Regeringens proposition 1990/91:158

med anledning av ett avtal mellan Sverige

p

och Danmark om en fast förbindelse över

1990/91:158

Öresund

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Föredragande vid regeringssammanträdet har varit statsrådet G. Anders­son.

Stockholm den 25 mars 1991

På regeringens vägnar

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

Georg A ndersson

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort beträflFande en fast förbindelse över Öresund, och som den 23 mars 1991 lett till ett avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1). Avtalet innebär att regeringama är ense om att en fast jämvägs-och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och Malmö.

I propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet samt ger till­stånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m. m.

Förslagen innebär i huvudsak följande.

-     En kombinerad jämvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Kö­

penhamn och Malmö.

Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastmpsyd Saltholm Limhamn och utformas som en kombinerad jämvägs- och vägbro, utom delen Kastmpsyd Saltholm som förläggs i sänktunnel.

Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella jämvägs- och vägnäten med en dubbelspårig jämväg resp. motorväg med fyra körfält.

-     Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med

hälften vartdera genom nationella bolag som samverkar i ett konsor­

tium.

I   Riksdagen 1990/91. 1 saml. Nr 158

Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende Öresunds- Prop. 1990/91:158 förbindelsen.

Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket som för­utom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara för byggande, drift och underhåH samt finansiering av de svenska anslutningama. Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats till 10-12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av Öresundsförbin­delsen skall ske efter intemationell upphandling. Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från trafikantema så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår. Anslutningama på den svenska sidan skall finansieras av det överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge.

Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.

Proposition med anledning av ett avtal mellan

Prop. 1990/91:158

Sverige och Danmark om en fast förbindelse över

Öresund

1 Inledning

Det torde finnas få frågor här i landet som varit föremål för ett så omfat­tande utredningsarbete som frågan om fasta förbindelser över Öresund. Redan år 1952 uttalade riksdagen att undersökningar borde inledas för att utreda fömtsättningama för en direktförbindelse mellan Sverige och Dan­mark (SU 1952:229, rskr. 437). För sådana undersökningar uttalade sig också Nordiska rådet i en rekommendation år 1953. Efter överläggningar mellan den danska och svenska regeringen tillsattes år 1954 en delegation med uppdrag att tillsammans med en motsvarande dansk delegation utre­da fömtsättningama för fasta förbindelser mellan Sverige och Danmark. Utredningsarbetet har sedan dess bedrivits mer eller mindre kontinuerligt.

I det följande ges en samlad redovisning av hur frågan om fasta förbin­delser över Öresund har behandlats från år 1973.

Sommaren 1973 undertecknade den svenska och den danska regeringen en överenskommelse om fasta förbindelser över Öresund. Överenskom­melsen var kopplad till de då aktuella planema på att anlägga en flygplats på Saltholm. Överenskommelsen innebar nämligen att byggandet av en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö skulle samordnas med anläggandet av en flygplats på Saltholm. Vidare innebar överenskommelsen att det skulle byggas en tunnel för jäm vägstra­fik mellan Helsingör och Helsingborg.

Riksdagen godkände överenskommelsema i slutet av år 1973 (prop. 1973:146, rskr. 381). Överenskommelsen godkändes emellertid inte av det danska folketinget, främst beroende på överenskommelsens samband med frågan om lokaliseringen av Köpenhamns flygplats till Sajtholm.

I detta läge beslöt regeringama i Sverige och Danmark att tillsätta en

svensk och en dansk delegation med uppgift att gemensamt på nytt se över

fömtsättningama för fasta förbindelser över Öresund. Delegationerna re­

dovisade sitt arbete och sina överväganden i belänkandena (SOU

1978:18-20) Öresundsförbindelser jämte tillhörande bilagor (DsK

1978:16). De förbindelsealtemativ som därvid behandlades avsåg väg-

och jämvägsförbindelser mellan såväl Helsingör och Helsingborg som

Köpenhamn och Malmö. Även s. k. biltågslösningar studerades. I fråga om

den tekniska utformningen av förbindelsema redovisades och kostnadsbe­

räknades flera förslag vari ingick olika kombinationer av förbindelser. I

sträckningen Helsingör-Helsingborg redovisades en enkel- resp. dubbel­

spårig sänktunnel för järnvägstrafik med och utan biltågstrafik i tre alter­

nativa sträckningar samt en fyrfältig sänktunnel för vägtrafik. 1 sträckning­

en Köpenhamn Malmö redovisades en fyrfältig bro och tunnelförbindel­

se för vägtrafik med resp. utan reserverat utrymme för lokaltrafik med

bussar och tåg. Vidare redovisades i samma sträckning en dubbelspårig

sänktunnel resp. två parallella tunnlar för jämvägstrafik både med och

utan biltågstrafik. Också en bro- och tunnelförbindelse för vägtrafik kom-

3

binerad med en jämvägsförbindelse utförd som en sänktunnel resp. berg- Prop. 1990/91:158 tunnel redovisades i sträckningen Köpenhamn Malmö.

Utifrån dessa överväganden gjordes ingående tekniska, trafikmässiga och ekonomiska värderingar av tolv klart avgränsade förbindelsealtema­tiv. För flertalet av dessa utföll jämförelsen så att den fasta förbindelsen ansågs klart fördelaktigare än en fortsatt utvecklad larjetrafik. Det största samhällsekonomiska överskottet uppvisade altemativet fyrfältig vägför­bindelse meflan Köpenhamn och Malmö kombinerad med en enkelspårig jämvägsförbindelse meflan Helsingör och Helsingborg, dvs. den lösning som omfattades i 1973 års regeringsöverenskommelse.

De danska planema på att anlägga en storflygplats på Saltholm gavs upp definitivt år 1980 i samband med att man lade fast ramama för en utbyggnad av den befintliga flygplatsen vid Kastmp.

1 början av 1980-talet uppdrog den dåvarande kommunikationsminis­tern åt en sakkunnig att se över beslutsunderlaget när det gällde fasta förbindelser över Öresund. Uppdraget redovisades i betänkandet (Ds K 1983:2) Öresundsförbindelser, översyn 1983.

År 1984 kom den dåvarande svenska kommunikationsministern och hans danske kollega överens om att nya överläggningar mellan Sverige och Danmark om fasta förbindelser över Öresund snarast borde komma tifl stånd. För att genomföra överläggningama tillsattes en svensk Öresunds­delegation med uppgift att gemensamt med en dansk Öresundsdelegation utarbeta ett förslag till regeringsöverenskommelse om fasta förbindelser över Öresund (dir. 1984:24). Överenskommelsen skulle avse dels en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, dels en järnvägstunnel mellan Helsingör och Helsingborg. Samtidigt förordnades ett antal experter för att under delegationemas ledning ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt underlag för en regeringsöverenskommelse.

Gemensamt med den danska delegationen lade den svenska delegatio­nen i juni 1985 fram betänkandet (Ds K 1985:7) Öresundsförbindelser. I betänkandet redovisades förslag tifl en motorvägsförbindelse mellan Kö­penhamn och Malmö med fyra körfält i kombination med en enkelspårig sänktunnel för person- och godstrafik på jämväg mellan Helsingör och Helsingborg. Något förslag till regeringsöverenskommelse redovisades dock inte, eftersom något beslut om fast förbindelse över Stora Balt inte var fattat. Från dansk sida anfördes att ett sådant beslut var en viktig förutsättning för att ingå en överenskommelse om en fast förbindelse över Öresund.

Sommaren 1986 kom den dåvarande danska regeringen och socialdemo­

kraterna i Danmark överens om att en fast förbindelse över Stora Balt

skulle anläggas. Beslut härom fattades år 1987 av folketinget. Som en följd

härav konstaterade den dåvarande svenska kommunikationsministern och

hans danske kollega att förhandlingama om en regeringsöverenskommelse

om fasta förbindelser över Öresund kunde åtempptas. Samtidigt uttalade

de att det var lämpligt att i vissa avseenden komplettera det befintliga

utredningsmaterialet. Nya tekniska lösningar och driftmässiga fömtsätt­

ningar för järnvägstrafiken motiverade att ett kombinerat förbindelseaher-

nativ för både väg- och jämvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö

värderades närmare. Vidare var det önskvärt att av bl.a. miljöskäl andra Prop. 1990/91; 158 sträckningar än de som tidigare föreslagits för en jämvägsförbindelse mellan Helsingör och Helsingborg studerades. Slutligen ansågs det angelä­get att komplettera de tidigare miljöstudiema med en mer ingående värde­ring av förbindelsealtemativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havs­miljön.

Kompletteringama utfördes av den svenska och den danska Öresunds­delegationen under första halvåret 1987. Samtidigt uppdaterades de beräk­ningar och bedömningar som lades fram i 1985 års betänkande. Resultatet redovisades sommaren 1987 i det gemensamma betänkandet (SOU 1987:41) Fasta Öresundsförbindelser. Den svenska delegationen redovisa­de samtidigt i ett särskilt betänkande, (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser. En sammanfattande redovisning av belän­kandena återfinns i bilagorna 2 och 3.

De båda belänkandena remissbehandlades i Sverige under hösten 1987. En förteckning över remissinstansema och en sammanställning av remiss­yllrandena finns intagna i departemenlspromemorian (Ds 1988:39) Re­missynpunkter på belänkandena Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:41) och Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1987:42), som utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

De dåvarande svenska och danska departemenlschefema var därefter eniga om att överläggningama om fasta förbindelser över Öresund skulle fortsätta, men att det framtagna utredningsmaterialet skulle komplelleras ytterligare innan slutligt val av förbindelsealtemativ kunde ske. Komplet­teringarna borde i försia hand avse ett närmare studium av ell alternativ med enbart en borrad tunnel för jämvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö, som i trafikmässigt, ekonomiskt och miljömässigt hänseende bor­de jämföras med en kombinerad jämvägs- och vägförbindelse i samma läge. Del var också av intresse all undersöka möjlighetema alt ulföra den senare förbindelsen i etapper försl en jämvägsförbindelse och senare en vägförbindelse på samma sätt som nu sker med den fasta förbindelsen över Stora Balt. Den svenska Öresundsdelegalionen fick våren 1988 i uppdrag att utföra dessa kompletteringar i samarbele med den danska delegationen (dir. 1988:25).

I början av år 1989 redovisade Öresundsdelegalionema silt tilläggsupp­drag i det gemensamma betänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öresundsförbin­delser. En redovisning av delegationemas värderingar finns i bilaga 4.

Belänkandet remissbehandlades våren 1989. En förteckning över re­missinstansema och en sammanställning av remissyttrandena finns intag­na i departemenlspromemorian (Ds 1989:54) Remissynpunkter på betän­kandet Fasta Öresundsförbindelser (SOU 1989:4), som utarbetats inom kommunikationsdepartementet.

De svenska och danska Öresundsdelegalionema har därefter fortsatt

arbetet i syfte atl nå fram till ell förslag lill regeringsöverenskommelse.

Enighet om ett gemensamt förslag till regeringsöverenskommelse nåddes i

slulel av mars 1991. Den svenska Öresundsdelegationen har i en skrivelse

den 21 mars 1991 till kommunikationsdepartementet redovisal förslaget.

Delegationens uppdrag är därmed slutfört.

5

Den svenske kommunikationsministern har noga följt delegationernas Prop. 1990/91; 158 arbete och har dessutom haft ell flertal sammanträffanden med danska trafikministrar. Han har vidare under ärendets beredning inom regerings­kansliet samrått med chefema för justitiedepartementet, utrikesdeparte­mentet, försvarsdepartementet, finansdepartementet, bostadsdepartemen­tet, industridepartementet och miljödepartementet. De danska trafikmi­nistrarna har på motsvarande säll samrått med i Danmark berörda mini­strar.

Mellan den svenska och den danska regeringen råder enighet om att en fast förbindelse över Öresund för järnvägs- och vägtrafik mellan Köpen­hamn och Malmö nu bör komma lill stånd. Regeringama har den 23 mars 1991 träffat ell avtal jämte tilläggsprotokoll härom. Avtalet, som överens­stämmer med den svenska Öresundsdelegationens förslag, jämte tifläggs-prolokoll återfinns i bilaga 1.

I det följande redovisas de bedömningar som har gjorts från den svenska regeringens sida i huvudfrågan fortsall färjedrift eller fasta förbindelser (avsnitt 2), utformningen av en fast Öresundsförbindelse (avsnitt 3), orga­nisation och finansiering (avsniu 4), ekonomi m.m. (avsniu5) saml miljöfrågor (avsnitt 6). I anslulning lill dessa avsnitt redovisas de berörda delarna av avtalet.

2 Fortsatt färjedrift eller fasta förbindelser

Regeringens förslag:

- En kombinerad jämvägs- och vägförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö byggd i ett sammanhang är det bästa altemativet för förbindelsema över Öresund.

öresundsdelegationernas bedömning: Den svenska och den danska Öre­sundsdelegationen har sammanfattningsvis funnit att fasta förbindelser över Öresund medför slora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsall färjedrifl. De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkyler­na visar enligt delegalionema god lönsamhet för såyäl alteraativet kombi­nerad fyrfältig väg- och dubbelspårig jämvägsförbindelse mellan Köpen­hamn och Malmö, benämnd KM 4.2, som för altemativet fyrfäkig vägför­bindelse Köpenhamn-Malmö, benämnd KM 4.0, kompletterad med en enkelspårig järnvägstunnel Helsingör-Helsingborg, benämnd HHO.I.

Oförändrad vattengenomströmning i Öresund har visal sig möjlig att åstadkomma i båda altemativen. Kompenserande åtgärder för luftförore­ningar och buller är också möjliga att vidla. De trafikala bedömningama talar enligt delegationerna entydigt för en kombinerad förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2. En sådan förbindelse gör del nämligen möjligt att få en större marknadsandel för jämvägen. Därtifl får Köpen­hamns flygplats järnvägsanslulning både från svensk och dansk sida.

I betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser har delegatio- Prop. 1990/91:158 nema värderat tre altemativ för en fast Öresundsförbindelse mellan Kö­penhamn och Malmö, nämligen

1. en kombinerad dubbelspårig jämvägsförbindelse och en fyrfältig väg­

förbindelse (KM 4.2),

2.

en dubbelspårig jämvägsförbindelse utförd som en borrad tunnel (KM 0.2) och

3.

en etapplösning av KM 4.2, varvid jämvägsdelen utförs försl och därefter vägdelen.

Delegalionema konstaterar sammanfattningsvis att både den kombine­rade förbindelsen och enbart järnvägsförbindelsen i samma läge har klara fördelar i förhållande till altemativet fortsatt farjedrift. Jämförs förbindel-sealternaliven sinsemellan är enligt delegalionema KM4.2 fördelaktigare från Irafikekonomisk- och Irafikförsörjningssynpunkt, medan KM 0.2 är någol fördelaktigare från miljösynpunkt. När det gäller frågan humvida KM0.2-altemativel kan konkurrera med KM4.2-altemalivet i företags­ekonomiskt hänseende gör den danska delegationen en mera positiv be­dömning än den svenska. En elapplösning av KM 4.2, slulligen, är i de flesta avseenden mindre förmånlig än en utbyggnad av hela förbindelsen i ell sammanhang. Den har dock enligt delegalionema den fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning i tiden av anlägg­ningsarbetena.

Remissinstanserna: Flertalet remissinslanser delar Öresundsdelegatio-nemas uppfattning om behovel av fasta förbindelser över Öresund. Till de remissinstanser som tillstyrker fasla Öresundsförbindelser utformade en­ligt KM 4.2-allemalivel hör bl. a. kommerskollegium, vägverket, banver­ket. Arbetsmarknadsstyrelsen, statens industriverk. Ingenjörsvetenskaps­akademien, KAK, LO, Svenska Handelskammarförbundel, Sveriges Indu­striförbund, Transportekniska föreningen och Malmö kommun.

Banverket anser att tillkomsten av en fasl förbindelse är av en sådan betydelse för fortsatt utveckling av svenskl näringsliv och kontakterna med marknadema i Europa, all den snarast möjligt bör komma lill stånd. Verket förordar KM 4.2-allemalivel och anför bl. a. att del ej på förelags­ekonomiska gmnder går att motivera enbart en jämvägsförbindelse. Med hänsyn till att lösningen med en kombinerad bro/jämvägsförbindelse upp­fyller även högl slällda miljökrav i olika avseenden samt från finansie-ringssynpunkl synes vara den enda rimliga lösningen, förordar banverket all denna väljs.

Länsstyrelsen i Malmöhus län menar att det är den kombinerade väg-och jämvägsförbindelsen (KM 4.2) som ger bäsl räntabilitet.

Skillnaden i miljöeffekter mellan de olika altemativen är enligt LO inte större än att de absorberas av den framtida trafiktillväxten oavsett vilket altemativ som väljs. LO förordar det kombinerade broaltemativet KM 4.2.

Sjöfartsintressentema, däribland sjöfartsverket. Svenska Hamnförbun­

det, Sveriges Redareförening, Svenska Transportarbetareförbundet och

Svenska Sjöfolksförbundet avslyrker fasla förbindelser, liksom miljöorga­

nisationer såsom Miljöförbundet och Svenska Naturskyddsföreningen. Vi-

7

dåre anser statens naturvårdsverk atl altemativet KM 4.2 från miljösyn- Prop. 1990/91:158 punkl inte kan förordas före övriga alternativ. Plan- och bostadsverket är på liknande gmnder posilivt till en borrad järnvägstunnel.

Sjöfartsverket pekar på den positiva utvecklingen som skett av färjetrafi­ken både på och uianför Öresund och hävdar all en fortsatt färjetrafik i en mer total bedömning myckel väl kan visa sig vara det mest fördelaktiga altemativet. Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Sjöfolksför­bundei avstyrker helt fasta förbindelser och förordar fortsatt färjedrifl. Miljöförbundet avvisar bestämt altemativet KM 4.2 och alla andra länkba­ra altemativ som innehåller en fasl vägförbindelse. Svenska Naturskydds­föreningen förordar Öresundsförbindelser med fortsall farjetrafik altema­tivt fasla förbindelser genom en borrad jämvägstunnel.

