Regeringens proposition

1997/98:35

Vissa avgasfrågor

Prop.

1997/98:35

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 23 oktober 1997

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Anna[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Miljödepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås ändringar i bilavgaslagen när det gäller det s.k.

avgasgodkännandet. För närvarande gäller att tillverkaren för att erhålla

ett avgasgodkännande skall lämna vissa uppgifter samt göra vissa

utfästelser gentemot den enskilda bilägaren. Den lagtekniska lösningen

föreslås ändrad på så sätt att tillverkarens ansvar slås fast direkt i

lagtexten.

 Det formella kravet på svenskt nationellt avgasgodkännande tas

därmed bort. Ett sådant avgasgodkännande skall således heller inte

utgöra en förutsättning för registrering och ibruktagande av redan EG-

typgodkända bilar. Förslagen innebär i sak inte någon förändring av

tillverkarens ansvar för bilar i bruk. Ändringarna görs för att förenkla det

administrativa förfarandet och för att lagregleringen på ett tydligare sätt

skall harmonisera med befintliga men också kommande

gemenskapsrättsliga bestämmelser på området. Definitionen av

miljöklass 3 i lagen ändras i samma syfte. Dessutom föreslås en ändring

vad avser överklagandebestämmelsen.

 Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 3

2 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) 4

3 Ärendet och dess beredning 10

4 Utgångspunkterna för regeringens förslag 11

 4.1 Allmänt 11

 4.2 Gällande bestämmelser 12

 4.3 Kontroll av tillverkaråtagandet 14

 4.3.1 Hållbarhetskontroller 14

 4.4 EG-rättsliga bestämmelser på bilavgasområdet 15

 4.5 Pågående arbete och utvecklingen på avgasområdet 18

5 Allmänt om behovet av ändrad bilavgaslagstiftning 19

 5.1 Tillverkaransvaret 19

 5.2 Lagens tillämpningsområde 22

 5.3 Lagens konstruktion 23

 5.4 Miljöklassningen 27

 5.5 Konsumenträttsliga aspekter 29

 5.6 Överklagandebestämmelserna 31

6 Kostnader och konsekvenser 31

7 Författningskommentar 32

Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian

 Vissa avgasfrågor (1997:19) 35

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna 43

Bilaga 3 Remissammanställning - promemorian

 Vissa avgasfrågor (Ds 1997:19) 44

Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag 50

Bilaga 5 Lagrådets yttrande 55

Rättsdatablad 59

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den

23 oktober 1997 60

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om

ändring i bilavgaslagen (1986:1386).

2 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen

(1986:1386)

Härigenom föreskrivs att 2 3, 6 8, 9 och 11 §§ bilavgaslagen

(1986:1386) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §

Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de

inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan

godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt.

För motordrivna fordon gäller i

vissa fall krav på avgasgodkän-

nande. Föreskrifter härom med-

delas av regeringen.

I fråga om fordon som tillverkats

utomlands gäller för att tillverkaren

skall få sitt avgasgodkännande att

denne har en behörig

ställföreträdare i Sverige.

Ställföreträdaren svarar solidariskt

med tillverkaren för de förpliktelser

som tillverkaren har enligt denna

lag eller enligt föreskrifter som

meddelats med stöd av lagen.

2 a §1

Bilar som omfattas av krav på

avgasgodkännande eller som är

inrättade för att drivas med

elektricitet från batterier skall delas

in i miljöklasser. I fråga om

lastbilar och bussar med en

totalvikt över 3 500 kilogram skall

indelningen endast omfatta bilar

som är försedda med dieselmotor.

En bil hänförs i samband med

avgasgodkännandet eller annat

godkännande till den miljöklass

som anges av tillverkaren, om bilen

1 Senaste lydelse 1995:1387.

uppfyller utsläppskraven för den

angivna miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyller de krav i

fråga om utsläpp av avgaser och

andra ämnen som avses i 2 § första

stycket (miljöklass 3),

Bilar skall delas in i miljöklasser.

I fråga om lastbilar och bussar med

en totalvikt över 3 500 kilogram

skall indelningen endast omfatta

bilar som är försedda med

dieselmotor. En bil hänförs till den

miljöklass som anges av

tillverkaren, om bilen uppfyller

utsläppskraven för den angivna

miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyller de grund-

läggande krav i fråga om utsläpp

av avgaser och andra ämnen som

beslutats inom Europeiska

gemenskaperna (miljöklass 3),

b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i

fråga om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),

c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande

avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av

avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade

för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),

d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från

batterier (miljöklass 1 E),

e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från

batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).

3 §2

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får

meddela föreskrifter om

1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från

motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, utrustning,

hållbarhet och funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning av

utsläpp,

2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar

utsläppen och att använda visst bränsle,

3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på begränsning

av utsläpp,

4. utfärdande av typgodkännan-

de, registrering, ibruktagande och

försäljning av fordon och motorer,

och

5. de utsläppskrav och övriga

tekniska villkor som skall gälla för

miljöklasserna.

2 Senaste lydelse 1996:542.

4. utfärdande av typgodkännan-

de, registrering, ibruktagande och

försäljning av fordon och motorer,

5. de utsläppskrav och övriga

tekniska villkor som skall gälla för

miljöklasserna, och

6. förfarandet vid miljöklassning

av fordon.

6 §3

Som villkor för avgasgodkän-

nande gäller att tillverkaren

gentemot ägarna av fordonen åtar

sig att kostnadsfritt avhjälpa

bristerna, om det vid myndighets

kontroll eller på annat tillförlitligt

sätt visas att fordonen inte upp-

fyller de krav som föreskrivits med

stöd av 3 §.

Tillverkaren är inte skyldig att

åta sig att avhjälpa brister på fordon

som är äldre än fem år och inte

heller brister som beror på

fordonens ägare eller brukare eller

på en olyckshändelse eller därmed

jämförlig omständighet.

Skyldigheten gäller inte heller

fordon med en totalvikt av högst 3

500 kilogram som har körts mer än

80 000 kilometer eller fordon med

högre totalvikt som har körts mer

än 160 000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer med-

delar närmare föreskrifter om

utformningen av tillverkarens

åtagande enligt denna paragraf.

3 Senaste lydelse 1995:1387.

I fråga om sådana bilar med

förbränningsmotor som miljö-

klassindelas enligt 2 a § första

stycket svarar tillverkaren gent-

emot ägarna av fordonen för att

brister kostnadsfritt avhjälps, om

det vid en myndighets kontroll eller

på annat tillförlitligt sätt visas att

fordonen inte uppfyller de krav som

föreskrivits med stöd av 3 §.

Tillverkaren skall också svara för

de kostnader som föranleds av

1. ny kontrollbesiktning efter

anmärkning mot avgasrenings-

systemet, och

2. körförbud för bilen som beror

på omständigheter som tillverkaren

svarar för.

Tillverkaren är inte skyldig att

avhjälpa brister på fordon som är

äldre än fem år och inte heller

brister som beror på fordonens

ägare eller brukare eller på en

olyckshändelse eller därmed jäm-

förlig omständighet. Skyldigheten

gäller inte heller fordon med en

totalvikt av högst 3 500 kilogram

som har körts mer än 80 000

kilometer eller fordon med högre

totalvikt som har körts mer än 160

000 kilometer.

Tillverkarens ansvar gäller om

bilägaren

1. låter bilen genomgå den

underhållsservice som behövs för

att vidmakthålla funktionerna hos

bilens utsläppsbegränsande

anordningar,

2. vid bensinmotordrift inte

använder bränsle som kan för-

sämra funktionen hos bilens ut-

släppsbegränsande anordningar,

3. vid utbyte av utsläppsbe-

gränsande anordningar inte skaf-

far nya delar som från miljösyn-

punkt är sämre än de delar som

bilen var utrustad med när den var

ny.

6 a §4

Om bilägaren låter någon annan

än tillverkaren avhjälpa brist som

omfattas av åtagande enligt 6 § och

därvid anlitar någon som

yrkesmässigt utför bilreparationer,

är tillverkaren skyldig att betala

skälig ersättning för reparationen

till den som har utfört arbetet.

Denne har inte rätt att få betalning

för reparationen från bilägaren och

får inte heller gentemot bilägaren

göra gällande åtgärder som kan

komma i fråga vid bristande

betalning.

Om bilägaren låter någon annan

än tillverkaren avhjälpa brist som

omfattas av tillverkarens ansvar

enligt 6 § och därvid anlitar någon

som yrkesmässigt utför bil-

reparationer, är tillverkaren skyldig

att betala skälig ersättning för

reparationen till den som har utfört

arbetet. Denne har inte rätt att få

betalning för reparationen från bilä-

garen och får inte heller gentemot

bilägaren göra gällande åtgärder

som kan komma i fråga vid

bristande betalning.

Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte

tillverkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som

har vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren

har rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsan-

språket kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på

dennes bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren

får inte ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit

efter det att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt att

erhålla utbytta delar, dessa delar tillställdes honom.

Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får

han därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som

sådan omständighet som avses i 6 § andra stycket.

7 §5

Visar det sig beträffande av-

gasgodkända fordon av viss typ att

de krav på begränsning av utsläpp

som har föreskrivits med stöd av 3

§ eller som gäller för den miljöklass

som fordonen tillhör inte uppfylls i

godtagbar utsträckning, skall den

4 Senaste lydelse 1989:317.

5 Senaste lydelse 1991:655.

myndighet som regeringen

bestämmer förelägga tillverkaren

att vidta de åtgärder som behövs för

att bristerna skall avhjälpas. Före-

läggandet får förenas med vite.

Visar det sig beträffande fordon

av viss typ att de krav på be-

gränsning av utsläpp som har

föreskrivits med stöd av 3 § eller

som gäller för den miljöklass som

fordonen tillhör inte uppfylls i

godtagbar utsträckning, skall den

myndighet som regeringen

bestämmer förelägga tillverkaren

att vidta de åtgärder som behövs för

att bristerna skall avhjälpas.

Föreläggandet får förenas med vite.

Regeringen får meddela före-

skrifter som inskränker tillämp-

ningen av första stycket till vissa

slag av fordon.

8 §

Regeringen får meddela före-

skrifter som inskränker tillämp-

ningen av 6 och 7 §§ till vissa slag

av motordrivna fordon.

I fråga om fordon som tillverkas

utomlands svarar den som

yrkesmässigt för in fordon till

Sverige för tillverkarens räkning

solidariskt med tillverkaren för de

förpliktelser som tillverkaren har

enligt denna lag eller enligt

föreskrifter som meddelats med

stöd av lagen. Tillverkaren är inte

ansvarig för fordon som förts in i

Sverige av någon annan än

tillverkaren själv eller av den som

annars för in fordon i Sverige för

tillverkarens räkning.

9 §

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för prövning för av-

gasgodkännande samt för tillsyn

och annan kontroll enligt denna lag

eller föreskrifter som meddelats

med stöd av lagen (kontrollavgift).

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för tillsyn och kontroll

enligt denna lag eller föreskrifter

som meddelats med stöd av lagen

(kontrollavgift).

11 §6

Ett beslut av en myndighet om

föreläggande enligt 5 och 7 §§ eller

om kontrollavgift eller dis-

pensavgift i ett särskilt fall enligt 9

och 10 §§ får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Tillsynsmyndighetens beslut i

enskilda fall enligt denna lag eller

med stöd av lagen meddelade

föreskrifter får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

_____________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

6 Senaste lydelse 1996:542.

3 Ärendet och dess beredning

Sedan Sverige blev medlem i Europeiska unionen har förändringar i

bilavgasförfattningarna successivt genomförts för att uppnå överens-

stämmelse med gemenskapslagstiftningen.

Kravet på svenskt avgasgodkännande i vissa fall enligt bilavgaslagen

har varit föremål för diskussion med företrädare från kommissionen vid

flera tillfällen. Frågan har kommit att behandlas ingående eftersom

kommissionen inlett s.k. artikel 169-förfaranden (överträdelseärenden) i

två fall med anknytning till den svenska bilavgaslagstiftningen. Av detta

skäl har frågan uppkommit om att förenkla det administrativa förfarandet

men ändå upprätthålla tillverkarens ansvar för avgasreningens hållbarhet

för bilar i bruk. Det administrativa förfarandet vad gäller kontroll av

avgaskraven som förutsättning för registrering i Sverige har även

behandlats av EG-domstolen i ett förhandsavgörande av den 29 maj 1997

(C- 329/95). Domstolens jakande svar på frågan om rådets direktiv

70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och

släpvagnar till dessa fordon skall tolkas så att det utgör hinder för

nationella föreskrifter i vilka det för registrering av motorfordon försedda

med gemenskapsintyg om överensstämmelse krävs att ett nationellt intyg

företes som visar att fordonet uppfyller nationella krav rörande

avgasrening har bidragit till att det finns ett behov av lagtekniska

förändringar.

Inom Miljödepartementet har upprättats en promemoria (Vissa

avgasfrågor Ds 1997:19) rörande förslag om borttagande av avgasgod-

kännandet och en annan rättslig konstruktion. Promemorian har

remissbehandlats. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1.

Remissinstanserna finns förtecknade i bilaga 2. En sammanställning av

remissvaren bifogas som bilaga 3. Remissyttrandena finns tillgängliga i

Regeringskansliet (hos Miljödepartementet, dnr M97/893/1).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 25 september 1997 att inhämta Lagrådets

yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4. Lagrådets yttrande

bifogas som bilaga 5. Lagrådet anser sammanfattningsvis att bestämmel-

serna i lagen om tillverkarens ansvar gentemot bilägarna för avgas-

reningens hållbarhet genom de föreslagna ändringarna får en rent

civilrättslig karaktär. Detta leder bland annat till att vissa regler om

ansvarets omfattning som hittills meddelats av regeringen i förordning

enligt Lagrådets uppfattning måste tas in i lag. Lagrådet föreslår också

vissa förtydliganden när det gäller ansvarsfördelningen mellan utländska

tillverkare och s.k. sidoimportörer av bilar.

Lagrådets synpunkter godtas i sak av regeringen, vilket lett till att

lagtexten har kompletterats på några punkter. Frågan om förhållandet

mellan tillverkare och sidoimportörer behandlas i avsnitt 5.3 medan

konsekvenserna av lagstiftningens civilrättsliga karaktär tas upp i avsnitt

5.5. Dessutom har till följd av lagrådsgranskningen vissa redaktionella

ändringar i förhållande till den remitterade lagtexten.

4 Utgångspunkterna för regeringens förslag

4.1 Allmänt

Det har funnits anledning att vid flera tillfällen överväga den svenska

bilavgaslagstiftningens förhållande till gemenskapsrätten. Miljöklassut-

redningen lämnade i betänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i

EU (SOU 1995:31) vissa synpunkter på hur medlemsskapet påverkade

miljöklassystemet och hur lagstiftningen förhöll sig i ett EG-rättsligt

perspektiv. Regeringen har därefter i ett antal propositioner i samband

med skärpningar av gränsvärden och därav följande förändringar i

miljöklassystemet redovisat sin syn på dessa frågor (se t.ex prop.

1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon

m.m. samt prop. 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.).

Naturvårdsverket har under 1995 i rapporten EU-medlemsskapet och

bilavgaslagstiftningen gjort en översyn av bestämmelserna i framförallt

bilavgasförordningen, men också av EG-direktivens inverkan på huvud-

elementen i bilavgaslagen.

För de grundläggande avgaskraven gäller av gemenskapen beslutade

gränsvärden och testmetoder. Däremot upprätthåller Sverige, till skillnad

från övriga länder i unionen, ett tillverkaransvar för avgasreningens

hållbarhet med kontroll av bilar i bruk. Tillverkaransvaret innebär att

biltillverkaren svarar för avgasreningens hållbarhet under 5 år/80 000

km. Detta kontrolleras genom prov (hållbarhetskontroller). Om kraven

inte uppfylls kan tillverkaren föreläggas att åtgärda samtliga bilar av

samma typ.

Den grundläggande kritik som kommissionen riktat mot de svenska

reglerna innebär att direktiven på bilavgasområdet innebär en fullständig

harmonisering och att ytterligare nationella krav för registrering av

motorfordon inte får ställas upp. Kritik riktas också mot att en EG-

typgodkänd bil inte utan vidare har tillträde till den svenska bilmarkna-

den, utan att det krävs ett avgasgodkännande för detta. Enligt svensk

uppfattning befinner sig reglerna om hållbarhetskontroller utanför det

harmoniserade området och avgasgodkännandet utgör bara ett sätt att

administrativt upprätthålla dessa regler. Kommissionen föreslog i juni

1996 nya gemenskapsrättsliga regler för ett tillverkaransvar för person-

bilar med krav på avgasreningens hållbarhet. EU:s ministerråd har i juni

1997 fattat beslut om förslag till en gemensam ståndpunkt som innebär

att ett tillverkaransvar liknande det svenska införs på gemenskapsnivå

med ikraftträdande från år 2000. Även detta beslut aktualiserar behovet

av förnyade överväganden om avgaslagstiftningens förhållande till EG-

rätten. Såväl i Sverige som inom Europeiska unionen pågår arbete med

att minska utsläppen från fordon och andra källor. Alltfler av dessa

omfattas av lagkrav gällande begränsningar av utsläpp och buller. Från

svenska utgångspunkter är detta mycket angeläget, eftersom stora

miljöfördelar står att vinna i att arbetet breddas. Det är också angeläget

att gränsvärden och andra regler skärps i befintliga regelsystem inom

hela Europa. Sverige har haft stora framgångar vad avser arbetet på EU-

nivå. Ett exempel utgör de skärpta kraven för bilar både vad gäller

gränsvärden och andra, nytillkommande krav, såsom regler för

tillverkaren att svara för avgasreningen även efter det att bilen tagits i

bruk, vilka tillkommit på svenskt initiativ. De förslag som nu presenteras

innebär ingen förändring i den höga ambitionsnivå vad avser skyddet för

hälsan och miljön som satts upp, däremot vissa lagtekniska förenklingar.

