Kommunikationer

 22

.

Förslag till statsbudget för år 1998

Kommunikationer

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 5

2 Inledning 9

3 A Väg och järnväg 13

3.1 Omfattning/ändamål 13

3.2 Vägverket 17

A 1 Vägverket: Administration 21

A 2 Väghållning och statsbidrag 21

3.3 Trafiklösningar i storstäderna 26

3.4 Banverket 26

A 3 Banverket: Sektorsuppgifter 28

A 4 Investeringar samt drift och underhåll av

 statliga järnvägar 29

3.5 Stöd för EG-budgeten 30

A 5 Från EG-budgeten finansierade stöd till

 Transeuropeiska nätverk 30

4 Nya villkor för Inlandsbanan 33

5 B Sjö- och luftfart 39

5.1 Omfattning/ändamål 39

5.2 Sjöfart 39

B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. 43

B 2 Transportstöd till Gotland 44

B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. 45

B 4 Bidrag till sjöfarten 45

5.3 Handelsflottans kultur- och fritidsråd 46

5.4 Luftfart 47

B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i

 skogslänen 52

5.5 Statens haverikommission 52

6 C Post- och telekommunikation 55

6.1 Omfattning/ändamål 55

C 1 Post- och telestyrelsen 62

C 2 Upphandling av samhällsåtaganden 63

C 3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande

 betalnings- och kassasservice 64

C 4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB

 för alarmeringstjänst enligt avtal 64

C 5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 65

7 D Statens järnvägar, kollektivtrafik och

samhällsköpta tjänster m.m. 67

D 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband

 med utdelning från AB Swedcarrier 72

D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg 72

D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp

 av viss kollektivtrafik 75

D 4 Viss internationell verksamhet 76

D 5 Kostnader för avveckling av styrelsen för

 riksfärdtjänst 76

8 E Kommunikationsforskning och meteorologi 77

8.1 Omfattning/ändamål 77

E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut 78

E 2 Kommunikationsforskningsberedningen 79

E 3 Statens institut för kommunikationsanalys 80

E 4 Bidrag till Sveriges meteorologiska och

 hydrologiska institut m.m. 81

9 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom

vägtrafikområdet 85

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om

planeringsramar för byggande av vägar och

länstrafik-anläggningar för åren 1998 och 1999

(avsnitt 3.2),

2. godkänner en låneram om totalt 800 000 000 kronor

för Vägverket för såväl inköp av

omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som

för byggande av broar som ersätter färjor (av-

snitt 3.2),

3. bemyndigar regeringen att för år 1998 vid behov

omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning

och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar (avsnitt 3.2 och 3.4),

4. godkänner att anslaget Väghållning och statsbidrag

får belastas med kostnader för ränta och amortering

av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund

Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro Arboga, väg

E 4 delen Stora Åby Väderstad, väg E 22 delen

Söderåkra Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda

(avsnitt 3.2),

5. godkänner att statens aktieinnehav i Wallininstitutet

Utbildning AB får avyttras (avsnitt 3.2),

6. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret

teckna statlig borgen om 60 000 000 kronor i

prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och

förberedelsearbete samt information inom ramen för

den nya trafiklösningen i Stockholm (avsnitt 3.3),

7. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret

teckna statlig borgen om 100 000 000 kronor i

prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och

förberedelsearbete samt information inom ramen för

den nya trafiklösningen i Göteborg (avsnitt 3.3),

8. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet.

1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om

planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar

m.m. för åren 1998 och 1999 (avsnitt 3.4),

9. godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000

kronor för Banverket för investeringar i

eldriftsanläggningar, produktions- och

telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av

omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader

som finansieras med bidrag från

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens

andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa

investeringar i Stockholmsområdet enligt

överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms

läns landsting och staten (avsnitt 3.4),

10. bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget

Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till

banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m.

den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett

belopp om högst 33 300 000 kronor (avsnitt 4),

11. bemyndigar regeringen att besluta om att från

anslaget Investeringar samt drift och underhåll av

statliga järnvägar finansiera vissa

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka

medel

också erhålls från EU (avsnitt 4),

12. godkänner att infrastrukturinvesteringar på

Inlandsbanan skall kunna avräknas från den av

riksdagen beslutade regionala investeringsramen för

investeringar i regional transportinfrastruktur

(avsnitt 4),

13. bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren

för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och

ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad

regeringen anfört (avsnitt 4),

14. godkänner övergripande mål och

verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för

perioden 1998 2000 i enlighet med vad regeringen

förordat (avsnitt 5.2),

15. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för

Sjöfartsverket för perioden 1998 2000 i enlighet

med vad regeringen förordat (avsnitt 5.2),

16. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med

vad regeringen förordat (avsnitt 5.2),

17. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge

Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordat (avsnitt 5.2),

18. godkänner vad regeringen anfört om anskaffande

och bortskänkande av minnesmärke (avsnitt 5.2),

19. bemyndigar regeringen att för år 1998 överskrida

anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med

anledning av vad regeringen anfört (avsnitt 5.2),

20. godkänner vad regeringen anfört om Handelsflottans

kultur- och fritidsråd (avsnitt 5.3),

21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål och

verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för

perioden 1998 2000 i enlighet med vad regeringen

förordat (avsnitt 5.4),

22. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för

Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998 2000 i

enlighet med vad regeringen förordat (avsnitt 5.4),

23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och

skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med

vad regeringen förordat (avsnitt 5.4),

24. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge

Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet

med vad regeringen förordat (avsnitt 5.4),

25. godkänner vad regeringen anfört om Statens

haverikommission (avsnitt 5.5),

26. bemyndigar regeringen att, för ändamål som

omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av

samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten

ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om

högst 75 000 000 kronor som medför utgifter under

år 1999 (anslag C 2),

27. upphäver beslutet (prop. 1995/96:218, bet.

1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) om ett

upphandlingsförfarande för att uppnå den

grundläggande kassaservice som föreskrivs i

postlagen (1993:1684) (anslag C 3),

28. godkänner övergripande mål och

verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för

perioden 1998 2000 i enlighet med vad regeringen

förordat (avsnitt 7),

29. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för

Statens järnvägar för perioden 1998 2000 i enlighet

med vad regeringen förordat (avsnitt 7),

30. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens

järnvägar finansiella befogenheter i enlighet med

vad regeringen förordat (avsnitt 7),

31. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på

379 000 000 kronor upphandla interregional

persontrafik på järnväg för år 1999 (anslag D 2),

32. bemyndigar regeringen att, för ändamål som

omfattas av ramanslaget, E 2

Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda

staten ekonomiska förpliktelser för högst

290 000 000 kronor som medför utgifter efter år

1998 (anslag E 2),

33. godkänner effektmål, verksamhetsmål och

avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen

förordat (anslag E 4),

34. godkänner att samordningsansvaret för

trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila

respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998

(avsnitt 9),

35. för budgetåret 1998 anvisar anslagen under

utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande

uppställning:

ANSLAG

ANSLAGSTYP

ANSLAGSBELOPP

(TUSENTAL

KRONOR)

A 1. Vägverket: Administration

ramanslag

1 209 781

A 2. Väghållning och statsbidrag

ramanslag

11 835 873

A 3. Banverket: Sektorsuppgifter

ramanslag

755 694

A 4. Investeringar samt drift och underhåll av

statliga järnvägar

ramanslag

7 490 404

A 5. Från EG-budgeten finansierade stöd till

Transeuropeiska nätverk

ramanslag

200 000

B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål

obetecknat anslag

44 415

B 2. Transportstöd till Gotland

ramanslag

175 000

B 3. Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

obetecknat anslag

62 660

B 4. Bidrag till sjöfarten

ramanslag

400 000

B 5. Driftbidrag till kommunala flygplatser i

skogslänen

obetecknat anslag

15 200

C 1. Post- och telestyrelsen

ramanslag

156 924

C 2. Upphandling av samhällsåtaganden

ramanslag

157 484

C 3. Rikstäckande betalnings- och kassaservice

ramanslag

200 000

C 4. Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för

alarmeringstjänst enligt

 avtal

ramanslag

140 000

C 5. Informationsteknik: Telekommunikation

m.m.

ramanslag

25 000

D 1. Ersättning till Statens järnvägar i samband

med utdelning från AB

 Swedcarrier

ramanslag

200 000

D 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg

ramanslag

412 946

D 3. Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss

kollektivtrafik

ramanslag

209 463

D 4. Viss internationell verksamhet

ramanslag

7 500

D 5. Kostnader för avveckling av styrelsen för

riksfärdtjänst

obetecknat anslag

285

E 1. Statens väg- och transportforskningsinstitut

ramanslag

29 203

E 2. Kommunikationsforskningsberedningen

ramanslag

146 766

E 3. Statens institut för kommunikationsanalys

ramanslag

37 215

E 4. Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska

institut m.m.

ramanslag

188 751

Summa för utgiftsområdet

24 100 564

.

2 Inledning

Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Utgiftsområdet kommunikationer omfattar vägtrafik,

järnvägstrafik, sjöfart, luftfart, postbefordran,

telekommunikationer och övergripande

informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår också

sektorsforskning och miljöfrågor.

De myndigheter, affärsverk och större bolag som

verkar inom utgiftsområdet är Post- och telestyrelsen,

Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Statens väg-

och transportforskningsinstitut, Statens institut för

kommunikationsanalys,

Kommunikationsforskningsberedningen, Sjöfartsverket,

Handelsflottans kultur- och fritidsråd, Luftfartsverket,

Statens haverikommission, Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut, AB Svensk Bilprovning, Posten

AB, SAS Sverige AB och SOS Alarm Sverige AB.

Därtill finns ett antal mindre bolag inom bl.a. väg- och

järnvägsområdena.

OMSÄTTNING M.M. FÖR MYNDIGHETER, VERK OCH HELÄGDA BOLAG INOM UO 22 ENLIGT

ÅRSREDOVISNINGEN

FÖR ÅR 1996

MYNDIGHETER/AFFÄRSVERK/BOLAG

OMSÄTTNING

INKLUSIVE

INVESTERINGSANSLAG

OCH

TRANSFERERINGAR

(MKR)

VARAV

ANSLAGS-

FINANSIERAD

(MKR)

ANSTÄLLDA

Post- och telestyrelsen 1

410

410

165

Banverket

12 678

10 999

7 795

Vägverket

15 435

14 190

7 629

Statens väg- och transportforskningsinstitut

122

33

215

Kommunikationsforskningsberedningen

195

152

27

Handelsflottans kultur- och fritidsråd

26

0

38

Statens haverikommission

12

0

10

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

362

166

600

Statens institut för kommunikationsanalys

26

26

17

Summa myndigheter

29 266

25 976

16 496

Statens järnvägar

15 686

0

18 277

Sjöfartsverket

1 399

101

1 496

Luftfartsverket

3 971

0

4 277

Summa affärsverk

21 056

101

24 050

Posten AB 2

22 725

200

45 137

Telia AB 3

44 100

0

34 031

Summa bolag

66 825

200

79 168

1 Av angivna belopp avser 136 miljoner kronor avgifter som inlevereras till

staten.

2 Anslagsmedlen avser statens ersättning till Posten AB för rikstäckande

betalnings- och kassaservice.

3 Den 1 september 1997 flyttades Telia AB till utgiftsområde 24.

Den totala omsättningen för utgiftsområde 22 enligt

tabellen summeras till ca 117 miljarder kronor för år

1996. I omsättningstalen kan det dock i vissa fall

ingå ersättningar från andra myndigheter/verk/bolag

inom utgiftsområde 22. Det totala antalet anställda

uppgår till ca 119 000.

UTGIFTSUTVECKLINGEN FÖR UTGIFTSOMRÅDE 22

MILJONER KRONOR (LÖPANDE PRISER)

1995/96

1996

19971 2

1998

1999

2000

36

903,8

25

888,2

26

731,1

24

100,6

26

668,9

27

262,1

1 Avser utgiftsprognos för år 1997.

2 I prognosen ingår s.k. äldre anslag.

Sammanfattande kommentarer till verksamhetsutfall

och ekonomiskt utfall

- En rad stora investeringar har gjorts inom väg- och

järnvägssektorn. Flera järnvägsprojekt har avslutats

eller är inne i sin slutfas. Under år 1996 togs bl.a.

Ystadbanan samt ett flertal sträckor längs

Västkustbanan och Ostkustbanan i trafik.

Reinvesteringar och tungt underhåll har till stor del

inriktats mot att anpassa existerande banor till

snabbtågstrafik. På vägsidan har ett tiotal objekt

öppnats för trafik vilket bl.a. resulterat i att hela E 6

från Malmö till Uddevalla är motorväg liksom E 4

från Mjölby till Uppsala.

- Under år 1996 ökade godstransportarbetet på väg

med ca 6 % jämfört med år 1995. Järnvägens

godstransportarbete minskade med 3 %. Under år

1996 ökade persontrafikarbetet med bil med ca en

0,5 % och järnvägens persontrafikarbete ökade med

ca 2 %. År 1995 svarade bilen för ca 80 % av

antalet personkilometer med fordon. Buss, spårväg

och tunnelbana svarade för ca 10 % medan tåget

hade en marknadsandel på 6 %.

- År 1996 minskade antalet dödade i vägtrafiken med

6 % till 537 personer. Det totala antalet svårt

skadade enligt polisens rapporter minskade med ca

3 % till drygt 3 800 personer.

- Sjötransporterna till och från Sverige ökar. Under år

1996 uppgick godsvolymen till 123 miljoner ton,

närmare 30 miljoner ton gods transporterades med

färjor och nästan 40 miljoner passagerare reste med

färjetrafiken.

- Inom sjöfartsområdet har arbetet till stor del

inriktats mot att förbättra sjösäkerheten och

miljöanpassningen av sjöfarten. Från och med den

1 april 1997 tillämpar Sjöfartsverket den s.k.

Stockholmsöverenskommelsen som kräver vissa

stabilitetsegenskaper på alla ro-ro fartyg som

anlöper svensk hamn. Arbetet med att förbättra

sjösäkerheten har till stor del skett inom ramen för

FN:s internationella sjöfartsorganisation och EU.

- Inom luftfartsområdet har betydande framsteg nåtts

inom Europa när det gäller att ytterligare förbättra

flygsäkerheten och minska trängseln i luftrummet.

Detta arbete har skett inom ramen för EU och

Eurocontrol.

- Antalet flygpassagerare i linjefart och chartertrafik

ökade under år 1996 med 6 % till 17,8 miljoner vid

de statliga flygplatserna. Detta är det högsta

passagerarantalet någonsin. Utrikestrafiken svarade

för i stort sett hela ökningen. Antalet landningar

ökade med 6 % till 221 000. Luftfartsverkets

investeringar för år 1996 omfattade i huvudsak en

ny flygplats i Karlstad, ny terminal i

Sundsvall/Härnösand och förberedelser för

utbyggnaden av Arlanda med en tredje rullbana.

- Telekommunikationerna utvecklas i snabb takt. År

1998 beräknas Telia komma att slutföra

utbyggnaden av AXE-systemet i telefonnätet. Vidare

har Telia nu inlett ett arbete med att etablera en

nationell bredbandsstruktur. År 2004 beräknas 98 %

av landets hushåll ha tillgång till bredbandstjänster.

- En översyn har gjorts över statens ansvar på post-

och betaltjänstområdet.

Större förändringar

- Under år 1997 beslutade riksdagen om inriktningen

av utvecklingen av infrastrukturen för transporter

under perioden 1998 2007. Transportinfrastrukturen

skall främja ett miljöanpassat och säkert

transportsystem och bidra till tillväxt och

sysselsättning i alla delar av landet. Cirka 8,5

miljarder kronor skall under perioden användas för

infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska

vägtrafikens miljöpåverkan och öka

trafiksäkerheten.

- Miljödifferentierade sjöfartsavgifter kommer att

införas den 1 januari 1998.

- Under år 1997 beslutade riksdagen om ändringar i

telelagen. Ändringarna i lagen syftar dels till en

högre grad av måluppfyllelse avseende de

telepolitiska målen, dels till att anpassa

lagstiftningen efter den framväxande regleringen

inom EU.

- I maj 1997 överlämnade regeringen propositionen

Mer tillgänglig kollektivtrafik (prop. 1996/97:115)

till riksdagen. Regeringen föreslår att

kollektivtrafiken skall göras mer tillgänglig för

funktionshindrade. En ny lag om färdtjänst som

skall bidra till att samordna de offentligt betalda

resorna och minska antalet dyrbara taxiresor till

förmån för kollektivtrafiken föreslås. Under

perioden 1998 2000 utgår ett särskilt statsbidrag för

att öka kollektivtrafikens tillgänglighet för

funktionshindrade.

- I maj 1997 överlämnade regeringen propositionen

Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.

1996/97:137) till riksdagen. Regeringen föreslår en

ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet och ett nytt

långsiktigt mål, den s.k. nollvisionen.

Mål för utgiftsområdet

Det trafikpolitiska målet

Nu gällande mål härrör från det trafikpolitiska beslutet

år 1988.

Medborgarna och näringslivet i hela landet skall

erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig

trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska

kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:

- Transportsystemet skall utformas så att

medborgarnas och näringslivets grundläggande

transportbehov kan tillgodoses på ett

tillfredsställande sätt (tillgänglighet).

- Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till

ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet

(effektivitet).

- Transportsystemet skall utformas så att det

motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken

(säkerhet).

- Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö

och hushållningen med naturresurser främjas

(miljö).

- Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar

till regional balans (regional balans).

Det telepolitiska målet

Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha

tillgång till effektiva telekommunikationer.

Det postpolitiska målet

I landet skall det finnas en rikstäckande postservice som

innebär att brev, andra adresserade försändelser som

väger högst två kilo och paket kan nå alla oavsett

adressort. Det skall finnas en möjlighet för alla att få

sådana försändelser befordrade till enhetliga och rimliga

priser. Det skall därvid finnas möjlighet att försäkra

försändelser och att få kvitto från mottagaren på att en

försändelse tagits emot.

Prioriteringar för år 1998

- Regeringen kommer att lämna ett samlat förslag till

riksdagen våren 1998 om den framtida

trafikpolitiken. Målet är att åstadkomma ett

långsiktigt hållbart transportsystem som främjar

välfärd och tillväxt. Förslaget kommer att vara en

del av regeringens arbete med att skapa en

ekologiskt hållbar utveckling inom olika

samhällsområden.

- Åtgärderna i infrastrukturen bör bidra till tillväxt

och sysselsättning i alla delar av landet, leda till

förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens

miljöanpassning, minska störningarna från

trafikbuller samt utformas med utgångspunkt från

högsta ambition för trafiksäkerheten.

- I EU-samarbetet kommer följande områden att

prioriteras

- informationssamhället,

- åtgärder för en mer rättvisande prissättning på

transporter,

- etablering och utveckling av nord sydliga

transportkorridorer i Europa,

- fordons- och bränslefrågor från trafiksäkerhets-,

miljö-, industri- och konsumentperspektiv samt

harmonisering av regler och regeltillämpning för

yrkesmässig trafik.

- Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd behövs

för att säkerställa Inlandsbanans funktion i det

nationella järnvägssystemet. Regeringen föreslår att

ett bidrag på 50 miljoner kronor per år skall utgå till

banhållningen.

- Regeringen har för avsikt att under våren 1998

lämna förslag till förändringar och anpassningar i

postlagen för att precisera statens ansvar för att

säkerställa uppfyllelsen av de postpolitiska målen.

- En anpassning av svenska flygplatser för att uppfylla

Schengenavtalets krav kommer att påbörjas under år

1998.

- Huvudinriktningen för den nationella IT-strategin är

att stimulera användningen av informationsteknik på

ett sätt som främjar kreativitet, tillväxt och

sysselsättning. Regeringen kommer att aktivt följa

utvecklingen av omställningen av datorsystemet till

år 2000 samt vid behov vidta erforderliga åtgärder.

Resultatbedömning

De av statsmakterna fastlagda effektmålen inom

utgiftsområdet har i allt väsentligt uppfyllts.

Exempel på uppfyllandet av de trafikpolitiska målen år

1996:

- Antalet döda i vägtrafiken minskade med 6 % till

537.

- 5 000 färre personer utsätts för buller över 65 dBA

längs statliga vägar. Antalet fastigheter som är

bullerstörda på grund av järnvägstrafik minskade

med 15 %.

- Andelen järnvägar med dubbelspår har ökat liksom

antalet mötesplatser på enkelspåriga linjer. Detta har

bl.a. medfört att den genomsnittliga hastigheten har

ökat med ca 3 %.

Exempel på uppfyllandet av de post- och telepolitiska

målen år 1996:

- Prisutvecklingen för internationella samtal och

långdistanssamtal har varit gynnsam för

konsumenter/slutanvändare.

- Portot har sjunkit på konkurrensutsatta områden.

- Posten AB kommer att kunna upprätthålla det

avtalade målet att hushåll som saknar

femdagarsservice inte får öka.

Riksdagens revisorer har i rapporten Mål- och

resultatstyrning (1996/97:3) exempel från

Kommunikationsdepartementets område uttryckt

önskemål om en bättre mål- och resultatstyrning på

kommunikationsområdet. Granskningen avser i första

hand Banverket och Vägverket. Revisorerna anser att

återrapporteringen och resultatanalysen bör stärkas

inom detta kostnadskrävande område för att förbättra

riksdagens möjligheter till övergripande styrning.

Revisorerna konstaterar vidare att det inte sker någon

dokumenterad årlig uppföljning av de trafikpolitiska

målen utöver den av myndigheterna upprättade analysen

i årsredovisningarna.

Som redan nämnts kommer regeringen våren 1998

att lämna ett samlat förslag till riksdagen om den

framtida trafikpolitiken. Frågan om ett utvecklat system

för uppföljning och utvärdering av de trafikpolitiska

målen kommer att behandlas i detta sammanhang.

Regeringskansliet har under våren 1997 påbörjat ett

projekt för utveckling av resultatstyrning. Syftet med

projektet är bl.a. att genom ett antal pilotfall skapa en

modell för Regeringskansliets resultatstyrning och att

förbättra redovisningen av mål och resultat till

riksdagen.

Utgiftsutvecklingen för de i utgiftsområde 22 ingående verksamhetsområdena

UTGIFT

1995/96

DÄRAV

1996

ANVISAT

1997 1

UTGIFTSPROG

NOS

1997 2

FÖRSLAG

1998

BERÄKNAT

1999

BERÄKNAT

2000

Vägar och järnvägar

33

069,1

23

317,8

22

607,4

24 104,0

21

491,8

24

043,2

24

618,8

Sjö- och luftfart

918,4

663,9

725,8

734,8

697,3

697,3

697,3

Post- och telekommunikationer

811,7

546,8

681,8

687,2

679,4

683,6

687,9

Statens järnvägar, kollektivtrafik,

samhällsköpta tjänster m.m.

1 578,6

997,6

832,5

725,5

830,2

834,2

838,4

Kommunikationsforskning m.m.

525,9

362,1

420,4

479,6

401,9

410,6

419,6

Totalt för utgiftsområde 22

36 903,8

25 888,2

25 267,9

26 731,1

24 100,6

26 668,9

27 262,1

Beloppen anges i miljoner kronor.

1 Varav 204,5 miljoner kronor på tilläggsbudget.

2 I prognosen ingår s.k. äldreanslag.

3 Väg och järnväg*

*tidigare Infrastruktur

3.1 Omfattning/ändamål

Verksamhetsområdet omfattar väghållning och vägtrafik

samt banhållning. Verksamheten syftar till att

tillhandahålla och utveckla en tillfredsställande, säker

och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnad. Statens företrädare på

central nivå för frågor inom väg- och järnvägsområdet

är Vägverket respektive Banverket.

