enligt lagen om färd-

tjänst och lagen om riksfärdtjänst. Av 3 § förvaltningslagen framgår att

avvikande bestämmelser i andra lagar (t.ex. aktiebolagslagen) gäller

framför förvaltningslagen.

Inom bolaget bör det av instruktion eller dylikt tydligt framgå vem som

är behörig att fatta beslut. Kommuner och landsting kan genom

ägardirektiv ange den närmare utformningen av beslutsgången inom

företaget.

Lämpligheten av tillståndsprövning i ett aktiebolag

En del remissinstanser pekar på att det i och för sig kan vara lagenligt att

låta ett aktiebolag svara för färdtjänst och riksfärdtjänst, inklusive

tillståndsgivning, men att aktiebolagsformen som sådan kan medföra

problem, som gör att en överföring av ansvaret är mindre lämpligt.

Regeringen är medveten om problematiken men menar att den dels är

överdriven, dels att de problem som kan finnas går att lösa.

Som tidigare nämnts i avsnitt 7.3 skall det finnas en skyldighet för

trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta berörd kommun yttra

sig. I avsnittet anges också hur en beredning av ärendet kan gå till för att

ge beslutet en lokal förankring. Kompetens i sociala frågor kan tillföras

handläggningen och komplettera trafikhuvudmannens kunnande på

transportområdet.

Regeringen vill också hänvisa till den betydelse som trafikförsörj-

ningsplanen kan få för samordning av färdtjänst och riksfärdtjänst med

den ordinarie kollektivtrafiken (avsnitt 13). Avsikten är bl.a. att ge

kommunen ett större inflytande över kollektivtrafiken och att denna görs

mera tillgänglig för funktionshindrade. På så sätt kan ett större och

kvalitetsmässigt bättre trafikutbud stå till förfogande i samband med

tillståndsgivningen i stället för det utbud som nu finns i form av mesta-

dels enbart taxibilar.

Som nämnts har en del remissinstanser ifrågasatt att länstrafikbolagen

skall bedriva affärsverksamhet i konkurrens med andra trafikföretag.

Man har därvid pekat på att i en sådan situation skulle ett bolag bli mer

restriktivt vid tillståndsprövningen än en kommunal förvaltning. Mycket

talar för att farhågorna har överdrivits. För det första är det enligt den

nuvarande trafikhuvudmannalagen och också i den föreslagna lagen om

ansvar för viss kollektiv persontrafik fastlagt vilket organ som ansvarar

för kollektivtrafiken i länet. Någon lokal och regional busslinjetrafik i

länet som inte ligger under trafikhuvudmannens ansvar finns inte med

enstaka undantag för trafik i samband med festarrangemang o.d. Som

regel bedrivs denna trafik dock i form av beställningstrafik. Ett helt annat

förhållande är att linjetrafiken, som alltså ligger under trafikhuvud-

mannens ansvar, handlas upp hos ett stort antal trafikutövare under

marknadsmässig konkurrens. Det är alltså i upphandlingsskedet som

konkurrensen finns.

Upphandlingen bygger på ett av trafikhuvudmannen planerat och också

fastlagt trafikutbud, som mestadels dokumenteras i en trafikför-

sörjningsplan för länet. I denna planläggning görs noggranna avväg-

ningar inte minst för glesbygdstrafiken beträffande vilka vägsträckor som

skall trafikeras, antal turer per dag, om trafiken skall vara enbart

anropsstyrd, vilket slag av fordon som skall användas osv. Även för mera

tättbefolkade områden görs grannlaga avvägningar beträffande trafikens

omfattning och standard, vilket kan vara av stor betydelse för

länsinvånarnas möjligheter att vid för dem lämpliga tidpunkter ta sig t.ex.

till och från arbetet.

En prövning av en ansökan om tillstånd till färdtjänst eller riksfärd-

tjänst kan beröra en enskild persons möjligheter att över huvud taget

kunna resa. Den individuella prövningen måste ske mot bakgrund av den

sökandes funktionsnedsättning och möjligheter att resa med olika slag av

färdmedel, med eller utan ledsagare. De utvärderingar som gjorts av den

hittillsvarande anpassningen av kollektivtrafiken visar emellertid på att

kollektivtrafikens allmänna standard, t.ex. i form av turtätheten, har

minst samma betydelse för stora grupper av funktionshindrade som

tvingande föreskrifter för handikappanpassning av själva färdmedlen

(avsnitt 6.3). Det finns en tradition hos trafikhuvudmännen att på

grundval av politiska avvägningar, och i enlighet med vad som sägs i

huvudmannalagen, söka åstadkomma "en tillfredsställande trafik-

försörjning" i länet. I detta ligger bedömningar av vilken trafikstandard

som bör uppnås, vilket är av stor betydelse också för funktionshindrade

resenärer. Följden har i många län blivit att för denna grupp har det bli-

vit betydligt enklare att resa t.ex. genom servicelinjetrafik, än vad som

följer av Vägverkets tvingande föreskrifter om handikappanpassning av

fordon.

Det finns inget som säger att just aktiebolagsformen medfört att av-

vägningarna beträffande trafikutbudets standard skulle lett till ett sämre

resultat för länsinvånarna än om det funnits en annan samverkansform.

Detta talar för att om också färdtjänsten och riksfärdtjänsten överförs till

trafikhuvudmannen, även när uppgiften handhas av ett aktiebolag, bör

detta kunna ske utan någon nackdel för funktionshindrade.

Härtill kommer att bolagets beslut i tillståndsärenden kommer att

kunna överklagas till domstol (se avsnitt 11).

Det bör tilläggas att handikapporganisationerna inte invänt mot att

ansvaret överförs. Tvärtom vill de att detta skall vara obligatoriskt. De är,

liksom t.ex. Socialstyrelsen, medvetna om att trafikhuvudmannaskapet i

de allra flesta av länen handhas av ett bolag, vilket alltså inte hindrat att

de tagit ställning för en tvingande lagstiftning i ansvarsfrågan.

9 Sekretessfrågor

Regeringens förslag: Sekretess skall gälla i ärende om tillstånd till

färdtjänst och riksfärdtjänst om det inte står klart att uppgiften kan

röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men.

Tillståndsgivaren skall dock till beställningscentral för transporter och

trafikutövare kunna lämna ut sådana uppgifter som behövs för att

dessa ska kunna fullgöra sina uppdrag. Tystnadsplikt skall gälla också

beträffande känsliga uppgifter inom yrkesmässigt bedriven enskild

verksamhet utanför kommunerna och trafikhuvudmännen.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att sekretessen skall

regleras i 9 kap 8 § sekretesslagen (1980:100) och gälla för uppgift som

angår enskilds förbindelse med färdtjänst- eller riksfärdtjänstverksam-

heten. Vidare föreslås att kommunala nämnder utan hinder av sekretes-

sen skall kunna lämna nödvändiga uppgifter vid tillståndsgivning till

varandra och till sådan trafikhuvudman som är tillståndsgivare. I övrigt

överensstämmer förslaget med regeringens.

Remissinstanserna: Få remissinstanser har haft invändningar mot

regleringen av frågorna om sekretess och tystnadsplikt. Justitieom-

budsmannen (JO) avstyrker dock förslaget såvitt avser skyldighet för en

kommunal nämnd att lämna uppgifter till tillståndsgivaren. Malmö stad

uttrycker en liknande åsikt. JO anser vidare att sekretessen för färdtjänst

bör regleras lika strängt som sekretessen för socialtjänst regleras nu.

Flera handikapporganisationer betonar vikten av en strikt sekretess.

Några av dem vänder sig mot att en tillståndsgivare ska kunna lämna

uppgifter till beställningscentral och trafikutövare. Svenska Kommun-

förbundet däremot ser detta som en förutsättning för att färdtjänstresorna

skall kunna samordnas bättre. Flera instanser anser det vara bra att det

införs en tystnadsplikt för dem som, utan att vara anställda hos kommun,

landsting eller trafikhuvudman, hanterar uppgifter i samband med

färdtjänst- och riksfärdtjänstresor.

Skälen för regeringens förslag: Enligt 7 kap. 4 § sekretesslagen

(1980:100) råder inom socialtjänsten sekretess för uppgift om enskilds

personliga förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan

att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Med

socialtjänst jämställs enligt lagrummet ärenden om tillstånd till riksfärd-

tjänst. Vidare gäller enligt 9 kap. 8 § tredje stycket sekretesslagen sek-

retess hos myndighet som handhar allmän samfärdsel för uppgift som

angår enskilds förbindelse med samfärdselverksamheten, om det inte står

klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde lider skada eller men.

Härigenom är sådana uppgifter hos en myndighet som t.ex. till-

handahåller färdtjänst för funktionshindrade sekretessbelagda. Till

skillnad från vad som föreslås i promemorian föreslås här en ny sekre-

tessbestämmelse, 7 kap. 37 §, som utformas efter förebild av sekretessen

inom socialtjänsten. Det blir då tydligt att sekretess gäller för alla

uppgifter om en enskilds personliga förhållanden och att sekretessen inte

är mindre sträng än den är i dag. Meddelarfrihet skall inte gälla för

uppgifter som omfattas av sekretessen. Uppgifter i äldre ärenden om

tillstånd till färdtjänst och till riksfärdtjänst, som tidigare var

sekretessbelagda med stöd av bestämmelserna i 7 kap. 4 § sekretesslagen,

omfattas av sekretessen i den nya bestämmelsen.

Sekretess gäller enligt 1 kap. 3 § sekretesslagen även mellan myndig-

heter. Man kan förutse ett behov av att överföra information som är

nödvändig för att besluta i ett tillståndsärende från en kommunal nämnd

som fullgör kommunens uppgifter enligt socialtjänstlagen, till en nämnd

som fullgör kommunens uppgifter enligt lagen om färdtjänst respektive

riksfärdtjänst. Samma berättigade informationsbehov kan förutses för en

trafikhuvudman som är tillståndsgivare. Av 14 kap. 1 § sekretesslagen

framgår att sekretess inte hindrar att uppgift lämnas till en annan

myndighet, om uppgiftsskyldigheten framgår av lag eller förordning. En

sådan uppgiftsskyldighet föreslås i promemorian införd för uppgifter som

är nödvändiga för att pröva ett tillståndsärende. Regeringen anser dock i

likhet med Justitieombudsmannen, att en kommunal nämnd skall kunna

lämna ut uppgifter om en enskilds personliga förhållanden till

tillståndsgivaren endast om den enskilde har lämnat sitt samtycke härtill.

Om den enskilde inte lämnar sitt samtycke har tillståndsgivaren att fatta

beslut på den föreliggande utredningen. Någon särskild reglering om

detta behövs inte.

En mycket begränsad möjlighet för en tillståndsgivare att till beställ-

ningscentral för transporter och trafikutövare lämna ut sådana uppgifter

som behövs för att utföra transporten bör däremot införas i syfte att

möjliggöra en bättre samordning av resorna. Detta bör kombineras med

en regel om tystnadsplikt, vilket lämpligen kan ske efter mönster av

71 a § socialtjänstlagen. Enligt den bestämmelsen får inte den som är

eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven enskild verksamhet

som avser insatser enligt socialtjänstlagen obehörigen röja vad han

därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden. En motsvarande

bestämmelse bör alltså införas beträffande dem som utan att vara

anställda hos kommuner, landsting eller trafikhuvudmän hanterar

känsliga uppgifter i samband med färdtjänst eller riksfärdtjänst.

10 Registerfrågor

För att hantera ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst er-

fordras register med uppgifter om bostadsadress, nödvändiga hjälpmedel

vid transporten, allergier, möjligheten att samåka med andra resenärer,

ledsagare, ledarhund etc.

Enligt 2 kap. 3 § andra stycket regeringsformen skall varje medbor-

gare i den utsträckning som närmare anges i lag skyddas mot att hans

personliga integritet kränks genom att uppgifter om honom registreras

med hjälp av automatisk databehandling (ADB). Förutom i brottsbalken

och sekretesslagen regleras integritetsfrågorna på detta område främst i

datalagen (1973:289).

För att inrätta och föra särskilt integritetskänsliga personregister som

innehåller uppgifter om enskilda personer krävs enligt datalagen normalt

tillstånd av Datainspektionen. Kravet på tillstånd gäller dock inte

personregister som inrättas genom beslut av riksdagen eller regeringen.

Vidare får myndigheter inom socialtjänsten, utan tillstånd från Datain-

spektionen, inrätta och föra personregister som innehåller uppgifter om

att någon fått ekonomisk hjälp eller vård inom socialtjänsten.

Datoriserade personregister torde utgöra en förutsättning för att

kommunerna och trafikhuvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifter

inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Kommuner och trafikhuvudmän

måste ha tillstånd från Datainspektionen för att få inrätta och föra

personregister för färdtjänsten. Det lämpliga i denna ordning kan

diskuteras. Det bör undersökas om registerfrågorna i stället skall för-

fattningregleras. Den fortsatta beredningen av frågan bör ske med be-

aktande av Datalagskommitténs betänkande Integritet, offentlighet, in-

formationsteknik (SOU 1997:39) samt det arbete som pågår angående

författningsreglering av personregister inom socialtjänstens område.

11 Tillståndsgivningen

Regeringens förslag: Frågor om tillstånd till färdtjänst prövas av den

kommun där sökanden är folkbokförd eller av trafikhuvudmannen i

länet

Tillstånd till färdtjänst skall meddelas den som på grund av funk-

tionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att

förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna

kommunikationsmedel. Tillstånd behöver inte ges om resebehovet kan

tillgodoses på annat sätt. Tillståndet får i skälig omfattning förenas

med föreskrifter.

Bestämmelserna i den nuvarande lagen (1993:963) om kommunal

riksfärdtjänst bibehålls innehållsmässigt men med den skillnaden att

trafikhuvudmannen kan vara tillståndsgivare om kommunen, lands-

tinget och trafikhuvudmannen är överens därom.

Ett tillstånd får återkallas vid ändrade förhållanden eller om tillstån-

det missbrukats.

Beslut om tillstånd får överklagas genom förvaltningsbesvär hos

länsrätt. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Promemorians förslag: I promemorians lagförslag anges endast att

den som på grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand

eller resa med allmänna kommunikationer skall vara berättigad till

färdtjänst. I övrigt överensstämmer förslaget i allt väsentligt med

regeringens.

Remissinstanserna: Några remissinstanser ifrågasätter om inte också

vistelsekommunen bör pröva frågor om tillstånd.

Flera instanser motsätter sig möjligheten att beakta den sökandes

ekonomi i samband med tillståndsprövningen. Till dessa hör Kammar-

rätten i Stockholm samt de handikapporganisationer som yttrat sig i

frågan. Handikappförbundens Samarbetsorgan anser att den som upp-

fyller kriterierna i 1 § skall beviljas färdtjänst oavsett storleken av den

egna eller av familjens sammanlagda inkomst; en person som uppfyller

kriterierna i 1 § skall inte kunna nekas färdtjänst därför att anhöriga eller

nära vänner har tillgång till egna fordon. Även Socialstyrelsen och PRO

samt Karlstad kommun anser att den enskildes ekonomi inte skall beaktas

vid tillståndsprövningen. Malmö Stad anser att förslaget överensstämmer

med nuvarande praxis vid behovsprövning enligt SoL.

Handikapporganisationerna motsätter sig att antalet resor med färd-

tjänst skall kunna begränsas. De gör därvid hänvisning till hur resor sker

med kollektivtrafiken. Socialstyrelsen anser att förslaget i den delen inte

innebär någon förändring i sak.

Malmö Stad föreslår begreppet "följeslagare" för att inte förväxlas med

ledsagarbegreppet i annan lagstiftning. Borås kommun föreslår

benämningen "reshjälp".

Svenska Kommunförbundet betonar att ett villkor för att få färdtjänst är

att funktionsnedsättningen är varaktig. Motsatt uppfattning har Sveriges

Pensionärsförbund. Tillstånd skall kunna ges också vid tillfälliga

rörelsehinder, t.ex. vid benbrott.

Av remissinstanserna är det i stort sett bara Stockholms läns landsting

som behandlat förslaget till lag om riksfärdtjänst. Landstinget motsätter

sig att möjlighet skall finnas att överföra ansvaret för riksfärdtjänst till

trafikhuvudmannen.

Socialstyrelsen samt handikapporganisationerna motsätter sig att till-

stånd till färdtjänst skall kunna återkallas på grund av missbruk av till-

ståndet. Enligt Synskadades Riksförbund finns inte något återkallande på

grund av missbruk inom de allmänna kommunikationerna och bör då

heller inte finnas inom färdtjänsten.

Förslaget om att bibehålla rätten att överklaga beslut om tillstånd för

färdtjänst och riksfärdtjänst tillstyrks av handikapporganisationerna samt

av Länsrätten i Älvsborgs län. Hovrätten för Övre Norrland ifrågasätter

om även avgiftens storlek bör kunna överklagas genom förvalt-

ningsbesvär. Svenska Kommunförbundet och några kommuner vänder sig

mot att lagen om färdtjänst är utformad som en rättighetslag med rätt för

den enskilde att överklaga kommunens beslut och få sin sak prövad i

domstol. Lagen bör i stället utformas som en skyldighetslag med rätt till

laglighetsprövning.

Skälen för regeringens förslag: Vid utformningen av villkoren för att

få tillstånd till den föreslagna transporttjänsten färdtjänst kan vissa

erfarenheter hämtas från utformningen och tillämpningen av regelverket

för riksfärdtjänsten. Tillståndsgivningen för denna transportform regle-

ras nu i lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst. Denna lag över-

ensstämmer i stort med tidigare förordning (1989:340) om riksfärdtjänst

som i sin tur byggde på förordningen (1984:482) om ersättning för riks-

färdtjänst. Ett tecken på att dessa, under många år väl beprövade regler,

har visat sig ändamålsenliga är det jämförelsevis ringa antal överkla-

ganden som förekommit under åren. De som har förekommit har heller

inte särskilt ofta berott på missnöje med att kommunen inte meddelat

tillstånd att över huvud taget få resa, utan i stället att sökanden inte varit

nöjd med det slag av färdmedel som tillståndet omfattat, t.ex. 1 klass tåg i

stället för flyg eller flyg i stället för taxi under hela färden.

Riksfärdtjänst innebär att ersättning lämnas för reskostnaderna, om den

sökandes funktionshinder är så stort att resan inte kan företas till

"normala reskostnader". Utgångspunkt för bedömningen av vad som

avses med normala reskostnader skall enligt regeringens proposition

1992/93:150 bil. 5 vara SJ:s taxesättning för resa med tåg 2 klass.

Om den sökande inte kan resa med 2 klass tåg utan att det uppkommer

merkostnader, kan tillstånd ges till resa med 2 klass tåg med ledsagare,

med 1 klass tåg, med flyg, taxi eller specialfordon. Det är funk-

tionshindrets svårighetsgrad som avgör vilket färdmedel som får an-

vändas. Ett beslut om riksfärdtjänst innebär inte att något bistånd enligt

socialtjänstlagens bestämmelser skall lämnas med alternativa möj-

ligheter att bistå den sökande utan är ett ställningstagande till att

ersättning skall ges för de merkostnader som den sökande får när han

eller hon inte kan resa med 2 klass tåg utan ledsagare.

Regeringen gör den bedömningen att bestämmelserna för tillstånd till

riksfärdtjänst bör bibehållas.

Bestämmelserna för meddelande av tillstånd till färdtjänst bör utformas

på ett liknande sätt, men med bl.a. den skillnaden att avgiften inte knyts

till en hypotetisk resa. På Lagrådets inrådan har i lagförslaget villkoret

för att få färdtjänst utformats så att den sökande på grund av sitt

funktionshinder skall ha väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen

hand eller att resa med allmänna kommunikationer.

Om det finns otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler

och vid hållplatser samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som

medför att den sökande, på grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga

svårigheter kan förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna

kommunikationer, skall tillstånd till färdtjänst meddelas.

Till skillnad från vad som gäller för meddelande av tillstånd till riks-

färdtjänst behöver funktionshindret inte vara stort och varaktigt. (Det kan

nämnas att antalet personer som nu har tillstånd till färdtjänst är ca

430 000, att jämföra med antalet tillstånd till riksfärdtjänst, som är ca

26 000). Helt tillfälliga funktionshinder berättigar för närvarande inte till

färdtjänst, men det förekommer att tillstånd är begränsade till en kortare

tid, t.ex. till ett halvår. Tillstånden kan då också vara begränsade till att

endast avse ett visst antal fritidsresor, medan ersättning för sjukresor får

lösas inom sjukresesystemet. Avsikten med förevarande förslag är inte

att ändra rådande praxis beträffande vilka krav som ställs på ett

funktionshinders varaktighet för att tillstånd till färdtjänst skall medde-

las. Det förhållandet att funktionshinder som endast är tillfälliga inte

skall berättiga till färdtjänst bör, som Lagrådet förordat, komma till

uttryck i lagtexten.

Hög ålder skall inte i sig vara ett tillräckligt kriterium för att tillstånd

till färdtjänst skall kunna meddelas. Endast funktionshindret skall vara

avgörande. Detta hindrar inte att en förhållandevis stor andel av de äldre

blir, liksom nu, berättigade till färdtjänst. Som exempel kan nämnas att

ca 60 % av alla personer som är äldre än 85 år nu har tillstånd till färd-

tjänst. En tredjedel av de personer som är äldre än 65 år är färdtjänstbe-

rättigade. Funktionshindret kan alltså bero på svaghet på grund av hög

ålder, liksom också av sjukdom.

Vid prövning av om tillstånd skall ges till färdtjänst eller riksfärdtjänst

bör givetvis beaktas den allt bättre tillgänglighet som kollektivtrafiken

och den yttre miljön får. (Jämför avsnitt 17, Statligt stöd till ökad

tillgänglighet i kollektivtrafiken).

Om den som söker tillstånd till färdtjänst eller till riksfärdtjänst be-

höver ledsagare under resan, skall tillståndet gälla även ledsagare. Ge-

nom att det i lagtexten särskilt anges att behovet av ledsagare är knutet

till själva resan torde inte missförstånd kunna uppstå i förhållande till

annan lagstiftning, där begreppet ledsagare används för att ange hjälp

också under vistelsen. Att ändra till de föreslagna uttrycken

"följeslagare" eller "reshjälp" förefaller därför onödigt, särskilt med

tanke på att begreppet ledsagare funnits i regelverket för riksfärdtjänsten

allt sedan år 1980 och då utan några påtagliga problem vid tillämpningen.

Genom att reglerna för meddelande av tillstånd till riksfärdtjänst är

restriktiva kan bestämmelsen om att meddela föreskrifter för sådant

tillstånd begränsas till vilket färdmedel som får användas vid resan.

