Regeringens skrivelse

1993/94:95

Redogörelse för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse

över Öresund

Skr.

1993/94:95

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 18 november 1993

Bengt[REDACTED_EFTERNAMN]

 Görel[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Miljö- och naturresursdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för handläggningen av prövningen

enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av ansökan om en fast

förbindelse över Öresund.

 Skrivelsen behandlar också de åtgärder som har vidtagits till följd av

internationella förpliktelser liksom de åtgärder som vidtagits gemensamt med

Danmark bl.a. i syfte att åstadkomma en samverkan om Öresundsregionens miljö.

Innehållsförteckning

1 Inledning....................................3

2 Prövning enligt naturresurslagen ............4

 2.1 Regeringens beslut ......................4

 2.2 Ansökan .................................4

 2.3 Remissbehandling ........................5

 2.4 Komplettering av ansökan ................5

 2.5 Rapport om s.k. nollösning för Östersjön 6

3 Prövning enligt vattenlagen .................6

 3.1 Regeringens beslut ......................6

 3.2 Ärendet i vattendomstolen ...............7

4 Prövning enligt miljöskyddslagen ............7

5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelser8

6 Internationell expertpanel ..................8

7 Handläggningen i Danmark ....................9

8 Gemensamma svensk-danska åtgärder ...........9

 8.1 Utbyte av information mellan berörda ministerier9

 8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljö.... 9

9 Miljövårdsberedningens medling .............10

10 Fortsatt beredning .........................10

Bilaga 1 Ansökan från Öresundskonsortiet

Bilaga 2 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning

Bilaga 3 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets ansökan

Bilaga 4 Öresundskonsortiets kompletteringar m.m.

Bilaga 5 Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortietskompletteringar

m.m.

Bilaga 6 Yttrande från Öresundskonsortiet

Bilaga 7 Statens naturvårdsverks och Miljöstyrelsens rapport om ens.k.

nollösning för Östersjön

Bilaga 8 Sammanfattning av yttranden över rapport från Statensnaturvårdsverk och

Miljöstyrelsen om en nollösning

Bilaga 9 Yttrande från Vattendomstolen i Växjö

Bilaga 10Yttrande från Finland

Bilaga 11Rapport nr. 1 från Internationella expertpanelen

Bilaga 12Rapport nr. 2 från Internationella expertpanelen

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

1 Inledning

Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 avtal om en fast

förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fast förbindelse utföras som

en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn.

Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö

sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den

svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr.

1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.

 Den slutliga utformningen av en Öresundsförbindelse skall enligt avtalet ske

med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt

rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Sverige och Danmark är

enligt avtalet ense om att de prövningar som skall ske enligt respektive stats

lagstiftning kan leda till avvikelser från vad som sägs i avtalets bilaga 1 om

förbindelsens sträckning och tekniska utformning.

 Enligt de bedömningar som redovisas i propositionen (1990/91:158) om avtalet

mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund beräknas

anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå till 10-12 miljarder kronor

i den prisnivå som gällde den 1 juli 1990. Anläggningskostnaden för de svenska

anslutningarna, som skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen,

anges i propositionen till 1 900 miljoner kronor. Enligt avtalet skall

kostnaderna för projektering och andra förberedelser för samt byggande och drift

i sin helhet täckas av konsortiet genom trafikantavgifter. I avtalet anges också

att trafikantavgifterna skall faställas av konsortiet. Vidare är enligt ett

tillägg till avtalet Sveriges och Danmarks regeringar överens om att nivån för

taxorna på färjorna mellan Helsingborg och Helsingör är utgångspunkt vid

fastställande av taxorna för vägtrafiken.

 Vid riksdagens behandling av avtalet om en fast förbindelse över Öresund har

trafikutskottet förutsatt att regeringen i samband med att den återkommer till

riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även behandlar de fortsatta

miljömässiga avvägningar som erfordras och de insatser som planeras ske så att

skadliga verkningar på miljön förebyggs (jfr. bet. 1990/91:TU31, s. 24).

 Enligt regeringsförklaringen från 1991 skall miljöprövningen gälla en fast

förbindelses regionala påverkan och effekter på Östersjön. Avgörande i denna

bedömning är att den så kallade nollösningen vad gäller vattenströmningen mellan

Östersjön och Kattegatt kan säkerställas.

 Regeringen vill med denna skrivelse redovisa handläggningen med anledning av

prövningen av ansökan om tillstånd till en fast förbindelse över Öresund. För

Sveriges del prövas tillåtligheten av en fast Öresundsförbindelse enligt lagen

(1987:12) om hushållning med naturresurser m.m., (naturresurslagen, NRL) och

vattenlagen (1983:291).

 Vidare skall enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 en prövning ske

enligt miljöskyddslagen (1969:387).

2 Prövning enligt naturresurslagen

2.1 Regeringens beslut Regeringen har den 15 augusti 1991 beslutat att den

planerade anläggningen för järnvägs- och vägtrafik över Öresund skall prövas

enligt 4 kap. 2 NRL (jfr. M91/1751/7). En ansökan om tillstånd för en an-

läggning som avses i 4 kap. NRL skall enligt 5 kap. NRL innehålla en

miljökonsekvensbeskrivning.

 Vid prövningen skall regeringen ta ställning till frågan om tillåtligheten av

projektet. Enligt 4 kap. NRL får tillstånd lämnas om hinder inte möter på grund

av bl.a. bestämmelserna i 2 och 3 kap. NRL eller med hänsyn till andra allmänna

planeringssynpunkter. Av motiven till lagen (prop. 1985/86:3, s.192) framgår att

bland de intressen som skall beaktas vid regeringsprövningen intar

miljöskyddsaspekterna en framskjuten plats. Av propositionen framgår att

Koncessionsnämnden för miljöskydd därför har en viktig roll vid beredningen av

regeringsärendena. Nämnden skall enligt propositionen ge en allsidig belysning

av miljöskyddsaspekterna.

 Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen också att uppdra åt Statens

naturvårdsverk att samordna de svenska miljömyndigheternas arbete med danska

miljömyndigheter när det gäller att utreda och bedöma inverkan på den marina

miljön i Öresund och Östersjön av en fast förbindelse över Öresund och övriga

miljökonsekvenser till följd av förbindelsen (jfr. M91/1753/7). Inom ramen för

detta uppdrag har Naturvårdsverket bl.a. samarbetat med danska miljömyndigheter

när det gäller underlag om miljöövervakning och miljökvalitetsmålsättningar samt

analys av innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön.

 Samtidigt beslutade regeringen att uppdra till Länsstyrelsen i Malmöhus län att

verka för samordning av berörda myndigheters arbete i fråga om att utreda och

bedöma inverkan på markanvändning och miljö av anläggningar och trafik på det

svenska fastlandet kopplade till en fast förbindelse över Öresund (jfr.

M91/1752/7). Länsstyrelsen har bl.a. uppmärksammat regeringen på tillsyns- och

övervakningsfrågor samt redovisat underlag om grus-, sand- och stentillgångar i

länet.

2.2 AnsökanMiljö- och naturresursdepartementet har i en skrivelse den 13 mars

1992 givit Öresundskonsortiet exempel på vilka slags uppgifter en ansökan enligt

NRL kan innehålla.

 Öresundskonsortiet har i skrivelse den 1 juli 1992 ansökt om tillstånd enligt 4

kap. NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen.

Ansökan avser dels landfästet vid Lernacken söder om Limhamn i Malmö kommun,

dels högbron från Lernacken över Trindelrännan och Flintrännan till gränsen

mellan Sverige och Danmark. I ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning

redovisas också ett tunnelalternativ och en jämförelse med alternativet att inte

bygga någon fast förbindelse. I bilagorna 1 och 2 redovisas Öresundskonsortiets

ansökan respektive en sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen.