UTGIFTSUTVECKLINGEN

MILJONER KRONOR (LÖPANDE PRISER)

1995/96

1996

1997

1998

1999

2000

33

069,1

23

317,8

24

104,01

21

491,8

24

043,2

24

618,8

1 Avser utgiftsprognos för 1997. I prognosen ingår s.k. äldreanslag.

Sammanfattande kommentar till verksamhetsutfall

och ekonomiskt utfall

Verksamhetsområdet väg och järnväg har under år 1996

präglats av de fortsatt många och stora

nyinvesteringarna, även om dessa volymmässigt

minskat jämfört med år 1995. Flera större

järnvägsinvesteringar har avslutats eller är inne i sin

slutfas. Under år 1996 togs bl.a. Ystadbanan samt ett

flertal sträckor längs Västkustbanan och Ostkustbanan i

trafik. På vägsidan har ett tiotal objekt öppnats för trafik

vilket bl.a. resulterat i att hela E 6 från Malmö till söder

om Uddevalla nu är motorväg liksom E 4 från Mjölby

till Uppsala. När det gäller järnvägarna har

reinvesteringar och tungt underhåll till stor del inriktats

mot att anpassa existerande banor till snabbtågstrafik

samt mot att åstadkomma förbättringar för godstrafiken.

Även upprustning av länsbanorna har haft hög prioritet.

Inom vägtransportsystemet har underhållet minskat i

volym under år 1996 till följd av minskande anslag.

Bland annat har beläggningsarbeten fått senareläggas.

De medel som riksdagen anslagit år 1996 för

investeringar i vägar, järnvägar och

länstrafikanläggningar har vid årets utgång inte tagits i

anspråk fullt ut. Anslagssparandet på Vägverkets anslag

för investeringar i vägar och länstrafikanläggningar

uppgick till ca 1 300 miljoner kronor. Banverket hade

ett motsvarande anslagssparande på ca 500 miljoner

kronor. För Vägverkets del förklaras anslagssparandet

bl.a. av innehållna medel för statsbidrag till

storstadsprojekten, medan anslagssparandet för

järnvägsinvesteringar till största delen kan hänföras till

ej avslutade planprocesser.

De insatser som Vägverket och Banverket har

genomfört under året har bidragit positivt till

måluppfyllelsen med avseende på de trafikpolitiska

målen.

Större förändringar

För såväl Vägverket som Banverket beslutade riksdagen

under år 1996 om myndigheternas sektors-ansvar för

frågor inom väg- respektive järnvägstransportsystemet

(prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr.

1995/96:231 samt prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1,

rskr. 1996/97:115). Båda myndigheterna har därefter

organiserat om verksamheten för att klara de ökade

krav som detta ansvar ställer.

Prioriteringar för år 1998

Riksdagen har beslutat om inriktningen av

transportinfrastrukturen för perioden 1998 2007 (prop.

1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).

Åtgärderna i infrastrukturen under denna period skall

bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

leda till förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens

miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller

samt utformas med utgångspunkt från högsta ambition

för trafiksäkerheten.

Resultatbedömning och slutsatser

Resursutvecklingen inom verksamhetsområdet väg

och järnväg

Sedan år 1989 har anslagen för investeringar inom

verksamhetsområdet kraftigt ökat i omfattning.

Parallellt med denna utveckling har det skett en ökning

av investeringar finansierade på annat sätt än över

statsbudgeten. Även resurserna för drift och underhåll

har ökat i omfattning.

I mars 1997 fattade riksdagen beslut om inriktning av

infrastrukturinvesteringarna för perioden 1998 2007.

Sammanlagt 190 miljarder kronor skall under en

tioårsperiod användas för drift, underhåll och

nyinvesteringar i vägar och järnvägar samt för vissa

infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska

vägtrafikens miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet

(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174).

Trafikutvecklingen

År 1995 uppgick det totala godstransportarbetet (antalet

tonkilometer) till ca 82 miljarder tonkilometer vilket är

en fördubbling sedan början av 1960-talet. År 1995

uppgick godstransporterna på väg till ca 30 miljarder

tonkilometer att jämföra med järnvägens 19 miljarder

tonkilometer. Omkring hälften av det totala

transportarbetet i Sverige under detta år utfördes i

samband med transporter till och från utlandet.

Under år 1996 ökade godstransportarbetet på väg

med ca 6 %. Järnvägens godstransportarbete minskade

med 3 %.

Persontrafikarbetet (antalet personkilometer) i

Sverige har ökat från 50 miljarder personkilometer år

1960 till 110 miljarder personkilometer år 1995. Det är

trafiken med personbilar som står för den helt

övervägande delen av denna ökning. Det kollektiva

resandet (tåg, buss, tunnelbana, spårväg, flyg) låg länge

på en låg och konstant nivå men från mitten av 1970-

talet har resandet långsamt ökat. År 1995 svarade bilen

för drygt 4/5 av antalet personkilometer med fordon.

Buss, spårväg och tunnelbana svarade för ca 10 %.

Tåget hade en marknadsandel på ca 6 % och flyget

svarade för ca 3 % av transportarbetet. Under år 1996

ökade biltrafiken med ca 0,5 %. Järnvägens trafikarbete

minskade med ca 10 % under perioden 1990 1991.

Därefter har en återhämtning skett så att 1990 års nivå

uppnåtts under både år 1995 och år 1996.

Nya förutsättningar för järnvägstrafiken

Den 14 december 1995 fattade riksdagen beslut om nya

förutsättningar för järnvägstrafiken (prop. 1995/96:92,

bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108). Förändringen,

som trädde i kraft den 1 juli 1996, syftar till att

åstadkomma en effektiv användning av spårkapaciteten

och skapa gynnsamma förutsättningar för en effektiv

och konkurrenskraftig trafikförsörjning för gods- och

persontransporter på järnväg. De hittillsvarande

effekterna av de nya förutsättningarna har analyserats av

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA).

SIKA konstaterar att förutsättningarna för en ökad

konkurrens i upphandlingar av persontrafik på tåg har

förbättrats. Uppköpen av samhällsmotiverad trafik

under år 1997 har innehållit anbud av högre kvalitet än

tidigare.

Privata aktörer visar ett ökat intresse för etableringar

inom godstrafiken på järnväg. Den nya

tågtrafikledningen har fram till juni 1997 fått

intresseförfrågningar från ett tjugotal operatörer.

Det kapillära bannätet, dvs. spår och växlar utanför

stomnätet, skapar på grund av en komplicerad

ägarstruktur problem för operatörer vad gäller

banhållning och prissättning för trafikering. Regeringen

har uppdragit åt Banverket att utreda detta förhållande

närmare.

Verksamheten

Vägverkets och Banverkets verksamhet har de senaste

åren präglats av många och stora investerings- och

upprustningsåtgärder. Inom vägtransportsystemet har

hela E 6 mellan Malmö och söder om Uddevalla nu

motorvägsstandard liksom E 4 mellan Mjölby och

Uppsala. Många större vägobjekt har också färdigställts

bl.a. i Småland och Södermanland. Under år 1996 har

tolv större vägobjekt öppnats för trafik. På övriga

riksvägar och länsvägar har åtgärderna varit av mindre

omfattning i enlighet med gällande regionala

väghållningsplaner och planer för länstrafik-

anläggningar. De senaste årens besparingar har för

Vägverkets del bl.a. medfört att behoven av

vägunderhåll inte kunnat tillgodoses fullt ut. Ett resultat

av detta är att de belagda vägarnas tillstånd ej uppnått

den standard som Vägverket fastlagt. Tillståndet på

dessa vägar har dock förbättrats något jämfört med år

1995. Under år 1996 har ökade resurser satts in på

åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och miljön.

Bland annat har ett flertal stora hastighetskampanjer

genomförts liksom kampanjer för att minska

omfattningen av miljöfarliga utsläpp från biltrafiken.

Inom järnvägstransportsystemet har de senaste årens

höga investeringsvolymer bl.a. resulterat i att en helt ny

bana Svealandsbanan har öppnats för trafik. Inom

de närmaste två åren kommer ytterligare två banor att

färdigställas Mälarbanan och Arlandabanan. Den

senare är till stor del finansierad med privata medel.

Därutöver har dubbel spårutbyggnad prioriterats i

stomnätsplanen vilket resulterat i att andelen dubbelspår

ökat framför allt på Ostkustbanan och Västkustbanan.

Verksamheten har också präglats av stora satsningar i

det regionala järnvägsnätet. Ett exempel på detta är

Ystadbanan som efter elektrifiering och upprustning,

bl.a. införande av fjärrstyrning, öppnades för trafik år

1996. Stora resurser har också satsats på att bygga

planskilda korsningar. Inom miljöområdet har insatser

inriktats bl.a. mot att reducera volymerna av

miljöfarliga utsläpp samt störningar till följd av buller

från trafiken.

Resultat år 1996

Den verksamhet som Vägverket och Banverket bedriver

skall bidra till att uppfylla det övergripande målet samt

de fem delmål för trafikpolitiken som fastställdes av

riksdagen år 1988 (avsnitt 2). I syfte att underlätta

uppföljning av myndigheternas bidrag till

måluppfyllelsen har regeringen brutit ned målen i ett

eller flera myndighetsspecifika verksamhetsmål.

Tillgänglighet

En viktig aspekt på tillgängligheten i

vägtransportsystemet är vägarnas bärighet. Under år

1996 har Vägverket inriktat verksamheten mot att bl.a.

öka vägars och broars bärighet, minimera kraftiga

stigningar på vägnätet samt upprätthålla funktionen på

vägar och broar. Andelen av det statliga vägnätet som

uppnår den högsta bärighetsklassen har ökat med 1 %

eller med 821 kilometer under år 1996. Det betyder att

det av Vägverket uppställda långsiktiga målet att minst

88 % av vägnätet skall uppnå högsta bärighetsklass är

infriat. Även målet om högst 676 000 dygnskilometer

avstängning på grund av tjällossning har uppnåtts med

god marginal. Medelavstängningstiden har under året

minskat med 10 dygn till 41 dygn.

Inom järnvägstransportsystemet mäts tillgängligheten

i termer av bl.a. andelen dubbelspår, avstånd mellan

mötesplatser på enkelspåriga linjer och genomsnittlig

hastighet. På alla dessa punkter har resultaten förbättrats

under år 1996. Andelen dubbelspår har ökat med en

knapp procent. Utbyggnaden har varit koncentrerad till

ett mindre antal banor bl.a. Ostkustbanan. Den

genomsnittliga hastigheten har ökat med 3 %. Andra

mått som Banverket använder för att mäta

tillgängligheten är spårlägeskvaliteten och bärigheten.

Spårlägeskvaliteten har under år 1996 förbättrats med

ca 3 % och andelen av stomnätet som uppfyller

bärighetsmålet har ökat med 0,5 %.

Effektivitet

Inom vägtransportsystemet har åtgärder för att öka

effektiviteten koncentrerats till att förbättra

framkomligheten på vägarna bl.a. genom ökad

vägbredd, förbättrad beläggningsstandard samt

byggande av förbifarter. Under år 1996 har bl.a. byggts

125 kilometer motorväg och 7 kilometer 13-metersväg.

Som tidigare redovisats har de belagda vägarnas

tillstånd förbättrats något under året trots att

underhållsresurserna minskat under år 1996 till följd av

minskade anslag. Ett annat effektivitetsmått är de

restids- och fordonskostnader för trafikanter som

uppkommer till följd av resor på vägnätet. Beräkningar

visar att dessa, till följd av Vägverkets åtgärder, har

minskat med ca 160 miljoner kronor under år 1996 eller

0,1 %. Ett ytterligare effektivitetsmått är lönsamheten i

gjorda investeringar. Vägverket har beräknat

lönsamheten i termer av nuvärdeskvoter för

färdigställda infrastrukturobjekt. Enligt dessa

beräkningar är flertalet av de större investeringsobjekten

lönsamma; två objekt uppvisar negativa

lönsamhetskvoter (avsnitt 3.2).

Inom järnvägstransportsystemet har effektiviteten

förbättrats bl.a. genom att spårens kapacitet har ökat.

Som tidigare redovisats har andelen dubbelspår ökat och

avståndet mellan mötesplatser på enkelspåriga linjer

minskat vilket bl.a. möjliggjort högre hastigheter. Även

driftsäkerheten har ökat, trots att framkomligheten

fortfarande är nedsatt på flera sträckor där

investeringsarbeten alltjämt pågår.

Funktionsstörningarna minskade med drygt 10 % på de

högst prioriterade stråken och med 13 % på läns-

järnvägarna. Fel i Banverkets anläggningar orsakade

tågförseningar uppgående till knappt 5 700 timmar

vilket motsvarar 1995 års nivå. Trots att kapaciteten och

driftsäkerheten har ökat finns kapacitetsproblem på

vissa banor och stråk i bl.a. storstadsregionerna och på

Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norra

stambanan och Stambanan genom Övre Norrland. På

många stråk utefter dessa banor ligger

kapacitetsutnyttjandet vid maximal trafik på en nivå som

överstiger 80 %. Det förekommer även att banor

underutnyttjas. På delar av Södra och Västra stambanan

ligger kapacitetsutnyttjandet vid maximal trafik på en

nivå som understiger 60 %.

Säkerhet

Antalet personer som dödats i vägtrafiken uppgick

under år 1996 till 537 vilket är en minskning med ca

6 % jämfört med år 1995. Antalet svårt skadade

personer uppgick till 3 850 vilket är en minskning med

ca 3 % jämfört med år 1995. Inom järnvägstrafiken

förolyckades 14 personer (+6 personer eller 75 %) i

plankorsningsolyckor samt skadades 3 personer (-3

personer eller 50 %). Vägverket beräknar också s.k.

döds- och skaderisker för olika trafikantgrupper i

enlighet med gällande mål. Dessa beräkningar visar att

risken att dödas eller skadas i trafiken under år 1996

minskade för alla kategorier av trafikanter med

undantag av cyklister och mopedister för vilka riskerna

har ökat. Regeringen har tidigare gett en utförlig

beskrivning av dagens trafiksäkerhetsproblem och

nuvarande trend med avseende på de

trafiksäkerhetspolitiska målen i propositionen

Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.

1996/97:137).

Miljö

Några viktiga mått på utvecklingen inom miljöområdet

är förändringar i utsläppsnivåer samt buller- och

vibrationsstörningar från trafiken.

Utsläppen från vägtrafiken uppgick under år 1996 till

18 800 000 ton koldioxid, 126 600 ton kväveoxid, 1 175

ton svaveldioxid och 147 700 ton kolväten. Jämfört med

år 1995 har utsläppsnivåerna minskat för samtliga

ämnen. Utsläppen av svaveldioxid har minskat mest

(11 %). Utsläppen av kväveoxid och kolväten har

minskat med drygt 6 %.

Inom järnvägstransportsystemet uppgick utsläppen

under år 1996 till 152 000 ton koldioxid, 1 357 ton

kväveoxid, 151 ton svaveldioxid samt 88 ton kolväten.

Jämfört med år 1995 har utsläppsnivåerna minskat för

samtliga dessa ämnen. Mest har utsläppen av kolväten

minskat (-7 %). För övriga ämnen är minskningarna

små.

När det gäller buller uppskattar Vägverket att det

totala antalet personer som utsätts för buller över 65

dBA längs statliga vägar har minskat med omkring

5 000 personer under året. Fortfarande uppskattas dock

ca 240 000 personer längs de statliga och kommunala

vägarna utsättas för bullernivåer som överstiger denna

nivå. Banverket beräknar att antalet bullerstörda

fastigheter uppgick till ca 9 400 vid utgången av år

1996, vilket är en minskning med 15 % jämfört med år

1993. Antalet fastigheter som utsätts för höga

vibrationsnivåer är i stort sett oförändrat jämfört med år

1995.

Regional balans

Viktiga mått på regional balans är väg- och

järnvägsnätets utveckling och underhåll utanför

stamvägarna respektive stomjärnvägarna samt

utvecklingen av restider och reskostnader mellan olika

regioner.

Av de totalt 588 kilometerna ny väg som har

färdigställts under året har 253 kilometer anlagts vid

sidan av de nationella stamvägarna. Av totalt åtgärdad

väglängd i regionerna Norr och Mitt har andelen

åtgärdad väglängd i bärighetsklass I ökat från 20 % år

1995 till 50 % år 1996. Andelen belagd väg som är i

behov av åtgärd inom två år i de två nordligaste

regionerna uppgår i dag till ca 18 % vilket är en något

lägre andel än år 1995.

Den modell för mätning av restider och reskostnader

som Vägverket tillämpar i regionerna visar att dessa

uppgår till ungefär samma nivåer som år 1995.

Vid utgången av år 1996 uppgick den sammanlagda

banlängden på det statliga järnvägsnätet (exklusive det

kapillära bannätet) till 10 422 kilometer vilket i stort

motsvarar 1995 års nivå. Kapaciteten har förbättrats i

regionerna bl.a. genom att medelavståndet mellan

mötesplatser på enkelspåriga linjer har förkortats. Detta

i kombination med viss dubbelspårsutbyggnad och ökad

genomsnittshastighet har medfört förkortade restider

mellan många destinationer, framför allt i Mellan- och

Sydsverige. Även spårlägeskvaliteten har förbättrats på

många stråk utanför storstadsregionerna. Spårens

bärighet har dock förbättrats endast marginellt.

Förutsättningar för infrastrukturplaneringen åren

1999 och 2000

Riksdagen fattade under våren 1997 beslut om

infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop.

1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).

Riksdagens beslut avser bl.a. ekonomiska ramar för

investeringar i nya vägar och järnvägar samt

ekonomiska ramar för drift och underhåll. Mot

bakgrund av riksdagens beslut uppdrog regeringen

under våren 1997 till Vägverket att upprätta en nationell

väghållningsplan, till Banverket att upprätta en

stomnätsplan och till länstyrelserna att upprätta och

fastställa länsplaner för regional infrastruktur. Planerna

skall redovisas för regeringen under våren 1998.

Mot bakgrund av att det för närvarande saknas

närmare kunskap om innehållet i de nya planerna, bl.a.

avseende tidsplan och budget för de olika

investeringsprojekten samt hur fördelningen på vägar,

järnvägar och kollektivtrafik blir i länsplanerna, kan

regeringen inte nu närmare bedöma hur infasningen av

den nya infrastrukturinriktningen skall ske de

kommande åren. För år 1998 utgår regeringens

anslagsberäkningar därför från pågående verksamhet år

1997 och de nystarter som är planerade under år 1998.

Infasningen av den nya infrastrukturinriktningen innebär

en långsiktig omställning från investeringar i riktning

mot ökat underhåll och satsningar på miljö och

trafiksäkerhetsåtgärder. I syfte att åstadkomma en sådan

övergång kommer en arbetsgrupp inom

Regeringskansliet att se över gällande

finansieringsprinciper för investeringar i väg- och

järnvägsinfrastruktur. Utgångspunkten för översynen är

riksdagens inriktningsbeslut och att pågående

investeringsobjekt inte skall behöva avbrytas eller

senareläggas. Regeringens beräknade anslag för

Vägverket och Banverket för åren 1999 och 2000 är

därför endast en teknisk framräkning utifrån nu kända

förutsättningar. En omprövning av Vägverkets och

Banverkets resurstilldelning kommer därför att ske

senast i nästa budgetproposition då innehållet i de nya

investeringsplanerna har fastställts.

3.2 Vägverket

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor

som rör väghållning och vägtrafik. Verket har ett samlat

ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet.

Sektorsansvaret omfattar hela vägtransportsystemet;

miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet,

framkomlighet och effektivitet samt frågor som rör

väginformatik, fordon, kollektivtrafik,

handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad

samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet.

På regional nivå är Vägverket indelat i sju regioner.

Verksamheten bedrivs inom verksamhetsgrenarna

Sektorsuppgifter, Myndighetsutövning och Statlig

väghållning samt två resultatområden Produktions-

uppgiften och Övriga resultatområden. Antalet anställda

inom Vägverket uppgick under år 1996 till 7 629

personer. Av dessa arbetade drygt 4 000 inom

Vägverkets resultatenheter. Andelen kvinnor uppgick

till ca 20 %.

I december 1995 beslutade riksdagen (prop.

1995/96:91, bet. 1995/96:TU11, rskr. 1995/96:130) att

upphäva det tidigare beslutet att bolagisera Vägverkets

produktionsdivision. Det innebär att

produktionsverksamheten även fortsättningsvis bedrivs i

myndighetsform. Produktionsuppgiften omfattar

projektering, byggande, drift och underhåll av det

statliga vägnätet, drift av de statliga färjelederna samt

uppdrag åt utomstående, i den mån det är förenligt med

verkets instruktion och ryms inom de ramar som

regeringen föreskrivit. Vid årsskiftet 1995/96 lades

Vägverkets produktionsdivision ned och tre från

varandra skilda resultatenheter bildades; Vägverket

Produktion, Vägverket Konsult och Vägverket

Färjerederi. Enheterna skall bedrivas strikt

företagsekonomiskt i enlighet med de riktlinjer som

regeringen fastställt för verksamheten.

Vägverket förvaltar statens aktier i dels

projektfinansieringsbolag, dels bolag med kommersiellt

inriktad verksamhet utanför Vägverket. Bolagen är

Vägverkets investeringsaktiebolag Väginvest och dess

dotterbolag Stockholmsleder AB (100 %), Göteborgs

Trafikleder AB (100 %) och Swedish National Road

Consulting AB SweRoad (100 %) med intressebolaget

RST Sweden AB (40 %). AB Väginvest äger dessutom

15 % i Rödöbron AB samt 37,5 % i Trästabro AB.

Vägverket förvaltar vidare 50 % av statens aktier i

Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.

Regeringen beslutade i april 1995 att tillfälligt överta

förvaltningen av statens aktier i Väginvest med

dotterbolag.

Regeringen redovisade i budgetpropositionen hösten

1996 det pågående arbetet med att avveckla statens

aktier i RST Sweden AB. Av redovisningen framgick

att man hade börjat att reda ut hur rättigheterna till olika

mättekniker fördelas mellan Vägverket och RST

Sweden AB. Detta var en förutsättning för att

SweRoads aktier i RST Sweden AB skulle kunna

avvecklas. Under år 1995 hade försök gjorts att sälja

statens aktier men utan resultat. Delägarna i RST

Sweden AB överenskom därför att omstrukturera

bolaget i syfte att kunna sälja det helt eller delvis.

Efter en ekonomisk granskning av Vägverkets

dotterbolag, som initierats av regeringen men utförts av

den nya styrelsen för Vägverkets investeringsaktiebolag

Väginvest under hösten 1995, konstaterades att RST

Sweden AB hade en latent skatteskuld och en osäker

fordran på sitt USA-baserade dotterbolag. Under

senhösten 1996 stod det klart att bolaget hade att förutse

en eftertaxering som var betydligt större än vad man

bedömt tidigare. Efter debitering av bolaget för obetalda

skatter och avgifter för åren 1990 1995 samt

avskrivning av en osäker fordran på det amerikanska

dotterbolaget visade en upprättad kontrollbalansräkning

att mer än halva aktiekapitalet hade förbrukats.

Delägarna i bolaget beslöt därför att ansöka om frivillig

likvidation. Samtidigt ansöktes om att bolaget skulle få

genomgå företagsrekonstruktion. Ansökningarna

beviljades och likvidator samt rekonstruktör utsågs. Mot

bakgrund av detta skrevs SweRoads bokförda aktier i

RST Sweden AB ned till en krona.

Likvidationen och rekonstruktionen har fortskridit

under år 1997. Den 9 juni 1997 såldes inkråmet i RST

Sweden AB:s största tillgång, det ombildade

mätbolaget, till Scandiaconsult Bygg ett

för Vägverkets förvaltning (Administration) och ett för

Vägverkets verksamhet (Väghållning och statsbidrag).

Vägverkets förslag till finansiering av sin verksamhet

för år 1998 utgår från regeringens proposition om

infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop.

1996/97:53) . Denna avsätter 123 000 miljoner kronor

för åtgärder som Vägverket har ett genomförandeansvar

för under perioden 1998 2007. Per årsbasis innebär

detta omräknat i 1998 års prisnivå en ram på ca 12 000

miljoner kronor. Därtill kommer övriga

Vägverksuppgifter som beräknas till ca 2 250 miljoner

kronor i 1998 års prisnivå. I detta beräknas en realt

oförändrad nivå för ingående verksamheter.

Indexomräkning från år 1997 till år 1998 innebär en

nedräkning av anslaget med ca 2,7 %. Det långsiktiga

finansieringsbehovet i Vägverket kan således beräknas

till ca 14 250 miljoner kronor i enlighet med

nedanstående tabell.