Den, i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare lagstiftningen om

färdtjänst innebär ett större behov att av kommunalekonomiska och andra

skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter bör

dock bara meddelas i skälig omfattning. Sålunda bör utöver föreskrifter

om färdsätt främst finnas en möjlighet att kunna begränsa antalet resor

för en resenär. Av Socialstyrelsens tidigare nämnda rapport om

färdtjänsten framgår att det är jämförelsevis få kommuner som nu

använder sig av regler om begränsning av antalet resor. Det rör sig om ca

en fjärdedel av de undersökta kommunerna. Flertalet av de

färdtjänstberättigade som utnyttjar färdtjänsten gör ganska få resor under

ett år. En begränsning av antalet tillåtna resor drabbar därför inte

genomsnittsåkaren utan blir mer ett sätt att minska storförbrukarnas

resor. Många av dessa resor kan emellertid vara angelägna för

tillståndshavaren. Möjligheten att begränsa antalet resor bör därför inte

utnyttjas för nödvändiga resor såsom resor till och från arbetet.

Vidare bör kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område resor

med färdtjänst får företas. Om det finns särskilda skäl, kan det också

finnas ytterligare villkor för tillstånd till färdtjänst.

En möjlighet bör finnas för kommunen att anordna färdtjänst också i

en annan kommun, där en tillståndsberättigad person tillfälligt vistas

(vistelsekommun). Samma möjlighet bör finnas för en trafikhuvudman.

Det kan också erinras om att det genom lagen om riksfärdtjänst finns en

möjlighet för mera svårt funktionshindrade att få ersättning för resor

inom Sverige från en kommun till en annan kommun. Vidare kvarstår

genom lagen (1962:381) om allmän försäkring m.fl. lagar möjligheten att

få ersättning för sjukresor utanför den egna kommunen och för resa med

fordon som inte går i kollektivtrafik. Möjlighet till sådan ersättning är

särskilt viktig för personer som tillfälligt vistas på olika slag av kurorter

och behandlingshem. Som framgår av föreliggande förslag till ändring i

socialtjänstlagen i förhållande till dess lydelse i proposition 1996/97:124

skall det emellertid inte föreligga någon skyldighet för

vistelsekommunen att ge "annat bistånd" i form av just färdtjänst. Det

kvarstår dock att kommunen har det yttersta ansvaret för att de som

vistas i kommunen får det stöd och den hjälp som de behöver (3 §

socialtjänstlagen). Detta skulle i undantagsfall kunna innebära att bistånd

för resa skulle kunna ges enligt den föreslagna 6 g § socialtjänstlagen.

Socialnämndens beslut i fråga om sådant bistånd får inte överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Problemen för en funktionshindrad person att få göra resor i annan

kommun än folkbokföringskommunen skall inte överdrivas. Allt sedan år

1983 har det funnits en rekommendation från Svenska Kommunförbun-

det till landets kommuner om att folkbokföringskommunen skall svara

för kostnaderna för färdtjänstresa i annan kommun. År 1985 precisera-

des rekommendationen genom en regel om att kostnadstäckningen skall

gälla för tillfällig vistelse i annan kommun under tre månader. Drygt 260

kommuner i landet har anslutit sig till rekommendationen, vars till-

lämpning fungerar smidigt för dem som anlitar färdtjänst. Till detta bi-

drar att det är vistelsekommunens tillämpningsregler som skall gälla,

vilket underlättar för de lokala taxiägarna och andra trafikutövare att

hantera t.ex. färdbevisen.

Vad gäller färdtjänst såsom bistånd enligt 6 § socialtjänstlagen är en

möjlighet till ekonomisk prövning föreskriven redan nu. Vilket resultat

en sådan prövning verkligen leder till, är dock svårt att få någon

uppfattning om. Socialstyrelsen har visserligen i sin rapport

"Färdtjänsten i fyra regioner" (januari 1997) sökt belysa frågan i en enkät

till sammanlagt 60 kommuner i södra och västra Sverige och i

Norrbottens län. Nästan hälften av kommunerna i Sydsverige och 4 av 14

kommuner i Norrbottens län svarade att man tog hänsyn till

den enskildes ekonomi när färdtjänstansökan prövades enligt 6 §

socialtjänstlagen. Det framgår emellertid inte av enkäten i vilken

utsträckning detta ledde till avslag av ansökan. Enligt uppgift är det

emellertid mycket sällan som en framställan om färdtjänst avslås med

motiveringen att den sökande har alltför god ekonomi för att få färdtjänst.

Det finns dock skäl att i det nya regelsystemet för prövning av till-

stånd till färdtjänst kunna beakta också den sökandes ekonomiska för-

hållanden. Avsikten är ju inte att vidga den personkrets som kan få färd-

tjänst. Genom att i den föreslagna lagen om färdtjänst ange att tillstånd

till färdtjänst inte behöver meddelas om transportbehovet kan tillgodoses

på annat sätt får tillståndsgivaren möjlighet att inför sitt ställningstagande

beakta inte bara funktionshindret utan också den sökandes ekonomiska

förhållanden. Ingenting hindrar givetvis att kommunerna, liksom det

förekommer i dag, erbjuder färdtjänst utan att beakta den sökandes

ekonomi.

I den nuvarande lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst finns en

bestämmelse om att ett tillstånd till riksfärdtjänst skall kunna återkallas

om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade

förhållanden inträffat som medför att villkoren för tillståndet bör ändras.

Sådana förändringar kan t.ex. avse graden av funktionsnedsättning hos

tillståndshavaren. En återkallelse av tillståndet på dessa grunder eller en

ändring i villkoren för detta är det inte någon av remissinstanserna som

vänder sig emot. Såsom Lagrådet föreslagit bör dock föreskrifter och

villkor kunna ändras utan att tillståndet återkallas. Vad som kritiserats är

att ett tillstånd skall kunna återkallas på grund av missbruk. Enligt

uppgift har bestämmelsen emellertid aldrig tillämpats vad gäller

riksfärdtjänsten. Detta motsäger dock inte att den haft en betydelse för att

förhindra ekonomisk brottslighet genom samarbete mellan trafikutövaren

och tillståndshavaren vid t.ex. färdbevishanteringen. Regeringen gör den

bedömningen att en återkallelse av tillstånd till färdtjänst eller

riksfärdtjänst skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt

missbruk.

Ett annat område som många remissinstanser haft synpunkter på är

möjligheten att överklaga beslut om tillstånd till färdtjänst och till riks-

färdtjänst genom förvaltningsbesvär. Det bör då framhållas att det redan

nu föreligger en sådan besvärsrätt. Sålunda kan man överklaga beslut

enligt socialtjänstlagen vad avser färdtjänst såsom bistånd samt beslut

enligt den nuvarande lagen om kommunal riksfärdtjänst.

Så länge som tillgängligheten i de allmänna kommunikationerna har

uppenbara brister, är det inte befogat att ta bort denna rätt att överklaga.

Den grupp som kommer att vara berättigad till färdtjänst, resp. riks-

färdtjänst har funktionshinder av sådant slag att deras möjligheter till

förflyttning knappast skulle vara möjlig utan starkt samhällsstöd. Det bör

emellertid framhållas att denna grupp till följd av den ökade till-

gängligheten inom kollektivtrafiken kommer att minska i antal.

Även ett beslut om att förena ett tillstånd med villkor och om att åter-

kalla ett tillstånd skall kunna överklagas genom förvaltningsbesvär.

Grunderna för avgifternas storlek bör, liksom vad som nu gäller för

beslut om färdtjänst enligt 10 § socialtjänstlagen, endast kunna bli

föremål för laglighetsprövning (se avsnitt 4). Som Lagrådet påpekat

finns det dock skäl till att ge möjlighet till överklagande av

tillståndsgivarens beslut i det enskilda fallet. Detta bör då endast gälla

huruvida grunderna för avgifterna vid själva debiteringen tillämpats

riktigt.

12 Resenärens egenavgift

Regeringens förslag: Den avgift som resenären skall betala vid färd-

tjänst bestäms, såsom en huvudregel, av kommunen. Avgiften skall

vara skälig och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Av-

giften skall kunna vara olika stor under dygnets olika timmar.

I de fall trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst är det landstinget

och de kommuner som överlåtit ansvaret för färdtjänst till

trafikhuvudmannen som gemensamt beslutar om grunderna för

avgifterna. Detta gäller givetvis bara när landstinget och berörda

kommuner är länstrafikansvariga. Om oenighet råder om avgifternas

storlek, beslutar regeringen. Även ett regionförbund kan besluta om

grunderna för avgifterna. Om landstinget och de kommuner som

överlåtit sin uppgift att besluta är överens, kan enbart kommunerna

bestämma avgiften.

Vad gäller riksfärdtjänsten skall, som tidigare, regeringen meddela

närmare föreskrifter om avgifterna.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med un-

dantag för att möjligheten för kommunerna att ensamma besluta om

avgifternas storlek hos trafikhuvudmannen inte fanns med i promemo-

rian.

Remissinstanserna: Åtskilliga remissinstanser anser att egenavgiften i

färdtjänsten skall ligga på samma nivå som i kollektivtrafiken. Till dessa

hör Handikappombudsmannen, handikapporganisationerna samt

Norrköpings kommun. Enligt PRO väljs inte färdtjänst av den enskilde

utifrån en valsituation med olika likvärdiga alternativ. Utgångspunkten

måste enligt PRO:s uppfattning vara att avgiften för färdtjänsten aldrig

får överstiga de taxor som gäller för den ordinarie kollektivtrafiken.

Det ekonomiska incitamentet för en minskad dimensionering av

färdtjänsten bör enligt Socialstyrelsen inte ske genom att högre avgifter

tas ut av resenärerna för dessa resor. Socialstyrelsen anser att incita-

mentet bör i stället vara att trafikhuvudmannen med stöd av stimulans-

medel kan bygga ut en mer tillgänglig kollektivtrafik. Därmed minskar

antalet personer med behov av färdtjänst vilket på sikt leder till totalt sett

minskade kostnader.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) tar upp det problem som kan

uppstå om ansvaret för färdtjänsten övertas av trafikhuvudmannen och

underskottet i verksamheten skall täckas enbart av berörda kommuner

och inte av landstinget. Det är då enligt SLTF inte rimligt att landstinget

skall bestämma avgifterna. Samma åsikt framförs av Hallandstrafiken

AB och Dalatrafik AB. Enligt Malmöhus Trafik bör beslut om avgiftens

storlek fattas av den som skall bära underskottet.

Länstrafiken Kronoberg ifrågasätter varför inte ett kommunalförbund

för länstrafiken är behörigt att besluta om egenavgifterna.

Skälen för regeringens förslag: Den egenavgift som en färdtjänstbe-

rättigad person betalar varierar avsevärt mellan landets kommuner. So-

cialstyrelsen rapporterar att i sammanlagt 60 kommuner i Västsverige, i

sydöstra Sverige och i Norrbottens län varierade den andel av färd-

tjänstbudgeten som var avgiftsfinansierad från 7 % i en kommun till

29 % i en annan kommun. Spännvidden mellan kommunerna beträffande

den avgift som resenären skall betala är också stor. För en färdtjänstresa

på sex kilometer med taxi var den högsta avgiften 40 kronor och den

lägsta 11 kronor.

Statskontoret konstaterar i sin rapport till regeringen om det offentliga

åtagandet i samhällsbetalda resor att priskänsligheten bland färd-

tjänstresenärerna är hög. Varje minskning av taxan kan därför leda till

stor ökning av efterfrågan vilket i sin tur ökar de funktionshindrades

rörlighet men också det offentligas kostnader. Detta bestyrks av en rad

andra undersökningar som sammanfattats i TFB-rapporten "Kommunen

kan styra färdtjänsten". Det konstateras att förändrade avgifter direkt

påverkar resenärernas utnyttjande av färdtjänsten. Ökad avgift ger

minskat resande och minskad avgift ger ökat resande.

Avgifterna är emellertid inte det enda som styr antalet resor per färd-

tjänstberättigad. Detta innebär att jämförelser av antalet resor per färd-

tjänstberättigad mellan kommunerna är svåra att göra. En taxenivå ger ett

visst resande i en kommun och ett annat resande i en annan kommun.

Hur många resor färdtjänstresenärerna gör per år beror mera på

kommunens ytstorlek, befolkningstäthet och ortstyp än på avgiftens

storlek.

Som exempel på den stora spridningen mellan kommunerna vad gäller

resfrekvensen kan nämnas att det genomsnittliga antalet resor per

färdtjänstberättigade var år 1995, enligt Socialstyrelsens rapport, som

lägst åtta (Överkalix) och som högst 58 (Göteborg).

Som tidigare nämnts har på en del ställen många färdtjänstresenärer

som tidigare åkte taxi börjat använda kollektivtrafiken. Sådant ändrat val

av färdmedel har skett i kommuner där kollektivtrafiken blivit särskilt väl

anpassad till funktionshindrade, t.ex. genom servicelinjetrafik som

bedrivits under ett flertal år och som marknadsförts på ett effektivt sätt.

Genom att produktionskostnaden för en resa med en sådan trafik bara är

ca 25 % av motsvarande kostnad för resa i taxifordon, kan kommunen

göra stora besparingar. Antalet redovisade exempel på överströmningar

från färdtjänst med taxi till resande med bussar i linjetrafik är, som

nämnts, dock få till antalet. Detta hänger samman med att det i allmänhet

finns skilda huvudmän för de båda verksamheterna.

Statskontoret är i rapporten om det offentliga åtagandet i samhälls-

betalda resor tveksamt till att staten bör reglera prissättningen för färd-

tjänst genom att föreskriva att en kollektivtrafiktaxa skall tillämpas.

Oftast leder en sådan till ökade kostnader, som då visserligen kan kom-

penseras genom olika kostnadssänkande åtgärder i form av gemensamt

huvudmannaskap för kollektivtrafik och färdtjänst, gemensamma be-

ställningscentraler och effektivare upphandling. Det är dock mera

lämpligt, enligt Statskontoret, att börja med sådana åtgärder och först

senare överväga minskade avgifter.

Eftersom färdtjänstresandets omfattning beror på många samman-

hängande faktorer, bör priset liksom nu bestämmas lokalt. Den avgift

som resenären skall betala vid färdtjänst bestäms, såsom en huvudregel,

av kommunen. Avgiften skall vara skälig och får inte överstiga

tillståndsgivarens självkostnad. Avgifterna kan, även med en sådan

princip, komma att skilja sig mellan landets olika kommuner. Detta är

dock inte något principiellt annorlunda än att kollektivtrafiktaxan varierar

mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifterna för färdtjänsten kan dock

beräknas bli mindre när ansvaret för färdtjänsten förs över till

trafikhuvudmannen. Härtill kommer att trafikhuvudmannen då kan

samordna de båda trafikformerna på ett helt annat sätt än om ansvaret är

delat. Tillgängligheten för funktionshindrade inom kollektivtrafiken kan

då bli avsevärt bättre.

En varierad prissättning under dygnets olika timmar, vilket före-

kommer för linjetrafiken, kan vara motiverad, t.ex. med rabatter under

tider då taxitrafiken har god kapacitet . På andra tider på dygnet, särskilt

när det över huvud taget inte finns någon linjetrafik, kan det vara moti-

verat med högre priser för färdtjänsten.

Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bör de som är länstrafikansva-

riga, dvs. som huvudregel kommunerna och landstinget gemensamt,

besluta om grunderna för avgifterna. Givetvis bör endast de kommuner

som överlåtit sina uppgifter till trafikhuvudmannen få inflytande över

taxorna. Även ett regionförbund, som är länstrafikansvarig, bör kunna

besluta om taxorna.

Till skillnad från vad som föreslogs i promemorian bör det finnas en

möjlighet för enbart berörda kommuner att besluta om avgifternas stor-

lek. En sådan befogenhet är rimlig, såsom bl.a. Svenska Lokaltrafikföre-

ningen påpekar i sitt remissyttrande, i det fall man avtalat om att

underskottet för färdtjänsten enbart skall täckas av kommunerna, således

inte också av landstinget. I ett sådant fall bör landstinget alltså inte ha

något inflytande över avgifternas storlek.

I promemorian redovisas flera olika alternativ till hur berörda lands-

ting och kommuner rent praktiskt kan besluta om avgifterna. Avgifts-

systemet kan exempelvis beslutas genom likalydande beslut i landstinget

och i de kommuner som överlåtit ansvaret för färdtjänsten till

trafikhuvudmannen. En sådan procedur har tillämpats i Östergötlands

län, när det infördes länsfärdtjänst i det länet. Det kan förutses att

Kommunförbundets olika länsförbund kommer att vara aktiva för att

samordna beslutsförfarandet. För det fall det överenskommits att endast

kommunerna skall besluta om taxorna är det ingenting som hindrar

kommunerna att fatta olika beslut om taxorna.

En annan tänkbar modell är att det skapas ett för ändamålet bildat

kommunalförbund, där berörda kommuner och landsting är medlemmar.

Har samtliga kommuner i länet överlåtit ansvaret för färdtjänsten till en

trafikhuvudman som är ett kommunalförbund kan kommunerna och

landsting givetvis utnyttja den samverkansformen för att fatta beslut.

Detta förutsätter att de som skall fatta beslut är identiska med dem som är

länstrafikansvariga.

Det kan erinras om att just kommunalförbundsformen är enligt lagen

om ansvar för viss kollektiv persontrafik förstahandsalternativet när det

gäller handhavandet av kollektivtrafiken. Först i andra hand anges att

trafikhuvudmannen får vara ett aktiebolag. Ett kommunalförbund som

handhar huvudmannaskapet kan i sin tur stå som ägare till ett eller flera

aktiebolag som sköter den mera kommersiellt inriktade delen av trafik-

ansvaret medan kommunalförbundet som sådant svarar för de mer

övergripande trafikpolitiska frågorna, däribland beslut om avgifter i

kollektivtrafik och färdtjänst.

När ansvaret för att anordna färdtjänst överlåtes till trafikhuvudmannen

får parterna förutsättas vara överens även om grunderna för avgifterna.

Om den situationen sedermera skulle uppstå att landstinget och berörda

kommuner inte kan enas om taxorna, får det på framställning av kommun

eller landsting ankomma på regeringen att besluta därom. En sådan

möjlighet finns ju redan nu i den gällande lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik för t.ex. fastställelsen av

förbundsordningen för kommunalförbund och bör lämpligen finnas också

när grunderna för färdtjänstavgiften skall bestämmas. Remissinstanserna

har inte haft något att erinra mot en sådan ordning.

Vad gäller riksfärdtjänsten skall, såsom tidigare, regeringen meddela

närmare föreskrifter om avgifterna.

Enligt mervärdesskattelagen (1994:200) undantas omsättning av

tjänster som utgör social omsorg från skatteplikt (3 kap. 4 §). Med social

omsorg förstås offentlig eller privat verksamhet för barnomsorg, stöd och

service till vissa funktionshindrade och annan jämförlig social omsorg

(3 kap. 7 §). Färdtjänst och riksfärdtjänst skall enligt det aktuella

förslaget alltjämt ges efter en individuell behovsprövning. Tjänsten

kommer alltså i detta avseende inte att ändra natur. Resenärens

egenavgift torde alltså, liksom nu, vara befriad från mervärdesskatt,

oavsett om den uppbärs av en kommun eller en trafikhuvudman.

13 Trafikförsörjningsplaner

Regeringens förslag: I lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik

krävs samråd mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvud-

mannen beträffande omfattningen av trafiken i den trafik-

försörjningsplan för kollektivtrafiken som trafikhuvudmannen årligen

skall anta. Samrådet skall också gälla grunderna för prissättningen för

trafiken och olika slag av åtgärder för handikappanpassning av

trafiken samt miljöskyddande åtgärder.

Kommunerna skall årligen anta trafikförsörjningsplaner för trafik

som avses enligt lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst. Om

en kommun har överlåtit ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till

trafikhuvudmannen, skall trafikhuvudmannens trafikförsörjningsplan

även omfatta dessa slag av resor.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som yttrat sig i frågan

tillstyrker eller lämnar utan erinran en förstärkt politisk styrning av

kollektivtrafiken från kommunernas och landstingens sida. Helsingborgs

kommun framhåller att förslaget underlättar för kommunerna,

sjukvårdsdistrikten och trafikhuvudmannen att samordna samhällsbe-

talda resor. Landstingsförbundet tillstyrker att formellt samråd skall

krävas mellan kommunerna i länet, landstinget och länstrafikbolaget om

innehåll och omfattning i trafikförsörjningsplanen. Samrådet bör i prin-

cip omfatta samtliga slag av samhällsbetalda resor. Västernorrlands Läns

Landsting instämmer i att samråd bör ske även med företrädare för

funktionshindrade. De Handikappades Riksförbund (DHR) m.fl. handi-

kapporganisationer menar att ett sådant samråd borde vara lagreglerat.

Socialstyrelsen hänvisar till vikten av en dialog med brukare och

brukareorganisationer.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) avvisar förslaget att genom

lagstiftning reglera och styra innehåll och utformning av trafikhuvud-

männens trafikförsörjningsplaner. Landstinget i Malmöhus län avstyrker

också. SLTF ser även risk för att tolkningen av begreppet "efter samråd"

kan bli föremål för rättslig prövning. Samma uppfattning återfinns i

yttrandena från fyra trafikhuvudmän samt från Göteborgsregionens

Lokaltrafik AB. SLTF anser att ett alternativ kan vara att kravet på

samråd i stället förs över till regelverket för erhållande av statsbidrag.

Skälen för regeringens förslag: Det är viktigt att samarbetet mellan

trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga förstärks. Detta kan ske

genom samråd kring den trafikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen

redan enligt nuvarande lagstiftning skall anta. Många remissinstanser

tillstyrker förslaget i promemorian om att det behövs ett större infly-

tande från länstrafikansvariga över trafikförsörjningsplanen. Det kan

visserligen hävdas att kommunerna och landstinget i ett län redan för-

fogar över de instrument som kan behövas för att politiskt styra verk-

samheten. Någon ytterligare reglering från statens sida skulle alltså inte

behövas. I enlighet med förslag både i Samreseutredningen och i pro-

memorian kan det dock vara lämpligt att styrningen formaliseras i visst

avseende. Detta kan ske genom att man i den nya lagen om ansvar för

viss kollektiv persontrafik preciserar innehållet i den trafikförsörjnings-

plan som trafikhuvudmannen skall anta. Vidare bör ett formellt samråd

ske med kommunerna och landstinget i länet innan planen antas. Sådant

samråd bör ske årligen.

Samrådet skall gälla linjetrafiken men också färdtjänsten och riks-

färdtjänsten i det fall ansvaret för dessa båda senare uppgifter har över-

förts till trafikhuvudmannen. Om ansvaret för färdtjänsten och riksfärd-

tjänsten ligger kvar på kommunen, skall kommunen se till att samråd

sker med trafikhuvudmannen och landstinget. Samrådet skall avse inte

bara trafikens omfattning utan också grunderna för dess prissättning.

