Regeringens proposition

1993/94:86

Finansiering av vissa väginvesteringar i Stockholms län m.m.

Prop.

1993/94:86

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 13 januari 1994

Bengt[REDACTED_EFTERNAMN]

 Mats[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen läggs fram förslag till statliga lånegarantier om totalt 11 500

miljoner kronor i prisnivån januari 1992 för fortsättningen av förberedelse-

arbetet med och utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m.-

 Vidare läggs fram förslag att låta Vägverket ta i anspråk de lån som

Stockholmsleder AB tar upp och vidareförmedlar till Vägverket för att finansiera

de förberedelser och utbyggnader av vissa vägprojekt som omfattas av

Riksgäldskontorets bemyndigande att teckna statlig borgen.

 Regeringen föreslår även att riksdagen bemyndigar regeringen att medge att

Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med 80 miljoner kronor för att

påbörja förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemet i Göteborg i enlighet

med den slutliga uppgörelsen om trafik och miljö i Göteborgsregionen.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut................ 3

2 Ärendet och dess beredning................. 4

 2.1 Storstadsförhandlingarna............... 4

 2.1.1Ringen och Yttre tvärleden enligt Dennis II 5

 2.1.2Investeringar i kollektivtrafik enligt

 Dennis II......................... 8

 2.1.3Miljöåtgärder och övriga väganknutna investeringar enligt

 Dennis II......................... 10

 2.2 Vägverkets rapport med framställning om annan finansiering av den

 statliga väghållningen - Förslag rörande vägavgifter m.m. 12

 2.3 Departementspromemoria om en lag om vissa vägtullar i Stockholms

 län.................................... 12

 2.4 Länsstyrelsens och kommunernas redovisning enligt 6 kap. 2

 naturresurslagen och remissinstansernas synpunkter på

 redovisningen.......................... 13

 2.4.1Bakgrund.......................... 13

 2.4.2Kommunernas redovisning........... 14

 2.4.3Länsstyrelsens redovisning och remissynpunkterna på

 redovisningen..................... 14

3 Garantier för vissa väginvesteringar i Stockholms län 20

 3.1 Kostnader och intäkter för avgiftsfinansierade projekt enligt

 Dennis II.............................. 20

 3.1.1Av Vägverket reviderade intäktsberäkningar av vägtullar 21

 3.1.2Av Vägverket reviderade kostnadsberäkningar för vägprojekten

 22

 3.2 Behov av statliga lånegarantier........ 23

 3.3 Garantier.............................. 24

 3.4 Vägtullar.............................. 28

 3.5 Skydd för Ulriksdal-Haga-Brunnsviken samt Södra och Norra

 Djurgården............................. 29

4 Förberedelsearbetet för nya vägar i Göteborg 30

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 13 januari 1994............................. 32

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner det som regeringen förordar om garantier för vissa väginvesteringar

 i Stockholms län (avsnitt 3.3),

2. godkänner det som regeringen förordar om utbetalning av medel för utbyggnad

 av kollektivtrafikens infrastruktur i Stockholms län (avsnitt 3.3),

3. godkänner det som regeringen förordar om att vägtullar skall finansiera

 utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m. (avsnitt 3.4),

4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen för

 förberedelsearbete och byggande av projekten Fors-Jordbro, Haningeleden 2:1,

 Haningeleden 2:2, Haningeleden 4, Häggviksleden, Söderhall-Rösa, Norra

 länkens förlängning, Södra länken, inom en ram om högst 9 000 miljoner kronor

 i prisnivån januari 1992 (avsnitt 3.3),

5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen för

 förberedelsearbete för övriga vägprojekt och marklösen inom en ram om högst

 1 000 miljoner kronor i prisnivån januari 1992 (avsnitt 3.3),

6. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret för utvecklingen av

 avgiftssystemet och övriga väganknutna miljöinvesteringar teckna statlig

 borgen inom en ram om högst 1 500 miljoner kronor i prisnivån januari 1992

 (avsnitt 3.3),

7. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret justera ovan givna garantier

 med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av

 justeringar för prisökningar i samhället (avsnitt 3.3),

8. bemyndigar regeringen att låta Vägverket sätta sig i skuld för de lån som

 Stockholmsleder AB tar upp och vidareförmedlar till Vägverket för att

 finansiera de förberedelser och utbyggnader av vissa vägprojekt i Stockholms

 län som omfattas av Riksgäldskontorets bemyndigande att teckna statlig borgen

 (avsnitt 3.3),

9. bemyndigar regeringen att låta Vägverket belasta sjätte huvudtitelns

 ramanslag Byggande av vägar med 80 miljoner kronor för att påbörja

 förberedelsearbetet för utbyggnaden av vägsystemet i Göteborg i enlighet med

 den slutliga uppgörelsen om trafik och miljö i Göteborgsregionen (avsnitt 4).

2 Ärendet och dess beredning

2.1 Storstadsförhandlingarna

År 1990 tillkallades tre förhandlare för de tre storstadsregionerna med uppdrag

att tillsammans med berörda parter skapa överenskommelser om trafiksystemen i

resp. region. Syftet var att i dessa regioner förbättra miljösituationen, öka

tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för utveckling.

 Överenskommelser redovisades av de tre förhandlarna i januari 1991. För

Stockholm var uppgörelsen preliminär och förutsatte kompletterande beslut från

de regionala parterna. En slutgiltig överenskommelse i Stockholm redovisades för

regeringen i september 1992. Även i Göteborg och Malmö var uppgörelserna

preliminära. För Göteborgsregionen har en slutlig överenskommelse träffats i

juni 1993. Uppgörelsen har godkänts av berörda kommuner. För Malmöregionen

träffades en överenskommelse med berörda parter i juni 1992.

 De preliminära överenskommelserna redovisades för riksdagen våren 1991 i

propositionen Näringspolitik för tillväxt (prop. 1990/91:87). Riksdagen uttalade

sig positivt om de tre uppgörelser som träffats (bet. 1990/91:TU24, rskr.

1990/91:286). Riksdagen ansåg att ett fullföljande av uppgörelserna skulle leda

till att en angelägen utveckling främjades varför det var angeläget att upp-

görelserna kunde genomföras. Riksdagen medgav att sammanlagt 5,5 miljarder

kronor fick tas i anspråk av anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur

för ett fullföljande av överenskommelserna under förutsättning att syftet med

uppgörelserna kunde uppnås i sina huvuddrag.

 De slutliga överenskommelserna om trafiken i Stockholm (Dennis II) och Malmö

samt en lägesbeskrivning av förhandlingsläget i Göteborg redovisades för riks-

dagen i prop. 1992/93:100 bil. 7. Innehållet i Dennis II redovisas nedan.

 Stockholms- och Göteborgsöverenskommelserna innehåller båda vägobjekt som

enligt överenskommelserna skall lånefinansieras och betalas med vägtullar.

Överenskommelserna innebär att infartstullar i kombination med tullar på vissa

nya leder skall användas så att en påtaglig dämpning av biltrafiken uppnås i

innerstadsområdena.

 Riksdagen beslutade den 17 december 1992 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11,

rskr. 1992/93:152) att bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret ställa

garantier för förberedelsearbeten för utbyggnaden av trafikleder i

Stockholmsregionen för högst 600 miljoner kronor.

 Riksdagen beslutade vidare den 9 juni 1993 (prop. 1992/93:176, bet.

1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) att bl.a. bemyndiga regeringen att låta

Vägverket ta i anspråk 500 miljoner kronor från anslaget Byggande av vägar för

investeringar på Södertörnsleden och väg E 18, delen Söderhall-Rösa.

2.1.1Ringen och Yttre tvärleden enligt Dennis II

Regeringen redovisade innehållet i den slutgiltiga överenskommelsen om trafik

och miljö i Stockholmsregionen (Dennis II) för riksdagen i budgetpropositionen

år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7). Av redovisningen framgår att överens-

kommelsen omfattar program och planer för investeringar i kollektivtrafiken om

ca 15,8 miljarder kronor, i trafikleder om ca 18,2 miljarder kronor samt i

övriga väganknutna investeringar 1,9 miljarder kronor i prisnivån januari 1992.

 Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled runt innerstaden och en yttre

tvärled, samt miljöförbättrande åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad, ett

stomnät för busstrafiken i innerstaden och infartsparkeringar är enligt

överenskommelsen avsedda att helt finansieras genom tullar på biltrafiken.

Ringen

Utbyggnaden av en ringled runt innerstaden innebär att de befintliga delarna

Essingeleden och Norra länken kompletteras med tre länkar, Norra länkens

förlängning (Norrtull-Lidingövägen), Österleden (Lidingö-

vägen-Frihamnen-Värmdöleden) och Södra länken (Värmdöleden-Sickla kanal-Årsta

partihallar). Av figur 2.1.1 framgår Ringen runt Stockholms innerstad, dess

delar och viktigaste tillfartsleder. Utbyggnaden av de kompletterande delarna av

Ringen skall enligt uppgörelsen till största delen ske i tunnlar. Byggandet var

planerat att påbörjas år 1993 och den sista etappen på Ringen beräknades öppnas

för trafik år 1998.

 Norra länkens förlängning planeras med tre körfält i varje riktning, varvid

merparten av vägsträckningen förläggs i tunnel. Trafikplatserna vid Norrtull och

Roslagstull förläggs under mark. Trafikplatsen vid Lidingövägen planeras

antingen vid Storängsbotten eller vid Värtan.

 Österleden planeras med tre körfält i varje riktning i tunnel från Lidingövägen

under Gärdet, Djurgården och Saltsjön.

 Södra länken planeras till största delen som tunnel under Hammarby-höjden,-

Johanneshov och Årsta. Trafikplatserna vid Årsta, Johanneshov och Nynäsvägen

läggs under mark. Trafikplatserna vid Årstalänken och Sickla läggs helt eller

delvis i öppet läge.