 Av ansökan framgår att förbindelsen skall utgöra en fyrfilig motorväg och en

dubbelspårig järnväg mellan Malmö och Köpenhamn. Anläggningen från kust till

kust består av en sänktunnel under Drogden, en lågbro söder om Saltholm och en

högbro över Flintrännan och Trindelrännan till den svenska kusten. Vid

övergången från sänktunnel till lågbro anläggs en konstgjord ö.

 Ett femtiotal underlagsrapporter till miljökonsekvensbeskrivningen har sänts

till regeringen under den period som handläggningen av ärendet har pågått.

Vidare har Öresundskonsortiet överlämnat en reviderad version av avsnittet om

luftföroreningar i miljökonsekvensbeskrivningen.

2.3 RemissbehandlingAnsökan om tillstånd enligt naturresurslagen har tillsammans

med miljökonsekvensbeskrivning den 21 juli 1992 sänts till ett hundratal

remissinstanser i Sverige. I bilaga 3 redovisas en sammanfattning av de

remissvar som kommit in till regeringen.

2.4 Komplettering av ansökan Miljö- och naturresursdepartementet har i skrivelse

den 6 maj 1993 berett Öresundskonsortiet tillfälle att yttra sig över framförda

remissynpunkter. I skrivelsen redovisar regeringen vissa frågeställningar som

Öresundskonsortiet särskilt bör uppmärksamma. Det gäller bl.a. trafikutveckling,

vattengenomströmning, alternativ utformning av förbindelsen och projektets

ekonomi.

 Öresundskonsortiet har i skrivelse den 21 juni 1993 redovisat kompletteringar

av ansökan och synpunkter på framförda remissynpunkter. Konsortiets skrivelse

redovisas i bilaga 4. Det framgår att sedan ansökan lämnades till regeringen har

Öresundskonsortiet låtit utföra undersökningar med avsikt att bl.a. reducera

anläggningens effekter på miljön. Konsortiet har härvid särskilt studerat

möjligheterna att reducera anläggningens blockerande verkan på

vattengenomströmningen i Öresund. De avgörande delarna av förbindelsen har

bedömts vara den konstgjorda halvöns omfattning vid Amager och den konstgjorda

öns placering söder om Saltholm.

 I det kompletterande materialet redovisar konsortiet tre varianter. Varianterna

blockerar vattengenomströmningen med ca 1,0 %, 1,2 % respektive 1,4 %. Den

ursprungliga utformningen, som enligt regeringsavtalet benämns KM 4:2, blockerar

vattengenomströmningen med ca 2,3 %. Samtliga uppgifter är exklusive eventuella

kompensationsmuddringar. I miljökonsekvensbeskrivningens underlagsrapport nr 47,

utarbetad av Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut samt Dansk

hydrologisk institut, beskrivs de olika varianternas mijömässiga effekter på

Öresund.

 De modifieringar av projektet som kan komma att vidtas för att minimera

företagets verkningar i Östersjön och Öresund medför enligt konsortiet inte

sådana kostnader att finansieringen av projektet äventyras. Konsortiet ger i

redovisningen också sin syn på projektets ekonomi i övrigt, förslaget om en

biltågstunnel, möjligheterna att klara mer järnvägstrafik på den s.k.

Kontinentalbanan m.m.

 Öresundskonsortiets kompletterande material har den 24 juni 1993 remitterats

till ett tjugotal remissinstanser. En sammanställning av synpunkterna redovisas

i bilaga 5.

 Den 15 oktober 1993 har Öresundskonsortiet lämnat ett yttrande med anledning av

de synpunkter som förts fram på det kompletterande materialet. Yttrandet, som

redovisas i bilaga 6, innehåller också de preciseringar av projektet som har

gjorts inför vattendomstolen i ärendet enligt vattenlagen.

 I ärendet enligt naturresurslagen har det till regeringen kommit ett stort

antal brev och skrivelser med synpunkter på Öresundsförbindelsens lokalisering,

utformning, miljöpåverkan m.m.

2.5 Rapport om s.k. nollösning för ÖstersjönStatens naturvårdsverk och danska

Miljöstyrelsen har i en rapport den 20 augusti 1993 redovisat sin syn på

innebörden av en s.k. nollösning för Östersjön vid utbyggnad av Öre-

sundsförbindelsen. Rapporten redovisas i bilaga 7.

 I rapporten hävdar myndigheterna att det med en påverkan på vatten-

genomströmningen i Öresund med 0 - 3 % inte kommer att vara möjligt att med

mätningar hänföra några förändringar i Östersjön till förbindelsen. Vidare

framhålls i rapporten att en miljöoptimerad utformning av förbindelsen bör kunna

begränsa genomströmningen med högst ca 1 % utan att några särskilda

kompensationsgrävningar utförs. De båda myndigheterna rekommenderar att det görs

en sådan miljöoptimering av förbindelsen.

 Synpunkter på Naturvårdsverkets och Miljöstyrelsens rapport har framförts av

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), Sjöfartsverket,

Sveriges geologiska undersökning (SGU), universitetet i Göteborg,

Naturskyddsföreningen, Greenpeace och Öresundsfonden. En sammanställning av

synpunkterna redovisas i bilaga 8.

3 Prövning enligt vattenlagen3.1 Regeringens beslutEn anläggning av det slag som

avses i avtalet mellan Sverige och Danmark skall även prövas enligt vattenlagen

(VL). Ett vattenföretag får enligt 3 kap. 1 VL inte komma till stånd, om det

med hänsyn till valet av plats eller på något annat sätt möter hinder från

allmänna planeringssynpunkter. Vidare regleras i 3 kap. 3 VL skyddet för

allmänna intressen. I 3 kap. 4 VL föreskrivs att ett vattenföretag får komma

till stånd endast om fördelarna från allmän och enskild synpunkt av företaget

överväger kostnaderna samt skadorna och olägenheterna av det.

 Samtidigt som regeringen fattade beslut om en prövning enligt 4 kap. NRL

förordnade regeringen enligt 11 kap. 3 VL att frågan om tillåtligheten av

vattenföretag som erfordras för anläggningen skall prövas av regeringen (jfr.

M91/1751/7).

3.2 Ärendet i vattendomstolenVid Växjö tingsrätt, vattendomstolen, handläggs

Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd enligt VL till Öresundsförbindelsen.

Vattendomstolen har utfärdat kungörelse om det sökta vattenföretaget. Kungörel-

sen, ansökan och även senare kompletteringar av ansökan har sänts ut på remiss

till Kammarkollegiet, Fiskeriverket, Statens naturvårdsverk, Sjöfartsverket,

Boverket, SMHI, Riksantikvarieämbetet, Chefen för marinen, Chefen för FO 11,

samtliga kustkommuner från Landskrona i norr till Vellinge i söder samt kända

sakägare.

 Eftersom regeringen förbehållit sig rätten att besluta om vattenföretagets

tillåtlighet skall vattendomstolen i det första skedet av målets handläggning

överlämna frågan om tillåtligheten till regeringens avgörande. Vattendomstolen

skall då avge ett yttrande över ansökan.

 Vattendomstolen har i månadskiftet september - oktober 1993 hållit

huvudförhandling i målet och därefter den 15 november 1993 lämnat sitt yttrande

till regeringen. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 9.

 Underlaget för regeringens prövning enligt vattenlagen av frågan om tillstånd

består av ansökningshandlingarna, övrig utredning vid vattendomstolen,

domstolens yttrande samt ytterligare underlag som finns hos regeringen. Sådant

underlag är t.ex. det material som ingår i ärendet enligt naturresurslagen.