Vidare bör samråd äga rum vad avser sådana åtgärder inom trafiken och

den fysiska planeringen som syftar till att underlätta funktionshindrades

förflyttningar. Inte minst viktigt är väl utvecklade informationssystem.

Planen bör också innefatta beskrivningar av den service som olika

grupper av individer kan få i de olika transportsystemen och framför allt

vid de resor som innehåller ett eller flera byten. Samrådet skall också

omfatta olika slag av miljöskyddande åtgärder inom trafiken. Samråd är

särskilt viktigt vid prioriteringen av vilka åtgärder som bör få statsbidrag

enligt den ordning som anges i propositionen 1996/97:53 om infra-

strukturinriktning för framtida transporter och som vidareutvecklas i

avsnitt 17.

Några remissinstanser, bl.a. SLTF, framhåller att det finns risk för

rättslig prövning av samrådsförfarandet. Regeringen vill därvid påminna

om att trafikförsörjningsplanerna skall antas "efter samråd , inte "i

samråd". Det innebär att samrådsparten inte därigenom ges någon

vetorätt.

I trafikförsörjningsplanen kan samverkan också tas upp vad gäller

skolbarnstransporter, sjukresor och andra sådana offentligt betalda resor

som formellt inte ligger inom trafikansvaret. Det är också lämpligt att

samråd sker med företrädare för funktionshindrade beträffande inrikt-

ningen av trafikförsörjningsplanen.

På detta sätt skapas bättre förutsättningar för samordning inom länet av

trafikförsörjningen, handikappanpassningen och miljöåtgärderna. Den

plan för verksamheten som årligen skall antas blir då också väl förankrad

hos kommunerna och landstinget i länet samt hos brukarna. Genom

trafikförsörjningsplanen kan också ägarstyrningen av verksamheten

förbättras.

14 Täckning av underskott

Regeringens bedömning: I de fall överenskommelse träffats att föra

över ansvaret för färdtjänst eller riksfärdtjänst från en kommun till

trafikhuvudmannen bör utgångspunkten vara att kommunerna och

landstinget själva enas om hur underskottet för dessa verksamheter

skall sinsemellan fördelas. Någon lagreglering behövs därför inte.

Promemorians förslag: Skiljer sig från regeringens bedömning ge-

nom att i promemorian fanns ett förslag till lagreglering av fördelningen.

Remissinstanserna: Västernorrlands läns landsting och Norrbottens

läns landsting avvisar förslaget att landstingen skall medverka i att täcka

underskottet för färdtjänst. Samma uppfattning har några tra-

fikhuvudmän. Hovrätten för Övre Norrland ifrågasätter hur det i prak-

tiken skall vara möjligt att särskilja de underskott som är hänförliga till

färdtjänsten och riksfärdtjänsten från underskottet i trafikverksamheten i

övrigt.

Svenska Kommunförbundet hänvisar till att ett överförande av ansva-

ret för färdtjänst och riksfärdtjänst skall enbart baseras på frivilliga

överenskommelser mellan berörda parter. Då behövs inte fastläggas i

trafikhuvudmannaskapslagen hur underskottet skall fördelas. Lands-

tingsförbundet framhåller att vid en ändrad ansvarsfördelning blir det

både naturligt och nödvändigt att vid översynen av avtalet mellan par-

terna också reglera hur underskottet skall fördelas. Även Kristianstads

Läns Trafik AB finner det onödigt med tvingande regler för underskotts-

fördelningen.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts skall an-

svaret för färdtjänst eller riksfärdtjänst kunna överföras till trafikhu-

vudmannen. Detta föreslås vara en frivillig åtgärd, grundad på en över-

enskommelse mellan berörd kommun, landstinget och trafikhuvudman-

nen i länet. Det kan därför förutsättas att de problem som kan uppstå vid

fördelningen av underskottet i verksamheten vägts in redan i samband

med övervägandena om en överenskommelse. I det fall överens-

kommelse träffats om en överföring torde i samband därmed också en

översyn av avtalen gjorts mellan länstrafikansvariga och trafikhuvud-

mannen om fördelningen av underskottet. Någon statlig lagregle-

ring behövs därför inte.

15 Trafikhuvudmannens skyldighet att verka för en

ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken

Regeringens förslag: Genom en bestämmelse i den föreslagna lagen

om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall trafikhuvudmannen

verka för en handikappanpassning av all den trafik han har ansvar för.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har behandlat

lagförslaget som sådant. Socialstyrelsen, Vägverket, Göteborgsregionens

Lokaltrafik AB tillstyrker. Även Malmöhus Trafik tillstyrker men

framhåller att anpassningen får göras i den takt som entreprenörerna

nyanskaffar fordon.

De Handikappades Riksförbund (DHR) m.fl handikapporganisationer

anser att uttrycket "skall verka för" bör ändras till uttrycket "skall tillse

att".

Stockholms läns landsting finner det orimligt att införa en lagstiftning

som kan innebära att handikappanpassad kollektivtrafik blir dyrare än

resor i specialfordon.

Skälen för regeringens förslag: Vid en överföring av ansvaret för

färdtjänst och riksfärdtjänst blir det en viktig uppgift för trafikhuvud-

mannen att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i linjetrafiken.

Det kan därvid komma att handla om en förbättrad tillgänglighet både

vad avser linjenätet och fordonen som sådana. Ett ökat samarbete med

kommunerna blir också viktigt för att förbättra tillgängligheten i den

fysiska miljön.

Kostnaderna bör å andra sidan kunna minska för resor med färd-

tjänsten men till viss del också för resor med riksfärdtjänsten, dels på

grund av att fler personer går över till att resa med allmänna kommuni-

kationsmedel, dels på grund av ökad samordning av resandet genom

beställningscentraler.

Den föreslagna samordningen av färdtjänsten och riksfärdtjänsten med

linjetrafiken bör emellertid kompletteras med en uttrycklig bestämmelse

om en ökad handikappanpassning av den kollektivtrafik som trafik-

huvudmannen svarar för. Bakgrunden är den följande.

Av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik framgår att

de olika tillsynsmyndigheterna och trafikutövarna skall se till att

kollektivtrafiken anpassas med hänsyn till funktionshindrade. Detta

gäller såväl vid planeringen av kollektivtrafiken som vid dess

genomförande. Vidare skall de färdmedel som används vara lämpade för

funk-tionshindrade resenärer. Tillgängligheten hos färdmedlen regleras

ge-nom de föreskrifter om handikappanpassning som trafikverken i

enlig-het med förordningen (1980:398) om handikappanpassad

kollektivtrafik skall meddela. Dessa föreskrifter riktar sig i första hand

till trafikutövarna såsom ägare till färdmedlen.

Om trafikhuvudmannen anlitar trafikföretag för att utföra trafiken,

vilket är den vanligaste situationen, torde dessa anses som sådan trafik-

utövare som avses i lagen om handikappanpassad kollektivtrafik. Vad

gäller färdtjänsten och riksfärdtjänsten kan förutsättas att trafikhuvud-

mannen endast undantagsvis är trafikutövare.

Med hänsyn till syftet med de lagändringar som föreslås är det vä-

sentligt att trafikhuvudmannen har ett uttryckligt ansvar för att funk-

tionshindrades särskilda behov beaktas vid planering, genomförande och

upphandling av linjetrafiken, riksfärdtjänsten och färdtjänsten. Inte bara

färdmedlen behöver få en bättre tillgänglighet för funktionshindrade utan

också terminaler, hållplatsanläggningar samt den yttre miljön i anslutning

till dessa. För att "hela reskedjan" skall kunna fungera behöver också

informationen till olika slag av funktionshindrade förbättras. Det behövs

alltså en komplettering i förhållande till vad som sägs i lagen, resp.

förordningen om handikappanpassad kollektivtrafik. Trafikhuvudman-

nen bör därför genom bestämmelse i lagen om ansvar för viss kollektiv

persontrafik vara skyldig att verka för en handikappanpassning av all den

trafik han har ansvar för.

En sådan skyldighet har stöd av de remissinstanser som behandlat

ämnet. Man hänvisar bl.a. till de möjligheter som finns att i samband

med upphandling av trafik kräva god tillgänglighet för

funktionshindrade. Trafikförsörjningsplanen är naturligtvis också ett bra

instrument för att "hela reskedjan" får en god tillgänglighet.

16 Vissa yrkestrafikfrågor m.m.

Regeringens förslag och bedömning: Efter överenskommelse med

landstinget eller kommun i länet får trafikhuvudmannen upphandla

transport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som

annars kommun eller landsting skall tillgodose samt att samordna så-

dana transporttjänster.

Vid upphandling av taxitjänster får trafikhuvudmannen beakta även

åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänhe-

ten, förutsatt att man i förfrågningsunderlaget preciserat omfattningen

av och innehållet i denna service.

I den mån trafikhuvudmannen tagit på sig ansvaret för olika slag av

offentligt betalda resor bör trafiken så långt möjligt ske i form av

linjetrafik. Trafiken kan vara anropsstyrd.

Trafikhuvudmannen bör skilja på sina roller som den som svarar för

kollektivtrafiken i länet och som ägare av trafikföretag.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och

bedömning.

Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig i frågan ser i

allmänhet positivt på att trafikhuvudmannen ges rätt att upphandla

transport- och samordningstjänster. SLTF och Länstrafiken Kronoberg

tillstyrker men finner att regelverket för upphandling är otydligt, samti-

digt som det saknas rättsliga prejudikat. De menar att enligt 4 kap. lagen

(1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) är det möjligt att genom-

föra förhandlad upphandling med annonsering för linjebunden och speci-

ell reguljär trafik. Detta är i princip inte möjligt för anropsstyrd trafik

som normalt skall upphandlas genom öppen upphandling (5 kap. LOU).

De båda remissinstanserna anser att anropsstyrda transporter (inte endast

linjelagda) som upphandlas av trafikhuvudmannen skall överföras till

försörjningssektorn (4 kap.) så att man kan genomföra en samlad

förhandlad upphandling. Statskontoret varnar för risken för minskad

konkurrens genom allt för stora upphandlingar. Enligt Statskontoret kan

konkurrensen hämmas genom att kretsen av möjliga anbudsgivare

minskar. Samma uppfattning har Konkurrensverket som varnar för att

vissa, vanligtvis mindre företag kan slås ut från marknaden. Svenska

Bussbranschens Riksförbund framhåller att om de kommunala trafik-

uppgifterna mera allmänt överförs till trafikhuvudmannen minskar

möjligheterna för de mindre företagen att vara med och konkurrera.

Nämnden för offentlig upphandling (NOU) instämmer i vad som sägs i

promemorian om anbudsgivares åtagande rörande allmän taxiservice.

Svenska Taxiförbundet tillstyrker förslaget men framhåller att det ännu

inte finns några exempel på att en trafikhuvudman tagit något ansvar för

taxiförsörjningen i länet. Hovrätten för Övre Norrland befarar att eko-

nomin försämras hos taxiföretag i glesbygd om funktionshindrade börjar

använda sig av kollektiva färdmedel.

NOU instämmer i vad som sägs i promemorian om trafikhuvudman-

nens roller som upphandlare och trafikutövare. Konkurrensverket fram-

håller att promemorian inte tillräckligt behandlat de problem som kan

finnas med näringsverksamhet som drivs i offentlig regi. Verket avstyr-

ker lagförslaget. Svenska Bussbranschens Riksförbund menar att det bör

betraktas som "delikatessjäv" när den politiska ledningen och/eller före-

tagsledningen hos upphandlaren samtidigt utgör styrelse och/eller före-

tagsledning hos ett anbudslämnande dotterföretag.

Svenska Taxiförbundets principiella inställning är att offentliga organ,

där lagen så tillåter, skall upphandla de tjänster som de som huvudmän

skall svara för.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Även vid en långt-

gående handikappanpassning av linjetrafiken, som mestadels utförs med

bussar men i glesbygd inte sällan med taxifordon, kommer det att

behövas specialtransporter i form av beställningstrafik med taxifordon

och andra särskilt inrättade fordon. Ett stort antal remissinstanser har

framhållit vikten av att sådana slag av offentligt betalda transporter ef-

fektiviseras. Legala hinder för en samordnad upphandling bör därför tas

bort. Ett sätt att uppnå detta är att genomföra den i promemorian före-

slagna utvidgningen av trafikhuvudmannens möjligheter till att på upp-

drag av en kommun eller ett landsting upphandla persontransporter och

samordningstjänster. Huvudmannens möjligheter enligt den gällande

huvudmannalagen är begränsade till att gälla upphandling av enbart

taxitjänster. Utvidgningen bör gälla persontransporttjänster i övrigt samt

samordning av transporttjänster. Detta bör anges i lagen om ansvar för

viss kollektiv persontrafik.

Vid upphandling av beställningscentraler för förmedling av trans-

porttjänster kan det vara lämpligt att kräva att centralerna är ekonomiskt

och juridiskt fristående från sådana trafikföretag, vars uppgift är att ut-

föra själva transporterna åt trafikhuvudmannen, kommunerna eller

landstinget. Kammarrätten i Jönköping har i en dom (mål nr 3272-1995)

funnit att en sådan upphandling är förenlig med 7 kap. 2 § lagen

(1992:1528) om offentlig upphandling (LOU).

I promemorian tas också upp problemet med i vad mån en trafikhuvud-

man, en kommun eller ett landsting i samband med upphandling av

taxitjänster får beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god

taxiservice för allmänheten. Denna bestämmelse togs år 1990 in i

huvudmannaskapslagen i samband med avregleringen av taxi. Enligt

domar i länsrätt och kammarrätt, som gällt en trafikhuvudmans upp-

handling av taxitjänster åt en kommun i länet, har bestämmelsen ansetts

stå i konflikt med LOU. Domarna innebar att kommunen skulle göra om

upphandlingen och vidta rättelser i förfrågningsunderlaget om bl.a. att

anbudsförutsättningen allmän taxiservice skulle utgå.

Med anledning av domarna har Svenska Lokaltrafikföreningen kom-

mit in med en skrivelse till Kommunikationsdepartementet vari påtalas

den nämnda konflikten mellan huvudmannaskapslagen och LOU.

Med stöd av remissyttrandet av Nämnden för offentlig upphandling

över Samreseutredningen anges i promemorian emellertid att de båda

lagarna inte behöver stå i konflikt med varandra. Motiveringen är föl-

jande.

Om en kommun, landsting eller trafikhuvudman i förfrågningsun-

derlaget och/eller annons angivit att utöver de samhällsbetalda resorna

upphandlingen omfattar även en viss taxiservice för allmänheten och

denna service i tillräcklig mån preciserats i omfattning och till innehåll,

så förhindrar inte LOU den upphandlande enheten att upphandla allmän

taxiservice tillsammans med färdtjänstresor och andra av den upp-

handlande enheten köpta persontransporter.

Omfattar däremot inte förfrågningsunderlaget den allmänna taxiser-

vicen kan inte heller den upphandlande enheten beakta anbudsgivares

åtagande beträffande allmän taxiservice. Förfarandet skulle i så fall stå i

strid med såväl bestämmelserna om krav som får ställas på leverantören i

1 kap. 17 § LOU som huvudregeln om affärsmässighet i 1 kap. 4 § LOU.

Regeringsrätten har den 30 december 1996 (mål nr 4860-4864-1995)

meddelat dom i målet. Regeringsrätten har därvid gjort samma tolkning

av bestämmelserna i nuvarande 1 a § huvudmannaskapslagen som finns i

promemorian vad avser möjligheterna till beaktande av "god taxiservice

för allmänheten" i samband med upphandling av taxitjänster. Re-

geringen finner därmed att lydelsen i nämnda paragraf kan bibehållas.

Den återfinns i 7 § i lagförslaget.

I samband med upphandlingen kan också ställas sådana krav på handi-

kappanpassning av fordon som trafikhuvudmannen finner lämpliga i

syfte att underlätta resandet för funktionshindrade men också för att

minska behovet av specialtransporter utanför den egentliga linjetrafiken.

Det bör eftersträvas att en så stor del som möjligt av den trafik som

trafikhuvudmannen svarar för blir linjetrafik. Promemorian har för sin

del föreslagit begreppet "flexibel linjetrafik" i vilken samordnas resande

som tidigare ägde rum i enstaka fordon i beställningstrafik för bl.a.

färdtjänst. Genom sådan linjetrafik "normaliseras" trafikförsörjningen för

sådana personer som tidigare åkte i särskilda fordon inom den

kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten eller som sjukresor med

särskilda fordon.

Genom integreringen, som till väsentlig del kan underlättas av in-

formationsteknik, kan fordonen utnyttjas mera effektivt. Dessutom kan

en högre beläggning uppnås. Genom tidtabellerna får resenärerna veta

när under dagen de kan resa kollektivt. En stor del av trafiken kan vara

efterfrågestyrd och liknar därför dagens kompletteringstrafik. Detta

innebär att trafikeringen bara sker i det fall en person i förväg anmäler

önskemål om en resa.

En hänvisning kan göras till EU-projektet SAMPO som genomförs i

ett par stadsdelar i Göteborg i form av flexibel linjetrafik, benämnd

Flexlinje. Målgrupper för trafiken är dagens färdtjänstresenärer och

personer över 65 år. Trafiken är ett försök att föra samman färdtjänsten

och de befintliga servicelinjerna. Bussarna har fasta tider vid ändhåll-

platser men längs linjen är trafiken anropsstyrd och mindre avvikelser

sker. Resa bokas via färdtjänstens beställningscentral. Personer med

färdtjänstlegitimation kan fritt välja mellan den traditionella färdtjänsten

med taxi och Flexlinjen.

De trafikföretag som lämnar in anbud på linjetrafiken kan vara både

stora och små. Genom att linjenätet blir finmaskigt, öppnas möjlighet

även för små företag, ensamma eller i samverkan, att få uppdrag att köra

sådan trafik. För trafikhuvudmannen är det av intresse att konkurrensen

även på längre sikt bibehålls i samband med anbudsupphandlingar. En

intressant utveckling är att skillnaden mellan taxiföretag och bussföretag

blir allt mindre tydlig. År 1996 fanns det inte mindre än 730 företag som

bedrev yrkesmässig trafik med både bussar och taxifordon.

Det finns också anledning att behandla vad som anförs i remissytt-

randena från SLTF och Länstrafiken Kronoberg beträffande de skilda

reglerna för upphandling av linjebunden trafik och för anropsstyrda

transporter. För det förstnämnda slaget av trafik är det möjligt att ha

förhandlad upphandling, medan det för anropsstyrda transporter måste

ske en öppen upphandling. De båda remissinstanserna vill att båda sla-

gen av trafik skall kunna bli föremål för förhandlad upphandling, varvid

samordningsvinster skulle kunna uppnås.

Någon möjlighet att överföra upphandling av anropsstyrda transporter

från tjänstesektorn (5 kap. LOU) till försörjningssektorn (4 kap. LOU) är

dock inte möjlig genom att kapitlens innehåll styrs av två olika EG-

direktiv för tjänster (92/50/EEG), resp. för upphandling inom vatten-,

energi-, transport- och telekommunikationsområdena (90/531/EEG).

Direktiven är införlivade i svensk rätt genom LOU.

Flera remissinstanser tar upp problemet med att trafikhuvudmannen

inte tillräckligt skiljer på sina uppgifter som upphandlare av trafik och

som trafikutövare. Underförstått kritiseras alltså huvudmannen för att på

ett otillbörligt sätt gynna sitt eget trafikföretag i samband med en

upphandling.

Numera har dock samtliga trafikhuvudmän delat upp sin verksamhet i

en enhet som beställer och köper trafik och i förekommande fall en en-

het som utför trafiken. De huvudmän vilka tidigare hade drift i egen regi

har lagt trafikverksamheten i dotterbolag vilka skall konkurrera med

andra företag om att utföra trafiken. I september år 1996 uppgick andelen

trafik upphandlad i konkurrens till ca 75 %.

Konkurrensverkets kritik på denna punkt kräver en kommentar. Kol-

lektivtrafiken tillhör de branscher som tidigast började bli avreglerad.

Genom tillkomsten av lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

har busstrafiken i länen fr.o.m. år 1989 kunnat upphandlas under mark-

nadsmässiga former. Det trafikeringsmonopol som trafikutövarna hade

på "sin" linjesträcka har försvunnit och ett flertal olika trafikföretag, både

stora och små, har kunnat lämna in anbud på trafikeringen på sträckan.

Den del av trafikens kostnader som finansieras med skattemedel har med

anledning härav för landet som helhet minskat från 60 % år 1986 till

46 % år 1995. I länen utanför storstadsområdena är skatteandelen i

allmänhet ännu lägre.

Det finns en tydlig inriktning bland trafikhuvudmännen att öka ande-

len upphandlad trafik. Även de egna trafikföretagen utsätts för konkur-

rens. Det är då, såsom Nämnden för offentlig upphandling framhåller, av

största vikt att dessa företag behandlas som vilket trafikföretag som helst

i samband med upphandlingen. En hänvisning kan därvid göras till

proposition 1995/96:167 om kommunal uppdragsverksamhet avseende

kollektivtrafik m.m. Regeringen har där angett ett antal konkurrens-

neutrala regler som skall gälla för kommunala aktiebolag som får möj-

lighet att bedriva uppdragsverksamhet i andra kommuner eller landsting

än den egna kommunen eller det egna landstinget. Sådan uppdragsverk-

samhet kan exempelvis vara att bedriva linjetrafik. För sådan verksam-

het krävs att den särredovisas, kalkyleras, bedrivs affärsmässigt och inte

sköts på ett sätt som hämmar konkurrensen. På liknande sätt bör det egna

trafikföretaget behandlas i samband med upphandling också inom det län

där trafikhuvudmannen verkar.

Det är viktigt att även de mindre trafikföretagen får möjlighet att lämna

in anbud, såsom bl.a. Svenska Bussbranschens Riksförbund framhåller.

Erfarenheten hittills visar att i flera län har sådana mindre buss- och

taxiföretag varit framgångsrika i samband med trafikupphandlingen.

Detta har möjliggjorts genom att företagen lämnat in ett samlat anbud

från flera olika mindre företag. Det är i stället de medelstora

bussföretagen, där många av de kommunala bussföretagen återfinns, som

tappat marknadsandelar.

Vad Statskontoret anför om att det finns risk för att trafikföretag slås ut

om man tillämpar allt för stora upphandlingar kan dock vara en befogad

farhåga. Sådana upphandlingar tillämpades inledningsvis av några

enstaka län som önskade att snabbt kunna minska sina ersättningar till

entreprenörerna. De flesta län tillämpar i stället en modell för upphand-

ling som verkar mera långsamt där t.ex. endast en tiondel av trafiken

upphandlas åt gången. På detta sätt bibehålls konkurrensen genom att ett

stort antal trafikutövare kan lämna in anbud vid varje upphandling.