Skälen för regeringens förslag: Det har sedan länge ulifrån trafikala ulgångspunkter framstått som självklart atl en fasl förbindelse för väg- och jämvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö i kombination med fortsatt farjetrafik över andra delar av Öresund är en fördelaktigare lösning än enbart en utbyggnad och ulveckling av den existerande trafiken med färjor. Enligt regeringens mening har dessa tidigare ställningstagan­den numera bekräftats genom del omfattande utredningsarbete som ge­nomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är tveksamma eller t. o. m. avstyrker fasla förbindelser måste en rimlig slutsats av remiss­behandlingen bli all det finns ell väl ullalal slöd för en fast förbindelse.

Huvudfrågan fast förbindelse eller fortsall färjedrifl kan emellertid inle bara ses utifrån trafikala utgångspunkter. Även mer aflmänna trafik­politiska saml regionalpolitiska, miljömässiga och ekonomiska mål som riksdag och regering har lagt fast måste givelvis beaktas.

I 1988 års beslut om mål och inriktning för trafikpolitiken (prop. 1987/88:50, TU 13, rskr. 159) läggs fast aU samhällets politik inom kom-munikationsseklom ytterst har som syfte all bidra lill atl bibehålla och utveckla välfärden. Det övergripande målet för trafikpolitiken är all erbju­da medborgama och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekono­miska kostnad. Della mål vidareutvecklas i fem delmål avseende tillgäng­lighet, effektivitet, säkerhet, miljö och regional balans. Belräffande inrikt­ningen av trafikpolitiken i stort konstateras alt konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när del gäfler utnyttjande av olika trafikmedel. Effektivare konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafik-slag. Vidare framhålls att beslut om hur transportema skall utformas bör fattas i så decentraliserade former som möjligt men att samhället skall ha ansvaret för de trafikanläggningar som behövs för att allmänna transport­behov kommer till utförande.

Begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad innebär att trans­

portsystemet skall byggas upp och utnyttjas på ett sådanl sätt att man tar

hänsyn tifl vad trafiken kostar för de olika inblandade - t.ex. trafikanter,

Irafikförelag, stat och kommun. Hänsyn skall också tas lill andra uppoff­

ringar som görs för trafiken. På så säll kan trafikpolitiken medverka till etl

effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inte

8

bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också att transpor- Prop. 1990/91:158 tema skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t. ex. inom regional-, handels-, närings-, energi-, miljö-och sysselsättningspolitiken.

Regeringen konslalerar all en fasl förbindelse över Öresund i enlighel med vad som föreslås står i överensstämmelse med och innebär ell full­följande av riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988. Satsning på jämvägar och vägar bör ske utifrån en helhetssyn och längs hela stråk. Detta är utgångspunkt för infrastmklurplaneringen i regeringens proposilion om näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87). En fast förbindelse över Öresund är en fömtsättning och elt vikligt komplemenl till övriga infra­stmkturinvesteringar.

Frågan om fasla förbindelser över Öresund har därtill fått en ny dimen­sion i och med riksdagens ställningstaganden angående Sveriges förhållan­de tifl den gemensamma marknaden, EG (se bl.a. bet. I990/9I:UU8). En av de gmndläggande målsällningama med Sveriges närmande lill EG är all de svenska förelagen skall kunna konkurrera på lika villkor med andra företag på den europeiska marknaden. För att industrin i Sverige skall behålla sin konkurrensförmåga gentemot omvärlden är del av största betydelse all transportsystemen kan förbättras och rationaliseras. Detta gäller både transportema inom landet samt till och från kontinenten. På gmnd av Sveriges geografiska läge i förhållande lill de slora leveranlörs-och avsättningsmarknadema i Europa har den svenska industrin redan i dag ell avståndsmässigt handikapp. För all svensk industri framgångsrikt skall kunna konkurrera krävs därför effektiva och rationella transportlös­ningar. En fast förbindelse över Öresund är därvid en viktig del, inte minst när del gäller att skapa bra transportlösningar för jämvägsgods. Med bäitre fömtsättningar för transporter lill de stora marknadema kommer också fömtsättningama för induslriell verksamhel i Sverige all förbättras. Därigenom underlättas en aktiv närings- och regionalpolitik. En fast för­bindelse i enlighet med regeringens förslag är viktig inte minst för en framgångsrik närings- och regionalpolitik för Malmöregionen.

Det kan i della sammanhang också konstateras ulifrån etl vidare europeiskt perspektiv atl de nordiska ländema vart och etl bidrar med en relativt ringa del av handelsutbytet. En fast förbindelse över Öresund är ell försia steg i en gemensam nordisk transportlösning som ökar fömtsätt­ningama för goda transportlösningar till våra marknader. En komplette­ring med en fast förbindelse över Fehmam Balt kommer därvid atl ytterli­gare knyta samman Norden med kontinenten. Den danska regeringen har genom regeringsavtalet förklarat sig beredd att arbeta för att en fast förbin­delse över Fehmam Balt kommer lill slånd under fömtsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan lillgodoses. Vissa förberedande studier av en fast förbindelse över Fehmam Bäll kommer alt inledas inom kort.

Frågan om fasla förbindelser över Öresund måsle också ses ulifrån

önskemålen om en mer sammanhållen Öresundsregion. 1 området bor för

närvarande över 3 miljoner människor. Del är den största befolkningskon­

centrationen i hela Skandinavien. Regionen kan emellertid på gmnd av

avsaknaden av en fast förbindelse över sundet inte fungera som ett samlat

9

område. Som exempel på detta kan upplysas om att arbetspendlingen Prop. 1990/91; 158 mellan Köpenhamn och Malmö för närvarande uppgår lill endast ca 1000 personer per dag. Detta illustrerar väl den slora "barriär" som Öresund i dag kan sägas utgöra. Det kan förefalla märkligt all Öresund med det nutida omfattande och intensiva nordiska samarbetet och den fria nordis­ka arbetsmarknaden har fåll behålla sin krafliga och lydliga gränsslmktur.

Slutsatsema av det anförda blir atl en fasl förbindelse över Öresund i enlighel med förslagel inle bara fullföljer de av riksdagen beslulade natio­nella regionalpolitiska målen, utan även innebär att den nordiska sammanhållningen stärks. En fast förbindelse ger sålunda möjligheler för en vidare utveckling av en gemensam arbets- och bostadsmarknad samt en förstärkning av den nordiska kulturella samhörigheten. När avståndet Köpenhamn-Malmö med en tågresa tidsmässigt motsvarar Köpen­hamnRoskilde eller Malmö-Eslöv uppstår hell nya möjligheler för regionen. En fast förbindelse skapar helt nya fömtsättningar för regional tågtrafik och därmed nya resmöjligheter. Del går lätt all bo på ena sidan av Öresund och arbeta och studera på den andra. En fasl förbindelse möjlig­gör direkta tågförbindelser mellan t. ex. universiteten i Roskilde och[REDACTED_EFTERNAMN]. Möjlighetema till ökat regionall handelsutbyte ökar. Näringslivet kan integreras genom bl.a. underleveranlörsavtal. Utbytet mellan universite­ten i regionen kan utvecklas. Verksamhetema på flygplatserna vid Stump och Kastmp kan samordnas bäitre och Sydsverige får därmed en ökad tillgänglighet tifl de intemationella flyglinjema.

En av gmndfömtsältningama för en fast förbindelse över Öresund har sedan länge varil all denna skad finansieras med avgifter för trafiken på förbindelsen. Utgångspunkten är således att inga statliga subventioner via statsbudgeten skall behövas. Investeringen skall också kunna bedömas vara en ekonomiskt förnuftig användning av samhällets resurser. Avtalets innehåll kommer senare all redovisas i dessa delar. Redan nu kan förut-skickas att utgångspunkten är all kostnaden för förbindelsen kan bäras av trafikantema. Med dessa ekonomiska utgångspunkler kan bara konstate­ras all altemativet KM 0.2 över huvud laget inte kan komma i fråga. Den danska regeringen har i den här frågan precis samma uppfattning. Del är viktigt att komma ihåg all en fast förbindelse över Öresund i enlighel med altemativ KM 4.2 innebär en kraftfull utbyggnad av jämvägssyslemet lill en för järnvägen fördelaktig kostnad.

En annan viktig utgångspunkt för bedömningen är givetvis de i sam­manhanget alltmer uppmärksammade miljöfrågoma. Regeringens liksom den danska regeringens utgångspunkler har därvid hela liden varil alt en fast förbindelse över Öresund måste uppfylla högl slällda miljökrav. För­bindelsen skall utformas så atl den uppfyller sådana krav.

10

3 Utformningen av en fast Öresundsförbindelse      Prop. i990/9i; 158

Regeringens förslag:

Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastmp-syd Salt­holmLimhamn och utformas som en kombinerad jämvägs-och vägbro, utom delen Kastmp syd Saltholm som förläggs i sänktunnel.

Brodelen av Öresundsförbindelsen utformas som lågbro och med högbroar över farledema Flintrännan och Trindelrännan.

Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella jämvägs- och väg­näten med en dubbelspårig jämväg resp. motorväg med fyra körfält.

Oresundsdelegationernas förslag: Det nu aktuella altemativet för en fasl förbindelse över Öresund, KM 4.2, har av Öresundsdelegalionema redovi­sats i betänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öresundsförbindelser. Sedan be­tänkandet publicerades år 1989, har delegalionema sett över de tekniska lösningarna och gjort vissa ändringar av sträckningen. Det senare gäller främst anslutningen till den danska kusten vid Kastmp samt utformningen av en konstgjord halvö vid Kastmp samt en konstgjord ö söder om Salt­holm. Öresundsdelegalionemas förslag om förbindelsens utformning inne­bär sammanfattningsvis följande.

Figur 1. öresundsiörbindelsens sträckning.

K

Ö

PENHAMN

Amager
[REDACTED_EFTERNAMN]

Ö

Öresundsförbindelsen börjar på dansk sida vid Kastmp och ansluter tiU svenska kusten vid Limhamn. Från Kastmp går förbindelsen i en ca 2 kilometer lång sänktunnel under Drogden. Tunneln placeras så atl val­lendjupet i farleden vid medelvallenslånd kan ökas från nuvarande

11

knappt 8 meter tifl minst IOmeter på en bredd av 600meter. Denna Prop. 1990/91:158 möjlighet är betydelsefull för sjöfarten, eftersom ca 90% av sjötrafiken genom Öresund redan nu väljer all passera genom farleden Drogden.

På den svenska delen finns två farleder, nämligen Flintrännan och Trindelrännan. Den sjötrafik som inle väljer farleden Drogden bmkar normalt välja Flintrännan. Farleden Trindelrännan trafikeras i begränsad ulslräckning, och ligger närmasl svenska kusten. Över dessa båda farleder byggs Öresundsförbindelsen som högbro med en fri höjd på minsl 50 meter över Flinlrännan och minsl 32 meter över Trindelrännan. Farleden i Flint­rännan är ca230meter bred och den segelbara bredden föreslås bli minst 300 meter. Motsvarande segelbara bredd föreslås i Trindelrännan bli minsl 200 meter. Exakt vilka segelbara bredder och vilka fria höjder som är nödvändiga får avvägas i del kommande planeringsarbetet. Vattendjupet i denna del av Öresund är relalivi ringa, vilkel medför begränsningar i den möjliga slorieken på de fartyg som kan trafikera Öresund. De slörre fartygen är därför hell hänvisade lill farlederna, av vilka Drogden är den djupaste. På gmnd av denna naturliga begränsning av möjliga fartygsstor­lekar har Öresundsdelegalionema bedömt att del inte är några svårigheler all konslmera broama på ell sådant sätt att de kan klara påseglingar av de fartyg som trafikerar Öresund.

En konstgjord ö sydväst om Saltholm bildar övergång mellan tunneln och lågbron. Bron förläggs ca 7 meter över medelvatlenståndet. Från låg­bron går som nämnls förbindelsen med högbroar över farledema Flinträn­nan och Trindelrännan. Förbindelsen ansluter på svenska sidan vid Ler­nacken strax söder om Malmös cenirala delar.

Öresundsförbindelsen utformas som en kombinerad jämvägs- och väg­förbindelse bestående av en dubbelspårig jämväg och en motorväg med fyra körfält. Jämvägsdelen utformas med elektrifierade dubbla nor­malspår och med en standard och utformning som uppfyller de krav som slälls för godslrafik och trafikering med persontåg. Vägdelen utförs som en fyrfältig motorväg. I princip två olika tekniska lösningar har diskuterats vad gäller placeringen av jämvägs- och vägdelen. Dels kan man tänka sig att järnvägsdelen placeras mellan de båda vägbanoma, dels kan förbindel­sen utföras i två nivåer med jämvägen i etl plan och vägen i elt annal. Vilken lösning som är den tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt bästa är en fråga som får lösas i samband med den detaljerade utformningen av förbindelsen.

Öresundsförbindelsen omfattar fömtom anläggningama kust till kust även nödvändiga områden och anläggningar för avgiftsupptagning, tullbe­handling och passkontroll. Dessa kommer att förläggas till den svenska sidan där det finns tillräckligt utrymme för sådana anläggningar.

Öresundsförbindelsen ansluts tifl de befintliga nationella jämvägs- och vägnäten i resp. land. Dessa anslutningar skall beslå av en dubbelspårig jämväg och en motorväg med fyra körfält. Anslutningama skall öppnas för trafik senast samlidigt som Öresundsförbindelsen.

Anslutningama i Sverige ulgörs av en dubbelspårig jämväg som från

Lernacken går i en båge och ansluler lill Trelleborgsbanan. Motorvägen

ansluts till Inre Ringvägen efler annan väg av motorvägsstandard, dvs. om

12

YUre Ringvägen av andra skäl byggs ut bör givetvis öresundsförbindelsen Prop. 1990/91:158 anslutas till denna.

På dansk sida ansluts Öresundsförbindelsen med en dubbelspårig jäm­väg över Amager till befintliga spår vid Sydhamns station och med en fyrfältig motorväg i samma sträckning med anslutning till Amagermo-torvägen. Vidare kommer man på dansk sida all ansluta såväl jämvägs-som väganslutningama till flygplatsen Kastmp.

Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som delar Öresunds-delegationemas uppfaltning om behovet av fasta förbindelser över Öre­sund instämmer även i bedömningen av utformningen av denna saml anslutningarna till de nationella jämvägs- och vägnäten. Flera remissin­stanser har dock endasl avgetl principiella yttranden i vilka slällning inle har lagils till utformningsfrågor.

Skälen (ör regeringens förslag: Den av Öresundsdelegalionema föreslag­na utformningen av Öresundsförbindelsen och dess anslutningar är lill­räckligl väl genomarbetad från trafikala och miljömässiga utgångspunkter för all ligga lill gmnd för det fortsatta arbetet med förbindelsens utform­ning.

I betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser behandlas sträckningen kust till kust samt anslutningama i Sverige och Danmark som en helhet. Övervägandena avseende anslutningama och hur finansi­eringen av utbyggnaden av dessa skall ske kommer att redovisas senare. Del bör dock redan nu framhållas atl byggandet av de svenska anslut­ningama planmässigt, tekniskt och miljömässigt skall behandlas på sam­ma sätt som alla andra nationella jämvägs- och vägprojekt.

Såväl under uppförandel som senare kommer elt antal nya frågeställ­ningar atl aktualiseras, vilka kräver särskilda överväganden av de båda regeringama. Ytteriigare avtal som har samband med della får enligt artikel 18 träffas senare mellan regeringama.

4 Organisation och finansiering

Regeringens förslag:

Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med hälften vartdera genom nationella bolag. Dessa samverkar i ett konsortium, som skall äga och svara för all verksamhel avse­ende förbindelsen.

Det svenska bolagel skall bildas av vägverkel och banverket och skall fömtom att vara ägarbolag till konsortiet även svara för byggande, drift och underhåll saml finansiering av de svenska anslutningarna.

Byggandet av Öresundsförbindelsen samt de svenska anslut­ningarna finansieras med slalsgaranlerade lån.

Utförandet av Öresundsförbindelsen skall ske efler intemationell upphandling.

Det fortsatta arbelel med Öresundsförbindelsen skall inriklas mot byggstart år 1993 så atl förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

13

Skälen för regeringens förslag: Frågan om huvudmannaskapet för Öre- Prop. 1990/91; 158 sundsförbindelsen har varit föremål för mycket ingående överläggningar mellan den svenske kommunikalionsminislem och hans danske kollega. Flera olika altemativ har övervägts. Bl. a. har regeringen övervägt möjlig­heten atl låta en prival huvudman svara för Öresundsförbindelsen. För­bindelsen korsar emellertid en intemationell farled. Del innebär all den svenska och danska staten inle i något fall kan friskriva sig från sina inlernationella förpliktelser. Även om en privat lösning valdes skulle sta­tema behöva göra mycket långtgående åtaganden, t. ex. i samband med eventuella ekonomiska svårigheter, samtidigt som de skulle ha elt begrän­sat inflytande över projektet.

Mol bl. a. den bakgmnden har den svenska och danska regeringen kom­mit fram till att det bästa alternativet är att Öresundsförbindelsen får en statlig huvudman i princip enligt den modell som lillämpas för den fasla förbindelsen över Slora Bäll. Därmed säkerställs också atl framtida vinster från förbindelsen tillfaller statema.

Öresundsförbindelsen är ett myckel stort och komplicerat projekt. Del är därför angeläget atl del skapas en särskild organisation för projektet. Öresundsförbindelsen bör genomföras av för ändamålet särskilt bildade slalliga bolag. Med en sådan lösning säkerställs all förbindelsen får en från teknisk, ekonomisk och miljömässig synpunkl bra ulformning. Huvud­mannen skall på vanligl säll vidla de åtgärder som behövs för alt i detalj ulforma förbindelsen samt ansöka om de prövningar som krävs enligt både svensk och dansk rätt.