VÄGVERKETS VERKSAMHET ENLIGT PROP. 1996/97:53

NATIONELL PLAN:

ÅRLIGA MEDEL

(MKR)

Investering stamvägar

2 600

Drift/underhåll statliga vägar

5 600

Insatser inom miljö ochTS-reformer

850

Fysiska TS-åtgärder stamvägar

450

REGIONAL PLAN:

Investeringar övriga riksvägar

300

Länsvägar och statsbidrag

trafikhuvudmän/handikapp, exkl.

länsjärnvägar (200 mkr)

1 200

Bärighet/beläggning grusväg

900

Fysiska åtgärder inom miljö/TS inkl.

bidrag till kommuner

400

SUMMA

12 300

(1998 års pris-

nivå: ca

12 000)

VÄGVERKETS VERKSAMHET SOM INTE OM-

FATTAS AV INFRASTRUKTURPROPOSITIONEN

VERKSAMHET

ÅRLIGA MEDEL

(MKR)

Myndighetsutövning

220

Forskning och utveckling

250

Planering och uppföljning

430

Administration

430

Registerverksamhet

370

Bidrag enskilda vägar

610

SUMMA

2 310

(1998 års pris-

nivå: ca 2 250)

Något gemensamt anslag för väg- och

järnvägsinvesteringar såsom Byggande av

länstrafikanläggningar är inte ändamålsenligt med den

nya struktur på infrastrukturplanerna som har fastlagts

av riksdagen. I stället skall respektive myndighet

anvisas de anslag som erfordras för genomförande av

de regionala planerna. Således innehåller Vägverkets

nya anslagskonstruktion inga anslag för investeringar i

länsjärnvägar utan endast anslag för väginvesteringar

och de statsbidrag som Vägverket administrerar.

I syfte att erhålla en god kassahållning i staten

beslutade regeringen i föregående budgetproposition att

för budgetåret 1997 räntebelägga den huvudsakliga

delen av Vägverkets anslag. Vägverket skall i samråd

med Riksrevisionsverket och Riksgäldskontoret senast

den 1 maj 1998 redovisa en uppföljning och utvärdering

av systemet med räntebeläggning. Regeringen avser att

även för budgetåret 1998 räntebelägga samtliga

anslagsposter utom de poster som avser transfereringar.

Nedan redovisas anslagsutvecklingen 1995/96 1997.

A 1. Vägverket Administrationskostnader

1995/9

6

Utgift

1 2421

528

Anslagsspara

nde

58 548

1996

Utgift

421 528

1997

Anslag

440 000

Utgiftsprogno

s

499 000

A 2. Drift och underhåll av statliga vägar

1995/9

6

Utgift

1 25 670

831

Anslagsspara

nde

117

771

1996

Utgift

5 670

831

1997

Anslag

6 010

910

Utgiftsprogno

s

6 129

000

A 3. Byggande av vägar

1995/9

6

Utgift

1 38 342

452

Anslagsspara

nde

234

657

1996

Utgift

5 198

920

1997

Anslag

4 314

313

Utgiftsprogno

s

4 549

000

A 4. Byggande av länstrafikanläggningar

1995/9

6

Utgift

1 32 361

646

Anslagsspara

nde

1 039

371

1996

Utgift

1 662

610

1997

Anslag

1 228

000

Utgiftsprogno

s

1 995

000

A 5. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar

1995/9

6

Utgift

1 2337

240

Anslagsspara

nde

5 312

1996

Utgift

337 240

1997

Anslag

610 000

Utgiftsprogno

s

615

000

A 6. Vägverket: Kostnader för registerverksamhet

1995/9

6

Utgift

1 3558

978

Anslagsspara

nde

70 586

1996

Utgift

378 462

1997

Anslag

371 000

Utgiftsprogno

s

442

000

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 Avser 12 månader.

3 Avser 18 månader.

Anslag för budgetåret 1998

A 1. Vägverket: Administration

1998

Förslag

11 209

781

1999

Beräkna

t

1 238

334

2000

Beräkna

t

1 267

639

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Med anslaget finansieras kostnader för ledning,

ekonomiadministration, personaladministration,

planering och uppföljning av verksamheten, expertstöd

internt, intern utveckling samt övriga kostnader som ej

är direkt hänförliga till Vägverkets produkter och

tjänster.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

För att renodla och tydliggöra Vägverkets

förvaltningskostnader har regeringen för år 1998 gjort

en ny definition av Vägverkets anslag för

administration. Genom denna nya definition samlas

Vägverkets samtliga kostnader för den interna

förvaltningen i ett anslag. Tidigare bekostade

administrationsanslaget endast vissa av de gemensamma

förvaltningskostnaderna och övriga

administrationskostnader fördelades ut på de olika

verksamhetsanslagen. Den av regeringen nu föreslagna

anslagskonstruktionen inne-bär att anslaget för

administration bekostar verkets samtliga indirekta

kostnader i form av administration, planering och

uppföljning, funktionellt stöd samt utveckling av

Vägverket.

Anslaget får bekosta projektledning och

administration som uppkommer till följd av den

internationella vägorganisationen PIARC:s 10:e

vinterkongress år 1998. Anslagsmedel får även bekosta

övriga förberedelsearbeten inför denna kongress varvid

ianspråktagna medel sedan skall återbetalas till anslaget

efter kongressen.

Vid beräkning av anslaget har regeringen utgått från

realt oförändrade kostnader för dessa verksamheter

jämfört med Vägverkets budgetunderlag.

A 2. Väghållning och statsbidrag

1998

Förslag

111 835

873

1999

Beräkna

t

214 186

975

2000

Beräkna

t

214 557

975

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 I beloppet ingår medel för finansiering av det nationella

investeringspro-

 grammet i enlighet med prop. 1996/97:150.

Verksamhetsanslaget bekostar

- sektorsuppgifter (samlande, stödjande och

pådrivande insatser inom trafiksäkerhet och miljö,

kollektivtrafik, handikappfrågor, fordon,

yrkestrafik, väginformatik och sektors-FoU),

- statlig väghållning (vägplanering, byggande, drift,

underhåll, fysiska trafiksäkerhetsåtgärder samt

räntor och amortering på upptagna lån för byggande

av broar som ersätter färjor, tidigarelagda

väginvesteringar, anläggningstillgångar och

omsättningstillgångar),

- myndighetsutövning (trafikregister, föreskrifter,

m.m.),

- de statsbidrag Vägverket administrerar

(storstadspaketen, investeringar i kollektivtrafik,

enskilda vägar, förbättring av miljö och

trafiksäkerhet på kommunala vägar,

verksamhetsbidrag till föreningar och ideella

organisationer samt handikappanpassningsbidrag).

Vägverket får använda anslaget för kostnader för att

finansiellt stödja utvecklings- och demonstrationsprojekt

som är av principiell eller strategisk betydelse för

vägtransportsystemets utveckling, för

informationsverksamhet inom ramen för Vägverkets

sektors-ansvar, för åtgärder som är av betydande

samhällsintresse även då annan huvudman finns samt

för att i vissa fall finansiellt stödja åtgärder inom

vägtransportsystemet som är av betydande

samhällsintresse även då annan huvudman finns.

Vägverket får också använda medel under anslaget för

att finansiera merkostnader som uppstår för polisen vid

kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter.

Riksdagen har tidigare beslutat att Vägverket får ta

upp lån i Riksgäldskontoret för att tidigarelägga

vägprojekten E 6, delen Stenungsund Ljungskile,

E 18/20 delen Örebro Arboga, E 4 delen Stora Åby

Väderstad, E 22 delen Söderåkra Hossmo samt E 4

trafikplats Hallunda. Kostnader för räntor och

amortering för dessa lån får belasta detta anslag.

De huvudsakliga faktorerna som styr utgifterna på

väghållningsområdet är konkurrenssituationen och

kostnadsutvecklingen inom anläggningssektorn.

Anslaget kommer av regeringen att indelas i ett antal

anslagsposter. Det ankommer på regeringen att

slutgiltigt fördela anslaget på poster i syfte att uppnå ett

effektivt nyttjande av anvisade medel och därmed

möjlighet till största möjliga måluppfyllelse av

riksdagens trafikpolitiska beslut.

Nedan redovisas anslagsposterna och deras

beräknade storlek.

1 Sektorsuppgifter

887 mkr

2 Statlig väghållning

2.1 Investering i nationell

plan

2 334 mkr

2.2 Investeringar i regional

plan

1 872 mkr

2.3 Drift och underhåll

5 279 mkr

3 Myndighetsutövning

271 mkr

4. Bidrag

4.1 Drift och byggande av

enskilda vägar

593 mkr

4.2

Storstadsöverenskommelser

200 mkr

4.3

Kollektivtrafikanläggningar

175 mkr

4.4 Förbättring av miljö och

trafiksäkerhet

200 mkr

4.5 Ökad tillgänglighet till

kollektivtrafiken

25 mkr

Regeringen har i enlighet med riksdagens beslut med

anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning

för framtida transporter uppdragit åt Vägverket att

lämna förslag till nationell väghållningsplan för perioden

1998 2007. Regeringen har även uppdragit åt

länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för

regional transportinfrastruktur för samma period.

Uppdragen skall redovisas till regeringen under våren

1998. Mot denna bakgrund samt med anledning av den

nya anslagsstruktur som här föreslås bör den av

riksdagen tidigare beslutade planeringsramen för

byggande av vägar samt byggande av

länstrafikanläggningar upphävas.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Den nationella väghållningsplanen för åren 1994 2003

omfattar investeringar på 34,5 miljarder kronor i

stamvägnätet. Nedlagda kostnader fram t.o.m. juni

1997 är ca 15,7 miljarder kronor. Detta har bl.a.

resulterat i att andelen väg med full målstandard på väg

E 4 mellan Helsingborg och Stockholm har ökat från

49 % år 1993 till 80 % år 1997. Övriga effekter

framgår av nedanstående tabell med genomförandeläget

för den nationella väghållningsplanen fördelat per stråk.

NATIONELL VÄGHÅLLNINGSPLAN 1994 2003

MEDEL

MÅL

LÄNGD

UPPNÅTT

1993

MÅL 2003

STRÅK

1994 2003

VÄGBREDD

MIL

MIL

MIL

E 4

Helsingborg Stockholm

7 410

Mv

57

28

57

E 4

Stockholm Gävle

2 540

Mv

17

6

16

E 4

Gävle Sundsvall

1 200

13m

21

14

17

E 4

Sundsvall Haparanda

2 100

13m

65

48

51

Rv40

Göteborg Jönköping

3 700

Mv

14

2

14

E 6

Trelleborg Göteborg

2 180

Mv

31

20

31

E 6

Göteborg Svinesund

2 420

Mv/13m

20

6

15

E 20

Göteborg Örebro

250

13m

28

26

27

E 20

Örebro Södertälje

2 660

Mv

16

1

13

E 18

Riksgränsen Kapellskär

3 280

Mv/13m

51

13

30

E 22

Malmö Norrköping

1 260

13m

53

42

49

Rv45

Göteborg Segmon

1 200

Mv/13m

21

5

8

Rv70

Enköping[REDACTED_EFTERNAMN]

260

13m

24

11

13

Rv26

Halmstad Jönköping

340

13m

14

1

4

Rv48/64

Jönköping Kristinehamn

85

13m

19

3

4

Rv50/60

Ödeshög Borlänge

790

13m

27

11

19

Rv55/56/53/6

7

Norrköping Gävle

520

13m

26

8

12

Rv25

Halmstad Kalmar

200

13m

23

1

2

Rv31/33

Jönköping Västervik

150

13m

15

1

2

E 10

Töre Riksgränsen

110

9m

42

1

2

E 12

Holmsund Umbukta

510

9m/13m

46

1

2

E 14

Sundsvall Storlien

260

9m/13m

29

1

2

E 65

Malmö Ystad

210

Mv/13m

5

1

2

Rv45

Segmon Karesuando

860

9m/13m

138

1

2

Summa

34 495

802

1 Kortare avsnitt.

2 Mindre projekt.

GENOMFÖRANDELÄGET AV DEN NATIONELLA VÄGHÅLLNINGSPLANEN 1997-06-30

NEDLAGD

UPPNÅTT

PROGNOS

PROGNOS

KOSTNAD

JUNI 1997

KOSTNAD

MÅL 2004

STRÅK

9307 9706

MIL

TILL 2004

MIL

E 4

Helsingborg Stockholm

4 056

45,6

7 290

57

E 4

Stockholm Gävle

754

8,6

2 500

16

E 4

Gävle Sundsvall

224

15,0

1 200

17

E 4

Sundsvall Haparanda

2 854

50,0

2 040

51

Rv40

Göteborg Jönköping

467

6,0

3 660

14

E 6

Trelleborg Göteborg

2 061

28,2

2 200

31

E 6

Göteborg Svinesund

881

11,0

2 350

15

E 20

Göteborg Örebro

273

26,0

240

27

E 20

Örebro Södertälje

996

9,7

2 580

13

E 18

Riksgränsen-Kapellskär

1 468

15,5

3 300

30

E 22

Malmö Norrköping

430

45,0

1 170

49

Rv45

Göteborg Segmon

43

5,0

1 200

8

Rv70

Enköping[REDACTED_EFTERNAMN]

10

11,0

260

13

Rv26

Halmstad Jönköping

188

3,0

340

4

Rv48/64

Jönköping Kristinehamn

11

3,0

85

4

Rv50/60

Ödeshög Borlänge

197

12,0

790

19

Rv55/56/53/67

Norrköping Gävle

74

9,0

520

12

Rv25

Halmstad Kalmar

6

200

Rv31/33

Jönköping Västervik

12

150

E 10

Töre Riksgränsen

8

110

E 12

Holmsund Umbukta

58

510

E 14

Sundsvall Storlien

235

260

E 65

Malmö Ystad

151

210

Rv45

Segmon Karesuando

195

860

Summa

15 652

303,6

34 025

Kommentarer: Alla belopp redovisas i prisnivå 1993-07-01. Prognos kostnader till

 år 2004 är mycket osäker på grund av den långa tid som återstår.

Prognosen avser endast åtgärder för att nå målstandarden. I utfallsvärdena ingår

 också övriga åtgärder på stråken utöver de som avser

målstandarden. Uppnådd målstandard 97-06 baseras på vägobjekt som öppnats för

trafik. Prognosen för år 2004 förutsätter medelstilldelning enligt

planen

Vägverkets förslag till finansiering av verksamheten för

år 1998 utgår från den genomsnittsnivå för Vägverkets

verksamhet som redovisats i regeringens proposition om

infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop.

1996/97:53) samt en separat beräkning över

tillkommande medel för övriga Vägverksuppgifter. De

beräknade beloppen framgår av uppställningen som

tidigare redovisats under avsnitt 3.2 Anslagen. Med

beaktande av storleken på ut-giftstaket för utgiftsområde

22 för år 1998 samt de bindningar som finns i

Vägverkets och Banverkets pågående

investeringsprojekt har regeringen beräknat anslaget

Väghållning och statsbidrag till 11 835 873 000 kronor

för budgetåret 1998. Detta innebär att den av riksdagen

beslutade (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174) inriktningen på ökat underhåll av de

statliga vägarna kan genomföras som planerat, med start

år 1998. Däremot kan inte inriktningen mot ökad

satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder

genomföras under år 1998.

För posten 4.2 Storstadsöverenskommelser gäller att

anslagsposten har beräknats i enlighet med vad som

följer av de åtaganden staten har för statsbidrag

avseende särskilda åtgärder för förbättrad kollektivtrafik

i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö.

Investeringarna inom väg- och järnvägssektorn har

de senaste åren varit omfattande och i hög grad bidragit

till ökad måluppfyllelse med avseende på de

trafikpolitiska målen. På grund av stora

investeringsvolymer och i många fall utdragna

planprocesser är investeringarna ofta svåra att

tidsmässigt budgetera, dvs. kostnadsmässigt fördela på

rätt budgetår. Detta har under ett antal år bl.a. medfört

att investeringsanslag i ett transportslag kunnat uppvisa

stora underskridanden samtidigt som startklara projekt i

det andra transportslaget inte kunnat påbörjas på grund

av att medel har saknats. För att möjliggöra en ökad

uppfyllelse av de trafikpolitiska målen genom att öka

flexibiliteten i medelsanvändningen inom väg- och

järnvägsområdet föreslår regeringen därför att riksdagen

skall bemyndiga regeringen att under år 1998 besluta

om att medel får överföras mellan anslaget A 4

Investeringar samt drift och underhåll av statliga

järnvägar och anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag,

utan att den totala summan av anslagen inklusive

anslagskrediten därmed överskrids. Omfördelning får ej

ske från medel för kommande budgetår utöver vad

anslagskrediten medger. Eventuella överföringar skall

ske i enlighet med riksdagens beslut angående

infrastrukturinvesteringar och fördelning mellan

trafikslagen respektive underhåll och investeringar för

perioden 1998 2007 (prop. 1996/97:53, bet.

1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Omfördelningen

avses tillgå så att regeringen vid behov medger

överskridande av ett av anslagen och samtidigt beslutar

att dra in medel i motsvarande omfattning från det

andra anslaget. En redovisning av utfall och eventuella

medelsöverföringar mellan anslagen kommer att

redovisas i budgetpropositionen.

BUDGET FÖR VÄGVERKETS AVGIFTSBELAGDA

VERKSAMHET

UPPDRAGS-

VERKSAMHET

(TUSENTAL

KRONOR)

INTÄKTER

(SOM FÅR

DISPONER

AS)

KOSTNADE

R

RESULT

AT

(INTÄKT

-

KOSTNA

D)

KOSTNAD

S -

TÄCKNIN

G

%

Utfall

1995/96

1 449

500

1 413

650

35

850

103

varav 1996

946 900

923 000

23

900

103

Prognos

1997

955 600

925 500

30

100

103

Budget 1998

1 044

100

1 004

300

39

800

104

Beräknat

1999

1 139

100

Beräknat

2000

1 241

100

Kommentar: Uppdragsgivare är staten (40%) och övriga (60%)

Uppdragsintäkterna härrör från den externt bedrivna

verksamheten hos Vägverkets resultatenheter,

försäljning av informationsuppgifter, administration av

felparkeringsavgifter och försäljning av personliga

skyltar. Verksamheten regleras i Vägverkets

instruktion. För denna verksamhet gäller att samtliga

intäkter, med undantag av felparkeringsavgifter,

disponeras av Vägverket. I fråga om

felparkeringsavgifter får dock Vägverket avräkna 14

kronor per inbetald avgift för att täcka

administrationskostnaden. För försäljning av personliga

skyltar får verket avräkna 600 kronor per försåld skylt.

Resterande belopp går till den s.k. skyltfonden som i

huvudsak disponeras för trafiksäkerhetsändamål.

Vägverkets intäkter från offentligrättsliga avgifter

regleras i lag eller förordning och disponeras ej av

Vägverket utan levereras direkt till staten på inkomsttitel

i statsbudgeten. Intäkterna härrör från avgifter inom

bilregisterkungörelsen samt från auktorisation av

fordonstillverkare, yrkesförare, andra förare, m.m.

Vägverket har under år 1996 genomfört en översyn av

den avgiftsbelagda offentligrättsliga verksamheten som

regleras i förordning (1972:648) om taxa för Vägverket.

Vid översynen har konstaterats att vissa av

verksamhetens kostnader inte fullt ut har täckts av de

avgifter som tagits ut. Till följd av detta har Vägverket

dels föreslagit regeringen en höjning av vissa avgifter,

dels påbörjat en översyn av möjligheten till

kostnadsbesparingar inom Vägverket. Regeringen har

under början av år 1997 beslutat om en höjning av

Vägverkets taxor. Regeringen avser fortsättningsvis att

årligen pröva frågan om Vägverkets taxor och avgifter.

För år 1998 beräknas de totala intäkterna från de

offentligrättsliga avgifterna uppgå till ca 543 miljoner

kronor. Kostnaderna beräknas uppgå till ca 500

miljoner kronor.

Låneram

Regeringens bedömning

Regeringen beräknar mot bakgrund av Vägverkets

bedömning om framtida lånebehov att låneramen för

Vägverkets lån i Riksgäldskontoret för finansiering av

omsättnings- och anläggningstillgångar samt byggande

av broar som ersätter färjor skall uppgå till 800 miljoner

kronor.

3.3 Trafiklösningar i storstäderna

Under år 1998 planeras inga ytterligare nystarter av

vägprojekt i Stockholm och Göteborg utöver vad som

riksdagen tidigare beviljat statliga lånegarantier för.

Däremot fordras nya garantier för de fortsatta

förberedelsearbeten som planeras genomföras under år

1998.

För år 1998 planeras planerings- och

förberedelsearbeten samt information inom ramen för

de nya trafiklösningarna i Stockholm respektive

Göteborg till en kostnad av 60 miljoner kronor

respektive 100 miljoner kronor.

3.4 Banverket

Banverket är central förvaltningsmyndighet för frågor

som rör järnvägar. Verkets huvuduppgifter är att:

- främja järnvägens utveckling,

- driva och förvalta statens spåranläggningar,

- handha säkerhetsfrågor för spårtrafik,

- främja en miljöanpassad järnvägstrafik,

- initiera, planera och stödja samhällsmotiverad FoU

inom sitt verksamhetsområde.

Från och med den 1 januari 1997 har Banverket

också ett samlat ansvar sektorsansvar för hela

järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet,

framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt

för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon,

kollektivtrafik och handikappanpassning (prop.

1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115).

Verksamheten är indelad i fem regioner med 20

bandistrikt. Därutöver finns tre producerande och

förvaltande enheter med resultatansvar

Industridivisionen, Banskolan och Banverkets telenät.

Verksamheten bedrivs inom verksamhetsgrenarna

Sektorsuppgifter, Banhållning samt Produktion.

Inom myndigheten finns även Järnvägsinspektionen

som övervakar säkerheten i svensk spårtrafik inklusive

tunnelbana och spårväg. Inspektionen har ca 30

anställda.

Som ett led i avregleringen av järnvägstrafiken

överfördes den 1 november 1996 från SJ till Banverket

dels uppgiften att fördela bankapacitet mellan olika

trafikintressenter, dels trafikledningen. Även vissa

beslut om trafikeringsrätt på statens spåranläggningar

överfördes från SJ till Banverket, vilket innebar att

antalet anställda i Banverket ökade med drygt 1 000

personer.

Den 1 januari 1996 inrättades inom Banverket

Delegationen för köp av viss kollektivtrafik.

Delegationen har tagit över de uppgifter som tidigare

skötts av kommittén (K 1992:02) Förhandlare för

statens köp av persontrafik på järnväg m.m.

Banverket förvaltar ett 50-procentigt aktieinnehav i

bolagen SVEDAB och A-Banan Projekt AB.

Verksamheterna omfattar dels projektfinansiering, dels

kommersiellt inriktad verksamhet utanför Banverket.

Vid utgången av år 1996 hade Banverket 7 795

anställda inklusive projektanställda. Av dessa utgjorde

11 % kvinnor.

Under år 1997 genomförs en organisationsförändring

inom Banverket som innebär en indelning av

verksamheten i en produktionsorganisation och en

förvaltningsorganisation. Till den förstnämnda skall

höra divisionerna Produktion, Industri, Projektering

samt Banverket data och Banverkets banskola. Till

förvaltningsorganisationen skall räknas banregionerna

samt Banverket telenät. Även Tågtrafikledningen,

Järnvägsinspektionen och Statens delegation för köp av

viss kollektivtrafik skall organisatoriskt tillhöra

förvaltningsorganisationen.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Banverket har genom sina insatser under år 1996 bl.a.

åstadkommit en ökning av den genomsnittliga

hastigheten på stomnätet och en förbättring av

spårlägeskvaliteten. Vidare har antalet

funktionsstörningar liksom antalet oskyddade eller dåligt

skyddade plankorsningar reducerats. Antalet

plankorsningsolyckor har också minskat under året.