Sådana trafikhuvudmän löper å andra sidan risk att få kritik från Kon-

kurrensverket för att konkurrensutsättningen går för långsamt.

17 Statligt bidrag till ökad tillgänglighet i

kollektivtrafiken

Regeringens förslag: Om det finns särskilda skäl skall statsbidrag till

åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktions-

hindrade kunna ges med 75 % av bidragsberättigade kostnader.

En utvärdering skall göras av effekterna av statsbidraget vad avser

ökad tillgänglighet för funktionshindrade.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens men med

den skillnaden att tre alternativa modeller angavs för statsbidragsgiv-

ningen. Bidrag skulle kunna ges endast med 50 %.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan

ser positivt på att ett statligt ekonomiskt stöd skall kunna ges i syfte att

påskynda handikappanpassningen. Några, såsom Vägverket, Riksrevi-

sionsverket (RRV) och ett antal trafikhuvudmän anser att en särskild

ekonomisk ram bör avsättas för ändamålet. En "öppen" modell där

kostnaderna för statsmakterna inte kan förutses bör enligt RRV undvi-

kas. Några remissinstanser såsom Malmöhus Trafik och Hallandstrafi-

ken AB anser att om särskilda skäl finns skall bidrag kunna ges med

75 %. Samma uppfattning har Svenska Kommunförbundet.

Remissinstanserna är splittrade i fråga om vilken bidragsmodell som

bör tillämpas. Det är ungefär lika många som förordar den s.k. trafikhu-

vudmannamodellen som "planmodellen". Ett fåtal förordar "den pri-

märkommunala modellen". Flera instanser finner att alla tre modellerna

bör kunna tillämpas parallellt. Till dessa instanser hör Göteborgs kom-

mun, Borås kommun, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföre-

ningen (SLTF) och några trafikhuvudmän.

Skälen för regeringens förslag: Med anledning av proposition

1996/97:53 om infrastrukturinriktning för framtida transporter har

riksdagen (1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) uttalat att särskilda medel

bör avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till

de funktionshindrades förutsättningar. Trafikutskottet uttalade att en

ekonomisk ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor avspeglar en rimlig

ambitionsnivå.

Regeringen har den 17 april 1997 beslutat lämna direktiv till trafik-

verken för upprättande av långsiktiga planer för transportinfrastrukturen.

I dessa direktiv anges som en planeringsutgångspunkt att ca 1,5 miljarder

kronor skall för perioden 1998-2002 inom den finansiella planeringsram

som lagts fast genom riksdagsbeslutet planeras för det ändamål som

riksdagen angivit.

Avsikten är att regeringen senare under våren 1997 också skall besluta

om en förordning om länsplaner för regional transportinfrastruktur. I

dessa planer skall bl.a. behandlas sådana anläggningar och fordon för

vilka statsbidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om

statsbidrag till vissa regionala kollektivanläggningar m.m. I enlighet med

propositionen 1996/97:53 om infrastrukturinriktning skall statsbidrag

kunna ges också till åtgärder som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken

för funktionshindrade resenärer. Dessa åtgärder skall vara mer

långtgående än vad som följer av de föreskrifter som Vägverket har

meddelat med stöd av 4 § förordningen (1980:398) om handikapp-

anpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som kan

ställas med stöd av plan- och bygglagen (1987:10). Åtgärderna kan avse

kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatsanläggningar eller andra

anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för

funktionshindrade. Medlen skall också få användas för investeringar i

informationsanläggningar för meddelande av resemöjligheter och annan

information som underlättar funktionshindrades resor.

I propositionen 1996/97:53 om infrastrukturinriktning för framtida

transporter sägs att statsbidrag skall kunna lämnas med 50 % av kostna-

derna för investeringar som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken och

den fysiska miljön. En sådan bidragsandel avviker från de nuvarande

bestämmelserna i statsbidragsförordningen. I denna anges att bidrag skall

kunna lämnas också med 75 % av kostnaderna om det finns särskilda

skäl härtill.

Regeringen finner det inte rimligt att bidragsgivning till åtgärder för

ökad tillgänglighet för funktionshindrade skall avvika från vad som

gäller för åtta andra slag av bidragsberättigade investeringar.

Missförhållandet har påtalats av flera remissinstanser. Regeringen finner

att statsbidrag skall - om det finns särskilda skäl - kunna ges också med

75 % till åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i

kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Sådana särskilda skäl kan vara

att åtgärden medverkar till att funktionshindrade får starkt ökade möj-

ligheter att använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken i stället för att

resa till höga samhällskostnader med taxi eller specialfordon i beställ-

ningstrafik.

Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen har påpekat

att det inte är rimligt att trafikhuvudmännen redan under år 1997 skall

kunna ta fram konkreta förslag till statsbidragsberättigade åtgärder som

grund för Vägverkets beslut om ekonomiska ramar för respektive län.

Man hänvisar till att det statliga stödet inte tidigare omfattade åtgärder

som ger ökad tillgänglighet för funktionshindrade. Trafikhuvudmännen

får därför svårigheter att vid ett enda tillfälle ange förslag till lämpliga

åtgärder för detta ändamål, avseende hela planperioden fram t.o.m. år

2001.

Regeringen gör samma bedömning. För att bidraget skall ge avsedd

effekt är det viktigt att det läggs fram väl genomarbetade förslag till

åtgärder. En ordning bör därför finnas som ger Vägverket möjlighet att

lämna bidrag för vart och ett av de år som planen omfattar avseende stöd

för ökad tillgänglighet för funktionshindrade.

När det sedan gäller hur det bör gå till i praktiken när staten ger bidrag

för åtgärder för ökad tillgänglighet, finner regeringen att både det som i

promemorian benämns "trafikhuvudmannamodellen" och "planmodel-

len" bör kunna tillämpas. Trafikhuvudmannamodellen innebär att sådan

trafikhuvudman som efter överenskommelse med berörd kommun och

landstinget i länet tar på sig ansvaret för kommunal färdtjänst och

riksfärdtjänst bör vara berättigad till bidrag. Detta innebär att en sådan

trafikhuvudman bär det fulla ekonomiska ansvaret för inte bara den

ordinarie kollektivtrafiken utan också för färdtjänst och riksfärdtjänst.

Sådana trafikhuvudmän kan förutsättas ha ett egenintresse av att göra

kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade och på så sätt

medverka till en överströmning av tillståndsberättigade färdtjänst-

resenärer som nu reser med taxi eller specialfordon.

"Planmodellen" har inte som förutsättning att det skall finnas ett orga-

nisatoriskt samband mellan å ena sidan ansvaret för kollektivtrafik och å

den andra sidan ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst. Sambandet får i

stället uttryckas genom en bidragsansökan. I en ansökan bör således

anges klart uttalade och preciserade mål för att förbättra tillgängligheten i

kollektivtrafiken för funktionshindrade och för att minska kostnaderna

för offentligt betalda resor, framför allt färdtjänsten. Det krävs alltså mer

beträffande innehållet i en sådan bidragsansökan än i en ansökan enligt

trafikhuvudmannamodellen vad gäller mål för ökad tillgänglighet för

funktionshindrade och redovisningar av bedömda effekter vad avser

minskat behov av färdtjänstresor med taxi. Effekterna av de åtgärder man

söker statsbidrag till bör i denna modell så långt möjligt vara preciserade

i form av hur tillgängligheten för funktionshindrade blir bättre och hur

mycket kostnaderna för färdtjänst planeras kunna minska.

Genom att det är skilda huvudmän för kollektivtrafik och färdtjänst

samt riksfärdtjänst blir bedömningen av de kostnadssänkande effekterna

särskilt viktig.

Sökande till statsbidraget bör vara trafikhuvudmannen som skall se till

att kommunens trafikförsörjningsplan för färdtjänst och riksfärdtjänst

samordnas med trafikhuvudmannens egen plan för linjetrafiken. Avtal

mellan trafikhuvudmannen och berörd kommun om t.ex. kost-

nadsfördelningen för investeringar av olika slag kan också behövas.

Vägverket bör genom sina föreskrifter se till att bidragsansökan upp-

fyller de krav på samordning mellan linjetrafik, färdtjänst och riksfärd-

tjänst som här omnämnts.

Regeringen har i infrastrukturpropositionen uttalat att det bör vara

trafikhuvudmannen i länet som skall stå som sökande till statsbidraget.

Riksdagen har ställt sig bakom en sådan ordning. Det saknas anledning

att låta även primärkommuner stå som sökande. I promemorian anges

visserligen att även några sådana kommuner skulle kunna komma i fråga.

Detta skulle gälla ett tiotal kommuner i landet som, efter avtal med

trafikhuvudmannen i länet, har tagit på sig ett eget ekonomiskt ansvar för

kollektivtrafik inom sin kommun, i regel i tätortstrafik. Däremot följer

bestämmelserna för landsbygdstrafiken inom kommunen huvudregeln i

den nuvarande lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik om att det skall vara ett länsövergripande ansvar för den

lokala och regionala linjetrafiken.

En nackdel med "den primärkommunala modellen" är att det kan

uppstå svårigheter att över länet samordna olika slag av offentligt be-

talda resor med kollektivtrafiken. Ansvaret för färdtjänst och kollektiv-

trafik blir då på sina håll splittrat på små geografiska enheter, varför

denna modell inte bör tillämpas.

Slutligen bör nämnas att trafikutskottet har i sitt betänkande

(1996/97:TU7) i avsnittet om funktionshindrades tillgång till kollektiv-

trafik förutsatt att regeringen kommer att till riksdagen redovisa hur de

funktionshindrades möjligheter att resa med kollektivtrafiken har ut-

vecklats. Med anledning härav vill regeringen hänvisa till vad som sägs i

infrastrukturpropositionen. I denna framgår att regeringen avser uppdra

åt Vägverket att göra en utvärdering av den nya föreslagna ordningen för

statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en rapport till regeringen i

slutet av år 2001. I samband därmed bör också resandeutvecklingen

kunna redovisas liksom också hur tillståndsprövningen rent allmänt har

fungerat.

18 Forskning och utveckling om offentligt betalda

resor

I regeringens forskningspolitiska proposition (1996/97:5) Forskning och

samhälle behandlas behovet av ökad forskning, utveckling och de-

monstrationsverksamhet (FUD) om samhällsbetalda resor. Enligt rege-

ringen är det angeläget att öka utvecklingsarbetet inom området. Rege-

ringen hänvisar till dessa resors omfattning och den stora potential för

effektiviseringar och kvalitetshöjningar i denna trafik som bl.a. Samrese-

utredningen pekat på. Vidare har även förutsättningarna för FUD-

verksamheten inom kollektivtrafikområdet i övrigt ändrats. Sålunda har

upphandling i konkurrens utnyttjats oftare, vilket främst syftat till att få

sänkta kostnader i trafiken. Långsiktiga kvalitets- och utvecklingsfrågor

har däremot ofta fått stå tillbaka. Detta har även medfört att incitamenten

och utrymmet för forsknings- och utvecklingsverksamhet från bl.a.

trafikföretagens sida minskat. Därmed är det inte längre möjligt att på

detta område upprätthålla samma krav på samfinansiering från dessa

aktörer som tidigare. Regeringen har mot denna bakgrund bedömt att ett

resurstillskott är nödvändigt för att upprätthålla en tillräcklig FUD-

verksamhet.

Regeringen har därför i budgetpropositionen för år 1997 föreslagit att

Kommunikationsforskningsberedningens (KFB:s) ramanslag skall höjas

med ca 19 miljoner kronor. Huvuddelen av höjningen görs för att kunna

förstärka forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet av-

seende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Av KFB:s ramanslag

skall under budgetåren 1997-1999 i genomsnitt minst 30 miljoner kronor

per år användas till större forsknings-, utvecklings- eller demonstra-

tionsprojekt avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor.

Som en följd av riksdagens beslut med anledning av den forsknings-

politiska propositionen har KFB den 13 februari 1996 beslutat utveckla

ett särskilt forskningsprogram för de samhällsbetalda resorna. Bakgrun-

den är att Samreseutredningen gett upphov till en mängd förslag till KFB

om FUD-projekt, som berör olika aspekter på den konventionella

kollektivtrafikens samordning och integrering med övriga samhällsbe-

talda resor. Förslagen ger dock en splittrad helhetsbild varför KFB valt

att genomföra ett samlat programarbete i samarbete med dem som främst

har intresse på området.

Programmet skall enligt beslutet innefatta forsknings-, utvecklings-

och demonstrationsverksamhet. Arbetet med programmet skall resultera i

en sammanställning av kunskaper, beskrivning av behovet av forskning

samt ett program för utvärdering. Under tiden programmet har arbetats

fram har en lång rad delrapporter utarbetats för att beskriva kunskapslä-

get men framför allt för att påvisa behov av ytterligare FUD-insatser.

Forskningsprogrammet bör kunna utgöra en viktig grund för fortsatta

insatser, inte minst när det gäller integration mellan linjetrafik och nu-

varande särlösningar i form av beställningstrafik med taxi eller special-

fordon.

Forskningsprogrammet bör också utgöra en grundval för ökad samfi-

nansiering av FUD-projekt tillsammans med branschorgan och övriga

kollektivtrafikintressenter. Att en sådan samverkan är viktig har under-

strukits i ett särskilt regeringsuppdrag till KFB, som uppmanats träffa en

överenskommelse som preciserar omfattningen av ett mera långsiktigt

åtagande för samordnad finansiering från dessa intressenters sida.

Överenskommelser om finansiering är naturligtvis särskilt viktiga mot

bakgrund av det ekonomiska stöd till ökad tillgänglighet inom kol-

lektivtrafiken som riksdagen beslutat om med anledning av proposition

1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter (se även

avsnitt 17). För att detta stöd skall få avsedd effekt är det viktigt att

framtida beslut om hur medlen skall användas bygger på solida kunska-

per och erfarenheter från FUD-verksamhet på området. Detta är inte bara

ett statligt intresse utan bör i hög grad vara av intresse också för

trafikhuvudmännen och länstrafikansvariga, trafikutövare, fordonstill-

verkare m.fl. samt, sist men inte minst, för resenärerna, företrädda bl.a.

av pensionärs- och handikapporganisationerna. KFB bör därför öka sina

insatser med att fullfölja sitt forskningsprogram för samhällsbetalda

resor, med särskild inriktning på praktiska demonstrationsprojekt.

19 Ekonomiska konsekvenser

Regeringens bedömning: Kostnaderna för färdtjänsten och riksfärd-

tjänsten kan beräknas minska genom ökad samordning av

beställningsverksamhet och upphandling. Ännu större besparingar kan

uppnås genom att föra över resor med taxi och specialfordon till resor

med den ordinarie kollektivtrafiken. Besparingarnas sammanlagda

storlek blir till väsentlig del beroende av i vilken omfattning ansvaret

för färdtjänsten och riksfärdtjänsten integreras med trafikhuvud-

mannens kollektivtrafik.

Kostnaderna hos förvaltningsdomstolarna för prövning av

överklaganden av beslut om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst

kan på sikt komma att minska.

Promemorians bedömning: Överensstämmer med regeringens.

Kostnaderna för förvaltningsdomstolarna är dock inte behandlade.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser instämmer i målsätt-

ningen om att effektivisera färdtjänsten och riksfärdtjänsten genom

samordning med ansvaret för den ordinarie linjetrafiken. En bättre sam-

verkan bör enligt Landstingsförbundet kunna reducera kostnaderna.

Landstinget i Södermanlands län betonar vikten av samordning för att få

ett effektivare utnyttjande av samhällets resurser och ger en del exempel

på hur detta har skett i länet. Enligt De Handikappades Riksförbund m.fl.

handikapporganisationer måste besparingarna totalt bygga på en kraftigt

ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken och inte på försämringar och

begränsningar i färdtjänsten som nu föreslås i departementspromemorian.

Socialstyrelsen framhåller att minskade kostnader kan uppnås också i ett

kortsiktigt perspektiv. Av rapporten "Att resa med färdtjänst" framgår att

kommunerna i fyra regioner under perioden 1991-1995 minskade sina

bruttokostnader för färdtjänsten med mellan 5 och 20 procent. Ett

huvudintryck är att besparingarna generellt sett inte togs ut genom

restriktioner i den direkta reseverksamheten. Antalet färdtjänsttillstånd

och resor var i stort sett oförändrat mellan 1991 och 1995. Statskontoret

framhåller att i frivillighetssystemet kvarstår problemet med den spridda

och alltför sporadiskt förekommande samordningen samtidigt som det

saknas direkta incitament för att skynda på utvecklingen mot en ökad

samordning. Det finns därför enligt Statskontoret en risk för att förslaget

om frivillig samordning inom ramen för ett gemensamt huvudmannaskap

får liten praktisk betydelse. Statskontoret tillstyrker dock lagförslaget.

Skälen för regeringens bedömning: En samordning av färdtjänst och

riksfärdtjänst med ansvaret för den ordinarie kollektivtrafiken kan

beräknas ge upphov till minskade kostnader. Detta bestyrks av vad re-

missinstanserna anfört. Besparingarna kan ske i flera steg. Samordning

av resor med taxi eller specialfordon genom mera effektiv beställnings-

verksamhet kan beräknas ge besparingar med några procentenheter. En

samordning också av upphandlingen av transporttjänsterna medför yt-

terligare besparingar. Enligt Landstingsförbundets rapport "Samordning

av offentligt betalda resor" medför de båda åtgärderna tillsammans

minskade kostnaderna med cirka sju procent.

De största besparingarna erhålls emellertid om resor med taxi eller

specialfordon förs över till resor i kollektivtrafik. Statskontoret fram-

håller i sin rapport "Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda resor" att

det är väl belagt att servicelinjer i tätorter kan minska de sammanlagda

kostnaderna. I rapporten nämns att besparingarna bör kunna uppgå till

20 % eller mer i områden med tillräckligt stort befolkningsunderlag.

Det finns dock exempel från några städer där man uppnått ännu större

besparingar än vad Statskontoret anger i sin rapport, till följd av att det

finns ett gemensamt ekonomiskt ansvar för färdtjänst och kollektivtrafik.

(Se även avsnitt 6.2 och 6.3). Med de lagförslag som nu anges blir det

över hela landet möjligt att utan hinder föra över ansvaret för färdtjänst

och riksfärdtjänst till den organisation som svarar för kollektivtrafiken.

"Det goda exemplet" kan då få större styrka och påverka fler kommuner

och trafikhuvudmän att sammanföra ansvarsområdena. Redan genom att

det skall finnas en obligatorisk trafikförsörjningsplan uppstår det ett

incitament för samordning av verksamheterna och en medvetenhet om

möjliga effektiviseringar.

Ett statligt ekonomiskt stöd på 1,5 miljarder kronor för investeringar i

åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtra-

fiken och den fysiska miljön är, såsom Landstingsförbundet framhåller,

av stor vikt för att påskynda handikappanpassningen. Härigenom blir det

på ett helt annat sätt än tidigare möjligt för funktionshindrade att använda

sig av kollektiva färdmedel. Ett sådant ändrat resande bidrar till en ökad

välfärd för stora grupper i samhället.

En övergång från resande med taxi och specialfordon till resor med

den ordinarie kollektivtrafiken får emellertid också gynnsamma effekter

för den kommunala ekonomin genom att produktionskostnaderna för

resorna sjunker avsevärt. Hur stora besparingarna blir totalt sett för

landet går inte att ange. Beloppens storlek blir nämligen beroende av hur

många kommuner, landsting och trafikhuvudmän som kan komma

överens om ett samordnat ansvar. Att redan nu göra hypotetiska

beräkningar, avseende hela landet, över framtida kostnader och intäkter

är föga meningsfullt. Den utvärdering som föreslås ske om några år av de

faktiska effekterna av möjligheten till en frivillig överlåtelse av

uppgifterna blir i stället betydelsefull (avsnitt 7.3). Utvärderingen får

ligga till grund för nya överväganden om behovet av ökad samordning

och tillgänglighet för funktionshindrade.

De ekonomiska konsekvenser som nu behandlats avser i första hand

kommunernas nuvarande ansvar för färdtjänst och riksfärdtjänst samt

kommunernas och landstingens ansvar för kollektivtrafik. En samord-

ning även av skolbusstransporter och sjukresor kan också bidra till sänkta

kostnader för kommunerna. resp. för sjukvårdshuvudmännen.

En annan fråga är i vad mån förvaltningsdomstolarna får ändrade

kostnader för prövning av överklaganden. Med en ny lag om färdtjänst

kan inledningsvis förutses fler ärenden innan en mera tydlig praxis

infunnit sig. Härtill kommer att enligt den föreslagna lagen om färdtjänst

samtliga beslut om tillstånd till färdtjänst kan överklagas till

förvaltningsdomstol. Detta till skillnad från den nuvarande ordningen där

beslut om färdtjänst som grundat sig på 10 § socialtjänstlagen inte kan

angripas genom förvaltningsbesvär. Som framgår av avsnitt 4 grundar

dock i dag en stor majoritet av kommunerna sina beslut på 6 §

socialtjänstlagen och det är alltid möjligt för den enskilde att begära

färdtjänst som bistånd enligt 6 §. Till detta kommer att avsikten med den

nya lagen är att rättstillämpningen skall kunna ske på mera tydliga

grunder än de som nu finns i socialtjänstlagen vad avser tillstånd till

färdtjänst. Som närmare framgår i avsnitt 7.1 har de nuvarande

bestämmelserna kritiserats för att vara oklara. Oklarheterna har blivit till

nackdel för den sökande men också för tillståndsmyndigheterna och

förvaltningsdomstolarna. Remissinstanserna stöder nära nog överlag

förslaget om en ny lag om färdtjänst som ersättning för socialtjänstlagens

nuvarande bestämmelser om färdtjänst.

Detta skulle kunna tala för att antalet överklaganden efter hand kom-

mer att minska. För detta talar också att de föreslagna reglerna för till-

ståndsgivning till färdtjänst har likheter med vad som nu gäller för riks-

färdtjänsten. Antalet överklaganden som rör beslut om tillstånd till denna

transportform har under årens lopp varit få. De har mera sällan gällt

tillståndet som sådant utan i regel det förhållandet att den sökande varit

missnöjd med vilket slag av färdmedel som tillståndet skulle gälla för.

En annan omständighet som talar för ett minskat antal överklaganden

är att antalet tillståndsmyndigheter kan förutses komma att minska. I

nuläget finns det ca 270 kommuner som meddelar tillstånd till färdtjänst.