4.2 Gällande bestämmelser

De grundläggande reglerna rörande bilavgaser återfinns i bilavgaslagen

(1986:1386). Bilavgaslagens syfte är att förebygga att bilar och andra

motordrivna fordon orsakar skador på människors hälsa eller på miljön

genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen.

Regeringen bemyndigas i bilavgaslagen att meddela föreskrifter om

begränsning av utsläpp, skyldighet att underhålla avgasbegränsande

utsläpp, kontroll och tillsyn m.m. Sådana föreskrifter meddelas genom

bilavgasförordningen (1991:1481). Genom bemyndigande i bilavgasför-

ordningen har Statens Naturvårdsverk i sin tur givits rätt att meddela

sådana verkställighetsföreskrifter som behövs vid tillämpningen av lagen

och förordningen. Naturvårdsverket har dessutom bemyndigats att genom

ett dispensförfarande medge undantag från föreskrifterna i förordningen.

Enligt 2 § bilavgaslagen gäller för motordrivna fordon i vissa fall krav

på avgasgodkännande.

I fråga om fordon som tillverkats utomlands gäller enligt 2 § bilav-

gaslagen, för att tillverkaren skall få sitt avgasgodkännande, att denne har

en behörig ställföreträdare i Sverige. Ställföreträdaren svarar solidariskt

med tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt bilav-

gaslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Enligt 6 § bilavgaslagen gäller vidare som villkor för avgasgod-

kännande att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att

kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonet vid myndighets kontroll

visar sig inte uppfylla de krav rörande begränsning av utsläpp som

föreskrivits. Åtagandet behöver inte avse personbilar som är äldre än fem

år eller som har körts mer än 80 000 km.

Genom 6 a § bilavgaslagen samt 10 och 11 §§ bilavgasförordningen

har meddelats närmare föreskrifter om åtagandets innebörd.

Enligt 7 § bilavgaslagen kan tillverkaren föreläggas att vidta de

åtgärder som behövs för att bristerna skall avhjälpas, i det fall det

beträffande avgasgodkända fordon av viss typ visar sig att kraven

beträffande begränsning av utsläpp inte uppfylls i godtagbar

utsträckning. Detta ansvar gäller inte motorer som är äldre än fem år eller

körts längre än 80 000 km.

Bilavgaslagen innehåller således egentligen två former för tillverkarens

ansvar. Vanligen avses med tillverkaransvar det offentligrättsliga ansvar

som regleras i 7 § bilavgaslagen. Tillverkaren får enligt den bestämmel-

sen föreläggas att vidta rättelse om det visar sig att en bilmodell inte

uppfyller kraven på avgasrening. Förfarandet kan innebära återkallande

(s.k. recall), dvs. att samtliga bilar kallas tillbaka och rättas. Den andra,

civilrättsliga, formen utgörs av tillverkarens åtagande gentemot

bilägaren/kunden enligt 6 § och 6 a §. Om fel uppstår på en bil åligger

det således tillverkaren att gentemot bilägaren svara för att åtgärda felet

på den enskilda bilen och svara för kostnaden.

Den bärande tanken bakom lagstiftningen är att tillverkaren ansvarar

för avgasreningens funktion även efter det att bilarna tagits i bruk. Till-

verkaren skall därmed motiveras att leverera utrustning av hög kvalitet.

Bilarna måste alltså klara avgaskraven inte bara när de är nya utan även

under hela sin livslängd. Detta eftersom bilägaren knappast kan påverka

utsläppen i den mån dessa beror på avgasutrustningens konstruktion.

I 4 och 5 §§ bilavgasförordningen preciseras vilka krav på

avgasrening som uppställs för ett avgasgodkännande. Enligt 6 §

bilavgasförordningen meddelar Aktiebolaget Svensk Bilprovning ett

avgasgodkännande, om kraven enligt 4 och 5 §§ bilavgasförordningen är

uppfyllda. Godkännandet gäller för en motorfamilj. Med motorfamilj

avses enligt 2 § en grupp av bilar, vars motorer är av i huvudsak samma

tekniska konstruktion. Enligt 6 § andra stycket bilavgasförordningen

skall kraven enligt 4 och 5 §§ anses uppfyllda, om motorfamiljen

omfattas av ett godkännande i fråga om utsläpp av avgaser och andra

ämnen som har meddelats av en myndighet inom Europeiska ekonomiska

samarbetsområdet.

Ansökan om avgasgodkännande görs av tillverkaren i samband med

introduktionen av en ny bilmodell. Naturvårdsverket har meddelat

föreskrifter om vad en ansökan om avgasgodkännande skall innehålla.

Efter inträdet i unionen sker inte längre någon fysisk kontroll av

fordonen i form av testning vid ansökan.

Tillverkaren kan själv välja till vilken motorfamilj en bilmodell skall

föras. Varje EG-typgodkänd modell kan, om tillverkaren så önskar,

utgöra en motorfamilj. Alternativt kan flera typgodkännanden slås

samman till en motorfamilj. I övrigt skall ansökan innehålla det åtagande

gentemot bilägarna att rätta till eventuella brister som avses i 6 §

bilavgaslagen samt, för en utländsk tillverkare, uppgift om

ställföreträdare i Sverige.

För enskilda bilar som säljs eller erbjuds till försäljning i landet gäller

vid registrering att de skall tillhöra en motorfamilj som omfattas av ett

avgasgodkännande. Naturvårdsverket har utfärdat föreskrifter om hur

intyget skall vara utformat.

För bilar som har förts in i Sverige för enskilt bruk, dvs. av annan än

generalagenten, erfordras på motsvarande sätt ett intyg från biltillver-

karen eller dennes representant i Sverige att bilen vid en s.k. jämförande

undersökning visat sig överensstämma med specifikationen för en

avgasgodkänd motorfamilj. Som alternativ till denna undersökning kan

en särskild kontroll göras hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Något

av dessa båda förfaranden är i princip en förutsättning för registrering i

Sverige. Som redovisats ovan har detta krav tagits bort för nyare EG-

typgodkända personbilar (i princip av 1993 års modell eller senare) som

är utrustade med trevägskatalysator.

Miljöklassning av nya bilar sker i samband med avgasgodkännandet av

Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Det finns tre klasser för

konventionella fordon, samt klasser för el- och hybridbilar. Förutom de

obligatoriska kraven i miljöklass 3 finns två klasser med frivilliga krav.

Syftet med miljöklassningen är att påskynda reningstekniken.

Skatterabatter i form av sänkt försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon erhålls för fordon i de bättre klasserna. I

miljöklass 1 består skattelättnaden av befrielse från fordonsskatten under

fem år. Efterhand skärps kraven i klasserna som alltså är "rullande". I

prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för

fordon m.m. angavs att miljöklassningen som instrument att minska

vägtrafikens påverkan bör vidareutvecklas inom de ramar som ges av

medlemsskapet i EU. Efter EU-inträdet har kraven i miljöklass 3 i

princip utgjorts av EUs obligatoriska krav, medan kraven i miljöklass 2

delvis utgjorts av beslutade, men ännu inte obligatoriska krav.

4.3 Kontroll av tillverkaråtagandet

4.3.1 Hållbarhetskontroller

Beteckningen avgasgodkännande är missvisande när det gäller bilar som

omfattas av ett EG-typgodkännande. Förfarandet innebär inte att något

egentligt godkännandeförfarande av bilarna äger rum. Inte heller provas

bilens avgasrening. Syftet är i stället att hämta in viss information,

nämligen vilka motorfamiljer som finns i cirkulation i Sverige och vilka

avgastekniska egenskaper dessa har. Denna information är nödvändig för

att ett föreläggande om åtgärd från en myndighets sida skall träffa de

fordon i en motorfamilj som är felaktiga och att ansvar skall kunna

utkrävas av tillverkaren.

Naturvårdsverket utövar tillsynen av hållbarhetskraven. Enligt 13 §

bilavgasförordningen sker hållbarhetskontroll genom att så många

representativa bilar i en motorfamilj som behövs väljs ut för provning.

De bilar som väljs ut skall bl.a. ha fått service enligt tillverkarens

anvisningar och vara representativa för produktionen. Kontrollerna har

hittills utförts av Aktiebolaget Svensk Bilprovning (Motortestcenter).

Hållbarhetskontrollen är avsevärt mer omfattande än den kontroll som

sker vid årlig kontrollbesiktning. Om medelvärdet av utsläppen av något

ämne för bilarna i en motorfamilj överstiger gränsvärdet eller om det

finns andra brister som är väsentliga från avgassynpunkt, får Natur-

vårdsverket förelägga tillverkaren att åtgärda bristerna. Innan dess har

dock tillverkaren två månader på sig att förklara orsakerna till

överskridandet och att inkomma med en frivillig åtgärdsplan för att

reparera bristerna. Om tillverkaren inte genomför en sådan eller om

förklaringen till underkännandet inte är tillfredsställande, kan motorfa-

miljen provas i en bekräftande provning där upp till tio bilar kan ingå.

Rättelseåtgärderna anpassas till arten och graden av de fel eller brister

som uppdagas vid kontrollen. Ibland kan en tillräcklig åtgärd vara att

informera bilägarna om felen samt uppmana serviceverkstäder om att

utföra en särskild kontroll vid den normala servicen. Vid större fel kan

det bli fråga om att byta ut vissa delar av avgasreningsfunktionen. Ytterst

finns möjlighet att förelägga tillverkaren att återkalla samtliga bilar inom

motorfamiljen för åtgärdande i visst avseende (s.k. recall).

Bilar som tillhör en vid en hållbarhetskontroll underkänd motorfamilj

skall inkallas och repareras av tillverkaren på hans bekostnad.

Vid en kontrollbesiktning kontrolleras att de maximalt tillåtna

utsläppen av kolmonoxid och kolväten vid tomgång och vid förhöjt

varvtal. Underkänns bilen kan tillverkarens åtagande gentemot bilägaren

träda in. Tillverkaren eller ställföreträdaren (normalt generalagenten)

skall då kostnadsfritt för bilägaren åtgärda bilen så att den godkännas vid

en förnyad kontroll. Reparation kan enligt 6 a § bilavgaslagen utföras av

en fristående verkstad.

När det gäller kostnaderna för åtgärderna finns det sedan 1 juli 1996 ett

uttryckligt undantag i 11 a § bilavgasförordningen om att en bil som

tagits in av en privatperson till Sverige, under vissa förhållanden inte

omfattas av tillverkarens kostnadsansvar. Ägarna till de

"privatimporterade" bilar som finns i Sverige har således sämre garantier

än de som förvärvat en bil genom de vanliga försäljningskanalerna. Detta

förhållande bygger på uppfattningen att det selektiva försäljningssystem

som bilförsäljningen består av har rätt att vägra lämna garantier på varor

som säljs utanför systemet. Principen har uttalats i ett tolkningsbesked

från EG-domstolen (C -376/92).

4.4 EG-rättsliga bestämmelser på bilavgasområdet

Avgaskraven inom EU finns reglerade dels genom typgodkännandedirek-

tivet, dels genom olika bilavgasdirektiv. De detaljerade tekniska krav

som ett fordon skall uppfylla finns angivna i separata direktiv. För

personbilar är det fråga om ett 50-tal olika direktiv.

Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och

släpvagnar till dessa fordon (det s.k. typgodkännandedirektivet med

senaste ändring 92/53/EEG) innehåller regler om vem som får meddela

typgodkännande, hur typgodkännandemyndighet utses och regler för

dessa. Det är typgodkännandemyndigheten som har rätt att kontrollera att

de producerade fordonen uppfyller kraven när de lämnar fabriken. Det är

bara typgodkännandemyndigheten som får återkalla själva typgod-

kännandet. Typgodkännandedirektivet reglerar vilka tekniska krav som

kan ställas på en ny fordonstyp. Direktivet anger att en medlemsstat skall

godkänna att ett fordon registreras, säljs eller tas i bruk (artikel 7) om det

åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med artikel 6 i

direktivet. Ett sådant intyg om överensstämmelse får utfärdas av

tillverkaren för fordon som tillhör en typ som godkänts enligt direktivets

regler. Ett typgodkännande som utfärdats av en medlemsstat skall således

godtas av de övriga medlemsstaterna.

De grundläggande kraven för utsläpp till luft som rör fordon återfinns i

tre grundläggande direktiv. Det är rådets direktiv 70/220/EEG av den 20

mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder

mot luftförorening genom avgaser från motorfordon med senaste tillägg

94/12/EG (personbilar) och 96/69/EG (lätta lastbilar). Rådets direktiv

88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga

föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, med senaste

lydelse enligt 91/542/ EEG och 96/1/EG behandlar utsläpp från

dieselmotorer i tunga fordon (över 3500 kg) och rådets direktiv

72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas

lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer

som används i fordon (med senaste tillägg 89/491/EEG) reglerar

dieselrök från bilar med dieselmotor.

Dessutom finns ett s.k. minimidirektiv om periodisk återkommande

besiktning av fordon i bruk, dvs. kontrollbesiktning (rådets direktiv

77/143/EEG av den 29 december 1976 om tillnärmning av medlemssta-

ternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande

släpfordons trafiksäkerhet i dess lydelse enligt direktiv 92/55/EEG;

dessutom finns kommissionens direktiv 94/23/EG som dock rör trafiksä-

kerhetsfrågor). Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som

fastställs i bilavgasdirektiven sker i två steg:

- från och med ett visst datum får medlemsländerna inte längre utfärda

typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen får

däremot säljas en tid därefter.

- från och med ett senare datum, vanligen ett år efter det första, inträder

försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för nya

fordon med typgodkännanden efter den äldre kravnivån. De nya skärpta

gränsvärdena blir baskrav.

Direktiven innehåller för närvarande inga regler för kontroll av bilar i

bruk, förutom de som gäller vid kontrollbesiktning. Som framgått ovan

är emellertid en sådan kontroll endast en kontroll av det enskilda

fordonet. Inte heller anges vem som ansvarar för

avgasreningsfunktionen. Det finns emellertid regler som infördes genom

direktivet 91/441/EEG (grunddirektiv 70/220/EEG) och som avser

hållbarheten av de utsläppsbegränsande anordningarna (punkt 5.1.1 i

bilaga 1 till direktivet). "De komponenter som kan påverka

avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utformade,

konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning

uppfyller kraven i detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan

utsättas för.

De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste säkerställa att

avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet

med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal

användning"(...).

Således gäller att tillverkaren har ett ansvar för att utsläppen begränsas

enligt direktivets regler under fordonets normala livslängd vid normal

användning. Vad som avses med normal livslängd anges inte i direktivet.

I det hållbarhetsprov som regleras i punkt 5.3.5 i bilagan gäller dock att

bilen skall köras i 80 000 km i enlighet med bestämmelserna i bilaga 7

till direktivet. Detta prov kan ersättas med en tillämpning av fasta

försämringsfaktorer enligt punkt 5.3.5.2.

Det svenska tillverkaransvarets förenlighet med EG-rätten har inte

prövats av EG-domstolen, däremot frågor rörande registrering av enstaka

bilar. Bakgrunden till målet var följande. Länsstyrelsen i Stockholm

avslog en ansökan om registrering av ett fordon. Som skäl angavs att

sökanden inte hade givit in ett intyg som visar att fordonet uppfyller

kraven i bilavgasförordningen. Enligt 12 § 9 p. bilregisterkungörelsen

(1972: 599) skall för en bil som överensstämmer med ett EG-typgod-

kännande till ansökan om registrering fogas en uppgift om att bilen

uppfyller kraven i bilavgasförordningen. Bestämmelsen har sin grund i

behovet av kontroll av att avgascertifiering skett, dvs att alla de

åtaganden som är nödvändiga för att upprätthålla tillverkaransvaret har

vidtagits. Efter att beslutet överklagats till länsrätten i Stockholms län

begärde länsrätten ett förhandsbesked från EG-domstolen om i första

hand tolkningen av direktiv 70/156/EEG (typgodkännandedirektivet)

och, i andra hand, för det fall direktivet inte skulle lägga hinder i vägen

för krav på intyg av förevarande slag, huruvida fördragets artikel 30 och

36 hindrar tillämpning av den svenska regeln.

Domstolen stannade för att besvara den första av länsrättens frågor:

"Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av

medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och

släpvagnar till dessa fordon i dess lydelse enligt rådets direktiv 92/53/

EEG av den 18 juni 1992 skall tolkas så, att det utgör hinder för

nationella föreskrifter i vilka det för registrering av motorfordon försedda

med giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse krävs att ett

nationellt intyg företes som visar att fordonet uppfyller nationella krav

rörande avgasrening."

Domstolens konstaterar i sin dom att registrering enligt typgod-

kännandedirektivet får vägras i det särpräglade fall som innebär att

fordon allvarligt äventyrar trafiksäkerheten ( se artikel 7.1 och 7.3).