Sverige och Danmark skall var för sig se lill atl del bildas ett av resp. stal helägt aktiebolag. Dessa bolag skall vara ägarbolag. De skall i sin tur med lika andelar bilda elt konsortium som äger Öresundsförbindelsen och som svarar för all verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall således svara för planeringen, projekteringen, byggandet, driften och finansiering­en av förbindelsen. Ägarbolagen kommer därmed i princip inte alt ha någon verksamhet vad gäller genomförandet av Öresundsförbindelsen. Den nu beskrivna modellen är i huvudsak densamma som tiflämpas för det skandinaviska luftfartssamarbetel i SAS. Det får bli de båda ägarbola­gens uppgift att ulforma etl konsortialavtal med den innebörden. Detta bör dock underställas de svenska och danska regeringama för godkännan­de.

Vad gäller beslutsformer m. m. i konsortiet anges fömtsättningama för della i avtalet. I avtalet regleras även formema för skiljeförfarande vid oenighet i konsortiet eller mellan regeringama.

Det är myckel angeläget att arbelel med att få lill stånd Öresundsförbin­delsen kan påbörjas omgående och genomföras med hög prioritet. Byggan­de av Öresundsförbindelsen skafl utbjudas till intemationell upphandling. Del fortsatta arbetet bör bedrivas med inriktningen atl anläggningsarbete­na kan påbörjas redan år 1993. Öresundsförbindelsen skulle dänned kun­na vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000.

Öresundsförbindelsen är etl tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt

komplicerat projekt och ägarbolaget måste få hög kompelens. Regeringen

föreslår därför all det svenska bolagel bildas av vägverket och banverket.

Därmed säkerställs att nödvändig kompetens liUförs bolagel och alt erfor- Prop. 1990/91:158 derlig samordning kan ske med den nationella infrastmklurplaneringen. Detta innebär att förbindelsen från svensk sida genom bolaget kommer att förvallas av de myndigheter som har ansvaret för jämvägama och vägar­na. Bolaget bör av vägverket och banverket ägas med hälften vartdera.

Konsortiet behöver för sill arbele etl startkapital. Den svenska och den danska regeringen har bedömt att detta bör uppgå till 50 milj. danska kronor. Det svenska ägarbolaget skall bidra med hälften, dvs. 25 milj. danska kronor, vilkel bolaget bör få låna upp i riksgäldskonloret med slöd av slatlig garanti.

Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande ekonomiska tillskoll. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet på den öppna markna­den. Upplåningen skall solidariskt garanteras av den svenska staten och den danska staten. En solidarisk garanti innebär att båda staiema garanterar hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva belop­pet. Med ell sådant arrangemang kan konsortiet få en mycket fördelaktig finansiering av Öresundsförbindelsen. Garantiåtagandena avseende för­bindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas uppgå till ca 15 mil­jarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket innefattar anläggningskostnader samt kapitalljänslkoslnader. Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5% och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek. Det bör framhållas atl det i etl projekt av den här typen med slora investeringar under många år är utomordentligt svårt att ange elt definitivt belopp, eftersom projek­tets kostnader i löpande pris bl.a. beror på framlida ränlor och den allmänna prisutvecklingen. Regeringen avser därför all återkomma till riksdagen med redovisning av hur projektet fortskrider.

Under de inledande åren i driflfasen kommer konsortiet all få elt negativt rörelseresultat, eftersom intäktema från trafikantema inle är till­räckliga för all hell läcka konsortiets kostnader. Della underskott bör kunna täckas antingen av ägarbolagen genom ägartillskott eller av konsor­tiet genom lån. Den bästa lösningen torde vara alt konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska staten. Del totala garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas uppgå till ca I 800 milj. kr. i 1991 års prisnivå. Regeringen avser att även i denna fråga återkomma till riksdagen med redovisning alltefter­som projektet fortskrider.

Överväganden avseende de ekonomiska frågoma kommer alt redovisas senare. Öresundsförbindelsen kommer på sikt att kunna skapa etl bety­dande ekonomiskt överskott, vilkel kommer staten direkt lill del. Detta medför i sin tur att regeringen bedömer att de svenska anslutningama kan finansieras med överskottet från förbindelsen.

Föruiom all vara svenskl ägarbolag i konsortiet bör det svenska bolaget få i uppgift atl svara för byggandet, driften och underhållet samt finansiering­en av de svenska anslutningarna. Bolaget har med den föreslagna ägarsam­mansättningen goda fömtsättningar att få till stånd nödvändig samordning med aktuefl utbyggnad av jämvägar och vägar i Malmö-området.

Den slutliga finansieringen av anslutningama skall som nämnls ske med

det överskott som Öresundsförbindelsen kommer all generera. I avvaktan

' 5

på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det svenska ägarbolaget få Prop. 1990/91:158 möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras för att nu kunna finansiera anslutningama. Dessa lån skall tas upp i riksgäldskonto­ret. Kostnaderaa för de svenska anslutningama exkl. kapitaltjänstkostna-der har beräknats lill 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. Regeringen har erfarit att man på dansk sida för de danska anslutningama kommer atl välja en likartad konstmktion. I det sammanhanget bör beaktas att det enligt artikel 17 i avtalet inle kan tas upp särskilda avgifter för motorfor­dons nyttjande av anslutningama för vägtrafik, såvitt motorfordonen pas­serar Öresundsförbindelsen. Bakgmnden lill denna artikel är alt all av-giftsupplagning för nyttjandet av Öresundsförbindelsen och dess anslut­ningar skall ske samlat på Öresundsförbindelsen.

Det svenska bolaget bör tillsammans med vägverket och banverket samt eventuellt övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbygg­naden av anslutningama med övriga aktuella utbyggnadsplaner. Det kan därvid finnas betydande ekonomiska samordningsvinster. Vissa delar av anslutningama ingår t. ex. i andra aktuella utbyggnadsplaner. Utformning­en av anslutningama har också stor betydelse för en lämplig utveckling av markanvändningen och bebyggelsen i regionen. Sammanlaget finns det sålunda starka skäl för att låta det av regeringen föreslagna bolaget få förhandla fram en lämplig utbyggnad av de svenska anslutningama med utgångspunkt i åtagandena gentemot den danska staten samt att bolagets kostnader för byggandet av anslutningama fär uppgå tifl högst 1900 milj. kr. i prisnivå juli 1990. Med en sådan begränsning av bolagels åtagan­de säkerställs atl anslutningama, vilka finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, inle belastas med kostnader som inle är direkt hänförbara till anläggandet av Öresundsförbindelsen.

För sin verksamhet behöver det svenska moderbolaget ett aktiekapital. Storleken av ett sådant aktiekapital kan bedömas behöva uppgå lill maxi­malt 100 milj. kr. Vägverket och banverket bör ges rätt alt använda ordinarie investerings- och driftmedel till atl teckna aktier i etl sådanl bolag. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör inom del av regeringen angivna beloppet få avgöras av vägverkel och banverket.

Som lidigare redovisats skall Öresundsförbindelsen utföras efter inter­nationell upphandling. Upphandlingen skall ske i intemationell konkur­rens i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks intemationella för­pliktelser. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfattning som den svenska regeringen.

16

5 Ekonomi m. m.

Pp. 1990/91:158

Regeringens bedömningar och forslag:

Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen beräknas uppgå tiU 10-12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.

Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får kosta högst 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990.

-

Trafiken bedöms några år efler öppningsåret årligen uppgå lill över 5 miljoner enkelresor med regionallåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10 milj. ton gods, varav hälften med jämväg samt 8000-10000 bilar per dygn.

-

Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter från trafikantema. Avgiftema beslutas av konsortiet.

5.1 Anläggningskostnader

öresundsdelegationernas bedömningar och förslag: De svenska och danska Öresundsdelegalionema har gemensaml sett över de kostnadsberäkningar som redovisades i betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsförbindelser. Översynen utgår från samma tekniska ulformning som har redovisals i delegationemas betänkanden år 1987 och år 1989. Vissa tekniska modifi­kationer har dock gjorts. Del gäller lulningskraven för brodelen, placering­en och utformningen av den konstgjorda ön sydväst om Sallholm samt linjeföringen mellan denna ö och Amager.

Anläggningskostnaderna har av den svenska delegationen beräknals lill 10 miljarder kronor och av den danska delegationen till 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Skillnadema mellan beräkningama är ett uttryck för att det inte utan mycket detaljerat underlag går att göra en exakt beräkning. I de beräknade anläggningskoslnadema ingår inte några kapitaltjänstkostnader. Dessa beräknas vid en real räntenivå på 5 % under anläggningstiden och en årlig kostnadsutveckling på 5% uppgå lill ca 4 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.1 anläggningskoslnadema ingår inte koslnader för mervärdeskatt. Sveriges regering och Danmarks regering är överens om att byggandet av förbindelsen inte skall belastas med sådan skall.

Kostnaden för jämvägsdelen har av den svenska delegationen beräknats till 3400 milj. kr. i prisnivå juli 1990 och vägdelen lill 6400 milj. kr. Därvid har antagits att jämvägsdelen tillkommer som en marginalkostnad. Till detta kommer vissa gemensamma koslnader.

Kostnaden för de svenska anslutningama har beräknals tifl 1 900 milj. kr. i prisnivå juli 1990, varav 1 500 milj. kr. avser jämvägsinvestéringar.

Kostnaden för de danska anslutningama har bedömts uppgå till ca 3 200 milj. kr., varav större delen avser utbyggnad av jämvägen.

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Kostnadema för Öre­

sundsförbindelsen och anslutningama har av delegalionema setts över

med utgångspunkt i utformningen i belänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öre-

17

2   Riksdagen 1990/91. 1 saml Nr 158

sundsförbindelser. Det kan konstateras att kostnadsökningarna har varit Prop. 1990/91:158 betydande. Dessa beror till viss del på kostnadsutvecklingen men även på en reviderad syn på kostnadema för spåranläggningar och liflkommande kostnader. De valda tekniska lösningarna för förbindelsen är på gmnd av det ringa vattendjupet, ca 8 meter, relativt sett okomplicerade. Den nu framtagna kostnadsbedömningen kan därför bedömas ha tillräcklig nog­grannhet.

En fast förbindelse över Öresund mellan Köpenhamn och Malmö inne­bär en myckel slor och viktig insats när det gäller att få till slånd ell bra kollektivtrafiksyslem i södra Sverige. Öresundsförbindelsen med anslut­ningar på svensk och dansk sida innebär investeringar i jämvägar motsva­rande totalt mellan 8 och 10 miljarder kronor, vilket lill allra största delen kommer att betalas av vägtrafiken.

Som lidigare redovisals skafl kostnaderaa för Öresundsförbindelsen fi­nansieras med avgifter från trafikanteraa. Några anslag över statsbudgeten lill konsortiet är inle aktuella från vare sig Sverige eller Danmark. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfatlning som den svenska regeringen.

5.2 Trafik

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Trafiken över Öresund har minskat från 25 miljoner enkelresor år 1977 lill 22 miljoner år 1989. Anlalel personöverfarter mellan Helsingör och Helsingborg har under denna period varil oförändrat medan resandet i södra Öresund har mins­kat.

Antalet personbilsöverfarter ökade under samma period från 1,4 miljo­ner till 1,9 miljoner år 1989. Även här har skett en minskning i södra Öresund medan antalet överfarter har ökat från 1,0 lill 1,5 miljoner mellan Helsingör och Helsingborg.

Tabell: öresundsöverfarter år 1989

Färjelinje

Personer

Personbilar

Milj. perår

1 000-tal

Helsingör-Helsingborg

17,1

1446

Tuborg- Landskrona

0,2

15

Köpenhamn Malmö. Fartyg

3

298

Köpenhamn Malmö. Flygbåt

1,5

SJ persontrafik

0,7

-

Buss KastrupMalmö

0,2

-

Det totala resandet över Öresund har stagnerat under de senaste två årtiondena. Dock har del under de två senaste åren skell en svag ökning. Personbilsöverfarterna mellan Helsingör och Helsingborg har ökat kraftigl under 1980-lalet.

Den framlida trafikutvecklingen och Irafikfömtsätiningama för Öre­sundsförbindelsen har analyserats av den svenska Öresundsdelegalionen. Ett stort antal beräkningar har gjorts med olika antaganden beträffande den framtida ekonomiska utvecklingen saml olika prisallemativ vid resa

med bil och järnväg. I dessa beräkningar varierar antalet personbilar år Prop. 1990/91:158 2000 meflan 1,8 milj. och 11,2 milj. beroende på avgiftsnivån. Molsvaran­de analys har gjorts för resandet med tåg, varvid resandet med regionallåg år 2000 beräknades variera mellan 4,2 och 6,3 miljoner enkelresor. Resan-del med Qärrtåg beräknas uppgå lill 1,6 miljoner enkelresor. Till della kommer buss- och lastbilstrafiken.

Godstrafiken på Öresundsförbindelsen bedöms några år efter år 2000 kunna uppgå tifl 10 milj. ton, varav ca 50% med järaväg. Möjligheteraa all transportera gods med jämväg över Öresundsförbindelsen är beroende inte enbart av kostnaden för transporten över Öresund ulan även av priset och kapaciteten genom Danmark. En utbyggnad av jämvägskapacileten i Danmark är därför av stor belydelse.

Resandet över Öresund avviker starkt från det normala resandet inom en region. Det lokala och regionala resandet är för närvarande mycket begränsat. Köpenhamnsregionen och Malmöregionen fungerar som tvä hell separata regioner. Med en Öresundsförbindelse skapas hell nya fömt­sättningar för en samlad utveckling i Öresundsregionen. Della har endast i begränsad utsträckning kunnal beakias i de trafikbedömningar som har gjorts. Den framtida utvecklingen inom EG och Sveriges närmande till EG lorde slarki komma all påverka den framlida trafikutvecklingen i regio­nen.

Del är således myckel svårt alt prognosticera den framlida trafikutveck­lingen, såväl vad gäller trafikens omfattning som möjliga intäkter. Del finns en mycket stor potential för ett ökat regionalt resande - inte minsl med regionaltåg. SJ och de danska statsbanorna (DSB) har i december 1990 gemensamt tagit fram en skiss. Öresundståg 1998, på hur ett sådant framlida reseulbud skulle kunna tänkas se ut. De framtagna prognosema måste ses som försikliga bedömningar av den framtida utvecklingen. Det bör också beakias alt regeringen i annat sammanhang aviserat ökad kon­kurrens på järavägstrafikens område. Som ell led i en sådan utveckling kan också andra än SJ och DSB vilja erbjuda nya reseutbud.

Med siörsta sannolikhet kommer vägtrafiken öppningsåret att kunna uppgå lill någonslans mellan 8000 och IO 000 bilar per dygn. Detta är en mer omfattande trafik än vad som tidigare har redovisals. Den pågående utvecklingen inom EG samt en framtida samlad utveckling i Öresundsre­gionen motiverar en sådan bedömning. För att få en uppfaltning om trafikens storiek kan den jämföras med trafiken på Ölandsbron som i dag uppgår lill ca 12 000 bilar per dygn. En trafikmängd på 10000 bilar per dygn kan förefalla hÖg men relaterat till trafiken i övrigt inom Malmöre­gionen är detta en knappi märkbar trafik. Det bör också noteras att Öresundsförbindelsen beräknas öppnas för trafik vid sekelskiftet. Vid denna tidpunkt har i princip alla fordon utmstats med avancerad avgasre­ning.

Vad gäller jämvägsresandel bedömer svenska regeringen och danska regeringen att trafiken några år efter öppningsäret kan uppgå till ca 7 miljoner enkelresor, dvs. 18000 tifl 20000 resor per dygn.

För järavägslransportema är en fasl förbindelse över Fehmara Bäll

angelägen. Del pågår för närvarande diskussioner mellan SJ och DSB i

'9

syfle att skapa bra fömtsättningar för transport av svenskt jämvägsgods Prop. 1990/91; 158 genom Danmark. En fast förbindelse över Fehmam Bäll skulle därvid ytterligare stärka jämvägens möjligheter att erbjuda rationella godstrans­porter och konkurrenskraftiga persontransporter med direkla snabbtåg.

5.3 Ekonomi

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: Finansieringen av Öre­sundsförbindelsen har tidigare redovisals liksom regeringens bedömningar av hur de svenska anslutningama skall finansieras.

En kalkyl över ell så slort och omfallande projekt som Öresundsförbin­delsen måsle i nuvarande planeringsskede bedömas med stor försiktighet. Öresundsdelegalionema har angett all anläggningskostnaden uppgår tifl mellan 10 och 12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer kapitalkostnaderna under byggnadstiden vilka som tidigare nämnls beräk­nas uppgå lill ca 4 miljarder kronor i prisnivå 1990. Även en bedömning av hur det framtida resandet kommer att se ut måsle ske med slor varsamhet. Det finns skäl som talar för att de prognoser och de ekonomiska bedöm­ningar som ligger lill gmnd för kalkylema är försiktiga.

Koslnaderna för byggandet av Öresundsförbindelsen samt kapilaltjänsl-kostnadema under byggnadstiden får läckas av konsortiet genom lån. Avskrivningstiden för lånen bör med hänsyn tifl investeringens mycket långsiktiga karaklär kunna vara ca 30år. Efter Öresundsförbindelsens öpp­nande för trafik kommer verksamhelen i konsortiet all gå med förlust under ett antal år. Enligt kalkylen beräknas konsortiet lämna vinst efter ca 6 års drift.

Med ett realt avkastningskrav på 5% och en anlagen ekonomisk livs­längd på 30 år samt vid en framtida kostnadsutveckling på 5% per är kan del årliga resultatet för Öresundsförbindelsen beskrivas i prisnivå juli 1990 enligt figur 2. Därvid har antagits trafikmängder i enlighel med vad som

Figur 2. Oresundsförbindelsen. Årsresultat i fast pris juli 1990.

Ö

RESUNDSF

Ö

RBINDELSEN FAST PRIS JULI 1990

MIU.KR

1500

100O

-1000

00   Oe   04   06  08   10   12   14   16   IB  20  22  24  26  28 01   03  05  07  09   11   13   15   17   19  21   23  25  27  29

Ars-resultat

20

Figur 3. öresundsförbindelsen. Betalningsströmmar i fast pris juli 1990.