Härtill kommer Stockholms läns landsting. Antalet tillståndsgivare för

riksfärdtjänst är 288. Om ansvaret för färdtjänsten och riksfärdtjänsten

förs över till trafikhuvudmannen minskar antalet tillståndsgivare

successivt i riktning mot att det bara blir något över 20 till antalet. Därvid

kan förutses att det blir en mera enhetlig praxis vid tillståndsprövningen

än om ansvaret ligger på 270-288 olika myndigheter. Följden blir att

belastningen hos förvaltningsdomstolarna också av den anledningen kan

antas komma att minska.

20 Ikraftträdande

Författningsförslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 1998. Tillstånd

till färdtjänst som givits enligt socialtjänstlagen och tillstånd till riks-

färdtjänst som givits enligt lagen om kommunal riksfärdtjänst utgör

gynnande förvaltningsbeslut och skall fortsätta gälla enligt sina lydelser.

De äldre bestämmelserna bör tillämpas på de tillstånden. Likaså bör äldre

bestämmelser om överklagande gälla beträffande beslut om tillstånd som

meddelats före den 1 januari 1998. Lagen om ändring i socialtjänstlagen

och lagen om riksfärdtjänst bör därför omfattas av övergångsbe-

stämmelser som innebär att äldre bestämmelser gäller i fråga om beslut

avseende färdtjänst respektive riksfärdtjänst som meddelats före

ikraftträdandet. Även övergångsbestämmelserna till lagen (1997:000) om

ändring i socialtjänstlagen (prop. 1996/97:124) bör ändras, så att äldre

bestämmelser gäller i fråga om beslut avseende färdtjänst som meddelats

före ikraftträdandet.

Beträffande lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör den

omfattas av övergångsbestämmelser som föranletts av ändringar i lagen

(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Se

närmare om detta i prop. 1996/97:36 Den regionala samhällsorganisa-

tionen, prop. 1996/97:105 Kommunal samverkan och prop. 1996/97:108

Ändrad länsindelning och försöksverksamhet i Västsverige.

21 Författningskommentar

21.1 Förslaget till lag om färdtjänst

1 §

Paragrafen har på Lagrådets inrådan utformats som en allmänt hållen

portalparagraf. Genom paragrafen definieras färdtjänst och anges lagens

innehåll.

2 §

Länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudmannen har beskri-

vits i avsnitt 7.2. Se även kommentaren till lagen om ansvar för viss

kollektiv persontrafik.

3 §

I bestämmelsen anges att kommunen ansvarar för färdtjänsten. Vidare

anges att ansvaret i första hand omfattar färdtjänst inom kommunen för

kommuninvånarna.

Många resor med den nuvarande färdtjänsten går också till andra

kommuner. Det bör även framdeles finnas en rätt att få tillstånd till

färdtjänst till och från ett resmål i en annan kommun, om det finns sär-

skilda skäl. Sådana skäl kan vara att den sökande har sitt arbete i en

grannkommun eller måste göra en nödvändig serviceresa till en närlig-

gande kommun. Är skälen starka bör det även komma ifråga att få resa

till en mer avlägsen kommun.

Kommunen har, utöver skyldigheten att för sina invånare anordna

färdtjänst inom kommunen, frihet att anordna färdtjänst även i andra fall.

I paragrafen anges att kommunen har möjlighet att ombesörja att

färdtjänst ges även i andra kommuner. Sådana transporter måste, för att

falla inom kommunens befogenheter, gälla kommunens invånare. Även

om de praktiska arrangemangen i de flesta fall då naturligt handhas av

vistelsekommunen åvilar dock det organisatoriska och finansiella

ansvaret den kommun som ger tillståndet (jämför dock avsnitt 7.1 och 11

angående vistelsekommunens yttersta ansvar m.m.).

Genom lagen om riksfärdtjänst finns ytterligare möjligheter för svårt

funktionshindrade att få ersättning för vissa resor.

I 6 § lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik stadgas en

skyldighet för kommunen att upprätta en trafikförsörjningsplan för

färdtjänsten.

4 §

Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Av första stycket framgår att kommunerna har frihet att själva välja hur

de vill organisera administrationen för färdtjänst.

I andra stycket anges att kommunen får överlåta sina uppgifter till

trafikhuvudmannen i länet. Lagrådet har påpekat att uppgifter av praktisk

natur, såsom att utföra själva transporten eller beställningsverksamheten,

kan kommunen uppdra åt andra utan särskilt stöd i lagen. Vad som här

avses är i stället ansvaret för att anordna färdtjänst och uppgifter som

innefattar myndighetsutövning, dvs. att pröva frågor om tillstånd till

färdtjänst. Sådana uppgifter får endast överlåtas till trafikhuvudmannen i

länet. De kan alltså exempelvis inte överlåtas till en annan kommun eller

till ett landsting (om inte detta ensamt är länstrafikansvarigt och därmed

trafikhuvudman i länet). Däremot hindrar inte det förhållandet att

trafikhuvudmannen är ett aktiebolag att överlåtelse sker.

De frågeställningar som uppstår i samband med att en förvaltnings-

uppgift som innefattar myndighetsutövning anförtros ett bolag har be-

handlats i avsnitt 8.

Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får inte överlåtas utan att

överenskommelse om detta skett med landstinget i länet. Ingår inte

landstinget bland de länstrafikansvariga behöver sådan överenskom-

melse givetvis inte träffas.

När det i den följande lagtexten talas om att en kommun överlåtit sina

uppgifter enligt denna lag till en trafikhuvudman, menas att kommunen

överlåtit samtliga uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva

frågor om tillstånd till färdtjänst (jämför dock beslut om avgifter enligt

11 §).

I 2 § i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik

anges att om en kommuns uppgifter enligt lagen om färdtjänst överlåtits

till en trafikhuvudman, skall de länstrafikansvariga ansvara för färd-

tjänsten i den kommunen.

5 §

Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Bestämmelsen innebär att trafikhuvudmannen ansvarar för att anordna

färdtjänst inom sådan kommun i länet som överlåtit sina uppgifter till

trafikhuvudmannen. På samma sätt som kommunen kan trafik-

huvudmannen vara skyldig att anordna färdtjänst till eller från andra

kommuner, inom eller utom länet, om det finns särskilda skäl (se

kommentaren till 3 §). Liksom för kommunen finns en möjlighet för

trafikhuvudmannen att anordna färdtjänst helt utanför den sökandes

hemkommun. Någon skyldighet för trafikhuvudmannen att anordna

färdtjänst helt utanför hemkommunen föreligger dock inte, även om det

är fråga om kommuner i samma län som överlåtit sina uppgifter enligt

lagen till trafikhuvudmannen (jämför avsnitt 7.1 och 11 angående

vistelsekommunens yttersta ansvar m.m.).

Genom lagen om riksfärdtjänst finns ytterligare möjligheter för svårt

funktionshindrade att få ersättning för vissa resor.

Tillstånd till färdtjänst

6 §

I första stycket anges att det fordras tillstånd för att resa med färdtjänst.

I andra stycket anges att frågor om tillstånd skall prövas av

hemkommunen respektive trafikhuvudmannen i det län där sökanden är

folkbokförd. Kommunen respektive trafikhuvudmannen kallas därvid

tillståndsgivare.

Av tredje stycket framgår att hemkommunen skall få yttra sig i varje

tillståndsärende som trafikhuvudmannen prövar. Se närmare om detta i

avsnitt 7.3.

7 §

I paragrafen, som utformats i enlighet med Lagrådets förslag, anges de

närmare förutsättningarna för att en person skall få färdtjänst.

Av första stycket framgår att tillståndsgivaren är skyldig att meddela

tillstånd till dem som tillhör den personkrets som anges. Skyldigheten

gäller för det geografiska område som anges i första meningen i 3 §

respektive 5 §.

På Lagrådets inrådan har som villkor för att tillståndsgivaren skall vara

skyldig att meddela tillstånd till färdtjänst angetts att den

funktionshindrade har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen

hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel.

Avsikten är inte att vidga personkretsen i förhållande till nuvarande

reglering i socialtjänstlagen. Inriktningen är tvärtom att, genom att

kollektivtrafiken görs mer tillgänglig för funktionshindrade, det antal

personer som behöver utnyttja färdtjänsten skall minska. Är de allmänna

kommunikationerna så utformade att det är rimligt att kräva att även en

funktionshindrad person skall kunna använda dem, föreligger alltså ingen

rätt att få färdtjänst. Å andra sidan kommer det alltid att finnas ett antal

funktionshindrade som är i behov av att färdas i särskilt anpassade fordon

eller i taxibilar.

Motivet för att i lagtexten föra in villkoret att funktionshindret inte

skall vara endast tillfälligt är att utesluta mera kortvariga

funktionshinder, som t.ex. sådana som är orsakade av olyckor där den

drabbade enligt nuvarande praxis får sina extra reskostnader ersatta av

försäkringsbolag.

Hög ålder skall i sig inte vara ett kriterium för att färdtjänst skall

tillhandahållas. Däremot kan funktionshindret naturligtvis bero på t.ex.

ålder eller sjukdom.

I andra meningen i första stycket anges att tillstånd inte behöver

meddelas om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat

sätt. Härigenom bibehålls den möjlighet som tillståndsgivaren nu har att

pröva t.ex. om det är rimligt att kräva att sökanden själv bekostar

taxiresor eller dylikt. Kommunerna respektive länstrafikansvariga har

givetvis, liksom kommunerna nu, frihet att utforma färdtjänsten på sådant

sätt att någon sådan prövning inte sker.

I andra stycket anges att tillståndet inte omfattar resor som på något

annat sätt bekostas av det allmänna, såsom är fallet vid t.ex. skolskjutsar,

värnpliktsresor, sjukresor och ambulanstransporter.

Bestämmelserna har behandlats i avsnitt 11.

8 §

Avgift bör ej tas ut för den eller de ledsagare som behövs för att den som

har tillstånd att resa med färdtjänst skall kunna företa resan. Behovet av

ledsagare skall vara knutet till själva resan och inte till t.ex. vistelsen vid

resmålet. Det skall framgå av tillståndet om tillståndshavaren har rätt till

ledsagare.

9 §

Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. I paragrafen

anges att tillstånd meddelas för viss tid eller tills vidare. Vidare tas de

vanligast förekommande föreskrifterna upp. I begreppet "i skälig

omfattning" ligger t.ex. att resor till och från arbetet eller skolan och

andra nödvändiga resor inte begränsas till antalet.

Med "färdsätt" avses inte bara vilket färdmedel som får användas utan

också regler för samåkning och för hur beställning av resa skall ske.

Bestämmelsen, som inte torde innebära någon förändring av gällande

förhållanden, har behandlats i avsnitt 11.

Avgift

10 §

I enlighet med Lagrådets förslag har bestämmelserna om avgift delats

upp i två paragrafer. I denna paragraf anges endast tillståndsgivarens rätt

att ta ut avgifter för färdtjänstresor. Tillståndsgivaren kan dock inte i det

enskilda fallet fatta ett självständigt beslut om hur stor avgiften

lämpligen bör vara, utan har att tillämpa de grunder som bestämts enligt

11 §.

11 §

Enligt första stycket skall kommunen, om den är tillståndsgivare,

bestämma grunderna för avgifterna.

I andra och tredje stycket regleras vem som skall bestämma grunderna

för avgifterna när en trafikhuvudman är tillståndsgivare. En

grundförutsättning för att få inflytande över avgifterna är att man hör till

de länstrafikansvariga. Som anges i lagen om ansvar för viss kollektiv

persontrafik är i normalfallet kommunerna och landstinget i ett län

tillsammans länstrafikansvariga, men det kan också vara kommunerna

ensamma eller landstinget ensamt. Av andra stycket första punkten

framgår att grunderna för avgifterna bestäms av kommuner och

landsting, om de är länstrafikansvariga. Av tredje stycket framgår dock

att endast de kommuner som överlåtit sina uppgifter till

trafikhuvudmannen får vara med och bestämma om taxorna. Det

förhållandet att endast de som är länstrafikansvariga får delta i besluten

medför att om t.ex. landstinget ensamt är länstrafikansvarigt så

bestämmer landstinget ensamt grunderna för avgifterna. I Skåne län och

Kalmar län kan ett regionförbund vara länstrafikansvarigt, varför det i

andra stycket andra punkten anges att ett sådant förbund skall bestämma

avgifterna. I andra stycket tredje punkten ges en möjlighet att mellan

kommunerna och landstinget komma överens om att landstinget, även

om det hör till de länstrafikansvariga, inte skall ha något inflytande över

avgifternas storlek. Detta för de fall landstinget inte heller skall delta i att

täcka ett underskott för färdtjänsten. Bestämmer enbart kommunerna är

det också möjligt med olika avgiftssättning i de kommuner som överlåtit

sina uppgifter till trafikhuvudmannen.

I det fallet landsting och kommuner tillsammans skall besluta om

grunderna för avgifterna måste de vara eniga. I avsnitt 12 kommenteras

hur kommuner och landsting kan gå tillväga för att gemensamt bestämma

taxorna och möjligheten för dem att vända sig till regeringen om de inte

kan enas.

I samma avsnitt beskrivs också att avgiften kan variera mellan

kommuner och mellan olika tidpunkter på dygnet. I fjärde stycket anges

endast beträffande avgifternas storlek att de skall vara skäliga och inte får

överstiga tillståndsgivarens självkostnader.

Återkallelse av tillstånd m.m.

12 §

Motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande lagen (1993:963) om

kommunal riksfärdtjänst. Återkallelse av tillstånd - utöver vad som är

motiverat med hänsyn till förändringar hos tillståndshavarens person -

kan bli aktuella genom att tillståndshavaren fått möjlighet att resa med

allmänna kommunikationer efter en förbättring av tillgängligheten i

linjetrafiken för persontransporter eller efter utökning av linjetrafiken.

Det ligger i sakens natur att återkallelse av tillstånd på grund av all-

varliga eller upprepade överträdelser sker restriktivt.

Förslaget har behandlats i avsnitt 11.

Handläggning av ärenden m.m.

13 §

Förvaltningslagen är i sin helhet tillämplig på en kommunal nämnd som

handlägger frågor enligt lagen. Detsamma gäller sådan nämnd som

landsting och kommunal- eller regionförbund tillsatt. Enligt 31 § för-

valtningslagen gäller visserligen delar av den lagen inte ärenden där

besluten kan överklagas enligt 10 kap. kommunallagen (laglighets-

prövning). Denna begränsning är emellertid inte aktuell för annat än

beslut om grunderna för färdtjänstavgifterna.

Paragrafen innebär att förvaltningslagen skall tillämpas även på en

trafikhuvudman som är ett aktiebolag och handlägger tillståndsärenden

enligt lagen om färdtjänst. Skälen för detta har angetts i avsnitt 8. Vid

tillämpningen av förvaltningslagen hos ett sådant bolag skall vad som

föreskrivits om myndighet i lagen i stället gälla för bolaget.

Enligt 3 § förvaltningslagen skall en bestämmelse i en annan lag eller

förordning som avviker från förvaltningslagen gälla i stället för be-

stämmelsen i förvaltningslagen. Detta innebär t.ex. att regler i aktiebo-

lagslagen (1975:1385) kan gälla framför bestämmelser i förvaltningsla-

gen. Bestämmelsen i 8 kap. 9 § aktiebolagslagen om omröstning gäller

sålunda i stället för omröstningsregeln i 18 § förvaltningslagen. Däremot

är t.ex. jävsregeln i 8 kap. 10 § aktiebolagslagen endast tillämplig för

avtal mellan styrelseledamot eller verkställande direktör och bolaget,

varför jävsreglerna i förvaltningslagen i allmänhet gäller i stället.

14 §

Enligt 1 kap. 2 § sekretesslagen får uppgift för vilken sekretess gäller inte

röjas för enskild i andra fall än som anges i sekretesslagen eller i lag eller

förordning till vilken sekretesslagen hänvisar. Bestämmelsen, som alltså

måste kompletteras med en hänvisning i den föreslagna 7 kap. 37 §

sekretesslagen, möjliggör att i mycket begränsad omfattning lämna

uppgifter till en beställningscentral för transporter eller till en

trafikutövare, dvs. den som skall utföra transporten. Utan tvivel måste

dessa ha tillgång till ett minimum av uppgifter för att kunna utföra sina

uppdrag. Uppgifterna kan vara så triviala att det står klart att de kan röjas

utan att den enskilde lider skada eller men, dvs. att sekretess inte gäller.

Därutöver kan det vara fråga om uppgifter som är nödvändiga för att

ordna transporten, samtidigt som det inte är praktiskt möjligt att kräva

den sökandes samtycke i varje enskilt fall. Exempel på uppgifter som

avses är mellan vilka platser transporten skall ske, om specialfordon eller

annan utrustning krävs, om fordonet måste vara sanerat på något sätt eller

inte får ha använts till att transportera exempelvis pälsdjur, om

samåkning med andra resenärer är möjlig och om en ledsagare eller en

ledarhund måste följa med.

15 §

Föregående paragraf nödvändiggör denna bestämmelse om sekretess och

tystnadsplikt för anställda som faller utanför den krets som anges i 1 kap.

6 § sekretesslagen, dvs. utanför myndigheter och sådana juridiska

personer där kommuner och landsting har ett rättsligt bestämmande

inflytande (innefattande trafikhuvudmän som är aktiebolag, se avsnitt 8).

Bestämmelsen, som har kommenterats i avsnitt 9, innebär också att den

som bryter mot den kan dömas för brott mot tystnadsplikt enligt 20 kap.

3 § brottsbalken.

Överklagande

16 §

Förslaget har behandlats i avsnitt 11.

Om en enskild överklagar en förvaltningsmyndighets beslut blir enligt

7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) den myndighet som först

beslutade i saken den enskildes motpart. Av 33 § nämnda lag följer att

myndigheten därigenom får rätt att överklaga domstolens beslut.

Tvåpartsprocessen är dock inte utan vidare tillämplig på måltyper där en

förvaltningsuppgift överlämnas åt ett enskilt subjekt, eftersom ett sådant

inte är en förvaltningsmyndighet. Bestämmelsen har därför utformats så

att tvåpartsprocessen skall gälla även när ett aktiebolag handlägger

ärenden enligt lagen. Bolaget kommer alltså att vara den enskildes

motpart om denne överklagar bolagets beslut till länsrätten.

Beslut om grunderna för avgifterna enligt 11 § kan endast bli föremål

för laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen (1991:900). På

Lagrådets inrådan omfattas tillståndsgivarens beslut enligt 10 § att

debitera avgift av bestämmelsen. Vad som kan prövas av domstol är då

endast - som Lagrådet angivit - tillståndsgivarens tillämpning av de

grunder som beslutats enligt 11 §. Själva beslutet om grunderna för

avgifterna kan alltså inte angripas genom förvaltningsbesvär. Det kan

också erinras om att den som i ett enskilt fall anser att tillståndsgivaren

inte tillämpat beslutade taxor på ett korrekt sätt kan begära omprövning

enligt 27 § förvaltningslagen.

21.2 Förslaget till lag om riksfärdtjänst

1 §

Bestämmelsen är likalydande med 1 § lagen (1993:963) om kommunal

riksfärdtjänst. Någon utökning av den personkrets som skall ha rätt till

riksfärdtjänst är inte avsedd. Till skillnad från vad som gäller för färd-

tjänst krävs här att funktionshindret är stort och varaktigt. En annan

skillnad är att här är fråga om att lämna ersättning för reskostnaden i

stället för en skyldighet för kommunen att tillhandahålla en tjänst. I

praktiken har det dock ofta fungerat så att kommunerna också tillhan-

dahållit resetjänsten.

I 6 § lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik anges en

skyldighet för kommunen att upprätta en trafikförsörjningsplan

beträffande riksfärdtjänsten.

2 §

Se kommentaren till 2 § lagen om färdtjänst.

3 §

Paragrafen har utformats i enlighet med Lagrådets synpunkter.

Av första stycket framgår att kommunerna har frihet att själva välja hur

de vill organisera administrationen för riksfärdtjänst.

Av andra stycket framgår att kommunens uppgifter, innefattande

uppgifter som utgör myndighetsutövning, får överlåtas. De uppgifter som

här avses är att pröva frågor om tillstånd till riksfärdtjänst. Sådana

uppgifter får endast överlåtas till trafikhuvudmannen i länet. De kan

alltså exempelvis inte överlåtas till en annan kommun eller till ett lands-

ting (om inte detta ensamt är länstrafikansvarigt och trafikhuvudman i

länet). Däremot hindrar inte det förhållandet att trafikhuvudmannen är ett

aktiebolag att överlåtelse sker.

De frågeställningar som uppstår i samband med att en förvaltnings-

uppgift som innefattar myndighetsutövning anförtros ett bolag har be-

handlats i avsnitt 8.

Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får inte överlåtas utan att

överenskommelse om detta skett med landstinget i länet. Ingår inte

landstinget bland de länstrafikansvariga behöver sådan överenskom-

melse givetvis inte träffas.

När det i den följande lagtexten talas om att en kommun överlåtit sina

uppgifter enligt denna lag till en trafikhuvudman, menas att kommunen

överlåtit samtliga uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva

frågor om tillstånd till riksfärdtjänst. (Jämför dock 8 § angående avgif-

ter.)

I 2 § i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik

anges att om en kommuns uppgifter enligt lagen om riksfärdtjänst

överlåtits till en trafikhuvudman, skall de länstrafikansvariga ansvara för

riksfärdtjänsten i den kommunen.

Tillstånd till riksfärdtjänst

4 §

Se kommentaren till 6 § lagen om färdtjänst. Se även avsnitt 11.

5 §

Paragrafen motsvarar 3 § lagen om kommunal riksfärdtjänst (se avsnitt

4). Bestämmelsen har kommenterats i avsnitt 11.

6 §

Bestämmelsen motsvarar 4 § lagen om kommunal riksfärdtjänst (se

avsnitt 4 och 11 samt kommentaren till 8 § lagen om färdtjänst).

7 §

Bestämmelsen motsvarar 5 § lagen om kommunal riksfärdtjänst (se

avsnitt 4 och 11). Till skillnad från vad som gäller om färdtjänst kan ett

tillstånd till riksfärdtjänst förenas med föreskrifter endast vad gäller

färdsätt. Däri inbegripes också föreskrifter om samåkning och om hur

resa skall beställas.

Avgift

8 §

Bestämmelsen motsvarar 6 § lagen om kommunal riksfärdtjänst (jämför

avsnitt 4 och 12).

Återkallelse av tillstånd m.m.

9 §

Bestämmelsen motsvarar 7 § lagen om kommunal riksfärdtjänst, med de

justeringar som föreslagits av Lagrådet (jämför avsnitt 4 och 11 samt

kommentaren till 12 § lagen om färdtjänst).

Handläggning av ärenden m.m.

10 §

Se kommentaren till 13 § lagen om färdtjänst.