Eftersom den nationella lagstiftningen har samband med

miljöskyddshänsyn, så saknas således möjlighet att vägra registrering av

fordon som är försedda med ett giltigt gemenskapsintyg om

överensstämmelse. Med den slutsatsen saknade domstolen anledning att

gå in på frågan om tillämpning av artikel 30 och 36.

Domstolen konstaterar också att Sverige inte har erhållit något

undantag i detta hänseende i samband med anslutningen. Slutsatsen blir

den ovan angivna, att typgodkännandedirektivet utgör ett hinder för ett

intyg av svenskt slag.

Bilmarknaden

Fri rörlighet för varor och tjänster förutsätter fri konkurrens genom t.ex.

förbud mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande

ställning. Romfördraget (artikel 85-94) innehåller de regler som gäller,

såvida inte s.k. gruppundantag har meddelats.

Motorfordonsområdet tillhör ett av de områden där gruppundantag

finns genom kommissionens förordning (EEG) nr 123/85 av den 12

december 1984 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa

grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon (senast ändrad

genom kommissionens förordning (EG) nr 1475/95). Som ett

komplement till gruppundantagsförordningen har kommissionen gett ut

ett tolkningsmeddelande (communication) och genom det redogjort för

sin syn på hur parallellimport bör gå till inom gemenskapen. Den anses

godtagbar om den sker i enskild regi eller genom oberoende mellanhän-

der (intermediaires). Kommissionen har dessutom i ett tolkningsmed-

delande (96/C 143/04) uttalat sig om de förfaranden som enligt dess

uppfattning bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som

tidigare varit registrerade i ett annat medlemsland. Nyare bilar som

importeras för eget bruk kan godkännas med stöd av ett typgod-

kännandeintyg från tillverkaren, anmält organ eller provningsmyndighet.

4.5 Pågående arbete och utvecklingen på avgasområdet

Under 1996 har två lagstiftningsförslag utarbetats för att bland annat

skydda områden som i Sverige är särskilt känsliga och särskilt utsatta,

nämligen skärgården och fjällen. Förslagen innebär buller- och avgaskrav

på fritidsbåtsmotorer och terrängskotrar. Förslagen har anmälts till EG-

kommissionen.

Naturvårdsverket har i rapporten Renare och tystare arbetsmaskiner -

hur då? delvis redovisat ett regeringsuppdrag om att utforma förslag till

åtgärder för att minska utsläpp från arbetsmaskiner. Förslaget omfattar

bland annat nya bensinmotordrivna maskiner och remissbehandlas för

närvarande.

Europaparlamentets och rådets direktiv om tillnärmning av med-

lemsstaternas lagar om de åtgärder som skall vidtas mot utsläpp av gas-

och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall

monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg

(arbetsmaskinsdirektivet) avsågs bli antaget under första delen av 1997,

men är något försenat pga att ett s.k. förlikningsförfarande har inletts

enligt bestämmelserna i artikel 189b i fördraget. Förslaget omfattar

fordon eller maskiner med dieselmotorer med effekter mellan 18 och 560

kW. I direktivförslaget finns två kravnivåer som bygger på de krav som

gäller för motorer till tunga fordon, de s.k. EuroI och EuroII - kraven;

förslaget är dock något lindrigare. Den första kravnivån införs med

början 1 januari 1998. Det andra, skärpta, kravet införs den 1 januari

2000. Avsikten är att direktivet skall utvidgas till att omfatta mindre

dieseldrivna motorer och bensinmotorer. Även för jord- och

skogsbrukstraktorer kommer avgaskrav att införas.

För närvarande remissbehandlas Naturvårdsverkets rapport om EU-

krav vad avser luftföroreningar från arbetsmaskiner. Enligt förslaget bör

alla mobila maskiner regleras i en sammanhållen lagstiftning utom bilar,

mopeder och motorcyklar (dvs motorfordon med fordonskungörelsens

terminologi) som bör regleras separat i bilavgaslagen. Förslaget

innehåller också två olika nivåer för miljöklassning.

För motorcyklar och mopeder (två- och trehjuliga motorfordon) är

regler på gemenskapsnivå att vänta vad gäller avgasreningskrav. För

närvarande pågår arbete med förlikning.

Auto-Oildirektivet

Kommissionen överlämnade i juni 1996 förslag till skärpta avgaskrav för

personbilar (i viss mån även lätta lastbilar) samt skärpta gränsvärden för

motorbränslen för 2000-talet. Ett år senare (dvs. i juni 1997) fattade

ministerrådet beslut om eförslag till gemensam ståndpunkt (Utkast till

Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening

genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv

70/220/EEG, 9489/97 ENT 107 ENV 215 CODEC 375). Kommissionen

arbetar nu inom Auto-Oil II med att ta fram förslag till kravnivå för år

2005.

Förslaget innebär att EUs regelverk förbättras på viktiga punkter.

Förslaget innehåller förutom skärpta gränsvärden för nya bilar från år

2001 en indikativ kravnivå för år 2005 samt bestämmelser om ansvar för

tillverkaren för avgasreningens hållbarhet under en viss period (5 år/80

000 km) och kallstartskrav. Sådana regler har tidigare saknats. Förslaget

överensstämmer till stora delar med det svenska systemet. Bilar skall

kunna tas ur trafik och testas under myndighetskontroll. Urvalskriterierna

finns angivna i direktivet. Bland annat skall fordonet ha använts på ett

normalt sätt och underhållits korrekt genom service i enlighet med

tillverkarens rekommendationer. En tillverkare kan bli tvungen att

åtgärda fel på alla bilar i modellen. Beslutet om att en modell avviker

från hållbarhetskraven skall emellertid fattas av

typgodkännandemyndigheten. Denne kan då kräva att tillverkaren lägger

fram en åtgärdsplan som är tillämplig på alla fordon som kan tänkas vara

behäftade med samma typ av fel.

Förslaget innehåller för närvarande inget krav på att tillverkaren skall

utse en ställföreträdare i varje medlemsland. Det kommer dock att krävas

ett beslut av det enskilda landet för att någon bil i det landet skall kunna

repareras och framförallt för att beslutet skall kunna verkställas med

tvångsmedel.

5 Allmänt om behovet av ändrad bilavgaslag-

stiftning

5.1 Tillverkaransvaret

Regeringens bedömning: De grundläggande reglerna om

tillverkaransvar bör behållas i avvaktan på motsvarande regler på EU-

nivå. Det administrativa förfarandet för att upprätthålla tillverkaran-

svaret bör dock förenklas och i högre grad anpassas till nuvarande och

kommande gemenskapsrättsliga regler på området.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer i princip med

regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Ingen av remissinstanser har någon erinran mot

bedömningen i promemorian att bilavgaslagen bör förenklas och

anpassas till EUs regler. Kommerskollegium förutsätter att kvarvarande

svenska särregler kommer att anpassas till existerande EG-lagstiftning på

området och framhåller att förslaget bör notifieras enligt reglerna inom

EU och WTO. Väg- och transportforskningsinstitutet anser att underlaget

borde ha varit tydligare och att det bör klargöras om hållbarhetskravens

tillämpning kommer att försämras. Aktiebolaget Svensk Bilprovning

framhåller att inte ens dagens förfarande, i ett europeiskt perspektiv, är

särskilt betungande. Konsumentverket anser det olyckligt att de privatim-

porterade bilarna inte fullt ut omfattas av tillverkaransvaret. Konkurrens-

verket anser att det är angeläget att kravet på avgasgodkännande tas bort,

eftersom det underlättar privatimport och skärper konkurrenstrycket på

den svenska marknaden. Naturskyddsföreningen menar att förslaget

innebär en viss försvagning av kontrollsystemet för fordon i bruk, men

att förändringen ändå är nödvändig. Bilindustriföreningen anser att

Sverige bör harmonisera reglerna på bilavgasområdet och att detta kan

ske omedelbart genom ändring i bilavgasförordningen. Motorbranschens

Riksförbund ifrågasätter om det föreslagna obligatoriska anmälningsför-

farandet och informationskravet innebär någon reell förändring i sak.

Skälen för regeringens bedömning: I Sverige har funnits lagstiftning

som reglerar utsläpp från motorfordon under lång tid. Efter med-

lemsskapet i unionen har Sverige inom Auto/Oilförhandlingarna mycket

energiskt verkat för ett gemensamt tillverkaransvar inom EU för att

förbättra hållbarheten hos bilars avgasrening och för att kunna

kontrollera bilar i bruk. Att ett sådant nu beräknas komma att införas från

år 2000 måste räknas som en stor svensk framgång vad gäller EU-arbetet

på miljöområdet.

Den pågående utvecklingen inom unionen, liksom de beskrivna

svårigheterna i förhållande till EG-rätten aktualiserar emellertid behovet

av en översyn av det regelsystem som styr begränsningen av

avgasutsläpp från motordrivna fordon i Sverige.

Gemenskapsrättliga krav på avgasrening har tidigare gällt enbart bilar.

Direktiv som reglerar utsläpp från mopeder och arbetsmaskiner skall

inom kort genomföras. Bilavgaslagens tillämpningsområde i framtiden

måste därför övervägas på nytt. Den föreslås i promemorian begränsad

till att gälla motorfordon, varmed förstås bilar (personbilar, lastbilar,

bussar) samt mopeder och motorcyklar. Genomförandet av

Auto/Oildirektivet kommer, när det antagits, att innebära förnyade

överväganden om lagstiftningen. Mot den bakgrunden är det viktigt att

ändringarna inte innebär några drastiska, tillfälliga, förändringar för

tillverkare och andra. Det materiella ramverket bedöms kunna vara i stort

sett oförändrat även i ett gemensamt system för tillverkaransvar. De

förändringar som kan bli nödvändiga ligger snarast på en organisatorisk

myndighetsnivå.

Tillverkarens ansvar för bilar i bruk har inneburit viss administration,

med krav på att uppgifter lämnas till Svensk Bilprovning före registre-

ring. För närvarande gäller att tillverkaren, för att få ett avgasgod-

kännande, måste ta på sig ansvaret för avgasreningens hållbarhet

gentemot den enskilda bilägaren. Fordonen måste också uppfylla

avgasreningskraven och biltillverkaren måste ge vissa upplysningar om

de modeller som placeras på den svenska marknaden. Utländska

tillverkare måste uppge en svensk representant som skall svara i deras

ställe. Först därefter utfärdas avgasgodkännande, vilket möjliggör

ibruktagande. Detta krav bygger på behovet av att kunna föra bilar av

samma typ till en grupp och därigenom på ett effektivt sätt kunna åtgärda

just denna grupp av fordon, om de visar sig bristfälliga från

avgasreningssynpunkt. Även om avgasgodkännandet inte innebär ett

reellt godkännande av fordon utan utgörs av ett krav att lämna vissa

uppgifter (om legal ställföreträdare och vilka modeller som släpps ut på

marknaden framförallt), har det vållat problem främst i förhållande till

kravet på fri cirkulation för varor som lagligen godkänts eller tagits i

bruk i ett annat EU-land. Avgasgodkännandet har också inneburit

problem vid t.ex. registreringar av enskilda bilar som importerats till

Sverige av privatpersoner. Dessa bilar skall i princip omfattas av en

avgasgodkänd motorfamilj för att kunna föras in i landet. Sedan 1 juli

1996 har detta krav - under vissa förutsättningar som anges i 6 a §

bilavgasförordningen (1991:1481) - tagits bort för nyare bilar ( i princip

av årsmodell 1993 och senare), som åtminstone uppfyller kraven i

direktiv 91/441/EEG.

Kravet på intyg om att kraven i bilavgasförordningen är uppfyllda före

registrering följer således av behovet av kontroll av att tillverkaren

uppfyllt sina skyldigheter enligt bilavgaslagens bestämmelser. Ett

resultat av förhandsavgörandet i EG-domstolen i det refererade fallet är

dock att det står klart att rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari

1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om

typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa

fordon(typgodkännandedirektivet) lägger vissa hinder ivägen för att

ställa krav på tillverkarna - oavsett om de är av mer administrativ än

teknisk natur - som skall uppfyllas som en förutsättning för registrering.

Däremot har inte genom domen fastställts att tillverkaransvaret som

sådant skulle vara oförenligt med EG-rätten. Domen aktualiserar i hög

grad behovet av att förenkla både lagens konstruktion och

administrationen kring tillverkaransvaret på tillämpningsnivå. Vissa

förändringar har redan vidtagits i bilregisterkungörelsen som ett resultat

av domen (se ändringar genomförda genom SFS 1997:480). Teoretiskt

kan personbilar med EG-typgodkännande (s.k. helbilsgodkända bilar)

registreras och tas i bruk utan svenskt avgascertifikat och därmed utan

miljöklasstillhörighet, garantiåtagande, hållbarhetsåtagande och svensk

representant.

I den dialog som ägt rum mellan Sverige och kommissionen har från

svensk sida framhållits att det är de miljömässiga vinsterna som är det

primära vad gäller bestämmelserna om tillverkarens ansvar. Hur systemet

upprätthålls administrativt är således underordnat målet att lagstiftningen

skall innebära incitament att tillverka bilar med hållbar och effektiv

avgasrening i syfte att förebygga att de orsakar skador på människors

hälsa eller på miljön genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen.

Utgångspunkten för de nu föreslagna ändringarna är att tillverkarens

ansvar för avgasreningens hållbarhet skall bestå, men att kravet på

avgasgodkännande bör reformeras för att undvika oklarheter vad som

gäller i fråga om det administrativa förfarandet, men också för att

förenkla det.

Nya tekniska föreskrifter skall enligt rådets direktiv 83/189/EEG om

ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och

föreskrifter, i dess lydelse enligt direktiv 94/10/EG, anmälas till

kommissionen på förslagsstadiet. Detta gäller såvida inte något av de

undantag från anmälningsskyldigheten föreligger som nämns i artikel 10

i direktivet. Någon anmälningsskyldighet föreligger inte för lagar genom

vilka medlemsstaterna endast efterlever en dom som meddelats av

Europeiska gemenskapernas domstol. Detsamma gäller lagar som endast

ändrar en teknisk föreskrift för att på begäran av kommissionen

undanröja ett handelshinder. Indelningen i miljöklass 3 har ändrats till att

omfatta de bilar som uppfyller de grundläggande krav i fråga om utsläpp

av avgaser och andra ämnen som beslutats inom Europeiska

gemenskaperna. Denna ändring innebär inte någon ändring i förhållande

till vad som gäller redan i dag. Det förhållandet att tillverkaransvaret

regleras direkt i lagen i stället för att utgöra ett villkor för

avgasgodkännande är delvis en följd av den dom som hänvisats till i

avsnitt 3 och 4.4. I övrigt innehåller förslaget endast borttagande av

tekniska föreskrifter. Förslaget behöver därför inte anmälas enligt

reglerna inom EU, och inte heller inom WTO.

5.2 Lagens tillämpningsområde

Regeringens bedömning: Lagens tillämpningsområde bör ändras i ett

senare skede, när lagstiftningsarbetet för att genomföra EG: s direktiv

rörande arbetsmaskiner och motorcyklar m.m. nått längre.

Promemorians förslag: Lagen bör omfatta enbart bilar (personbilar,

bussar och lastbilar) och andra motorfordon. I ett senare skede bör

övervägas att sammanföra all lagstiftning rörande avgaser i en motorav-

gaslag.

Remissinstanserna: De remissinstanser som har uttalat sig i frågan

om tillämpningsområde har lämnat förslaget utan erinran.

Naturvårdsverket anser att utsläpp av luftföroreningar från fordon och

mobila maskiner med förbränningsmotorer bör samlas i en

motoravgaslag och att skilda administrativa rutiner, tillsynsmyndigheter

etc. kan hanteras genom separata förordningar för olika

tillämpningsområden; i detta skede är det lämpligt att gå fram med

separata avgaslagstiftningar förutsatt att en avgaslag för mobila maskiner

föreslås samtidigt som bilavgaslagen inskränks till att endast omfatta

motorfordon.

Skälen för regeringens bedömning: Dagens bilavgaslagstiftning är

tillämplig på motordrivna fordon generellt. Genom att det endast i vissa

fall finns krav på avgasgodkännande innebär detta i realiteten att lagens

krav på tillverkaransvar samt indelningen i miljöklasser endast är

tillämplig på bilar, inkluderande el- och hybridbilar, bussar och lastbilar.

Några med stöd av lagen utfärdade krav på på andra motordrivna fordon

finns inte. Som framgått ovan kommer dock alltfler fordon och maskiner

att omfattas av gemenskapsrättsliga krav på avgasbegränsning.

I de flesta fall är avgasregler av utpräglat teknisk karaktär och med en

hög detaljnivå vad gäller gränsvärden och provmetoder m.m. Dessutom

kan förutsättas att gränsvärdena med jämna mellanrum kommer att

skärpas. Detta talar för att de tekniska bestämmelserna meddelas i

författning av lägre valör än lag. Däremot bör de grundläggande reglerna,

liksom regler om tillsyn och överklagande, ges i lag.

Den grundläggande frågan måste vara vilka fordon, maskiner och

motorer som bör omfattas av bilavgaslagen. Då och då har framförts

önskemål om en motoravgaslag, som kan täcka alla de fordon och

maskiner som påverkar omgivningen genom avgasutsläpp och bräns-

leångor. Det är troligt att en sådan lagstiftning skulle öka möjligheten till

klarhet och överblickbarhet. Detta inte minst av det skälet att samma

motorer kan användas i olika typer av fordon och maskiner. Rimligen bör

avgasregleringen på sikt vara densamma oavsett om motorn är placerad i

en terrängskoter eller i en maskin för ett annat användningsområde.