Prop. 1990/91:158

2000

ORESUNDSF

Ö

RBINDELSEN FAST PRIS JULI 1990

MIU. KR

1000-

-1000

-2000

-3000

-4000

9193 96 97 98 0103 06 07 0911 131517192123262729 92 94 96 980002 04 060810121416182022242628

INT

Ä

KT J

Ä

RNVAa

INTAKT V

Ä

G

UTGIFT ANI

Ä

QQNING

UTGIFT R

Ä

NTOR

I      I UTQIR DRIFT

tidigare har redovisats samt att ägarbolagen betalar bolagsskatt på vanligt sätt. Vidare fömtsätts i kalkylexemplet att jämvägsföretagen bidrar med 300 milj.kr. per år i prisnivå januari 1991 samt att avgiften för personbi­lama uppgår till 160 kr. i prisnivå 1990. I figur 3 visas betalningsström-maraa i prisnivå juli 1990 för konsortiets verksamhet. Skatteutgifteraa redovisas inle i figuren, eftersom eventuell beskattning sker enligt resp. lands lag först sedan resultatet bokföringsmässigl förts över till ägarbo­lagen.

Det ekonomiska utfallet för konsortiet åren 1991-2029 beräknas bli ett inte oväsentligt överskott.

De vinster som trafiken beräknas generera skall fördelas lika mellan de svenska och danska ägarbolagen. De gjorda beräkningaraa visar alt det finns ekonomiskt utrymme för att kunna finansiera byggande, drift och underhåll av anslutningaraa på svensk sida.

5.4 Avgifter

Skälen för regeringens bedömningar och förslag: För alt ett så komplicerat och omfallande projekt som Öresundsförbindelsen skall kunna genomfö­ras tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt riktigt är det angeläget att konsortiet får det fulla ansvaret. Del bör vara konsortiets uppgift alt faslslälla trafikantavgifleraa. I avtalet läggs fast all samtliga kostnader för Öresundsförbindelsen i sin helhet skall täckas av Irafikanlavgifteraa. Det har varil en utgångspunkt för regeringen att byggandet av Öresundsförbin­delsen inte skall finansieras med anslag över statsbudgeten. Konsortiet bör vid avgiflssällning - liksom i verksamhelen i övrigt - sträva efter atl bedriva denna efter sunda ekonomiska principer. Den danska regeringen har i denna fråga samma uppfaltning som den svenska regeringen.

Vad gäller jäm vägslrafiken kan konstateras all tillkomsten av förbindel­sen syftar lill alt främja en rationell och ändamålsenlig jämvägstrafik

21

mellan Sverige och Danmark. Avgiftema skall ulformas med beaktande av Prop. 1990/91:158 detta syfte. Mol denna bakgmnd har Sveriges och Danmarks regeringar i ett tilläggsprotokoll lill avtalet enats om all jämvägsföretagen med lika fördelning mellan Sverige och Danmark skall belala sammanlagt 300 milj. kr. per år i prisnivå 1991-01-01 för användningen av jämvägen på Öre­sundsförbindelsen.

För biltrafiken har inle angivils några specifika rikllinjer i avtalet. Slor frihet bör råda vad gäller taxenivån och taxeslmkluren. Sveriges och Danmarks regeringar är dock i etl tilläggsprotokoll överens om att nivån för färjelaxorna vid Helsingborg-Helsingör är utgångspunkt vid faststäl­lande av taxoma för vägtrafiken.

6 Miljöfrågor

Regeringens förslag:

-

Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn tifl vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligl och ekonomiskt rimligl så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.

-

Öresundsförbindelsen skafl prövas enligt gällande lagsliftning, bl. a. naturresurslagen.

öresundsdelegationernas förslag: Den svenska delegationen har i betän­kandet (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av fasta Öresundsförbindelser redovisat flera undersökningar som belyser miljöeffektema av en etable­ring av fasla Öresundsförbindelser, främst effektema på Östersjöns hyd-rografi och ekologi samt effektema i lokal och regional skala av luftförore­ningarna. Vidare behandlas effektema av buller- och vibrationsstörningar. Betänkandet innehåller även bedömningar av möjligheteraa alt vidla kompenserande åtgärder för att skydda miljön saml dämtöver en redovis­ning av miljöfrågor som behandlats i lidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, friluftsliv och naturresursaspekter.

Delegationen menar att utförda beräkningar och modellstudier när det gäller vattenslrömningen genom Öresund visar all det är möjligt atl med tekniska ålgärder - bl.a. muddringsarbelen - kompensera de hinder bropelarna och den på den danska sidan fömtsätta konstgjorda ön ulgör för vattenslrömningen.

Delegationen beräknar att de utsläppsökningar av luftföroreningar som

trafiken på en broförbindelse orsakar kommer att bli marginella i förhål­

lande till nivån på övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen lill

importen av föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan

inle enligt delegationen bedömas ge upphov till några mätbara eller

direki urskiljbara negativa miljötillskoll regionalt. Delegationen under­

stryker dock mol bakgmnd av den allvarliga miljösituationen som råder i

regionen all varje ytterligare tillskott, om än marginellt, innebär ökade

påfrestningar samt direkt och indirekt ökad stress för växtligheten. Enligt

delegationen bör under afla förhållanden en regional strategi faslställas för

22

begränsningar av kväveoxider och kolväten. Ett beslut om en fast vägför- Prop. 1990/91:158 bindelse över Öresund gör della ännu viktigare. Delegationen pekar också på regionala hastighetsbegränsningar och elektrifiering av vissa järavägar som verksamma medel i dag för atl minska belastningen på miljön.

Enligt delegationen kommer en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö alt öka redan befintliga bullerproblem från väg- och järavägslrafi-ken. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsåtgärder. De vibratio­ner som bedöms uppkomma anses inte vara av den storleksordningen att några särskilda åtgärder erfordras. Vissa vibrationsproblem bör dock en­ligt delegationen studeras ytterligare.

I del senasle betänkandet (SOU 1989:4) Fasla Öresundsförbindelser konstaterar delegationerna efter en ny genomgång av miljökonsekvenseraa av en fasl Öresundsförbindelse all de bedömningar som gjordes i 1987 års betänkande alltjämt gäller. I detta belänkande konstaterades atl det med de föreslagna kompenserande åtgärdema vid KM 4.2 är fulll möjligl atl uppnå en s.k. nollösning för valtengenomströmningen i Öresund sedan anläggningen färdigställts. När del gäller luflföroreningaraa på regional nivå menar delegalioneraa all emissionerna från Öresundstrafiken är och förblir små oberoende av vilkel förbindelsealleraativ som väljs i förhållan­de till de samlade luftföroreningarna i regionen. Valel av förbindelsealler-nativ har därför från regional luflföroreningssynpunkt störst belydelse med hänsyn till i vilken omfattning altemativet kan antas ha inflytande på den samlade regionala trafiktillväxten.

Remissinstanserna: En del remissinslanser är kritiska mol delegationer­nas bedömningar. Sålunda anför fiskeristyrelsen att ulredningen ger en ofullständig och oklar redovisning av den hydrografiska påverkan av Ös­tersjön och att det saknas en samlad värdering av osäkerheten och felkäl-loma hos de olika beräkningsleden. Svenska Naturskyddsföreningen anser alt en fortsatt kraftig satsning på vägtrafiken, t. ex. som en vägförbindelse över Öresund, inle är förenlig med en önskvärd samhällsutveckling. Lunds universitet anser att utredningen inte har tillräcklig gmnd för sina slutsat­ser att alteraativen är i de närmaste likvärdiga ur luftföroreningssynpunkt. Sjöfartsintressenterna, bl.a. sjöfartsverket och Sveriges redareförening, an­ser att utredningen inte beaktat det faklum att det finns teknik för en miljövänligare sjöfart.

Statens naturvårdsverk anser att en strategi bör utarbetas för att lösa

miljöproblemen regionalt, nationellt och intemationellt på ett mer omfat­

tande sätt än utredningen gjort. Transportforskningsberedningen anser att

delegationens miljörapport på ell förtjänstfullt sätt beskriver miljöeffek-

"

terna. Statens meteorologiska och hydrologiska institut anser atl utred­ningsförslaget alt bygga den fasla förbindelsen så alt strömningen genom Öresund går oförhindrad ur oceanografisk synvinkel är tillfredsställande. Statens geotekniska instilul konstaterar all altemativet KM 4.2 är genom­förbart från berg- och gmndläggningsleknisk synpunkl, medan statens geo­logiska undersökning framhåller alt del krävs yllerligare underlag belräf­fande utnylljandet av naturresurser, miljöpåverkan i Öresund och Öster­sjön samt hur muddrings- och schaktmassor skall omhändertas.

23

Ingenjörsvetenskapsakademin anser atl del är ofrånkomligt all utveck- Prop. 1990/91:158 lingen av fordonstekniken under de närmasle decenniema leder till alt bilaraas emissioner av skadliga avgaser kraftigt reduceras. Liknande syn­punkter förs också fram av Sveriges arkitekters riksförbund och Landskaps­arkitekters riksförbund som framhåller alt miljöolägenhetema av en ökad biltrafik inte bör bekämpas genom att resoma förhindras. I ställel måsle krävas att miljöproblemen bekämpas vid källan, bl.a. genom bättre re-ningsulmslning hos bilaraa.

Skälen för regeringens förslag: I likhel med flera andra inslanser såsom exempelvis länsstyrelsen i Malmöhus län, anser regeringen all vårt land måsle engagera sig för att interaationella överenskommelser ingås om all minska utsläppen. Detta har regeringen också angivit som en gmndsten i en samlad miljöstrategi i propositionen (1990/91:90) En god livsmiljö. Regeringen delar vidare länsslyrelsens uppfattning att de memlsläpp som kan uppkomma lill följd av en fasl förbindelse över Öresund inte rimligen bör tas tifl intäkt för atl avslå från en utbyggnad som får slor belydelse för regional ulveckling och ekonomisk tillväxt i stora delar av Sydsverige.

Frågan om en särskild miljöprövning har inte berörts av Öresundsdele­galionema. 1 avtalet anges att utformningen av Öresundsförbindelsen såsom den beskrivs i artikel 2 skall ske med hänsyn lill vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligl så att skadli­ga verkningar på miljön förebyggs. Av avtalet framgår också all Öresunds­förbindelsen skall prövas i enlighet med resp. lands lagsliflning. Där framgår även all berörda myndigheter i Sverige och Danmark i fråga om de miljömässiga aspektema på utformningen av Öresundsförbindelsen skall samarbeta i erforderiig utsträckning.

Danmark

I Danmark stiftas vanligtvis en särskild anläggningslag för varje slörre byggnadsprojekt. I en sådan lag regleras hela projektet, vilkel innebär all landets övriga lagar inle skall tillämpas på del specifika projektet. Det direktiv om miljökonsekvensbeskrivning som EG antog den 27 juni 1985 (85/337) behöver inte tillämpas, eftersom Danmark har utnyttjat den möjlighet direktivet ger att undanta projekt som i detalj regleras i en särskild lag från direktivets tillämplighet i de fall syftel med della, där­ibland all tillhandahålla uppgifter, uppnås genom lagsliflningen. En sär­skild lag om elt konkret byggnadsprojekt ulformas av resp. fackministeri­um, dvs. i della fall av trafikministeriet. Miljöministeriet kan i samband med en sådan lagstiftning kräva att en miljökonsekvensbeskrivning (vur-dering af virkninger på miljon) görs belräffande elt projekt i enlighet med EG-direktivel. Miljökonsekvensbeskrivningen redovisas sedan och beak­tas i del aktuella lagstiflningsprojektet. Ett exempel på ett sådant förfa­ringssätt är då DSB år 1989 skulle bygga en ny färjeterminal i Helsingör.

Som elt led i arbetet med en anläggningslag har man på dansk sida genomfört omfallande miljöundersökningar, vilka presenterats i en sär­skild miljörapport - "Miljö Öresund 1991".

24

Sverige

Prop. 1990/91:158

Lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) innehål­ler bl. a. bestämmelser om sådana intresseavvägningar som här är aktuella. Vägar och broar tillhör visserligen inte den kategori av anläggningar som obligatoriskl skall prövas enligt NRL. Enligt 4 kap. 2 § kan dock regeringen besluta att pröva anläggningar eller åtgärder som kan antas få betydande omfattning eller bli av ingripande beskaffenhet. Med tanke på de omfat­tande ingreppen i mark- och vattenområdena och de indirekta konsekven­serna av Öresundsförbindelsen saml det förhållandet atl anläggningen berör sädana områden som enligt 2 och 3kap. NRL åtnjuter skydd mot exploateringsföretag anser regeringen alt en särskild prövning enligt NRL av konsortiets närmare förslag lill ulformning av Öresundsförbindelsen är nödvändig.

Elt tillstånd enligt 4 kap. NRL kan förenas med villkor som direki hänger samman med anläggningens utförande, igångsättande och drift och får också förenas med villkor för all lillgodose allmänna iniressen (4 kap. 5§).

Vägar, broar och spåranläggningar är visserligen inte prövningspliktiga enligt miljöskyddsförordningen (1989:364). Regeringen får dock enligt 4 kap. 5§NRL göra ett tillstånd beroende av att saken inom viss lid fullföljs genom ansökan om prövning enligt miljöskyddslagen. En sådan prövning utförs av koncessionsnämnden för miljöskydd. Frågan om pro­jektets tillåtlighet avgörs i sådanl fall enligt NRL, varför prövningen enligt miljöskyddslagen inriktas på de närmare villkor som behövs för miljön.

En fast förbindelse över Öresund aktualiserar också bestämmelser i en del andra lagar. Enligt 3 kap. I § vallenlagen (1983:291) får ett valtenföre­tag inte komma till slånd, om det med hänsyn tifl valet av plals eller på något annat sätt möter hinder från allmänna planeringssynpunkler. Bygg­nads- och anläggningsarbeten som utförs för ett sådanl företag får inle heller strida mot fastställda planer. Vattenföretag skall dessutom utföras så att syftet med särskilda bestämmelser i övrigt som gäller för bebyggande eller annan markanvändning av etl mark- eller vattenområde inte motver­kas. Vidare regleras i 3 kap. 3 § skyddet för allmänna intressen. I 3 kap. 4 § föreskrivs att elt vattenföretag får komma till stånd endast om fördelarna från allmän synpunkt av förelaget överväger kostnaderaa samt skadorna och olägenheterna av del. Projektets huvudman kommer enligt gällande rätt att få ansöka om tillstånd enligt vattenlagen vid vattendomstolen. Emellertid är tanken med den gällande regleringen i vattenlagen bl. a. att möjliggöra en helhetsbedömning av de för- och nackdelar som är förenade med ett vallenföretag och att samtidigt undvika en dubbelprövning av företaget. Regeringen kan därför enligt 11 kap. 3 § vattenlagen (1983:291) förbehålla sig lillåtlighetsprövningen för all åsladkomma en samordning med den lillåtlighetsprövning som sker enligt NRL. En vattendomstols prövning kommer under sådana förhållanden främsl att inriklas på vatten­företagets lämpliga utformning m.m. med hänsyn till motstående intres­sen jämte närmare villkorsprövning.

25

Vad gäller de vattenområden och den havsbollen inom resp. territorium Prop. 1990/91:158 som de båda staiema har rädighet över skall dessa enligt artikel 19 i avtalet ulan ersättning ställas lill konsortiets förfogande.

I naturvårdslagen (1964:822) finns bestämmelser bl. a. om slrandskydd, som innebär all del krävs tillstånd för byggande inom strandskyddsområ­den. I 16 § undantas företag för vilka tillstånd har lämnats enligt 4 kap. NRL, vattenlagen eller miljöskyddslagen från tillsiåndstvångei enligt na­turvårdslagen.

Som framgått av vad som nu redovisats innebär avtalet all projektet kommer att prövas enligt gällande miljöbestämmelser innan det får kom­ma lill stånd. Konsortiet upprättar de handlingar som behövs för pröv­ningen och ansöker om tillstånd. I artikel 4 i avtalet finns etl förbehåll för alt dessa prövningar kan leda lill avvikelser från den utformning av förbin­delsen som beskrivs i bilagan till avtalet.

Byggandet av en fasl förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måsle ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks interaationella för­pliktelser. Härmed avses dels sådana förpliktelser som följer av allmän folkrätt, dels de avlalsslutande partemas förpliktelser till följd av interaa­tionella överenskommelser. I della sammanhang kan bl. a. nämnas Öre­sundstraktaten av år 1857 som bl.a. berör frågan om passagerält genom internationella sund samt 1982 års havsrättskonvention (the United Na­tions Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) i vilken bl. a. ålerfinns bestämmelser om konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inle trätt i kraft men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På miljörät­tens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd av Öster­sjöns marina miljö (Helsingforskonveniionen), som reglerar utsläpp av farliga ämnen, landbaserade föroreningar, dumpning m.m.

7 Ärendet till riksdagen

Regeringen föreslår atl riksdagen

1.  godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks rege­

ring om en fast förbindelse över Öresund,

2.

godkänner att aklier får tecknas i etl bolag för Öresundsförbin­delsen i enlighet med vad som har anförts,

3.

bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestäm­mer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiefla instmment som ulnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen saml

4.

bemyndigar regeringen eller den myndighel regeringen bestäm­mer att ikläda staten garanti för del svenska bolagels upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggan­de av de svenska anslutningaraa till Öresundsförbindelsen.