Figur 2.1.1 Ringen runt Stockholms innerstad

Yttre tvärleden

Yttre tvärleden är en yttre förbifarts- och tvärled från[REDACTED_EFTERNAMN] i Haninge kommun i

söder till Rösa i Norrtälje kommun i norr. Yttre tvärleden består av följande

delar; Fors-Jordbro, Södertörnsleden, Västerleden, Bergslagsplan-Hjulsta,

Hjulsta-Häggvik, Norrortsleden och Söderhall-Rösa. Av figur 2.1.2 framgår Yttre

tvärledens sträckning och dess olika delar.

 Väg 73 byggs om på delen Fors-Jordbro. Den nya sträckningen utgörs av en 9 km

lång förbifart förbi Västerhaninge och Jordbro och utformas som en 6,5 km lång

motorväg med smal mittremsa och en 2,5 km lång motortrafikled. Förbifarten

omfattar även tre trafikplatser.

 Södertörnsleden består av delsträckorna Haningeleden 1, 2 och 4 samt Bot-

kyrkaleden, totalt 16,2 km ny väg. Haningeleden del 3 är redan byggd och de nu

planerade delsträckorna kommer att ansluta till denna led. Haningeleden 4 och 2

planeras för två körfält. Haningeleden 1 planeras också huvudsakligen som en väg

med 2 körfält men med ca 700 m fyrfältig väg. Botkyrkaleden avser en ny

sträckning på delen Masmo-Flemingsberg. Vägen planeras för fyra körfält.

 Västerleden planeras som en 10,4 km lång fyrfältig motorväg mellan Kungens

kurva och Bergslagsplan. Leden planeras att huvudsakligen förläggas i tunnel,

totalt ca 7,8 km. Därtill kommer tre broar över Mälarens vatten och trafik-

platser under jord.

 Bergslagsplan-Hjulsta-Häggvik planeras som motorväg mellan Bergslagsplan via ny

trafikplats vid Hjulsta vid E 18 till Häggvik vid E 4.

 Norrortsleden planeras som väg med fyra körfält från Häggvik via Edsberg till

Täby Kyrkby. Från Täby Kyrkby till Rosenkälla vid E 18 byggs tvärleden 13 m

bred. Norrortsleden består av etapperna Häggviksleden, Edsberg-Täby Kyrkby samt

Täby Kyrkby-Rosenkälla.

 Söderhall-Rösa utgör en ny motorväg mellan Söderhall och Rösa på väg E 18.

Riksdagen har i avvaktan på beslut om lånegarantier m.m. beslutat (bet.

1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) att delsträckorna Söderhall-Rösa samt del av

Södertörnsleden bör finansieras inom ramen för anslaget Byggande av vägar. När

staten beslutat om garantier för utbyggnaden av trafiklederna i Stockholm skall

ianspråktagna anslag omvandlas till lån och medlen återbetalas till anslaget

Byggande av vägar.

Figur 2.1.2 Yttre tvärleden förbi Stockholm med tidsplan enligt Dennis II

2.1.2Investeringar i kollektivtrafik enligt Dennis II

Regeringen redovisade i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7)

för riksdagen innehållet i den slutliga uppgörelsen som parterna i

Stockholmsregionen träffade den 29 september 1992. Av redovisningen framgick att

Dennisöverenskommelsens kollektivtrafikdel omfattade investeringar för 15,8

miljarder kronor i 1992 års prisnivå.

 Regeringen beslutade i januari 1993 om utbetalning av det särskilda

statsbidraget till Stockholmsregionen för investeringar i trafikens in-

frastruktur som var avsett för investeringar i kollektivtrafiken. Under våren

påbörjades utbetalningen av medel till Stockholms läns landsting, som ansvarar

för investeringar i tunnelbanan, snabbspårvägen och Roslagsbanan. Under våren

gavs även Banverket rätt att påbörja utbyggnaden av dubbelspåret mellan Älvsjö

och Västerhaninge.

 Utbyggnaden och förberedelsearbetet för kollektivtrafikprojekten inom ramen för

Dennisöverenskommelsen har således redan påbörjats och i vissa fall kommit en

bra bit på väg.

 I det följande lämnar regeringen för riksdagens kännedom en redogörelse för de

olika kollektivtrafikprojekten som ingår i Dennisöverenskommelsen.

Nya järnvägsspår

Nya spår Stockholm C-Årsta: En nödvändig förutsättning för utbyggnaden av såväl

snabbtågssystemet för fjärrtrafiken som för regionaltågen i Stockholmsregionen

och Mälardalen, är ökad spårkapacitet mellan Stockholm C och Årsta. Projektet

finansieras helt med statliga medel och är kostnadsberäknat till ca 1 600 miljo-

ner kronor.

 Genomförandeläget: Projektet är kraftigt försenat på grund av svårigheten att

finna en bra utformning av spåret i ytläge med hänsyn till stadsbilden och

intrånget på Riddarholmen. En förläggning av spåret i tunnel finns det inte

ekonomiska resurser för. För närvarande övervägs ett alternativ med spåret i

ytläge men där vissa delar av centralbrons vägutrymme tas i anspråk.

 Dubbelspår Kallhäll-Kungsängen: Kapaciteten på sträckan Kallhäll-Kungsängen är

otillräcklig. För att kunna utöka lokaltågtrafiken till kvartstimmestrafik och

samtidigt trafikera banan med en ökad mängd regionaltåg och snabbtåg måste

banans kapacitet byggas ut. Kostnaden för utbyggnaden är beräknad till ca 1 248

miljoner kronor.

 Genomförandeläget: Utbyggnaden av banan blir försenad. Kommunen arbetar med två

olika detaljplaneförslag varav ett överensstämmer med Banverkets önskemål om

banans sträckning.

 Nynäsbanan: För att förbättra kollektivtrafikens standard i riktning mot

Nynäshamn ingår en utbyggnad av sträckan Älvsjö-Västerhaninge till dubbelspår

och en upprustning av sträckan Västerhaninge-Nynäshamn i Dennisöverenskommelsen.

Utbyggnaden ger möjlighet till ökad turtäthet, bättre regularitet och kortare

restid på pendeltågen. Investeringen beräknas till ca 775 miljoner kronor.

 Genomförandeläget: Upprustningen av spåren på sträckan Västerhaninge-Nynäshamn

är färdig. För närvarande pågår arbetet med utbyggnaden av dubbelspår på

sträckan Älvsjö-Västerhaninge.

Upprustning, utbyggnad och förnyelse av tunnelbanan

Upprustning och förnyelse: Tunnelbanan skall rustas upp och förbättras till en

total kostnad om ca 6 400 miljoner kronor. En betydande del av investeringen

utgör utbyte av tunnelbanevagnar. Kostnaden för detta beräknas till ca 4 000

miljoner kronor under perioden 1992-2005 och finansieras till största delen av

landstinget i Stockholms län.

 Förutom nya tunnelbanevagnar omfattar förnyelsen av tunnelbanan reinvesteringar

i banor, konstbyggnader och trafikledningssystem. Kostnaden för reinvesteringar

i infrastrukturen har beräknats till ca 2 400 miljoner kronor.

 Genomförandeläget: Upprustning och förnyelse av tunnelbanan fram till nu

genomförs helt enligt ambitionen i Dennisöverenskommelsen. SL bedömer att

genomförandet fr.o.m. år 1994 kommer att ske i en något snabbare takt.

 Utbyggnad Hjulsta-Barkarby: Barkarby kommer att få ett strategiskt läge i

Stockholmsregionen när utbyggnaden av projekten i Dennisöverenskommelsen är

genomförda. Barkarby kommer då att ligga mitt i skärningspunkten mellan E 18,

Yttre tvärleden och Västeråsbanan. Därför planeras tunnelbanan att förlängas

till Barkarby station när en station för fjärr- eller regionaltåg har etablerats

där. Utbyggnaden av tunnelbanan beräknas ske i slutet av 1990-talet. Kostnaden

för projektet är beräknad till ca 290 miljoner kronor.

 Genomförandeläget: En förlängning av tunnelbanan från Hjulsta till Barkarby

förutsätter enligt Dennisöverenskommelsen att en station för fjärr- eller re-

gionaltåg etableras vid Barkarby. SL gör bedömningen att det finns goda förut-

sättningar att träffa en överenskommelse om etableringen av en sådan station.

Den förberedande planeringen av projektet pågår i en takt som medger att

genomförandet av tunnelbaneutbyggnaden kan ske enligt överenskommelsen. Ett

antal olika alternativa utformningar studeras för närvarande.

Utbyggnad och upprustning av Roslagsbanan

För att förbättra kollektivtrafikförsörjningen i Storstockholms nordostsektor

innehåller Dennisöverenskommelsen en kraftfull modernisering av Roslagsbanan.

Moderniseringen syftar till minskade restider, högre turtäthet, bättre

regularitet och komfort. Det sker bl.a. genom utbyggnad av dubbelspår och

mötesspår samt en ny bro över Stocksundet. Totalt beräknas moderniseringen av

banan kosta 611 miljoner kronor.

 Genomförandeläget: Genomförandet har hittills skett i planerad takt.

Utbyggnaden av dubbelspår och mötesspår har avslutats under år 1993. Byggandet

av en ny bro över Stocksundet är en strategisk investering som riskerar att bli

försenad i avvaktan på detaljplaner, bygglov samt vattendom.

Utbyggnad av snabbspårväg

En snabbspårväg är planerad för att skapa effektiva tvärförbindelser.

Dennisöverenskommelsen innehåller två etapper av en snabbspårväg, dels etappen

Gullmarsplan-Liljeholmen-Alvik, dels etappen Årsta- Älvsjö. Kostnaden för

utbyggnaden av de två första etapperna har beräknats till 2 057 miljoner kronor.

Det finns även förslag till en vidare utbyggnad av en snabbspårväg dels mellan

Slussen-Hammarby Sjöstad, dels mellan Alvik-Bromma flygfält och vidare mot

nordost. För delen norr om Alvik och Slussen-Hammarby Sjöstad saknas finansie-

ring.