Det tyngsta skälet mot att nu sammanföra olika regler till en gemensam

lag utgör dock det faktum att arbetet befinner sig i så olika faser att det

svårligen låter sig göras att sammanställa regelsystemet i en gemensam

ramlag. Behovet av en sådan bör dock övervägas framöver i samband

med genomförandet av arbetsmaskindirektivet (se avsnitt 4.5).

5.3 Lagens konstruktion

Regeringens förslag: Kravet på särskilt avgasgodkännande skall tas

bort. I stället slås direkt i lagen fast vilka krav som skall uppfyllas och

vilket ansvar som skall gälla för tillverkaren.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med

regeringens förslag vad gäller själva borttagandet av avgasgodkännandet.

I promemorian föreslås dock att det i lagen ges möjlighet att avkräva

tillverkaren viss information på förhand i syfte att underlätta efter-

kontrollen.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte invänt mot förslaget

om borttagande av avgasgodkännandet. Vägverket ifrågasätter om den

föreslagna ordningen med ställföreträdare för utländska tillverkare kan

anses stå i överensstämmelse med helbilsgodkännandets grundtanke om

ett harmoniserat typgodkännandesystem. Väg- och transportforsknings-

institutet anser det oklart hur bilarna kommer att grupperas i motorfa-

miljer och att risker med att förslaget medför försämrade möjligheter till

kontroll borde klargöras. Aktiebolaget Svensk Bilprovning är av

uppfattningen att all information som krävs för hållbarhetskontroller bör

samlas in på förhand och i samband med miljöklassningen. Naturvårds-

verket menar att tillgången på information är ett grundläggande behov för

att kunna upprätthålla tillverkaransvaret, men också för avgaskontroll i

samband med kontrollbesiktningen. Bilindustriföreningen anser att

förslaget innebär att svenska särkrav för redan EU- godkända fordon

kvarstår. Aktiebolaget Svensk Bilprovnings behov kan, enligt

Bilindustriföreningen, tillgodoses på betydligt smidigare sätt än att kräva

in stora informationsmängder oavsett om informationen kommer att

användas eller ej. Kravet på ställföreträdare liksom avgifterna är

fördyrande och inte förenligt med kravet på fri rörlighet.

Skälen för regeringens förslag: Avgasgodkännandets funktion och

hur ansökan görs och vad den innehåller har beskrivits ovan i avsnitten

4.1 och 5.2. I samband med avgasgodkännandet fattas också beslut om

miljöklass av AB Svensk Bilprovning (9 § bilavgasförordningen). Med

besluten från bilprovningen kan tillverkaren sedan söka registrering och

ordna typbesiktning. Vid registreringen anges chassinummer för de

enskilda bilarna. Det är med hjälp av den uppgiften som bilar sedan kan

väljas ut ur motorfamiljen om en hållbarhetskontroll är aktuell för

modellen.

Utgångspunkten för borttagandet av det formella avgasgodkännandet

är att detta skall ske utan men för kontrollsystemets effektivitet och utan

att tillverkaransvaret urholkas. För att detta skall kunna genomföras

krävs information som gör det möjligt att gruppera fordon av samma

emissionstekniska utförande, att urskilja vilka individerna är i denna

grupp och att kunna välja ut vilka som skall provas och åtgärdas.

Slutligen krävs information om mot vem eventuella krav skall riktas om

modellen visar sig brista i avgastekniskt utförande.

Den viktigaste tekniska informationen finns i EG-typgodkännandet.

Detta gäller dock inte för s.k. helbilsgodkännande (i enlighet med

direktiv 92/53/EEG). För dessa finns informationen i godkännandet som

omfattar EG-avgasgodkännandet. Det är framförallt

informationsdokumentet och testrapporten som innehåller de viktiga

delarna. Av dessa framgår de uppgifter som möjliggör en

komponentkontroll - för att utföra en kontroll måste laboratoriet känna

till vilken typ av katalysator som EG-typgodkännandet omfattar.

I promemorian har bedömts att tillsynsmyndigheten således bör kunna

ges möjlighet att före introduktionen av en ny bilmodell erhålla viss

information från tillverkaren eller dennes ombud i syfte att upprätthålla

kontrollsystemet. En sådan bestämmelse skulle komplettera reglerna om

tillsyn, (som stadgar skyldighet att lämna upplysningar bland annat) och

underlätta för myndigheten att utföra hållbarhetskontrollerna. Efter

förhandsavgörandet i EG-domstolen (se avsnitt 4.4) kan det dock anses

EG-rättsligt tveksamt att kräva någon information som en förutsättning

för registrering, eller att alls ställa några andra krav på kompletterande

förhandsinformation avseende redan EG-typgodkända fordon. En annan

lösning än den i promemorian bör därför väljas, en lösning som inte

innebär att några krav på att lämna information på förhand. I stället får

information om emissionstekniskt utförande inhämtas när

tillsynsmyndigheten beslutar sig för att undersöka en viss modell. På

samma sätt som idag bör bilar av samma typ kunna tas fram ur

bilregistret. Vid ett eventuellt åtgärdsföreläggande får det ankomma på

tillverkaren att visa att samtliga bilar med ett visst tekniskt utförande har

åtgärdats.

Lagtekniskt innebär ändringen att tillverkaren inte längre skall lämna

ett särskilt åtagande att åtgärda brister som en förutsättning för att erhålla

ett avgasgodkännande (6 §) och att ett föreläggande om åtgärd kan träffa

fordon av en viss typ utan att de är avgasgodkända (7 §).

Ställföreträdare för utländska tillverkare

Tillverkaransvaret är tudelat på så sätt att det riktas både civilrättsligt mot

konsumenten, bilägaren, och offentligrättsligt, mot staten. Bilägaren skall

få sin bil kostnadsfritt åtgärdad vid fel på avgasreningen. Åtgärdandet av

felaktigheter som innebär onödigt höga emissioner ligger också i det

allmännas intresse som ett skydd för hälsa och miljö. Frågan om

ställföreträdare rör dels frågan om bestämmelsernas effektivitet, dels den

processuella, vem som skall uppfylla lagens krav.

Eftersom det är tillverkaren som har kontrollen över hur avgasreningen

är konstruerad och hur den är avsedd att fungera är det denne som måste

få incitament att tillverka från emissionssynpunkt goda produkter. Det är

också tillverkaren som kan samarbeta med tillsynsmyndigheten vid

kontroll och kan föreslå adekvata åtgärder vid eventuella brister.

Tillverkaren som har säte och förmögenhet i landet kan svara för

bilägarnas kostnadsanspråk.

Även ställföreträdaren för tillverkaren har idag en dubbel funktion.

Denne skall som tillverkarens förlängda arm svara för produkten genom

att processuellt svara för alla anspråk, både vad gäller återkallande och

garantiåtagande.

Det skulle kunna vara tänkbart att koppla loss garantiåtagandet mot

kunden och låta t. ex säljaren - oavsett i vilket säljled han befinner sig -

stå för kostnadsansvaret för rättelse, medan det offentligrättsliga ansvaret

söks från tillverkaren eller någon annan. Det är dock för konsumenten

mindre förmånligt att behöva söka en säljare framför att få ett med-

delande om att bilen kommer att kostnadsfritt repareras. Det kan också

uppfattas som mindre intressant att söka rättelse för ett fel som kanske

enbart påverkar bilens emissioner och inte dess körbarhet.

Även med ett delat ansvar är det av stor betydelse att det är möjligt att

nå klarhet i vari bristen består. Den som åläggs ansvaret för återtagande

bör ha en faktiskt möjlighet att efter rättelseföreläggande åstadkomma

lägre emissioner. Det innebär att det är tillverkaren eller en tillverkaren

närstående, med möjligheter att i sin tur skaffa sig garantier som åläggs

detta ansvar.

Slutsatsen är att det är mest ändamålsenligt att samma person, eller att

ett fåtal personer, svarar för båda i lagen förekommande ansvarsformer.

Bilmarknaden har förhållandevis få försäljningskanaler. Ställföreträdare

för utländska tillverkare finns normalt tillgängligt genom förekomsten av

generalagenter. Förslaget innebär härvidlag ingen ändring i sak.

Lagrådet har anmärkt att det i lagen bör anges att tillverkaren inte

ansvarar för de bilar som förs in i landet av någon annan än tillverkaren,

den han utsett till sin ställföreträdare eller den som annars yrkesmässigt

för tillverkarens räkning för in bilar i Sverige, så att det således framgår

att tillverkaren inte svarar för sidoimporten; i dessa fall bör i stället

ansvaret övertas av den som yrkesmässigt fört in de bilar som det är fråga

om. Lagrådet har dessutom ifrågasatt om inte tillverkaren bör vara

skyldig att vidta åtgärder enligt 7 § även i de fall bilen är importerad av

en privatperson för enskilt bruk, och att kostnadsansvaret i dessa fall får

drabba bilägaren. Regeringen delar Lagrådets synpunkter i denna del. För

närvarande gäller enligt 11 a § bilavgasförordningen att ägaren och inte

tillverkaren har ansvaret för kostnader för åtgärdande av fel på

sidoimporterade bilar som inte omfattas av tillverkarens åtagande, om

bilen är avsedd för enskilt bruk och inte tidigare varit registrerad. Som

Lagrådet anför finns det skäl som talar för att den som utan anknytning

till tillverkaren yrkesmässigt för in bilar i Sverige skall ha ett ansvar

gentemot bilägaren som motsvarar tillverkarens. Denna fråga kräver

dock ytterligare överväganden och bör tas upp till behandling i samband

med den översyn av bilavgasreglerna som kommer att krävas inför

genomförandet av de nya EG-reglerna som väntas träda i kraft kring

sekelsskiftet. Tills vidare bör liksom nu gälla att lagstiftningen klargör

begränsningarna i tillverkarens ansvar i förhållande till sidoimporterade

bilar.

Att tillverkaren inte svarar för kostnaderna innebär givetvis inte att

sidoimporterade bilar i praktiken måste undantas från s.k. recallkampan-

jer och andra rättelseåtgärder som vidtas av tillverkaren. Ingenting

hindrar heller att den enskilde som förvärvar ett fordon utanför de gängse

försäljningskananlerna i Sverige genom avtal försäkrar sig om att

säljaren åtar sig kostnadsansvaret i händelse av att

avgasreningsutrustningen skulle brista. De konsumenträttsliga

aspekterna behandlas vidare i avsnitt 5.5.

 En nationell ställföreträdare bedöms för närvarande krävas även i ett

gemenskapsrättsligt system för tillverkaransvar i de fall då tillverkaren

inte har sitt säte i landet. Även om förelägganden kan riktas mot

utländska rättssubjekt krävs för verkställighet någon som kan sökas här i

landet. I det föreslagna Auto/Oildirektivet är det den typgodkännande

myndigheten som beslutar huruvida avvikelser föreligger och vilka

rättelseåtgärder som skall vidtas. Medlemsländerna har dock möjlighet

att genomföra egna kontroller. Medlemsländerna kan också föranstalta

om att rättelse genomförs i det egna landet. Direktivet ger inte något svar

på hur genomförande skall ske i detta hänseende. Frågan får anses vara

av processuell natur och regleras inom den egna rättsordningen. Behovet

av en nationell ställföreträdare bör emellertid prövas vid genomförandet

av direktivet. Föreliggande förslag kan i jämförelse med dagens krav på

särskilt åtagande inte anses handelshindrande, diskriminerande eller

fördyrande för utländska rättssubjekt.

Utvecklingen på bilregisterområdet

En översyn pågår för närvarande av bestämmelserna inom trafikregister-

området (som omfattar bilregistret, körkortsregistret och yrkestrafikregi-

stret, se dir. 1996:117). Utredaren skall enligt direktiven göra en samlad

översyn av bestämmelserna på området i syfte att förenkla modernisera

och effektivisera regelsystemet. Utredaren skall även analysera frågor

som rör knytande av rättsverkningar till registren. En sammanhållen och

moderniserad författningsreglering förutses leda till högre effektivitet.

En särskild fråga i sammanhanget blir därvid att studera trafikregistrens

potential för andra ändamål, t. ex. som en resurs i trafiksäkerhets- och

miljöarbetet. Bilprovningens behov av uppgifter för hållbarhetskontroller

berörs följaktligen i hög grad.

Övriga godkännanden

Det kommer fortfarande att finnas behov av att utfärda nationella

typgodkännanden (för bilar som inte EG- typgodkänns) och godkännande

enligt särdirektiv, i de fall helbilsgodkännande inte görs. Ett bemyndi-

gande om typgodkännande finns i 3 § 4 p. bilavgaslagen och torde täcka

förstnämnda fall. I 55a § fordonskungörelsen finns bestämmelser om

vilken myndighet som utfärdar godkännande enligt särdirektiven.

5.4 Miljöklassningen

Regeringens förslag: Miljöklass 3 skall motsvara EU:s grundkrav i

fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Ingen av remissinstanserna har haft några in-

vändningar mot förslaget i sak eller lagtekniskt. Ett antal har dock

synpunkter på miljöklassystemet som sådant. Vägverket anser att ett

svenskt miljöklassningssystem bör utformas så att att det i varje fall inte

strider mot EG-lagstiftningen. Miljöklass 1 bör definieras så att det blir

möjligt för EG-typgodkända bilar med en viss överkvalitet att uppfylla

kraven. Miljöklass 1 H som skall tillämpas på s.k. hybridfordon som är

försedda med såväl elbatteri som förbränningsmotor finns det skäl att

slopa. AB Svensk Bilprovning anser att samtliga fordon skall omfattas av

en miljöklassning centralt hos AB Svensk Bilprovning. Riksskatteverket

påpekar att lagen om försäljningsskatt inte innehåller några skattesatser

för fordon som hänförs till miljöklass 1 E och 1 H trots att fordonen är

skattepliktiga och att eldrivna fordon i miljöklass 1 E och 1 H inte

omfattas av den femåriga friheten från fordonsskatt som gäller för fordon

i miljöklass 1. Konsumentverket menar att miljöklassystemet är ett bra

sätt att påverka utvecklingen mot en bilpark med bättre miljöegenskaper

och att det är angeläget att Sverige aktivt verkar för att miljöklassystemet

kvarstår och på sikt förbättras, men att informationen om miljöklassyste-

met måste utökas. Naturvårdsverket anser en ytterligare utveckling av

miljöklassningssystemet behövs för att av riksdag och regering antagna

miljömål och en miljöanpassning av transportsystemet skall klaras av.

Bilindustriföreningen menar att hela miljöklassningssystemet, dvs.

samtliga tre miljöklasser, kräver en förankring i beslutade EG-direktiv

för ordentliga miljömässiga genomslag och bör framgå redan av bilav-

gaslagen; EU-förankringen innebär en långsiktighet, vilket är nödvändigt

för ett effektivt och optimalt utvecklingsarbete inom bilindustrin.

Svenska Åkeriförbundet finner det nuvarande miljöklassningssystemet

förvirrande och anser det ställt till bekymmer i miljözonssammanhang.

Försäljningsskatten på tunga fordon bör avskaffas eftersom den

motverkar föryngring avden svenska lastbilsparken.

Skälen för regeringens förslag: I enlighet med de principer för

miljöklassning som redovisats i avsnitt 4.2 föreslås att det i lagen direkt

framgår att grundkraven för bilars avgasrening motsvarar dem som gäller

inom Europeiska gemenskapen. Bestämmelsen om vad som skall gälla

för bilar i miljöklass 3 styrs för närvarande av innehållet i 2 § första

stycket som stadgar att motordrivna fordon skall vara så konstruerade

och utrustade att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större

mängd än vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt.

Miljöklass 3 bör i stället uttryckligen utgöra EU:s grundkrav. Detta är

fallet i praktiken redan i dag, men genom ändringen uppnås den fördelen

att bestämmelsen får en ökad stadga. Som framgått i nämnda avsnitt

krävs fortfarande ett beslut om miljöklassning, även om det är frivilligt

att föra ett fordon till en miljömässigt bättre klass. Avsikten är att AB

Svensk Bilprovning även fortsättningsvis skall fatta detta beslut,

eftersom den emissionstekniska kunskapen finns där. Ansökan kommer

naturligtvis vara betydligt förenklad jämfört med ansökan om

avgasgodkännande. Handläggningstiden kan också förutses bli kort. Det

är naturligtvis tänkbart att ytterligare förenkla denna procedur, genom att

låta den ingå i registreringsproceduren t.ex. En sådan åtgärd bör dock

anstå tills Trafikregisterutredningen fullgjort sitt uppdrag.

Utveckling av miljöklassystemet

Ett problem med miljöklassningen har varit bristen på fastställda eller

beslutade gränsvärden inom EU, vilket inneburit svårigheter att fylla

klasserna med innehåll. För personbilar finns bara en klass som är

grundad på EU-krav (miljöklass 3), medan miljöklass 1 utgörs av krav i

enlighet med amerikanska normer. För miljöklass 2 saknas fastställda

krav och gränsvärden. Det är naturligtvis önskvärt att miljöklassystemet

återigen byggs ut till tre klasser för de konventionella fordonen. På grund

av de begränsningar av möjligheterna att använda skatteincitament som

ställs upp i avgasdirektiven (se t. ex artikel 3 i direktiv 94/12/EG -

försäljningsskatten får endast innebära lättnader gentemot inom EU

beslutade krav) innebär detta att miljöklassystemet blir mindre effektivt.