26

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

Avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund

Sveriges och Danmarks regeringar är,

i strävan att skapa förbättrade trafikförbin­delser mellan de båda länderna och därmed åstadkomma fömtsättningar för etl förstärkt och utbyggt kulturellt och ekonomiskt samar­bete samt för utvecklingen av en gemensam arbets- och bostadsmarknad i Öresundsre­gionen lill gagn för båda stater,

med hänsyn till att det nödvändiga under­laget för elt avtal om en fasl förbindelse över Öresund  samt sträckning och  ulformning härav föreligger, eniga om följande:

Aftale mellem Sveriges regering og Danmarks regering om en fast förbindelse over 0resund

Sveriges og Danmarks regeringer er

i onsket om at skabe forbedrede trafikför­bindelser meflem de to lande og dermed tilvejebringe fomdsaelningerne for et forstser-kel og udbygget kulturell og okonomisk sam-arbejde samt for udviklingen af et faslles ar-bejds- og boligmarked i 0resundsregionen til gavn for begge stater,

i betragtning af at der foreligger det for-nodne gmndlag for en aftale om en fast för­bindelse over 0resund samt linieforingen og udformningen heraf blevet enige om folgende:

Inledande bestämmelse

Ariikel I

Sverige och Danmark skall gemensaml anläg­ga och driva en avgiftsfinansierad fasl förbin­delse för järn vägs-och vägtrafik mellan Kast­rup och Limhamn. Denna förbindelse kallas Öresundsförbindelsen.

Indledende bestemmelse

Artikel 1

Sverige og Danmark skal i faellesskab anlaegge og drive en afgiftsfinansieret fasl förbindelse for jembane- og vejtrafik mellem Kastmp og Limhamn. Denne förbindelse kaldes Ore­sundsförbindelsen.

Öresundsförbindelsen

Artikel 2

Öresundsförbindelsen skall utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse be­stående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält mellan Kastmp och Limhamn.

Öresundsförbindelsen ulgår från en konst­gjord halvö vid Kastmps flygplats, korsar Drogden i en sänktunnel till en konstgjord ö sydväst om Sallholm. Förbindelsen fortsäller härifrån som en lågbro och vidare som en högbro över farlederna Flintrännan och Trin­delrännan och ansluler söder om Limhamn.

Öresundsförbindelsen omfattar även nödvändiga områden och anläggning för av-giftsupplagning och om så erfordras anlägg­ningar för tullbehandling och passkontroll.

0resundsforbindeIsen

Artikel 2

0resundsforbindelsen skal udferes som en kombineret jernbane- og vejforbindelse be­stående af en dobbeltsporet jernbane og en firesporet motorvej mellem Kastmp og Lim­hamn.

Oresundsförbindelsen udgår fra en kunstig halvö ved Kastmp Lufthavn, krydser Drog­den i en saenkelunnel til en kunstig o sydvest for Sallholm. Förbindelsen fortsaetter herfra som en lavbro og videre som en hojbro over sejlrendeme Flinterenden og Trindelrenden og ilandfores syd for Limhamn.

Oresundsförbindelsen omfatter også de nodvendige arealer og anteg til afgiftsop-kraevning og, såfreml der er behov herfor an-laeg til loldbehandling og paskontrol. Sverige

27

Sverige och Danmark träffar senare avtal om förbindelsens exakta avgränsning.

Närmare bestämmelser om förbindelsens sträckning och tekniska utformning framgår av bilaga I.

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

og Danmark traeffer senere aftale om forbin-delsens praecise afgraensning.

Naermere bestemmelser om förbindelsens linieforing og tekniske udformning fremgår av bilag I.

Artikel 3

Öresundsförbindelsen utförs i överenssläm­melse med de båda staleraas intemationella förpliktelser.

Artikel 3

Oresundsförbindelsen udfores i overensstem-melse med de lo staters inleraalionale for-pliglelser.

Artikel 4

Sverige och Danmark är ense om att de pröv­ningar som skall ske enligt respeklive stats lagstiftning för utförandet av Öresundsför­bindelsen kan leda till avvikelser från vad som sägs i bilaga I.

Ariikel 4

Sverige og Danmark er enige om, at godken-delser i henhold til respektive stats lovgiv­ning for etablering af Oresundsförbindelsen kan före til afvigelser i forhold til bilag 1.

Artikel 5

Sverige och Danmark är eniga om all den slutliga utformningen av Öresundsförbindel­sen, jämför artikel 2, skall ske med hänsyn tifl vad som är ekologiskt motiverat, lekniski möjligl och ekonomiskt rimligt så att skadli­ga verkningar på miljön förebyggs.

Sverige och Danmark utgår från att berör­da myndigheter i fråga om de miljömässiga aspekterna på utformningen av Öresundsför­bindelsen samarbetar i erforderlig utsträck­ning.

Artikel 5

Sverige og Danmark er enige om, at den en-delige udformning af Oresundsförbindelsen, jasvnfor artikel 2, skal ske under hensyn til, hvad der er ekologisk motiverel, teknisk mu-ligl og okonomisk rimeligl, således al skadeli­ge virkninger på miljoel forebygges.

Sverige og Danmark fomdsaetter, at de be-rorte myndigheder samarbejder i nodvendig udstraskning i sporgsmål om de miljomajssige aspekter vedrorende Oresundsförbindelsen.

Ariikel 6

Utförandet av Öresundsförbindelsen skafl ut­bjudas rifl intemationefl upphandling.

Artikel 6

Udforelsen af Oresundsförbindelsen skal ud-bydes i inleraalional licilalion.

Ariikel 7

Del åligger Sverige och Danmark att tillse alt arbetet med Öresundsförbindelsen inriklas på att anläggningsarbetena kan påbörjas år 1993.

Anslutningar till öresundsförbindelsen

Artikel 8

Det åligger Sverige och Danmark all var för sig i respektive stat anlägga nödvändiga jära-

Artikel 7

Del påhviler Sverige og Danmark al sikre, al arbejdel med Oresundsförbindelsen lilrelle-laegges således, al anlaegsarbejderae kan påbe-gyndesår 1993.

Tilslutninger til Oresundsförbindelsen

Artikel 8

Det påhviler Sverige og Danmark hver for sig i respektive stat at anlaegge nodvendige jera-

28

vägs- och vägförbindelser från Öresundsför­bindelsen till de befintliga jämvägs- och väg­näten. Dessa anslutningar skall beslå av en dubbelspårig jämväg och en motorväg med fyra körfält. De skall öppnas för trafik senast samlidigt som Öresundsförbindelsen.

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

bane- og vejforbindelser fra Oresundsförbin­delsen til de eksisterende jembane- og vejnet. Disse tilslutninger skal beslå af en dobbelt­sporet jembane og en firesporet motorvej. De skal åbnes for trafik senest samtidig med Ore­sundsförbindelsen.

ArHkel 9

Anslutningaraa i Danmark ulgörs av en dub­belspårig järaväg över Amager som ansluler lill befintliga spår vid Sydhamns station och en fyrfältig motorväg i samma sträckning över Amager med anslutning lill Amagermo-lorvägen.

Anslutningaraa i Sverige utgörs av en dub­belspårig jämväg som ansluter lill Trelle­borgsbanan samt en fyrfältig motorväg som ansluter till Inre Ringvägen efler annan väg av motorvägsstandard.

Artikel 9

Tilslutninger i Danmark beslår af en dob­beltsporet jembane over Amager, som tilslul-ler til eksisterende spor ved Sydhavn station, og en firesporet motorvej i samme linieforing over Amager med lilslulning til Amagermo-torvejen.

Tilslulningerae i Sverige består af en dob­beltsporet jembane som tilslulter til Trelle-borgbanen samt en firesporet motorvej som tilslulter til Indre Ringvej eller anden vej med motorvejsslandard.

Organisation och finansiering

Artikel 10

Det åligger Sverige och Danmark atl snarast möjligl var för sig tillse all det bildas ell av respektive stal helägt aktiebolag.

De två aktiebolagen skall bilda ett konsor­tium som äger och för gemensam räkning och som en enhet svarar för projektering och an­nan förberedelse för saml finansiering, byg­gande och drift av Öresundsförbindelsen.

Organisation og finansiering

Artikel 10

Del påhviler Sverige og Danmark snarest muligt hver for sig al sikre, al der slifles el af respektive stal helejet aklieselskab.

De to aktieselskaber skal danne el konsor­tium, som ejer og for faelles regning og som en enhed föreslår projektering og anden förbere­delse saml finansiering, bygning og drift af Oresundsförbindelsen.

Ariikel 

II

Konsortiets startkapital skall vara 50milj. danska kronor, vilka skall tillskjutas kontanl i lika omfattning av de båda aktiebolagen.

Lån för finansiering av Öresundsförbindel­sen skall upptas av konsortiet.

Aktiebolagen skall gemensaml och i lika omfattning äga all konsortiets egendom och alla dess rättigheter. Såväl vinster som förius­ter från konsortiets verksamhel skall delas lika. I förhållande till tredje man är bolagen solidariskt ansvariga för konsortiets förplik­telser, med inbördes ansvar i lika omfattning.

ArHkel II

Konsortiets startkapital skal vaere 50mio. danske kröner, der skal indskydes kontant i lige forhold af de to aktieselskaber.

Lån til finansiering af Oresundsförbindel­sen skal optages af konsortiet.

Akiieselskaberae skal i faellesskab og i lige forhold eje al konsortiets ejendom og alle dets relligheder. Såvel gevinsl som lab fra konsortiets virksomhed skal deles lige. I for­hold til tredjemand er selskaberne solidarisk ansvarlige for konsortiets forpliglelser med indbyrdes ansvar i lige forhold.

29

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

Artikel 12

Sverige och Danmark garanterar solidariskt för förpliktelser avseende konsortiets lån och andra finansiella instmment som utnyttjas i samband med finansieringen. Statema är in­bördes ansvariga i lika omfattning.

Artikel 12

Sverige og Danmark garanlerer solidarisk for forpliglelser vedrorende konsortiets lån og andre finansielle inslmmenler, som benylles i förbindelse med finansieringen. Slalerae er indbyrdes ansvarlige i lige forhold.

Artikel 13

Konsortiets angelägenheter tiflvaratas av en slyrelse saml en verkställande direktör.

Konsortiets slyrelse beslår av lika antal le­damöter från vartdera bolaget. Slyrelsen ut­ser inom sig en ordförande och en vice ordfö­rande, vilka poster skall besällas med en le­damot från vartdera aktiebolaget.

Slyrelsen har, såvitt inte annat fastställs, samma befogenheter och förpliktelser, som normall lillkommer slyrelsen i ett aktiebolag.

Beslul i styrelsen fallas, såvitt inle annat fastställs, med enkel majoritet. Om alla leda­möler från ett av bolagen är av en annan mening än alla ledamöter från del andra bo­lagel, skall frågan hänskjutas till de båda re­geringarna för gemensaml beslut. Regering-araas beslut är bindande för konsortiet.

Närmare regler för konsortiets verksam­het, ledning samt ut- och inbetalningar lill konsortiet, räkenskaper och revision m.m. skall regleras i ett avtal mellan de båda aktie­bolagen. Avtalet skall godkännas av Sveriges och Danmarks regeringar.

De båda regeringama skall äga full insyn i konsortiets angelägenheter.

Artikel 13

Konsortiets anliggender varelages af en be­styrelse saml en administrerende direktor.

Konsortiets bestyrelse beslår af del samme antal beslyrelsesmedlemmer fra hvert af sel­skaberne. Beslyrelsen udpeger af sin midle en formand og en nsstformand, hvilke slillinger skal besaettes af et bestyrelsesmedlem fra hvert af de to aktieselskaber.

Beslyrelsen har, såfreml ikke andel faslsset-les, samme befojelser og pligler, som normall lilkommer beslyrelsen i et aklieselskab.

Afgorelser i beslyrelsen traeffes, såfremt ikke andel fastsaeltes, ved simpel majoritet. Såfreml alle beslyrelsesmedlemmer fra et af selskaberne har et andel ståndpunkt end alle medlemmer fra det andel selskab, skal sporgsmålel indbringes for de lo regeringer til faelles afgorelse. Regeringeraes afgorelse er bindende for konsortiet.

De naermere regler for konsortiets virksom­hed, ledelse samt om udlodning fra og indbe-taling til konsortiet, regnskab og revision m. v., skal reguleres i en aftale mellem de to aktieselskaber. Aflalen skal godkendes af Sveriges og Danmarks regeringer.

De to regeringer skal have fuld indsigt i konsortiets forhold.

Trafikantavgifter

Artikel 14

Kostnaderaa för projektering och andra för­beredelser för samt byggande och drift av Öresundsförbindelsen skall i sin helhet täckas av konsortiet genom särskilda avgif­ter, trafikantavgifler.

Sverige och Danmark är överens om att anslag över respektive stats statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.

Trafikantafgifter

Artikel 14

Omkoslningerae ved projektering og anden förberedelse samt anlaeg og drift af Oresunds­förbindelsen skal i sin helhed daekkes af kon­sortiet gennem saerlige afgifler, trafikantafgif­ter.

Sverige og Danmark er enige om, at der ikke skal bevilges lilskud til konsortiets virk­somhed over de respektive staters budgetter.

30

Prop. 1990/91:158 Bilaga I

Ariikel 15

Trafikantavgifleraa skall fastställas av kon­sortiet.

Artikel 15

Trafikantafgifteme skal fastsaeltes af konsor­tiet.

ArHkel 16

Tillkomsten av en fast förbindelse syftar till all främja en rationefl och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan landeraa. Avgiftema skall ulformas med beaktande av detta syfte. Sverige och Danmarks regeringar kan träf­fa avtal om de närmare villkoren för järn­vägstrafiken.

Ariikel 16

Etableringen af en fast förbindelse har til for­mål at fremme en rationel og effekliv jemba-nelrafik meflem slalerae. Afgifterae skal ud-formes under hensyn til delle formål.

Sveriges og Danmarks regeringer kan traef-fe aftale om de njermere vilkår for jernbane-trafikken.

ArHkel 17

Sverige och Danmark är överens om att det inte kan las upp särskilda avgifter för motor­fordons nyttjande av de i artikel 9 nämnda anslutningama för vägtrafik, såvitl motorfor­donen passerar Öresundsförbindelsen.

Artikel 17

Sverige og Danmark er enige om, at der ikke kan opkraeves ssrlige afgifler for motorkore-tojers benyttelse af de i artikel 9 naevnte til-slutningsanlaeg for vejtrafik, såfremt molor-koretojerae passerer Oresundsförbindelsen.

Övriga bestämmelser

ArHkel 18

Regeringaraa i Sverige och Danmark kan se­nare träffa särskilda avtal om irafikreglering, svensk och dansk lags tillämplighet sarht svensk och dansk myndighels behörighet i andra frågor som har samband med Öre­sundsförbindelsen.

Ovrige bestemmelser

Artikel 18

Regeringeme i Sverige og Danmark kan sene­re traeffe sserskilte aftaler om trafikregulering, svensk og dansk lovs anvendelighed samt dansk og svensk myndigheds udovelse i and­re sporgsmål, som har förbindelse med Ore­sundsförbindelsen.

Ariikel 19

Sverige och Danmark ställer utan ersättning till staterna till förfogande för konsortiet de vattenområden och den havsbollen inom re­spektive territorier som de respektive stater­na har rådighet över som tillfälligt eller be­ständigt behövs för Öresundsförbindelsen i sträckningen mellan nuvarande kustlinjer.

Ariikel 19

Sverige og Danmark stiller uden vederlag til slalerae de vandområder og den havbund in-den for respektive territorier, som de respek­tive stater har rådighed over og midlertidigl eller for beständig er nodvendige til Ore­sundsförbindelsen på straekningen mellem de nuvaerende kysllinjer, til rådighed for konsor­tiet.

Ariikel 20

Sverige och Danmark utgår från all det träf­fas särskill avtal om likvärdiga villkor i de båda staterna för mervärdeskatt och om så erfordras särskilt avtal beträffande tull- och

Ariikel 20

Sverige og Danmark går ud fra, al der traeffes sasrskilt aftale om ensartede vilkår i de to lande vedrorende mervsrdiafgift, og hvis det er  nodvendigt   sasrskill  aftale   vedrorende

31

skattefrågor i övrigl, som har samband med byggande, drift och användning av Öresunds­förbindelsen.

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

told- og skattesporgsmål, som har förbindelse med bygning, drift og benyttelse af Oresunds­förbindelsen.

Artikel 21

Danmarks regering förklarar sig beredd att arbeta för all en fast förbindelse över Fehm­am Bäll kommer till stånd under fömtsätt­ning av att hänsyn lill miljö och ekonomi kan lillgodoses.

ArHkel 21

Danmarks regering erklaerer sig rede til at arbejde for, at en fasl förbindelse over Femer Baelt bliver gennemfort under fomdsaetning af al hensyn til miljo og okonomi kan tilgo-deses.

Skiljenämnd

Ariikel 22

Uppstår tvist om tolkning eller tiflämpning av detta avtal skall frågan avgöras av en skiljenämnd om endera staten begär det.

Närmare bestämmelser om skiljenämnd framgår av bilaga 2.

Voldgiftsnaevn

Artikel 22

Hvis der opstår uoverensstemmelse om for­tolkning eller anvendelse af denne aftale, skal sporgsmålel afgores af et voldgiflsnaevn, hvis en af slalerae begaerer del.

Naermere bestemmelser om voldgiflsnaev-nel fremgår af bilag 2.

Ratificering

Ariikel 23

Detta avtal skall ratificeras. Avtalet träder i krafl vid ratifikationsinstrumentens utväx­ling, som skall äga rum i Stockholm.

Till bekräftelse härav har de vederbörligen befullmäktigade ombuden för regeringarna i Sverige och Danmark undertecknat detta av­tal.

Som skedde i Köpenhamn den 23 mars 1991 i två exemplar på svenska och danska språken, vilka båda texter har samma giltig­het.

Ratifikation

Ariikel 23

Denne aftale skal ralificeres. Aflalen iraeder i kraft ved ratifikalionsinslmmenternes ud-veksling, som skal finde sted i Stockholm.

Til bekraeflelse heraf har underskrevne behö­rigt befuldmaegtigede for regeringeme i Sveri­ge og Danmark underskrevet denne aftale.

Udfaerdiget i Kobenhavn, den 23 marts 1991 i lo eksemplarer, på det svenske og dan­ske sprog, hvilke to tekster har samme gyldig-hed.