 Efter regeringens beslut i tillåtlighetsfrågan återupptar vattendomstolen

handläggningen av ansökan. Domstolen är härvid bunden av regeringens

ställningstagande till tillåtligheten.

4 Prövning enligt miljöskyddslagenBroar och vägar är inte prövningspliktiga

enligt miljöskyddslagen. Regeringen får dock göra ett tillstånd enligt NRL

beroende av att det sker en prövning i Koncessionsnämnden för miljöskydd enligt

miljöskyddslagen. Vid denna prövning fastställer Koncessionsnämnden närmare

villkor för att begränsa olägenheterna till följd av den verksamhet som kommer

att bedrivas vid anläggningen.

 Enligt regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 förutsätts bl.a. att det

konkreta förslaget till utformning av förbindelsen kommer att bli föremål för

miljöprövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen och vattenlagen.

 Koncessionsnämnden handlägger en ansökan av Öresundskonsortiet om tillstånd

enligt miljöskyddslagen till Öresundsförbindelsen. Denna ansökan har ännu inte

kungjorts. Handläggningen hos Koncessionsnämnden vilar i avvaktan på regeringens

beslut enligt naturresurslagen.

5 Åtgärder till följd av internationella förpliktelserI såväl propositionen som

trafikutskottets betänkande med anledning av avtalet om en fast förbindelse över

Öresund framhålls att byggandet av en fast förbindelse mellan Malmö och

Köpenhamn skall ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella

förpliktelser.

 Regeringen har mot denna bakgrund underrättat berörda Östersjöstater om

handläggningen av prövningen av projektet. Den 5 september 1991 informerade de

svenska och danska regeringarna samtliga beskickningar i Stockholm och Köpenhamn

om respektive parlamentsbeslut. Vidare har det skett information bl.a. vid flera

tillfällen i samband med möten i Helsingforskommissionens regi. Den svenska

regeringen överlämnade den 22 september 1992 med diplomatisk note

Öresundskonsortiets ansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning till de

stater som gränsar till Östersjön samt till EG-kommissionen för eventuella kom-

mentarer. Finska staten har med anledning av den senare noten inkommit med ett

yttrande den 14 december 1992. Yttrandet redovisas i sin helhet i bilaga 10.

 Den svenska regeringen har med anledning av det finska yttrandet tagit

initiativ till en överläggning mellan företrädare för Sverige, Danmark och

Finland. Överläggningen ägde rum den 19 oktober 1993.

6 Internationell expertpanel Regeringarna i Sverige och Danmark har inbjudit

Östersjöstaterna att föreslå experter med uppgift att medverka i bedömningarna

av konsekvenserna för miljön i Östersjön och Öresund av en fast Öresundsför-

bindelse. Med stöd av förslagen från Östersjöstaterna och från den

internationella havsforskningsorganisationen International Council for the

Exploration of the Sea (ICES) har de danska och svenska regeringarna gemensamt

den 1 oktober 1992 tillsatt en internationell expertpanel med dessa uppgifter.

Till ordförande i panelen har regeringarna utsett professor John S. Gray vid

Oslo universitet.

 Den internationella expertpanelen har lämnat utlåtanden den 26 februari och den

16 april 1993. Panelens båda utlåtanden redovisas i sin helhet i bilagorna 11

och 12. Härav framgår även panelens mandat och sammansättning.

7 Handläggningen i DanmarkI Danmark har Folketinget den 14 augusti 1991 beslutat

om en särskild lag för Öresundsförbindelsen (Lov nr. 590 om anlaeg af fast

forbindelse over Öresund). I den s.k. anläggningslagen och dess motiv (bemaerk-

ninger) ges en detaljerad beskrivning av anläggningen. Enligt anläggningslagen

skall trafikministern efter hörande av miljöministern besluta om krav på

förbindelsen i form av miljökvalitetsmålsättningar samt kontroll- och

övervakningsprogram. Som underlag för dessa beslut har det genomförts s.k.

höringar - ett slags remissförfarande -vilka även omfattat bl.a. staterna runt

Östersjön. En kompletterande höring avslutades den 12 november 1993. Företrädare

för det danska Trafikministeriet uppger att avsikten är att beslut enligt

anläggningslagen skall fattas före utgången av år 1993.

8 Gemensamma svensk-danska åtgärder8.1 Utbyte av information mellan berörda

ministerierRegelbundna kontakter mellan Trafik- och Miljöministerierna i Danmark

samt Kommunikations- och Miljö- och naturresursdepartementen i Sverige har ägt

rum allt sedan avtalet träffades mellan regeringarna i de båda länderna.

Inledningsvis har kontakterna skett på tjänstemannanivå. Under våren 1993

inleddes även ministeröverläggningar. Samtliga fyra berörda ministrar har

träffats under sommaren 1993 vid två tillfällen. Vid dessa överläggningar har

regeringarna informerat varandra om det pågående beredningsarbetet och

diskuterat bl.a. järnvägs- och vägsystemets utformning. På inbjudan av

statsrådet Görel[REDACTED_EFTERNAMN] avses hållas ytterligare ett möte mellan de berörda

ministrarna den 19 november i år.

8.2 Samverkan om Öresundsregionens miljöFör nordiska förhållanden har

Öresundsregionen en hårt belastad miljö. I samband med remissbehandlingen av

konsortiets ansökan har, som tidigare redovisats, flera myndigheter och

organisationer även behandlat de indirekta miljöeffekterna inom regionen. Flera

myndigheter, bl.a. Naturvårdsverket, Boverket, Koncessionsnämnden för miljöskydd

och Länsstyrelsen i Malmöhus län pekar på betydelsen av en regional samordning

av den fysiska planeringen i såväl sydvästra Skåne som en större region.

 Vid kontakterna med företrädare för de danska ministerierna har Miljö- och

naturresursdepartementet bl.a. diskuterat hur miljösituationen i

Öresundsregionen kan förbättras genom samverkan i bl.a. samhällsplaneringen.

Frågor som diskuterats är t.ex. former för en miljöinriktad regionplanering och

möjligheterna att ta fram gemensamma riktlinjer för ett miljösamarbete när det

gäller att förbättra luftmiljön i regionen.

9 Miljövårdsberedningens medlingMiljövårdsberedningen (Jo 1968:A) har genomfört

en s.k. medling om miljöfrågorna kring Öresundsförbindelsen.

 Medlingen syftade till att belysa hur olika parter ser på förbindelsen - vad

man är överens om, vad som skiljer och vad skiljaktigheterna grundar sig på. En

medlare som agerade opartiskt hade till uppgift att analysera inläggen och finna

den gemensamma nämnaren hos parterna

 Medlingen påbörjades den 29 mars 1993 inför åhörare. Parterna och medlarna

fortsatte därefter arbetet som redovisades i rapporten Medling om

miljöeffekterna av en fast förbindelse över Öresund, Miljövårdsberedningens

rapport 1993:2. Miljövårdsberedningen har den 24 maj 1993 överlämnat rapporten

till Miljö- och naturresursdepartementet.

 I medlingen behandlades bl.a. behovet av Öresundsförbindelser i framtiden,

påverkan på möjligheterna att nå miljömålen för luften och anspråken på mark för

landanläggningar i södra Sverige. I medlingen togs också upp den planerade

förbindelsens påverkan på Östersjön och bedömningar av kostnader och vinster för

miljön.