 Läget: Planeringen av snabbspårvägen är något försenad. Trafiken kan komma

igång först i slutet av år 1997 jämfört med planerad trafikstart år 1996. Under

hösten 1993 har bygghandlingar tagits fram för sträckan Gull-

marsplan-Liljeholmen. För sträckan Liljeholmen-Alvik har planeringsarbetet

kommit så långt att ett ställningstagande krävs för sträckning över Stora

Essingen och anslutningen till Alvik.

2.1.3Miljöåtgärder och övriga väganknutna investeringar enligt Dennis II

Miljövänliga bussar - stomnät för kollektivtrafiken

När Stockholms innerstad avlastas från biltrafik, till följd av investeringar i

vägar och kollektivtrafik samt att vägtullar införs, beräknas biltrafiken minska

i innerstaden. Det ger möjlighet för kollektivtrafiken att förbättra sin

framkomlighet. Därför planerar Stockholms kommun och SL tillsammans utbyggnaden

av ett stomnät för busstrafiken i Stockholms innerstad. Åtgärder i gatusystemet

finansieras helt genom vägtullar och SL ansvarar för anskaffningen av

miljövänliga bussar.

 Genomförandeläget: Planeringen och utbyggnaden av ett stomnät för busstrafiken

i Stockholms innerstad pågår sedan år 1992. Upphandling av ett informationssys-

tem för stomnätet har påbörjats. Stockholms kommun och SL har under åren 1992

och 1993 förskotterat 25 miljoner kronor för stomnätsuppbyggnaden.

 SL har anpassat sin budget för inköp av miljövänliga bussar till

Dennisöverenskommelsens resursplan. Under år 1993 levererades 20 nya

etanolbussar till SL för innerstadstrafiken. Två nya hybridbussar levereras till

SL under hösten och ytterligare sex stycken är beställda. Under år 1994 kommer

ytterligare ett 30-tal etanolbussar att kunna sättas i trafik.

Infartsparkering

För att förbättra möjligheten till infartsparkering vid införandet av vägtullar

planeras infartsparkeringarna att byggas ut. Utbyggnaden sker samordnat med

andra åtgärder i trafiksystemet. Enligt Dennisöverenskommelsen skall 230

miljoner kronor avsättas för utbyggnaden av infartsparkeringar. Dessa

parkeringar skall finansieras med vägtullar.Genomförandeläget: Enligt

uppgörelsen disponeras medel för utbyggnaden av infartsparkeringar först åren

1996-1997. De regionala parterna vill påskynda dessa investeringar. SL har

beslutat förskottera 10 miljoner kronor under år 1993. Det innebär att ca 900

parkeringsplatser kan byggas under året. SL har hos landstinget hemställt om 70

resp. 90 miljoner kronor för utbyggnaden under år 1994 resp. år 1995.

Miljöåtgärder i Stockholms inner- och ytterstad

Ett av de tre huvudsyftena med Dennisuppgörelsen är att trafiken i innerstaden

skall minska och innerstadsmiljön förbättras. När trafiken minskar i innerstaden

kommer även luftföroreningar, buller och trängsel att minska. Enligt

länsstyrelsens rapport Dennis och miljön kommer biltrafiken i innerstaden att

minska med 25 % när Dennispaketet har genomförts. Totalt beräknas biltrafiken

öka med 15-30 % i regionen till år 2005 beroende på den ekonomiska tillväxt och

den befolkningsökning som beräknas ske i Stockholmsregionen.

 När trafiken i innerstaden minskat skapas även förutsättningar för att

förbättra den fysiska miljön i city, på malmarna och i ytterstadens

bostadsområden. I Stockholms kommun pågår ett arbete som syftar till att ta till

vara de utrymmen i gatumiljön som frigörs när biltrafiken minskar. Befintliga

gator kan göras smalare. Gatumark kan ersättas med promenadvägar. Stockholms

kajer kan till stora delar frigöras från biltrafik och ersättas med gångstråk

eller parkområden. Det är även tänkbart att vissa broar i innerstaden kan tas

bort till förmån för en öppnare vattenspegel. Ett av syftena med miljöåtgärderna

i Stockholms innerstad är att återvinna en del av de ytor som togs i anspråk för

bilismen när innerstaden omvandlades under efterkrigstiden. Framkomligheten för

kollektivtrafiken förbättras bl.a. genom ett busstomnät.

 I dag är vissa bostadsområden kring de mest trafikerade vägarna i

Stockholmsregionen bullerstörda. I de fall Dennisöverenskommelsens investeringar

i kollektivtrafik eller avlastande vägleder inte kan bidra till minskade

bullerstörningar kommer särskilda åtgärder att vidtas som minskar

bullerstörningarna. Det gäller bl.a. Nynäsvägen och vissa bostadsområden i

Stockholms ytterstad.

2.2 Vägverkets rapport med framställning om annan finansiering av den statliga

väghållningen - Förslag rörande vägavgifter m.m.

Mot bakgrund av uppgörelserna i Stockholm och Göteborg, vilka förutsätter att

vissa väginvesteringar finansieras genom avgifter på väg-och gatutrafiken,

uppdrog regeringen den 15 augusti 1991 åt Vägverket att utforma ett i ett längre

tidsperspektiv hållbart förslag till kravspecifikation för avgiftssystem för

väg- och gatutrafik i storstadsområdena och för de övriga delarna av vägnätet

där avgifter kan aktualiseras.

 Vägverket lämnade en första avrapportering till Dennisförhandlarna i maj 1992,

Rapport om avgifter på biltrafiken. Vägverkets rapport innehöll en redovisning

av alternativa intäktssystem för Stockholmsregionen, systemkrav vid upptagning

av avgifter från biltrafik samt utvecklingen av teknologi och betalsystem.

Vägverket redovisar i rapporten bl.a. sex alternativa lösningar med

infartstullar enligt följande: a) enbart vägtullar innanför Ringen - med och

utan centrumsnitt, b) enbart tullar utanför Ringen och på Västerleden, c)

vägtullar på Ringen, Västerleden och innanför Ringen och vid passage genom

centrumsnittet i innerstaden, d) vägtullar på Ringen och innanför Ringen, e)

vägtullar innanför Ringen och vid passage genom innerstaden samt f) upprepad

betalning i tre snitt utanför Ringen. Vägverket förordade i rapporten

alternativen b eller c då endast dessa alternativ kan ge erforderliga intäkter

för att finansiera planerade väginvesteringar. Alternativ b kan lösas med be-

fintlig teknik medan alternativ c blir möjlig först när den nya helautomatiska

upptagningstekniken kan användas. Vid överenskommelsen i september 1992

fastslogs att mycket talar för alternativ b. Även andra avgiftsalternativ kan

dock bli aktuella med den snabba utveckling av tekniken för avgiftsupptagning.

 Vägverket överlämnade en redovisning med förslag rörande bl.a. vägavgifter till

regeringen i juni 1993. Rapporten innehåller såväl förslag till genomförande av

storstadsöverenskommelserna som förslag av mer generell natur. I det följande

behandlas enbart frågor av betydelse för storstadsuppgörelsernas genomförande i

Stockholms- och Göteborgsregionerna. Regeringen har för avsikt att behandla

övriga delar av Vägverkets rapport i ett annat sammanhang.

 Vägverket har den 1 september 1993 lämnat kompletterande uppgifter om

ekonomiska och finansiella förutsättningar för projektet. De regionala parterna

har den 21 september 1993 överlämnat en granskningsrapport beträffande Väg-

verkets skrivelse.

2.3 Departementspromemoria om en lag om vissa vägtullar i Stockholms län

Efter ändring i väglagen (1971:948) år 1988 kan vägobjekt efter regeringsbeslut

helt eller delvis finansieras med avgifter från vägtrafikanterna. Detta avser

objekt som byggts efter den 1 juli 1988.

 Väglagens reglering är tillräcklig när det gäller finansiering av nya vägobjekt

med avgifter. Om däremot vägavgift avses tas ut utan att tillräckliga kopplingar

mellan avgift och prestation föreligger eller om avgifter avser även äldre

vägobjekt är den att betrakta som en skatt och kräver en kompletterande

lagstiftning. Inom Kommunikationsdepartementet har utarbetats en promemoria, Lag

om vissa vägtullar i Stockholms län - En modell - (Ds 1993:52), med principer

för hur en vägtullslag bör byggas upp. Promemorian har remissbehandlats. En

reviderad promemoria, med beaktande bl.a. av lämnade remissynpunkter, har

upprättats inom Kommunikationsdepartementets rättssekretariat.

2.4 Länsstyrelsens och kommunernas redovisning enligt 6 kap. 2

naturresurslagen och remissinstansernas synpunkter på redovisningen

2.4.1Bakgrund

Regeringen beslutade den 29 oktober 1992 med stöd av 6 kap. 2 lagen (1987:12)

om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) att Botkyrka, Danderyds, Ekerö,

Haninge, Huddinge, Järfälla, Lidingö, Nacka, Norrtälje, Sollentuna, Solna,

Stockholms, Sundbybergs, Täby, Vallentuna, Upplands-Bro och Upplands-Väsby

kommuner skulle redovisa hur kommunerna i sin planering enligt plan- och

bygglagen (1987:10) avser att tillgodose intressen som rör hushållningen med

naturresurser i de områden som berörs av Dennisöverenskommelsen. Redovisningen

skulle lämnas till Länsstyrelsen i Stockholms län senast den 1 mars 1993.

 Länsstyrelsen skulle också enligt beslutet efter samråd med Stockholms läns

landsting redovisa vad Dennisöverenskommelsen som helhet och i överenskommelsen

ingående projekt innebär för miljön i regionen, samt hur dessa projekt går att

förena med bestämmelserna i NRL om en långsiktigt god hushållning med marken,

vattnet och den fysiska miljön i övrigt. Redovisningen skulle lämnas till

regeringen senast den 1 maj 1993.

 De berörda kommunerna överlämnade de begärda redovisningarna till

länsstyrelsen, som den 17 maj 1993 kom in med sin redovisning till regeringen.