För Sveriges regering George[REDACTED_EFTERNAMN]

For Danmarks regering Kaj Ikasl

32

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

Bilaga I

Öresundsförbindelsens sträckning och tekniska utformning

1. Förbindelsens sträckning

Öresundsförbindelsen skall ha i huvudsak den sträckning som anges på bilagda karta.

2. Förbindelsens tekniska utformning

Järnvägsdelen skalfutföras med elektrifiera­de dubbla normalspår under beaktande av sedvanlig standard och utformningsregler i respektive stat för person- och godstrafik. Förbindelsen skall dimensioneras för en låg­hastighet på upp till 200 km/tim för person-låg saml för 120 km/tim och 750 meters tåg­längd för konventionella godståg. Förbindel­sen skall vidare ulföras med en lutning på maximalt l5,6%o. Spåravståndet skall vara minst 4,5 meter och det fria tvärsnittet skall uppfylla UIC lastprofil C2 och kraven för låg typ svenska X2. Detta innebär att det fria tvärsnittet i en enkelspårig järnvägstunnel skall vara minst 6,1 meter fri höjd över räls­överkant samt minst 6,5 meter fri bredd.

Vägdelen skall ulföras som motorväg med två vägbanor på vardera 9 meter mellan väg­räckena, bestående av två körfält på 3,5 me­ter, två vägrenar på 0,5 meter samt två 0,5 meter breda belagda sidoområden. Det skall på hela bredden vara en fri höjd på minst 4,6 meter.

På delen mellan den konstgjorda halvön vid Kastmp och den konstgjorda ön vid Salt­holm skall förbindelsen utföras som sänktun­nel under Drogden och förläggas på sådant djup, att möjlighet finns att framdeles åstad­komma minsl 10 meters djup i seglationsle-den.

Mellan den konstgjorda ön och Limhamn utförs förbindelsen som bro med en segelfri höjd över medelhögvallenytan (MHW) på minsl 50 meter i farleden Flintrännan och minst 32 meter i farleden Trindelrännan. Den mot nämnda höjder svarande segelfria bredden skall i de båda farledema vara minst 300 meter i Flintrännan och minst 200 meter i Trindelrännan.

Bilag 1

0resundsforbindelsens linieforing og tekniske udformning

1. Förbindelsens liniefaring

Oresundsförbindelsen skal i hovedsagen fol-ge den linje, som angives på vedhaeftede kort.

2. Förbindelsens tekniske udformning

Jernbanedelen skal udfores med elektrificere-de dobbelte normalspor under hensynlagen til sffidvanlige standarder og ud formningsreg­ler i respektive stat for person- og godstrafik. Förbindelsen skal dimensioneres for en log-hastighed på op til 200 km/t for persontog samt for 120 km/t og 750meters toglaengde for konventionelle godstog. Förbindelsen skal videre udfores med en stigning på maksi-malt 15,6%o. Sporafslanden skal vsre mindst 4,5 meter, og det frie tvaersnit skal opfylde UIC lastprofilC2 og krav for tog af typen svenske X2. Delte indebaerer, at det frie tvaersnit i en enkeltsporet jernbanetunnel skal vaere mindst 6,1 meter fri höjde over skinneoverkanl og mindst 6,5 meter i fri bredde.

Vejdelen skal udfores som motorvej med to korebaner på hver 9 meter mellem au-tovasrnene, bestående af to korespor på 3,5 meter, to kanlbaner på 0,5 meter samt to 0,5 meter brede nodfortove. Der skal overall vaere en frihojde på mindst 4,6 meter.

På straekningen mellem den kunstige halvö ved Kastmp og den kunstige o ved Saltholm skal förbindelsen udfores som sjenketunnel under Drogden i en sådan dybde, al mulighe-den for at tilvejebringe mindst IOmeter vanddybde i sejlrenden fremdeles består.

Mellem den kunstige o og Limhamn udfo­res en broförbindelse med en fri gennemsej-lingshojde over middelhojvandstand (MHW) på mindst 50 meter i Flinterendens sejllob og mindst 32 meter i Trindelrendens sejllob. Den tilsvarende fri gennemsejlingsbredde i de to sejllob skal vaere mindst 300 meter i Flinterenden og mindst 200meter i Trindel­renden.

33

3   Riksdagen 1990/91. 1 saml Nr 158

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

Bilaga 2

Skiljenämnd

1.

Skiljenämnden skall bestå av tre leda­möter. Vartdera staten utser en ledamot. En ledamot, som är ordförande i nämnden och som inle får vara svensk eller dansk medbor­gare eller bosatt i Sverige eller Danmark, ut­ses gemensamt av staterna. Om ordföranden eller annan ledamot inte utsetts inom två må­nader från del att den ena staten framfört begäran därom hos den andra staten, skall han utses av ordföranden i Internationella domstolen i[REDACTED_EFTERNAMN] på begäran av ena staten.

2.

Skiljenämnden fastställer själv sin ar­betsordning och de processuella reglerna.

3.

Uppkommer olika meningar inom skiljenämnden, gäller den mening som två ledamöter förenar sig om. Har alla ledamö­terna olika meningar, gäller ordförandens mening.

4.

Skiljenämndens beslut är bindande.

5.

Vartdera staten svarar för hälften av kostnaderna för skiljenämnden. I övrigt står varje stat för sina kostnader för skiljeförfa-randel.

Bilag 2

Voldgiftsnaevn

1.   Voldgiftsnaevnet skal bestå af trc med­

lemmer. Hver stat udpeger ét medlem. Et

medlem, som er naevnets formand, og som

ikke må vaere svensk eller dansk stalsborger

eller bosat i Sverige eller Danmark, udpeges

af slalerae i förening. Såfremt formand eller

andel medlem ikke er udpeget inden to må­

neder efter, at den ene stat har fremsat begas-

ring derom over for den anden stat, skal han

udpeges af praesidenten for Den inleraaliona­

le Domstol i[REDACTED_EFTERNAMN] på den ene stats begaering.

2.

Voldgiftsnaevnet fastsjetter selv sin for-retningsorden og de processuelle regler.

3.

I tilfaelde af meningsforskel i voldgifts­naevnet gaelder den mening, som to medlem­mer forener sig om. Har alle medlemmerne forskellige opfattelser, gaelder formandens mening.

4.

Voldgiftsnaevnets afgorelse er bindende.

5.

Hver stat udreder halvdelen af omkost-ningerne til voldgiftsnaevnet. I övrigt udreder hver stal sine omkostninger ved voldgifts-sagen.

34

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

35

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

Tilläggsprotokoll till avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund

Tillaegsprotokol til aftale mellem Sveriges regering og Danmarks re­gering om en fast förbindelse over 0resund

Sveriges och Danmarks regeringar, som den­na dag har undertecknat elt avtal om en fast förbindelse över Öresund, antecknar i detta prolokoll följande tiflägg till avtalet.

1.   Sverige och Danmark är överens om att

det inte uttas garantiavgift eller liknande av

de båda statema för de båda staleraas garan­

tiåtaganden för konsortiets lån och andra fi­

nansiella instmment som utnyttjas i sam­

band med finansieringen.

2.

Sverige och Danmark är överens om att de i deras egenskap av garantigivare skall eftersträva en snabb hantering av alla ären­den som rör konsortiets lån och andra finan­siella instmment som utnyttjas i samband med finansieringen av förbindelsen.

3.

Sveriges och Danmarks regeringar är överens om all nivån för färjetaxoma vid Helsingborg-Helsingör är utgångspunkt vid fastställande av taxorna för vägtrafiken.

4.

Sveriges och Danmarks regeringar är överens om atl järnvägsföretagen i Sverige skall betala sammanlagt 150 milj. danska kronor per år (prisnivå I/I 1991) för använd­ningen av järavägen på Öresundsförbindel­sen. De danske Statsbaner betalar ett motsva­rande belopp. Beloppen regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen.

Del åviler konsortiet och berörda järnvägs­företag i respektive stal all Iräffa avtal om de närmare villkoren för järavägstrafiken på gmndval av ovannämnda riktlinje.

5.   Sverige och Danmark är överens om att

byggandet av förbindelsen inte belastas med

mervärdeskatt. Del noteras atl frågan om

mervärdeskatt på användningen av förbin­

delsen skall lösas i god tid innan förbindelsen

läges i drift och med beaktande av då gällan­

de lagstiftningar i de båda statema, varvid

staterna är uppmärksamma på de särskilda

förpliktelser som åvilar medlemmar av de

Europeiska gemenskaperna.

Sveriges og Danmarks regeringer, som ne-dennaevnte dato har underskrevet en aftale om en fast förbindelse over Öresund, nedfael-der i denne prolokol folgende tillaeg til afla­len.

1.

Sverige og Danmark er enige om, at der ikke opkraeves gebyr eller lignende af de to stater for de to staters garanliforpligtelser for konsortiets lån og andre finansiefle inslm­menler, som benyltes i förbindelse med fi­nansieringen.

2.

Sverige og Danmark er enige om, at de i deres egenskab af garanter skal beslraebe sig på en hurtig behandling af alle henvendelser som vedrorer konsortiets lån og andre finan­sielle inslmmenler, som udnyltes i forbindel-se med finansiering af förbindelsen.

3.

Sveriges og Danmarks regeringer er eni­ge om, at niveaul for faergelaksterne ved Hel­singborg-Helsingör er udgangspunkl ved fast-saettelsen af taksterae for vejtrafikken.

4.

Sveriges og Danmarks regeringer er eni­ge om, at jembaneselskaberne i Sverige sam-menlagt skal belale 150 mio. danske kröner pr. år (prisniveau 1/1 1991) for benyttelsen af jembanen på Oresundsförbindelsen. De dan­ske Statsbaner betaler et tilsvarende belöp. Belobene reguleres i takt med den almindeli-ge prisulvikling.

Del påhviler konsortiet og berorte jernba-neselskaber i respektive stat at Iraeffe aftale om de naermere vilkår for jernbanetrafikken på gmndlag af ovennaevnte relningslinie.

5.   Sverige og Danmark er enige om, at

anlaeg af förbindelsen ikke belaegges med

mervaerdiafgift. Del noteres, at sporgsmålel

om mervaerdiafgift på benyttelsen af förbin­

delsen skal löses i god tid inden förbindelsen

läges i bmg og under hensyn til de til den lid

gaeldende lovgivninger i de to stater, idet sta-

leme er opmaerksomme på de ssrlige forplig­

lelser, som påhviler medlemmer af De euro-

paeiske Faellesskaber.

36

Prop. 1990/91:158 Bilaga 1

6. Detta tilläggsprotokoll träder i kraft då

6. Denne tillaegsprotokol Iraeder i krafl,

avtalet om en fast förbindelse över Öresund

når aftalen om en fast förbindelse over 0re-

Iräder i kraft.

sund Iraeder i kraft.

Som skedde i Köpenhamn den 23 mars 1991

Udfaerdiget i Kobenhavn, den 23 marts 1991

i två exemplar på svenska och danska språ-

i to eksemplarer, på det svenske og danske

ken, vilka båda texter har samma giltighet.

sprog, hvilke lo tekster har samme gyldighed.

För Sveriges regering

For Danmarks regering

George[REDACTED_EFTERNAMN]

Kaj Ikast

37

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta Öresundsförbindelser

Behovet av all vidmakthålla och utveckla säkra, effektiva och kapacitets-starka trafikförbindelser över Öresund har haft lill följd att gemensamma danska och svenska utredningar om fasla förbindelser över sundet gjorts vid åtskilliga tillfällen.

1 augusti 1986 beslutade den danske trafikministem och den svenske kommunikationsministern att Öresundsdelegalionema i Danmark och i Sverige skulle åtemppta sitt arbete. Delegalioneraa fick i uppgift atl upp­datera de huvudförslag till Öresundsförbindelser som hade lagts fram i rapporten år 1985, Öresundsförbindelser - Rapport av 1984 års danska och svenska Öresundsdelegalioner (DsK 1985:7). Dessa förslag var följan­de.

En järnvägstunnel med enkelspår mellan Helsingör och Helsingborg, HHO.I, i kombination med

en molorvägsförbindelse med fyra körfält mellan Köpenhamn och Malmö, KM 4.0.

Delegationerna skulle dessutom utvärdera elt förslag lill en kombinerad motorvägs- och jämvägsförbindelse med fyra körfält och dubbelspår mel­lan Köpenhamn och Malmö, KM 4.2.

Vidare fick delegationerna till uppgift att översiktligt värdera lämplighe­ten av atl förlägga en enkelspårig järavägsförbindelse och en vägförbindel­se med fyra körfält söder om Helsingör och Helsingborg, HHO.I syd och HH 4.0 syd. För olika lägen skulle delegalioneraa också överväga möjlighe­terna alt utföra förbindelserna som bortade tunnlar under Öresund. Slulli­gen fick delegationerna till uppgift att göra en ny genomgång av förbindel-sealteraativens konsekvenser för miljön, i synnerhet havsmiljön.

De olika alternativen till fasta förbindelser skulle värderas ekonomiskt och kvalitativt i förhållande till etl s. k. basaltemaliv som innebar fortsall färjedrift, FF.

Prop. 1990/91:158 Bilaga 2

Fasta förbindelser

Fler motiv kan anges för att anlägga fasta förbindelser över Öresund. Ett är önskemålet att skapa en mer sammanhållen Öresundsregion genom bra och pålitliga trafikförbindelser över sundet. Den dominerande delen av Öresundstrafiken både i dag och med fasla förbindelser är av regional karaktär. En sådan ulveckling stärker den nordiska sammanhållningen och ger fömtsättningar för ulveckling av en gemensam arbets- och bostads­marknad och av den kulturella samhörigheten.

För det andra finns önskemål om att få till slånd säkra och kapacitets-starka förbindelser för fjärrtrafiken mellan den skandinaviska halvön samt Danmark och kontinenten i övrigt.

För det tredje finns det på båda sidor av sundet önskemål om goda

trafikförbindelser med Köpenhamns Lufthamn. Detta gäller naturligtvis

38

generellt både kollektivtrafiken och den individuella trafiken.

En fast förbindelse över Öresund får inte innebära att miljön i havet och Prop. 1990/91:158 till lands försämras. Delegationerna har därför haft som en utgångspunkt Bilaga 2 att vattenföringen genom Öresund skall vara oförändrad och ej får påver­kas av en fast förbindelse. Miljökonsekvenserna och kostnaderna för even­tuella motåtgärder har betydelse vid valet mellan olika alternativ.

Avgörande är också ekonomin i de berörda statliga verksamheteraa, dvs. ett tänkt broföretag som avses stå för byggande och drift av en fast förbindelse i KM-läget, järnvägsföretagen DSB och SJ saml samhällseko­nomin i vidare bemärkelse.

Det är uppenbart att alternativet KM 4.2 i högre grad än andra kombi­nationer uppfyller de trafikala målen. Detta beror på att Öresundsregio­nens två största städer, Köpenhamn och Malmö, i detta alternativ förbinds med varandra med en effektiv kollekliv jämvägsförbindelse samt att Kö­penhamns Lufthamn samtidigl får järnvägsförbindelse från såväl den svenska som den danska sidan. Frågan är då huruvida miljöintressen, planintressen eller ekonomiska förhållanden bör leda lill valet av en annan Irafikalt sämre lösning.

En översiktlig värdering av lösningarna i HH syd har gett vid handen att dessa får betraklas som orealistiska på gmnd av en väsentlig merkostnad i förhållande lill de övriga alternativen. Dessutom kommer en eventuell vägförbindelse i HH syd inte all på ett tillfredsställande säll kunna anslu­tas till del överordnade vägnätet på den danska sidan.

Trafikalt sett uppfyller HH-sydlösningarna inte heller målet att skapa en bällre sammanhållen Öresundsregion. Inle heller får Köpenhamns Luft­hamn bättre förbindelser med dessa lösningar.

Undersökningen av möjligheten att uföra förbindelserna som borrade tunnlar har visat att detta av fysiska och ekonomiska skäl endast kan vara av inlresse i fråga om en järnvägsförbindelse i KM-läget.

Anläggningskostnader

Kostnaderna för de undersökta förbindelsealternativen inkl. anslutningar på svensk och dansk sida har i prisnivå 1986-07-01 beräknats till

-

KM 4.0 + HHO.I

7,5 miljarder kronor

-

KM 4.2

9,3 miljarder kronor

-

KM 4.0 -1- KM 0.2 (tunnel)    10,6 miljarder kronor

Kostnaderna för att utföra järnvägsförbindelsen i KM-läget som en borrad tunnel (KM 0.2) är dock 1,3 miljarder kr. högre än merkostnaden för all lägga järnvägsspåren på KM 4.0-förbindelsen. Härav kan konstate­ras att en borrad tunnel för järnväg i KM-läget inle är intressant eftersom det förutsätts att en väg- och järnvägsförbindelse skall komma till stånd samlidigt. Det bör i detta sammanhang nämnas att konsekvenserna för havsmiljön av alternativen KM 4.0 och KM 4.2 är praktiskt taget desam­ma.

39

Trafikprognoser

Prop. 1990/91:158

Tidigare utförda Irafikprognoser har juslerats med hänsyn till den senaste '"8  trafikutvecklingen och de nu gällande förväntningama på den ekonomiska utvecklingen m.m. Resultatet av prognosema för år 1995 sammanfattas i följande tabell.

FF

KM4.0 + HH0.1

KM 4.2

Milj. resor/ Milj. ton per år

Taxenivå 100%

Koll. taxa 100%

50%

Personer  i bil tåg buss övrigt

5,9

1,1

1,6

15,8

7,5

1,2

5,2

12,8

7,4

5,7

1,1

12,8

7,1

8,8

1,1

12,8

Summa

24,4

26,7

27,0

29,8

Gods på lastbil tåg

3,8

4,3

5,0 4,8

Summa

8,1

9,8

När del gäller biltrafiken över en fast KM-förbindelse har man i samtliga alternativ förutsatt en taxa som svarar mot den nuvarande farjelaxan. Den kollektiva tågtrafiken i KM 4.2 har beräknals under fömtsättning av dels 100% av färjetaxan, dels 50% av farjelaxan på sträckan kust till kust.