Banverket bedömer att kvaliteten i verksamheten har

ökat under år 1996. Bland annat har rutiner och

riktlinjer utvecklats för kvalitetssäkring av

upphandlingsverksamheten. Vidare har ett ökat antal

kvalitetsrevisioner av externa leverantörer och konsulter

genomförts.

Miljöarbetet har resulterat i minskade utsläpp av

koldioxid, kväveoxid samt svaveloxid. Banverket har

under året utvecklat ett antal handlingsplaner bl.a. för

hur järnvägens infrastruktur skall kretsloppsanpassas

samt för hur buller och vibrationer från spårbunden

trafik skall kunna nedbringas.

Banverkets verksamhet finansieras i huvudsak genom

anslag. Dessa uppgick sammanlagt till ca 11 000

miljoner kronor år 1996. Därutöver erhöll verket under

samma år intäkter av avgifter och ersättningar av olika

slag, bl.a. elförsäljning samt viss uppdragsverksamhet,

till ett värde av ca 1 700 miljoner kronor.

Banverket har inte fullt ut tagit i anspråk de

anslagsmedel som myndigheten haft tillgång till. Vid

utgången av år 1996 redovisade verket ett

anslagssparande uppgående till sammanlagt 813

miljoner kronor. Huvuddelen av detta anslagssparande,

drygt 500 miljoner kronor, är hänförligt till anslaget

Nyinvesteringar i stomjärnvägar och förklaras bl.a. av

att ett antal större investeringsobjekt inom ramen för

gällande stomnätsplan försenats på grund av att den

fysiska planeringsprocessen blivit mer tidskrävande än

beräknat, bl.a. genom överklagande av detaljplaner.

Förseningarna har uppstått på bl.a. Västkustbanan samt

i Stockholmsregionen. Anslagssparandet beräknas inte

kunna reduceras i någon större utsträckning under år

1997. För år 1998 bedömer dock Banverket att samtliga

anslagsmedel inklusive anslagssparanden från tidigare år

skall vara förbrukade senast vid utgången av detta år.

Banverket har uppfyllt flertalet av de

verksamhetsmål som regeringen uppställt för

verksamheten år 1996. Det finns dock ett antal mål som

ännu ej är uppfyllda. Bland annat har

hastighetsstandarden på vissa trafikstarka delar av

stomnätet inte uppnått målnivån för året. Vidare finns

kapacitetsbrister, bl.a. i storstadsregionerna. Antalet

fastigheter som störs av buller och vibrationer från den

spårbundna trafiken är enligt regeringens uppfattning

alltjämt för högt.

Banverket bedömer att måluppfyllelsen kommer att

bli hög även under innevarande budgetår vilket är

tillfredsställande. Regeringen avser att utveckla

verksamhetsmålen ytterligare i syfte att dels

åstadkomma en ambitionshöjning vad avser befintliga

mål dels utveckla nya mål inom områden där mål

saknas. Det senare gäller bl.a. för verksamheter inom

den nyinrättade Tågtrafikledningen samt för Banverkets

sektorsuppgifter.

Banverket redovisar en oförändrad produktivitet

under år 1996 jämfört med år 1995. Det är angeläget att

åtgärder vidtas för att förbättra

produktivitetsutvecklingen. Ett led i detta arbete bör

vara att komplettera och förbättra de mått som i dag

används för uppföljning och utvärdering av

produktiviteten.

Regeringen konstaterar att Banverket i ökad

utsträckning arbetar med kvalitetssäkring av

verksamheten. Fortfarande saknas dock i hög grad

objektiva mått för uppföljning av kvaliteten vilket är en

av förklaringarna till att kvalitetsmål ännu inte har

kunnat formuleras för myndigheten.

Vad som här har sagts om möjligheterna att utveckla

och ytterligare förbättra verksamhetsmål och mått till

grund för uppföljning och utvärdering av produktivitet,

effektivitet och kvalitet är frågor som regeringen avser

bereda med Banverket inom ramen för den löpande

myndighetsdialogen.

Revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket (RRV) har i revisionsberättelse för

Banverket invänt mot att Banverket inte har inrättat

internrevision i enlighet med förordning (1995:686) om

intern revision vid statliga myndigheter m.fl.

Invändningen medför att Banverket tilldelats standarden

 Ej tillfredsställande (CA) i RRV:s årliga

ekonomiadministrativa värdering (EA-värdering)

avseende budgetåret 1995/96.

Regeringen ser allvarligt på RRV:s kritik i

revisionsberättelsen och den låga standard detta medfört

i EA-klassificeringen. Samtidigt kan regeringen

konstatera att RRV:s bedömning av verksamheten med

avseende på de övriga dryga 40-talet

bedömningspunkter som ingår i klassificeringen

utmynnat i standarden Fullt tillfredsställande , dvs.

AA.

Banverket har fr.o.m. halvårsskiftet 1997 inrättat en

funktion för internrevision.

Anslag för budgetåret 1998

A 3. Banverket: Sektorsuppgifter

1995/96

Utgift

593 238

1

Anslag

s-

sparan

de

107 037

Därav

1996

Utgift

436 797

1997

Anslag

767 828

Utgifts

-

progno

s

805 000

1998

Förslag

755 694

1999

Beräkna

t

771 344

2000

Beräkna

t

787 439

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Anslaget finansierar Banverkets kostnader för

banfördelning och trafikledning samt

infrastrukturåtgärder som syftar till att göra denna

verksamhet effektivare. Från anslaget finansieras även

Järnvägs-inspektionens verksamhet samt utges bidrag

till enskilda banhållare (Inlandsbanan). Vidare

finansieras från anslaget åtgärder inom ramen för

Banverkets sektorsansvar.

En jämförelse mellan budget och utfall budgetåret

1995/96 visar att det vid ingången av år 1997 fanns ett

anslagssparande uppgående till ca 107 miljoner kronor.

Det är verksamheten vid Tågtrafikledningen som svarar

för huvuddelen av detta anslagssparande.

Tågtrafikledningen flyttades över från SJ till

Banverket i november 1996 och är inne i en

uppbyggnadsfas.

För innevarande budgetår pekar utgiftsprognosen

mot ett anslagssparande på ca 70 miljoner kronor.

Banverket räknar med att större delen av detta

anslagssparande kommer att vara förbrukat vid

utgången av år 1998.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

En besparing på 25 miljoner kronor har beräknats för

verksamheten vid Tågtrafikledningen. Dessa medel

omfördelas till anslaget A 4 Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar. Till anslaget har förts

medel för bidrag till enskilda banhållare uppgående till

44, 4 miljoner kronor som under innevarande budgetår

utbetalas från Banverkets anslag för drift och

vidmakthållande.

Från och med budgetåret 1997 har Banverket ett s.k.

sektorsansvar inom järnvägssystemet (prop. 1996/97:1,

bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Detta ansvar

medför nya uppgifter och därmed också ökade

kostnader för myndigheten.

Trafikledning och banfördelning är resurskrävande

verksamheter. Det är angeläget att Banverket genomför

åtgärder i syfte att effektivisera dessa. Ett exempel på

sådana åtgärder är införande av fjärrblockering (FJB).

Fjärrblockering innebär att stationer och signaler styrs

från en tågledningscentral vilket ökar kapaciteten

samtidigt som mindre resurser åtgår jämfört med när

styrningen sker lokalt från varje station. Med den

föreslagna anslagsnivån inklusive anslagssparande

bedömer regeringen att det finns utrymme för

Banverket att genomföra angelägna satsningar på FJB

och andra åtgärder som syftar till att effektivisera

trafikledningen.

Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets

sektorsuppgifter på 755 694 000 kronor.

A 4. Investeringar samt drift och

underhåll av statliga järnvägar

1995/96

Utgift

14 783

217

1

2

Anslag

s-

sparan

de

615 705

Därav

1996

Utgift

9 211

397

1997

Anslag

8 665

379

3

Utgifts

-

progno

s

8 565

000

1998

Förslag

7 490

404

1999

Beräkna

t

7

646 586

2000

Beräkna

t

7

805 730

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 Avser utgifter för 1995/96 års anslag A 10 Drift och vidmakthållande

av statliga järnvägar, A 11 Nyinvesteringar i

stomjärnvägar samt A 12 Ersättning till Banverket för

vissa kapitalkostnader.

3 Avser utgifter för 1997 års anslag A 8 Drift och vidmakthållande av

 statliga järnvägar samt A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt

 ersättning för vissa kapitalkostnader.

Från anslaget finansieras ny- och reinvesteringar,

investeringar i stomjärnvägar som är betingade av

regional trafik samt drift- och underhållsåtgärder.

Vidare finansieras från anslaget avskrivningskostnader

för eldriftsanläggningar samt statens andel av

kapitalkostnaderna för lån avseende vissa investeringar i

Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983

mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten. Från

och med år 1998 finansieras även investeringar i

länsjärnvägar och Inlandsbanan från anslaget.

En jämförelse mellan budget och utfall för budgetåret

1995/96 visar på ett anslagssparande på drygt 500

miljoner kronor på de medel som anslagits för

investeringar i stomjärnvägar. Anslagssparandet

förklaras bl.a. av att ett antal investeringsobjekt har

försenats på grund av utdragna planprocesser. För drift-

och underhållsverksamheten uppgår anslagssparandet till

ca 115 miljoner kronor. Även detta anslagssparande

förklaras till stor del av förseningar till följd av ej

avslutade tillståndsprocesser.

Banverket beräknar att anslagssparandet inom drift

och vidmakthållande kommer att vara förbrukat vid

utgången av år 1997. Den del av anslagssparandet som

är knutet till Banverkets nyinvesteringar beräknas dock

öka under innevarande år till följd av förseningar av

planerade investeringsobjekt på bl.a. Västkustbanan.

Med föreslagen anslagsnivå för år 1998 beräknar

Banverket att pågående och avtalsbundna objekt

inklusive Citytunneln kan genomföras enligt plan, under

förutsättning att anslagskrediten utnyttjas.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Under innevarande budgetår anslås medel för

investeringar respektive drift och underhåll på separata

anslag. För att ge förutsättningar för ökad

måluppfyllelse och ökad flexibilitet i

medelsanvändningen bör de båda anslagen slås samman

till anslaget Investeringar och underhåll på statliga

järnvägar.

Regeringen anser att de mest angelägna

utbyggnaderna, däribland Nya Årstabron, Kallhäll

Kungsängen samt Helsingborg Kävlinge bör

genomföras i den omfattning som Banverket planerar

under år 1998 även om detta kan innebära att en stor del

av anslagskrediten måste utnyttjas. Regeringen avser att

återkomma med förslag till resurstilldelning för åren

1999 och 2000 (avsnitt 3.1).

Som tidigare redovisats anser regeringen att det är

angeläget att förutsättningar skapas för ökad mål-

uppfyllelse inom hela infrastrukturområdet. Ett viktigt

medel för att uppnå detta är ökad flexibilitet i

användningen av de medel som anslås till investeringar,

drift och underhåll inom väg- respektive

järnvägstransportsystemet. I syfte att öka flexibiliteten i

medelsanvändningen föreslår regeringen att regeringen

bemyndigas att under år 1998 föra medel för

investerings-, drift- och underhållsändamål mellan

Vägverket och Banverket (avsnitt 3.2).

Anslagsnivån för drift- och underhållsåtgärder är i

huvudsak oförändrad jämfört med innevarande

budgetår. Regeringen bedömer att Banverket, med

denna anslagsnivå, klarar att upprätthålla driften samt

behovet av långsiktigt inriktade underhållsinsatser på de

mest trafikerade delarna av järnvägsnätet. Regeringen

bedömer att ytterligare resurser på sikt kan komma att

behöva tillföras anslagsposten för att dels upprätthålla

den högre standard som de senaste åren uppnåtts på

stomjärnvägarna dels för att kunna tillgodose vissa

eftersatta underhållsbehov på bl.a. länsjärnvägarna.

Regeringen har i enlighet med riksdagens beslut med

anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning

för framtida transporter uppdragit åt Banverket att

lämna förslag till stomnätsplan för perioden 1998 2007.

Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 6

mars 1998. Regeringen har även uppdragit åt

länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för

regional transportinfrastruktur för samma period. Dessa

skall redovisas till regeringen senast den 3 april 1998.

Mot denna bakgrund samt med anledning av den nya

anslagsstruktur som här föreslås bör den av riksdagen

beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar samt

ersättningar för vissa kapitalkostnader upphävas.

Bland annat med anledning av en omfördelning av

medel till EU:s regionala fond (ERDF) har regeringen

föreslagit EU-kommissionen att totalt 610 miljoner

kronor bör investeras i järnvägsnätet i Mål 6-området

under tidsperioden 1997 1999. De projekt regeringen

har föreslagit är fjärrblockering och bärighetshöjning på

sträckan Östersund Storlien (220 miljoner kronor),

axellasthöjning på Malmbanan, spårviddsväxlingsstation

i Haparanda, utredning om ny järnväg sträckan

Morjärv Haparanda, upprustning av sidotågvägar på

sträckan Boden Vännäs, upprustning av Stambanan

genom Övre Norrland, bärighetshöjande åtgärder på

sträckorna Lycksele Storuman samt de två sträckorna

Ulriksfors Hoting (61 miljoner kronor) och Dorotea

Vilhelmina (24 miljoner kronor) på Inlandsbanan. EU-

medlen bidrar till den totala investeringskostnaden med

upp till 50 % (avsnitt 4).

Regeringen föreslår ett ramanslag för Investeringar

samt drift och underhåll av statliga järnvägar uppgående

till 7 490 404 000 kronor.

Lån i Riksgäldskontoret

Regeringens överväganden

Banverket har möjlighet att ta lån i Riksgäldskontoret

för finansiering av investeringar i eldriftsanläggningar,

de s.k. SL-investeringarna, produktions- och

telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av

omsättningstillgångar samt för

tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag

från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS). För år 1998

föreslår regeringen en låneram för dessa ändamål

uppgående till 7 735 miljoner kronor.

Låneramen har utökats med 160 miljoner kronor

jämfört med innevarande budgetår.

BUDGET FÖR BANVERKETS AVGIFTSBELAGDA VERKSAMHET

INTÄKTER

1996

KOSTNADER

1996

INTÄKTER

1997

KOSTNADER

1997

INTÄKTER

1998

KOSTNADER

1998

Disponerade

banavgifter

125

125

125

Teletjänster

104

104

140

140

150

150

Elförsäljning

579

579

580

580

580

580

Industridiv.

269

271

200

195

150

142

Utbildning

18

18

18

18

15

15

Övrigt

529

526

622

617

560

560

SUMMA

1 619

1 498

1 685

1 550

1 580

1 447

Beloppen är angivna i miljoner kronor.

3.5 Stöd från EG-budgeten

A 5. Från EG-budgeten finansierade

stöd till Transeuropeiska nätverk

(TEN)

1997

Anslag

200 000

1

Utgifts

-

progno

s

200 000

1998

Förslag

200 000

1999

Beräkna

t

200 000

2000

Beräkna

t

200 000

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Anslaget bekostar utbetalning av finansiellt stöd från

Europeiska gemenskapen till svenska projekt på

området för transeuropeiska nät (TEN) för

infrastrukturerna inom transport och

telekommunikationer.

Anslaget beslutades av riksdagen under våren 1997

(prop. 1996/97:150, bet. 1996/97:FiU20, rskr.

1996/97:284).

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Storleken på anslaget har beräknats utifrån en

bedömning av det finansiella stödet till svenska TEN-

projekt under år 1998.

Sveriges medlemskap i EU innebär bl.a. möjlighet

för Sverige att ansöka om gemenskapens finansiella stöd

för projekt av gemensamt intresse på området för

transeuropeiska nät för infrastrukturerna inom transport-

och telekommunikationer. Finansiellt stöd har hittills

beviljats för bl.a. följande svenska projekt;

Öresundsförbindelsen, väg- och järnvägsprojekt inom

den Nordiska triangeln samt för vissa investeringar

inom sjöfartens och luftfartens infrastruktur.

Gemenskapens stöd inbetalas på inkomsttitel i

statsbudgeten. I likhet med övriga utgifter och

inkomster på statsbudgeten bör bidrag från EU

bruttoredovisas vilket innebär att bidraget inbetalas till

statsbudgetens inkomstsida och motsvaras av anslag på

statsbudgetens utgiftssida. Utgifterna för stöd till de

projekt som erhållit finansiellt stöd får inte överstiga vad

som inbetalts av Gemenskapen på inkomsttitel i

statsbudgeten.

Regeringen bedömer att stöd som kommer att

utbetalas under år 1998 högst kommer att uppgå till

200 miljoner kronor.

.

4 Nya villkor för Inlandsbanan

Bakgrund

Inlandsbanan färdigställdes år 1937 och definierades

ursprungligen som den 1 288 kilometer långa järnvägen

mellan Kristinehamn och Gällivare. Inlandsbanan

skapades genom att staten inköpte ett antal enskilda

järnvägar mellan Kristinehamn och Sveg och genom

nybyggnation mellan Sveg och Gällivare. Banan

byggdes med en alltför låg standard för att den skulle få

den avsedda effekten att utgöra ett komplement till

Norra stambanan och stärka näringslivet i Norrlands

inland. Högsta tillåtna hastighet är i allmänhet 80 km/t.

Mellan Filipstad och Vika (10 km söder om Mora) är

banan nedlagd och Inlandsbanan definieras nu som den

1 050 kilometer långa järnvägen mellan[REDACTED_EFTERNAMN] och

Gällivare samt de anslutande järnvägarna Orsa Furudal,

Ulriksfors Strömsund och Arvidsjaur Nordlunda.

Riksdagen beslutade den 15 december 1992 (prop.

1992/93:9, 49, 91, bet. 1992/93:TU3, rskr.

1992/93:113) att tillstyrka regeringens förslag att

Inlandsbanans intressenter, inledningsvis kommunerna,

ges ansvar för Inlandsbanan. I riksdagsbeslutet om

Inlandsbanan framhölls att de anvisade medlen, på totalt

620 miljoner kronor, var tidsbegränsade till perioden

1993 1998. Vidare innebär beslutet att Inlandsbanans

intressenter ikläder sig ansvar i bl.a. följande

avseenden; det fulla ekonomiska ansvaret och

risktagandet för Inlandsbanan, att garantera SJ:s

trafikeringsrätt för systemtågstrafiken, att inte ta ut

banavgifter för systemtågstrafiken som överstiger

motsvarande avgiftsnivå på det statliga järnvägsnätet

och att fullfölja den tidigare beslutade banupprustningen

för systemtågstrafiken. Kommunerna längs

Inlandsbanan bildade Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB)

för övertagande och drift av banan. Den 26 mars 1993

undertecknades avtal om bl.a. ändrat huvudmannaskap

för Inlandsbanan mellan staten och IBAB. Regeringen

godkände avtalet den 15 april 1993. Avtalet innebär att

huvudmannaskapet ändras genom upplåtelse av

nyttjanderätt så att det fulla ansvaret och risktagandet

för Inlandsbanan övergår från staten till IBAB under

tidsperioden den 1 maj 1993 till den 1 maj 2013. I

avtalet ikläder sig IBAB ett ansvar för att vidmakthålla

en tillfredsställande standard på hela Inlandsbanan.

Staten förbinder sig att under fem år t.o.m. april 1998

bidra till underhållet på Inlandsbanan med 47 miljoner

kronor per år, att bidra med 250 miljoner kronor för

upprustning av sträckorna[REDACTED_EFTERNAMN] Sveg, Östersund

Ulriksfors, Hoting Dorotea och Vilhelmina Arvidsjaur

samt att bidra med 135 miljoner kronor för drift- och

investeringskostnader som syftar till att utveckla trafiken

på Inlandsbanan. Utöver detta huvudavtal har olika

tilläggsavtal ingåtts som bl.a. reglerar nyttjanderätt till

rullande materiel, hyra av lokaler och beredskapsfrågor.

Mot bakgrund av ett riksdagsbeslut den 23 november

1995 (bet. 1995/96:TU4, rskr. 1995/96:38) med

anledning av en utredning av Riksdagens revisorer

angående Inlandsbanan (1994/95:5), gav regeringen den

25 april 1996 Statskontoret i uppdrag att utreda de

framtida förutsättningarna för järnvägstrafiken på

Inlandsbanan. Statskontoret redovisade en delrapport

den 12 september 1996 och en slutlig rapport den 30

januari 1997 (Nya villkor för Inlandsbanan, 1997:3).

Rapporten har skickats ut på remiss till totalt 28

instanser, däribland berörda kommuner, länsstyrelser,

trafikhuvudmän och tågoperatörer. Remissvaren finns

tillgängliga i Kommunikationsdepartementets ärende

med diarienummer K97/539/3.

IBAB:s verksamhet

Regeringens bedömning:

IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller

banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. IBAB är

beroende av fortsatta bidrag för att kunna bedriva sin

verksamhet.

Skälen för regeringens bedömning:

IBAB bildades år 1992 av Inlandsbanekommunernas

ekonomiska förening. Efter bildandet överfördes

ägandet till 15 kommuner längs Inlandsbanan. Bolaget

har ett aktiekapital på 2,4 miljoner kronor och syftar

enligt bolagsordningen till att utveckla och förvalta

Inlandsbanan, vad avser spår, mark och byggnader samt

att tillhandahålla bl.a. banunderhåll och trafikledning.

De avgifter som trafikoperatörerna erlägger för att

trafikera Inlandsbanan kallas vagn- och lokmilsavgifter.

Dessa avgifter är jämförelsevis lägre än motsvarande

avgifter på det statliga järnvägsnätet. IBAB:s egna

intäkter kommer till stor del från vagn- och

lokmilsavgifter som uppgår till ca 8 miljoner kronor per

år. Godstrafiken står för ca 95 % av den totala trafiken

på Inlandsbanan och bedrivs av SJ, BK Tåg AB och

Woxna Express AB. IBAB:s ekonomiska redovisning

för tidsperioden fr.o.m. den 1 juli 1995 t.o.m. den 30

juni 1996 visar bl.a. att erhållna statliga bidrag utgör

92 % av intäkterna, att försäljning och övriga intäkter

uppgår till ca 11,8 miljoner kronor samt att kostnaderna

för spårunderhåll uppgår till ca 44,8 miljoner kronor.

Dessa ekonomiska förhållanden innebär att IBAB är

beroende av fortsatta statliga bidrag för att kunna

finansiera sin verksamhet.

Enligt de avtal som IBAB och staten ingått, skall

IBAB fullfölja den av riksdagen år 1991 beslutade

upprustningen av vissa godstrafiksträckor samt

vidmakthålla en tillfredsställande standard på

Inlandsbanan. I enlighet med dessa avtal har IBAB

vidmakthållit Inlandsbanan samt genomfört eller

påbörjat upprustning till 22,5 tons axellast på olika

delsträckor som totalt uppgår till 505 kilometer. Av det

totala statliga bidraget på 250 miljoner kronor för

upprustning av godstågssträckor som riksdagen har

beslutat, återstår endast en mindre del att utbetala

avseende upprustning av sträckan Storuman Arvidsjaur.

Järnvägsinspektionens tillsyn visar att IBAB sköter

underhållet på ett tillfredsställande sätt och inga större

olyckor har inträffat. IBAB har utfört underhållet av

Inlandsbanan till en lägre kostnad än det statliga bidrag

på 47 miljoner kronor per år som riksdagen beslutat.

Därigenom har ett visst ekonomiskt utrymme skapats

som möjliggör genomförandet av ytterligare

underhållsåtgärder. IBAB har tillämpat totalentreprenad

vid upphandlingen av underhållet av banan och utför

inget banunderhåll i egen regi. Banverket utför i

huvudsak motsvarande banunderhåll på statens

spåranläggningar i egen regi och tillämpar i regel inte

totalentreprenadupphandling av banunderhåll. Den

årliga kostnaden för banunderhåll kan dock variera

kraftigt beroende på vilken typ av underhållsåtgärder

som utförs och är också betingad av trafikbelastningen

och banans standard. Dessa förhållanden gör det svårt

att göra jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets

underhållskostnader. Banverkets pågående

omorganisation som bl.a. kommer att resultera i att

verksamheten delas upp i olika enheter som ansvarar för

förvaltning och produktion, kommer att underlätta

sådana jämförelser i framtiden. Regeringen anser att det

inte finns några skäl som motiverar en förändring av de

nuvarande huvudmannaskapen för Inlandsbanan och de

banor som ansluter till Inlandsbanan.