11 §

Det kan finnas anledning att samordna riksfärdtjänstresorna med var-

andra. Med hänsyn till att många av resorna med riksfärdtjänst kan avse

tämligen korta sträckor kan det dessutom ofta vara önskvärt att sam-

ordna dessa med resor enligt lagen om färdtjänst. En möjlighet bör där-

för finnas att lämna de uppgifter som tillståndsgivaren bedömer som

nödvändiga för att samordna resor till en beställningscentral eller en

trafikutövare. Se vidare kommentaren till 14 § lagen om färdtjänst.

12 §

Se kommentaren till 15 § lagen om färdtjänst.

Överklagande

13 §

Bestämmelsen motsvaras av 8 § lagen om kommunal riksfärdtjänst. Se

även kommentaren till 16 § lagen om färdtjänst. Vad gäller avgifterna

meddelar regeringen närmare föreskrifter om dessa och endast

tillståndsgivarens tillämpning av föreskrifterna kan alltså bli föremål för

domstolsprövning.

21.3 Förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv

persontrafik

1 §

Första stycket motsvarar 1 § första stycket första meningen lagen

(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

(huvudmannalagen). Som angetts i avsnitt 7.2 har begreppet "huvudman"

ersatts av "länstrafikansvariga". Samtidigt introduceras "trafikhuvudman"

som benämning på den som skall handha länstrafikansvarigas uppgifter.

Länstrafikansvarigas och trafikhuvudmannens konstruktion regleras i 4 §

respektive 5 §.

I andra stycket anges att länstrafikansvariga kan komma att ansvara för

färdtjänst- och riksfärdtjänstresor i den mån kommunerna i länet har

överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst och lagen om riks-

färdtjänst till trafikhuvudmannen.

Förslaget har behandlats i avsnitt 7.

2 §

Bestämmelsen har utförligt behandlats i avsnitt 15.

3 §

Bestämmelsen motsvarar 1 a § första stycket huvudmannalagen.

4 §

Första stycket motsvarar 2 § och andra stycket 2 a § huvudmannalagen,

med de ändringarna att ordet "huvudman" bytts ut mot

"länstrafikansvariga" respektive "länstrafikansvarig/t".

5 §

Bestämmelsen har sin motsvarighet i 3 § huvudmannalagen. Skillna-

derna mot den bestämmelsen är föranledda av den ändrade terminologin.

Som framgår av 1 § är "trafikhuvudman" benämningen på den juri-

diska person som skall handha länstrafikansvarigas uppgifter. Genom

första stycket klargörs att en trafikhuvudman som grundregel skall vara

ett kommunalförbund. Är de som är länstrafikansvariga överens, kan

trafikhuvudmannen vara ett aktiebolag. Trafikhuvudmannen kan också

vara ett ensamt landsting eller, såvitt gäller Gotland, en ensam kommun.

I de fallen kan trafikhuvudmannen alltså inte vara ett aktiebolag.

Slutligen kan också det regionförbund som anges i 4 § vara

trafikhuvudman.

Andra stycket motsvarar 3 § andra stycket i huvudmannalagen. Hän-

visningen sker numera till relevanta bestämmelser i kommunallagen och

inte till kommunalförbundslagen (1985:894) (se prop. 1996/97:105

Kommunal samverkan).

6 §

Motsvarande bestämmelse till första stycket finns i 1 § första stycket

andra meningen huvudmannalagen. Här har tillagts att det i planen även

skall anges grunderna för prissättningen och åtgärder för handikappan-

passning samt att samråd skall ske med dem som är länstrafikansvariga.

I andra stycket anges att kommunerna, som huvudregel, skall anta en

trafikförsörjningsplan för färdtjänsten och riksfärdtjänsten, efter samråd

med trafikhuvudmannen och landstinget.

För det förhållandet att en kommun överlåtit ansvaret för färdtjänst

eller riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen stadgas i tredje stycket att

trafikhuvudmannens plan skall omfatta även sådana resor. Denna plan

kan givetvis endast referera de enligt 11 § lagen om färdtjänst respektive

8 § lagen om riksfärdtjänst beslutade grunderna för prissättningen.

I fjärde stycket anges att i samtliga trafikförsörjningsplaner skall

miljöskyddande åtgärder tas upp.

Förslaget har behandlats i avsnitt 13. (Jämför också avsnitt 17 beträf-

fande villkor för statligt ekonomiskt stöd för att öka tillgängligheten i

kollektivtrafiken.)

7 §

Paragrafen motsvarar 1 a § andra stycket huvudmannalagen. Dock har

bestämmelsen utökats till att utöver taxitjänster avse persontrans-

porttjänster i övrigt såsom busstransporter samt samordningstjänster, dvs.

beställningscentraler, och upphandling av sådana tjänster. Ett av syftena

med bestämmelsen är att samordning skall kunna ske mellan trafik-

huvudmannens persontransporter och t.ex. skolskjutsar och sjukresor.

Förslaget har behandlats i avsnitt 16.

8 §

Paragrafen motsvarar 1 § andra stycket huvudmannalagen.

9 §

Paragrafen motsvarar 4 § huvudmannalagen, med redaktionella änd-

ringar och anpassningar till gällande lagstiftning om kommunalförbund.

10 §

Bestämmelsen motsvarar 5 § huvudmannalagen, med de ändringar som

har motiverats i prop. 1996/97:108 Ändrad länsindelning och försöks-

verksamhet i Västsverige samt de ändringar som föranletts av en an-

passning till gällande lagstiftning om kommunalförbund.

11 §

Bestämmelsen motsvarar 6 § huvudmannalagen med de ändringar som

har motiverats i prop. 1996/97:108 Ändrad länsindelning och försöks-

verksamhet i Västsverige. Bestämmelsen har kommenterats i avsnitt 14.

12 §

Paragrafen motsvarar 7 § huvudmannalagen med redaktionella ändringar

och ändringar föranledda av den nya terminologin.

21.4 Förslaget till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

7 kap

37 §

Första stycket i förslaget till denna nya paragraf föreskriver att sekretess

gäller i ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst för uppgifter

om enskildas förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas

utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Det är

alltså fråga om samma stränga, omvända skaderekvisit som gäller i

socialtjänsten. Sekretessen gäller på samma sätt hos en kommunal nämnd

som hos en trafikhuvudman och även om den sistnämnde är ett

aktiebolag.

Sekretessen hindrar inte att uppgift får lämnas till enskild enligt vad

som föreskrivits i lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst (se

kommentaren till 14 § lagen om färdtjänst och 11 § lagen om riksfärd-

tjänst).

Av andra stycket framgår att sekretessen, liksom i socialtjänsten, gäller

i högst sjuttio år.

Uppgifter i äldre ärenden om tillstånd till färdtjänst och riksfärdtjänst

omfattas av sekretessen enligt denna paragraf.

Förslaget har utförligt kommenterats i avsnitt 9. Sekretess hos en tra-

fikhuvudman som är ett aktiebolag har kommenterats i avsnitt 8.

16 kap.

1 §

I tredje punkten har 7 kap. 37 § lagts till den uppräkning av sekretess-

belagda uppgifter som det råder begränsad meddelarfrihet för. Härige-

nom kan uppgifter som omfattas av sekretess enligt 7 kap. 37 § inte utan

påföljd lämnas ut med stöd av principen om meddelarfrihet.

21.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om

ändring i sekretesslagen (1980:100)

7 kap.

4 §

Färdtjänst och riksfärdtjänst skall inte längre i första hand hanteras som

frågor inom socialtjänsten. Den koppling till riksfärdtjänst som gjorts i

paragrafen, som handlar om sekretess inom socialtjänsten, bör därför tas

bort. Sekretessen för färdtjänst och riksfärdtjänst skall i stället behandlas

i den nya 7 kap. 37 §. Uppgifter i äldre ärenden om tillstånd till

riksfärdtjänst omfattas av den nya bestämmelsen.

21.6 Förslaget till lag om ändring i socialtjänstlagen

(1980:620)

10 §

Förslaget innebär att ordet "färdtjänst" tas bort. Socialnämndens

erbjudande av färdtjänst som en tjänst enligt socialtjänstlagen ersätts av

transporter enligt den föreslagna lagen om färdtjänst.

35 §

Förslaget innebär att ordet "färdtjänst" tas bort och är en följdändring till

ändringen av 10 §.

21.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1997:000) om

ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

6 f §

I paragrafen, som är ny, definieras vad som är "annat bistånd". Be-

stämmelsen föreslås införd i prop. 1996/97:124 Ändring i socialtjänst-

lagen och kommenteras där närmare. Den förändring som föreslås här

innebär att ordet färdtjänst tas bort. Färdtjänst skall alltså inte kunna ges

som "annat bistånd" enligt socialtjänstlagen. (Angående möjligheten att i

undantagsfall erbjuda färdtjänst som "bistånd i annan form" enligt en

föreslagen 6 g §, se avsnitt 7.1 och 11.)

6 h §

Förslaget är en ren följdändring till förslaget om ändring av 6 f §.

21.8 Övriga lagförslag

I lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, lagen (1995:1649)

om byggande av järnväg, och lagen (1996:637) om försöksverksamhet

med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom

sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

finns hänvisningar till lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss

kollektiv persontrafik (huvudmannalagen). Ändringarna utgör följdänd-

ringar beträffande hänvisningarna på grund av att huvudmannalagen

ersätts med lagen om ansvar för viss kollektivtrafik.

Departementspromemorians lagförslag

Förslag till lag om färdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag avser särskilt anordnade persontransporter för dem som på

grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa

med allmänna kommunikationer utan ledsagare (färdtjänst).

2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-

samma som i lagen (1978:438) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

3 § Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen

och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan

kommun. En kommun får också anordna färdtjänst i eller mellan andra

kommuner.

4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får sluta avtal med annan att utföra kommunens uppgifter

enligt denna lag. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock

inte överlåtas till annan än trafikhuvudmannen i länet. Sådan överlåtelse

får ske efter överenskommelse med sådant landsting som ingår bland de

länstrafikansvariga och utan hinder av att trafikhuvudmannen är ett ak-

tiebolag.

5 § Har en eller flera kommuner i ett län överlåtit sina uppgifter enligt

denna lag till en trafikhuvudman ansvarar denne för att färdtjänst an-

ordnas inom de kommunerna och, om det finns särskilda skäl, mellan en

av dessa kommuner och en annan kommun. En trafikhuvudman får också

anordna färdtjänst i eller mellan kommuner som inte har överlåtit sina

uppgifter till den trafikhuvudmannen.

Tillstånd till färdtjänst

6 § Färdtjänst får anlitas av den som har tillstånd till det. Frågor om

tillstånd prövas efter ansökan av kommunen där sökanden är folkbok-

förd, eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till tra-

fikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen i det län där sökanden är

folkbokförd (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där

sökanden är folkbokförd höras.

Färdtjänst skall samordnas i beställningscentral.

7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som avses i 1 §. Om

persontransporterna av någon annan anledning bekostas av det allmänna

eller om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt, behöver tillstånd

dock inte meddelas.

8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under

resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

9 § Tillstånd till färdtjänst får i skälig omfattning förenas med villkor om

vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet avser och

inom vilket område resor får företas. Om det finns särskilda skäl får

tillståndet även i övrigt förenas med villkor.

Avgift

10 § För resa med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en skälig avgift.

Är en kommun tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna av

kommunen.

Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna

av de kommuner och landsting i länet som är länstrafikansvariga, med

undantag av de kommuner som inte överlåtit sina uppgifter enligt denna

lag till trafikhuvudmannen. Kan enighet inte uppnås bestämmer

regeringen.

Avgiften får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.

Återkallelse av tillstånd

11 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst om

förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade för-

hållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får också

återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för färdtjänsten.

Handläggning av ärenden m.m.

12 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-

bolag handlägger ärenden enligt denna lag.

13 § En kommunal nämnd skall på begäran av tillståndsgivaren till denne

lämna de uppgifter som är nödvändiga för att handlägga ett ärende om

tillstånd till färdtjänst.

14 § Utan hinder av sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgift om

enskilds personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om uppgiften är nödvändig för att anordna

persontransport enligt 1 §.

15 § Den som är eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven

enskild verksamhet som avser insatser enligt denna lag får inte obehöri-

gen röja vad han därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden.

Överklagande

16 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-9 §§, 10 § första stycket och 11 §

denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktie-

bolag är tillståndsgivare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Förslag till lag om riksfärdtjänst

1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt-

ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt

funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-

samma som avses i lagen (1978:438) om ansvar för viss kollektiv per-

sontrafik.

3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får sluta avtal med annan att utföra kommunens uppgifter

enligt denna lag. Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock

inte överlåtas till annan än trafikhuvudmannen i länet. Sådan överlåtelse

får ske efter överenskommelse med sådant landsting som ingår bland de

länstrafikansvariga och utan hinder av att trafikhuvudmannen är ett ak-

tiebolag.

4 § Riksfärdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd

till det. Frågan om tillstånd prövas av kommunen eller, om kommunens

uppgifter enligt denna lag överlåtits till trafikhuvudmannen, av trafik-

huvudmannen i det län där sökanden är folkbokförd (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där

sökanden är folkbokförd höras.

5 § Tillstånd skall meddelas under förutsättning att

1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala

reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer utan ledsagare,

2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller nå-

gon annan enskild angelägenhet,

3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,

4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller

med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare och att

5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.

Tillstånd till riksfärdtjänst behöver dock inte meddelas för färd mellan

sådana kommuner inom ett län som överlåtit sina uppgifter enligt lagen

(1900:000) om färdtjänst till trafikhuvudmannen i länet.

6 § Om den som söker tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare un-

der resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

7 § Tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med villkor om färdsätt.

8 § Vid resa med riksfärdtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift

(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-

medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.

Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-

svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för

ledsagares resa skall dock motsvara reskostnaden för denne. Ersätt-

ningen betalas ut till den som utfört transporten eller till den som har

betalat transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren.

9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst

om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade

förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får

också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärd-

tjänsten.

10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-

bolag handlägger ärenden enligt denna lag.

11 § En kommunal nämnd skall på begäran av tillståndsgivaren till denne

lämna de uppgifter som är nödvändiga för att handlägga ett ärende om

tillstånd till färdtjänst.

12 § Utan hinder av sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgift om

enskilds personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om uppgiften är nödvändig för att samordna resor.

13 § Den som är eller har varit verksam inom yrkesmässigt bedriven

enskild verksamhet som avser insatser enligt denna lag får inte obehöri-

gen röja vad han därvid erfarit om enskildas personliga förhållanden.

14 § Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän

förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillståndsgivare skall bolaget

därvid vara den enskildes motpart. Prövningstillstånd krävs vid

överklagande till kammarrätten.

Förslag till lag om ändring i lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

dels att 1 a § skall upphöra att gälla,

dels att 2 § (enligt prop.1996/97:36, bet. 1996/97:KU4) skall benäm-

nas 5 §,

dels att 2 a § (enligt prop.1996/97:36, bet. 1996/97:KU4) skall be-

nämnas 6 §,

dels att 3-7 §§ (varav 5 och 6 §§ enligt prop. 1996/97:36, bet.

1996/97:KU4) skall benämnas 8-12 §§,

dels att rubriken till lagen skall ha följande lydelse,

dels att 1-4 och 7 §§ skall ha följande lydelse,

dels att de nya 5, 6, 8, 9, 11 och 12 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Lag om huvudmannaskap för

viss kollektiv persontrafik

Lag om ansvar för viss kollektiv

persontrafik

1 §

För att främja en tillfredsstäl-

lande trafikförsörjning skall det i

varje län finnas en huvudman som

ansvarar för den lokala och regio-

nala linjetrafiken för persontrans-

porter. Trafikens omfattning anges i

en trafikförsörjningsplan som

huvudmannen antar.Regeringen får

efter framställning av huvudman,

landsting eller kommun meddela

föreskrifter om samverkan i fråga

om trafik mellan huvudmän i två

län.

För att främja en tillfredsstäl-

lande trafikförsörjning skall det i

varje län finnas länstrafikansva-

riga som ansvarar för den lokala

och regionala linjetrafiken för

persontransporter. Länstrafik-

ansvarigas uppgifter skall handhas

genom en trafikhuvudman.

Länstrafikansvariga kan också

ansvara för persontransporter

enligt lagen (1900:000) om färd-

tjänst och lagen (1900:000) om

riksfärdtjänst.Trafikhuvudmannen

skall ägna uppmärksamhet åt taxi-

frågorna i länet och verka för en

tillfredsställande

taxiförsörjning.Efter

överenskommelse med landstinget

eller kommun i länet får trafikhu-

vudmannen upphandla transport-

och samordningstjänster för så-

dana transportändamål som det

annars ankommer på kommun eller

landsting att tillgodose samt

samordna sådana transporttjäns-

ter.

2 §

Omfattningen av trafiken som

avses i 1 § första stycket och

grunderna för prissättningen för

resor med sådan trafik skall anges i

en trafikförsörjningsplan som

trafikhuvudmannen årligen antar

efter samråd med dem som är

länstrafikansvariga. I planen skall

tas upp åtgärder för handikapp-

anpassning av trafiken.

Omfattningen av trafiken enligt

lagen om färdtjänst och lagen om

riksfärdtjänst och grunderna för

prissättningen för resor med sådan

trafik skall anges i en

trafikförsörjningsplan som

kommunen årligen antar efter

samråd med trafikhuvudmannen

och landstinget i länet. Har en

kommun överlåtit sina uppgifter

enligt lagen om färdtjänst eller

lagen om riksfärdtjänst till

trafikhuvudmannen skall

trafikhuvudmannens trafikförsörj-

ningsplan omfatta även resor en-

ligt dessa lagar. I

trafikförsörjningsplan skall

miljöskyddande åtgärder tas upp.

3 §

Då en kommun, ett landsting

eller en trafikhuvudman upp-

handlar taxitjänster får beaktas

även åtaganden av anbudsgivaren

att hålla en god taxiservice för

allmänheten.

4 §

Trafikhuvudmannen skall verka

för att transporterna som avses i 1

§ första stycket skall vara till-

gängliga för funktionshindrade.

5 §

(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)

Huvudman är landstinget och

kommunerna i länet gemensamt. I

Stockholms län är landstinget hu-

vudman och i Gotlands län kom-

munen. Landstinget och

kommunerna i övriga län kan dock

komma överens om att antingen

landstinget eller kommunerna skall

vara huvudman.

Länstrafikansvariga är lands-

tinget och kommunerna i länet

gemensamt. I Stockholms län är

landstinget länstrafikansvarig och i

Gotlands län kommunen.

Landstinget och kommunerna i

övriga län kan dock komma

överens om att antingen landstinget

eller kommunerna skall vara

länstrafikansvariga.

6 §

(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)

I Kalmar län och Skåne län kan

ett regionförbund enligt lagen

(1996:000) om försöksverksamhet

med regionförbund i Kalmar län

och Skåne län vara huvudman

I Kalmar län och Skåne län kan

ett regionförbund enligt lagen

(1996:000) om försöksverksamhet

med regionförbund i Kalmar län

och Skåne län vara länstrafik-

ansvarig.

7 §

Regeringen får efter framställ-

ning av trafikhuvudman, landsting

eller kommun meddela föreskrifter

om samverkan i fråga om trafik

mellan trafikhuvudmän i olika län.

8 §

Huvudmannens uppgifter hand-

has i kommunalförbund om inte ett

landsting eller en kommun ensam

är huvudman. Om de som är

huvudman är överens därom, får

dock uppgifterna i stället handhas

genom ett aktiebolag, som har

bildats för ändamålet. De som är

huvudman skall inneha samtliga

aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund

gäller kommunalförbundslagen

(1985:894) om inte annat följer av

4-7 §§.

Trafikhuvudmannen skall vara ett

kommunalförbund om inte ett

landsting, ett regionförbund eller en

kommun ensam är länstrafik-

ansvarig och trafikhuvudman. Om

de som är länstrafikansvariga är

överens därom, får dock trafikhu-

vudmannen i stället vara ett aktie-

bolag, som har bildats för ända-

målet. De som är länstrafi-

kansvariga skall inneha samtliga

aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund

gäller kommunalförbundslagen

(1985:894) om inte annat följer av

9-12 §§.

9 §

Kan enighet inte uppnås om

förbundsordningen för kommu-

nalförbund eller ändring av den

eller om ordförande i förbundets

fullmäktige eller styrelse, beslutar

regeringen. Vid oenighet i de avse-

enden som anges i 5 eller 6 § gäller

dock vad där sägs, om inte annat

föreskrivs med stöd av 7§.

Kan enighet inte uppnås om

förbundsordningen för kommu-

nalförbund eller ändring av den

eller om ordförande i förbundets

fullmäktige eller styrelse, beslutar

regeringen. Vid oenighet i de av-

seenden som anges i 10 eller 11 §

gäller dock vad där sägs, om inte

annat föreskrivs med stöd av 12 §.

11 §

(Lydelse enligt prop. 1996/97:36)

Uppnås inte enighet i fråga om

sättet att mellan medlemmarna i

kommunalförbund fördela under-

skott i förbundsverksamheten gäller

följande.

1. Om inte annat följer av 2 eller

3 skall landstinget täcka hälften av

underskottet och kommunerna i

länet tillsammans återstoden.

Omfattningen av varje kommuns

skyldighet att tillhandahålla medel

skall bestämmas i förhållande till

det trafikarbete som har nedlagts i

kommunen under verksamhetsåret.

2. I Göteborgs och Bohus län

skall landstinget och Göteborgs

kommun tillsammans täcka hälften

av underskottet. Omfattningen av

landstingets och kommunens

skyldighet att tillhandahålla medel

skall bestämmas i förhållande till

den andel av länets skatteunderlag

som belöper på vardera för-

bundsmedlemmen.

3. I Göteborgs och Bohus län

skall samtliga kommuner i länet

tillsammans täcka hälften av un-

derskottet. Omfattningen av varje

kommuns skyldighet att tillhanda-

hålla medel skall bestämmas i

enlighet med vad som föreskrivs i

1.

Om inte enighet uppnås i fråga

om sättet att mellan medlemmarna i

kommunalförbund fördela

underskott i förbundsverksamheten

gäller följande.

1. Om inte annat följer av 2 eller

3 skall landstinget täcka hälften av

underskottet och kommunerna i

länet tillsammans återstoden. Vad

gäller underskott som är hänförligt

till färdtjänst eller riksfärdtjänst

skall dock kommunernas andel

täckas endast av de kommuner som

överlåtit sina uppgifter enligt lagen

om färdtjänst eller lagen om

riksfärdtjänst till

trafikhuvudmannen. Omfattningen

av varje kommuns skyldighet att

tillhandahålla medel skall be-

stämmas i förhållande till det tra-

fikarbete som har nedlagts i

kommunen under verksamhetsåret,

dock att i fråga om färdtjänst och

riksfärdtjänst varje delaktig

kommuns skyldighet att tillhanda-

hålla medel skall bestämmas i

förhållande till antalet invånare i

kommunen vid ingången av verk-

samhetsåret.