Som framgår medför KM 4.2 fler kollektivresor än KM4.0 -h HHO.I. Detta gäller särskilt vid 50% taxenivå.

Trafikökningen varierar i de olika alteraativen från 2,3 lill 5,4 miljoner resor.

En KM 4.2-förbindelse kommer på sträckan Köpenhamns Huvud­bangårdKöpenhamns Lufthamn även att användas för lokaltågstrafik Köpenhamn Tårnby/Kastmp. Trafikunderlaget för denna har beräknats till 5 miljoner passagerare per år. Denna resandevolym som inte ingår i prognostalen ovan har medräknats i de trafikekonomiska kalkylema för att de ekonomiska fördelarna av denna trafik skall bli beaktade.

Färjetrafik

I anslutning till det ekonomiska basaltemalivet, fortsatt farjetrafik (FF), som de fasta förbindelserna skall relateras lill har utarbetats drift- och investeringsplaner för färjelinjerna HelsingörHelsingborg, Helsing­borg-Köpenhamns frihamn, Dragör-Limhamn, Köpenhamn-Malmö (flygbåtar) och Malmö-Köpenhamns Lufthamn (svävare).

För all inle övervärdera räntabiliteten i de fasta förbindelserna har för HH-leden beräkningsmässigl fömtsätts att trafiken drivs som ett enda företag med endast en terminal på var sida av sundet och med större färjor än de som i dag trafikerar leden.

Vidare har gjorts vissa antaganden angående färjelrafiken vid fasta

förbindelser. Sålunda fömtsätts att alla lidigare nämnda linjer med undan­

tag för HH-linjen kommer att upphöra i och med tillkomsten av KM 4.2

eller KM 4.0 + HHO.I. HH-linjen fömtsätts emellertid beslå under afla

40

omständigheter som en företagsekonomiskt konkurrenskraftig förbindel-  Prop. 1990/91; 158 se. Detta gäller även om en del av trafikunderiagel antas överfört till en   Bilaga 2 fast förbindelse.

Färjelinjerna över Öresund kommer också efter tillkomsten av de fasta förbindelserna alt vara konkurrensutsatta från linjer som går direkt mellan Sverige, Öst- och Västtyskland samt Jylland.

Trafikantfördelar

Fasta förbindelser medför belydande fördelar för personer och olika verk­samheter som berörs av trafikförbindelserna över Öresund. Försl och främsl bör framhållas att fasta förbindelser är tillförlitliga hela årel. Trots att det i dag finns många avgångar med färjor och flygbålar över Öresund måste dessa, särskilt i de södra delarna av sundet, många gånger ställas in under isvintrar.

För den internationella godstrafiken innebär fasla förbindelser stora tidsbesparingar och betydande kvalitetsfördelar. När det gäller järnvägs­gods kan lidsvinsten uppskattas lill 3 4 limmar. För godstrafiken på väg bortfaller den lid som nu går åt till platsreservalioner på färjor och till väntan vid färjelägen.

Fördelarna varierar emellertid i de olika alternativen och är, som tidiga­re nämnls, störst vid KM 4.2. Della alternativ förenar nämligen väsentliga fördelar för den regionala trafiken, både den individuella och kollektiva, med samma fördelar för fjärrtrafiken som karaktäriserar KM 4.0 -t- HH 0.1.

Med KM 4.2 kommer en tågresa Köpenhamn Malmö att ta 25 minu­ter. Motsvarande bussresa vid KM 4.O-alternativet kan antas ta minsl 40 minuter.

Verkningarna av alt det skapas så goda trafikförbindelser mellan Öre­sundsregionens två stora städer är svåra atl värdera, eftersom barriären i dag inte bara är av trafikal art utan också består av en nationsgräns.

För fiärrtågslrafikens del är det dessutom en fördel med KM 4.2 genom att både Malmö och Köpenhamn kan få entimmesförbindelser med snabb­tåg. Detta kan inte uppnås med en HH 0. I-förbindelse. De kommande nya snabbtågen förbinder också många av Öresundsregionens större städer, nämligen Köpenhamn, Malmö,[REDACTED_EFTERNAMN] och Helsingborg.

Därtill kommer att KM 4.2 tillgodoser ett behov på dansk sida att få till stånd en järnväg till Amager som kan betjäna Tårnby, Kastmp och Köpen­hamns Lufthamn. Dessutom skapar KM 4.2 möjlighet alt med såväl svenska snabbtåg som danska IC/3-tåg betjäna Köpenhamns Lufthamn och därmed förbättra flygplatsens tillgänglighet.

En KM-förbindelse kommer slulligen all skapa förbättrade trafikförbin­delser mellan Bornholm och övriga delar av Danmark, eftersom den ger möjlighet lill direktgående låg eller bussar från Köpenhamn till Ystad varifrån överfarten till Bornholm är förhållandevis kort.

41

4   Riksdagen 1990/91. I satnl Nr 158

Miljön

Prop. 1990/91:158

Delegationerna har gemensamt låtit undersöka och utvärdera de hydrolo-    '  giska och ekologiska effekterna av fasta förbindelser i KM-läget. Bedöm­ningarna har gjorts utifrån modellberäkningar av vattenslrömningen ge­nom sundet, samt salthalt, temperatur m.m. vilka kan komma att föränd­ras.

Utgångspunkten har varil all om inle de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund så kommer heller inga biologiska förändringar all inträf­fa i Östersjön.

Utifrån den kunskap som utredningarna givit har delegalionema ansett det nödvändigt all modifiera de urspmngliga tekniska förslagen, så atl negativa effekter på del marina livet i Östersjön ej skall uppstå.

Ambitionen har varit all uppnå en s. k. nollösning i Öresund. En sådan lösning innebär att vattengenomströmningen i sundet skall vara oföränd­rad efter anläggande av en förbindelse i KM-läget.

Modifieringarna går bl. a. ul på att förlänga tunneln under Drogden från I 500 meter till 2000 meter.

Det ändrade utförandet medför att vattenströmningen genom Öresund minskar med endast 1/2 procent. Minskningen kan kompenseras genom muddringar i storleksordningen 3 6 milj. m' omkring anläggningen.

Långtidsverkningarna på Östersjöns salt- och syreförhållanden kommer med del ändrade tunnelutförandet all bli utomordentligt små. Del är därför inle nu möjligt att med säkerhet avgöra om och när samt i vilken omfattning kompenserande muddringsarbelen behöver göras. I de ekono­miska beräkningarna har likväl ett belopp av 260 milj. kr. medtagits svarande mot bortmuddring av ca 3 milj. m Detta gäller både KM 4.0 

-I-

HH 0.1 och KM 4.2 eftersom förbindelserna i KM-läget har samma sträckning. Konsekvenserna för den marina miljön är för övrigt desamma för båda huvudalternativen även totalt sell, eftersom HHO.I med den föreslagna utformningen redan lidigare inle ansells ge upphov lill några negativa effekter varken i Öresund eller i Östersjön.

Både på dansk och svensk sida har miljökonsekvenserna på land av fasta förbindelser belysts.

För danskt vidkommande är det klart att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 -I- HH 0.1, eftersom det förstnämnda alteraativet medför alt godslrafiken på Godsbaneringen i Köpenhamn (Dan-Link-trafiken) i stort sett kommer all försvinna. KM 4.0 -I- HH 0.1 kommer däremot att leda till all denna trafik ökar samlidigt som godstrafiken på Kustbanan kom­mer att åtempptas i stor omfattning.

Bullerkonsekvenserna söder och väster om Köpenhamn har inle utretts närmare då ändringarna i trafiken i dessa områden kommer all vara ringa i förhållande till den existerande trafiken.

KM 4.2 kommer dessutom att leda till att vägtrafiken till Köpenhamns Lufthamn minskar och därmed alt Amagers gatunät avlastas.

Vidare medför KM 4.2 i förhållande tifl KM 4.0 -h HH 0.1 alt en slörre del av trafiken mellan Köpenhamn och Malmö kan ske kollektivt med tåg och att störningarna från vägtrafiken, bl. a. från bussarna, minskar.

KM 4.2 kommer att medföra lokalt ökade bullerstörningar för ett be- Prop. 1990/91:158 gränsat antal bosläder på Amager och för bostäder längs godsjäravägen Bilaga 2 mellan Köpenhamns godsbangård och Vigerslev.

För svenskt vidkommande medför KM 4.2 atl störningarna ökar i Malmöområdet men minskar i området kring Helsingborg. Emellertid kommer störaingssituationen också i Malmöområdet att bli bättre än i dag med de åtgärder som fömtsätts vidtagna.

I kostnadsberäkningama har tagits med de belopp som kommer atl bli nödvändiga för bullerskyddande ålgärder.

På svensk sida har beräkningar utförts för att belysa fasta förbindelsers betydelse från luflföroreningssynpunkt. Beträffande utsläppen av kväve­dioxider visar resultaten lokall endast mindre förändringar av de områden där tillämpade riktvärden för föroreningshaller kan väntas bli överskridna vid de olika förbindelseallernativen. Några överskridanden av riktvärdena för koloxid beräknas dock inte uppkomma utanför aktuella körbanor.

Även regionall blir de utsläppsökningar som direki orsakas av en fast förbindelse i KM-läget mycket små. Särskill om förbindelsen gynnar kol­lektivtrafik med tåg. Utsläpp av denna storleksordning kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara effekltillskotl.

Vid linjeföringen av KM 4.2, KM 4.0 och HH 0.1 har vittgående hänsyn tagits lill lokala natur- och kulturvårdsintressen. Detta gäller Saltholm, vattenområdet söder om Saltholm, invallningama på Vestamager och kulturskyddade byggnader i Helsingör.

När väg- och järnvägen genom Tåraby detaljprojekteras måste man på samma sätt försöka att anpassa anläggningama till den befintliga bebyggel­sen.

På dansk sida pekar också lokala, regionala och riksomfattande plane­ringsöverväganden klart på att KM 4.2 är att föredra framför KM 4.0 -H HH 0.1. Delta gmndas bl.a. på att KM 4.2 bättre stämmer överens med riksplaneringens målsättning om all utvecklingen i huvudstadsregionen bör gå i sydvästlig riktning.

Ekonomin

De ekonomiska kalkyleraa för fasta förbindelser är gjorda med altemativet fortsatt färjetrafik som jämförelseobjekt.

Analyserna har ulförts dels som företagsekonomiska kalkyler för de statliga verksamheterna DSB och SJ samt det tänkta broföretaget dels som irafikekonomiska kalkyler vari Irafikanteraas bil- och tidskoslna-der saml nyttoeffekter räknats med. Beräkningar av sistnämnda slag kompliceras av det förhållandet att såväl kostnader som vinster skall fördelas på två länder, dock inte nödvändigtvis lika.

Beräkningarna har gjorts som kapitalvärdeberäkningar varvid alla kosl­nader och intäkter har diskonterats framåt eller bakåt i tiden till år 1995 som i beräkningarna antagits vara det år då förbindelserna öppnas. Real­räntan har därvid antagits vara 5% resp. 7%.

43

Alternativ

KM 4.0 + HHO.I

KM 4.2

Koll. taxa

100%

100%

50%

Realränta

5%

7%

5%

7%

5%

7%

Förelagsekonomi

Broföretag

DSB

SJ

4600 -350 -600

2200 -700 -900

3450 450 450

1 150 -400 -350

3250 350 750

1000

-500

-50

Prop. 1990/91:158 Bilaga 2

I de företagsekonomiska beräkningama har för broförelagels del endast tagils med sträckan mellan kustema och terminalområdet som ligger på svenskl territorium. Väganslutningama ingår inte i beräkningama.

Vid beräkningen av jämvägens räntabilitet har anslutningaraa på land tagits med i sin helhet.

Som framgår av tabellen är nettokapitalvärdena i samtliga alteraativ posiliva för broföretagel. Förelagets förräntning blir över 7%.

I altemativet KM 4.2 med lika fördelning av kostnadema för sträckan meflan kustema på väg och järaväg saml i alteraativet KM 4.0 -I- HH 0.1 är förräntningen för broföretaget lika slor. Den blir naturligtvis mindre i det fall järnvägen belastas med enbart sin marginalkostnad.

För järavägsföretagen är KM 4.0 -I- HH 0.1 klart olillfredsslällande då förräntningen av investeringen är avsevärt under 5%. Detta beror först och främst på betydligl mindre intäkter på HH-överfarten som i detta alternativ inte kan kompenseras av en slarkt ökad lokal passagerartrafik.

Med en kollektivtaxa på KM 4.2 om 50% av farjelaxan kommer förränt­ningen för DSB alt bli någol mindre, eftersom driftskostnadema kommer att bli något större under det att intäktema kommer att vara desamma som vid 100% taxa.

De trafikekonomiska analysema visar ett bättre resultat för KM 4.2 vid 50% taxa än vid 100% taxa. Vid 50% taxa är KM 4.2 lika trafikekono-miskl räntabelt som KM 4.0 -I- HH 0.1. Alla alteraativ haren tillfredsstäl­lande trafikekonomisk räntabilitet.

Som gmnd för beräkningar och redovisningar har delegationerna utgått från att cn förbindelse över Öresund skall ägas av staterna, att den skall lånefinansieras samt att Sverige och Danmark skall ta lika ansvar för kapitalförsörjning, drift och byggande av förbindelsen från kust till kust. Detta är principer som ansluter väl till de tankegångar som präglat Stora Bält-avtalel. Del hör till de fortsatta avtalsdiskussioneraa alt slutligen fastställa vilka fömtsättningar som skall gälla.

Slutsatser

Delegationerna har sammanfattningsvis funnit atl fasta förbindelser med­

för stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjedrift.

De trafikekonomiska och företagsekonomiska kalkylema visar god lön­

samhet för såväl en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse mellan Kö­

penhamn och Malmö som för kombinationen en vägförbindelse Köpen-

44

hamn-Malmö och en jämvägstunnel Helsingborg-Helsingör. Oföränd- Prop. 1990/91:158 rad vattengenomströmning i Öresund har visat sig möjlig att åstadkomma Bilaga 2 i bägge alternativen. Kompenserande åtgärder för luftföroreningar och buller är också möjliga att vidta i båda altemativen.

De trafikala bedömningama talar entydigt för en kombinerad förbindel­se mellan Köpenhamn och Malmö. Det gör del möjligt att fånga upp en större marknadsandel för jämvägens del. Köpenhamns Lufthamn blir också järavägsanknuten både från svensk och dansk sida.

45

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:42) Miljökonsekvenser av Fasta Öresundsförbindelser

Prop. 1990/91:158 

Bilaga 3

Frågan om fasta förbindelser över Öresund har utretts i flera decennier av gemensamma dansk-svenska utredningar. Huvudsakligen har materialet omfattat tekniska, transportpoliliska och ekonomiska aspekter. Miljöfrå­gor har berörts även tidigare, men då framför allt från markanvändnings-, naturvårds- och rekreationssynpunkl. I slutet av 1970-talel gjordes dock vissa undersökningar för att klarlägga konsekvenserna för vattengenom­strömningen av en sänktunnel mellan Helsingör och Helsingborg.

Nödvändigheten av att på ett mera ingående sätt belysa miljöeffekterna av en etablering av fasta Öresundsförbindelser, bl.a. för alt kunna vidta kompenserande åtgärder, har resulterat i flera undersökningar som redovi­sas i denna rapport.

Rapporten behandlar miljöeffekterna i huvudsak inom två huvudområ­den:

Effekier på Östersjöns hydrografi och ekologi.

Effekter i lokal och regional skala av luftföroreningar, samt av buller-och vibrationsslörningar.

Rapporten innehåller även bedömningar av möjligheterna att vidta kompenserande åtgärder för att skydda miljön, samt dämtöver en redovis­ning av miljöfrågor som behandlats i tidigare utredningsskeden, bl.a. naturvård, friluftsliv och naturresursaspekter.

Bedömningen av de hydrografiska och ekologiska aspekterna i Östersjön och Öresund av en fasl förbindelse har gjorts utifrån modellberäkningar av valtenströmningar genom sundet, samt beräkningar av salthalt, tempera­tur, syre m. m. vilka skulle kunna komma att förändras efter tillkomsten av fasta förbindelser.

Utgångspunkten har varit att vattenföringen genom Öresund skall vara ojÖrändrad. En sådan s. k. nollösning innebär att volymen av den vatten­massa som strömmar genom Öresund, samt mängden och fördelningen av salt och syre skall förbli oförändrade efter anläggande av en förbindelse i KM-läget. Om inte de hydrografiska förhållandena ändras i Öresund till följd av en fast förbindelse så uppkommer naturligtvis heller inga biologis­ka förändringar i Östersjön.

Eftersom en lösning med en kombinerad väg/järnvägsbro (KM 4.2) av olika andra skäl varit delegationernas huvudalternativ, har arbetet inrik­tats på detta senare alternativs effekter och på de kompenserande åtgärder som krävs vid en sådan lösning.

De utförda undersökningarna och beräkningaraa har visal atl det tidiga­

re utredda alternativet KM 4.0 sannolikt skulle komma att ge en icke

obetydlig miljöpåverkan i Östersjön. Bl.a. skulle salthalten kunna komma

att sjunka något, vilket kan medföra vissa ekologiska förändringar i den

känsliga brackvaltenmiljö som Östersjön utgör. Förmodligen skulle ut­

bredningsgränserna för vissa djur- och växtarter förskjutas södemt, samt

en försämring av reproduktionsmöjligheterna för andra arter kunna träda i

.,

krafl på gmnd av en minskande salthalt.

Utifrån den kunskap som studierna givil har delegationen ansett det Prop. 1990/91; 158 nödvändigl att justera de urspmngliga tekniska förslagen, så alt befarade Bilaga 3 negativa effekter på det marina livet ej uppstår.

Utifrån de beräkningar och modellkörningar som genomförts har det visat sig fullt möjligt all justera de tekniska fömtsättningama så att en sådan nollösning uppnås.