10 Fortsatt beredningÖresundskonsortiet har ansökt om tillstånd enligt

naturresurslagen och vattenlagen att få uppföra och driva en fast förbindelse

över Öresund i enlighet med det avtal mellan regeringarna i Sverige och Danmark

som riksdagen har godkänt den 12 juni 1991. I denna skrivelse har regeringen

lämnat en redovisning till riksdagen av det omfattande arbetet med

handläggningen av denna prövning som planenligt pågått under 2 år. Ett stort

antal synpunkter på projektets utformning har därvid framkommit. Som framgår av

denna redovisning har Öresundskonsortiet under handläggningen av ärendet

förändrat projektet, bl.a. i syfte att reducera den blockerande effekten på

vattengenomströmningen i Öresund.

 Regeringen avser nu att fortsätta handläggningen avseende beslut i

tillåtlighetsfrågan.

Miljö- och naturresursdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 18 november 1993

Närvarande: statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

af[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:95 Handläggningen av prövningen av ansökan

om en fast förbindelse över Öresund.

Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets ansökan om tillstånd enligt

4 kap. NRL att bygga fast förbindelse över Öresund

Koncessionsnämnden för miljöskydd avstyrker bifall till Öresundskonsortiets

ansökan om tillstånd enligt naturresurslagen till den fasta förbindelsen över

Öresund.

Som skäl för avstyrkan anför Koncessionsnämnden dels att Östersjön, som är

särskilt känslig från ekologisk synpunkt, kan skadas (2 kap. 3 NRL), dels att

Lommabukten och Lundåkrabukten samt Limhamnströskeln, som är områden av

riksintresse för yrkesfiske respektive naturvård, påtagligt kan skadas (2 kap. 5

och 6 NRL). Nämnden avstyrker också av hänsyn till samhällets mål vad gäller

miljöanpassade transportsystem (4 kap. 3 NRL).

Överbefälhavaren (ÖB) anför inga invändningar mot projektet. ÖB förutsätter att

eventuella merkostnader för försvaret till följd av att förbindelsen byggs

belastar konsortiet.

Kustbevakningen anser att miljökonsekvensbeskrivningen synes behandla miljö- och

trafikfrågor på ett genomgripande och konstruktivt sätt. Kustbevakningen anger

vissa krav som bör tillgodoses för att minimera olycksrisker som uppkommer med

brons tillkomst. Vidare framhåller Kustbevakningen att ett särskilt

svensk-danskt sjöräddnings- och skyddsorgan bör tillskapas. Särskilda sjösäker-

hetskrav bör gälla under byggperioden, t.ex. genom utökat lotskrav och förbud

för viss trafik under mörker.

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) konstaterar att hela Europas

infrastruktur på transportområdet genomgår stora förändringar och att detta

medför krav på ett bättre underlag för ett beslut om en fast förbindelse vid

Öresund.

En fast förbindelse styr över transportarbete från sjöfart till väg och järnväg.

Sveriges behov av tonnage för bl.a. utrikeshandeln vid kris- och

krigssituationer är stort. En utvecklad färjetrafik till hela det nya Nordeuropa

skulle ge ett mer flexibelt och uthålligt transportsystem än en fast

förbindelse. Detta är en viktig beredskapseffekt som är dåligt belyst i det re-

mitterade materialet. Om en fast förbindelse skall byggas är en tunnel från

beredskapssynpunkt att föredra framför en bro. En fast förbindelse och framför

allt en bro medför en rad risker som måste motverkas. Rikets förmåga att

upprätthålla en god transportberedskap i krig riskerar i annat fall att

allvarligt försämras. ÖCB redovisar därför vissa beredskapsfrågor som bör

analyseras ytterligare innan slutlig ställning tas till en fast förbindelse vid

Öresund.

ÖCB hänvisar också till att man vid två tillfällen under 1987 och 1989 yttrat

sig över fasta Öresundsförbindelser och att vad som där anförts alltjämt är gil-

tigt i vissa delar. ÖCB anser där sammanfattningsvis de positiva effekterna av

fasta förbindelser över Öresund sannolikt vara så stora för svenskt näringsliv

att - även om förutsättningarna för den civila beredskapen färsämras - finns

inte tillräckliga motiv för att avstyrka förslagen.

Räddningsverket finner att konsortiet behandlat ett brett spektra av tänkbara

olyckor i och kring den tänkta Öresundsförbindelsen. Verket föreslår att en

särskild grupp inrättas för att under projektering, byggnation och driftskede

fortlöpande analysera riskerna. Räddningsverket förutsätter att företrädare för

räddningstjänsten ingår i en sådan analysgrupp och att de insatsplaner som

räddningstjänsterna i Sverige och Danmark ska upprätta prövas av gruppen. Vidare

framför verket krav på övervakningssystem för trafiken, skyddsavstånd,

riskanalyser, säkerhetsspår. Dessutom bör det göras en analys av om den

kommunala räddningstjänsten behöver kompletteras.

Socialstyrelsen meddelar att den avstår från att yttra sig i ärendet.

Statens järnvägar (SJ) betonar vikten av att förbindelsen med sina

landanläggningar får en sådan utformning och kapacitet, att den kan ligga till

grund för effektiv och modern järnvägsdrift samt att omständigheterna i övrigt,

inte minst de ekonomiska, ger järnvägen möjlighet att konkurrera med övriga

trafikslag på rimliga villkor. SJ påtalar särskilt bl.a. sambandet mellan

minskad bilavgift och minskat regionaltågsresande. SJ bedömer med stöd av

prognoser att minskningen av regionaltågsresandet vid minskad avgift för

biltrafiken kan upgå till mer än hälften av den till avtalad bilavgift

korresponderande resandevolymen.

Vidare anser SJ att den s.k. Citytunneln genom Malmö kommit att framstå som ett

överlägset alternativ för persontrafiken. Det har i prognoserna, som framtagits

i samband med citytunnelsarbetet, visats att denna länk medför en icke

oväsentlig ökning av regionaltågsresandet både inom Skåne och över sundet. Det

är alltså enligt SJ viktigt för Öresundsförbindelsens attraktivitet att

Citytunneln kommer till stånd.

Banverket anser att utredningsmaterialet mer än väl bör kunna utgöra grund för

ett ställningstagande i frågan om tillstånd att bygga en fast förbindelse från

södra Malmö till Kastrup. Verket har i huvudsak inget att erinra mot den

tekniska beskrivningen av anläggningen, genomförandet eller trafikutvecklingen

vad avser tågtrafiken. Banverket har utgått ifrån att riksdagsbeslutet ligger

fast och att prövningen nu skall säkerställa att uppställda miljökrav

tillgodoses. Därmed är det enligt Banverkets mening inte motiverat att utreda de

i debatten framlagda alternativa lösningarna.

Av de kommentarer som verket redovisar framgår bl.a. att verket ifrågasätter

beräkningarna att endast 30% av godstrafiken kommer att gå över bron. Med de

järnvägsutbyggnader som planeras i Danmark och Tyskland anser Banverket det

sannolikt att banavgifterna i dessa länder kommer att sättas så att en större

del av godstrafiken över Öresund, 50 % eller mer, kommer att utnyttja bron.

Verket efterlyser vidare en bullerredovisning som beskriver maximalnivåer vilket

enligt verket ger bättre störningsmått. Beskrivningen av olycksriskerna är miss-

visande. Tekniska synpunkter framförs också av Banverket på det tunnelalternativ

som konsortiet redovisar.

Vägverket tillstyrker att förbindelsen kommer till stånd under beaktande av

vissa framförda synpunkter. Verket anser att det omfattande material som bilagts

ansökan tillsammans med bl.a. den internationella expertgranskningen utgör en

god grund för beslut om den föreslagna förbindelsen och anläggningsarbetet.