Från kommissionens sida hävdas dessutom att den femåriga befrielse

från fordonsskatt som Sverige ger fordon i miljöklass 1 strider mot detta

direktiv. Sverige har bemött kommissionens påståenden och därvid

uttryckt en annan uppfattning.

Trafikbeskattningsutredningen (dir. 1996:37) har fått i uppdrag att

genomföra en översyn av den samlade beskattningen på vägtrafiken och

dess styrande verkan. Ett delbetänkande Bilen, miljön och säkerheten

(SOU 1997:126) överlämnades den 30 september 1997. Naturvårdsverket

har i en rapport (Miljöklasser för bättre bilar - förslag till nytt miljöklass-

ningssystem) lagt fram ett förslag till nytt miljöklassningssystem.

Förslaget har remissbehandlats. Enligt förslaget bör fler parametrar

användas för att uppnå miljömässigt bättre bilar, som koldioxidutsläpp,

goda emissionsegenskaper vid kallstart, deklaration om återvinning m.m.

Bilen poängsätts utifrån miljöegenskaper, vilket bl.a kan ge konsumenten

en deklaration avseende miljöprestanda. Naturvårdsverket föreslår en

miljödeklaration för arbetsmaskiner. Miljöklassningen är också en viktig

del i arbetet med att ta fram en samlad konsumentinformation om bilar

(se avsnitt 5.5).

5.5 Konsumenträttsliga aspekter

Regeringens bedömning: De föreslagna lagtekniska ändringarna

innebär inte någon försämring av konsumenternas ställning. Reglerna

om kostnadsansvar bör kunna kvarstå även när tillverkaransvaret

genomförts inom EU. Vad gäller privatimporterade bilar kan

informationen behöva förbättras för konsumenter i senare led.

Bedömningen i promemorian: Överensstämmer i huvudsak med

regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser har uttalat sig om

konsumenternas ställning och påverkan av privatimporten.

Konkurrensverket anser att det borttagna kravet på avgasgodkännande

för redan EG-typgodkända bilar underlättar speciellt för konsumenterna

att privatimportera bilar, vilket kommer att skärpa konkurrenstrycket på

den svenska marknaden. Konsumentverket finner det väsentligt att klass-

ningssystemet är lättförståeligt och att det är olyckligt att privatim-

porterade bilar inte omfattas av tillverkaransvaret - problemet

uppenbarar sig när bilen säljs i andra eller tredje hand och köparen inte

blir upplyst om att bilen saknar avgasåtagande. Det finns anledning att

pröva Motormännens Riksförbunds förslag om försäkringslösning.

Kommunikationsforskningsberedningen anser att om privatimporten ökar

kan det komma att försvåra möjligheten att återkalla fordonsmodeller

som inte uppfyller lagstiftningens krav. Bilindustriföreningen menar att

ett mer allmänt "ansvar" uttryckt i bilavgaslagen (6§) utgör en reglering

av produkter på den svenska marknaden som saknar motsvarighet inom

övriga EU. Motormännens Riksförbund är positivt till de ändringar som

föreslagits i 6 § som kommer att innebära att den enskilde bilägarens

ställning stärks.

Skälen för regeringens bedömning: Den föreslagna ändringen i 6 §

omfattar inte några ändringar i sak och några särskilda tillämpningspro-

blem förutses inte. Ändringen innebär att tillverkarens ansvar slås fast

direkt i lagrummet Denna lösning föreslogs för övrigt av Lagrådet redan

under lagstiftningsarbetet som föregick bilavgaslagen. Lagrådet avstod

dock från att föreslå en annan skrivning, eftersom konstruktionen var ett

resultat av förhandlingar med bilbranschen och dessutom delvis var

utformad efter den amerikanska förebilden till bilavgaslagstiftningen.

Lagrådet har dock i detta lagstiftningsärendet uttryckt att 6 § har kommit

att innehålla rent civilrättsliga bestämmelser som reglerar ekonomiska

förhållanden mellan enskilda. Sådana bestämmelser, som regleras i 8

kap. 2 § regeringsformen, kan regeringen inte bemyndigas att meddela

föreskrifter i med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen. De till lagrummen

hänförliga tillämpningsföreskrifterna i 10 - 11 a §§ bilavgasförordningen

måste vidare, enligt Lagrådet, anses gå betydligt utöver vad som skulle

kunna godtas. Av detta skäl har därför bestämmelserna i förordningen

arbetats in i lagen, delvis i 6 § och delvis genom stadgandet i den nya 8 §

(7 a § i lagrådsremissen). Bestämmelsen i 11 § bilavgasförordningen om

det krav som ställs på bilägaren att använda bensin som avses i 2 §

förordningen (1985:838) om motorbensin har getts en mer allmän

utformning i lagen men är alltjämt begränsad till bensinmotordrift. I

samband med den översyn som bör ske innan nya EG - regler träder i

kraft kan övervägas om regeln även bör omfatta andra bränslen.

Bestämmelsen i 6 a § bilavgaslagen reglerar förhållandet mellan en

oberoende bilreparatör, tillverkaren och konsumenten. Syftet med

bestämmelsen när den infördes var att åstadkomma största möjliga

konkurrens mellan verkstäder, samtidigt som konsumenten skyddas.

Bestämmelsen föreslås inte ändrad. Även om förslaget till Auto/Oil-

direktiv inte innehåller några regler om förhållandet tillverkare -

konsument bör inte några inskränkningar behöva göras i förhållande till

nuvarande lagstiftning vad gäller kostnadsansvaret. Dessutom bör

direktivet innebära att konsumenternas ställning stärks när tillverkarens

ansvar fastställs på gemenskapsnivå. Det gäller framförallt de privatim-

porterade bilarna. Även sådana måste omfattas av ett tillverkaransvar.

För närvarande måste den uppfattning som presenterats i prop. 1995/96:6

Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.

vidhållas (se även SOU 1995:31 s. 74 ff), nämligen att privatimporterade

bilar torde kunna omfattas av och ingå i en återkallelseprocedur, men

kostnadsansvaret åvilar den enskilde bilägaren. Under en över-

gångsperiod riskerar dock privatpersoner som på egen hand importerar

bilar till Sverige att dessa inte kan omfattas av tillverkaransvaret. Den

som idag för in bilen i Sverige kompenseras i någon mån av det normalt

lägre priset, men det kan vara svårt för senare förvärvare att få vetskap

om att det är en bil som sålts utanför de gängse försäljningskanalerna. En

sådan uppgift framgår således inte direkt av bilregistret. Som framgått

ovan finns det anledning att överväga trafikregistrens potential i detta

hänseende, inte minst av det skälet att privatimporten ökat mycket stort

sedan 1 juli 1996. Det måste dessutom övervägas om ytterligare

information till konsumenterna är nödvändig under den tid som återstår

fram tills EG:s tillverkaransvar träder i kraft. Överhuvud taget är det

naturligtvis av stor betydelse att konsumenterna kan göra val som

grundas på ett gott underlag. I detta sammanhang kan uppmärksammas

det uppdrag som Konsumentverket erhållit att tillsammans med

Vägverket och i samråd med Naturvårdsverket ta fram en samlad

konsumentinformation om bilar (In 96/2297/KO).

5.6 Överklagandebestämmelserna

I propositionen 1994/95: 27 Fortsatt reformering av instansordningen

m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna redogjordes för de grund-

läggande principer som bör tillämpas vid överklagande. Bland annat bör

överklaganderegler alltid anges i lag och inte i förordning. I och med att

något avgasgodkännande inte längre kommer att utfärdas finns inget

behov av bestämmelser om överklagande av AB Svensk Bilprovnings

beslut i det hänseendet till Naturvårdsverket. Däremot kan beslutet om

miljöklassning överklagas till Naturvårdsverket även framöver. De

beslut som Naturvårdsverket fattat och som kan överklagas är nu

uppräknade i lagen. Eftersom samtliga tillsynsmyndighetens beslut

överklagas till allmän förvaltningsdomstol föreslås en ändring i 11 §

bilavgaslagen. Överklagandereglerna i förordningen bör ändras i enlighet

härmed.

6 Kostnader och konsekvenser

Med den föreslagna ändringarna i bilavgaslagen avses ingen förändring

av de grundläggande bestämmelserna om tillverkarens ansvar gentemot

det allmänna och mot den enskilde konsumenten. Förfarandet vid

hållbarhetskontroll förutsätts bli detsamma liksom omfattningen av

provningarna. Några miljömässigt negativa resultat av ändringen kan

därför inte förutses.

Den största förändringen består i de ändrade administrativa rutinerna

för tillsynsmyndigheten. Det kan krävas att nya rutiner utformas vad

gäller själva hanteringen av informationen och bearbetandet av den. Det

är möjligt att tillsynsmyndigheten finner behov av att gruppera de

typgodkända fordonen i motorfamiljer. Ingenting hindrar naturligtvis att

tillsynsmyndigheten i samarbete med bilbranschen kommer fram till

lämpliga förfaranden härvidlag. Full visshet beträffande konsekvenserna

torde kunna nås först när det nya direktivet har beslutats. Det måste antas

att i inledningsskedet måste en större arbetsinsats till för att klara

övergången till de föreslagna reglerna. Efter detta övergångsskede

bedöms dock de resurser som erfordras vara av samma omfattning som

dagens, även om uppgiften att besluta om avgasgodkännade upphör.

Förslagen till lagändringar innebär i sig inte några statsfinansiella

konsekvenser. Den tillsynsverksamhet som bedrivs är

avgiftsfinansierad, liksom hållbarhetskontrollerna, och bör så förbli

framdeles genom den avgift som erläggs till tillsynsmyndigheten

(kontrollavgiften). Några särskilda avgifter för avgasgodkännande avses

inte tas ut från och med 1997. För biltillverkarna blir förfarandet billigare

och enklare, genom att avgasgodkännande inte behöver sökas, förutsatt

att EG-typgodkännande finns. Förslagen innehåller inga nya tekniska

krav eller nya administrativa rutiner som kan anses handelshindrande.

7 Författningskommentar

2 §

Bestämmelsen i det tidigare andra stycket utgår eftersom konstruktionen

med krav på avgasgodkännande tas bort. Tredje stycket tas bort likaså,

men motsvaras delvis av den nya 8 §.

2 a §

Paragrafens första stycke ändras med hänsyn till att kravet på avgasgod-

kännande tas bort. Under a) anges grunden för miljöklass 3 för bilar

vara de grundläggande krav som beslutats inom Europeiska

gemenskaperna.

3 §

Tidigare har en bil enligt 2 a § hänförts till en miljöklass i samband med

avgasgodkännandet. Eftersom denna bestämmelse tas bort, liksom

bemyndigandet i 2 § att meddela föreskrifter om avgasgodkännande,

krävs ett nytt bemyndigande. Den föreslagna nya sjätte punkten utgör ett

bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer

att meddela föreskrifter om förfarandet vid miljöklassning av fordon.

Sådana föreskrifter kan gälla när ansökan skall ske, vad en ansökan om

miljöklassning skall innehålla samt vilken instans som fattar beslut i

frågan. För närvarande är det Aktiebolaget Svensk Bilprovning som

fattar beslut om bilars indelning i miljöklasser enligt 9 §

bilavgasförordningen. Denna ordning avses bestå tills vidare. Närmare

föreskrifter om innehållet i ansökan kommer att föras in i

bilavgasförordningen.

6 §

Genom ändringen i första stycket ändras tillverkarens ansvar från att vara

en skyldighet att lämna ett åtagande gentemot bilägaren, till ett ansvar

som direkt slås fast i lagen. Bestämmelsen anger också vilka sorters

fordon som omfattas av tillverkarens ansvar genom hänvisningen till med

förbränningsmotor utrustade bilar, med samma inskränkning som anges i

2 a § första stycket. Därmed undantas, liksom är fallet idag, t ex

bensinmotordrivna tunga bilar över 3 500 kg samt elbilar. Andra

meningen motsvaras i sak av nuvarande regler i 10 § bilavgasför-

ordningen (1991:1481). Sista stycket i den bestämmelsen innehåller för

närvarande en bestämmelse om att tillverkaren inte får ställa som villkor

att reservdelar av ett visst fabrikat måste användas. Med hänsyn till att

det nya tredje stycket nu uttömmande anger de krav som ställs på

bilägaren som förutsättning för att tillverkaransvaret skall gälla, bedöms

den bestämmelsen dock som överflödig. Det krav som ställs på bilägaren

genom tredje stycket punkten 3 innebär bara att nya delar inte får vara

sämre från miljösynpunkt jämfört med de som byts ut och innehåller

inget krav på visst märke.

Tredje stycket motsvaras av 11 § bilavgasförordningen. En viss

omformulering har dock gjorts av punkten 2, som i bilavgasförordningen

endast innehåller en hänvisning till de krav på blyfri bensin som finns i

förordningen (1985:838) om motorbensin. Bestämmelsen infördes

ursprungligen i syfte att hindra att blyad bensin användes för bilar med

katalytisk avgasrening, eftersom katalysatorn då förstördes. Liksom nu

bör gälla att bilägaren anses ha fullgjort vad som ankommer på honom

om han använder ett bränsle som uppfyller kraven i förordningen om

motorbensin.

Det tidigare tredje stycket i lagrummet, innehållande bemyndigande till

regeringen att utforma föreskrifter om tillverkarens åtagande, tas bort

som en följd av den ändrade konstruktionen av lagrummet. Även det

tidigare bemyndigandet i 8 §, vari regeringen bemyndigas att meddela

föreskrifter som inskränker tillämpningen av 6 § blir därmed överflödigt.

6 a §

Eftersom tillverkaren inte längre gör ett särskilt åtagande gentemot

bilägaren görs en följdändring i första stycket. Hänvisning görs till

tillverkarens ansvar i stället för till åtagandet enligt 6 §.

7 §

Ändringen i första stycket innebär att ordet avgasgodkända utgår. Det är

dock inte fråga om någon ändring i sak. Vilka fordon som omfattas av

hållbarhetskrav framgår av bilavgasförordningen.

Det nya andra stycket motsvaras av det tidigare bemyndigandet till

regeringen i 8 § att meddela föreskrifter som inskränker tillämpningen

av 7 §.

8 §

Paragrafen är ny. Första stycket motsvaras delvis av de tidigare be-

stämmelserna i 2 § tredje stycket och tillämpas för det fall tillverkaren

inte har säte i Sverige. Som tidigare torde normalt generalagenten anses

som den som för in bilar för tillverkarens räkning och vara den som

anges som ansvarig vid ansökan om miljöklassning t. ex.

I förtydligande syfte har i andra stycket tagits in en bestämmelse om

att tillverkaren inte svarar för fordon som förts in i Sverige av någon

annan än tillverkaren eller av den som annars för in fordon i Sverige för

tillverkarens räkning.

9 §

Bestämmelsen om att särskilda avgifter för avgasgodkännande får tas ut

utgår.

11 §

Överklagandebestämmelsen ändras till att avse inte bara vissa angivna

beslut enligt lagen utan samtliga tillsynsmyndighetens beslut i enskilda

fall enligt lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter.

 Samtliga överklagandebestämmelser avses genom ändringen i princip

återfinnas i bilavgaslagen. Ett undantag kommer AB Svensk

Bilprovnings beslut om miljöklassning, som överklagas till Statens

naturvårdsverk, att utgöra. Denna bestämmelse avses stå kvar i

bilavgasförordningen, medan övriga däri intagna

överklagandebestämmelser skall upphävas.

Sammanfattning av departementspromemorian Vissa

avgasfrågor (Ds 1997:19)

I promemorian föreslås ändringar i bilavagslagen (19886:1386) av

konstruktionen av tillverkaransvaret genom främst borttagande av det s.k.

avgasgodkännandet. Syftet med ändringarna är att förenkla det admini-

strativa förfarandet för att lagregelringen skall harmonisera med

befintliga och kommande gemenskapsrättsliga bestämmelser på

bilavagsområdet. Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998.