Kostnaderna för dessa åtgärder fördelar sig på följande sätt:

1.

Förlängning av Drogdentunneln

260 milj. kr. Ufl 2000 m

2.

Särskilda muddringsarbelen

260 milj. kr. i Drogdenrännan och kring

högbron vid behov

________ 

520 milj. kr.

1 delegationernas gemensamma rapport finns ytterligare uppgifter angå­ende omfattning av eventuella muddringsarbelen, samt de tekniska och ekonomiska överväganden som delegalioneraa gemensamt genomfört.

Redan utan fasta Öresundsförbindelser kan konstateras att det finns bullerproblem kring de aktuella väg- och järavägssträckningarna.

En utbyggnad av en fast vägförbindelse i KM-läget i eller utan kombi­nation med en järnvägsförbindelse kommer att öka redan befintliga bullerproblem. Delegationen föreslår därför vissa bullerskyddsålgärder som kostnadsberäknats till mellan 26 och 35 milj.kr. Med dessa ålgärder beräknas färre bli störda än i dag. Därvid fömtsätts atl rimliga ålgärder vidtas vid järnvägen genom Malmö om alternativet med järnvägstrafik på den befintliga banan genomförs. Della behöver studeras ytterligare.

De vibrationer som bedöms uppkomma är inte av den storleksordning­en atl några särskilda åtgärder erfordras. Man kan dock befara en viss ulökad störning för ett par fastigheter längs järavägen genom Malmö vid alternativet KM 4.2. Vibrationsproblemen kring järnvägen genom Malmö bör detaljstuderas ytterligare om ett sådant alteraativ genomförs.

Beträffande luftföroreningarna beräknas de utsläppsökningar som direkt orsakas av en broförbindelse bli små i förhållande till övriga utsläpp i nuläget i Skåne och med hänsyn tagen till importen av föroreningar. Utsläppen av den akluella storleksordningen kan inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara rhiljöeffekltillskott regionalt.

I alternativet fortsatt farjetrafik (FF) beräknas farjoma släppa ut 725 ton NOx och 140 ton SO2 år 1995. Byggs en fasl förbindelse mellan Köpen­hamn och Malmö (KM 4.2) år 1995 beräknas utsläppen vid passage av sundet minska med 239 ton NO, och 65 lon SO2.

En rättvisande jämförelse mellan alternativen bör dock omfatta de totala utsläppen under de sträckor som fordonen färdas. I alteraativet fortsatt färjedrift beräknas de totala utsläppen av trafiken över sundet uppgå till 2 100 lon NO och 190 ton SO2. I alternativet KM 4.2 beräknas motsvarande utsläpp lill 2260 lon NOx och 140 lon SO2.

Skillnaderna får anses ligga inom den felmarginal som undersökningen

har. Prognosen för lastbilslrafikens utsläpp är betydelsefull, eftersom last-

47,

bilstrafiken i beräkningarna inte antagits omfattas av striktare utsläpps- Prop. 1990/91; 158 normer och lastbilarna svarar för över 90% av fordonens No-utsläpp.        Bilaga 3

Den bakgrundsbeskrivning som lämnats i grundmaterialet beträffande den regionala luftföroreningssilualionen i Sydsverige, bl.a. Skåne, visar dock all nedfallet av olika försurande ämnen är mycket slort. Kvävebelast­ningen över den skånska marken är två till tre, ibland ända upp till fem gånger så hög, som den nivå som marksystemel anses tåla.

Den allvarliga miljösituationen som råder i regionen medför atl varje ytterligare tillskott, om än marginellt, innebär ökade påfrestningar på mark och direkt eller indirekt ökad stress för växtligheten.

Kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med försurningen är därför nödvändiga. Detta måste ske oberoende av om en Öresundsbro kommer till utförande eller ej och kan, såvitt delegationen kan bedöma, inte avvak­ta den lidpunkt då en evenluell Öresundsbro kan stå klar att las i bmk, vilket är tidigast år 1995.

De ålgärder som behöver vidtas innefattar nationella åtgärder många av dem i internationell samverkan men också regionala åtgärder. Mel­lan 70 och 90% av nedfallet i Skåne kommer från andra länder. Delegatio­nen förutsätter därför att det internationella arbetet utvecklas. Dessutom behöver en effekliv regional strategi utarbetas.

I det nationella arbetet är ålgärder mot utsläppen från trafiken en viktig del.

Den katalytiska avgasreningen innebär att etl fordon som har denna rening under sin livslängd kan beräknas släppa ut ungefär 65% mindre än ett fordon ulan motsvarande rening. Fr.o.m. 1989 års bilmodeller är katalytisk avgasrening obligatorisk i Sverige. Betydelsefullt är i vilken takt som förnyelsen av bilparken kommer att ske. Det finns också myckel som tyder pä atl avgasreningseffekten kan översliga 65% räknat över livs­längdscykeln om katalysatorernas tekniska funktion följs upp väl. Vad som nu är angelägel är att få andra länder att ansluta sig till de svenska kraven på katalytisk avgasrening. EGs nyligen intagna negativa ställning är därvid självfallel elt svårt bakslag.

Nästa steg är att införa skärpia utsläppskrav för dieseldrivna fordon. Naturvårdsverket har framlagt ett förslag som för närvarande är under beredning i miljödepartementet. Också här är det angelägel att få andra länder alt ansluta sig till dessa krav.

Sverige har varit pådrivare inom konventionen om långväga gränsöver­skridande luftföroreningar. Till konvenlionen fogades år 1985 ett bindan­de protokoll om reduktion av svavelutsläpp. Som nivå sattes 30% lägre utsläpp år 1993 jämfört med år 1980. Prolokollel har vunnit anslutning från merparten av konventionsstaterna. Vissa länder däribland Danmark och Sverige har åtagit sig atl gå längre i utsläppsreduktion. Danmark har nu beslutat om rening av rökgaserna från kolkraftverken. Nu handlar det om att få fler länder att ansluta sig till konventionen. Ett gemensamt nordiskt agerande för att ulveckla konventionen är härvidlag ytterst vik­ligt.

Det är vidare viktigt atl de miljövänliga alternativ till vägtransporter

som finns blir konkurrenskraftiga. Det är därför nödvändigl att ge bl.a.

48

järnvägen en chans atl utvecklas inom de områden där den kan la mark- Prop. 1990/91:158 nadsandelar. Det gäller t. ex. korta och medellånga personresor och kom- Bilaga 3 bitransporter. Detta är en faktor som behöver uppmärksammas såväl när del gäller utformningen av Öresundsförbindelserna som när det gäller transportsystemets utformning i landet i stort.

Del förtjänar således all framhållas att fasla förbindelser kan ge jämvä­gen fördelar genom säkrare och förkortade tider för transport av gods. Konkurrenssituationen för jämvägen i den intemationella handeln för­bättras därigenom. Fömtom utbyggnaden av kapaciletsstarka Qärrförbin-delser i detta avseende finns också möjligheter att gynna kollektivt resande mellan Malmö- och Köpenhamnsregionerna genom KM4.2-förslaget. Dessa förhållanden har delegationerna närmare redogjort för i den gemen­samma rapporten.

Men det krävs också en regional strategi. Situationen i Sydsverige och Skåne är så pass allvarlig att de nationella och internationella åtgärderaa behöver kompletteras med regionala insatser. Bland ålgärder som delega­tionen anser värda alt överväga hör t. ex. regionala och lokala hastighets­begränsningar. Det betyder att man av miljöskäl skulle sätta en lägre hastighetsgräns än vad som är motiverai av trafiksäkerhetsskäl. En annan åtgärd av lokal och regional karaktär är elektrifiering av vissa järavägar.

Avslutningsvis bör uppmärksamheten fäslas på att en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund bedöms få konsekvenser, som berör också naturvårds-, rekreations- och friluftsinlressen. Tillkomsten av fasta förbin­delser understryker atl olika ålgärder behöver sättas in för att förbättra planering och säkerställande för naturvård, rekreation, och friluftsliv. Länsstyrelsen har i det sammanhangel lämnat vissa synpunkler som när­mare behöver följas upp.

Någon väsentlig skillnad belräffande gmsförsörjningssituationen i Mal­möhus län har inle inträffat på senare lid.

Även effekterna på bebyggelseutvecklingen i regionen har studerats var­vid liksom tidigare konstaterats att de effekter som kan följa av fasta förbindelser sannolikt inte i någol alternativ blir så stora, att de påverkar den beredskap, som ändå måste hållas när det gäller planeringen för ianspråktagande av olika natur- och miljöresurser.

49

Prop. 1990/91:158 Bilaga 4

Sammanfattning av betänkandet (SOU 1989:4) Fasta Öresundsfbrbindelser

Delegationeraas huvuduppgift är att utarbeta ett förslag till regeringsöver­enskommelse om fasta förbindelser över Öresund. De olika utredningar som delegalioneraa genomfört har främst syftat lill att ta fram etl allsidigt underlag för en sådan överenskommelse. Utredningama skall emellertid också ulgöra en del av det erforderliga underlaget för de politiska beslut i Danmark och Sverige som måste föregå en regeringsöverenskommelse.

De politiska beslulen om Öresundsförbindelsemas utformning måste gmndas på en övergripande bedömning och sammanvägning av en rad olika faktorer som har betydelse för den framtida utvecklingen på många områden i del danska och det svenska samhället.

Delegationernas arbete har bedrivits som ell uppdrag inom ramen för i försia hand de trafik- och transportpolitiska strävandena i Danmark och Sverige. Givetvis har därvid beaktats även de poliliska målsättningaraa på andra samhällsområden. Ett beslut orn fasla förbindelser måsle emellertid också innehålla en prioritering mellan de trafik- och transportpoliliska målen och andra samhälleliga mål och mellan dessa senare mål inbördes som det inte ingått i delegationeraas uppdrag atl göra.

En av gmndfömtsättningarna vid byggandet av fasla förbindelser är sedan länge all anläggningama skall finansieras av den berörda trafiken inga statliga subventioner skall förekomma. Investeringen skall också in­nebära en ekonomiskt "förnuftig" användning av samhällets resurser. Vid värderingen av de olika tekniska lösningar som studerats har därför slor vikt fästs vid att söka bedöma om dessa krav kan uppfyllas. På gmnd av miljöfrågoraas stora belydelse har bedömningar också gjorts av olika konsekvenser för miljön som en följd av etablerandet av fasla förbindelser.

Av den redovisning som lämnas i rapporten kan följande slutsatser dras.

Slutsatserna hänför sig till de två undersökta huvudalternativen för fasta förbindelser i KM-läget, den borrade tunneln för enbart järnvägstrafik (KM 0.2) resp. den kombinerade bro/tunnelförbindelsen för både väg- och järnvägstrafik (KM 4.2), jämte den studerade etapputbyggnaden.

Sett ulifrån en trafikal värdering uppfyller såväl enbart jämvägsförbin­delsen KM 0.2 som del kombinerade alteraativet KM 4.2 kravet på en god kollektiv trafikförsörjning. Hämtöver betjänas också biltrafiken vid den kombinerade KM4.2-förbindelsen.

Den trafikekonomiska värderingen som är utförd för Danmark och Sverige som helhet visar atl KM 4.2 lorde medföra stora överskott jämfört med fortsatt färjedrifl.

För att KM 0.2 skall ge etl Irafikekonomiskl överskott på 5% krävs en

trafikomfattning av nästan samma storlek som för en molsvarande före­

tagsekonomisk förräntning. För alt KM 0.2 Irafikekonomiskl skall ge

samma förräntning som KM 4.2, nära 7%, krävs enligt beräkningarna i

vilka dock en rad effekter inte kunnat tas med ytterligare trafiktillskott.

Skillnaden mellan alternativen beror lill slor del på de nyttoeffekter som

er,

kommer personbilstrafiken till del i del kombinerade alternativet.

I fråga om den förelagsekonomiska samtidiga bedömningen för jära- Prop. 1990/91; 158 vägsföretagen av alteraativen KM 4.2 och KM 0.2 är värderingarna olika Bilaga 4 på dansk resp. svensk sida. På dansk sida anses del inte möjligl all direkt rangordna de båda altemativen i förhållande till varandra med det materi­al som nu föreligger.

För KM 4.2 görs på svensk sida samma bedömning som år 1987 då delta ahernativ ansågs kunna förräntas med 5 6%. Det anses däremot svårt att sannolikgöra alt en godtagbar förelagsekonomisk förräntning skall kunna uppnås för KM 0.2.

I elt kortsiktigt perspektiv ger en etapplösning inga särskilda fördelar för järnvägstrafiken om del, som gjorts i beräkningama, fömtsätts atl denna trafik skall bära även merkostnaden för själva etapputbyggnaden.

Allmänt sett är dock ekonomin i en fasl jämvägsförbindelse och della gäller särskill KM 0.2 i hög grad avhängig av i vilken omfattning det internationella järnvägsgodset till och från Sverige kommer atl föras över en fast förbindelse över Öresund eller la andra vägar saml av den framtida fördelningen av godstransporteraa mellan järaväg och lastbil.

För broföretaget som blir aktuellt endast vid en kombinerad förbin­delse visar de förelagsekonomiska beräkningarna elt tillfredsställande resultat. En etapplösning är däremot ekonomiskt mindre fördelaktig men i ell långsiktigt perspektiv kommer skillnaden all utjämnas.

När det gäller de miljömässiga värderingarna talar dessa i flertalet fall till fördel för KM 0.2 även om skillnaderna mellan alternativen är små.

Såvitt gäller havsmiljön är KM 0.2 utan problem medan omfattande muddringar för all garantera oförändrad vatlenströmning genom Öresund måsle företas vid anläggandet av KM 4.2, vid elapplösningen redan under den försia etappen. Muddringaraa beräknas emellertid eliminera de nega­tiva miljöeffekterna och ge en eftersträvad s. k. nollösning.

Från luflföroreningssynpunkt finns också vissa skillnader mellan förbin­delseallernativen. KM 0.2 beräknas ge de lägsta regionala utsläppen men skillnaden gentemot KM 4.2 som i sin tur beräknas ge något lägre utsläpp än fortsatt färjedrift är liten.

Konsekvenserna för den samlade traifkutvecklingen i regionen av valet av alternativ för en fast förbindelse kan ha större betydelse för luftförore­ningen än själva Öresundstrafiken. Detta förhållande är dock inte närmare värderat i delta sammanhang.

Vid etablering av en fast vägförbindelse vid alternativet KM 4.2 kom­mer den lokala luftföroreningen att öka på dansk sida längs förbindelsens väganläggningar på Amager. Alternativet KM 4.2 innebär emellertid också att Tårnby motorvägen etableras, vilkel beräknas i väsentlig grad avlasla andra trafikleder i Köpenhamn.

När det gäller bullerkonsekvenserna kan KM 0.2 även här antas ha vissa fördelar jämfört med KM 4.2. Bullerstöraingaraa på både dansk och svensk sida anses emellertid kunna kompenseras på ett tillfredsställande sätt genom olika bullerbegränsande ålgärder.

Vid en sammanfattande bedömning av i denna rapport värderade för­

hållanden nämligen trafikala, ekonomiska och miljömässiga kan inte enty­

digt pekas på något av de undersökta alteraativen som del bästa.

51

Direkt kan dock den slutsatsen dras att både den kombinerade förbin- Prop. 1990/91: 158 delsen KM 4.2 och enbart järnvägsförbindelsen KM 0.2 har klara fördelar i Bilaga 4 förhållande till fortsatt färjedrift.

Jämförs förbindelsealteraativen sinsemellan är KM 4.2 fördelaktigare från trafikekonomisk synpunkt och trafikförsörjningssynpunkt medan KM 0.2 är något fördelaktigare från miljösynpunkt.

Uppfattningaraa är olika på dansk resp. svensk sida i frågan humvida KM0.2-alternativet kan "konkurrera" med KM 4.2-allernativet i företags­ekonomiskt hänseende. DSB gör härvidlag en mera positiv bedömning än SJ.

En etapplösning, slutligen, är i de flesta avseenden mindre förmånlig än en utbyggnad av hela förbindelsen i ett sammanhang. Den har dock den fördelen framför både KM 4.2 och KM 0.2 att den medför en spridning av anläggningsarbetena.

52

Koinmunikationsdepartementet

'""p- 

1990/91:158

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 mars 1991.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], G.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Chefen för kommunikationsdepartementet statsrådet G.[REDACTED_EFTERNAMN] anmä­ler fråga om avtal mellan Sverige och Danmark om en fasl förbindelse över Öresund.

Regeringen beslutar att genom proposition lämna förslag till riksdagen om godkännande av avtal om en fasl förbindelse över Öresund i enlighel med bilaga till detta protokoll.

Ur protokollet: Eva Dybeck

53

Innehållsförteckning

Prop. 1990/91:158

Propositionens huvudsakliga innehåll........................ 

.... 

I

1

Inledning......................................................... 

... 

3

2

Fortsatt farjedrift eller fasla förbindelser................ 

... 

6

3

Utformningen av en fast Öresundsförbindelse.......... 

.. 

11

4

Organisation och finansiering............................... 

.. 

13

5

Ekonomi m.m.................................................... 

17

5.1

Anläggningskostnader   ................................. 

.. 

17

5.2

Trafik   ...................................................... 

18

5.3

Ekonomi  .................................................... 

20

5.4

Avgifter...................................................... 

21

6

Miljöfrågor   ..................................................... 

22

7

Ärendet till riksdagen......................................... 

26

Bilaga I     Avtal   ............................................... 

.. 

27

Bilaga 2     Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:41) Fasta

Öresundsförbindelser   ............................. 

38

Bilaga 3 Sammanfattning av betänkandet (SOU 1987:42) Miljö­

konsekvenser av Fasla Öresundsförbindelser.. 

46

Bilaga 4     Sammanfattning av betänkandet (SOU   1989:4) Fasta

Öresundsförbindelser   ............................. 

.. 

50

Utdrag ur regeringsprotokollet den 25 mars 1991   ..... 

53

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1991                                                                                                                      54