Redovisningen omfattade förutom länsstyrelsens yttrande och berörda kommuners

redovisningar, även bl.a. länsstyrelsens rapport nr 1993:6, Dennis och miljön,

som innehåller en redovisning av vad Dennisöverenskommelsen som helhet och i

överenskommelsen ingående projekt innebär för miljön i regionen.

 Länsstyrelsens redovisning remitterades den 7 juli 1993 till ett antal

myndigheter. Synpunkter har kommit in från Överbefälhavaren, Överstyrelsen för

civil beredskap, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen, Folkhälsoinstitutet,

Banverket, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut,

Kommunikationsforskningsberedningen (tidigare Transportforskningsberedningen),

Byggnadsstyrelsen, Statens fastighetsverk, Sjöfartsverket, Riksrevisionsverket,

Boverket, Arbetarskyddsstyrelsen, Riksantikvarieämbetet, Statens råd för

byggnadsforskning, Sveriges geologiska undersökning, Statens naturvårdsverk,

Naturhistoriska riksmuseet m.fl.

2.4.2Kommunernas redovisning

Kommunernas redovisning visar enligt länsstyrelsens rapport att det för

närvarande pågår ett omfattande planeringsarbete i syfte att genomföra

Dennisöverenskommelsen. Kommunerna för visserligen fram en hel del synpunkter på

överenskommelsens olika delar, men länsstyrelsens samlade intryck är att

Dennisöverenskommelsens principiella innebörd har stort stöd i kommunerna.

 Flera kommuner betonar Dennisöverenskommelsens karaktär av prin-

cipöverenskommelse och behovet av fortsatta förhandlingar inom ramen för

överenskommelsen. En flexibel organisation bör finnas för dialog mellan berörda

parter, främst staten och kommunerna.

 Mer än hälften av kommunerna anser att åtgärder för att motverka negativa

miljöeffekter måste rymmas inom Dennisöverenskommelsen. Flera kommuner uttrycker

därför krav på ytterligare utredningar om tunnellösningar för väg- och

järnvägssträckningar. Det gäller främst Stockholms kommun för Getingmidjan och

Årstabron, Järfälla kommun för järnvägen Kallhäll-Kungsängen, Haninge kommun för

järnvägen förbi Vega, Täby kommun för Norrortsleden öster om Täby Kyrkby,

Sollentuna kommun för Norrortsleden i delen Edsberg-Väsjön och Huddinge kommun

för Haningeleden vid Orlångenområdet. Ekerö kommun anger att några

planeringsinsatser från kommunens sida med anledning av Västerleden inte är

aktuella.

2.4.3Länsstyrelsens redovisning och remissynpunkterna på redovisningen

Allmänt

Länsstyrelsen anser att överenskommelsen som helhet är positiv och gagnar länet

och dess utveckling.

 Det slutförda uppdraget - i kombination med kommunernas redovisningar - ger en

god överblick över de frågor som ännu återstår att lösa. Länsstyrelsen bedömer

att de flesta av dessa kan lösas på ett bra sätt.

 Ett flertal remissinstanser anser att miljökonsekvensbeskrivningen behöver

vidgas och fördjupas redan i det övergripande skedet av planeringsprocessen. De

långsiktiga effekterna borde jämföras med fler än ett alternativ som grund för

en bedömning av om överenskommelsen är förenlig med miljömålen.

 Det redovisade underlaget är inte fullständigt och analysmetoderna och många av

de förutsättningar och antaganden som de redovisade prognoserna bygger på är

osäkra. Vägverket anser t.ex. att möjligheten att tillgodose kommunernas krav på

tunnellösningar borde ha behandlats. Väg- och transportforskningsinstitutet

anför att det är en brist att den använda trafikanalysmodellen inte möjliggör en

analys av Dennispaketets långsiktigt strukturerande effekt på bosättning,

näringslivets lokalisering m.m.

 Osäkerheterna i beslutsunderlaget förs direkt vidare till de samhällsekonomiska

lönsamhetskalkylerna och de finansiella kalkylerna. Risken för kostnadsökningar

är betydande. Byggforskningsrådet anser därför att en riskanalys som belyser

konsekvenserna av samtidig igångsättning av flera stora projekt är nödvändig och

vill även se en bedömning av miljöpåverkan i relation till nyttan av

investeringarna.

Luftföroreningar, buller, m.m.

Länsstyrelsen framhåller att bilresandet förväntas öka i länet. Utbyggnaden av

kollektivtrafiknätet och införandet av bilavgifter minskar däremot biltrafiken i

innerstaden och dämpar ökningen av biltrafikarbetet i länet. Den minskade

trafiken i innerstaden leder till lokala förbättringar främst av luftkvaliteten

och i vissa fall lägre bulleremissioner. För länet som helhet ökar

bullerstörningarna och då främst längs de stora lederna. Den största

bullerökningen kan förväntas i vissa i dag relativt ostörda och obebyggda

grönområden.

 Enligt Statens naturvårdsverk visar länsstyrelsens redovisning av

miljökonsekvenser att regionen redan är starkt belastad av luftföroreningar och

buller och att av regering och riksdag uppsatta miljömål inte kommer att klaras

- oberoende av om Dennispaketet genomförs eller ej. Den vägsatsning som

Dennispaketet innebär kommer enligt verket genom miljöbelastning i form av

buller och luftföroreningar samt exploatering av värdefull natur-, frilufts- och

kulturmiljö att ytterligare försvåra måluppfyllelsen.

 Väg- och transportforskningsinstitutet påpekar att modellen för uppskattning av

vägtrafikens avgasutsläpp har brister. Bristerna verkar i olika riktningar och

den sammantagna effekten är svårbedömd. Utsläppen av kolväten (HC) och koloxid

(CO) är troligen underskattade.

Parker och grönområden

Länsstyrelsen anför att Stockholmsregionens markanvändning utmärks av de

radiella kommunikationsstråken och den bebyggelse som vuxit fram utefter dessa.

Genom att grönområden når långt in i stadsbygden är kontakten mellan bebyggelse

och natur betydande. Dessa gröna kilar har också en relativt obruten kontakt ut

mot det kultur- och naturlandskap som omger storstaden. Grönområdena har

betydelse för människans rekreation, vardagsfritid och hälsa, för bevarande av

den biologiska mångfalden, som stadsbyggnadselement, för den kulturella identi-

teten och genom att den bidrar till klimatförbättring, rening av luft och

vatten, stoftfiltrering och bullerdämpning. Flera av dessa funktioner förstärks

om grönområdena kan hållas samman i det mönster som består av en mosaik av små

tätortsnära parker och andra grönområden, grönkilarna och ett grönt bälte på ca

15-25 km avstånd från Stockholms centrum. Samtliga grönkilar runt Stockholm

korsas av projekt i Dennisöverenskommelsen.

 Ett flertal remissinstanser, bl.a. Vägverket, Väg- och transportforsknings-

institutet, Kommunikationsforskningsberedningen, Byggforskningsrådet, Boverket,

Riksantikvarieämbetet och Naturvårdsverket, anser att länsstyrelsens redovisning

fäster alltför liten vikt vid betydelsen av de fysiska intrången och risken för

följdexploatering i grönområdena. Infrastrukturutbyggnaden och friluftslivs-,

natur- och kulturvårdsområdena redovisas i rapporten var för sig utan helhetssyn

och försök till sammanvägning och utvärdering av intrångens effekter på kort och

lång sikt.

Berörda hushållningsbestämmelser i NRL om naturvård, friluftsliv och

kulturminnesvård

Länsstyrelsen konstaterar att många av de områden som påverkas av

Dennisöverenskommelsen är av stort värde för naturvården, friluftslivet och

kulturminnesvården samtidigt som de utgör en del av de samlade grönområdena i

regionen. Ibland är dessa områden också av riksintresse enligt 2 kap. 6 NRL.

Dessutom utgör de ibland ekologiskt särskilt känsliga områden enligt 2 kap. 3

naturresurslagen.

 Länsstyrelsen och många remissinstanser bedömer att de projekt, inom ramen för

överenskommelsen, som mest berör områden av intresse från nämnda utgångspunkter

är Haningeleden genom Hanveden, Västerleden, Norrortsleden genom delar av Täby

kommun, Österleden (inkl. Norra Länkens förlängning), samt järnvägsutbyggnaden

förbi Riddarholmen och parallellt med Årstabron.

Övriga berörda hushållningsbestämmelser i NRL

Länsstyrelsen anser att de väg- och järnvägssträckningar som ingår i

Dennisöverenskommelsen är av riksintresse enligt 2 kap. 8 NRL. Vidare berörs

även andra hushållningsintressen enligt NRL, bl.a. areella näringar, sjöfart,

civil beredskap och räddningstjänst.

 Enligt Överstyrelsen för civil beredskap och Statens räddningsverk saknas

fullständigt underlag för bedömning av bl.a. transportsystemets lämplighet i

frågor rörande befolkningsskydd och risker vid transport av farligt gods i

tunnlarna. Överbefälhavaren framhåller att förbättringen av möjligheten att

passera genom och utanför Stockholmsregionens centrala del mellan de norra och

södra förorterna är fördelaktig. Sjöfartsverket konstaterar att förslaget har en

positiv inverkan på miljöeffekterna av trafiken från citynära hamnlägen.

Ett miljöanpassat transportsystem

Länsstyrelsen konstaterar att levnadsstandarden i Sverige har stigit de senaste

100 åren och att den högre standarden bl.a. tas ut i ökat resande eller i ett

boende som leder till ökat resande. Länsstyrelsen anser att bilen är ett i så

många sammanhang överlägset transportmedel att det vore till skada för vår

välfärd att motverka dess användning. Länsstyrelsens slutsats är att det krävs

mycket starka argument för att man inte skall planera för en fortsatt tillväxt

av befolkning och av biltrafik.