Den framtida trafiken i Öresundsförbindelsens närområde och i Skåne har

analyserats ingående. Alternativa prognoser redovisas föredömligt med beaktande

av den indirekta påverkan som en befolkningsökning m.fl. socioekonomiska

effekter kan få.

Som en brist konstaterar Vägverket att principerna för hur kollektivtrafiken i

anslutning till förbindelsen skall fungera är mycket knapphändigt redovisade.

Verket framhåller att det för väghållningen är särskilt viktigt att goda

betingelser säkerställs för järnvägstrafiken. Planerna på en citytunnel

aktualiseras enligt Vägverket med anledning av att anslutningen av järnvägs-

trafiken till Öresundsförbindelsen måste vara långsiktigt riktig för Malmö.

Vägverket förutsätter att det kontrollprogram som planeras för att löpande följa

upp effekterna på den marina miljön även kommer att omfatta uppföljning efter

byggnadstidens slut. Programmets koppling till miljötillsynen bör organiseras så

att en fristående budget finns för programmets genomförande, att renommerad

svensk expertis utnyttjas för löpande utvärdering samt att ansvarsförhållandena

ordnas så att anläggningsarbetet även med kort varsel kan anpassas till observe-

rade eller befarade miljöeffekter. Vägverkets miljöråd avser att hålla sig

underrättat om läget när det gäller Öresundsförbindelsen och dess miljöpåverkan.

Vägverket konstaterar att en Öresundsförbindelses betydelse som entré till

Sverige ställer särskilda krav på dess utformning. De gestaltningsmässiga

möjligheterna bör sättas i förgrunden i projekteringen. Vägverkets råd för

kultur och skönhet bör ges möjlighet att medverka i ett tidigt utformningsskede

avseende både bron och dess omgivningar. Härigenom kan estetisk kvalitet säkras

såväl i helhetslösningar som i detaljer.

Transportforskningsberedningen (TFB) anser att de delar av miljökonse-

kvensbeskrivningen som gäller trafiken och dess miljöeffekter är väl genomförda

och att bästa tillgängliga metoder har använts. TFB framhåller att Citytunneln

är mycket angelägen om man vill stärka järnvägens konkurrens i förhållande till

bilen vid regionala resor. Naturvårdsverkets bullernormer för vägtrafik bör

enligt TFB tills vidare tillämpas även för järnvägstrafik.

Eftersom det torde vara omöjligt att med någon större precision förutsäga

struktureffekterna anser TFB att det är viktigt att skaffa sig en regional

planeringsberedskap.

Sjöfartsverket konstaterar sammanfattningsvis att från de intressen verket har

att bevaka finns inga miljökonsekvenser av en broförbindelse över Öresund, som i

sig är sådana att de skulle föranleda att bron inte borde byggas.

När det gäller frågan om sjöfartens utveckling har verket en annan uppfattning

än den som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Verket tror inte att den

snabbgående passagerarfartygstrafiken mellan Malmö och Köpenhamn kommer att

upphöra på grund av brons tillkomst. Färjetrafiken mellan Helsingborg och

Helsingör kan komma att fortleva i större utsträckning om priset för överfarten

blir konkurrenskraftigt.

Sjösäkerhetsfrågorna måste ses som skilda problem under byggnadstiden och under

tiden efter brons färdigställande. Verket betonar starkt betydelsen av de

särskilda folkrättsliga regler, som gäller för Öresund och som inskränker

möjligheterna att reglera sjötrafiken i Öresund. Verket ser dock möjligheter för

en godtagbar säkerhet under byggnadsskedet; ansvaret för att behovet av

trafikinformation, utmärkning, räddningsorganisation m.m. tillgodoses måste

ligga i planeringen av brobyggnationen. För tiden efter att bron är färdigställd

ser verket inga hinder för en godtagbar säkerhet för sjöfarten, om vissa krav på

korsningsvinkeln bron/Flintrännan samt farledsdjup och bredd på broöppningen

uppfylls. Verket betonar emellertid att någon slutlig ställning härvidlag inte

kan tas förrän den exakta linjeföringen och brogeometrin är kända och

ytterligare simuleringar av fartygspassager kunnat genomföras.

I frågan om sjöfartens avgasutsläpp påpekar verket att i miljökonse-

kvensbeskrivningen har gjorts en felaktig kvantifiering av utsläpp av kolväten.

Verket anser att utsläppen av kväveoxider från färjor i framtiden kommer att

vara mindre än vad som förmodas i miljökonsekvensutredningen.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser när det gäller

meteorologiska aspekter att de använda modellerna är väl verifierade och anses

vara bland de bästa i världen. SMHI kan därför med betryggande säkerhet säga att

spridningsförloppen är korrekt beskrivna. Det hade dock enligt SMHI varit

värdefullt att applicera dosbegreppet på föroreningarna, dvs. halten gånger

tiden.

Beträffande de oceanografiska aspekterna konstaterar SMHI att olika

modellberäkningar ger skilda resultat för de föreskrivna strypningarna av

vattenströmningen. Omfattande muddringar krävs med den redovisade konstruktionen

(KM 4.2) för att uppnå nollösning vilket ger lång period med hög grumlighet.

Alternativet med att ändra konstruktionen för att uppnå mer begränsad strypning

och därmed mindre muddring är att föredra.

Luftfartsverket har inget att erinra mot att ansökan bifalls. Projektet berör

luftfartssektorn i ytterst liten utsträckning enligt verket.

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) anser att miljö-konsekvensbeskrivningen på

ett pedagogiskt sätt förtecknar de viktigaste konsekvenserna för miljön.

VTI framför ett antal synpunkter som innebär behov av ytterligare klarlägganden

vad gäller bl.a. samhällsekonomi, trafikprognoser och avgasutsläpp. Mot bakgrund

av den allvarliga miljösituationen i Skåne anser VTI att det är angeläget att

transportsystemet i regionen blir reellt miljöanpassat.

Statens geotekniska institut (SGI) har inga principiella anmärkningar mot

behandlingen av frågor med geoteknisk anknytning. De geotekniska

förutsättningarna får enligt institutet anses vara tämligen gynnsamma för såväl

bro- som tunnelalternativen.

SGI anger ett antal viktiga frågor som kräver särskild uppmärksamhet, bl.a. om

risker för ihåligheter i kalkberggrunden, om jordlagers och berggrundens

geotekniska egenskaper, risken för erosion i botten på grund av nya

strömförhållanden. För landförbindelsen framhåller SGI bl.a. inverkan på

grundvattennivån samt risker för vibrationer och förorening av grundvattnet.

Generaltullstyrelsen hävdar att i vilken mån tullverkets verksamhet kommer att

påverkas av en fast förbindelse över Öresund är helt beroende av om Sverige

kommer att vara medlem av den Europeiska Gemenskapen när bron tas i bruk.

Styrelsen påpekar miljöfaktorer bl.a. avgasutsläpp och i viss mån buller som

påverkar tullpersonalens arbetsvillkor. Vidare framhåller Generaltullstyrelsen

utredningen om skyddsavstånd vid terminalområdet som mycket angelägen.

Statistiska centralbyrån (SCB) anser att miljökonsekvensbeskrivningen innehåller

de mest väsentliga aspekterna. Allt tillgängligt material tycks dock inte ha

utnyttjats och i många fall har det ej angetts någon form av osäkerhetsmått för

de presenterade siffervärdena. Undersökningar av resvanor och åkarnas preferen-

ser förordas för att bedöma trafikutvecklingen. Uppskattning bör göras av

kvävenedfallets konsekvenser för den biologiska produktionen i havsområdena.

Vidare saknas en uppskattning av den areal allmänt tillgänglig mark som

försvinner genom byggandet av förbindelsen.