Kapitel 1 innehåller förslag till ändringar i bilavgaslagen (se nedan)

samt en redogörelse för vissa följdändringar i bilavgasförordningen

(1991:1481) och bilregisterkungörelsen (1972:599). Kapitel 2 har

rubriken Inledning och redogör för innehållet i promemorian och skälen

för lagändringar. Det svenska systemet för tillverkarens ansvar beskrivs

kort, liksom de konflikter reglerna inneburit i förhållande till be-

stämmelserna inom unionen. De pågående överträdelseärendena (artikel

169 - förfarandena) och de diskussioner de föranlett med Europeiska

kommissionen presenteras, liksom det arbete som pågått sedan inträdet i

unionen. Syftet med ändringarna anges vara att förenkla och harmonisera

de svenska förfarandereglerna med bibehållande av tillverkarens ansvar

för avgasreningens hållbarhet. Avsnitt 2.2 innehåller bakgrunden till den

nuvarande lagstiftningen. Sverige införde tidigt stränga avgasreningskrav

med förebild från den amerikanska lagstiftningen. Redan 1989 infördes i

princip krav på katalytisk avgasrening, medan motsvarande krav inom

unionen infördes först 1989. Bilavgaslagens karaktär av ramlag och de

bärande tankarna bakom lagstiftningen beskrivs. Lagen var en del av

kontrollsystemet, som bestod - och till stora delar fortfarande består - av

förhandsprövning, nybilskontroll, hållbarhetskontroll och löpande

kontroll. De gällande bestämmelserna vad gäller konstruktionen av

tillverkaransvaret framförallt utvecklas i avsnitt. 2. 3. I Sverige gäller

krav på avgasgodkännande för vissa typer av motordrivna fordon. För att

få ett avgasgodkännande måste för utomlands tillverkade fordon anges en

behörig ställföreträdare i landet som svarar solidariskt med tillverkaren

för förpliktelser som följer av lagen. Ett ytterligare villkor för

avgasgodkännande är att tillverkaren gentemot ägaren av fordonen åtar

sig att kostnadsfritt avhjälpa brister som visar sig vid kontroll av

fordonet. De närmare föreskrifterna finns i bilavgasförordningen och

Statens Naturvårdsverks författningssamling. Godkännande ges för en

motorfamilj. Det är tillverkaren som väljer vilken motorfamilj en

bilmodell skall höra till. Samtidigt med avgasgodkännandet sker

miljöklassning av fordonen. Det finns tre klasser för konventionella

fordon och klasser för el- och hybridbilar, varav 1 är den bästa klassen

miljömässigt. Hållbarhetskontrollerna beskrivs i avsnitt 2.4. Dessa görs

genom att en motorfamilj väljs ut för omfattande testning under en

veckas tid. De bilar som används är sådana som är i bruk, som genomgått

sedvanlig service och som inte är äldre än 5 år eller har gått längre än 80

000 km. Tillverkaren kan frivilligt åtgärda bilarna om det visar sig finnas

systematiska produktionsfel i produkten. Ytterst kan de föreläggas att

återkalla samtliga bilar (recall). Tillverkaren har inte kostnadsansvaret

för de bilar som privatimporteras.

Kapitel 3, benämnt Bilavgaslagen och EU, innehåller en bl.a. en

redogörelse för EG-direktiven på bilavgasområdet. Det finns ett ram-

direktiv, typgodkännandedirektivet 70/156/EEG som ändrats senast

92/53/EEG, som regelrar vilka tekniska krav som kan ställas på en ny

fordonstyp. Tre grunddirektiv styr utsläppen till luft: 70/220/EEG för

lätta bilar (senaste lydelse 94/12/EG för personbilar och 96/69/EG för

lätta lastbilar), 91/542/EEG för tunga bilar med dieselmotor (delvis

ändrat genom 96/1/EG) samt 72/306/EEG (senast ändrat genom

89/491/EEG) som reglerar dieselrök från bilar. Det finns också ett s.k.

minimidirektiv om kontrollbesiktning, 77/143/EEG, som ändrats genom

92/55/EEG och 94/23/EG. De speciella förhållandena på bilmarknaden

iom undantaget från de vanliga reglerna om konkurrens

(gruppundantaget) belyses något. kapitlet avslutas med en redogörelse

för pågående arnbete på avgasbegränsningsområdet, inom EU och i

Sverige. Överväganden och förslag finns samlat i kapitel 4.

Det bedöms lämpligt att låta lagen omfatta enbart motorfordon och inte

motordrivna fordon generellt, med hänsyn till kommande krav för

arbetsmaskiner bland annat. Utgångspunkten för borttagandet av det

formella vagsgodkännandet skall göras utan att kontrollsystemet urholkas

och blir mindre effektivt. Tillverkarens ansvar föreslås slås fast direkt i

lagen. Nödvändiga uppgifter är dessutom information som kan gruppera

fordon av samma emissionstekniska utförande, kan urskilja vilka

fordonen är i denna grupp samt information om mot vem kraven skall

riktas mot vid ett ev. åtgärdande. Viss information före introduktionen av

en ny bilmodell bedöms således nödvändig och möjlig att begära av till-

verkaren. Sanktionen mot underlåtelse att lämna uppgifter skulle vara

vite och inte utebliven registrering. I avsnitt 4. 3 föreslås en ändring i 2 a

§ vad avser kriterierna för miljöklass 3. Dessa bör enligt promemorian

utgöras av EG:s grundkrav. I slutet av kapitlet belyses vissa

konsumenträttsliga aspekter. Det av kommissionen nyligen föreslagna

s.k. AutoOildirektivet bör inte försämra konsumenternas ställning,

snarare tvärtom. Under en övergångsperiod innebär den ökade

privatimporten dock att dessa bilar inte omfattas av tillverkarens

åtagande och att en senare förvärvare kan ha svårt att få vetskap om ett

sådant förhållande. I 11 § (överklagandebestämmelsen) föreslås

redaktionell ändring. Konsekvenserna av förslagen i kapitel 5 innebär

enligt promemorian inga miljömässiga eller statsfinansiella

konsekvenser; däremot kan de ändrade administrativa rutinerna för

avgasgodkännandet troligen i ett övergångsskede en större arbetsinsats av

framförallt Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Kapitel 6 innehåller

författningskommentar.

Promemorians lagförslag

Bilavgaslag

Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)

dels att 8 § skall upphöra att gälla,

dels att 1 - 3, 5 - 7, 9 och 11 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag syftar till att förebygga

att bilar och andra motordrivna for-

don orsakar skador på människors

hälsa eller på miljön genom utsläpp

i luften av avgaser och andra

ämnen.

Denna lag syftar till att förebygga

att bilar och andra motorfordon

orsakar skador på människors hälsa

eller på miljön genom utsläpp i

luften av avgaser och andra ämnen.

2 §

Motordrivna fordon skall vara så

konstruerade och utrustade att de

inte släpper ut avgaser och andra

ämnen i större mängd än vad som

kan godtas från hälso- och mil-

jöskyddssynpunkt.

För motordrivna fordon gäller i

vissa fall krav på avgasgodkän-

nande. Föreskrifter härom med-

delas av regeringen.

I fråga om fordon som tillverkats

utomlands gäller för att tillverka-

ren skall få sitt avgasgodkännande

att denne har en behörig ställför-

eträdare i Sverige. Ställföreträda-

ren svarar solidariskt med tillver-

karen för de förpliktelser som

tillverkaren har enligt denna lag

eller enligt föreskrifter som med-

delats med stöd av lagen.

Motorfordon skall vara så konstru-

erade och utrustade att de uppfyller

i lagen eller med stöd av lagen

angivna krav.

2 a §

Bilar som omfattas av krav på

avgasgodkännande eller som är

inrättade för att drivas med

elektricitet från batterier skall delas

in i miljöklasser. I fråga om last-

bilar och bussar med en totalvikt

över 3 500 kilogram skall indel-

ningen endast omfatta bilar som är

försedda med dieselmotor. En bil

hänförs i samband med avgasgod-

kännandet eller annat godkännan-

de till den miljöklass som anges av

tillverkaren, om bilen uppfyller ut-

släppskraven för den angivna

miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyller de krav i

fråga om utsläpp av avgaser och

andra ämnen som avses i 2 § första

stycket (miljöklass 3),

Bilar, inbegripet sådana bilar som

är inrättade för att drivas med

elektricitet från batterier, skall delas

in i miljöklasser. I fråga om

lastbilar och bussar med en

totalvikt över 3 500 kilogram skall

indelningen endast omfatta bilar

som är försedda med dieselmotor.

En bil hänförs till den miljöklass

som anges av tillverkaren, om bilen

uppfyler utsläppskraven för den

angivna miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyler de grund-

läggande krav i fråga om utsläpp

av avgaser och andra ämnen som

beslutats inom Europeiska gemen-

skaperna (miljöklass 3),

b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga

om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),

c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande

avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av

avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade

för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),

d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från

batterier (miljöklass 1 E),

e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från

batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).

3 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela

föreskrifter om

1. begränsning av utsläpp i luften

av avgaser och andra ämnen från

motordrivna fordon samt om

fordonens beskaffenhet, utrustning

hållbarhet och funktion för att

uppfylla uppställda krav på be-

gränsning av utsläpp,

1. begränsning av utsläpp i luften

av avgaser och andra ämnen från

motorfordon samt om fordonens

beskaffenhet, utrustning, hållbarhet

och funktion för att uppfylla

uppställda krav på begränsning av

utsläpp,

2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar

utsläppen och att använda visst bränsle,

3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på begränsning av

utsläpp,

4. utfärdande av typgodkännande,

registrering, ibruktagande och

försäljning av fordon och motorer,

och

4. utfärdande av typgodkännande,

registrering, ibruktagande och

försäljning av motorfordon, och

5. de utsläppskrav och övriga tekniska villkor som skall gälla för

miljöklasserna.

För sådana motorfordon som

omfattas av krav på avgasrening-

ens hållbarhet får regeringen eller

den myndighet som regeringen

bestämmer meddela föreskrifter om

1. skyldighet för en utländsk for-

donstillverkare att ha en behörig

ställföreträdare i Sverige, och

2. skyldighet för tillverkare eller

ställföreträdare att lämna uppgif-

ter om de motorfordon som de

släpper ut på den svenska mark-

naden.

5 §

En tillsynsmyndighet får förelägga

en tillverkare av motordrivna for-

don att utan ersättning lämna de

upplysningar, tillhandahålla de

fordon, fordonsdelar och handling-

ar samt utföra de undersökningar

som behövs för tillsynen. Ett före-

läggande får förenas med vite.

En tillsynsmyndighet får förelägga

en tillverkare av motorfordon att

utan ersättning lämna de upplys-

ningar, tillhandahålla de fordon,

fordonsdelar och handlingar samt

utföra de undersökningar som

behövs för tillsynen. Ett föreläg-

gande får förenas med vite.

För tillsyn enligt denna lag har en tillsynsmyndighet rätt till tillträde till

en fabrik eller annan anläggning och får där göra undersökningar.

Polismyndigheten skall lämna det biträde som behövs för tillsynen.

6 §

Som villkor för avgasgodkännande

gällre att tillverkaren gentemot

ägarna av fordonen åtar sig att

kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om

det vid myndighets kontroll eller på

annat tillförlitligt sätt visas att

fordonen inte uppfyller de krav som

föreskrivits med stöd av 3 §.

Tillverkaren är inte skyldig att åta

sig att avhjälpa brister på fordon

som är äldre än fem år och inte

heller brister som beror på

fordonens ägare eller brukare eller

på en olyckshändelse eller därmed

jämförlig omständighet. Skyldig-

heten gäller inte heller fordon med

en totalvikt av högst 3 500 kilo-

gram som har körts mer än 80 000

kilometer eller fordon med högre

totalvikt som har körts mer än 160

000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer med-

delar närmare föreskrifter om ut-

formningen av tillverkarens åta-

gande enligt denna paragraf.

Tillverkaren av motorfordon svarar

gentemot ägarna av fordonen för att

brister kostnadsfritt avhjälps, om

det vid myndighets kontroll eller på

annat tillförlitligt sätt visas att

fordonen inte uppfyller de krav som

föreskrivits med stöd av 3 §.

Tillverkaren är inte skyldig att åta

sig att avhjälpa brister på fordon

som är äldre än fem år och inte

heller brister som beror på fordo-

nens ägare eller brukare eller på en

olyckshändelse eller därmed

jämförlig omständighet. Skyldig-

heten gäller inte heller fordon med

en totalvikt av högst 3 500 kilo-

gram som har körts mer än 80 000

kilometer eller fordon med högre

totalvikt som har körts mer än 160

000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer med-

delar närmare föreskrifter om

omfattningen av tillverkarens

ansvar enligt denna paragraf.

6 a §

Om bilägaren låter någon annan än

tillverkare avhjälpa brist som

omfattas av åtagande enligt 6 § och

därvid anlitar någon som

yrkesmässigt utför bilreparationer,

är tillverkaren skyldig att betala

skälig ersättning för reparationen

till den som har utfört arbetet.

Denne har inte rätt att få betalning

för reparationen från bilägaren och

får inte heller gentemot bilägaren

göra gällande åtgärder som kan

komma i fråga vid bristande

betalning.

Om bilägaren låter någon annan än

tillverkare avhjälpa brist som

omfattas av tillverkarens ansvar en-

ligt 6 § och därvid anlitar någon

som yrkesmässigt utför bilrepa-

rationer, är tillverkaren skyldig att

betala skälig ersättning för repa-

rationen till den som har utfört

arbetet. Denne har inte rätt att få

betalning för reparationen från

bilägaren och får inte heller

gentemot bilägaren göra gällande

åtgärder som kan komma i fråga

vid bristande betalning.

Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte till-

verkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som har

vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren har

rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsanspråket

kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på dennes

bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren får inte

ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit efter det

att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt att erhålla

utbytta delar, dessa delar tillställdes honom.

Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får han

därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan

omständighet som avses i 6 § andra stycket.

7 §

Visar det sig beträffande avgas-

godkända fordon av viss typ att de

krav på begränsning av utsläpp

som har föreskrivits med stöd av 3

§ eller som gäller för den

miljöklass som fordonen tillhör inte

uppfylls i godtagbar utsträckning,

skall den myndighet som

regeringen bestämmer förelägga

tillverkaren att vidta de åtgärder

som behövs för att bristerna skall

avhjälpas. Föreläggandet får

förenas med vite.

Visar det sig beträffande sådana

motorfordon som omfattas av krav

på avgasreningens hållbarhet, att

kraven inte uppfylls i godtagbar

utsträckning, skall den myndighet

som regeringen bestämmer före-

lägga tillverkaren att vidta de

åtgärder som behövs för att

bristerna skall avhjälpas. Föreläg-

gandet får förenas med vite.

8 §

Regeringen får meddela före-

skrifter som inskränker tillämp-

ningen av 6 och 7 §§ till vissa slag

av motordrivna fordon.

Regeringen får meddela före-

skrifter som inskränker tillämp-

ningen av 6 och 7 §§ till vissa slag

av motorfordon.

9 §

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för prövning för av-

gasgodkännande samt för tillsyn

och annan kontroll enligt denna lag

eller föreskrifter som meddelats

med stöd av lagen (kontrollavgift).

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för tillsyn och annan

kontroll enligt denna lag eller

föreskrifter som meddelats med

stöd av lagen (kontrollavgift).

11 §

Ett beslut av en myndighet om

föreläggande enligt 5 och 7 §§ eller

om kontrollavgift eller

dispensavgift i ett särskilt fall enligt

9 och 10 §§ får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Tillsynsmyndighetens beslut i

enskilda fall enligt denna lag eller

med stöd av lagen meddelade

föreskrifter får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

Förteckning över remissinstanserna

Efter remiss har yttrande över promemorian Vissa avgasfrågor (DS

1997.19) avgetts av kammarrätten i Stocholm, Kommerskollegium,

Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Aktiebola-

get Svensk Bilprovning (ASB), Riksskatteverket, Konkurrensverket,

Konsumentverket, Statens Naturvårdsverk, Naturskyddsföreningen,

Bilindustriföreningen/ AB Svensk Bilstatistik, Motorbranschens Riksför-

bund, Motormännens Riksförbund och Svenska Åkeriförbundet.

Följande remissinstanser har avstått från att yttra sig: Närings- och

teknikutvecklingsverket, Svenska Kommunförbundet, Svenska

Petroleuminstitutet, Föreningen Gröna Bilister, Svenska Bussbranschens

Riksförbund, Svenska Lokaltrafikförbundet.

Remissammanställning - promemorian Vissa avgas-

frågor (Ds 1997:19)

1. Allmänt om förslaget

Kammarrätten i Stockholm: Kammarrätten har, utifrån de synpunkter

domstolen har att beakta, inget att erinra mot förslaget. Kammarrätten har

heller inga erinringar mot den lagtekniska utformningen.

Kommerskollegium: Kommerskollegium har noterat att vissa författ-

ningsförslagen i promemorian innehåller vissa kvarvarande svenska

särregler, men förutsätter att fullständig anpassning till existerande EG-

lagstiftning på området kommer att göras när de slutgiltiga författ-

ningsförslagen utformas. Föreliggande förslag omfattas av anmälnings-

plikten enligt 83/189/direktivet i EU och enligt WTO/TBT-avtalet. Något

undantag från anmälningsplikten i EU föreligger således ej enligt artikel

10 i direktivet.

Vägverket: Vägverket har inget att invända mot förslaget att det

formella kravet på avgasgodkänande tas bort för redan EG-typgodkända

bilar. Vägverket stödjer också förslagets utgångspunkter att förenkla det

administrativa förfarandet.

Väg- och transportforskningsinstitutet: VTI anser att underlag som det

här aktuella borde kunna göras tydligare. VTI anser att den risk för att de

s.k. hållbarhetskravens tillämpning kommer att försämras borde

klargöras och eventuellt reduceras.

Kommunikationsforskningsberedningen: Förslagen är väl genomarbe-

tade och KFB har i allt väsentligt inget att erinra mot den inriktning och

de förslag som anges.

Aktiebolaget Svensk Bilprovning: De förändringar som beskrivs är

följdriktiga och känns relevanta eftersom en anpassning av det nuvarande

systemet behövs, dels för att benämna saker korrekt, men även för att på

ett bättre sätt implementera de förändringar som skett i och med vårt

inträde i EU.

Riksskatteverket: RSV har inga synpunketr på de föreslagna ändring-

arna.

Konkurrensverket: Konkurrensverket finner det angeläget från

konkurrenssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgod-

kännande för redan EG-typgodkända bilar genomförs.

Konsumentverket: Konsumentverket tillstyrker förslagen.