2. I Göteborgs och Bohus län

skall landstinget och Göteborgs

kommun tillsammans täcka hälften

av underskottet. Vad gäller

underskott som är hänförligt till

färdtjänst eller riksfärdtjänst skall

dock Göteborgs kommun bidra till

täckning av underskott endast om

den har överlåtit sina uppgifter

enligt lagen om färdtjänst eller

lagen om riksfärdtjänst till tra-

fikhuvudmannen. Omfattningen av

landstingets och kommunens

skyldighet att tillhandahålla medel

skall bestämmas i förhållande till

den andel av länets skatteunderlag

som belöper på vardera för-

bundsmedlemmen.

3. I Göteborgs och Bohus län

skall samtliga kommuner i länet

tillsammans täcka hälften av un-

derskottet. Vad gäller underskott

som är hänförligt till färdtjänst

eller riksfärdtjänst skall dock en-

dast de kommuner delta som har

överlåtit sina uppgifter enligt la-

gen om färdtjänst eller lagen om

riksfärdtjänst till trafikhuvudman-

nen. Omfattningen av varje kom-

muns skyldighet att tillhandahålla

medel skall bestämmas i enlighet

med vad som föreskrivs i 1.

12 §

Om synnerliga skäl föreligger,

får regeringen efter framställning

av landstinget, kommun som inte

tillhör landstinget eller minst en

tredjedel av de kommuner i visst

län som tillhör landsting, vilka är

huvudman, meddela föreskrifter om

begränsning av huvudmans

skyldighet enligt 1 § första stycket

och föreskriva eller i särskilt fall

besluta om undantag från 5 eller 6

§. Beslut om undantag får förenas

med särskilda villkor.

Om synnerliga skäl föreligger,

får regeringen efter framställning

av landsting, kommun som inte

tillhör landsting eller minst en

tredjedel av de kommuner i visst

län som tillhör landsting, vilka är

länstrafikansvariga, meddela före-

skrifter om begränsning av

länstrafikansvarigas skyldighet

enligt 1 § och föreskriva eller i

särskilt fall besluta om undantag

från 10 eller 11 §. Beslut om un-

dantag får förenas med särskilda

villkor.

Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 4 § och 9 kap. 8 § sekretesslagen

(1980:100) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

7 kap.

4 §

Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga

förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den

enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäller

dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan

samtycke. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas till enskilde som

uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall få

vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.

Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess för uppgift som

enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med

rådgivningen.

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till riksfärdtjänst eller till parkering

för rörelsehindrade samt

verksamhet enligt lagstiftningen om

stöd och service till vissa

funktionshindrade.

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till parkering för rörelsehindrade

samt verksamhet enligt

lagstiftningen om stöd och service

till vissa funktionshindrade.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio

år.

Sekretessen enligt första stycket gäller inte beslut i ärende om ansvar

ller behörighet för personal inom kommunal hälso- och sjukvård. Be-

träffande anmälan i sådant ärende gäller sekretess om det kan antas att

den som uppgift rör eller någon honom närstående lider betydande men

om uppgiften röjs.

9 kap.

8 §

Sekretess gäller hos tillsynsmyndigheten på postområdet och hos

myndighet som bedriver postverksamhet för uppgift som angår särskild

postförsändelse. Om sekretess inte följer av annan bestämmelse, får dock

sådan uppgift lämnas till den som är försändelsens avsändare eller

mottagare.

Sekretess gäller hos myndighet som bedriver televerksamhet för upp-

gift som angår särskilt telefonsamtal eller annat telemeddelande. Om

sekretess inte följer av annan bestämmelse, får dock sådan uppgift läm-

nas till den som har tagit del i telefonsamtalet eller annars är telemed-

delandets avsändare eller mottagare eller som innehar apparat som har

använts för telemeddelandet.

Sekretess gäller hos myndighet

som handhar allmän samfärdsel för

uppgift som angår enskilds

förbindelse med samfärdselverk-

samheten och som inte avses i

första eller andra stycket, om det

inte står klart att uppgiften kan

röjas utan att den enskilde lider

skada eller men. Sekretessen hos

myndighet som bedriver postverk-

samhet för uppgift om enskilds

adress gäller dock endast, om det

kan antas att röjande av uppgiften

skulle medföra fara för att någon

utsätts för övergrepp eller annat

allvarligt men.

Sekretess gäller hos myndighet

som handhar allmän samfärdsel för

uppgift som angår enskilds

förbindelse med samfärdselverk-

samheten och som inte avses i

första eller andra stycket, om det

inte står klart att uppgiften kan

röjas utan att den enskilde lider

skada eller men. Sekretessen hos

myndighet som bedriver postverk-

samhet för uppgift om enskilds

adress gäller dock endast, om det

kan antas att röjande av uppgiften

skulle medföra fara för att någon

utsätts för övergrepp eller annat

allvarligt men. Utan hinder av

sekretessen får uppgift lämnas till

enskild enligt vad som föreskrivs i

lagen (1900:000) om färdtjänst och

lagen (1900:000) om riks-

färdtjänst.

Sekretess gäller för uppgift vid särskild sambandstjänst inom total-

försvaret, om uppgiften avser telemeddelande som utomstående utväxlar

på telenät.

Sekretess gäller i ärenden som avser TV-avgifter för uppgift om en-

skilds personliga eller ekonomiska förhållanden, om det kan antas att den

enskilde eller någon honom närstående lider skada eller men om

uppgiften röjs.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen enligt tredje

och femte styckena i högst tjugo år.

Förslag till ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §

Socialnämnden bör genom

färdtjänst, hjälp i hemmet, service

och omvårdnad, dagverksamhet

eller annan liknande social tjänst

underlätta för den enskilde att bo

hemma och ha kontakter med

andra.

Socialnämnden bör genom hjälp i

hemmet, service och omvårdnad,

dagverksamheter eller annan lik-

nande social tjänst underlätta för

den enskilde att bo hemma och ha

kontakter med andra.

Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-

givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan är

med jämförlig verksamhet.

Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj

med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga ange-

lägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn som

inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets

vårdnadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år får

kontaktperson utses endast om barnet själv begär eller samtycker till det.

35 §

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem,

integrerad skolbarnsomsorg,

familjedaghem, färdtjänst, famil-

jerådgivning, hjälp i hemmet, ser-

vice och omvårdnad, sådant bo-

ende som avses i 20 § andra stycket

eller 21 § tredje stycket eller annan

liknande social tjänst får

kommunen ta ut skäliga avgifter

enligt grunder som kommunen

bestämmer. Avgifterna får dock

inte överstiga kommunens

självkostnader.

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem,

integrerad skolbarnsomsorg,

familjedaghem, familjerådgivning,

hjälp i hemmet, service och

omvårdnad, sådant boende som

avses i 20 § andra stycket eller 21 §

tredje stycket eller annan liknande

social tjänst får kommunen ta ut

skäliga avgifter enligt grunder som

kommunen bestämmer. Avgifterna

får dock inte överstiga kommunens

självkostnader.

För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut

endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525

timmar om året.

Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende får

inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och

sjukvårdslagen (1982:763), uppgå till så stort belopp att den enskilde inte

förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.

Förteckning över remissinstanserna

Följande remissinstanser har efter remiss avgivit yttrande över depar-

tementspromemorian (Ds 1996:69) Ökad tillgänglighet i kollektivtrafi-

ken: Justitieombudsmannen, Hovrätten för Övre Norrland, Kammar-

rätten i Stockholm, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Stockholms

län, Länsrätten i Malmöhus län, Länsrätten i Älvsborgs län, Justitie-

kanslern, Datainspektionen, Socialstyrelsen, Handikappombudsmannen,

Vägverket, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA),

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Sjöfartsverket, Luft-

fartsverket, Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV), Nämnden för

offentlig upphandling (NOU), Konkurrensverket, Länsstyrelsen i Upp-

sala län, Länsstyrelsen i Hallands län Länsstyrelsen i Västernorrlands

län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Handikappförbundens Samar-

betsorgan, De Handikappades Riksförbund (DHR), Synskadades Riks-

förbund, Astma- och Allergiförbundet, Riksförbundet för utvecklings-

störda Barn, Ungdomar och Vuxna, Hjärt- och lungsjukas riksförbund,

Neurologiskt Handikappades Riksförbund (NHR), Riksförbundet för

Rörelsehindrade Barn och Ungdomar, Reumatikerförbundet, Riksför-

bundet för Trafik- och Polioskadade, Pensionärernas Riksorganisation

PRO, Sveriges Pensionärsförbund, Svenska Kommunförbundet, Uppsala

kommun, Norrköpings kommun, Värnamo kommun, Växjö kommun,

Gotlands kommun, Sölvesborgs kommun, Helsingborgs kommun,

Malmö kommun, Falkenbergs kommun, Göteborgs kommun, Borås

kommun, Skara kommun, Karlstads kommun, Gävle kommun, Ström-

sunds kommun, Storumans kommun, Luleå kommun, Landstingsför-

bundet, Stockholms läns landsting, Södermanlands läns lands-

ting,Malmöhus läns landsting, Skaraborgs läns landsting, Västernorr-

lands läns landsting, Norrbottens läns landsting, Svenska Bussbran-

schens Riksförbund, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Länstra-

fiken Sörmland AB, Länstrafiken Kronoberg, Kristianstads Läns Trafik

AB, Malmöhus Trafik, Hallandstrafiken AB, Göteborgsregionens

Lokaltrafik AB, Älvsborgstrafiken AB, Värmlandstrafik AB, Väst-

manlands Lokaltrafik AB, Dalatrafik AB, Västernorrlands läns Trafik

AB, Länstrafiken i Västerbotten AB, Svenska Taxiförbundet.

Därutöver har yttranden kommit in från Handikappföreningarnas Sam-

arbetsorgan i Östergötlands län, Föreningen Unga Synskadade, Före-

ningen Sveriges Dövblinda, Svenska Parkinssonförbundet (genom ytt-

rande tillsammans med De Handikappades Riksförbund m.fl handikapp-

organisationer) samt FUB i Linköping.

Lagrådsremissens lagförslag

Förslag till lag om färdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag gäller särskilt anordnade persontransporter för dem som på

grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa

med allmänna kommunikationer (färdtjänst).

2 § Med länstrafikansvariga, regionförbund och trafikhuvudman avses i

denna lag detsamma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv

persontrafik.

3 § Varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen

och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan

kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna färdtjänst

också i eller mellan andra kommuner.

4 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får sluta avtal med någon annan att utföra dess uppgifter.

Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock överlåtas bara till

trafikhuvudmannen i länet. Dessa uppgifter får överlåtas efter över-

enskommelse med landstinget, om det hör till de länstrafikansvariga och

de får överlåtas även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.

5 § Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman gäller

följande.

1. Trafikhuvudmannen ansvarar för att färdtjänst anordnas i den

kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan den kommunen och

en annan kommun.

2. Trafikhuvudmannen får för invånare i den kommunen anordna

färdtjänst också i eller mellan andra kommunen.

Tillstånd till färdtjänst

6 § Färdtjänst får anlitas av den som har tillstånd till det. Frågor om

tillstånd prövas efter ansökan av kommunen där sökande är folkbokförd,

eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits till

trafikhuvudmannen i länet, av trafikhuvudmannen i det län där den sö-

kande är folkbokförd (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den

sökande är folkbokförd höras.

7 § Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som avses i 1 §. Om

persontransporterna av någon annan anledning bekostas av det allmänna

eller om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt,

behöver tillstånd dock inte meddelas.

8 § Om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver ledsagare under

resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

9 § Tillstånd till färdtjänst får i skälig omfattning förenas med villkor om

vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet avser och

inom vilket område resor får företas. Om det finns särskilda skäl får

tillståndet även i övrigt förenas med villkor.

Avgift

10 § För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en skälig avgift.

Den får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad.

Är en kommun tillståndsgivare bestäms grunderna för avgifterna av

kommunen.

Är en trafikhuvudman tillståndsgivare bestäms grunderna för avgif-

terna av

1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,

2. det regionförbund som är länstrafikansvarig, eller

3. enbart kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om

överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till

de länstrafikansvariga.

De kommuner som inte överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte upp-

nås om grunderna för avgifterna skall dessa bestämmas av regeringen.

Återkallelse av tillstånd

11 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst, om

förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade för-

hållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får också

återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för färdtjänsten.

Handläggning av ärenden m.m.

12 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktiebo-

lag handlägger ärenden enligt denna lag.

13 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-

skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om tillståndsgivaren bedömer att uppgifterna be-

hövs för att anordna persontransport enligt 1 §.

14 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksamhet

som bedrivs yrkesmässigt och där verksamheten avser insatser enligt

någons denna lag får inte obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta

om personliga förhållanden.

Överklagande

15 § Tillståndsgivarens beslut enligt 6-9 och 11 §§ denna lag får över-

klagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillstånds-

givare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstill-

stånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

Förslag till lag om riksfärdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § En kommun skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersätt-

ning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt

funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

2 § Med länstrafikansvariga och trafikhuvudman avses i denna lag det-

samma som i lagen (1997:000) om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

3 § Kommunens uppgifter enligt denna lag fullgörs av den eller de

nämnder som kommunfullmäktige bestämmer.

Kommunen får sluta avtal med någon annan att utföra dess uppgifter.

Uppgifter som innefattar myndighetsutövning får dock överlåtas bara till

trafikhuvudmannen i länet. Dessa uppgifter får överlåtas efter över-

enskommelse med landstinget, om det hör till de länstrafikansvariga och

de får överlåtas även om trafikhuvudmannen är ett aktiebolag.

Tillstånd till riksfärdtjänst

4 § Riksfärdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd

till det. Frågor om tillstånd prövas av kommunen där den sökande är

folkbokförd eller, om kommunens uppgifter enligt denna lag överlåtits

till trafikhuvudmannen, av trafikhuvudmannen i det län där den sökande

är folkbokförd (tillståndsgivaren).

Innan en trafikhuvudman prövar en ansökan skall den kommun där den

sökande är folkbokförd höras.

5 § Tillstånd skall meddelas om

1. resan till följd av den sökandes funktionshinder inte till normala

reskostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan

göras utan ledsagare,

2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller nå-

gon annan enskild angelägenhet,

3. resan görs inom Sverige från en kommun till en annan kommun,

4. resan görs med taxi, ett för ändamålet särskilt anpassat fordon eller

med allmänna kommunikationer tillsammans med ledsagare, och

5. resan inte av någon annan anledning bekostas av det allmänna.

6 § Om den som söker tillstånd till riksfärdtjänst behöver ledsagare un-

der resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren.

7 § Tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med villkor om färdsätt.

Avgift

8 § Vid resa med riksfärdtjänst skall tillståndshavaren betala en avgift

(egenavgift) som motsvarar normala reskostnader med allmänna färd-

medel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om dessa avgifter.

Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som mot-

svarar skillnaden mellan reskostnaden och egenavgiften. Ersättning för

ledsagarens resa skall dock motsvara kostnaden för resan. Ersättningen

betalas till den som utfört transporten eller till den som har betalat

transporten. Beslut om ersättning meddelas av tillståndsgivaren.

Återkallelse av tillstånd

9 § En tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst

om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om ändrade

förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett tillstånd får

också återkallas om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller

upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för riksfärd-

tjänsten.

Handläggning av ärenden m.m.

10 § Förvaltningslagen (1986:223) skall tillämpas även när ett aktie-

bolag handlägger ärenden enligt denna lag.

11 § Trots sekretess får en tillståndsgivare lämna ut uppgifter om en-

skildas personliga förhållanden till en beställningscentral för transporter

eller en trafikutövare, om tillståndsgivaren bedömer att uppgifterna be-

hövs för att samordna resor.

12 § Personer som är eller har varit verksamma inom enskild verksamhet

som bedrivs yrkesmässigt och där verksamheten avser insatser enligt

denna lag får inte obehörigen röja vad de i verksamheten fått veta om

någons personliga förhållanden.

Överklagande

13 § Tillståndsgivarens beslut enligt 4-7 och 9 §§ denna lag får över-

klagas hos allmän förvaltningsdomstol. När ett aktiebolag är tillstånds-

givare skall bolaget därvid vara den enskildes motpart. Prövningstill-

stånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, då lagen (1993:963) om

kommunal riksfärdtjänst skall upphöra att gälla. I fråga om beslut som

har meddelats före ikraftträdandet gäller den gamla lagen

Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 § För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det i varje

län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala

linjetrafiken för persontransporter. De länstrafikansvarigas uppgifter

skall handhas av en trafikhuvudman.

De länstrafikansvariga ansvarar också för persontransporter enligt la-

gen (1997:000) om färdtjänst eller lagen (1997:000) om riksfärdtjänst i

sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa

lagar till trafikhuvudmannen i länet.

2 § Länstrafikansvariga är landstinget och kommunerna i länet gemen-

samt. I Stockholms län är landstinget länstrafikansvarig och i Gotlands

län kommunen. Landstinget och kommunerna i övriga län kan komma

överens om att antingen landstinget eller kommunerna skall vara

länstrafikansvariga.

I Kalmar län och Skåne län kan ett regionförbund enligt lagen

(1996:1415) om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och

Skåne län vara länstrafikansvarig.

3 § Om ett landsting, ett regionförbund eller en kommun ensam är

länstrafikansvarig skall den länstrafikansvarige också vara trafikhu-

vudman. I övriga fall skall trafikhuvudmannen vara ett kommunalför-

bund. Om de som är länstrafikansvariga är överens om det, får dock

trafikhuvudmannen i stället för ett kommunalförbund vara ett aktiebo-

lag, som har bildats för ändamålet. De som är länstrafikansvariga skall

inneha samtliga aktier i bolaget.

I fråga om kommunalförbund gäller vad som föreskrivs i kommu-

nallagen (1991:900) om inte annat följer av 8-11 §§.

4 § Omfattningen av trafiken som avses i 1 § första stycket och grun-

derna för prissättningen för resor med sådan trafik skall anges i en tra-

fikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen årligen antar efter samråd

med dem som är länstrafikansvariga. I planen skall det tas upp åtgärder

för handikappanpassning av trafiken.

Omfattningen av trafiken enligt lagen (1997:000) om färdtjänst och

lagen (1997:000) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för

resor med sådan trafik skall anges i en trafikförsörjningsplan som

kommunen årligen antar efter samråd med trafikhuvudmannen och

landstinget i länet.

Har en kommun överlåtit sina uppgifter enligt lagen om färdtjänst eller

lagen om riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skall trafikhuvud-

mannens trafikförsörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar.

I trafikförsörjningsplanerna skall det redogöras för miljöskyddande

åtgärder.

5 § Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet får

trafikhuvudmannen upphandla persontransport- och samordningstjänster

för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget skall

tillgodose samt samordna sådana transporttjänster.

Trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet

och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning.

När en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar

taxitjänster får man även beakta åtaganden av anbudsgivaren att hålla en

god taxiservice för allmänheten.

6 § Trafikhuvudmannen skall verka för att transporterna som avses i 1 §

första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.

7 § Regeringen får efter framställning av en trafikhuvudman, ett lands-

ting eller en kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om

trafik mellan trafikhuvudmän i olika län.

8 § Regeringen skall besluta, om enighet inte kan uppnås om förbunds-

ordningen för kommunalförbund eller ändring av den eller om vem som

skall vara ordförande i förbundets beslutande församling eller styrelse.

Vid oenighet i de avseenden som anges i 9 eller 10 § gäller dock vad där

sägs, om inte annat föreskrivs med stöd av 11 §.

9 § Om inte enighet uppnås i fråga om hur antalet ledamöter och ersät-

tare i ett kommunalförbunds beslutande församling skall vara fördelade

mellan landstinget och kommunerna i länet, skall landstinget utse hälften

och kommunerna tillsammans hälften. Antalet ledamöter och ersättare

som varje kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande till

folkmängden i kommunerna vid ingången av det år när val av förbunds-

fullmäktige förrättas. Varje kommun skall dock utse minst en ledamot

och en ersättare.

10 § Om inte enighet uppnås i fråga om sättet att mellan medlemmarna i

kommunalförbund fördela underskott i förbundsverksamheten skall

landstinget täcka hälften av underskottet och kommunerna i länet till-

sammans resten. Varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall

bestämmas i förhållande till det trafikarbete som har lagts ned i

kommunen under verksamhetsåret.

11 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen meddela föreskrifter

om begränsning av länstrafikansvarigas skyldighet enligt 1 § och

föreskriva eller i särskilt fall besluta om undantag från 9 eller 10 §.

Regeringen får meddela dessa föreskrifter efter framställning av ett

landsting, en kommun som inte tillhör ett landsting eller minst en

tredjedel av de kommuner i ett visst län som tillhör ett landsting, om de

är länstrafikansvariga. Beslut om undantag får förenas med särskilda vill-

kor.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998, när lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall upphöra att gälla.

2. För Skåne län skall det fram till den 31 december 1998 finnas

länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Malmöhus län

och Kristianstads län. Därvid skall i stället för 2, 9 och 10 §§ gälla 2, 5

och 6 §§ i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS 1991:1714. Vad

som därvid stadgas om huvudman skall gälla för länstrafikansvariga.

Kommunerna och landstingen kan dock med stöd av 2 § komma överens

om att regionförbundet i stället skall vara länstrafikansvarig.

3. För Västergötlands län skall det fram till den 31 december 1998

finnas länstrafikansvariga i vardera den del av länet som utgjort Göte-

borgs och Bohus län, Skaraborgs län och Älvsborgs län. Därvid skall i

stället för 9 och 10 §§ gälla 5 och 6 §§ i den upphävda lagen i dess ly-

delse enligt SFS 1996:1417.

4. I fråga om kommunalförbund som har bildats före den 1 januari

1998 får till den 31 december 2002 i stället för 3 § andra stycket tilläm-

pas 3 § andra stycket i den upphävda lagen i dess lydelse enligt SFS

1991:1714.

Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs i fråga om sekretesslagen (1980:100)

dels att 16 kap. 1 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 7 kap. 37 §, av föl-

jande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

7 kap.

37 §

Sekretess gäller i ärenden om

tillstånd till färdtjänst eller riks-

färdtjänst för uppgift om enskilds

personliga förhållanden, om det

inte står klart att uppgiften kan

röjas utan att den enskilde eller

någon honom närstående lider men.

Utan hinder av sekretessen får

uppgift lämnas till enskild enligt

vad som föreskrivs i lagen

(1997:000) om färdtjänst och la-

gen (1997:000) om riksfärdtjänst.I

fråga om uppgift i allmän handling

gäller sekretessen i högst sjuttio år.

16 kap.