Inlandsbanans funktion i

transportsystemet

Regeringens bedömning:

Inlandsbanan har en viktig funktion i

godstrafiksystemet. På vissa delar av Inlandsbanan är

trafiken av mindre omfattning. Förutsättningarna att

bedriva reguljär persontrafik på Inlandsbanan är mycket

begränsade.

Skälen för regeringens bedömning:

Under år 1997 trafikeras Inlandsbanan av godstrafik

mellan[REDACTED_EFTERNAMN] Arvidsjaur, dock med en låg

trafikintensitet på sträckorna Sveg Brunflo och

Storuman Arvidsjaur. Mellan Arvidsjaur och

Jokkmokk tillåter banan trafik med maximalt 16 tons

axeltryck och lämpar sig därför inte för godstrafik.

Huvuddelen av de sträckor som trafikeras med

godstrafik tillåter trafik med 22,5 tons axeltryck, som

även är den normalt tillåtna axellasten på det statliga

järnvägsnätet. Transporterna längs Inlandsbanan är

koncentrerade till ett fåtal stora kunder som till stor del

även är konjunkturkänsliga och består i huvudsak av

torv, massaved, timmer och trävaror. De största

transportköparna är Uppsala Energi, MoDo och SCA.

Godstrafiken på Inlandsbanan kan delas in i

systemtågstrafik för transporter av massaved, timmer

och torv samt vagnslasttrafik för transport av bl.a.

trävaror. Vagnslasttrafiken har ökat de senaste åren.

Det sydgående godsflödet är större än det norrgående

vilket avspeglar en exportinriktad näringsstruktur i

området. Den genomgående godstrafiken på

Inlandsbanan är av betydligt mindre omfattning än den

östvästliga trafik som avleds på det statliga järnvägsnätet

och som har målpunkter längs Norrlandskusten

(massaved och timmer) och i Uppsala (torvtransporter).

Mellan åren 1992 och 1996 har transportarbetet ökat

från 48 000 till 92 000 nettotonkilometer, vilket innebär

att godstrafiken på Inlandsbanan har haft en positiv

utveckling under en tidsperiod då godstrafiken på

järnväg i Sverige generellt sett har minskat. Cirka en

tredjedel av ökningen, motsvarande ca 14 500

nettotonkilometer, beror på en omfördelning av trafik

från andra järnvägar, bl.a. med anledning av att

trafikavgifterna på Inlandsbanan är lägre än

motsvarande banavgifter på statens spåranläggningar.

De olika delarna av Inlandsbanan trafikerades under år

1996 enligt följande tabell:

DELSTRÄCKA

GENOMSNITTLIGT

ANTAL

GODSVAGNAR PER

DAG

ANDEL AV TOTALT

TRANSPORTARBETE

I %

Gällivare

Arvidsjaur

Arvidsjaur

Storuman

3,3

3

Storuman

Hoting

18,1

17

Hoting

Östersund

56,2

58

Brunflo Sveg

2,5

3

Sveg[REDACTED_EFTERNAMN]

21,9

19

Totalt

101,9

100

Av tabellen framgår att sträckorna Storuman Östersund

och Sveg[REDACTED_EFTERNAMN], som utgör 43 % av Inlandsbanans

totala längd, uppbär 94 % av transportarbetet.

Regeringen bedömer att Inlandsbanan har en viktig

funktion i godstrafiksystemet i Norrland med

målpunkter bl.a. längs Norrlandskusten och i Uppsala.

På vissa delar av Inlandsbanan är trafiken av mindre

omfattning.

År 1991 ingick staten ett avtal med

trafikhuvudmännen i Dalarnas, Jämtlands,

Västerbottens och Norrbottens län, som innebär att

staten t.o.m. den 9 juni år 2001 ersätter

trafikhuvudmännen årligen med 36 miljoner kronor för

att dessa övertar ansvaret för persontrafikförsörjningen

längs Inlandsbanan. Ersättningen till trafikhuvudmännen

räknas årligen om med hänsyn till prisförändringar och

uppgick år 1996 till ca 40 miljoner kronor. Den

reguljära persontrafiken på Inlandsbanan upphörde år

1992 och ersattes med busstrafik längs riksväg 45, som

i huvudsak löper parallellt med Inlandsbanan.

Busstrafiken utgör den enda kollektiva resmöjligheten i

nord-sydlig riktning i Norrlands inland och

resandevolymen uppgår till ca 85 000 lokala och

regionala resor per år. Olika skäl talar för att busstrafik

även fortsättningsvis är det lämpligaste sättet att utföra

persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket.

Bland annat är befolkningskoncentrationen inte

tillräcklig för att en effektiv persontågstrafik skall kunna

bedrivas och sträckningen av riksväg 45 är generellt sett

bättre anpassad till befolkningsfördelningen i området

än Inlandsbanans sträckning.

Inlandsbanans betydelse för

sysselsättning och regional utveckling

Regeringens bedömning:

Norrlands inland har en svag arbetsmarknad. Den

direkta sysselsättningseffekten vid Inlandsbanan

uppskattas till 150 årsarbetare.

De regionala och kulturhistoriska värdena är

betydande vad gäller verksamhet förknippad med banan

och den samlade kulturmiljö som Inlandsbanan utgör.

Banan har även ett visst värde ur försvars- och

beredskapssynpunkt.

Utredningens bedömning:

Den direkta sysselsättningseffekten av verksamheter vid

Inlandsbanan uppskattas till ca 140 150 årsarbetare,

exklusive de arbeten som orsakas av banupprustning.

Den indirekta sysselsättningseffekten av verksamheten

vid Inlandsbanan inom bl.a. näringslivet och

turistnäringen är svår att beräkna. Det totala antalet

sysselsatta som på olika sätt är beroende av

Inlandsbanan kan grovt uppskattas till mellan 200 och

550 .

Inlandsbanan kan ses som en symbol för integration

och sammanhållning mellan berörda kommuner samt

för utbytet av varor och tjänster inom inlandet och

mellan inlandet och övriga Sverige. En nedläggning av

Inlandsbanan skulle därför kunna ses som en

inskränkning av inlandets utvecklingsmöjligheter.

Byggnadsbeståndet längs Inlandsbanan är väl bevarat,

men har delvis fått en annan användning än den

ursprungliga eller är outnyttjat. De stationshus som är i

funktion är ombyggda och förändrade.

Byggnadshistorien är väl representerad och

teknikhistorien är synnerligen väl representerad, bl.a.

med byggnader och konstruktioner för ångloksdrift.

Riksantikvarieämbetet menar i en studie av

Inlandsbanan som utförts på uppdrag av IBAB (Rapport

över kulturhistorisk besiktningsresa längs Inlandsbanan

mellan Orsa och Gällivare 1994) att olika former av

kulturhistoriskt skydd är motiverade. Huvudalternativet

för försvaret är i dag landsvägstransporter med

järnvägstransporter som ett komplement. Inlandsbanan

bedöms inte vara av avgörande betydelse för

totalförsvaret, men så länge den finns kvar och fungerar

är den ett reservalternativ till stambanan genom Övre

Norrland.

Fortsatt stöd till banhållningen inriktat

mot godstrafik

Regeringens förslag:

Ett fortsatt statligt stöd till banhållningen i syfte att

stödja godstrafiken på Inlandsbanan bör utgå tills vidare.

Stödets omfattning bör beräknas bl.a. utifrån

trafikbelastningen och behovet av underhållsinsatser på

de bandelar som trafikeras i en icke ringa omfattning.

För perioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31

december 1998 bör stödet uppgå till 33,3 miljoner

kronor. Det bör därtill skapas en möjlighet att finansiera

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan med medel

från den av riksdagen beslutade regionala

investeringsplaneringen.

Utredningens förslag:

Statskontoret anser att de framtida villkoren för

Inlandsbanan bör klargöras i ett nytt riksdagsbeslut samt

att de nuvarande avtalen mellan staten och IBAB bör

ändras eller kompletteras. En utgångspunkt i den

fortsatta hanteringen bör vara att medel till Inlandsbanan

prövas på ett likartat sätt som medel till andra ändamål

av samma karaktär. Den särställning som Inlandsbanan

fick i det trafikpolitiska beslutet år 1988 bör omprövas

och banan bör hanteras på motsvarande sätt som en

länsjärnväg. Investeringar i infrastruktur på

Inlandsbanan bör hanteras i den av riksdagen beslutade

regionala investeringsplaneringen (prop. 1996/97:53,

bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174), vilket innebär

att framtida investeringar på Inlandsbanan kommer att

vägas mot andra infrastrukturinvesteringar i de berörda

länen. Efter en treårig övergångsperiod bör ansvaret för

Inlandsbanan föras över från staten till regionala och

lokala aktörer. Statskontoret anser att ett årligt bidrag på

43 miljoner kronor för banhållning på sträckorna[REDACTED_EFTERNAMN]

Sveg samt Östersund Storuman bör ligga till grund för

ett statligt bidrag till banhållningen under denna

övergångsperiod.

Skälen för regeringens förslag:

Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd till

banhållningen av Inlandsbanan är nödvändigt för att

säkerställa Inlandsbanans funktion i det nationella

järnvägssystemet. Mot bakgrund av bl.a. tidigare

riksdagsbeslut angående Inlandsbanan och de avtal

som staten ingått med IBAB, anser regeringen att

långsiktiga förutsättningar bör skapas för att trygga

banhållningen på Inlandsbanan. Förutom de

ändringar och tillägg som kan bli följden av

förslagen i denna proposition, anser regeringen att

ingångna avtal om nyttjanderätt m.m. bör ligga fast.

Vidare anser regeringen att det inte föreligger några

förutsättningar, att i enlighet med Statskontorets

förslag, avveckla det statliga stödet efter en

övergångstid. Stödet bör därför utbetalas tills vidare.

Skälen för detta är följande:

Sysselsättningen är regeringens viktigaste uppgift.

Norrlands inland har landets svagaste arbetsmarknad

och befolkningen har minskat kraftigt i det stora flertalet

kommuner utmed Inlandsbanan. Verksamheten vid

Inlandsbanan har därför en mycket stor betydelse för

möjligheterna att i berörda kommuner nå de mål som

lagts fast för regionalpolitiken. Målet om en halverad

arbetslöshet till år 2000 förutsätter att även Norrlands

inland har en väl fungerande infrastruktur.

Inlandsbanan sträcker sig genom ett vidsträckt

skogsområde med råvara inte bara för traditionell

skogsindustri utan också för biobränsle och torv.

Biobränslen har under de senaste åren vuxit starkt i

betydelse i energiförsörjningen och kan med tanke på

riksdagens senaste energipolitiska beslut förväntas växa

än mera i betydelse kommande år.

Järnvägstrafik är mest konkurrenskraftig när det

gäller långväga transporter av skrymmande gods.

Inlandsbanan har därför en nyckelroll i möjligheterna

för Norrlands inland att tillgodogöra sig de växande

möjligheter som den samlande politiken skapar för

skogsbränslen och andra råvaror som finner sin

marknad utanför närområdet. Det är härvid angeläget

att standarden på banan kan upprätthållas på en sådan

nivå att utvecklingsmöjligheterna kan tas till vara.

Regeringen anser därför att bidraget fr.o.m. den

1 maj 1998 bör uppgå till 50 miljoner kronor per år.

För perioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den

31 december 1998 innebär det att stödet bör uppgå till

33,3 miljoner kronor. Stödet bör fr.o.m. år 1999

omprövas årligen och beräknas utifrån bl.a.

trafikbelastning och behovet av underhållsinsatser. Det

bör därför ankomma på Banverket att utarbeta regler

och rutiner för beräkningen av bidragets storlek och för

uppföljning av genomförda åtgärder. I avtal bör

säkerställas att de statliga medlen används för angivna

syften.

I enlighet med tidigare riksdagsbeslut har huvuddelen

av de mest trafikerade sträckorna av Inlandsbanan

upprustats och tillåter trafik med 22,5 tons axeltryck.

Utöver den upprustning som tidigare beslutats anser

regeringen att det är angeläget att hela sträckan mellan

Östersund och Arvidsjaur får en standard som

möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck.

Regeringen har därför föreslagit EU-kommissionen att

ett bidrag på upp till 50 % av den totala kostnaden på 85

miljoner kronor för att upprusta sträckorna Ulriksfors

Hoting och Dorotea Vilhelmina till 22,5 tons axellast,

skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet (avsnitt

3.4). Den resterande investeringskostnaden för dessa

åtgärder bör finansieras med medel från anslaget

Investeringar samt drift och underhåll av statliga

järnvägar. Genomförandet av dessa åtgärder påverkar

inte de av riksdagen beslutade planeringsramarna för

infra-strukturplaneringen. Regeringen föreslår därtill att

det bör skapas en möjlighet att finansiera

infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan inom ramen

för den av riksdagen beslutade regionala

investeringsplaneringen.

5 Sjö- och luftfart

5.1 Omfattning/ändamål

Utgiftsområdet omfattar Sjöfartsverkets, Handelsflottans

kultur- och fritidsråds och Luftfartsverkets

verksamhetsområden. Vidare omfattas transportstöd till

Gotland, bidrag till sjöfarten för att skapa långsiktighet

och rimliga konkurrensvillkor för den svenska

handelssjöfarten samt driftbidrag till kommunala

flygplatser i skogslänen.

Sjöfartsverket har till uppgift att se till att sjöfart kan

bedrivas året runt i svenska farvatten och på samtliga

svenska hamnar av betydelse under säkra,

miljöanpassade och effektiva former.

Handelsflottans kultur- och fritidsråd har i uppdrag

att tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt fritids- och

kulturliv.

Luftfartsverket har i uppdrag att skapa

förutsättningar för ett säkert, effektivt och miljöanpassat

flyg som kan tillgodose människors och näringslivets

behov av resor och godstransporter, bl.a. genom att

tillhandahålla, driva och utveckla statens flygtrafiktjänst

och flygplatser.

UTGIFTSUTVECKLINGEN

MILJONER KRONOR (LÖPANDE PRISER)1

1995/96

1996

19972

1998

1999

2000

918,4

663,9

734,8

697,3

697,3

697,3

1 Avser enbart anslagsfinansierad verksamhet.

2 Avser utgiftsprognos för år 1997. I prognosen ingår s.k. äldre

anslag.

5.2 Sjöfart

Sjöfartsmarknaden

Sveriges geografiska läge ger sjöfarten en naturlig

position som det dominerande transportslaget för

utrikeshandeln. Även för transporterna inom Sverige är

sjöfarten av betydelse. Sjöfartsmarknaden i vårt när-

område växer och sjötransporterna till och från Sverige

ökar. Den sjöledes transporterade godsvolymen uppgick

till 123 miljoner ton under år 1996.

Färjetrafiken är en sektor inom sjöfarten som

utvecklats starkt. Närmare 30 miljoner ton lastbils- och

järnvägsgods transporterades år 1996 med färjor.

Efter en svacka under år 1995 har passagerartrafiken

på färjorna åter ökat och nästan 40 miljoner passagerare

reste med färjetrafiken under år 1996.

Sjöfartsverket

Sammanfattande kommentarer till verksamhetsutfall

och ekonomiskt utfall:

Omsättningen för år 1996 uppgick till 1 399 miljoner

kronor. Resultatet efter finansiella poster uppgick till

42,7 miljoner kronor. Regeringen konstaterar att

räntabilitetsmålet på 10 % inte uppfylldes då

räntabiliteten uppgick till 2,8 %.

Sjöfartsverkets verksamhet har till stor del präglats

av arbetet med att förbättra sjösäkerheten och

miljöanpassningen av sjöfarten.

Större förändringar

För närvarande genomför verket ett arbete för att

rationalisera sin verksamhet. Rationaliseringen syftar

bl.a. till att minska utgiftsnivån med ca 60 miljoner

kronor år 2000 jämfört med innevarande år.

Mål

Sjöfartsverket skall se till att sjöfart skall kunna bedrivas

året runt i svenska farvatten och på samtliga svenskar

hamnar av betydelse under säkra och effektiva former.

Sjöfartsverket skall även verka för att säkerheten

ombord på svenska fartyg, oberoende av farvatten, är

hög, samt att sjöfarten miljöanpassas.

Målet för räntabilitet föreslås ändras till 7 % och

utdelningen föreslås ändras till 1/3 av resultatet.

Prismålet, som innebär att avgiftshöjningar inte får

överstiga nettoprisindex, ligger fast och soliditeten

föreslås på sikt sänkas.

Prioriteringar år 1998

Sjösäkerhets- och miljöfrågorna ges fortsatt hög

prioritet. Det internationella arbetet, företrädesvis inom

sjöfartsorganisationen International Maritime

Organisation, IMO, men även inom EU är för dessa

frågor av särskild betydelse.

Resultatbedömning och slutsatser

Sjöfartsverket redovisade för år 1996 ett resultat på 42,7

miljoner kronor, vilket innebär en försämring med ca

90 miljoner kronor från föregående år. Sjöfartsverket

anför att orsaken till det låga resultatet bl.a. är den

kraftiga nedskärningen av anslaget B 1 Ersättning för

fritidsbåtsändamål m.m. samt den debatt om

sjöfartsavgifterna som inneburit att det inte varit möjligt

att under år 1996 höja avgifterna. Enligt prognoserna

kommer resultatet för år 1997 att bli ca 53 miljoner

kronor.

Riksrevisionsverkets revisionsberättelse för

verksamhetsåret 1995/96 innehåller inga invändningar.

Sjöfartsverkets arbete har till stor del präglats av

arbetet med att förbättra sjösäkerheten och att

miljöanpassa sjöfarten. Från och med den 1 april 1997

tillämpar Sjöfartsverket den s.k.

Stockholmsöverenskommelsen som kräver vissa

stabilitetsegenskaper på alla ro-ro fartyg som anlöper

svensk hamn. Den s.k. ISM-koden som säkerställer en

fungerande sjösäkerhetsorganisation omfattar fr.o.m.

den 1 juli 1997 samtliga passagerarfartyg. Arbetet med

att förbättra sjösäkerheten har till stor del skett inom

ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation

International Maritime Organisation, IMO.

Sjöfartsverket har sedan beslutet om

miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna togs av

riksdagen (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115) arbetat med detaljutformningen av

systemet. Den 1 april 1997 lämnade verket ett förslag

till miljödifferentiering av sjöfartsavgiftssystemet avsett

att införas den 1 januari 1998.

1. Verksamhetens inriktning

Sjöfartsverkets treårsplan

Verksamheten för Sjöfartsverket för de närmaste tre

åren kan översiktligt beskrivas enligt följande:

Farledshållningen avser att tillförsäkra sjötrafiken en

god framkomlighet och anpassas till rådande

trafikflöden, nautiska behov och teknisk utveckling.

Driftsäkerheten, noggrannheten och tillgängligheten på

andra navigeringshjälpmedel bedöms år 2000 vara

sådan att avvecklingen av Decca-systemet kan

genomföras.

För lotsverksamheten är inriktningen att som hittills

ge bra service med tidsprecision och hög kvalitet.

Sjöräddningen tillser att efterforskning och räddning

av människor i sjönöd samt sjuktransporter från fartyg

skall kunna utföras dygnet runt inom de områden som

sjöräddningen ansvarar för.

Isbrytningens inriktning är att vintersjöfart skall

kunna bedrivas på alla hamnar av betydelse.

Sjökarteverksamhetens uppgift är att

konkurrenskraftigt utveckla, använda och marknadsföra

högteknologiska metoder, produkter och tjänster för

insamling, analys, bearbetning, presentation, arkivering

och distribution av högkvalitativ sjögeografisk

information.

Sjösäkerhet

I december 1994 beslutade regeringen att tillkalla en

kommitté för att analysera möjligheterna att ytterligare

utveckla säkerheten inom sjöfarten. Kommitténs

betänkande (SOU 1996:182) Handlingsprogram för

ökad sjösäkerhet överlämnades till regeringen i

december 1996. Kommittén konstaterar inledningsvis att

sjöfarten är en internationell verksamhet och att en

förutsättning för god sjösäkerhet därför är att regler som

skall gälla för sjöfarten är internationellt accepterade.

Sverige bör därför även i fortsättningen i första hand

bedriva sitt grundläggande sjösäkerhetsarbete inom

ramen för IMO och EU.

I sitt handlingsprogram för ökad sjösäkerhet

behandlar kommittén ett antal frågor, bl.a.

informations- och dokumentationsfrågor, rollfördelning

och samarbete med klassificeringssällskapen och

livräddningsutrustning.

Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker kom-

mitténs förslag.

I april 1997 redovisade Sjöfartsverket ett uppdrag

rörande vissa frågor om lastsäkring. Rapporten

innehåller bl.a. överväganden om hur en ökad samsyn

mellan de olika myndigheter som har ansvar för

lastsäkring skall uppnås samt förslag till utveckling av

tillsynsverksamheten.

I maj 1996 lämnade den s.k. Inspektionsutredningen

sitt betänkande angående den framtida

tillsynsverksamheten vad gäller luft-, sjö- och

spårtrafiken. I betänkandet föreslås att

Sjöfartsinspektionen även i framtiden bör ingå i

Sjöfartsverket. Flertalet remissinstanser, däribland

Sjöfartsverket, tillstyrker detta förslag eller lämnar det

utan erinran. Statens haverikommission,

Konkurrensverket, TCO och Kustbevakningen anser att

Sjöfartsinspektionen bör ombildas till en självständig

myndighet.

Miljö

Sverige bedriver främst via Sjöfartsverket ett aktivt

arbete både nationellt och internationellt för att

miljöanpassa sjöfarten. I enlighet med riksdagens beslut

(prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115) har Sjöfartsverket den 1 april 1997

inkommit med ett detaljerat förslag till hur

sjöfartsavgiftssystemet bör miljödifferentieras.

Sjöfartsverket har i årets miljörapport presenterat ett

handlingsprogram för en miljöanpassad sjöfart.

Sjöfartsverket har bl.a. sammanställt de olika åtgärder

och insatser som enligt verket är angelägna att vidta för

en fortsatt förbättrad miljöanpassning. Programmet

anger därmed den inriktning som sjöfartens miljöarbete

bör ha. En viktig del i det fortsatta arbetet är enligt

verket att närmare utreda och bedöma bl.a. de

ekonomiska konsekvenserna av de olika åtgärder som

redovisas i programmet.

Regeringens överväganden

Regeringen fäster stor vikt vid det långsiktiga arbete

som Sjöfartsverket bedriver för att miljöanpassa

sjöfarten och för att öka sjösäkerheten.

Sjösäkerhetskommittén redogör på ett systematiskt

sätt för sjösäkerhetens olika områden.

Regeringen följer samarbetet mellan Sjöfartsverket

och näringen med att upprätta ett system för in-

cidentrapportering. Regeringen fäster vidare stor vikt

vid att ISM-certifieringen ligger samlad hos

Sjöfartsverket, i syfte att säkerställa en enhetlig

implementering av ISM-koden. Regeringen delar dock

utredningens uppfattning att framtida erfarenheter får

bilda utgångspunkt för fortsatta överväganden om

delegering till klassificeringssällskapen kan ske. Frågan

om en fortsatt utveckling av livräddningsutrustning bör

även i fortsättningen drivas aktivt av Sverige inom

IMO.

Säkring av last, både på fartyg och inom varje

lastbärare, är mycket viktig ur sjösäkerhetssynpunkt.

För att åstadkomma en ökad säkerhet på området krävs

bl.a. en ökad samsyn mellan de myndigheter som har

ansvar för tillämpning av och tillsyn över de regler som

gäller för lastsäkring. Regeringen betonar vikten av att

Sjöfartsverket i enlighet med sina förslag aktivt verkar

för en ökad samverkan mellan berörda myndigheter och

fortsätter sina kontakter med företrädare inom EU-

kommissionen om ett gemensamt säkerhetsbefrämjande

regelverk för hela EU.

Regeringen konstaterar att en hel del av det

säkerhetshöjande arbete som Sjösäkerhetskommittén

redogör för i sitt handlingsprogram redan har inletts.