 Byggforskningsrådet och Socialstyrelsen framhåller att utredningens

utgångspunkter att biltrafiken skall öka kan innebära svårigheter att uppfylla

de nationella och regionala miljömålen. Boverket och Väg- och

transportforskningsinstitutet anser att överenskommelsen innehåller ett antal

positiva element, inte minst bilavgifterna och satsningarna på kollektivtrafik.

Den baseras dock alltför ensidigt på dagens förhärskande transportmedel.

Satsningen på kollektivtrafik är t.ex. inte stor nog att hindra

kollektivresandets andel från att sjunka.

 Väg- och transportforskningsinstitutet efterlyser visioner i fråga om

alternativa, miljöanpassade transportsystem och en miljöanalys med längre

tidsperspektiv än tolv år som möjliggör en bedömning av om överenskommelsen är

förenlig med statsmakternas målsättning i fråga om en hållbar utveckling.

Boverket saknar överväganden som berör möjligheterna att med alternativa

inriktningar i trafik- och bebyggelseplaneringen, avgiftssystem m.m. på lång

sikt miljöanpassa transportsystemet som helhet. Även Naturvårdsverket anser att

det krävs omfattande, målmedvetna satsningar av flera slag för att på sikt

förändra nuvarande transportsystem så att det långsiktigt ryms inom de ramar som

ställts upp av vad människa och natur tål.

Bebyggelseutveckling

Länsstyrelsen anför att det i regionplan 90 för Stockholms län anges ett antal

regionala utbyggnadsområden som är knutna till noder som skapas eller utvecklas

genom de väg- och spårutbyggnader som Dennisöverenskommelsen innehåller. Noderna

utmärks av att de kopplar ihop radiella och tvärgående väg- och kollektivtrafik-

förbindelser. Avsikten är att den ökade regionala tillgängligheten skall ge

incitament till och utnyttjas för en omfattande och innehållsmässigt

högkvalitativ och väldifferentierad bebyggelseutveckling. Länsstyrelsen

uppmärksammar det långsiktiga sambandet mellan utbyggnad av trafikleder och

bebyggelseutveckling med risk för oförutsedda exploateringar längs

trafiklederna.

 Flertalet remissinstanser, bl.a. Riksantikvarieämbetet, Boverket,

Socialstyrelsen, Byggforskningsrådet, Naturvårdsverket, Vägverket och Väg- och

transportforskningsinstitutet anser att länsstyrelsens redovisning fäster

alltför liten vikt vid trafikinvesteringarnas sekundäreffekter och de

långsiktiga konsekvenserna för bosättningen, transportmönstret, friluftslivet

och natur- och kulturminnesvården i regionen. En mer utspridd bebyggelsestruktur

medför långa arbetsresor och svårigheter att skapa en effektiv

kollektivtrafikförsörjning och kan enligt Vägverket leda till en ohållbar

situation i framtiden där inga investeringar i trafikinfrastrukturen räcker.

Regionplanen

Länsstyrelsen anför att regionplanen innebär ett ställningstagande för den

redovisade trafikstrukturen. I den antagna regionplanen ingår alla objekt i

Dennisöverenskommelsen. Länsstyrelsen anser att det finns förutsättningar att i

en fortsatt planläggning tillgodose riksintressena enligt NRL.

 Flera remissinstanser konstaterar att regionplanen visserligen redovisar alla

objekten i överenskommelsen men med en detaljeringsgrad som inte gör det möjligt

att utläsa om ett riksintresse utsätts för påtaglig skada på grund av

trafikinvesteringarna. Redovisningen fäster dessutom alltför liten vikt vid de

fysiska intrången, sekundäreffekterna på bebyggelse- och transportmönstren, samt

den långsiktiga inverkan på parker och grönområden i regionen som helhet. Varken

regionplanen eller länsstyrelsens redovisning presenterar en helhetssyn på

regionens utveckling. Infrastrukturutbyggnaden och dess effekter redovisas utan

något försök till sammanvägning och utvärdering. För att få ett fullgott

beslutsunderlag hade det varit önskvärt att försök gjorts att beskriva

långsiktiga effekter, t.ex. vilken stadsstruktur och vilket därav följande

dagligt liv för olika grupper av befolkningen som paketets genomförande leder

fram till. Vid bedömningen av den långsiktiga utvecklingen av trafik, bebyggelse

och miljö kunde även sambanden med kommunikationssatsningarna för hela

Mälarregionen ha belysts bättre.

Den fortsatta planerings- och beslutsprocessen

Länsstyrelsen framhåller att det med en fortsatt inriktning på en planering i

öppna former där principiella frågor lyfts fram tidigt i processen bör finnas

goda förutsättningar för att de olika projekten och deras konsekvenser för

miljön skall vara väl förankrade hos kommunerna och även hos en bredare

allmänhet innan de slutliga besluten fattas.

 Enligt länsstyrelsen skall miljöeffekterna av helheten och delarna bedömas

fortlöpande i samband med den uppföljning som görs av överenskommelsens parter.

År 1996 skall parterna göra en avstämning av utfallet dittills mot

överenskommelsen. Ett väsentligt inslag i denna uppföljning kommer att utgöras

av en bedömning av i vilken grad miljömålen kommer att uppfyllas.

 Länsstyrelsen avser att vid den pågående översynen av länets naturvårdsprogram

diskutera strategier för att åstadkomma en funktionell struktur för grönområdena

i regionens centralare delar. Arbetet skall ske i nära samverkan med kommunerna.

 Boverket anser att den osäkerhet som råder beträffande möjligheterna att

miljöanpassa transporterna talar för att det är olämpligt att binda ett så

långsiktigt och omfattande investeringsprogram utan regelbundna

kontrollstationer för de förhandlande parterna eller utan att ha givit mandat

till en huvudman för den fortsatta planeringen och genomförandet. Enligt Statens

fastighetsverk är det angeläget att en första etapp i stort sett begränsas till

avgiftsfinansiering av biltrafik in till staden och satsningar på

kollektivtrafik däribland en järnvägstunnel för ett tredje och fjärde spår.

Följande etapper bör föregås av ett noggrant utredningsarbete där stor vikt

läggs vid att begränsa skador på berörda markområden och fastigheter. Även

Byggnadsstyrelsen framhåller att utbyggnaden av ett tredje spår genom Stockholm

bör uppskjutas tills det blir möjligt att bygga en dubbelspårtunnel. Onödiga

investeringar i ett längre tidsperspektiv skulle då kunna undvikas.

 Naturvårdsverket anser att en omprövning av inriktningen av Dennispaketet bör

ske sedan en miljökonsekvensbeskrivning på systemnivå och en noggrann och

förutsättningslös behovsanalys gett ett fördjupat underlag för bedömningarna.

Verket föreslår att regeringen på grundval av det underlag som erhållits prövar

de i överenskommelsen ingående större objekten enligt 4 kap. NRL. Härvid bör

givetvis också grundligt prövas i vilken grad behov föreligger av ytterligare

trafikanläggningar.

 Boverket anser att Södra och Norra länken samt de flesta delsträckorna av

Tvärleden bör kunna genomföras med stöd av prövning enligt PBL eller väglagen.

Även de flesta spårprojekten medför begränsade konflikter och bör kunna

genomföras inom ramen för planlagstiftningen. Österleden och Västerleden bör

däremot prövas enligt 4 kap. NRL vilket kräver en redovisning av konsekvenserna

av olika alternativ.

 Boverket påpekar att Södertörnsleden och Norrortsleden innehåller allvarliga

konflikter med bevarandeintressen.

 Boverket anser att varje delsträcka bör utformas så att NRL:s regler om

långsiktigt god hushållning tillgodoses. Om det medför sådana an-

läggningskostnader att någon delsträcka inte ryms inom ramen för

överenskommelsen bör den enligt Boverket kunna genomföras på annat sätt utan att

det innebär någon avgörande skada för helheten.

 När det gäller Tredje spåret och dubbelspår Kungsängen-Kallhäll föreligger

enligt Boverket sådana konflikter att det kan bli nödvändigt med ingripande från

regeringen för att finna lämpliga lösningar.

Effekter för kollektivtrafiken och betydelsen av avgiftssystemets utformning

Länsstyrelsen anser att huvudmotivet för att förbättra kollektivtrafiken inte är

att minska bilismens utsläpp utan att öka kollektivtrafikanternas välfärd genom

att se till att de får kortare restider och bekvämare resor.

 Väg- och transportforskningsinstitutet konstaterar också att kollektiv-

trafiksatsningen endast har marginell påverkan på det relativa kollektiv-

resandet.

 Vägverket ser avgiftsstationernas roll för trafikavlastningen kontra rollen för

finansieringen som en strategisk fråga som borde ha belysts i länsstyrelsens

rapport. Enligt bl.a. Väg- och transportforskningsinstitutet och Byggnads-

styrelsen bör avgiftssystemet utformas så att det minimerar biltrafiken i

innerstaden. Essingeleden och Österleden bör därför inte ingå i det

avgiftsbelagda området.

3 Garantier för vissa väginvesteringar i Stockholms län

3.1 Kostnader och intäkter för avgiftsfinansierade projekt enligt Dennis II

I den uppgörelse som statens förhandlingsman Bengt Dennis och företrädare för

regionen träffade den 23 januari 1991 fastlades att Ringen och Yttre tvärleden

skulle finansieras med tullar på vägtrafiken. I den uppgörelse som de regionala

parterna träffade den 29 september 1992 enades parterna om att ett system med

tullar på vägtrafiken i Stockholmsregionen skulle införas år 1996, då de första

nya lederna på Ringen har öppnats för trafik. Åtgärder i gatusystemet,

bullerskydd, framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad och in-

fartsparkeringar skall också enligt uppgörelsen helt eller delvis finansieras

med medel från vägtullarna. Erforderliga medel för detta kommer att disponeras

av berörda kommuner genom de vägtullar som Vägverket kommer att driva in.

 Tullar på vägtrafiken skall enligt överenskommelsen kunna tas ut under den

period som behövs för att uppnå en betryggande finansiering. Enligt över-

enskommelsen beräknas tullar behöva tas ut fram till år 2025 för att återbetala

gjorda investeringar. Därutöver tillkommer kostnaden för drift och underhåll som

också skall finansieras genom tullar på vägtrafiken.