Riksrevisionsverket konstaterar att det är en stor spännvidd i de bedömningar av

den framtida utvecklingen av naturförhållanden och socioekonomiska förhållanden

som ligger till grund för mycket av ställningstagandena i

miljökonsekvensbeskrivningen.

Boverket anser att fördelarna med förbindelsen överväger de nackdelar som är

troliga. Enligt verket bör ett beslut om tillstånd enligt naturresurslagen för-

knippas med bl.a. villkor som nollösning för anläggningens påverkan på

vattenomsättningen i Östersjön. Vid schaktning och muddring skall sådan teknik

tillämpas som innebär att sedimentering undviks. Vidare skall fauna- och

floraförändringar i Öresund kontinuerligt följas och motåtgärder sättas in då

negativa förändringar i den marina miljön uppträder som en följd av

anläggningen.

Vid sidan av prövningen enligt naturresurslagen anser Boverket att det bör

beslutas om bildande av ett regionplaneorgan med uppgift att i en regionplan

redovisa hur bebyggelseutvecklingen kan anpassas till bl.a. miljöförhållandena.

Det bör också göras en kollektivtrafikplan som anger vilka åtgärder som

erfordras för att med bättre kollektivtrafik begränsa trafikens miljöstörningar.

Beslut bör enligt verket fattas om genomförande av Citytunneln. Även lämpliga

skyddsavstånd bör utredas.

Jordbruksverket motsätter sig inte att det ansökta tillståndet erhålls. Verket

bedömer att den ökade ekonomiska tillväxt som förbindelsen väntas ge upphov till

i regionen medför att behovet av välbelägen exploateringsmark ökar. På sikt

kommer därför långt större arealer jordbruksmark att övergå till annan

markanvändning än vad enbart själva förbindelsen kräver. Lokalt kan det uppstå

vissa negativa effekter för jordbruket till följd av luftföroreningar, påverkan

på det ytliga grundvattnet samt avledning av dag- och dräneringsvatten från

exploateringsområden.

Skogsstyrelsen anser att prognosticerad trafikutveckling ej kan accepteras med

hänsyn till de avgasutsläpp till luft som blir följden. Kritiska

belastningsgränser för kväve och försurande ämnen överskrids redan i dag i stora

delar av södra och mellersta Sverige. Slutsatsen att broalternativet leder till

något mindre utsläpp av t ex NOx och CO2 än fortsatt färjetrafik ifrågasätts av

Skogsstyrelsen. Vidare framför Skogsstyrelsen kritik mot bl.a. hur olika

alternativ behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen.

Fiskeriverket avstyrker ansökan med hänsyn till den osäkerhet som råder om vilka

effekter på miljön som bron medför och de stora värden som står på spel för

fisket.

Fiskeriverket hävdar att den viktigaste frågan för fisket är huruvida byggandet

av bron kommer att påverka inflödet av salt, syrerikt bottenvatten i Östersjön.

Detta förekommer relativt sällan och då vid extrema meteorologiska situationer.

Den totala ut- och inströmningen från och till Östersjön sker till cirka 30 pro-

cent via Öresund. Det råder oenighet om Öresunds betydelse för inströmningen av

salt bottenvatten, men vissa forskare menar att upp till 50 procent av salt

bottenvatten till Östersjön i extremsituationerna kommer genom Öresund. Det är

dessa saltvatteninflöden som är en förutsättning för torskens reproduktions-

möjligheter i Östersjön. Torskfångsterna i Östersjön utgör omkring hälften av

det svenska fiskets totalvärde. Till detta kommer övriga Östersjöländers och

EG:s fiske.

Med tanke på att det är de extrema och sällsynta bottenvattensinflödena från

Kattegatt som spelar en avgörande roll för vattenutbytet syns enligt Fiskeri-

verket kompensationsmuddringarnas betydelse vara svår att beräkna. Det kan inte

heller uteslutas att muddrade områden kan fyllas igen. Strömmarna i sundet är

ganska kraftiga och en betydande sandvandring förekommer. Skulle

underhållsmuddringar behöva utföras medför detta regelbundet återkommande

miljöstörningar. Ett ökat djupvatteninflöde kan på lång sikt öka stagnationen i

de djupare delarna av Östersjön och därmed förvärra syrebristen och är således

inte heller önskvärt. De eventuella effekterna för Östersjöns djupvatteninflöden

på grund av byggandet av förbindelsen över Stora Bält är ytterligare en

osäkerhetsfaktor.

Fiskeriverket anser att byggandet av bron kommer även att för all framtid

försämra fiskemöjligheterna i sundet genom ödeläggelsen av betydande områden med

ålgräsängar. Bortmuddring av musselbankar kan medföra ökad risk för eutrofiering

i angränsande vatten. Därtill kommer inverkan på fiskproduktion och

fiskemöjligheter under anläggningstiden.

Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) vill kraftigt betona vikten av att fasta

kommunikationsförbindelser kommer till stånd mellan Sverige och kontinenten.

Fasta förbindelser mellan Sverige och kontinenten är en grundläggande

förutsättning för en varaktig sysselsättningstillväxt i landets sydligare delar

med positiva spridningseffekter över hela landet. AMS framhåller att byggstart

enligt aktuell tidsplan skulle få betydande positiva effekter på byggarbets-

marknaden.

Vidare framhåller AMS att de företag som etableras till följd av förbindelsen

kan väntas vara relativt kunskaps- och forskningsintensiva, vilket torde skapa

ett mer diversifierat näringsliv än vad regionen kan uppvisa i dag. Förutom de

direkta arbetstillfällen som kommer att skapas i nya företag så tillkommer ett

flertal följdeffekter i form av ökat bostadsbyggande, infrastruktursatsningar

och ett ökat behov av offentlig service m.m. Detta ger i sin tur ytterligare

arbetstillfällen. Av mycket stor vikt är att dessa kringverksamheter snarast

kommer igång, vilket kräver att tidsplanen för Öresundsförbindelsen inte får

försenas.

Riksantikvarieämbetet (RAÄ) tar inte ställning till frågan om brons tillåtlighet

eftersom det ännu saknas underlag av betydelse för ämbetets bedömning. En utred-

ning om den marina kulturmiljön pågår. RAÄ anser att tågtunnelalternativet inte

blivit tillräckligt belyst. Den planerade anläggningen skadar flera värdefulla

kulturmiljöer och går igenom ett område av riksintresse för kulturmiljövården.

En helhetsbedömning av anläggningens påverkan på kulturmiljön är inte möjlig

eftersom den framlagda miljökonsekvensbeskrivningen inte behandlar landanslut-

ningens konsekvenser för kulturmiljön.

RAÄ anger behov av kompletteringar av miljökonsekvensbeskrivningen beträffande

redovisningar av alternativa landanslutningar till väg- och järnvägssystemet

samt trafikanläggningens och planerade exploateringars påverkan på landskap och

kulturmiljöer. Det bör också redovisas möjliga och skadeförebyggande åtgärder

vid konflikter med värdefulla kulturmiljöer. RAÄ anser vidare bl.a. att det

finns ett behov av regional planering vars form bör närmare diskuteras.

Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att Öresundskonsortiet på ett

förtjänstfullt sätt genomfört ett mycket omfattande arbete täckandes erkänt

svåra områden. Miljökonsekvensbeskrivningen kan enligt NUTEK i stort anses vara

tillfyllest.

Det hade enligt NUTEK varit önskvärt med en analys av den geografiska

omfördelning av aktiviteter som förbindelsen medför. NUTEK anser också att det

hade varit värdefullt att ytterligare diskutera de s.k. dynamiska effekterna på

längre sikt än till år 2010.