Naturvårdsverket: Sveriges medlemsskap har medfört att gällande

nationella avgaskrav måste anpassas till EUs regelverk. Dagens admini-

strativa system för nationellt avgasgodkännande måste förändras.

Naturskyddsföreningen: Naturskyddsföreningen anser att

tillverkaransvaret och hållbarhetskravet är centrala delar i svensk

avgaslagstiftning. Det är ur miljösynpunkt av stor vikt att detta system

kan behållas. Föreslagen förändring innebär en viss försvagning av bl. a.

kontrollsystemet för fordon i bruk. Naturskyddsföreningen delar dock

departementets bedömning av att förändringen är nödvändig för att

huvudprinciperna skall kunna tillämpas inom EUs regelsystem.

Naturskyddsföreningen tillstyrker förslaget.

Bilindustriföreningen: Det är tillfredsställande att det mot gemen-

skapsrätten stridande kravet på svenskt avgasgodkännande för redan EU-

godkända fordon och motorer äntligen tas bort. Ändringen måste

emellertid omedelbart genomföras på ett helt konsekvent sätt. Detta är

fullt möjligt genom att ändra bilavgasförordningen.

Motorbranschens Riksförbund: MRF tillstyrker förslaget att ta bort

kravet på svenskt avgasgodkännande för EU-godkända fordon och

motorer. Ändringarna bör om möjligt genomföras omdelbart och inte

först 980101.

Motormännens Riksförbund: Motormännens Riksförbund tillstyrker de

föreslagna ändringarna i bilavgaslagen. Vi ser det som mycket angeläget

att de formella kraven på avgasgodkännande tas bort för EU-typgod-

kända bilar så att inte övriga EU-länder kan finna skäl att hindra Sverige

från att ha kvar hållbarhetskravet och tillverkaransvaret.

Svenska Åkeriförbundet: Inget att erinra, men har synpunkter på

miljöklassning och försäljningsskatt.

2. Lagens omfattning

Riksskatteverket: (genom underremiss till särskilda skattekontoret i

Ludvika): De föreslagna ändringarna innebär bl. a. att att bilavgaslagens

räckvidd f.n. begränsas till att omfatta motorfordon i stället för motor-

drivna fordon. Detta innebär att samtliga vägfordon regleras i en

gemensam lag som korresponderar med lagen (1978:69) om försäljnings-

skatt på motorfordon. SSK har inget att erinra mot förslagen i

promemorian.

Naturvårdsverket: Naturvårdsverket delar synen att frågorna om

utsläpp av luftföroreningar från fordon och mobila maskiner bör samlas i

en motoravgaslag. Skilda administrativa rutiner, olika beskattningsför-

hållanden, olika tillsynsmyndigheter kan hanteras genom att till lagen

ansluts separata förordningar för de olika tillämpningsområdena. Med

tanke på att bilavgaslagen idag endast omfattar en del av de mobila

maskiner som väntas avgasregleras i EU inom kort - 1 jan. 1998 - kan

förutses behov av att inom kort införa en gemensam lagstiftning för alla

större dieseldrivna mobila maskiner. Med tanke på att en gemensam

motoravgaslag kräver en längre utredningstid än en separat avgaslag för

mobila maskiner, stöder verket bedömningen att det i detta skede är

lämpligt att gå fram med separata avgaslagstiftningar för olika slags

fordon/mobila maskiner med förbränningsmotorer. Vi förutsätter då att

en avgaslag för mobila maskiner beslutas samtidigt som bilavgaslagen

inskränks till att endast omfatta motorfordon.

3. Den föreslagna konstruktionen - ersättningen för avgasgod-

kännandet

Vägverket: Tillverkaråtagandet har såvitt vi vet åtföljts av bestämmelser

som bland annat styr omfattningen av service för bilarna. Dessa

bestämmelser kan ha påverkan på produktens konstruktion vilket kan stå

i strid med direktivet 70/156/EEG ändrat genom 92/53/EEG som anger

att "De nyss nämnda övergångsbestämmelserna medför inte någon rätt

för medlemsstaterna att avvika från bestämmelserna i sådana särdirektiv

som bygger på en fullständig harmonisering". Inte heller kan den

föreslagna ordningen med ställföreträdare i Sverige för utländska

tillverkare, anses stå i överensstämmelse med helbilsgodkännandets

grundtanke om ett harmoniserat typgodkännandesystem.

Väg- och transportforskningsinstitutet: I huvudsak kommer samma

uppgifter behöva lämnas även om kravet på avgasgodkännande tas bort.

Man skulle kunna påstå att det inte med någon större tydlighet framgår

enligt promemorian vilka de praktiska skillnaderna skulle kunna bli

mellan alternativen.. Med det nya förslaget är det oklart vem som

kommer att gruppera de typgodkända fordonen i motorfamiljer.

Kommunikationsforskningsberedningen: Förslaget bedöms leda till en

enklare och billigare procedurer för typbesiktning. Sverige bör verka för

ett gemenskapsrättsligt system för hållbarhetskontroll.

Aktiebolaget Svensk Bilprovning: Vi anser att information som krävs

för hållbarhetskontroller skall lämnas av tillverkare/generalagent i

samband med miljöklassningen. Att information, nödvändig för hållbar-

hetskontroll, skall samlas in av Aktiebolaget Svensk Bilprovning i

efterhand ser vi som en praktisk omöjlighet. Ett system kopplat till vite

skulle enligt vår mening bli verkningslöst. Det enda riktiga är att kräva in

denna information från början, då vet man också till vilken miljöklass ett

fordon skall tillhöra.

Naturvårdsverket: Då kravet på en svensk juridisk ställföreträdare för

utländska biltillverkare föreslås tas bort från bilavgaslagen och från

nuvarande koppling till utfärdande av avgasgodkännande är det önskvärt

att skyldigheten för utländsk biltillverkare att utse juridisk

ställföreträdare regleras i bilavgasförordningen. Det finns även ett

myndighetsbehov att få tillgång till information om avgasreningen för att

kunna upprätthålla tillverkaransvaret, hållbarhetskontrollen och

garantiåtagandet. Tillgången till denna information är vidare ett

grundläggande behov för avgaskontrollen vid den periodiska

kontrollbesiktningen. Den enda föreslagna tvångsmöjligheten vid en

eventuell tvist är föreläggande med vite. En sådan sanktion bygger på att

det finns någon ansvarig i Sverige att rikta föreläggandet till, dvs. att

utländska biltillverkare har en juridisk ställföreträdare i Sverige. Om

regeringen menar att bilar skall få registreras och tas i bruk oavsett om

nödvändiga uppgifter anmälts bör generalagenten göras juridiskt ansvarig

att svara för utländska tillverkare. Detta bör kunna anses rimligt med

tanke på det gruppundantag från konkurrensreglerna som

biltillverkarna/generalagenterna har i EU. Ett område som borde ha

berörts mer i skrivelsen är behovet av nationellt

avgasgodkännande/typgodkännande vid sidan av EU-typgodkännandet.

Det är idag inte ett absolut krav att alla motorfordon skall omfattas av

EU-typgodkännande enligt EUs avgasdirektiv. För personbilar kommer

dock ett sådant krav att gälla från 1 januari 1998. Alla personbilar skall

efter detta datum vara "helbilsgodkända" enligt direktiv 70/156/EEG för

att få registreras och tas i bruk. Detta är idag inte reglerat i Sverige varför

en sådan bestämmelse behöver införas i svensk lagstiftning. För övriga

bilar får nationella typgodkännanden utfärdas om kraven i EU-direktiven

är uppfyllda. Det bör därför även fortsättningsvis finnas ett svenskt organ

(lämpligen AB Svensk Bilprovning) som har rätt att utfärda nationella

typgodkännanden/avgasgodkännanden för bilar som inte omfattas av EU-

typgodkännanden men där tillverkaren kan visa att avgaskraven i

direktiven är uppfyllda.

Bilindustriföreningen: Riksdagens beslut om ändring av bilavgaslagen

behöver ej inväntas. Om begreppet avgasgodkännande slopas men enligt

förslaget ersätts med ett obligatoriskt anmälningsförfarande och obligato-

riska informationskrav i samband med miljöklassning av fordonen, sker

emellertid ingen ändring i sak. Varje krav på ytterligare dokumentation

som villkor för registrering av fordon i Sverige att inges av tillverkaren,

direkt eller av ställföreträdare i Sverige strider mot EG-rätten. Kravet är

därtill överflödigt vid tidpunkten för miljöklassning av nya bilar. Om

vissa uppgifter skulle behövas av Aktiebolaget Svensk Bilprovning i

samband med ett svenskt system för efterlevnadskontroll kan behovet

tillgodoses på betydligt smidigare sätt än att kräva in stora

informationsmängder oavsett om informationen kommer att användas

eller ej. Av promemorian framgår även att tillsynsverksamheten också i

fortsättningen skall vara avgiftsfinansierad. Detta innebär att dagens höga

kostnader kopplade till avgasgodkännande och kontrollavgifter i stället

skall belasta införandet av bilar till Sverige på ett sätt som inte

förekommer i övriga EU och som direkt motverkar den fria rörlighet som

eftersträvas.

EG-domstolens generaladvokat har fastslagit att skyldigheten för en

utländsk fordonstillverkare att ha en ställföreträdare i Sverige ej är

förenlig med gemenskapsrätten. Det missgynnar utländska tillverkare

som åsamkas ökade kostnader för administration m.m.

Motorbranschens Riksförbund: MRF ifrågasätter om det föreslagna

anmälningsförfarandet resp. informationskravet före registrering innebär

någon reell förändring i sak och anser att dessa krav bör utgå.

Nödvändiga uppgifter kan såvitt MRF känner till utan störe problem

inhämtas av Aktiebolaget Svensk Bilprovning från annat håll. Även de

svenska hållbarhetskraven bör i inlemmas i ett EG-omfattande system.

Utvecklingen går mot att biltillverkarna av kostnadsskäl väljer att låta en

generalagent ansvara för flera mindre länder. Kravet på tillverkarrepre-

sentant i Sverige medför därför ökade kostnader för vissa tillverkare.

Svenska Åkeriförbundet: Förbundet har inget emot att regeringen

driver frågan om utvidgning av hållbarhetskontrollerna till att gälla inom

hela EU.

4. Miljöklassningen

Vägverket: Vägverket är positivt till att utnyttja styrmedel för att

stimulera fram bättre teknik. Ett svenskt miljöklassningssystem bör dock

utformas så att att det i varje fall inte strider mot EG-lagstiftningen. För

att nå fram till att flera bilar skall kunna placeras i miljöklass 1 är det

därför nödvändigt att definiera denna klass så att det blir möjligt för EG-

typgodkända bilar med en viss överkvalitet att uppfylla kraven. Nuvaran-

de miljöklass 1 vilar på kriterier tagna från den amerikanska lagstift-

ningen. Från årsskiftet 1997/98 tillämpas EG-typgodkännande obligato-

riskt varför vi får enbart europeiskt specificerade motorer i våra bilar. I

förslaget om en anpassning miljöklassystemet till EG:s avgasregler i

bilavgaslagen finns fortfarande en miljöklass 1 H som skall tillämpas på

s.k. hybridfordon som är försedda med såväl elbatteri som förbrännings-

motor. Vägverket menar att det finns skäl att slopa denna klass.

Kommunikationsforskningsberedningen: Lagen bör anpassas så att de

fordon, motortyper och bränslen som har bästa miljöprestanda gynnas.

Reglerna bör vara konsekventa utan hänsyn till vilken teknik som sitter i

fordonet.

Aktiebolaget Svensk Bilprovning: Vi anser att samtliga fordon skall

omfattas av en miljöklassning centralt hos AB Svensk Bilprovning. Utan

fördröjning skulle efter detta förenklade registreringsförfarande en signal

kunna ges till CBR, vilket skulle möjliggöra att fordon kan sättas i bruk.

Riksskatteverket: Eftersom förslaget berör miljöklassystemet vill RSV

ta upp en fråga om beskattningen av vissa eldrivna fordon efter utgången

av 1997. Enligt övergångsbestämmelserna till en ändring i lagen

(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon (SFS 1995:1640) upphör

skattefriheten för eldrivna personbilar, lastbilar och bussar vid årets

utgång. Eftersom lastbilar och bussar fortfarande beläggs med försälj-

ningsskatt borde därmed sådana eldrivna fordon på nytt bli beskattade.

Emellertid innehåller lagen om försäljningsskatt inte några skattesatser

för fordon som hänförs till miljöklass 1 E och 1 H trots att fordonen är

skattepliktiga. Denna inkonsekvens bör rättas till. Det bör vidare noteras

att eldrivna fordon i miljöklass 1 E och 1 H inte omfattas av den femåriga

friheten från fordonsskatt som gäller för fordon i miljöklass 1. I detta

sammanhang vill RSV också påpeka att bilregisterkungörelsen

(1972:599) saknar en föreskrift om att bilregistret skall innehålla

uppgifter om miljöklasstillhörighet för personbilar. En korrigering

behöver göras i bilaga 1 under referensnummer 1.20.1 Mijöklass. RSV

föreslår att regeringen överväger om finns skäl att behålla befrielsen från

skrotningsavgift för flyttsaksbilarna.

Konsumentverket: Miljöklassystemet är enligt vår mening ett bra sätt

att påverka utvecklingen mot en bilpark med bättre miljöegenskaper. Det

är angeläget att Sverige aktivt verkar för att miljöklassystemet kvarstår

och på sikt förbättras. Vi är dock av uppfattningen att informationen om

miljöklassystemet måste utökas.

Naturvårdsverket: För att bättre kunna bidra till att av riksdag och

regering antagna miljömål och en miljöanpassning av transportsystemet

klaras behövs en ytterligare utveckling av miljöklassningssystemet som

effektivare stimulerar marknadsföring av mindre miljöpåverkande bilar.

Bilindustriföreningen: Hela miljöklassningssystemet, dvs. samtliga tre

miljöklasser, kräver en förankring i beslutade EG-direktiv för ordentliga

miljömässiga genomslag. EU-förankringen innebär bl.a. långsiktighet,

vilket är en nödvändiighet för ett effektivt och optimalt utvecklingsarbete

inom bilindustrin. EU-anknytningen bör framgå redan av bilavgaslagen.

Svenska åkeriförbundet: Det svenska miljöklassningssystemet för

tunga lastbilar bör överges till förmån för det europeiska klassnings-

systemet, Euro 1, 2 och 3 osv. Det nuvarande miljöklassningssystemet är

förvirrande och har ställt till bekymmer i miljözonssammanhang.

Försäljningsskatten på tunga fordon bör avskaffas. Den motverkar

föryngring avden svenska lastbilsparken.

5. Konsumenträttsliga aspekter - privatimport

Konkurrensverket: Konkurrensverket finner det angeläget från

konkurrenssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgod-

kännande för redan EG-typgodkända bilar genomförs. Detta underlättar

speciellt för konsumenterna att privatimportera bilar, vilket kommer att

skärpa konkurrenstrycket på den svenska marknaden.

Konsumentverket: Om miljöklassserna skall vara till gagn för konsu-

menten är det väsentligt att klassningssystemet är lättförståeligt,

konsumenten skall veta att en miljöklass 1- bil är bättre än en miljöklass

3-bil och varför så är fallet. Ett annat sätt att förbättra informationen till

konsumenter är att ta med uppgifter om bilars miljöegenskaper i den

"Gröna databas" som nu är på väg att byggas upp. Angående de

privatimporterade bilarna naser vi det olyckligt att dessa inte omfattas av

tillverkaransvaret. De konsumenter som köper en bil i ett annat EU-land

är i allmänhet medveten om de risker han/hon tar. Problemet uppenbarar

sig i stället när bilen säljs i andra eller tredje hand och köparen inte blir

upplyst om att bilen saknar avgasåtagande. Motormännens Riksförbund

har tidigare föreslagit en försäkringslösning. Det finns anledning att

ytterligare pröva den möjligheten.

Kommunikationsforskningsberedningen: Om privatimporten ökar kan

det komma att försvåra möjligheten att återkalla fordonsmodeller som

inte uppfyller lagstiftningens krav.

Bilindustriföreningen: Departementet har valt att i sitt förslag

formulera om det svenska "tillverkaråtagandet" från att vara direkt

kopplat till typgodkännandeprocessen till att vara ett mer allmänt

"ansvar" uttryckt i bilavgaslagen (6§). Bilindustriföreningen anser att

frikopplingen från typgodkännandeprocessen är nödvändig. Detta

"ansvar" utgör emellertid en reglering av produkter på den svenska

marknaden som saknar motsvarighet inom övriga EU. Svenska särkrav

måste därför bli föremål för en svensk notifiering.

Motormännens Riksförbund: De ändringar som föreslagits i 6 § är

förbundet positivt till. Ändringen kommer att innebära att den enskilde

bilägarens ställning stärks, vilket dock inte bör tolkas så att den

nuvarande betydelsen innebär att bilägaren icke har rätt att få brister

kostnadsfritt avhjälpta om det vid myndighetskontroll eller på annat

tillförlitligt sätt visar sig att fordonet inte uppfyllernde krav som

föreskrivits med stöd i § 3. En fråga som för närvarande är föremål för

prövningar i HD och vi förutsätter där en för konsumenterna/bilägarna

positiv tolkning.

Lagrådsremissens lagförslag

Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)

dels att 2 3, 6 7, 9 och 11 §§ skall ha följande lydelse,

dels att det skall införas en ny paragraf, 7 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §

Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de inte

släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan

godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt.