 Ett genomförande av de planerade projekten förutsätter enligt överenskommelsen

bl.a. att staten medverkar finansiellt genom att ställa en lånegaranti till Väg-

verket för upplåning av investeringsmedel för utbyggnad av Ringen och Yttre

tvärleden.

 I underlaget för Stockholmsöverenskommelsen - Dennis II, ingick bl.a. en

rapport från Vägverket om olika modeller för tullar på vägtrafiken. Enligt denna

rapport, "Rapport om avgifter på biltrafiken" som upprättades i maj 1992, kunde,

sedan medel avsatts till övriga väganknutna investeringar, vägprojekt för 18 750

miljoner kronor i prisnivån januari 1992 betalas med vägavgifter under förut-

sättning att infartstullen för lätt trafik sattes till 15 kronor och för tung

trafik till 75 kronor i prisnivån januari 1990. Passageavgiften på Västerleden

skulle vara 5 kronor för lätta fordon och 25 kronor för tunga fordon i samma

prisnivå. Vägtullarna skulle även täcka drift- och underhållskostnaderna för de

leder som ingår i överenskommelsen, kostnaderna för avgiftssystemet samt

administrationen för Stockholmsleder AB. Vid valet av avgiftsmodell användes ett

schablonbelopp för dessa poster som var samma för alla modellalternativ. Det

förordade avgiftsalternativet beräknades kräva en investering om ca 400 miljoner

kronor och en årlig driftskostnad av ca 130 miljoner kronor.

 Vägverket beräknade låneåterbetalningstiden till knappt 20 år och den högsta

skuldsättningssumman för projektet till 27 miljarder kronor år 2005. En

känslighetsanalys visade att låneåterbetalningsperioden under vissa förutsätt-

ningar kunde öka till ca 25 år och den högsta skuldsättningen till ca 38 miljar-

der kronor. När tilläggsöverenskommelsen i Stockholm (Dennis II) träffades

sänktes emellertid prisnivån för vägtullarna för tung trafik till tre gånger

prisnivån för lätt trafik. Det innebar 45 kronor för passage mot innerstaden och

Ringen samt 15 kronor för passage på Västerleden, vartill kom att prisnivån

ändrades till januari 1992.

 Vägverkets beräkningar om intäkter och kostnader grundade sig på bedömningar

utifrån de förutsättningar som gällde före eller omkring år 1990. Den verkliga

utvecklingen av svensk samhällsekonomi under tiden efter år 1990 avviker

emellertid markant från dessa förutsättningar.

3.1.1Av Vägverket reviderade intäktsberäkningar av vägtullar

Vägverket har reviderat de tidigare intäktsberäkningarna genom att beakta

aktuella uppgifter om ekonomisk utveckling, befolkningstillväxt och sysselsätt-

ning. Särskilda trafikmätningar har även gjorts i de tilltänkta lägena för

vägtullarna och en undersökning inkl. trafikantenkät har genomförts för att

bl.a. säkrare kunna bedöma resvanor och priskänslighet. Tidpunkten för

tullstationernas öppnande skall samordnas med den tidpunkt vid vilken Norra

länkens förlängning öppnas för trafik. Vägverket och de regionala parterna

bedömer denna tidpunkt till den 1 oktober 1997. Mot bakgrund av aktuella

uppgifter har nya intäktsberäkningar genomförts.

 De nya intäktsberäkningarna visar att intäkterna kommer att bli lägre än vad

som förutsattes i överenskommelsen. En prognos över trafiken för år 1997 visar

exempelvis på ett trafikflöde om ca 98 % av det tidigare uppskattade flödet.

 Trafikökningstakten mellan åren 1997-2005 beräknas bli 0,4 % per år jämfört med

tidigare beräknade 1,2 % per år. Trafikökningstakten efter år 2005 beräknas bli

1,0 % per år jämfört med tidigare bedömda 2,0 % per år. Att Vägverket nu räknar

med att mindre trafikmängder än tidigare kommer att passera tullstationerna

innebär naturligtvis en påfrestning för projektet genom att intäkterna kommer

att inflyta i en långsammare takt. Av figur 3.1.1 framgår beräknade intäkter

från vägtullarna för resp. år. Vägverkets bedömning är att dessa intäkter förmår

bära en investeringsvolym om totalt 25,5 miljarder kronor inkl. kostnaden för

avgiftssystemet och för de väganknutna investeringarna under förutsättning att

drift och underhåll av trafiklederna betalas genom anslag på statsbudgeten, att

realräntan är 4 % (vilket i princip förutsätter statsgaranterade lån), att

avgiftsstationerna tas i bruk den 1 januari 1997 och att vissa förskjutningar i

tidsplanen för utbyggnad av trafiklederna jämfört med Dennis II sker.

Återbetalning av kostnaderna för projektet beräknas kunna ske senast år 2025.

Figur 3.1.1 Beräknade årliga intäkter från vägtullarna i Stockholm i löpande

pris, 5 % årlig prisökning.

År Mkr

1997 2 121

2000 2 485

2005 3 235

2010 3 680

2015 4 909

2020 6 585

2025 8 329

3.1.2Av Vägverket reviderade kostnadsberäkningar för vägprojekten

Vägverket har härefter tillsammans med företrädare för de regionala parterna

även reviderat standardkraven och kostnadsberäkningarna för de i överenskommel-

sen ingående vägtunnlarna. Nya beräkningar som parterna gjort visar att utbygg-

naderna av trafiklederna kommer att kosta ca 22,4 miljarder kronor med

bibehållna krav på tunnelarea och frihöjd, men med minskad standard på ramper,

sprinklers m.m. Utöver kostnaderna för trafiklederna, 22,4 miljarder kronor,

skall läggas åtgärder för ca 1,9 miljarder kronor för innerstadsåtgärder,

infartsparkering m.m. som enligt överenskommelsen skall betalas av vägavgifter.

Den totala utgiften som skall betalas med vägavgifter blir således enligt

parterna 24,3 miljarder kronor. Detta är en utgiftsökning med 3 800 miljoner

kronor jämfört med tidigare beräknad utgift. De tillkommande utgifterna för

väglederna kan enligt parterna hänföras till två kategorier: standardhöjande

åtgärder (1 740 miljoner kronor) och tidigare ofullständigt kalkylerade utgifter

(2 060 miljoner kronor).

 De tillkommande utgifterna för de standardhöjande åtgärderna fördelas på

förbättrad tunnelstandard (590 miljoner kronor) nya väg- och tunnelalternativ

(350 miljoner kronor) och förbättrad trafikmiljö (800 miljoner kronor).

 De tidigare inte kalkylerade utgifterna utgörs av ett antal poster som

tidigare varit svåra att bedöma såsom lösen av mark (990 miljoner kronor),

avgiftssystemet (550-690 miljoner kronor), ledningscentraler för Ringen och

Yttre tvärleden (160 miljoner kronor) och informationsverksamhet för in-

troduktion av det nya väg- och avgiftssystemet (220 miljoner kronor).

Avgiftsstarten beräknades vid detta tillfälle till den 1 oktober 1997.

 Kostnaderna för drift och underhåll av de nya trafiklederna har också revide-

rats och beräknas uppgå till 250 miljoner kronor per år (375 miljoner kronor när

Västerleden har tagits i bruk) jämfört med den tidigare använda schablonkost-

naden om 180 miljoner kronor. Årskostnaderna för avgiftssystemet beräknas nu

uppgå till ca 200 miljoner kronor mot tidigare beräknade ca 130 miljoner kronor.

 De totala investeringarna för Ringen och Yttre tvärleden fördelar sig enligt

följande inkl. marklösen och ledningscentraler (1992 års prisnivå):

Ringen Ursprunglig Nuvarande Ökning

 kostnads- kostnads-

 beräkning beräkning

Södra länken 4 420 4 555 135

Österleden 4 340 5 215 875

Norra länkens förlängning2 150 3 400 1 250

Summa 10 910 13 170 2 260

Yttre tvärleden Ursprunglig Nuvarande Ökning

 kostnads- kostnads-

 beräkning beräkning

Södertörnsleden 900 1 140 240

Västerleden 4 600 4 610 10

Norrortslederna 2 150 2 530 380

Summa 7 650 8 280 630

 Investeringarna för avgiftssystemet (690 miljoner kronor) och infor-

mationsverksamheten (220 miljoner kronor) är inte fördelade på de olika

projekten och ligger utöver redovisade belopp.

 Förutom kostnaderna för Ringen och Yttre tvärleden, uppbyggnaden av

avgiftssystemet och information bl.a. i samband med införandet av vägtulls-

systemet skall vägtullarna finansiera miljöåtgärder, framkomlighetsförbättrande

åtgärder i Stockholms innerstad och infartsparkeringar där kommunerna är

huvudmän för genomförandet (1 860 miljoner kronor). Överföringen av

vägtullsmedel förutsätts ske i förhållande till dessa investeringars andel av

hela investeringssumman.

3.2 Behov av statliga lånegarantier

Regeringens bedömning: I enlighet med riksdagens

beslut våren 1991 bör staten garantera återbetalningen

av de lån som projektbolaget tar upp för att

finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i

Stockholms län. Även kommunernas lån för övriga

väganknutna investeringar bör garanteras av staten.

 Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens förslag vad gäller

principen att staten skall garantera återbetalningen av de lån som Vägverket tar

upp för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län.

 Remissinstanserna har ej kommenterat frågan om statlig lånegaranti.

 Skälen för regeringens bedömning: De vägtullar som kommer att upprättas i

Stockholms län i enlighet med överenskommelsen om trafik och miljö i

Stockholmsregionen kommer att ha karaktären av en skatt. Vägtullsplatserna

kommer att finnas på sådana gator och vägar som redan är finansierade. Det finns

således ingen omedelbar koppling mellan upptagandet av vägtullen och den tjänst

som erhålls av den betalande.Vägverket kommer att ansvara för upptagandet av

vägtull. Uppbörden av vägtull skall redovisas på inkomsttitel i statsbudgeten.