Sprängämnesinspektionen konstaterar att utredningen endast i begränsad

omfattning tar upp frågor med anknytning till myndighetens verksamhetsområde,

dvs. i detta fall hantering av brandfarliga och explosiva varor i anslutning

till byggnads- och anläggningsarbeten. En eventuell miljöpåverkan av sådana

arbeten måste ses som ringa.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att inlämnad miljökon-

sekvensbeskrivning kan ligga till grund för slutligt beslut om en fast

förbindelse. SGU redovisar dock ett antal undersökningar om grustillgångar,

isförhållanden, havsytehöjning och muddringsmassornas innehåll som bör

genomföras innan anläggningen påbörjas. SGU anser vidare att det bör göras en

sedimentologisk referensundersökning till sjöss och att ett samordnat

miljökontrollprogram omfattande bl.a. geologiska/sedimentologiska

följdverkningar bör fastställas. Dessutom saknar SGU bedömningar där

konsekvenserna av föreslagen sträckning väges mot en dragning med fundament på

södra Saltholm, dvs. ett alternativ där ingen konstgjord ö byggs.

Expertgruppen för forskning om regional utveckling (ERU) redovisar synpunkter på

behandlingen av projektets inverkan på regionalekonomi, socioekonomisk struktur

och trafikutveckling. Internationella kunskaper om regionala utvecklingseffekter

av stora trafikinvesteringar har inte sammanställts. Inte heller redovisas

inverkan av olika förutsättningar beträffande de nordeuropeiska trafiksystemen i

framtiden eller av olika scenarier för den framtida befolknings- och närings-

livsutvecklingen i en samlad Malmö-Köpenhamnregion.

Statens naturvårdsverk finner att hinder inte möter mot att ge tillstånd till

företaget enligt 4 kap. 3 NRL om vissa grundförutsättningar åstadkommes och

detaljvillkor föreskrivs enligt verkets förslag.

Regeringen har enligt Naturvårdsverket genom avtalet med den danska regeringen

och genom propositionen om Öresundsförbindelsen, som har godkänts av riksdagen,

tagit ställning för den förbindelse som ansökan avser. Härigenom har det även

lagts fast att tillstånd till företaget bör kunna ges. Med utgångspunkt i vad

Naturvårdsverket tidigare har framfört i denna fråga hade det varit önskvärt att

förbindelsen hade kunnat prövas förutsättningslöst enligt naturresurslagen

(NRL). Syftet med den aktuella prövningen är därför enligt Naturvårdsverket att

slå fast de förutsättningar och villkor som bör förenas med tillståndet för att

förbindelsen skall bli godtagbar vid en vägning mot NRL:s bestämmelser.

Verket framhåller att det måste åstadkommas en regionalt samordnad fysisk

planering som resulterar i en framtida miljöanpassad användning av mark och

naturresurser. De lokala och regionala trafiksystemen måste också enligt verket

utvecklas så att trafikförsörjningen baseras på sådana trafikslag som kan drivas

inom ramen för vad människa och natur tål. Tillräckliga ekonomiska resurser

behövs för att säkerställa att den miljöanpassade planeringen genomförs i

praktiken och att de miljöanpassade transportsystemen kommer till stånd. Därför

bör en viss del av investeringen och de löpande inkomsterna från bron sättas av

för detta ändamål. En del av de ökade inkomster som infrastruktursatsningen ger

upphov till för stat och kommun bör användas för miljöförbättrande insatser.

I frågan om påverkan på vattenströmningen i Öresund gör verket den bedömningen

att några effekter på Östersjöns marina miljö inte kommer att kunna urskiljas

vid en minskning av den naturliga genomströmningen som understiger 1 %. Ett

eventuellt tillstånd bör förknippas med villkor att förbindelsen utformas så att

inverkan på vattenströmningen understiger denna nivå.

Statens lantmäteriverk påtalar bl.a. Lantmäteriets möjligheter att bidra med

kunskaper och arbetsinsatser när det gäller geografiska informationssystem

(GIS). Verket vill också framhålla att riksgränsen får en korrekt och tydlig

markering på bron.

Universitetet i Stockholm anser att miljökonsekvens-beskrivningen i sin

nuvarande form inte kan ligga till grund för ett slutgiltigt beslut om en fast

Öresundsförbindelse. Luckorna i underlaget är alltför stora. Universitetet

hävdar att brofrågan ej har satts in i ett större sammanhang, med tanke på att

energi- och transportsystemen med nödvändighet kommer att utformas på annat sätt

i framtiden. Innan ett koldioxidfritt bränsle har utvecklats är investeringar av

denna storleksordning, vilka ensidigt gynnar biltrafiken, inte försvarbara. Den

ekonomiska kalkylen som bygger på LU 87:s prognos är enligt universitetet inte

längre giltig.

På flera punkter är redovisningen bristfällig av effekterna av brobygget. Vidare

saknas information om resultat från provgrävningar, erfarenheter från muddringar

i Stora Bält, miljöövervakningsprogram m.m. Universitetet betonar att riskerna

för irreversibla störningar i ekosystemen är stora och så gott som omöjliga att

kvantifiera på grund av osäkerheterna i materialet. Detta gäller särskilt

beträffande torskbeståndets framtida möjligheter till fortplantning i Östersjön.

Försiktighetsprincipen bör då tas på fullaste allvar.

Kompensationsmuddringar, som negativt påverkar ekosystemen i Öresund, avvisas av

universitetet. Dessa är onödiga förutsatt att kalkylerade salthaltsförändringar

är riktiga. Den färdiga bron påverkar sannolikt vattenutbytet marginellt.

Ekosystemen påverkas starkt under byggnationsperioden men återhämtar sig till

stor del efter brons färdigställande. Tidsfaktorn är dock osäker. Universitetet

frågar sig om den är mindre än 10 år.

Tekniska högskolan i Stockholm (KTH) avstyrker ansökan på grundval av

föreliggande underlagsmaterial. Ansökan tillsammans med miljökon-

sekvensbeskrivningen utgör inte ett från miljösynpunkt tillfredsställande

beslutsunderlag. Kravet på likvärdig alternativredovisning samt kravet på samlad

bedömning måste enligt KTH ställas högt.

Granskningen av utvalda sakområden visar brister när det gäller hur

materialförsörjningen ska kunna tillgodoses vid genomförandet av bron samt vilka

konsekvenser detta får för grusförsörjningen i Skåne. Det saknas även en

bedömning av vilka materialtransporter i vattenområdet som kan bli följden av

förändrade strömningsförhållanden. Osäkerheterna vid framtida deponering på sop-

och avfallstippen Lernacken ställer krav på uppföljning av förhållandena där. En

betydande brist är slutligen avsaknaden av diskussion kring huruvida brobygget

med tillhörande framtida transportkonsekvenser är förenligt med de miljöpo-

litiska mål som finns för bl.a. minskningen av utsläppen från trafiken.

Universitetet i Uppsala begränsar sig till ett utlåtande över miljökonse-

kvensbeskrivningen, medan fakultetsstyrelsen avstår från att nu yttra sig över

ansökan. De främsta skälen till avståendet är att ingivet underlag gör det

omöjligt att ta ställning till en sådan ansökan samt att själva

lämplighetsfrågan inte är av sådan art att styrelsen har anledning att ta ställ-

ning i denna. Universitetet anser att den remitterade miljökon-

sekvensbeskrivningen inte täcker vad en sådan skall täcka. Den grundas i många

mycket väsentliga hänseenden på ett mycket dåligt vetenskapligt underlag. Med

största sannolikhet skulle resultatet ha blivit ett helt annat, och avsevärt

bättre, om underlagsmaterial hade tagits fram av en betydligt vidare

internationell krets av forskare och andra experter.