Handlingsprogrammet, tillsammans med Sjöfartsverkets

översyn av reglerna för lastsäkring, utgör en god grund

för det långsiktiga arbetet med att förbättra

sjösäkerheten.

Regeringen instämmer i inspektionsutredningens

förslag att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör

fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet.

Regeringen tillstyrker i princip det förslag till

miljödifferentiering av sjöfartsavgiftssystemet som

Sjöfartsverket redovisade den 1 april 1997.

Regeringen anser att verksamheten som

Sjöfartsverket redovisat i sin treårsplan väl

överensstämmer med de krav som i dag föreligger.

Regeringen anser dock att verksamhetsmålen bör

utvecklas. Sjöfartsverket har den 17 juni 1997 redovisat

förslag till kvantifierbara verksamhetsmål inom varje

verksamhetsområde. Verkets redovisning kommer att

vara utgångspunkten för regeringens översyn av

verksamhetsmålen.

2. Ekonomiska mål och resurser

Sjöfartsverkets treårsplan

Sjöfartsverket föreslår ett mål för räntabiliteten för åren

1998 2000 på 7 % och att målet för soliditeten fastställs

till 55 %. Nuvarande mål är 10 % respektive 50 %.

Verket menar att det finns förutsättningar att sänka

avkastningskravet utan att för den skull ändra det

uppsatta målet för utdelning till staten.

Som mål för prissättning gäller att sjöfartsavgifterna

inte får höjas med mer än nettoprisindex. Sjöfartsverket

förordar ett oförändrat prismål.

Sjöfartsverket har inlett ett arbete med att

rationalisera sin verksamhet. Målet är att bl.a. minska

utgiftsnivån med 60 miljoner kronor år 2000 jämfört

med innevarande år.

Investeringsplan

Sjöfartsverket föreslår följande investeringsplan under

perioden (tkr):

INVESTERINGAR

TOTALT

BERÄKN

AT

BERÄKN

AT

BERÄKN

AT

1998

2000

1998

1999

2000

Farleder

80 310

34 280

24 530

21 500

Lotsning

136 02

5

52 125

39 475

44 425

Sjöräddning

2 640

1 180

780

680

Sjökartläggning

49 115

20 045

19 865

9 205

Isbrytning

395 00

0

135 00

0

135 00

0

125 00

0

Tekniska avd.

5 840

1 680

3 080

1 080

Totalt

668 930

244 310

222 730

201 890

Investeringarna finansieras för närvarande med egna

medel. Verket har därutöver bemyndigande att inom

viss ram ta upp lån i Riksgäldskontoret för finansiering

av investeringar.

Sjöfartsverket föreslår en investeringsnivå under

perioden 1998 2000 på sammanlagt ca 670 miljoner

kronor. Investeringarna avser till helt övervägande del

återanskaffningar, bl.a. planeras isbrytarna TOR och

NJORD att bytas ut. För att minska kostnaderna har

Sjöfartsverket undertecknat en avsiktsförklaring med

Bylock 

GSM, NMT 450 samt NMT 900. I dagsläget råder det

endast konkurrens på GSM-marknaden då Telia ensamt

erbjuder NMT-systemen. Det finns för närvarande tre

verksamma GSM-operatörer i Sverige; Telia AB,

Europolitan AB samt Comviq AB. PTS meddelade

under våren 1996 fyra operatörer tillstånd att

tillhandahålla mobila teletjänster i 1 800 Mhz-bandet.

Tillståndshavarna skall senast vid utgången av år 1999

tillhandahålla mobila teletjänster till åtminstone 50 % av

Sveriges befolkning.

Enligt täckningskraven för GSM-operatörerna skall

tillståndshavaren senast vid utgången av år 1996 täcka

minst sträckningen av de vägar i Sverige som den 31

december 1990 klassades som Europavägar samt

tätorter som vid samma tidpunkt hade mer än 10 000

invånare. För systemet NMT-450 gäller att täckningen

skall vara landsomfattande med några få undantag.

För systemet NMT 900 finns inga specifika

täckningskrav med några få undantag. Med hjälp av

fältprov har PTS kontrollerat att täckningskraven

uppfylls för samtliga operatörer. Skillnaderna i täckning

mellan NMT 900 och GSM är små, liksom mellan

GSM-näten inbördes. Dock har t.ex. Comviq sökt en

profil med god täckning i storstäder även i byggnader.

Klagomål på teleområdet

Abonnemangsvillkor

Konsumentverket (KO) har under år 1996 mottagit ca

80 skriftliga anmälningar mot Telia. KO uppskattar att

antalet muntliga anmälningar uppgår till ungefär lika

många. Alla anmälningar leder dock inte vidare till

åtgärd. Under hösten 1992 inledde verket förhandlingar

med Telia om nya abonnemangsvillkor.

Förhandlingarna resulterade inte i någon

överenskommelse. Ett protokoll upprättades därför med

parternas skiljaktiga meningar. Marknadsdomstolen

(MD) prövade på talan av KO bl.a. ett av Telias

avtalsvillkor i beslutet MD 1994:31. Telia förbjöds att

använda villkor som gav företaget rätt att stänga

anslutningen på grund av bristande betalning som hänför

sig till tjänster som tillhandahållits av tredje man

(betalsamtalleverantörer). I april 1996 presenterade

Telia sitt förslag till nya villkor vad gäller

avstängningsrätten. Telia har ändrat sina villkor så att

det framgår att anslutningen inte får stängas då kravet

avser betalsamtalsskulder till tredje man.

KO har vidare granskat de problem som de s.k.

betalsamtalen givit upphov till. I det tidigare nämnda

avtalsvillkorsarbetet ansåg KO att de abonnenter som

vill ha tillgång till betalsamtalen aktivt skall få beställa

dessa och inte automatiskt bli anslutna. KO har också

ansett det vara Telias uppgift att meddela abonnenterna

när räkningen uppgår till ett visst belopp. KO:s krav

bygger på myndighetens erfarenheter av att många

konsumenter fått mycket höga räkningar som de inte

har kunnat förutse. KO har därför försökt förmå Telia

att införa ett varningssystem för onormala krediter.

KO har vidare under en period tagit emot många

klagomål som gällde att Telia i större utsträckning

krävde säkerhet för teleabonnemang av abonnenter och

med ett högre belopp än tidigare. KO ansåg i dessa fall

att Telia därigenom begränsade möjligheterna för

enskilda att få tillgång till abonnemang. Enligt KO

drabbade detta de svagare konsumenterna på ett

otillbörligt sätt. Telia har därefter tagit bort sitt krav på

deposition för låginkomsttagare.

Marknadsföring

KO har vidare mottagit anmälningar vad gäller Telia:s

marknadsföring. Företagets marknadsföring riktar sig

ofta till hela konsumentkollektivet, vilket ställer höga

krav på att reklamen är vederhäftig. I tidigare nämnt

avgörande (MD 1994:31) prövades även Telias

marknadsföring av betalsamtal. Marknadsdomstolen

ålade Telia att lämna tydlig information i sin

marknadsföring om att taxan för betalsamtalen skiljer

sig från vanliga inrikes telefonisamtal samt att det är

möjligt att kostnadsfritt spärra abonnemanget för

betalsamtalen.

Klagomål på mobiltelefoniområdet

KO har även granskat marknadsföring av mobiltelefoni.

Det har då framkommit att det förekommit problem

med vilseledande marknadsföring och bristande

information. Operatörerna subventionerar t.ex. köpet

under förutsättning att avtal om abonnemang tecknas

hos viss nätoperatör. KO har erfarit att konsumenterna

inte alltid är införstådda i vad abonnemangsavtalet

innebär eller vilka kostnader som tillkommer. KO

ingick i oktober 1996 en överenskommelse med

återförsäljarna om regler för marknadsföring av

mobiltelefoner och abonnemang. Överenskommelsen

trädde i kraft den 1 december 1996. Förhandlingar i

dessa frågor pågår för närvarande mellan KO och

nätoperatörerna.

Utvecklingen på postmarknaden

Vid utgången av år 1996 fanns tolv anmälda

postoperatörer inklusive Posten. De större är Posten,

Citymail AB, SDR-gruppen samt City Financial

Sweden AB. Postens marknadsandel uppskattas av PTS

under år 1997 uppgå till 97,9 % av marknaden.

Motsvarande siffra för Citymail är 1,5 % och för SDR

0,1 %. Övriga operatörer beräknas tillsammans ha

0,44 % av den totala marknaden. Marknadsandelarna

varierar dock på olika orter och delmarknader.

Marknadsandelarna har beräknats som antal förmedlade

adresserade försändelser år 1996 samt på övriga 67

tillståndshavares prognoser för år 1997.

Citymail har expanderat sin verksamhet till hela

Storstockholm från Nykvarn till Åkersberga (inklusive

skärgården och Mälaröarna samt Göteborg och

Malmö). Företaget sysselsätter för närvarande 800

personer i sin verksamhet. Citymail är fortfarande

endast verksamma på marknaden för industriellt

försorterade brev.

SDR:s (Svensk direktreklam) huvudsakliga

verksamhet är rikstäckande utdelning av oadresserad

direktreklam. De distribuerar dock en växande volym

adresserade försändelser.

Från och med den 1 januari 1997 krävs det tillstånd

från PTS för att få bedriva postverksamhet. I augusti

1997 hade PTS lämnat drygt 90 tillstånd varav 70

företag bedriver verksamhet. Flera av de företag som

har tillstånd har ännu inte påbörjat någon verksamhet.

Av de postbefordringsföretag som tillkommit under

slutet av år 1996 men framför allt under det första

tertialet år 1997 är huvuddelen fåmansföretag som åtar

sig att lokalt samla in post från företag, organisationer

och myndigheter, men också i många fall från egna

brevlådor, för att dela ut på orten. Företagen ger ut

egna frimärken eller har andra tydliga

igenkänningstecken på försändelserna. Volymmässigt

hanterar dessa företag mellan 150 1 500 brev om

dagen. Några av de nytillkomna företagen är

förhållandevis stora. Det rör sig antingen om

tidningsdistributionsföretag som också delar ut brev

eller om företag som bedriver postverksamhet på flera

orter. De nyetablerade postföretagen befinner sig i en

utvecklingsfas. Uppgifter om brevvolymer blir därmed

relativt osäkra.

City and Financial Sweden AB har under året bytt

namn och heter numera FDS Financial Distribution

Services AB. FDS förmedlar regelbundet post mellan

företag i Stockholm, främst i finanssektorn, och mellan

dessa företag och motsvarande verksamheter i utlandet.

FDS verksamhet växer, prognosen för antalet hanterade

försändelser för år 1997 uppgår till en miljon

försändelser.

Under våren 1996 har Posten introducerat ett nytt

distributionssystem som bl.a. innebär att

brevsorteringen koncentrerats till 13 högautomatiserade

sorteringsterminaler. Volymen försändelser som

hanterades i brevnätet var i princip oförändrad år 1996

jämfört med året innan. Den 1 mars 1997 genomfördes

en genomgripande förändring av Postens prisstruktur

vilken av Posten motiverades med att priserna för de

olika tjänsterna bättre skulle svara mot företagets

kostnader för att utföra respektive tjänst. Denna

omläggning innebär i korthet att normalportot för

enstycksförsändelser höjdes från 3,85 kronor till 5

kronor, med möjlighet till rabatter under vissa villkor.

Samtidigt sänktes priset på lokalt eller regionalt

inlämnade kundsorterade storsändningar. Postens

prisförändringar har bl.a. inneburit att postkunder med

låg brevvolym och som inte kan utnyttja Postens olika

rabatter har fått markanta höjningar av sina

portokostnader. Vidare har portohöjningen skapat ett

utrymme för nya operatörer att etablera sig på lokala

marknader.

Regionala konsekvenser av avregleringen på

postmarknaden

PTS har till regeringen rapporterat regionala

konsekvenser av avregleringen på postmarknaden i

rapporten Regionala konsekvenser av avregleringen på

postmarknaden 1995/96.

Postservice

Enligt avtalet med staten skall Posten tillhandahålla

daglig service för alla fasta hushåll, företag och

organisationer. I normalfallet skall dessa ha tillgång till

postutdelning fem dagar i veckan. Ett antal avlägset

belägna hushåll, företrädesvis i skärgårdarna och i

fjällvärlden, har inte daglig postutdelning. Dessa får i

stället sin post två till fyra dagar i veckan med

postväska. År 1994 uppgick antalet hushåll som saknar

daglig postservice till 1 529 stycken. Vid utgången av år

1996 har antalet hushåll utan daglig postservice minskat

till 1 209 hushåll. Detta innebär att Posten kommer att

kunna upprätthålla det avtalade målet att hushåll som

saknar femdagarsservice inte får öka. PTS har inte

kunnat urskilja några avgörande skillnader i

servicekvaliteten mellan tätort och glesbygd.

Kassaservice

Postens kassatjänster utförs dels vid de fasta

serviceställena (Postkontor, Post i butik m.m.) och dels

av lantbrevbärarna. Antalet utförda transaktioner har

nästan halverats under de senaste tio åren. Minskningen

beräknas fortsätta i en takt på omkring 8 % om året.

Skälen till att antalet transaktioner minskar är bl.a. den

tekniska utvecklingen och att kunderna väljer andra

serviceformer för sina transaktioner.

Enligt avtalet med Posten skall kassaservicen

tillhandahållas fem dagar i veckan. Sedan år 1994 har

det varit 1 967 hushåll som saknar femdagars

kassaservice och som i stället har fått två- till

fyradagarsservice med postväska. I slutet av år 1996

hade antalet hushåll utan femdagars kassaservice

minskat till 1 630 hushåll. Orsaken till minskningen är

utflyttning från glesbefolkade områden.

Handikappservice

Posten har genom avtalet med staten förbundit sig att i

sin verksamhet ta hänsyn till funktionshindrade

personers behov av särskilda posttjänster. Den service

som Posten tillhandahåller är befordran av

blindskriftsförsändelser samt en generös tillämpning av

riktlinjerna för postservice på landsbygd. Det senare

innebär att hög ålder, sjukdom eller funktionshinder är

skäl för lantbrevbäraren att göra en särskild tur till

ensligt belägna hushåll som annars skulle få hämta sin

post på annat håll. För den portobefriade befordran av

blindskriftsförsändelser och den utökade servicen till

äldre och funktionshindrade personer i glesbygd erhåller

Posten en kostnadsbaserad ersättning från PTS.

Information om detta anslag återfinns nedan, under

avsnittet anslag C. Post- och telekommunikation.

Kontorsnätet

Den minskade efterfrågan av kassatransaktioner har lett

till minskade intäkter för Posten. För att anpassa

kostnaderna till den minskade efterfrågan har Posten

under perioden 1991 1994 genomfört rationaliseringar

av servicenätet i lands- och glesbygd nät 92 samt

genom projektet stad-97. Det senare projektet inriktar

sig på nätet i städer och större tätorter. Under perioden

har antalet postkontor minskat från 1 934 år 1990 till 1

103 år 1996. Samtidigt har de flesta postkontor ersatts

av andra typer av serviceställen; 403 Post i butik, 74

postkontor i butik med egen anställd personal, 140

närpost samt 97 andra serviceställen. Sammantaget

innebär detta att antalet serviceställen minskat från

2 054 år 1990 till 1 817 år 1996. Ett hundratal kontor

har ersatts med lantbrevbärare eller postväska. Enligt

riksdagens beslut (prop. 1995/96:218, bet.

1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) får Posten själv välja

struktur för sin verksamhet, dvs. postkontor, post i

butik, postväska osv. Däremot får antalet hushåll utan

daglig post- och kassaservice inte öka.

Distribution av dagstidningar

Servicen för tidningsprenumeranter utanför städerna har

förbättrats. Den förbättrade servicen har möjliggjorts

genom de särskilda presstödsregler som finns.

Kvalitetskrav

Ett krav på kvalitet som finns inskrivet i postlagen

(1993:1684) är att postverksamhet skall bedrivas under

förhållanden som tillgodoser rimliga krav på

tillförlitlighet. När det gäller brev skall även skyddet för

avsändarnas och mottagarnas personliga integritet

upprätthållas. På grund av inkörningsproblem med

Postens nya sorterings- och transportsystem sjönk

antalet övernattbefordrade brev under början av år

1996. Antalet övernattbefordrade brev återgick i slutet

av år 1996 till 96 %. Postens eget årsmål på 96 %

övernattbefordrade brev uppnåddes emellertid inte för

hela år 1996. Under första halvåret år 1997 var dock

andelen övernattbefordrade brev uppe i 97 %. Enligt

PTS finns inga uppgifter som tyder på att

glesbygdsboende skulle ha drabbats i högre grad än

boende i tätort.

Prisutveckling

Enligt postlagen skall det finnas möjlighet för alla att få

brev befordrade till enhetliga och rimliga priser. PTS

har genomfört kontroller beträffande det pristak som

gäller enligt avtalet med Posten. Kontrollerna visar att

Posten under år 1996 har hållit sina prishöjningar för

berört försändelseslag under pristaket. PTS har iakttagit

att priserna på större volymer försorterade försändelser

(s.k. sändningar), i områden där Posten har en viss

konkurrens, har sänkts mer jämfört med övriga delar av

landet. Fram till utgången av år 1996 har heller inte

priserna för dessa sändningar höjts i landet som helhet.

Det bör vidare framhållas att det är priserna för

utdelning i de aktuella områdena som sänkts men att

dessa gäller oavsett var avsändaren har sin hemvist.

PTS konstaterar i rapporten att det är ovan nämnda

sändningars mottagarsammansättning som är styrande

för vem som gynnas av de konkurrensbetingade

prissänkningarna och inte huruvida avsändaren bor i

glesbygd eller tätort.

Kommunikationsdepartementets översyn på

postområdet

Kommunikationsdepartementet har låtit granska Postens

ekonomiska förutsättningar och möjligheter att även i

framtiden tillhandahålla en rikstäckande post- och

kassaservice. Inom departementet pågår för närvarande

en översyn av postområdet för att klargöra det ansvar

staten bör åta sig beträffande regleringen, post- och

kassaservicen i landet och för att lämna förslag till hur

lagstiftningen bör anpassas till den nya

marknadssituationen och den framväxande EG-

regleringen.

Klagomål på postområdet

I samband med att Posten den 1 mars 1997 lanserade

sin nya prisstruktur höjde bolaget portot för normalbrev

från 3,85 kronor till 5 kronor. Portohöjningen blev hårt

kritiserad och klagomål och krav om att stoppa

portohöjningen riktades till

Kommunikationsdepartementet. Ytterligare frågor som

har orsakat klagomål är nedläggningen av postkontor

både i landsbygden och i förorter till större städer.

Framför allt har det rört sig om nedläggningar i södra

Stockholm och Göteborg.

Posten

Enligt PTS rapport Klagomål på postområdet uppgår

antalet registrerade klagomål till 9 200 hos Posten under

andra halvåret 1995. Av dessa resulterade 1 811 i

utbetalning av ersättning till ett sammanlagt belopp om

514 000 kronor. Som tidigare nämnts började Posten

fr.o.m. den 1 februari 1996 successivt att införa sitt helt

nya sorterings- och transportsystem för brev, det s.k.

Nya brevnätet. Systemet var fullt utbyggt den 1 april

1996. Bland annat reducerades antalet huvudterminaler

från 56 stycken till 13 stycken. Införandet av det nya

brevnätet ledde till störningar i distributionen,

exempelvis förseningar samt att maskinerna förstörde

brev. De klagomål som inkommit till PTS har berört

indragningarna av postkontor, prishöjningarna per den 1

mars 1997 samt skillnaden mellan Sverige och övriga

länder när det gäller utrikes brev- och paketporto.

Övriga postoperatörer

Citymail har uppskattningsvis ca 50 100 klagomål från

allmänheten per år. Exempel på klagomål är felaktig

eftersändning, felutdelad post eller försenad utdelning.

SDR har till PTS uppgivit att det främst är Posten som

lämnat klagomål rörande SDR:s utdelning av

adresserade försändelser. Klagomål från Postens sida

beror oftast på att mottagaren flyttat och någon annan

person lagt brevet i Postens brevlåda för privat

eftersändning.

Utvecklingen på IT-området

Regeringen har i en skrivelse till riksdagen lämnat en

redovisning av utvecklingen på IT-området. I skrivelsen

(skr. 1997/98:19) beskrivs den allmänna utvecklingen

på IT-området. Vidare lämnas en första redovisning av

utvecklingen på IT-området sedan IT-propositionen

presenterades för drygt ett år sedan. Den allmänna

utvecklingen beskrivs, regeringens bedömningar av

centrala frågor för ökad tillväxt och sysselsättning i

informationssamhället redovisas samt en redovisning

ges av genomförda, pågående och kommande åtgärder

inom handlingsprogrammet för att bredda och utveckla

användningen av informationsteknik.

C 1. Post- och telestyrelsen

1995/96

Utgift

201 741

1

Anslag

s-

sparan

de

47 241

Därav

1996

Utgift

135 847

1997

Anslag

161 345

Utgifts

-

progno

s

151 275

1998

Förslag

156 924

1999

Beräkna

t

161 121

2000

Beräkna

t

165 438

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet på

teleområdet och tillsyns- och tillståndsmyndighet på

postområdet. I samband med den tidigare nämnda

översynen av postregleringen utreds om PTS borde vara

sektorsmyndighet även på postområdet. Myndighetens

uppgift är att bl.a. utöva tillsyn över operatörerna på

post- och telemarknaderna. Myndigheten upphandlar

vidare viktiga tjänster för handikappade samt åtgärder

för totalförsvarets behov på post- och teleområdet. PTS

har för närvarande ca 160 anställda.

Verksamheten inom PTS skall huvudsakligen

finansieras med avgifter som inlevereras på särskild

inkomsttitel. Förvaltningskostnader för verksamheterna

samhällsåtaganden och totalförsvar finansieras dock

med skattemedel. Myndigheten tar ut avgifterna med

stöd av telelagen (1993:597), lagen om

radiokommunikation (1993:599) samt lagen

(1992:1527) om teleterminalutrustning samt postlagen

(1993:1684). Eftersom det rör sig om offentligrättsliga

avgifter får de inte disponeras av myndigheten. Då olika

regelverk reglerar avgifterna måste varje

verksamhetsgren på lång sikt uppvisa nollresultat.

Anslaget C 1. Post- och telestyrelsen är bruttoredovisat

på statsbudgetens utgiftssida. Även

förvaltningskostnader för verksamheterna Totalförsvar

och Handikapp finansieras från detta anslag.

En jämförelse mellan budget och utfall för budgetåret

1995/96 visar att PTS hade ett anslagssparande om 47

241 tkr från budgetåret 1995/96. Detta beror på att

myndigheten vid bildandet överdimensionerades samt

att vissa delar av Televerket överfördes till PTS i

befintligt skick. Myndigheten har därefter rationaliserat

verksamheten. En del av anslagssparandet förklaras av

valutakursdifferenser vad gäller avgifter till

internationella organ och att myndigheten under året har

haft vakanser. Regeringen har fattat beslut

(K97/1596/SM) om att anslagssparandet om 47 241 tkr

från budgetåret 1995/96 skall dras in som besparing.

Enligt PTS prognos kommer ett mindre anslagssparande

att uppkomma även för år 1997. Inleverans till

inkomsttitel beräknas för år 1998 uppgå till 113 000 tkr

avseende kostnader som finansieras över anslaget C 1.

Post- och telestyrelsen.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Myndighetens övergripande mål är att på postområdet

verka för en väl fungerande post- och kassaservice för

alla enligt de mål som anges i postlagen (1993:1684).

På tele- och radioområdet skall PTS verka för att

enskilda och myndigheter i landets alla delar skall ha

tillgång till effektiva telekommunikationer i enlighet

med de fastlagda telepolitiska målen samt verka för ett

effektivt utnyttjande av möjligheterna till

radiokommunikation och andra användningar av

radiovågor. PTS skall tillgodose funktionshindrade

personers behov av post- och telekommunikationer.