För motordrivna fordon gäller i

vissa fall krav på avgasgodkän-

nande. Föreskrifter härom med-

delas av regeringen.

I fråga om fordon som tillverkats

utomlands gäller för att tillverkaren

skall få sitt avgasgodkännande att

denne har en behörig

ställföreträdare i Sverige.

Ställföreträdaren svarar solidariskt

med tillverkaren för de förpliktelser

som tillverkaren har enligt denna

lag eller enligt föreskrifter som

meddelats med stöd av lagen.

2 a §1

Bilar som omfattas av krav på

avgasgodkännande eller som är

inrättade för att drivas med

elektricitet från batterier skall delas

in i miljöklasser. I fråga om

lastbilar och bussar med en

totalvikt över 3 500 kilogram skall

indelningen endast omfatta bilar

som är försedda med dieselmotor.

En bil hänförs i samband med

avgasgodkännandet eller annat

godkännande till den miljöklass

som anges av tillverkaren, om bilen

uppfyller utsläppskraven för den

angivna miljöklassen.

1 Senaste lydelse 1995:1387.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyller de krav i

fråga om utsläpp av avgaser och

andra ämnen som avses i 2 § första

stycket (miljöklass 3),

Bilar skall delas in i miljöklasser.

I fråga om lastbilar och bussar med

en totalvikt över 3 500 kilogram

skall indelningen endast omfatta

bilar som är försedda med

dieselmotor. En bil hänförs till den

miljöklass som anges av

tillverkaren, om bilen uppfyller

utsläppskraven för den angivna

miljöklassen.

Indelningen i miljöklasser skall

omfatta

a) bilar som uppfyller de grund-

läggande krav i fråga om utsläpp

av avgaser och andra ämnen som

beslutats inom Europeiska

gemenskaperna (miljöklass 3),

b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i

fråga om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),

c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande

avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av

avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade

för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),

d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från

batterier (miljöklass 1 E),

e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från

batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).

3 §2

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela

föreskrifter om

1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från

motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, utrustning,

hållbarhet och funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning av

utsläpp,

2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar

utsläppen och att använda visst bränsle,

3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på begränsning

av utsläpp,

4. utfärdande av typgodkännan-

de, registrering, ibruktagande och

försäljning av fordon och motorer,

och

5. de utsläppskrav och övriga

tekniska villkor som skall gälla för

miljöklasserna

4. utfärdande av typgodkännan-

de, registrering, ibruktagande och

försäljning av fordon och motorer,

5. de utsläppskrav och övriga

tekniska villkor som skall gälla för

miljöklasserna, och

6. förfarandet vid miljöklassning

av fordon.

2 Senaste lydelse 1996:542.

6 §3

Som villkor för avgasgodkän-

nande gäller att tillverkaren

gentemot ägarna av fordonen åtar

sig att kostnadsfritt avhjälpa

bristerna, om det vid myndighets

kontroll eller på annat tillförlitligt

sätt visas att fordonen inte upp-

fyller de krav som föreskrivits med

stöd av 3 §.

Tillverkaren är inte skyldig att

åta sig att avhjälpa brister på

fordon som är äldre än fem år och

inte heller brister som beror på

fordonens ägare eller brukare eller

på en olyckshändelse eller därmed

jämförlig omständighet.

Skyldigheten gäller inte heller

fordon med en totalvikt av högst

3 500 kilogram som har körts mer

än 80 000 kilometer eller fordon

med högre totalvikt som har körts

mer än 160 000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer med-

delar närmare föreskrifter om

utformningen av tillverkarens

åtagande enligt denna paragraf.

Tillverkaren av motorfordon

svarar gentemot ägarna av for-

donen för att brister kostnadsfritt

avhjälps, om det vid myndighets

kontroll eller på annat tillförlitligt

sätt visas att fordonen inte upp-

fyller de krav som föreskrivits med

stöd av 3 §.

Tillverkaren är inte skyldig att

avhjälpa brister på fordon som är

äldre än fem år och inte heller

brister som beror på fordonens

ägare eller brukare eller på en

olyckshändelse eller därmed jäm-

förlig omständighet. Skyldigheten

gäller inte heller fordon med en

totalvikt av högst 3 500 kilogram

som har körts mer än 80 000

kilometer eller fordon med högre

totalvikt som har körts mer än

160 000 kilometer.

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer med-

delar närmare föreskrifter om

omfattningen av tillverkarens

ansvar enligt denna paragraf.

6 a §4

Om bilägaren låter någon annan

än tillverkaren avhjälpa brist som

omfattas av åtagande enligt 6 § och

därvid anlitar någon som

yrkesmässigt utför bilreparationer,

är tillverkaren skyldig att betala

skälig ersättning för reparationen

till den som har utfört arbetet.

Denne har inte rätt att få betalning

för reparationen från bilägaren och

får inte heller gentemot bilägaren

göra gällande åtgärder som kan

komma i fråga vid bristande

betalning.

Om bilägaren låter någon annan

än tillverkaren avhjälpa brist som

omfattas av tillverkarens ansvar

enligt 6 § och därvid anlitar någon

som yrkesmässigt utför bil-

reparationer, är tillverkaren skyldig

att betala skälig ersättning för

reparationen till den som har utfört

arbetet. Denne har inte rätt att få

betalning för reparationen från

bilägaren och får inte heller gent-

emot bilägaren göra gällande

åtgärder som kan komma i fråga

vid bristande betalning.

3 Senaste lydelse 1995:1387.

4 Senaste lydelse 1989:317.

Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte

tillverkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som

har vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren

har rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsan-

språket kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på

dennes bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren

får inte ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit

efter det att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt att

erhålla utbytta delar, dessa delar tillställdes honom.

Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får

han därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som

sådan omständighet som avses i 6 § andra stycket.

7 §5

Visar det sig beträffande av-

gasgodkända fordon av viss typ att

de krav på begränsning av utsläpp

som har föreskrivits med stöd av 3

§ eller som gäller för den miljöklass

som fordonen tillhör inte uppfylls i

godtagbar utsträckning, skall den

myndighet som regeringen

bestämmer förelägga tillverkaren

att vidta de åtgärder som behövs för

att bristerna skall avhjälpas. Före-

läggandet får förenas med vite.

Visar det sig beträffande fordon

av viss typ att de krav på be-

gränsning av utsläpp som har

föreskrivits med stöd av 3 § eller

som gäller för den miljöklass som

fordonen tillhör inte uppfylls i

godtagbar utsträckning, skall den

myndighet som regeringen

bestämmer förelägga tillverkaren

att vidta de åtgärder som behövs för

att bristerna skall avhjälpas.

Föreläggandet får förenas med vite.

7 a §

5 Senaste lydelse 1991:655.

För fordon som tillverkats utom-

lands svarar tillverkarens ställ-

företrädare i Sverige solidariskt

med tillverkaren för de förpliktel-

ser som tillverkaren har enligt

denna lag eller enligt föreskrifter

som meddelats med stöd av lagen.

Ställföreträdare är den som

1. anmäls som behörig sådan vid

ansökan om miljöklassning, eller,

om anmälan inte görs,

2. yrkesmässigt för in fordon till

Sverige för försäljning här.

9 §

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för prövning för av-

gasgodkännande samt för tillsyn

och annan kontroll enligt denna lag

eller föreskrifter som meddelats

med stöd av lagen (kontrollavgift).

Regeringen eller den myndighet

som regeringen bestämmer får

föreskriva att särskilda avgifter

skall tas ut för tillsyn och kontroll

enligt denna lag eller föreskrifter

som meddelats med stöd av lagen

(kontrollavgift).

11 §6

Ett beslut av en myndighet om

föreläggande enligt 5 och 7 §§ eller

om kontrollavgift eller dis-

pensavgift i ett särskilt fall enligt 9

och 10 §§ får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Tillsynsmyndighetens beslut i

enskilda fall enligt denna lag eller

med stöd av lagen meddelade

föreskrifter får överklagas hos

allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.

6 Senaste lydelse 1996:542.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1997-10-10

Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet

Gertrud Lennander, regeringsrådet Kjerstin[REDACTED_EFTERNAMN].

Enligt en lagrådsremiss den 25 september 1997 (Miljödepartementet) har

regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om

ändring i bilavgaslagen (1986:1386).

Förslaget har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn

Vibeke Sylten.

Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget har lagts fram som en följd av ett s.k. artikel 169-förfarande

som inletts av EG-kommissionen och ett förhandsavgörande av EG-

domstolen. Förslaget innebär att systemet med krav på s.k. avgasgod-

kännande som förutsättning för registrering av bilar slopas. Artikel 169-

förfarandet rör också bl.a. frågan huruvida det svenska återkallelsesyste-

met är förenligt med EG-rätten. Lagrådet går i detta lagstiftningsärende

inte in på den frågan.

6 och 6 a §§

Kravet på avgasgodkännande är f.n. den grund på vilken bilavgaslagen är

uppbyggd. Ett avgasgodkännande förutsätter att tillverkaren gentemot

bilägarna åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa brister på avgassystemet

under viss del av bilens livstid. Detta kan sägas utgöra ett mellanting

mellan civilrättslig och offentligrättslig reglering, där dock det

offentligrättsliga inslaget överväger, genom att åtagandet är en

förutsättning för det administrativa avgasgodkännandet och genom att

regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar

föreskrifter om omfattningen av det åtagande som tillverkaren skall

lämna för att få ett sådant godkännande.

När systemet med avgasgodkännande tas bort föreslås i stället till-

verkarens ansvar gentemot bilägarna bli reglerat direkt i lagen genom 6

och 6 a §§. Dessa paragrafer kommer alltså att innehålla föreskrifter om

ekonomiska förhållanden mellan enskilda. Uppkommer tvist om

ansvarets omfattning eller fullgörande måste tvisten i sista hand slitas av

allmän domstol. Detta innebär att fråga är om rent civilrättsliga

bestämmelser, som regleras i 8 kap. 2 § regeringsformen. Regeringen kan

därför inte med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen bemyndigas att

meddela föreskrifter i de ämnen som behandlas i 6 och 6 a §§.

I den mån verkställighetsföreskrifter kan användas för att komplettera en

lag även om lagen faller inom det obligatoriska lagområdet (se

Holmberg-Stjernquist, Grundlagarna, s. 288 ff, Håkan[REDACTED_EFTERNAMN],

Normgivningsmakten enligt 1974 års regeringsform, 2 uppl. 1989 s. 131

ff och Anders[REDACTED_EFTERNAMN], Legalitetsprincipen vid inkomstbeskattningen,

1995 s. 129 ff) får regleringen i vart fall inte tillföras något väsentligt

nytt genom de av regeringen beslutade föreskrifterna. Innehållet i de till

6 och 6 a §§ hänförliga föreskrifterna i 10-11 a §§ bilavgasförordningen

(1991:1481) måste under angivna förutsättningar anses i åtskilliga

hänseenden gå betydligt utöver vad som skulle kunna godtas.

På grund av det anförda bör bemyndigandet för regeringen i 6 § tredje

stycket utgå. De bestämmelser om tillverkarens ansvar i 10-11 a §§

bilavgasförordningen som alltjämt anses böra gälla och som är av

civilrättslig art bör i stället tas in i bilavgaslagen. Det kan inte ankomma

på lagrådet att utforma förslag till lagtext i det hänseendet.

Enligt 6 § första stycket har tillverkaren av "motorfordon" ett ansvar för

att fordonen uppfyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §. F.n.

avser sådana krav endast bilar, alltså inte alla de kategorier av motor-

drivna fordon som faller under definitionen av motorfordon i fordon-

skungörelsen (1972:595); den definitionen omfattar även motorcyklar

och mopeder. En bestämmelse om ansvar bör emellertid inte omfatta

fordon för vilka några krav inte gäller. F.n. åstadkoms denna begränsning

genom att i 6 § talas endast om fordon, varmed avses motordrivna fordon

som bilavgaslagen i övrigt omfattar, medan 8 § innehåller att regeringen

får meddela föreskrifter som inskränker tillämpningen av 6 och 7 §§ till

vissa slag av motordrivna fordon. Som nyss sagts beträffande 6 § tredje

stycket är konstruktionen med ett bemyndigande för regeringen att

meddela föreskrifter i fråga om de ämnen som regleras i 6 och 6 a §§ inte

möjlig. Tillverkaransvarets tillämpningsområde bör därför regleras direkt

i 6 §. De begrepp som härvid skall användas torde kunna hämtas från

bilavgasförordningen. Nackdelen med denna konstruktion är att lagtexten

måste ändras om tillverkaransvaret skall avse nya fordonstyper. Åt detta

synes emellertid med den ordning som valts för att tillverkaransvaret

skall inträda inte något vara att göra.

7 a §

Förslaget i paragrafen tar bl.a. sikte på den situationen att tillverkaren

inte anmält någon representant. Eftersom systemet med

avgasgodkännande tas bort och en anmälan om miljöklassning saknar

mening för tillverkaren om han ändå inte räknar med att fordonet skall

hänföras till högre miljöklass än klass 3, torde åtminstone i teorin

åtskilliga sådana fall kunna inträffa. Det är oegentligt att kalla den som

inte utsetts av tillverkaren för tillverkarens ställföreträdare.

När det gäller kostnaderna för åtgärderna finns det sedan den 1 juli 1996

ett uttryckligt undantag i 11 a § bilavgasförordningen om att en bil som

tagits in av en privatperson till Sverige under vissa förhållanden inte

omfattas av tillverkarens kostnadsansvar. Som ovan anförts låter sig

bestämmelserna i 6 § om tillverkaransvaret inte inskränkas genom

föreskrifter meddelade av regeringen. Lagen bör därför utformas så att

undantag görs för vissa fall när tillverkaren inte skall ha något till-

verkaransvar. Lagrådet har under föredragningen av remissen fått

upplysningen att några ändringar i sak av tillverkaransvarets omfattning

inte är avsedda. I den praktiska tillämpningen synes enligt de uppgifter

Lagrådet fått något ansvar över huvud taget inte läggas på tillverkaren i

fråga om sidoimporten, som inte torde omfattas av de åtaganden

tillverkaren lämnar för att få avgasgodkännande och för vilken han av

naturliga skäl inte utsett någon ställföreträdare. Om denna ordning skall

upprätthållas bör bilavgaslagen utformas så att det av lagtexten framgår

att tillverkaren inte svarar för sidoimporten. Tillverkarens ansvar enligt

bilavgaslagen bör i så fall övertas av den som yrkesmässigt i landet fört

in de bilar som det är fråga om.

Om dessa utgångspunkter är riktiga skulle paragrafen kunna ges följande

utformning:

"I fråga om fordon som tillverkats utomlands svarar den som vid ansökan

om miljöklassning anmälts som behörig ställföreträdare i Sverige för

tillverkaren eller, om sådan anmälan inte skett, den som annars yrkes-

mässigt för in fordon till Sverige för tillverkarens räkning solidariskt med

tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt denna lag eller

enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.

Tillverkaren är inte ansvarig för fordon som införts till Sverige av någon

annan än honom själv, hans ställföreträdare eller den som annars

yrkesmässigt för in fordon till Sverige för hans räkning. I sådana fall

skall i hans ställe den som yrkesmässigt har fört in de fordon som är i

fråga svara för de förpliktelser som tillverkaren enligt denna lag eller de

föreskrifter som meddelats med stöd av lagen har för fordonen."

Det bör tilläggas att föreskrifter meddelade med stöd av lagen som förut

anförts inte kan avse ansvaret enligt 6 § men väl ansvaret enligt 7 §.

Som bestämmelsen är utformad omfattar den såväl kostnadsansvaret

enligt 6 § som skyldigheten att vidta åtgärder enligt 7 §. Det kan

emellertid ifrågasättas om inte tillverkaren bör vara skyldig att vidta

åtgärder enligt 7 § även i fråga om bilar som privatpersoner importerat

för enskilt bruk, ehuru kostnaderna för åtgärderna i så fall skall drabba

bilägarna. Frågan kan måhända komma att lösas inom ramen för det

arbete som pågår rörande nya gemenskapsrättsliga regler för ett till-

verkaransvar för personbilar med krav på avgasreningens hållbarhet.

8 §

Enligt denna paragraf får regeringen meddela föreskrifter som inskränker

tillämpningen av 6 och 7 §§ till vissa slag av motordrivna fordon. Som

förut anförts är något bemyndigande för regeringen att meddela före-

skrifter i de ämnen som behandlas i 6 § inte möjligt, medan motsatsen

gäller beträffande 7 §. Hänvisningen till 6 § bör därför utgå. Bättre

parallellitet mellan olika bestämmelser skulle uppnås, om ifrågavarande

inskränkningar inarbetas i 7 § på motsvarande sätt som Lagrådet

föreslagit i fråga om 6 § och 8 § får upphöra att gälla.

Rättsdatablad

_________________________________________________________

Författningsrubrik Bestämmelser som Celexnummer för

 inför, ändrar, upp- bakomliggande EG-

 häver eller upprepar regler

 ett normgivnings-

 bemyndigande

_________________________________________________________

Lag om ändring i 6 §, 7 §, 8 §

bilavgaslagen

(1986:1386)

Miljödepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 oktober 1997.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Hjelm-
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN].

__________________

Regeringen beslutar proposition 1997/98:35 Vissa avgasfrågor.

Prop. 1997/98:35

60

1