Vägverket och berörda kommuner kommer sedan att via anslag erhålla medel för

utbyggnaden av vägprojekten och övriga väganknutna investeringar. Därför bör

staten garantera såväl återbetalningen av de lån som Vägverket kommer att ta upp

för att finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m. som

återbetalningen av de lån som kommunerna kommer att ta upp för att finansiera

åtgärder inom ramen för övriga väganknutna investeringar.

3.3 Garantier

Regeringens förslag: De nya vägprojekten skall

betalas med vägtullar.

 Staten bör utställa en lånegaranti för vägprojekt

intill en kostnad av högst 9 miljarder kronor, en

lånegaranti för marklösen och fortsatta

förberedelsearbeten m.m. om högst 1 miljard kronor

samt därtill en garanti om högst 1,5 miljarder kronor

för övriga väganknutna miljöinvesteringar och

utveckling av vägtullssystemet.

Regeringens bedömning: Investeringskostnaden för

vägprojekten kommer att överskrida de

investeringskostnader som förutsattes i

Dennisöverenskommelsen.

 Vägverkets bedömning: Överensstämmer inte med regeringens bedömning när det

gäller investeringskostnader och projektintäkter. Vägverket föreslår dock att

drift och underhåll av de nya lederna bekostas från ordinarie vägbudget för

regionen.

 Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter i frågan. De regionala

parterna har redovisat åtgärder som medför att kostnaden för vägprojekten kan

bli ca 2,5 miljarder kronor lägre än Vägverkets beräkningar.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att de statliga

lånegarantierna nu skall omfatta samtliga vägprojekt som har påbörjats under år

1993 och som skall påbörjas under år 1994 och under första halvåret 1995.

Därutöver skall den statliga lånegarantin avse erforderligt förberedelsearbete

och marklösen m.m. intill en kostnad av högst 1 miljard kronor samt åtgärder för

utveckling av avgiftssystemet och övriga väganknutna miljöinvesteringar intill

en kostnad av högst 1,5 miljarder kronor. Den statliga lånegarantin skulle

således omfatta följande projekt:

Vägprojekt:

Byggstarter juni 1993- Beräknad kost- juni 1995nad i fast pris

 (mkr)

Fors-Jordbro 450

Haningeleden 2:1 48

Haningeleden 2:2 66

Haningeleden 4 86

Häggviksleden (Häggvik-Edsberg) 405

Söderhall-Rösa 550

Norra länkens förlängning 2 880

Södra länken, delen Årsta partihallar-Sickla kanal4 475

Summa 8 960

Marklösen och förberedelsearbeten:

Åtgärd vägprojekt Beräknad kost-nad i fast pris

 (mkr)

Marklösen Norra och Södra länkarna 620

Projektering och förberedelsearbete 373

Summa 993

Utveckling av vägtullssystemet och övriga väganknutna miljöinvesteringar:

Projekt Beräknad kostnad i fast pris

 (mkr)

Utveckling av vägtullssystemet, ledningscentral, information641

Övriga väganknutna investeringar 859

(Miljöåtgärder i gatusystemet, bullerskydd)

(Framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad)

(Infartsparkering)

Summa 1 500

 Mot bakgrund av föreslagen omfattning av de statliga lånegarantierna anser

regeringen att garantierna skall omfatta förberedelsearbete och byggande av

vägprojekt om totalt 9 000 miljoner kronor, förberedelsearbeten för övriga

vägprojekt och marklösenkostnader m.m. intill en kostnad om 1 000 miljoner

kronor samt garantier för utveckling av avgiftssystemet och övriga väganknutna

investeringar intill en kostnad om 1 500 miljoner kronor. De kostnadsmässiga

konsekvenserna av lagändringsförslaget avseende

Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet kommer Vägverket att redovisa

senare.

 De garantier som utställs för marklösenkostnader avser endast kostnad för

lösen av mark för de vägprojekt som statsgaranti skall lämnas för enligt denna

proposition.

 Att lånegarantier föreslås lämnas för projektering och förberedelsearbete för

projekt som inte ingår i denna proposition innebär inte att regeringen tagit

ställning till lämnande av statsgaranti för byggande av dessa projekt.

Lånegarantierna innebär heller inte något ställningstagande till de olika

projektens utformning eller exakta lokalisering. Projekten skall före

genomförandet prövas på sedvanligt sätt med tillämpning av gällande

lagstiftning. Regeringen kommer, inom ramen för regeringskansliets fortsatta

arbete, att noga följa det fortsatta arbetet med särskild observans avseende

fullföljandet av de uppställda miljöpolitiska målen.

 Med framkomlighetsförbättrande åtgärder i Stockholms innerstad avses att ett

stomnät för busstrafiken på innerstadens gatunät införs och att planeringen av

detta stomnät samplaneras med andra förändringar i trafikföring och utformning

av gatunätet.

 Garantierna inkluderar, utöver byggkostnaden, även vad som hittills lånats upp

för förberedelser av vissa vägprojekt i Stockholms län m.m. Därutöver omfattar

den statliga lånegarantin räntekostnader för upptagna lån, samt behov av juste-

ringar för prisökningarna i samhället. Upplå ningen av medel kommer, såvitt nu

kan bedömas, huvudsakligen att ske på den svenska kapitalmarknaden.

 Regeringen avser att inför budgetåret 1995/96 återkomma till riksdagen med ett

förslag till lag om vägtullar i Stockholms län. Riksdagen kommer då att få

möjlighet att ta ställning till ytterligare lånegarantier.

 Regeringen föreslår mot bakgrund av föreslagen omfattning av de statliga

lånegarantierna att riksdagen skall bemyndiga regeringen att låta

Riksgäldskontoret teckna statlig borgen inom en ram om högst 9 000 miljoner

kronor (fast pris 1992-01) för förberedelsearbete och byggande av vägprojekt, om

högst 1 000 miljoner kronor (fast pris 1992-01) för förberedelsearbete för

övriga vägprojekt och marklösen, samt om högst 1 500 miljoner kronor för

utvecklingen av avgiftssystemet och övriga väganknutna investeringar.

 Det samlade ansvaret för projektet åvilar staten genom Vägverket. För att

hålla isär projektet från Vägverkets anslagsfinansierade del har ett särskilt

bolag bildats, Stockholmsleder AB. Stockholmsleder AB:s verksamhet är renodlad

till att omfatta upptagande av lån och ekonomisk kontroll av projektet.

Avstämningar skall göras mellan bolagets upplåning och projektets utgifter och

utbetalningar. De lån som Stockholmsleder AB tar upp vidareförmedlas till

Vägverket för att finansiera förberedelser och utbyggnader av ovan angivna

projekt. Stockholmsleder AB kommer således att dels ha en skuld i förhållande

till sina långivare, dels en fordran i förhållande till Vägverket. Vägverket

måste kunna sätta sig i denna skuld i förhållande till Stockholmsleder AB.

 Regeringen föreslår därför att riksdagen skall bemyndiga regeringen att låta

Vägverket sätta sig i skuld för de lån som tas upp och vidareförmedlas till

Vägverket för att finansiera de förberedelser och utbyggnader av de projekt som

omfattas av Riksgäldskontorets bemyndigande att teckna statlig borgen.

 Riksdagen har medgivit att statliga medel skall kunna utbetalas till

kollektivtrafikinvesteringar under förutsättning att syftet med uppgörelsen kan

uppnås i sina huvuddrag (bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286). Det ankommer på

regeringen att pröva att så sker. Regeringen har redan givit tillstånd till att

statliga medel efter hand skall kunna nyttjas för kollektivtrafikens utbyggnad i

Stockholmsregionen. Det är regeringens uppfattning att när byggandet av de

vägprojekt som berörs av denna proposition har påbörjats skall statens

regressrätt gentemot regionen och kommunerna avseende den statliga andelen av

kollektivtrafikinvesteringarna om 3,5 miljarder kronor i sin helhet anses

förverkad. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner principen att när

byggandet av samtliga de vägprojekt som omfattas av nu föreslagna garantier har

påbörjats skall statens regressrätt gentemot regionen och kommunerna vara

förverkad.

3.4 Vägtullar

Regeringens förslag: Vägtullar skall finansiera

kostnaderna för väginvesteringar och vägtullssystemet

enligt Dennis II, informationsverksamheten, drift

och underhåll av de nya vägarna samt sådana

investeringar som bidrar till att miljöåtgärder i

Stockholms innerstad och övriga väganknutna

investeringar enligt Dennis II kan genomföras i sin

helhet.

 Skälen för regeringens förslag: Regeringen avser att förelägga riksdagen

förslag till lagstiftning om vägtullar under våren 1995. Under tiden fortsätter

Vägverket i samarbete med berörda kommuner förberedelserna med vägtullssystemet.

Regeringen avser samtidigt att tillsätta en utredare vars uppdrag skall vara att

med utgångspunkt i finansieringsbehovet enligt avsnitt 3.1.2 värdera och

komplettera hittills framtagna och under den närmaste tiden kommande underlag om

vägtullarnas utformning, redovisa förslag till lagstiftning och ge förslag till

ett tekniskt system för vägtullarna. Härvid skall utredaren beakta vad trafik-

och klimatkommittén kan komma att föreslå beträffande miljözoner. Utredaren

kommer att ges i uppgift att pröva förutsättningarna för en differentiering av

vägtullarna som utan att äventyra finansieringen, bidrar till att uppnå

miljömålen i överenskommelsen. Utredaren skall även pröva möjligheten och

lämpligheten av att lägga fram en generell lagstiftning som kompletteras med

särskilda lagregler för de olika storstadsområdena. Utredaren kommer att få i

uppdrag att till den 1 oktober 1994 lägga ett delbetänkande som behandlar

Stockholm. Utredaren bör samråda med Stockholms läns landsting och övriga

berörda organ. Ett förslag om vägtullar i Göteborg skall redovisas för

regeringen senast den 1 mars 1995. Utredaren bör även här samråda med berörda

organ.