Under budgetåret 1995/96 har PTS gjort en översyn

av tidigare avgiftsmodell. Översynen har bl.a. föranletts

av att PTS under åren 1993/94 till 1995/96 inlevererat

mer avgiftsmedel till inkomsttitel än vad som utnyttjats i

ramanslag. Myndigheten beräknar att år 2000 kommer

de årliga avgiftsintäkterna att motsvara den årliga

självkostnaden. Detta skall i första hand uppnås genom

avgiftssänkningar år 1998 och 1999 och innebär att PTS

inleverans mot inkomsttitel år 1998 kommer att

underskrida begärt förvaltningsanslag, exklusive medel

för vissa samhällsåtaganden. För år 1998 beräknas

underskridandet uppgå till ca 48 miljoner kronor, för år

1999 till ca 47,7 miljoner kronor samt för år 2000 till ca

29 miljoner kronor.

Avvikelsen mellan anslagsförbrukning och den totala

inleveransen till inkomsttiteln består av ett överskott av

avgifter till inkomsttiteln för vissa avgiftsområden

samtidigt som underskott av avgifter har uppkommit på

andra avgiftsområden. Obalanserna rör

verksamhetsgrenarna radio och utrustning som PTS

övertog från andra huvudmän. I syfte att utjämna det

uppkomna nettoöverskottet/underskottet under åren

1993 1996 och det beräknade underskottet för år 1997

beträffande några få avgiftsområden har PTS, efter

samråd med Riksrevisionsverket (RRV), hemställt att

regeringen medger att PTS inte behöver ta hänsyn till

det uppkomna nettoöverskottet vid kommande

avgiftssättning. Syftet är att uppnå en jämn avgiftsnivå

som avspeglar verksamhetens verkliga kostnader.

Regeringen har bifallit PTS hemställan (K96/4207/1)

under förutsättning att PTS tar hänsyn till över-

respektive underskott vid beslutande av en långsiktig

avgiftsnivå.

Riksrevisionsverkets revisionsberättelse innehåller

inga invändningar. Regeringen anser att

verksamhetsmålet för verksamhetsgrenen Post är

uppfyllt. Handläggningstiderna för handläggning av

tillstånd för teleoperatörer har varit längre än den högsta

gräns som angivits i regleringsbrev för budgetåret

1995/96. Vad gäller tillsyn på teleområdet är

verksamhetsmålet i stort sett uppfyllt.

Verksamhetsmålet för verksamhetsgrenen Radio är inte

kvantifierat vilket gör det svårt att bedöma hur

verksamhetsmålet har uppfyllts.

Myndighetens instruktion har setts över.

Regleringsbrevet för år 1997 har ändrats med anledning

av ändringarna i telelagen. Regeringen har i

regleringsbrev för år 1997 omformulerat vissa

verksamhetsmål i syfte att förbättra resultatets

mätbarhet.

C 2. Upphandling av samhälls-

åtaganden

1995/96

Utgift

102 296

1

Därav

1996

Utgift

71 796

2

1997

Anslag

157 484

Utgifts

-

progno

s

134 2773

1998

Förslag

157 484

1999

Beräkna

t

157 484

2000

Beräkna

t

157 484

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 Utgift för budgetåret 1995/96, år 1996 samt utgående reservation är

 hänförliga till äldre anslaget D 2. Upphandling av särskilda

samhällsåta ganden, uppfört på statsbudgeten budgetåret

1995/96.

3 I prognosen ingår även prognostiserad förbrukning av äldre anslaget

D 2.

Anslaget skall genom upphandling trygga

funktionshindrades behov av effektiva

telekommunikationer och postservice. Då anslaget

används till upphandling sker utbetalningarna

oregelbundet. Myndigheten upphandlar från detta

anslag bl.a. förmedling av texttelefoni, utsträckt

lantbrevbärarservice samt distribution av

blindskriftsförsändelser. För närvarande pågår även

försöksverksamhet med teckentolkning via

bildtelefoni. Handikappåtgärderna är relaterade till

volym, dvs. antalet funktionshindrade personer som

utnyttjar tjänsten. Detta innebär svårigheter för

myndigheten att i förhand skatta utfallet. I

anslagsberäkningen finns därför inlagt ett utrymme

för en eventuell volymökning. Kostnaderna för

förmedling av texttelefoni samt

blindskriftsförsändelser är också beroende av antalet

personer som är i behov av dessa tjänster. En

jämförelse mellan utfall och budget visar att Post-

och telestyrelsen har en utgående reservation på

anslaget D 2. Upphandling av särskilda

samhällsåtaganden senast uppfört på statsbudgeten

budgetåret 1995/96, på totalt 287 550 000 kronor.

Av reservationen är 55 889 kronor hänförliga till

samhällsåtaganden avseende funktionshindrades

behov av post- och teletjänster. Anslagsförbrukning

avseende D 2. Upphandling av samhällsåtaganden

redovisas därför även under utgiftsområde 6

Totalförsvar.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Regeringens bedömning är att den reservation som

uppkommit bl.a. kommer att behövas för att finansiera

blindskriftsförsändelser samt post- och kassaservice.

Från och med år 1997 är anslaget för upphandling av

samhällsåtaganden utformat så att myndigheten friare

kan prioritera mellan post- och teleområdet. På

postområdet har PTS upphandlat portobefriade

försändelser mellan synskadade, förmedling av

blindskriftsförsändelser till och från vissa institutioner

samt utökad post- och kassaservice till äldre och

funktionshindrade personer i glesbygd. På teleområdet

har myndigheten, fr.o.m. år 1997, upphandlat

sjukvårdsupplysning för texttelefonanvändare samt

förmedling av texttelefoni m.m. År 1995 gjorde

Synskadades Riksförbund på uppdrag av PTS en

undersökning av storleksordningen på brevväxlingen

mellan synskadade och privatpersoner. Av utredningen

framkom att antalet försändelser uppgår till ca 50 400

stycken. För närvarande är det 38 institut (dvs.

föreningar, företag, tidningar och skolor) som portofritt

får skicka blindskriftsförsändelser. Under avtalsperioden

har PTS utgifter för befordran av

blindskriftsförsändelser kunnat sänkas genom en mer

effektiv upphandling baserad på statistik och

samordning av tjänster.

PTS har under året genomfört studier av nya tjänster

för funktionshindrade inom IT-området. Detta har bl.a.

resulterat i en försöksverksamhet med nationell

förmedlingscentral för teckentolkning med hjälp av

bildtelefoni. Tjänsten omfattar förmedling och

samtalstolkning från bildtelefon till taltelefon, från

taltelefon/texttelefon till bildtelefon samt samtal från

bildtelefon med båda parter framför uppringande

bildtelefon. Denna förmedlingscentral kommer knappast

att kunna ersätta de tolktjänster som tolkcentralerna i

dag erbjuder. Förhoppningen är att de knappa

tolkresurserna som i dag finns skall kunna utnyttjas

effektivare och att de funktionshindrade skall kunna få

det lättare att oftare och med kort varsel kunna

kommunicera med dem som inte behärskar

teckenspråket. PTS har vidare upphandlat driften av

databassystemet Fruktträdet. Tjänsterna innebär att

människor med olika typer av funktionshinder bl.a.

dövblinda men även icke funktionshindrade kan

kommunicera med varandra i datoriserade möten m.m.

Vidare innehåller databasen viktig samhällsinformation

som särskilt riktar sig till funktionshindrade personer.

Beställningsbemyndigande

Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar

regeringen att, i fråga om ramanslaget C 2.

Upphandling av samhällsåtaganden, ikläda staten

ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om

högst 75 miljoner kronor som medför utgifter under år

1999. Nedanstående tabell visar beräknad

anslagspåverkan och anslagsbehov under perioden

1998 2001.

BESTÄLLNINGSBEMYNDIGANDE FÖR ANSLAGET C 2.

UPPHANDLING AV SAMHÄLLSÅTAGANDEN

BERÄKNAD

ANSLAGSPÅV

ERKAN:

Miljoner

kronor

199

8

1999

200

0

2001

Summa

Begärt

bemyndiga

nde för år

1998:75

75

75

Summa

75

Post- och telestyrelsen disponerar även anslagen B 7.

Funktionen Telekommunikationer samt B 8. Funktionen

Postbefordran under utgiftsområde 6 Totalförsvar.

C 3. Ersättning till Posten AB för

rikstäckande betalnings-

och kassaservice

1995/96

Utgift

300 000

1

0

Därav

1996

Utgift

200 000

1997

Anslag

200 000

Utgifts

-

progno

s

200 000

1998

Förslag

200 000

1999

Beräkna

t

200 000

2000

Beräkna

t

200 000

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Enligt riksdagens beslut (prop. 1995/96:218, bet.

1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) skall PTS fr.o.m. den

1 januari 1998 upphandla den del av den rikstäckande

kassaservicen som i dag ersätts av staten via detta

anslag. En jämförelse mellan budget och utfall för

budgetåret 1995/96 visar att det inte fanns något

anslagssparande.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Regeringen anser att det är av största vikt att betalnings-

och kassaservicen säkerställs. Med anledning av att

regeringen planerar att överlämna en proposition om

ändringar i postlagen till riksdagen våren 1998 anser

regeringen att PTS upphandling av rikstäckande

betalnings- och kassaservice bör uppskjutas och

nuvarande ordning med ersättning till Posten bibehållas

tills vidare.

C 4. Ersättning till SOS Alarm

Sverige AB för alarmeringstjänst

enligt avtal

1995/96

Utgift

205 605

1

Därav

1996

Utgift

137 053

1997

Anslag

140 000

Utgifts

-

progno

s

144 000

2

1998

Förslag

140 000

1999

Beräkna

t

140 000

2000

Beräkna

t

140 000

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 I prognosen ingår även prognostiserad förbrukning av äldre anslaget

D 2.

Anslaget används till ersättning till SOS Alarm Sverige

AB för alarmeringstjänst enligt avtal.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Anslaget hette tidigare C 4. Kostnader förenade med

statens ägande i SOS Alarm Sverige AB. Regeringen

anser att anslaget bör byta namn till C 4. Ersättning till

SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt

avtal. Regeringen har med stöd av riksdagens

bemyndigande (prop. 1993/94:150, bet. 1993/94:TU38,

rskr. 1993/94:437) i juni 1994 tecknat ett

alarmeringsavtal med SOS Alarm Sverige AB i syfte att

säkerställa en effektiv SOS-tjänst och tillgodose behovet

av alarmeringstjänster för den statliga räddningstjänsten.

Regeringen har fattat beslut (K97/2671/1) om några

mindre ändringar i alarmeringsavtalet till följd av

ändrade förhållanden. Ändringarna avser bl.a.

tidpunkten för avrapportering av kvalitet som sker i

samråd mellan Statens räddningsverk, Socialstyrelsen

och bolaget. Avrapporteringen skall hädanefter ske

senast den 1 mars årligen till regeringen. I

alarmeringsavtalet från år 1993 lades ersättningen från

staten till bolaget fast för åren 1995 och 1996. Efter

ändring i avtalet fastställs avgiftens storlek i samband

med att riksdagen beslutar om statsbudget för

budgetperioden. Bolaget skall senast den 1 mars varje år

lämna ett underlag för kostnadsbedömning.

När det gäller kompetenskraven för

alarmeringspersonal, angivet i bilaga till avtalet, har en

ändring gjorts innebärande att SOS Alarm Sverige AB

äger rätt att ändra innehållet i utbildningsplanen under

förutsättning att kompetenskraven inte blir lägre än de

nuvarande. Statens räddningsverk har tillsammans med

Socialstyrelsen utarbetat ett system för uppföljning och

avrapportering av kvaliteten i verksamheten. Statens

räddningsverk konstaterar i en rapport (K97/2483/1) att

SOS Alarm Sverige AB uppfyllt de åtaganden som

framgår av alarmeringsavtalet.

Riksdagen har för budgetåret 1995/96 anvisat ett

anslag på 210 miljoner kronor för statens kostnader för

grundtjänsten enligt avtal. En jämförelse mellan budget

och utfall visar att det finns en utgående reservation från

budgetåret 1995/96 om 8 969 000 kronor. Riksdagen

har i tilläggsbudget för budgetåret 1995/96 även

godkänt att bolaget utöver kostnader för grundtjänsten

enligt avtal får utnyttja högst 4 miljoner kronor av

anslaget till kostnader för införandet av det nya

nödnumret 112. Riksdagen anvisade för budgetåret

1997 ett anslag på 140 miljoner kronor. För budgetåret

1998 beräknar regeringen att statens ersättning för SOS

Alarm Sverige AB:s åtaganden uppgår till 144 969 000

kronor.

C 5. Informationsteknik:

Telekommunikation m.m.

1995/96

Utgift

2 100

1

Därav

1996

Utgift

2 100

1997

Anslag

23 000

Utgifts

-

progno

s

57 680 2

1998

Förslag

25 000

1999

Beräkna

t

25 000

2000

Beräkna

t

25 000

1 Beloppen anges i tusental kronor.

2 I prognosen ingår även prognostiserad förbrukning av äldre anslaget

D 5.

Anslaget C 5. Informationsteknik: Telekommunikation

har under budgetåret 1995/96 använts för att finansiera

IT-kommissionen och Ungdomens IT-råd samt att

stödja punktinsatser som leder till att nya

användargrupper kommer i kontakt med

informationsteknik. På anslaget C 5 Informationsteknik:

Telekommunikation m.m. finns en utgående reservation

på 35 400 000 kronor. Anslaget för år 1997 samt den

utgående reservationen från år 1995/96 har använts till

att finansiera ett antal projekt som beviljats bidrag under

våren 1997. Beslut om bidrag togs den 14 maj 1997

(K96/4321/1). Regeringen bedömer att medlen kommer

att rekvireras och utbetalas under år 1997. Ungdomens

IT-råd redovisar sitt uppdrag i december 1997.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

I enlighet med riksdagens beslut (prop. 1994/95:100,

bet. 1994/95:TU25, rskr. 1994/95:376) redovisas här

hur anslaget Informationsteknik: Telekommunikation

m.m. har använts.

Kommunikationsdepartementet har under åren 1996

och 1997 beviljat medel om 42,48 miljoner kronor till

31 stycken IT-projekt för nya användare. De beviljade

medlen är hänförliga till reservationsanslaget D 5.

Informationsteknik: Telekommunikation m.m. under

sjätte huvudtiteln för budgetåret 1995/96 (37,5 miljoner

kronor) samt till ramanslaget C 5. Informationsteknik:

Telekommunikation m.m. under utgiftsområde 22

Kommunikationer under budgetåret 1997 (4,98 miljoner

kronor).

Syftet med bidragen har varit att stödja punktinsatser

för sådan kunskaps- och kompetensuppbyggnad som

leder till att nya användarkategorier i samhället får ökad

kunskap om och ökad tillgänglighet till IT. Medlen har

använts till utrednings- och projektverksamhet inom IT-

området med särskild inriktning på tele- och

datakommunikationstjänster.

Bland dem som har beviljats bidrag till IT-projekt

återfinns Folkrörelserådet Hela Sverige skall leva,

Stiftelsen Kvinnor Kan, Föreningen Sveriges dövblinda,

Den digitala salongen, Umeå kommun, Folkets hus

riksorganisation, Intresseföreningen Bergslaget, IT-

Forum Folk när DPU bildades år

1994 omfattade organisationen fem tjänster, vid

utgången av år 1996 hade SIKA 17 anställda och hade

påbörjat rekrytering av ytterligare tre personer.

Verksamheten finansieras helt genom anslag och

består av verksamhetsgrenarna Samordning och

utveckling samt Kommunikationsstatistik och

nulägesbeskrivningar.

SIKA:s verksamhet under budgetåret 1995/96 inom

området Samordning och utveckling har dominerats av

arbete med underlag till Kommunikationskommittén.

Omfånget av detta arbete har medfört att arbetet med

många viktiga metodfrågor har fått skjutas på

framtiden. Planeringsarbetet och remisserna av

kommitténs delbetänkanden har visat på en rad

angelägna metodproblem, bl.a. på godstransportsidan. I

samband med arbetet åt Kommunikationskommittén har

även framkommit att det finns ett behov av kontinuerlig

uppföljning och utvärdering av gällande

investeringsplaner.

Verksamheten inom området

Kommunikationsstatistik och nulägesbeskrivningar har

bestått i ett systematiskt översyns- och utvecklingsarbete

avseende de statistikområden som SIKA tilldelats ansvar

för. Arbetet har resulterat i att SIKA kunnat

åstadkomma konkreta och praktiska lösningar för att

säkerställa produktionen av officiell statistik. SIKA har i

början av år 1997 inkommit till regeringen med ett

förslag till treårsplan för statistikverksamheten inom

institutets ansvarsområde.

Under våren 1997 fattade riksdagen beslut (prop.

1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) om

en ny infrastrukturinriktning för framtida transporter.

Beslutet innefattade bl.a. en ny decentraliserad

planeringsprocess för transportinfrastrukturen under

perioden 1998 2007. Med anledning därav beslutade

riksdagen att SIKA kontinuerligt skall följa det regionala

planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en

utvärdering av hur den nya planeringsprocessen

motsvarat regeringens och riksdagens krav.

I april 1997 inkom Statens lokalförsörjningsverk med

en analys av lokalanvändning och lokalkostnader för

SIKA. För nuvarande storlek och läge på

SIKA:s lokaler gäller att hyresavtalet är i god

överensstämmelse med de riktvärden som

Lokalförsörjningsverket har redovisat.

Med anledning av vad som anförts ovan samt vad

som i övrigt redovisats i SIKA:s årsredovisning för

budgetåret 1995/96 bedömer regeringen att SIKA till

stor del uppfyllt åsatta verksamhetsmål. När det gäller

verksamhetsgrenen Samordning och utveckling har det

intensiva arbetet med underlag till

Kommunikationskommittén inneburit att stora delar av

SIKA:s arbete med långsiktig metodutveckling fått

skjutas på framtiden, vilket medfört att

verksamhetsmålen i denna del inte kunnat uppfyllas.

Regeringen anser att det är angeläget att SIKA inför

kommande planeringsomgångar kan utveckla sin

kapacitet att genomföra modellanalyser samt egna

samhällsekonomiska kalkyler.

Regeringen anser även att en uppföljning och

utvärdering av gällande investeringsplaner bör ske. När

det gäller uppföljning av den nya planeringsprocessen

har riksdagen redan beslutat att en sådan skall ske.

För att SIKA skall kunna genomföra en ökad

satsning på metodutveckling samt uppföljning och

utvärdering föreslår regeringen att SIKA:s anslag för år

1998 förstärks med 5,3 miljoner kronor. Förstärkningen

föreslås finansieras genom en omfördelning inom

utgiftsområde 22.

Regeringens bedömning med anledning av

revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverkets revisionsberättelse för budgetåret

1995/96 avseende granskningen av årsredovisningen,

räkenskaperna och ledningens förvaltning innehåller

inga anmärkningar. RRV påpekar dock i sin

revisionspromemoria att man anser att den ekonomiska

redovisningen av SIKA:s prestationer behöver

utvecklas. Regeringen avser därför att i dialog med

SIKA utveckla och förtydliga verksamhetsmålen inför

budgetåret 1998 för att göra dem mer uppföljningsbara.

SIKA har erhållit värdet AA vid

Riksrevisionsverkets ekonomiadministrativa värdering

av statliga myndigheter avseende räkenskapsåret

1995/96.

E 4. Bidrag till Sveriges

meteorologiska och hydrologiska

institut m.m.

1998

Förslag

188 751

1

1999

Beräkna

t

192 280

2000

Beräkna

t

195 930

1 Beloppen anges i tusental kronor.

E 5. Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut (t.o.m. år 1997)

1995/96

Utgift

183 695

1

Anslag

s-

sparan

de

24 405

Därav

1996

Utgift

122 463

1997

Anslag

120 338

Utgifts

-

progno

s

131 957

E 6. EUMETSAT, WMO och ECMWF

(t.o.m. år 1997)

1995/96

Utgift

62 300

1

Anslag

s-

sparan

de

17 545

Därav

1996

Utgift

35 300

1997

Anslag

65 600

Utgifts

-

progno

s

61 300

1 Beloppen anges i tusental kronor.

Verksamhetsutfallet för den anslagsfinansierade delen

av SMHI:s verksamhet har enligt bokslutet förbättrats

för verksamhetsåret 1995/96 jämfört med

verksamhetsåret 1994/95. Affärsverksamhetens

rörelseresultat (14,2 miljoner kronor) låg något under

de uppsatta målen (16 miljoner kronor) beroende på

säsongsvariationer på intäkterna som påverkar det

förlängda verksamhetsåret. Isolerat till kalenderåret

1996 uppfylldes dock målen.

Regeringens överväganden

Resultatinformation

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

(SMHI) är central förvaltningsmyndighet för

meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska

frågor. SMHI:s anslag skall användas till uppgifter som

är nödvändiga för att tillgodose samhällets allmänna

behov av prognoser, varningar och beredskap (den s.k.

infrastrukturen) samt till sådana samhällsnödvändiga

uppgifter som nyttiggör den kompetens SMHI bygger

upp i den infrastrukturella verksamheten. SMHI:s

övriga verksamhet skall finansieras med avgifter.

Uppdragsverksamheten sker inom ramen för SMHI:s

myndighetsansvar men bekostas med full

kostnadstäckning av andra myndigheter.

Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på

en helt

eller delvis konkurrensutsatt marknad. Den

avgiftsfinansierade verksamheten står för ca 50 % av

den totala omsättningen.

Den anslagsfinansierade verksamheten bedrivs i en

händelsekedja för datainsamling förädling slut-

produktion distribution som fr.o.m. budgetåret 1995/96

går under begreppet infrastruktur. Internationell

samverkan samt delar av forskning och utveckling är

nödvändiga stödfunktioner för att infrastrukturen skall

kunna upprätthållas.

SMHI skall understödja samhälleliga

uppdragsgivares och kommersiella kunders

ansträngningar att

- skydda liv och egendom,

- värna om miljön,

- främja samhällsutvecklingen,

- minimera kostnader eller öka intäkterna genom att

affärsmässigt tillhandahålla planerings- och

beslutsunderlag för väder- och vattenberoende

verksamheter.

SMHI representerar Sverige i de internationella

organisationerna EUMETSAT, WMO, ECMWF och

IOC. EUMETSAT svarar för utveckling och drift av

europeiska vädersatelliter och koordinerar sin

verksamhet med övriga vädersatellitoperatörer i

världen. Genom medlemskap i EUMETSAT får SMHI

tillgång till satellitinformation, vilket bl.a. ingår som en

integrerad del i det meteorologiska

observationssystemet. WMO är den världsomspännande

internationella meteorologiska organisationen och är en

del av FN-organisationen. ECMWF är ett europeiskt

räknecenter för medellånga väderprognoser. IOC är ett

FN-organ som organiserar internationella program för

övervakning och kartläggning av förhållandena i havet.

SMHI:s anslag skall också bekosta medlemsavgifter till

vissa av dessa internationella organisationer i vilka

Sverige representeras av SMHI.

För år 1997 beräknas kostnaderna för medlemskap i

organisationerna uppgå till 61,4 miljoner kronor för att

sedan stiga till ca 76,9 miljoner kronor för år 1998

respektive 81,7 miljoner kronor för år 1999. Från och

med år 2000 kommer kostnaderna åter att sjunka. De

totala medlemsavgifterna i vissa av dessa organisationer

beräknas fram t.o.m. år 2000 till ca 234 miljoner

kronor. Förklaringen till den tillfälliga ökningen i

kostnaderna står att finna bl.a. i det faktum att vissa

program inom EUMETSAT blivit försenade och att

dessa samtidigt utökats.

Vid ingången till år 1997 fanns en reservation på

anslaget G 3 EUMETSAT på 17,5 miljoner kronor,

som var avsedda för 1996 års medlemsavgifter. Till

detta skall läggas ett beräknat anslagssparande på

anslaget E 5 EUMETSAT, WMO och ECMWF för år

1997 på ca 9,7 miljoner kronor. I en s.k. Working

Capital Fund hos EUMETSAT beräknas SMHI ha en

fordran vid ingången av år 1998 om 31,3 miljoner

kronor. Detta summerar totalt till ca 58,5 miljoner

kronor tillgängliga reserver vid utgången av år 1997.