1 §

Nuvarande lydelse

Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §

yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa

fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8

samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket

samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av

uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt 7

kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap. 1

§ första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i övrigt

är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av

--------------------------------------------------------------------------------

------

3. denna lag enligt

--------------------------------------------------------------------------------

------

7 kap. 34 §

8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,

6 § första stycket 2

Föreslagen lydelse

Att friheten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 §

yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter i vissa

fall är begränsad framgår av 7 kap. 3 § första stycket 1 och 2, 4 § 1-8

samt 5 § 1 och 3 tryckfrihetsförordningen och av 5 kap. 1 § första stycket

samt 3 § första stycket 1 och 2 yttrandefrihetsgrundlagen. De fall av

uppsåtligt åsidosättande av tystnadsplikt, i vilka nämnda frihet enligt 7

kap. 3 § första stycket 3 och 5 § 2 tryckfrihetsförordningen samt 5 kap. 1

§ första stycket och 3 § första stycket 3 yttrandefrihetsgrundlagen i övrigt

är begränsad, är de där tystnadsplikten följer av

--------------------------------------------------------------------------------

------

3. denna lag enligt

--------------------------------------------------------------------------------

------

7 kap. 34 §

7 kap. 37 §

8 kap. 3 §, 5 § första stycket 2,

6 § första stycket 2

--------------------------------------------------------------------------------

------

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998

Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

sekretesslagen (1980:100).

Härigenom föreskrivs, med ändring av lagen (1997:000) om ändring i

sekretesslagen (1980:100) , att 7 kap. 4 § skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 1996/97:124

Föreslagen lydelse

7 kap.

4 §

Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga

förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den

enskilde eller någon honom närstående lider men. Sekretessen gäller

dock inte beslut om omhändertagande eller beslut om vård utan

samtycke. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas till enskild som

uppnått myndig ålder om förhållanden av betydelse för att denne skall få

vetskap om vilka hans biologiska föräldrar är.

Inom kommunal familjerådgivning gäller sekretess för uppgift som

enskild har lämnat i förtroende eller som har inhämtats i samband med

rådgivningen.

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till riksfärdtjänst eller till parkering

för rörelsehindrade samt

verksamhet enligt lagstiftningen om

stöd och service till vissa

funktionshindrade

Med socialtjänst förstås verk-

samhet enligt lagstiftningen om

socialtjänst och den särskilda lag-

stiftningen om vård av unga och av

missbrukare utan samtycke samt

verksamhet som i annat fall enligt

lag handhas av socialnämnd. Till

socialtjänst räknas också

verksamhet hos annan myndighet

som innefattar omprövning av

socialnämnds beslut eller särskild

tillsyn över nämndens verksamhet

samt verksamhet hos kommunal

invandrarbyrå. Med socialtjänst

jämställs ärenden om bistånd åt

asylsökande och andra utlänningar,

ärenden om introduktionsersättning

för flyktingar och vissa andra

utlänningar, ärenden om tillstånd

till parkering för rörelsehindrade

samt verksamhet enligt

lagstiftningen om stöd och service

till vissa funktionshindrade.

Sekretess gäller i verksamhet som avser omhändertagande av person-

akt enligt 70 c § socialtjänstlagen (1980:620) för uppgift om enskilds

personliga förhållanden. Utan hinder av sekretessen får uppgift lämnas

till socialnämnd om uppgiften behövs för handläggning av ärende eller

genomförande av beslut om stödinsatser, vård eller behandling och det är

av synnerligen vikt att uppgiften lämnas.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst sjuttio

år.

Sekretess enligt första stycket gäller inte

1. beslut i ärenden om ansvar eller behörighet för personal inom

kommunal hälso- och sjukvård, eller

2. beslut i fråga om omhändertagande eller återlämnande av person-

akt.

Beträffande anmälan i ärende om ansvar eller behörighet för personal

inom kommunal hälso- och sjukvård gäller sekretess om det kan antas att

den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande en

om uppgiften röjs.

Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)

Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen (1980:620)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §

Socialnämnden bör genom

färdtjänst, hjälp i hemmet, service

och omvårdnad, dagverksamheter

eller annan liknande social tjänst

underlätta för den enskilde att bo

hemma och ha kontakter med

andra.

Socialnämnden bör genom hjälp i

hemmet, service och omvårdnad,

dagverksamheter eller annan lik-

nande social tjänst underlätta för

den enskilde att bo hemma och ha

kontakter med andra.

Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom råd-

givningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan är

därmed jämförlig verksamhet.

Nämnden kan utse en särskild person (kontaktperson) eller en familj

med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga an-

gelägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn

som inte har fyllt 15 år får kontaktperson utses endast om barnets vård-

nadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år får

kontaktperson utses endast om barnet självt begär eller samtycker till det.

35 §

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem, integ-

rerad skolbarnsomsorg, familje-

daghem, färdtjänst, familjeråd-

givning, hjälp i hemmet, service

och omvårdnad, sådant boende som

avses i 20 § andra stycket eller 21 §

tredje stycket eller annan liknande

social tjänst får kommunen ta ut

skäliga avgifter enligt grunder som

kommunen bestämmer. Avgifterna

får dock inte överstiga kommunens

självkostnader.

För plats i av kommunen an-

ordnad förskola, fritidshem, integ-

rerad skolbarnsomsorg, familje-

daghem, familjerådgivning, hjälp i

hemmet, service och omvårdnad,

sådant boende som avses i 20 §

andra stycket eller 21 § tredje

stycket eller annan liknande social

tjänst får kommunen ta ut skäliga

avgifter enligt grunder som kom-

munen bestämmer. Avgifterna får

dock inte överstiga kommunens

självkostnader.

För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut

endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525

timmar om året.

Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende får

inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälso- och

sjukvårdslagen (1982:763), uppgå till så stort belopp att den enskilde inte

förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998. I fråga om beslut avseende

färdtjänst som har meddelats före ikraftträdandet gäller äldre bestäm-

melser.

Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i

socialtjänstlagen (1980:620)

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1997:000) om ändring i so-

cialtjänstlagen (1980:620)

dels att 6 f och 6 h §§ skall ha följande lydelse,

dels att punkt 5 av övergångsbestämmelserna skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop 1996/97:124

Föreslagen lydelse

6 f §

Med annat bistånd avses

1. färdtjänst,

2. hjälp i hemmet,

3. särskilt boende för service och

omvårdnad för äldre eller bo-stad

med särskild service för

funktionshindrade.

Med annat bistånd avses hjälp i

hemmet samt särskilt boende för

service och omvårdnad för äldre

eller bostad med särskild service

för funktionshindrade.

6 h §

En person som önskar flytta till

en annan kommun, men till följd av

ålderdom, funktionshinder eller

allvarlig sjukdom har ett varaktigt

behov av omfattande vård- och

omsorgsinsatser och därför inte kan

bosätta sig där utan att inflytt-

ningskommunen erbjuder behöv-

liga insatser, får hos den kommu-

nen ansöka om sådana insatser som

avses i 6 f § punkterna 2 och 3. En

sådan ansökan skall behand-las som

om den enskilde var bosatt i

inflyttningskommunen.

En person som önskar flytta till

en annan kommun, men till följd av

ålderdom, funktionshinder eller

allvarlig sjukdom har ett varaktigt

behov av omfattande vård- och

omsorgsinsatser och därför inte kan

bosätta sig där utan att inflytt-

ningskommunen erbjuder behöv-

liga insatser, får hos den kommu-

nen ansöka om sådana insatser som

avses i 6 f §. En sådan ansökan

skall behandlas som om den

enskilde var bosatt i inflyttnings-

kommunen.

Det förhållandet att sökandens behov är tillgodosedda i hemkommu-

nen får inte beaktas vid prövning enligt första stycket.

På begäran av inflyttningskommunen är hemkommunen skyldig att

bistå den förra kommunen med den utredning som kan behövas för be-

dömningen av ansökan.

5. Om en ansökan om bistånd

kommit in före ikraftträdandet,

skall äldre bestämmelser tillämpas

vad avser tid före den 1 januari

1998.

5. I fråga om beslut avseende

färdtjänst som har meddelats före

ikraftträdandet gäller äldre be-

stämmelser. Om en ansökan om

bistånd som inte avser färdtjänst

kommit in före ikraftträdandet,

skall äldre bestämmelser tillämpas

vad avser tid före den 1 januari

1998.

Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om

byggande av järnväg

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § lagen (1995:1649) om byggande

av järnväg skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 kap.

3 §

Banverket och kommuner får

överklaga länsstyrelsens beslut.

Kommuner, trafikhuvudmän enligt

lagen (1978:438) om huvud-

mannaskap för viss kollektiv per-

sontrafik och regionplaneorgan

enligt 7 kap. plan- och bygglagen

(1987:10) får överklaga Banver-

kets beslut

Banverket och kommuner får

överklaga länsstyrelsens beslut.

Kommuner, trafikhuvudmän enligt

lagen (1900:000) om ansvar för

viss kollektiv persontrafik och

regionplaneorgan enligt 7 kap.

plan- och bygglagen (1987:10) får

överklaga Banverkets beslut

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1997-04-23

Närvarande: justitierådet Staffan[REDACTED_EFTERNAMN], f.d. presidenten

i Försäkringsöverdomstolen Leif[REDACTED_EFTERNAMN], regeringsrådet Leif Lindstam.

Enligt en lagrådsremiss den 17 april 1997 (Kommunikations-

departementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över

förslag till

1. lag om färdtjänst,

2. lag om riksfärdtjänst,

3. lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik,

4. lag om ändring i sekretesslagen (1980:100),

5. lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen

lagen (1980:100),

6. lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620),

7. lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen

(1980:620),

8. lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg.

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn

Jan Stålhandske.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om färdtjänst

1 § handlar om lagens tillämpningsområde. I paragrafen anges bl.a. för-

hållandevis detaljerat vilka personer som kan få färdtjänst. Att de

personer som avses i 1 § i princip också skall erhålla färdtjänst framgår

av tillståndsreglerna i 7 §.

Enligt Lagrådets mening är det en bättre ordning att låta 1 § få karaktären

av en allmänt hållen portalparagraf. Frågan om de närmare

förutsättningarna för att en person skall få färdtjänst bör helt och hållet

regleras i 7 §.

Lagrådet förordar således att 1 § utformas på följande sätt:

"Denna lag gäller särskilt anordnade persontransporter för personer med

funktionshinder (färdtjänst)".

Enligt 4 § andra stycket får en kommun sluta avtal med någon annan att

utföra dess uppgifter enligt den aktuella lagen. Uppgifter som innefattar

myndighetsutövning skall dock få överlåtas bara till trafikhuvudmannen i

länet.

Som exempel på uppgifter som skall kunna överlåtas och som inte utgör

myndighetsutövning nämns i författningskommentaren uppgiften att

utföra själva transporten eller beställningsverksamheten. Uppgifter av

sådan praktisk natur torde emellertid en kommun kunna uppdra åt andra

att utföra utan stöd i lagen.

När det i övrigt gäller överförande av uppgifter enligt lagen torde det

knappast vara avsett att kommunen skall kunna överföra uppgifter som

avser myndighetsutövning och uppgifter av annat kvalificerat slag till

olika personer. Det sägs i specialmotiveringen bl.a. att, när det i lagtexten

talas om att en kommun har överlåtit sina uppgifter enligt lagen till en

trafikhuvudman, så innebär det att kommunen har överlåtit samtliga

uppgifter enligt lagen, inbegripet uppgiften att pröva frågor om tillstånd

till färdtjänst.

Med hänsyn till det anförda föreslår Lagrådet att 4 § andra stycket får en

förenklad utformning. Lagtexten bör lämpligen utformas på följande sätt:

"Kommunen får, efter överenskommelse med landstinget, om det hör till

de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen i länet. Uppgifterna får överlåtas även om trafik-

huvudmannen är ett aktiebolag."

I 5 § anges vad som gäller när en kommun har överlåtit sina uppgifter till

en trafikhuvudman. Paragrafen bör enligt Lagrådets mening förenklas

och förtydligas, delvis efter modell av 3 §.

Lagrådet förordar att paragrafen får följande lydelse:

"Har en kommun överlåtit sina uppgifter till en trafikhuvudman, ansvarar

trafikhuvudmannen, såvitt gäller kommuninvånarna, för att färdtjänst

anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan

kommunen och en annan kommun. Vidare får trafikhuvudmannen för

invånare i kommunen anordna färdtjänst också i eller mellan andra

kommuner."

7 §, som reglerar förutsättningarna för att tillstånd till färdtjänst skall

meddelas, bör byggas ut och struktureras om, delvis som följd av

Lagrådets förslag beträffande 1 §.

Enligt 7 § i det remitterade förslaget, sammanställd med 1 §, krävs, för

att tillstånd till färdtjänst skall kunna meddelas, att den tillståndssökande

på grund av funktionshinder inte kan förflytta sig på egen hand eller resa

med allmänna kommunikationer. Av författningskommentaren framgår

att avsikten inte är att tillstånd skall ges åt personer med sådana helt

kortvariga funktionshinder som är orsakade av t.ex. olyckor och där den

drabbade enligt nuvarande praxis får sina extra reskostnader ersatta av

försäkringsbolag. Att en sådan begränsning skall gälla bör enligt

Lagrådets mening komma till uttryck i lagtexten.

Lagrådet ifrågasätter vidare om det som villkor för färdtjänst skall krävas

att personen i fråga på grund av funktionshinder är helt oförmögen att

förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikations-

medel. Det bör enligt Lagrådets mening övervägas att i stället, efter

modell av vad som gäller enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till

handikappade, ställa upp som villkor att den funktionshindrade "har

väsentliga svårigheter" att förflytta sig på egen hand eller att resa med

allmänna kommunikationsmedel.

Lagrådet föreslår att 7 § utformas på följande sätt:

"Tillstånd till färdtjänst skall meddelas för dem som på grund av

funktionshinder, som ej endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att

förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunika-

tionsmedel. Om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat

sätt, behöver tillstånd dock inte meddelas.

Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning

bekostas av det allmänna."

I 9 § föreslås att tillstånd till färdtjänst får i skälig omfattning förenas

med villkor om vilket färdsätt som får användas, hur många resor

tillståndet omfattar och inom vilket område resor får företas. Om det

finns särskilda skäl, får enligt samma paragraf tillståndet även i övrigt

förenas med villkor.

Enligt Lagrådets mening är det något oegentligt att rubricera de i

paragrafen angivna inskränkningarna beträffande färdsätt, antal resor och

resområde som villkor. Det framstår som riktigare att i stället tala om

föreskrifter.

Det bör vidare påpekas att det varken i denna eller i någon annan para-

graf anges hur länge ett tillstånd till färdtjänst är giltigt. Något behov av

att i lagen särskilt dra upp en gräns för giltighetens längd kan inte anses

föreligga. Däremot kan det vara motiverat att i lagtexten föreskriva att ett

tillstånd till färdtjänst skall meddelas för viss tid eller tills vidare.

Lagrådet förordar att 9 § ges följande lydelse:

"Tillstånd till färdtjänst meddelas för viss tid eller tills vidare. Tillstånd

får i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får

användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område

resor får företas. Om det finns särskilda skäl, får tillståndet även i övrigt

förenas med villkor."

I 10 § första stycket finns föreskrifter om att tillståndsgivaren får ta ut en

skälig avgift för resor med färdtjänst och att avgiften inte får överstiga

tillståndsgivarens självkostnad. I paragrafens andra - fjärde stycken finns

föreskrifter om bestämmandet av grunder för avgifterna.

Enligt Lagrådets uppfattning vinner bestämmelserna i 10 § i klarhet om

de delas upp på två paragrafer, 10 och 11 §§, som bör kunna ges följande

lydelse:

 10 § För resor med färdtjänst får tillståndsgivaren ta ut en avgift enligt

grunder som bestäms enligt 11 §.

11 § Är en kommun tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna av

kommunen.

Är en trafikhuvudman tillståndsgivare, bestäms grunderna för avgifterna

av

1. kommunerna och landstinget i länet, om de är länstrafikansvariga,

2. det regionförbund som är länstrafikansvarigt, eller

3. enbart av kommunerna i länet, om de är länstrafikansvariga och om

överenskommelse om detta har träffats med landstinget, om det hör till

de länstrafikansvariga.

De kommuner som inte har överlåtit sina uppgifter enligt denna lag till

trafikhuvudmannen får dock inte delta i beslutet. Kan enighet inte nås om

grunderna för avgifterna, skall dessa bestämmas av regeringen.

Avgifterna skall vara skäliga och får inte överstiga tillståndsgivarens

självkostnader.

Enligt 11 § (som till följd av vad Lagrådet nyss har förordat blir 12 §)

regleras möjligheterna att återkalla ett tillstånd. Detta skall kunna ske, om

förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om till-

ståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller upprepade över-

trädelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten.

Återkallelse kan också ske, om ändrade förhållanden medför att till-

ståndets villkor bör ändras. Den sistnämnda återkallelsegrunden är

hämtad från 7 § i den nu gällande lagen om kommunal riksfärdtjänst.

Enligt Lagrådets mening bör det finnas möjlighet att återkalla ett beviljat

tillstånd till färdtjänst när förutsättningar för att erhålla ett tillstånd inte

längre föreligger, liksom då tillståndshavaren på olika sätt missbrukat sin

rätt till tillståndet. Det förefaller däremot onödigt att återkalla ett

tillstånd

när avsikten från tillståndsgivaren endast är att få till stånd en ändring av

de föreskrifter eller villkor som gäller för tillståndet. Lagrådet föreslår

därför att orden "eller om ändrade föhållanden medför att tillståndets

villkor bör ändras" i första meningen utgår och att ett nytt andra stycke

tillförs med följande lydelse: "Föreskrifter och villkor får ändras, om

ändrade förhållanden föranleder det." Som följd härav bör rubriken före

paragrafen ändras till "Återkallelse av tillstånd, m.m."

I 15 § i det remitterade förslaget (16 § enligt Lagrådets förslag) finns

föreskrifter om överklagande av vissa beslut som har fattats av

tillståndsgivaren. Överklagande sker hos allmän förvaltningsdomstol

genom förvaltningsbesvär. De beslut som enligt förslaget får överklagas

avser tillstånd till färdtjänst och återkallelse av tillstånd till färdtjänst.

Vad som skall gälla beträffande beslut som meddelas enligt 10 § - beslut

om att ta ut avgift för resor med färdtjänst och bestämmande av grunder

för avgifterna - anges däremot inte i 15 §.

Beslut som avser grunderna för avgifterna torde kunna bli föremål för

laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen. Enligt Lagrådets

mening bör övervägas om inte beslut om avgifter i individuella fall -

som gäller tillämpningen av grunderna - skall kunna överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol. En motsvarande överklagandemöjlighet

torde visserligen inte finnas i fråga om beslut enligt 35 § so-

cialtjänstlagen om uttag av avgifter för bl.a. färdtjänst. Däremot får

exempelvis beslut om debitering av avgifter för bygglov m.m. enligt

11 kap. 5 § plan- och bygglagen överklagas hos allmän

förvaltningsdomstol enligt 13 kap. 4 § andra stycket 7 samma lag.

Om avgiftsbeslut i individuella fall skall bli föremål för förvaltnings-

besvär, bör i förevarande paragraf hänvisningen till beslut enligt andra

paragrafer i lagen avse 6-10 och 12 §§.

Förslaget till lag om riksfärdtjänst

3 § andra stycket innehåller bestämmelser, motsvarande bestämmelserna

i 4 § andra stycket i förslaget till lag om färdtjänst, om rätt för en

kommun att uppdra åt någon annan att utföra dess uppgifter enligt lagen

om riksfärdtjänst. Lagrummet bör enligt Lagrådets mening utformas efter

modell av vad Lagrådet har föreslagit beträffande 4 § andra stycket i

förslaget till lag om färdtjänst.

I 7 § anges att tillstånd till riksfärdtjänst får förenas med villkor om

färdsätt. Lagrådet föreslår att ordet "villkor" byts ut mot "föreskrifter"

(jfr vad Lagrådet har anfört beträffande 9 § i förslaget till lag om

färdtjänst).

I 9 § finns bestämmelser om återkallelse av tillstånd. I överensstämmelse

med vad Lagrådet har föreslagit beträffande motsvarande paragraf i lagen

om färdtjänst (11 §) bör orden "eller om ändrade förhållanden medför att

tillståndets villkor bör ändras" i första meningen utgå och ett nytt andra

stycke tillföras med följande lydelse: "Föreskrifter får ändras, om

ändrade förhållanden föranleder det." Vidare bör rubriken närmast före

paragrafen ändras till "Återkallelse av tillstånd, m.m."

Bestämmelsen i 13 § bör, om den ändring som Lagrådet diskuterat

beträffande 15 § lagen om färdtjänst genomförs, ändras så att hänvisning

görs till "Tillståndsgivarens beslut enligt denna lag ....".

Förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik

5 § innehåller huvudsakligen bestämmelser om upphandling av olika

tjänster. I paragrafens andra stycke har emellertid tagits in en regel med

ett annat innehåll. Det sägs där att trafikhuvudmannen skall ägna

uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredsställande

taxiförsörjning.

Enligt Lagrådets mening har regeln i 5 § andra stycket en sådan karaktär

att den bör tas in bland lagens inledande bestämmelser. Regeln kan

lämpligen bilda en ny 3 §.

Även bestämmelsen i 6 §, som innebär att trafikhuvudmannen skall verka

för att transporter som avses i 1 § första stycket skall vara tillgängliga för

funktionshindrade, bör få en ändrad placering. Lagrådet föreslår att

bestämmelsen får bilda en ny 2 §.

Som följd av vad Lagrådet nu har föreslagit får 2-11 §§ numreras om.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden
[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

von[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

__________________

Regeringen beslutar proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig

kollektivtrafik

 Lagen omtryckt 1992:1474.

 Senaste lydelse 1996:1531.

 Lagen omtryckt 1992:1474.

 Lagen omtryckt 1988:871.

 Senaste lydelse 1993:47.

 Senaste lydelse 1994:10.

 Lagen omtryckt 1988:871.

 Lagen omtryckt 1992:1474.

 Senaste lydelse 1996:1531.

 Lagen omtryckt 1992:1474.

 Lagen omtryckt 1988:871.

 Senaste lydelse 1993:47.

 Senaste lydelse 1994:10.

Prop. 1996/97:115

2

1

34

103

48

103

102

103

Prop. 1996/97:115

Bilaga 1

Prop. 1996/97:115

Bilaga 1

Prop. 1996/97:115

Bilaga 2

Prop. 1996/97:115

Bilaga 2

116

103

Prop. 1996/97:115

Bilaga 3

126

103

Prop. 1996/97:115

Bilaga 4

Prop. 1996/97:115

Prop. 1996/97:115

103

127