 Vägtullar skall läggas på en sådan nivå att intäkterna på goda grunder kan

beräknas räcka till väginvesteringar och vägtullssystemet enligt Dennis II,

informationsverksamheten, drift och underhåll av de nya vägarna samt sådana

investeringar som bidrar till att miljöåtgärder i Stockholms innerstad och

övriga väganknutna investeringar enligt Dennis II kan genomföras. Vägtullarna

skall således även täcka kostnaderna för väganknutna, miljöförbättrande trafik-

investeringar. Dessa investeringar utgörs bl.a. av infartsparkeringar, stomnät

för kollektivtrafiken i innerstaden, bullerskydd och andra liknande åtgärder.

3.5 Skydd för Ulriksdal-Haga-Brunnsviken samt Södra och Norra Djurgården

Regeringens bedömning: De samlade kulturmiljöerna och

naturvärdena i

Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet bör ges

ett långsiktigt skydd genom ändring i lagen (1987:12)

om hushållning med naturresurser. Vid utformning av

Norra Länken och dess anslutningar skall särskild

hänsyn tas till de krav som området ställer.

 Skälen för regeringens bedömning: Som redovisas i avsnitt 2.4 har regeringen

av Länsstyrelsen i Stockholms län erhållit en redovisning enligt 6 kap. 2 NRL

beträffande Dennisöverenskommelsens konsekvenser. Solna och Stockholms kommuner

har vidare till Länsstyrelsen i Stockholms län redovisat hur de i sin planering

enligt plan- och bygglagen (1987:10) avser att tillgodose intressen som rör hus-

hållningen med naturresurser i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet.

 De starka skyddsvärdena i Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet har

slagits fast av regering och riksdag (bet. 1991/92:JoU10). Området är en

omistlig del av vårt nationella kulturarv och av riksintresse för

kulturminnesvården. Även i ett europeiskt perspektiv betraktas områdena som

unika sammanhängande parker.

 Av nämnda redovisningar framgår att området berörs av ett av projekten i

Dennisöverenskommelsen, Ringen. Beträffande Norra Länken berörs området bl.a. av

trafikanläggningarna vid Ringens anslutningar till Uppsalavägen (E 4),

Roslagsvägen och Lidingövägen (E 20).

 Det är nödvändigt att särskilda hänsyn tas vid val av lokalisering och

utformning av Norra Länkens olika delar för att bl.a. tillgodose områdets natur-

och kulturvärden, begränsa buller och andra emissioner och för att inte störa

stadsbild och natur- och kulturmiljö.

 De nationellt värdefulla kulturhistoriska miljöerna samt naturvärdena i

Ulriksdal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet skall värnas bl.a. genom kommunernas

beslut enligt plan- och bygglagen (1987:10), PBL. Regeringens begäran om

redovisning från de berörda kommunerna syftar till att få underlag för en

bedömning av hur kommunerna avser att långsiktigt skydda de värdefulla miljöerna

i området.

 Större delen av området med dess byggnader ägs och förvaltas av statliga

myndigheter eller bolag. Detta statliga ägande skall i huvudsak bestå även

framgent. Staten har som ägare därvid ett stort ansvar för att värna och bevara

dessa områden.

 Vissa särskilt värdefulla objekt och byggnader skyddas i dag genom

förordnanden med stöd av naturvårdslagen (1964:822), lagen (1988:950) om

kulturminnen m.m. och förordningen (1988:1229) om statliga byggnadsminnen m.m.

 Kultur- och miljövärdena som en sammanhängande helhet saknar emellertid ett

tillräckligt långsiktigt skydd. Enligt regeringens bedömning erbjuder nuvarande

lagstiftning inte tillfredsställande möjligheter att på ett översiktligt och

samlat sätt åstadkomma ett skydd som är starkt nog för att i ett långsiktigt

perspektiv slå vakt om de samlade kultur- och naturvärdena.

 De grundläggande hushållningsbestämmelserna i lagen (1987:12) om hushållning

med naturresurser, NRL, anger bl.a. att områden som från allmän synpunkt har

betydelse på grund av naturvärden eller kulturvärden eller med hänsyn till

friluftslivet så långt möjligt skall skyddas mot exploateringsföretag som kan

innebära påtaglig skada.

 Enligt regeringens bedömning är det lämpligt att Ulriks-

dal-Haga-Brunnsviken-Djurgårdsområdet ges ett långsiktigt skydd genom särskilda

bestämmelser i NRL. Enligt riksdagens beslut (bet. 1991/92:JoU10) skall

regeringen, sedan länsstyrelsen behandlat frågan, på lämpligt sätt återkomma

till riksdagen och informera om inriktningen av den fortsatta

planeringsprocessen.

 Inom Miljö- och naturresursdepartementet har utarbetats en promemoria, Förslag

till skydd för området Ulriksdal-Haga-Brunnsviken- Djurgården (Ds 1994:3), med

förslag till ett förstärkt skydd för det aktuella området. Promemorian remiss-

behandlas för närvarande. Regeringen har för avsikt att, efter sedvanlig

beredning inom regeringskansliet, i samband med den av riksdagen begärda redo-

visningen presentera förslag till förstärkt skydd för området under våren 1994.

 Förslaget i promemorian innebär att de områden som i dag är exploaterade även

fortsättningsvis kan användas för avsedda ändamål. Frågor som rör ny- och

utbyggnad av verksamheterna skall prövas inom ramen för gällande lagstiftning

med stöd av en ny bestämmelse i naturresurslagen. Samma avvägningar i till-

ståndsfrågor skall gälla för Ekoparksområdet som för andra områden vilka

omfattas av skydd enligt NRL.

4 Förberedelsearbetet för nya vägar i Göteborg

Regeringens förslag: 80 miljoner kronor får tas i

anspråk från sjätte huvudtitelns ramanslag Byggande av

vägar för att påbörja förberedelsearbetet för utbyggnaden

av vägsystemet i Göteborg i enlighet med den slutliga

uppgörelsen om trafik och miljö i Göteborg.Skälen för regeringens förslag: I

regeringens

proposition (prop. 1990/91:87) Näringspolitik för

tillväxt har en detaljerad redovisning av överens-

kommelsen i Göteborgsregionen lämnats. Överens-

kommelsen syftar till att genom åtgärder i det

samlade trafiksystemet förbättra regionens

miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre

förutsättningar för regionens utveckling.

Överenskommelsen omfattar huvudområdena kollek-

tivtrafik, regionaltåg och vägar.

 Överenskommelsen förutsatte bl.a. att en ringled

skulle byggas i ett östligt läge på visst avstånd från

Göteborgs tätort. De totala effekterna och funktionen

av en ringled med den föreslagna sträckningen ifråga-

sattes och en av de berörda kommunerna motsatte sig

förslaget. Vägverket har då på uppdrag av regeringen

redovisat en utredning med förslag till en huvud-

sträckning av väg E 6 närmare Göteborgs tätort.

Regeringen gav mot bakgrund av denna utredning

Vägverket i uppdrag att slutföra förhandlingarna.

Detta förhandlingsarbete är nu slutfört och en

överenskommelse som är godkänd av samtliga berörda

kommuner föreligger.

 Den slutliga överenskommelsen förutsätter att staten

svarar för väginvesteringar om sammanlagt 860

miljoner kronor inom ramen för anslaget Byggande av

vägar. De resterande vägarna i uppgörelsen skall

finansieras med bilavgifter. Den årliga nettointäkten

från avgiftssystemet beräknas till ca 500 miljoner

kronor per år. Därmed möjliggörs en lånefinansiering som

säkerställer vägobjektens genomförande under en

10-årsperiod. Upplåningsbehovet bedöms maximalt uppgå

till 6,5 miljarder kronor.

 Regeringen avser att, på motsvarande sätt som skett

i Stockholm och Malmö, begära en redovisning enligt 6

kap. 2 NRL av kommuner berörda av den s.k.

Göteborgsöverenskommelsen beträffande hur dessa i sin

planering enligt plan- och bygglagen (1987:10)

avser att tillgodose vissa hushållningsintressen

enligt naturresurslagen.

 Byggstart för de i överenskommelsen ingående

avgiftsfinansierade vägprojekten beräknas till år

1995. För att tidsplanen skall kunna hållas måste

förberedelsearbetet för de avgiftsfinansierade

projekten starta så snart som möjligt. Detta

förberedelsearbete skall naturligtvis finansieras

inom ramen för intäkterna från bilavgifterna.

Regeringen har för avsikt att återkomma till

riksdagen med en utförlig redovisning av innehållet i

den slutliga överenskommelsen. I samband med denna

redovisning kommer regeringen även att ta upp frågan

om statliga lånegarantier för vägarna i Göteborgsöver-

enskommelsen.

 I avvaktan på att en sådan statlig lånegaranti

utfärdas föreslår regeringen att riksdagen bemyndigar

regeringen att låta Vägverket belasta ramanslaget

Byggande av vägar med 80 miljoner kronor för att

påbörja förberedelsearbetet för utbyggnaden av

vägsystemet i Göteborg i enlighet med den slutliga

uppgörelsen om trafik och miljö i Göteborgsregionen.

Ramanslaget Byggande av vägar är anvisat för planering

och utbyggnad av sådana vägar som omfattas av

riksdagens beslut om investeringar i trafikens

infrastruktur m.m. (prop. 1992/93:176, bet.

1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446). Medel kan därför

inte utan riksdagens medgivande tas i anspråk för

andra ändamål, såsom förberedelser av avgiftsfinan-

sierade projekt.

 När staten beslutat om garantier för utbyggnaden av

de avgiftsfinansierade väglederna i Göteborgsregionen

skall ianspråktagna anslag omvandlas till lån och

medlen skall återbetalas till ramanslaget Byggande

av vägar.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 13

januari 1994

Närvarande: statsrådet B.[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och

statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1993/94:86

Finansiering av vissa väginvesteringar i Stockholms

län m.m.