Medlemskapet i ECMWF ger SMHI tillgång till de

bästa medellånga numeriska väderprognoserna i

världen. ECMWF har under året kraftigt ökat

datorkapaciteten i och med drifttagandet av ett nytt

datorsystem. Denna kommer att effektivisera

bearbetningen av observationsdata. Genom detta blir

analyserna riktigare och prognoskvaliteten kan höjas.

Via

EUMETSAT erhåller SMHI meteorologiska,

geostationära satellitdata varje halvtimme vilket är ett

mycket viktigt underlag för väderprognoser. Arbetet

med en ny satellitgeneration pågår och den nya

generationen beräknas kunna tas i drift år 2000. SMHI

är mycket aktiva inom EUMETSAT och innehar för

närvarande ordförandeskapet i den tekniska och

vetenskapliga rådgivande gruppen.

Ett av riksdagen fastställt mål för SMHI är att

producera planerings- och beslutsunderlag av bestämd

kvalitet till lägsta möjliga kostnad. För att kunna sänka

driftkostnaderna till de nivåer som olika riksdags- och

regeringsbeslut kräver, har en automatisering av stora

delar av produktionen genomförts.

SMHI:s anslagssparande syftar till att skapa resurser

för att möjliggöra rationaliseringar i infrastrukturen,

samt för att upprätthålla SMHI:s kompetens. Vid

utgången av år 1996 hade SMHI dels ett anslags-

sparande på anslaget E 5 Bidrag till Sveriges mete-

orologiska och hydrologiska institut på 24,4 miljoner

kronor och dels en reservation och anslagssparande på

anslaget G 3 EUMETSAT på 17,5 miljoner kronor.

Under år 1997 utnyttjas delar av anslagssparandet på

anslaget E 5 Bidrag till Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut för att fullfölja pågående

rationaliseringsprojekt. De viktigaste av dessa är RiPP,

som skall åstadkomma rationalisering i prog-

nosproduktionen samt Drift 90 som skall ge en effektiv

driftövervakning. ROAD är ett projekt som skall lösa

problemen för både realtidsbehoven och den slutliga

arkiveringen av data. Under år 1997 genomförs

realtidsdelen av ROAD i nära anslutning till RiPP-

projektet. På anslaget E 5 EUMETSAT, WMO och

ECMWF beräknas, som tidigare nämnts, uppkomma en

reservation för år 1997 på ca 9,7 miljoner kronor på

grund av de tidigare beskrivna förseningarna och

utvidgningarna av vissa program inom EUMETSAT.

SMHI har i en särskild skrivelse till regeringen

föreslagit en modell för beräkning av avkastningskrav i

affärsverksamheten. Avkastningskravet utgör en avgift

för utnyttjande av infrastrukturen. Syftet med modellen

är bl.a. att ge infrastrukturen en säkrare finansiering.

Affärsverksamhetens rörelseresultat om 14,2 mil-

joner kronor låg något under de uppsatta målen om 16

miljoner kronor. Detta beroende på säsongsvariationer i

intäkterna som påverkar det förlängda verksamhetsåret.

Isolerat till kalenderåret 1996 uppfylldes dock målen.

Totalt uppgick resultatet för den avgiftsfinansierade

verksamheten efter finansiella intäkter om 2,5 miljoner

kronor och kostnader för särskilda satsningar (framför

allt RiPP) om 15,5 miljoner kronor till 1,2 miljoner

kronor.

När det gäller SMHI:s verksamhetsmål konstaterar

regeringen att det viktigaste målet gällande det för

varningstjänsten för skydd av liv och egendom inte

uppfyllts på ett helt tillfredsställande sätt för år 1996.

Måluppfyllelsen har dessutom sjunkit jämfört med

tidigare år. Just när det gäller varningar är det viktigt att

ha en mycket hög träffsäkerhet. Det pågår dock ett

arbete för att förbättra träffsäkerheten. Även när det

gäller väderprognoserna för allmänhet, land- och

sjötrafik samt för andra samhällssektorer samt

endygnsprognoser har målen inte helt uppfyllts. För

dessa mål har dock måluppfyllelsen förbättrats jämfört

med tidigare år.

SMHI:s mål är medvetet högt satta i syfte att skapa

en strävan mot en ständig förbättring. En internationell

utveckling och samordning pågår för att få fram

resultatmått och nyckeltal som kan vara jämförbara

mellan olika länder.

Regeringen bedömer med anledning av ovanstående

att de övergripande målen för SMHI:s verksamhet, som

beslutades av riksdagen år 1993, bör kvarstå. SMHI

och regeringen för dock en kontinuerlig dialog syftande

till en utveckling av målkriterierna.

BUDGET FÖR AVGIFTSBELAGD VERKSAMHET

AFFÄRS-

VERKSAMHET

(MILJONER

KRONOR)

INTÄKTER

(SOM FÅR

DISPONER

AS)

KOSTNADE

R

RESULT

AT

(INTÄKT

-

KOSTNA

D)

KOSTNAD

S -

TÄCKNIN

G

%

Utfall

1995/96

223,3

221,1

1,2

101

varav 1996

153,7

151,4

2,3

102

Prognos

1997

156,0

156,0

0,0

100

Budget 1998

160,0

160,0

0,0

100

Beräknat

1999

164,0

Beräknat

2000

167,0

UPPDRAGS-

VERKSAMHET

(MILJONER

KRONOR)

INTÄKTER

(SOM FÅR

DISPONER

AS)

KOSTNADE

R

RESULT

AT

(INTÄKT

-

KOSTNA

D)

KOSTNAD

S -

TÄCKNIN

G

%

Utfall

1995/96

45,5

45,5

0,0

100

varav 1996

28,2

28,2

0,0

100

Prognos

19971

11,5

11,5

0,0

100

Budget 1998

12,9

12,9

0,0

100

Beräknat

1999

12,8

Beräknat

2000

12,8

1 Fr.o.m. år 1997 redovisas inte bidrag till infrastrukturen under

uppdragsverksamhet.

Kommentar: I affärsverksamheten står staten för endast 15 % av

omsättningen och övriga uppdragsgivare för 85 %. I

uppdragsverksamheten har staten t.o.m. budgetåret 1996 stått för

85 % av omsättningen. Fr.o.m. budgetåret 1997 står dock staten för

endast 40 % av omsättningen.

INVESTERINGSPLAN

MKR

199

7

199

8

199

9

200

0

Investeringar

37,

6

33,

6

34,

3

30,

7

Summa investeringar

37,

6

33,

6

34,

3

30,

7

Finansiering lån

37,

6

33,

6

34,

3

30,

7

Summa finansiering

37,

6

33,

6

34,

3

30,

7

Regeringens bedömning med anledning av

revisionens iakttagelser

Riksrevisionsverket har granskat SMHI:s årsredovisning

för budgetåret 1995/96. Revisionsberättelsen innehåller

inga invändningar.

Slutsatser

Regeringen föreslår ett anslag till Bidrag till Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut m.m. på

188,7 miljoner kronor för budgetåret 1998 inklusive den

uppräkning av anslaget som varit nödvändig för att

uppnå neutralitet på statsbudgeten med anledning av den

av SMHI föreslagna modellen för avkastningskrav.

Jämfört med SMHI:s budgetunderlag är detta dock en

besparing som kommer att föranleda ytterligare behov

av rationaliseringar av SMHI:s verksamhet. Regeringen

bedömer dock att detta kan ske utan att i allt för stor

utsträckning påverka kvaliteten i verksamheten.

I regleringsbrevet för SMHI för budgetåret 1998

kommer regeringen att dela upp anslaget E 4 Bidrag till

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.

i delpost för medlemsavgifterna i EUMETSAT, WMO

och ECMWF och i delpost för övrig anslagsfinansierad

verksamhet.

Vidare föreslås att de tillgängliga reserverna på

anslag G 3 EUMETSAT på 17,5 miljoner kronor från

år 1996 samt det under år 1997 beräknade

anslagssparandet på anslaget E 6 EUMETSAT, WMO

och ECMWF på 9,7 miljoner kronor får användas för

medlemsavgifter i EUMETSAT, WMO och ECMWF

under budgetåret 1998.

Under de närmaste åren föreligger stora

reinvesteringsbehov i bl.a. två väderradaranläggningar.

SMHI undersöker nu hur finansiering av dessa

reinvesteringar skall ske. En tänkbar modell är att

avnämarna av de prognoser som dessa anläggningar

möjliggör, framför allt Vägverket och Luftfartsverket, i

ökad utsträckning skulle bidra med medel för re-

investeringarna. En annan möjlighet är att nya lösningar

söks för finansiering av såväl reinvesteringar som

nyinvesteringar inom de resursramar som står till

förfogande.

SMHI skall vidare belasta affärsverksamheten med

en avgift motsvarande 9 % av omsättningen i

affärsverksamheten för utnyttjande av infrastrukturen.

Den slutliga avräkningen skall ske senast vid bokslut.

9 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom

vägtrafikområdet

Länsstyrelsernas huvuduppgifter och

aktuella utredningar

Länsstyrelserna ansvarar bl.a. för tillståndsgivning och

tillsyn av den yrkesmässiga trafiken, körkorts-

administration, samordning av det regionala

trafiksäkerhetsarbetet samt för frågor som rör lokala

trafikföreskrifter, överlastavgifter,

hastighetsbestämmelser, miljöfarliga transporter m.m.

I december 1995 fick en särskild utredare

(K 1995:160) i uppdrag att göra en översyn av läns-

styrelsernas roll inom fordons-, trafik- och

infrastrukturområdet. I oktober 1996 lämnade ut-

redningen ett delbetänkande (SOU 1996:142), i vilket

presenterades förslag till hur länsstyrelsernas roll i

infrastrukturplaneringen kan göras tydligare och hur

länsstyrelserna på ett bättre sätt kan bidra till

förverkligande av de trafikpolitiska målen på regional

nivå. Förslagen i delbetänkandet behandlades sedermera

i regeringens proposition 1996/97:53

Infrastrukturinriktning för framtida transporter.

Den 27 januari 1997 lämnade utredningen sitt

slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och for-

donsfrågor (SOU 1997:6) med förslag till hur

länsstyrelsernas roll i planeringen av kollektivtrafiken

och trafiksäkerheten kan göras tydligare. Utredningen

lade också fram olika förslag till hur körkorts- och

yrkestrafikfrågor skall handläggas. Slutbetänkandet har

remissbehandlats. Regeringens förslag och bedömning

redovisas senare i detta avsnitt.

Resultat budgetåret 1995/96 - yrkestrafik

Generellt sett visar länsstyrelsernas resultatredovisning

på en hög ambitionsnivå och en effektivare förvaltning

avseende yrkestrafikfrågor. Länsstyrelserna bör

säkerställa ett bra informationsutbyte mellan

länsstyrelserna så att vunna erfarenheter kan komma

alla länsstyrelser till del.

Ett övergripande mål för verksamhetsgrenen

kommunikationer är att länsstyrelserna skall ef-tersträva

en effektivare tillsyn av den yrkesmässiga trafiken.

Länsstyrelserna ansvarar därvid för att ta erforderliga

initiativ till samverkan på ledningsnivå mellan berörda

regionala myndigheter vid tillsynen av den yrkesmässiga

trafiken. Formerna för det regionala tillsynsarbetet har

utvecklats och i majoriteten av landets län finns numera

samrådsgrupper i yrkestrafikfrågor.

Vidare skall länsstyrelserna enligt verksamhetsmålen

prioritera arbetet med tillsyns- och till-ståndsprövningen

av den yrkesmässiga trafiken. Särskilt skall beaktas

vikten av en skärpt till-ståndsprövning och en skärpt

uppföljning av lämpligheten hos den som fått

taxitillstånd eller tillstånd till yrkesmässig trafik. Arbete

med tillsyns- och tillståndsprövning av den

yrkesmässiga trafiken har i stort sett fått den ökade

prioritering såsom eftersträvas enligt länsstyrelsernas

regleringsbrev. Det är angeläget att tillsynen av den

yrkesmässiga trafiken integreras i annat arbete mot

ekonomisk brottslighet som länsstyrelserna är

involverade i. En skärpt tillståndsprövning och skärpt

uppföljning av lämpligheten av tillståndshavare har

också skett, särskilt vad avser de ekonomiska kraven.

Flertalet länsstyrelser konstaterar att tillståndshavarnas

skulder till det allmänna har minskat och att det skulle

kunna tillskrivas den skärpning som gjorts. Särskilt

kontroller av nya tillståndshavare - en kortare tid efter

det att tillstånd har beviljats - synes ha haft en god

preventiv effekt.

Resultat under budgetåret 1995/96 - körkort

Generellt sett visar länsstyrelsernas resultatredovisning

på en hög ambitionsnivå, en effektiviserad förvaltning

och en relativt enhetlig hantering av

körkortsingripandena. För att nå målet om en effektiv

förvaltning har många länsstyrelser utvecklat

personalens kompetens, sett över organisation och

arbetssätt samt ökat användningen av IT-stöd. De flesta

länsstyrelser anger att de följer en gemensam praxis för

körkortsingripanden.

Resultatredovisningen visar dock att enhetligheten

och effektiviteten i handläggningen av körkortsärenden i

vissa fall avviker från det resultat som de flesta

länsstyrelser uppvisar. Detta gäller bl.a. antal

återkallelser och återkallelsetidens längd vid vissa typer

av trafikbrott.

Länsstyrelsernas arbete inom

transportinfrastrukturområdet.

Länsstyrelserna ansvarar för att samordna och

förankra länsplanerna för regional

trafikinfrastruktur. Vidare skall länsstyrelserna

fastställa dessa planer. Nya planer upprättas med

fyra års intervall. För närvarande pågår arbete med

planerna som skall gälla fr.o.m. år 1998.

Under år 1996 lämnade Kommunikationskommittén

ett betänkande med förslag om infrastrukturinriktning

till regeringen. Länsstyrelserna hade i uppdrag att bistå

kommittén i arbetet. Länsstyrelserna gjorde en regional

konkretisering och konsekvensbeskrivning av

kommitténs förslag. Länsstyrelserna fick senare också

uppgiften att redovisa den politiska förankringen,

samarbetet mellan olika organ och uppläggningen av det

kommande arbetet med planen. Statens institut för

kommunikationsanalys sammanställde länsstyrelsernas

svar. Länsstyrelserna yttrade sig också över

Kommunikationskommitténs betänkande och

sammanställde synpunkter från kommunerna i länen.

Länsstyrelsernas arbete under år 1996 har varit

värdefullt som förberedelse till det utökade ansvaret

inom infrastrukturplaneringen.

Länsstyrelsernas roll inom trafik- och

fordonsområdet

Regeringens förslag:

Samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på

regional nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m.

den 1 januari 1998.

Regeringens bedömning:

Statens räddningsverk bör bemyndigas att meddela

föreskrifter för länsstyrelsernas föreskriftsarbete vad

beträffar transporter av farligt gods.

Beträffande yrkestrafik- och körkortsfrågor

föranleder utredningen om länsstyrelsernas roll i trafik-

och fordonsfrågor inte någon ändring av rådande

förhållande. Organisationen bör göras mer effektiv

genom att datastödet vid mer vanligt förekommande

ärenden utvecklas, genom att i ökad utsträckning

tillämpa likartad praxis över landet och genom krav på

förbättrad samordning.

Ärendet och dess beredning

I december 1995 fick en särskild utredare

(K 1995:160) i uppdrag att göra en översyn av

länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafik- och

infrastrukturområdena. Utredningen antog namnet

Länsstyrelse- och trafikutredningen. Genom

regeringsbeslut senarelades tiden för redovisning av

del- och slutbetänkandet. I oktober 1996 lämnade

utredningen ett delbetänkande (SOU 1996:142), i

vilket man lämnade förslag till hur länsstyrelsernas

roll i infrastrukturplaneringen kan göras tydligare

och hur länsstyrelserna på ett bättre sätt kan bidra till

förverkligande av de trafikpolitiska målen på

regional nivå. Förslagen i delbetänkandet

behandlades sedermera i regeringens proposition

1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida

transporter.

Den 27 januari 1997 lämnade utredningen sitt

slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och

fordonsfrågor (SOU 1997:6) med förslag till hur

länsstyrelsernas roll i planeringen av kollektivtrafiken

och trafiksäkerheten kan göras tydligare. Utredningen

lade också fram olika förslag till hur körkorts- och

yrkestrafikfrågor skall handläggas.

Länsstyrelse- och trafikutredningens slutbetänkande

har remissbehandlats. Remissvaren finns tillgängliga i

Kommunikationsdepartementet (dnr K97/413/4).

Samordningsansvaret för trafiksäker-

hetsarbetet på regional nivå

Utredningens förslag:

Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag.

Utredningen föreslår att länsstyrelserna i fortsättningen

skall vara en av flera aktörer i trafiksäkerhetsarbetet.

Remissinstanserna:

Flertalet av remissinstanserna tillstyrker förslaget. Ett

par instanser anser inte att länsstyrelsernas

samordningsroll skall upphöra med motiveringen att

trafiksäkerhetsarbetet har fungerat väl på länsnivå och

att goda samverkansformer har upprättats.

Skälen för regeringens förslag:

Rollfördelningen mellan länsstyrelserna och Vägverket

på trafiksäkerhetsområdet har av många, däri-bland

Riksdagens revisorer, ansetts som oklar. De beslut som

har fattats av riksdag och regering om att Vägverket

skall ha ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för bl.a.

trafiksäkerheten och ett ansvar för de trafikpolitiska

målen, gör att regeringen ser det som en naturlig

utveckling att länsstyrelsernas regionala

samordningsansvar för trafiksäkerheten på vägarna förs

över till Vägverket. Länsstyrelserna kommer även i

fortsättningen att vara en viktig aktör i

trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. genom upprättandet av en

trafikslagsövergripande länsplan, vid handläggningen av

körkortsingripanden och i egenskap av högsta

polismyndighet i länet.

De övriga trafikverken har på ett liknande sätt som

Vägverket ett samlat ansvar för de trafikpolitiska målen

inom respektive transportslag. Regeringen anser därför

att även övriga trafikverk bör ges ett samordningsansvar

för trafiksäkerhetsarbetet inom respektive trafikslag.

Transporter av farligt gods

Utredningens förslag:

Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna:

Samtliga instanser som har yttrat sig över

betänkandet i denna del tillstyrker förslaget. Ett par

länsstyrelser anser dock att länsstyrelserna framgent

skall ha möjlighet att beakta befogade regionala

skillnader i föreskriftsarbetet.

Skälen för regeringens bedömning:

Statens räddningsverk har ett myndighetsansvar för

transporter av farligt gods och besitter därmed stor

kompetens på området. Den riskbedömning som kan bli

aktuell vid hanteringen av dessa frågor är komplicerad

och kräver särskild kompetens. Det är viktigt att samma

höga krav kan ställas på bedömningen över hela landet.

Regeringen delar därför utredningens uppfattning att

Räddningsverket bör ges en utökad föreskriftsrätt i syfte

att stödja länsstyrelserna i deras nuvarande roll som

regional tillsynsmyndighet för farligt gods.

Körkorts- och yrkestrafikfrågor

Utredningens förslag:

Utredningen har valt att lägga fram två alternativa

förslag för den framtida verksamheten inom körkorts-

och yrkestrafikområdet. Utredningen har inte förordat

något av alternativen.

Beträffande körkortsfrågornas organisatoriska

hemvist har utredningen i alternativ 1 föreslagit att den

nuvarande organisationen skall bestå, dvs. att

handläggningen av frågorna blir kvar inom

länsstyrelserna. Organisationen föreslås dock göras mer

effektiv och mer likartad inom länsstyrelserna, mellan

de olika länsstyrelserna samt mellan Vägverket och

länsstyrelserna. Utredningen förutsätter att ny teknik

utnyttjas.

I alternativ 2 föreslår utredningen att handläggningen

av samtliga körkortsfrågor förs över till Vägverket

centralt. En och samma myndighet prövar enligt

alternativ 2 således ansökan om körkort, sköter

förarprov, utfärdar körkortshandlingen och prövar

körkortsingripandet inklusive den trafikmedicinska

bedömningen. Samma myndighet prövar såväl

körkortsfrågor som bilregisterfrågor. Handläggningen

effektiviseras med hjälp av ny teknik.

Beträffande yrkestrafikfrågornas organisatoriska

hemvist har de två alternativa förslagen samma innehåll

som för körkortsfrågorna, dvs. att antingen skall den

nuvarande organisationen bestå eller så skall

handläggningen av yrkestrafikärendena föras över till

Vägverket centralt.

Remissinstanserna:

Samtliga remissinstanser som har yttrat sig i frågorna

har förordat alternativ 1, dvs. ett bibehållande av den

nuvarande ordningen. Flera av instanserna fäster

uppmärksamhet på att riksdagen i beslut (prop.

1994/95:126, bet. 1994/95:TU23, rskr. 1994/95:356)

har pekat ut länsstyrelserna som regionala myndigheter

för körkorts- och yrkestrafikfrågor, bl.a. med hänsyn

till behovet av lokal förankring och den kompetens som

finns hos länsstyrelserna. Flera instanser pekar också på

den effektiva regionala samverkan mellan berörda

aktörer som har uppnåtts. Några länsstyrelser hävdar att

ett genomförande av alternativ 2 skulle medföra

negativa regionalpolitiska konsekvenser i delar av

landet. Vägverket förordar i fråga om körkorts- och

yrkestrafikfrågor att kraftfulla insatser görs för att nå

den höga grad av rationalisering som krävs för att få

effektiva och rättssäkra system för hantering av dessa

frågor. Verket bedömer dock att utredningen inte utgör

underlag för ett ställningstagande till att förändra

organisationen. Domstolsverket anser, när det gäller

körkortstillstånd och körkortsfrågor, att alter nativ 2

som innebär att Vägverket skall ta över hanteringen kan

komma att medföra komplikationer för

förvaltningsdomstolarnas del. Anledningen till detta är

att enligt de nu gällande forumreglerna för länsrätterna

skall beslut överklagas till den länsrätt i vars län ärendet

först prövats. Förslaget att Vägverket skall ta över

handläggningen kan medföra att körkortsmålen kan

komma att överklagas till en enda länsrätt. Antalet

körkortsmål uppgick år 1995 till ca 6 400 mål i

länsrätterna. Förslaget om centraliserad handläggning

av yrkestrafikfrågorna påverkar också forumreglerna

enligt Domstolsverket.

Skälen för regeringens bedömning:

Regeringen anser att utredningen inte bör föranleda

någon ändring av rådande förhållande.

Ytterligare effektiviseringar och samordning måste

dock ske inom länsstyrelserna, mellan länsstyrelserna

samt mellan de olika länsstyrelserna och Vägverket i

syfte att uppnå de uppställda övergripande målen för

verksamheten. Krav på ökad koordine-ring mellan

länsstyrelserna, liksom krav på en utvecklad enhetlig

praxis och krav på utnyttjande av ny teknik är av stor

vikt för att möjliggöra effektivare handläggning.

Länsstyrelserna har påbörjat ett sådant arbete.

Regeringen anser att det är angeläget att detta arbete

fortsätter och vidareutvecklas. Även Vägverket har, i

egenskap av central förvaltningsmyndighet, ett ansvar

vad gäller utveckling av bl.a. körkortsregistrets funktion

och användning och att i övrigt på central nivå stödja

länsstyrelserna i deras arbete med yrkestrafik- och

körkortsfrågor. Hur effektiviseringarna har genomförts

skall av länsstyrelserna och Vägverket redovisas till

regeringen.

De resurser som frigörs inom länsstyrelserna vid

genomförandet av de åtgärder som regeringen föreslår,

vad gäller länsstyrelsernas samordningsroll på

trafiksäkerhetsområdet samt transporter av farligt gods,

bör användas till förbättrad tillsyn av den yrkesmässiga

trafiken. En förbättrad tillsyn bedömer regeringen som

ett ytterst viktigt medel i arbetet med att få en effektiv

yrkestrafik som bedrivs under lika

konkurrensförhållanden.

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 4

 3

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 12

 9

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 14

 19

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 38

 37

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 54

 53

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 66

 65

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 76

 75

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 88

 77

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 82

 83

PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 PROP. 1997/98:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

 86

 87