Med hänvisning till en särskild bilaga till yttrandet hävdar Uppsala universitet

att miljökonsekvensbeskrivningen inte utgör tillräckligt beslutsunderlag ifråga

om de gränsöverskridande effekterna. Huruvida proceduren med

miljökonsekvensbeskrivningen skall bedömas som folkrättsenlig eller ej, beror

dessutom på hur de svenska och danska myndigheterna beaktar de synunkter som

kommer från övriga länder runt Östersjön.

Universitetet i[REDACTED_EFTERNAMN] anser att slutsatserna i samtliga kapitel är tillräckligt

tillförlitliga för att ligga till grund för en miljökonsekvensprövning.

Oberoende av denna prövning föreslår dock universitetet bl.a. en undersökning av

om det inte är miljömässigt fördelaktigt att lägga bron över Saltholms södra

del. Vidare menar universitetet att det skulle vara önskvärt om man i ett större

perspektiv än själva brofrågan beaktade dels rimligheten av nollösningen för

vattenutbytet, dels folkmängdsprognosen. Det bör också bl.a. göras kvalitativa

beräkningar av sedimentspridning vid själva byggandet och undersökningar av

sedimentens kvalitet.

Göteborgs universitet anser att utredningen lyckats ge en allsidig och tämligen

förtroendeingivande beskrivning av miljökonsekvenserna av den föreslagna fasta

förbindelsen över Öresund. Kompenserande muddring som lösning på problemet med

en eventuell reduktion av flödet genom Öresund synes inte vara optimal vad

gäller minimering av miljöeffekter i Öresund. En från miljösynpunkt bättre

lösning bör kunna åstadkommas genom att göra den konstgjorda ön väsentligt

mindre samt genom att förlägga den till det grunda området söder om Saltholm

samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen vid Amager. En sådan

konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av

kompensationsmuddring bortfaller. Detta skulle också leda till att den tempo-

rära, lokala påverkan på det marina livet i Öresund på grund av spridning av

finmaterial som suspenderas vid muddring minskar betydligt. En jämförande MKB av

alternativa sträckningar och utföranden av broförbindelsen bör genomföras.

Chalmers tekniska högskola (CTH) har efter remisstidens utgång genom en

forskargrupp avgivit ett utlåtande främst i de delar som gäller brons och

arbetenas påverkan på strömningsförhållandena. Gruppen anser att beräkningarna

av inverkan på vattenutbytet är gjorda med omsorg och noggrannhet och resultaten

torde vara tillförlitliga. Salthaltsförhållandena i Östersjön kommer knappast

att påverkas märkbart. Referens till Stora Bältbrons inverkan på Östersjön

efterlyses liksom en diskussion om orsaken till de nuvarande variationerna med

salthalter kring 13 % 1945-1980 och kring 12 % 1900-1940.

Vidare framförs från CTH bl.a. att sedimentspridningen vid muddringarna är

dåligt redovisad och att ett tunnelalternativ med enbart tågtunnlar och

transport av bilar på tåg borde ha utretts.

Universitetet i Umeå anser att miljökonsekvensbeskrivningen är svårbedömbar

eftersom alternativen inte är tydliga. Universitetet framhåller att situationen

i södra Sverige är sådan att en kraftig minskning av luftburna utsläpp krävs.

Med tanke på den osäkerhet som finns vad gäller trafikprognoser och deras

koppling till avgifter är den framtida utvecklingen oklar. Det finns också en

inbyggd motsättning i det att man framhåller projektets stora positiva effekter

på regional ekonomi och näringsliv, samtidigt som dessa effekter inte förväntas

leda til någon ökning av trafiken över bron.

Redovisade trafikprognoser ifrågasätts av universitetet. Det högsta alternativet

med 30.000 dygnsfordon på vägdelen förefaller som en klar underskattning i en

tätt bebodd region med 3 miljoner invånare. Vidare påtalas bl.a. att det

fortfarande finns osäkerheter rörande frågorna om vattengenomströmning och

muddring.

Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har inte sett det som sin uppgift att ta

ställning till om en fast förbindelse över Öresund bör byggas eller ej.

Remissvaret utgör därför i huvudsak en värdering av miljökonse-

kvensbeskrivningen. SLU finner att den i stort innehåller de områden som bör

behandlas i detta sammanhang. SLU är dock mycket kritisk till främst

behandlingen av viktiga avsnitt om bl.a. mark- och naturresurser. SLU anser att

det är en alltför knapphändig behandling av flera av de frågor som rör landskap,

natur- och markintressen samt ett snävt lokalgeografiskt perspektiv med mera

objekts- än systeminriktning.

SLU framhåller vikten av att söka minska emissionerna av luftföroreningar. SLU

framhåller också betydelsen av att vara försiktig inom infiltrationsområden för

den djupare grundvattenakvifären och behov av djupare analys av de

klimatologiska orsakerna till salthaltsvariationen i Östersjön under 1900-talet

samt behov av kontrollprogram för Öresund för att följa miljöpåverkan under

anläggningsperioden.

Länsstyrelsen i Kristianstads län tillstyrker Öresundskonsortiets ansökan om

tillstånd. Länsstyrelsen bedömer att materialet sammantaget synes ge en relativt

ingående och allsidig belysning av brons miljökonsekvenser främst avseende

påverkan lokalt och i Malmöregionen.

Länsstyrelsen förutsätter att brobyggnad och andra ingrepp i miljön utförs på

ett sådant sätt att vattengenomströmningen genom Öresund inte påverkas. Om

vattenutbytet inte försämras kommer, såvitt länsstyrelsen kan bedöma, inte

heller förhållandena inom Kristianstads läns kustvatten att påverkas negativt.

Det är vidare enligt länsstyrelsen angeläget att en samlad bedömning görs av

kommunikationsfrågorna i södra Sverige. För övrigt framhåller länsstyrelsen

bl.a. behovet av en översiktlig fysisk planering som är samordnad regionalt.

Länsstyrelserna i Skåne bör gemensamt svara för denna samordning.

Länsstyrelsen i Malmöhus län tillstyrker föreliggande NRL-ansökan efter

sammanvägning av de olika intressen som Länsstyrelsen har att beakta enligt NRL

samt med hänvisning till vad som anförs i en bilagd promemoria.

Länsstyrelsen föreslår att följande villkor skall gälla för ett tillstånd till

projektet:

- Öresundskonsortiet skall i tillämpliga delar efterleva de av riksdagen

 fastställda miljöpolitiska målen samt Sveriges internationella åtaganden

 angående återställning av Östersjön.

- Yttre Ringvägen skall byggas och vara klar senast i samband med att den fasta

 förbindelsen öppnas för trafik.

- Störningarna från järnvägstrafiken på Kontinentalbanan genom Malmö får inte

 öka.

- Kollektivtrafiken på den fasta förbindelsen över Öresund skall prioriteras i

 samverkan med Danmark. Citytunneln är härvid viktig för persontrafiken på

 järnväg.

- Särskild hänsyn skall tas till hälso-, säkerhets- och totalförsvarsfrågor

 under planerings-, projekterings- och byggskedet.

- Beredskapsplan för räddningstjänst skall upprättas i samverkan med Danmark.

- Sandtäkt i Öresund kan inte tillåtas.

- Deponering av förorenade schakt- och muddermassor får inte ske i Öresund.

Länsstyrelsen anser att i prövningen av projektet enligt olika lagar

aktualiseras vissa frågor om den eventuella framtida tillsynen. I en särskild

skrivelse till regeringen hemställer Länsstyrelsen om att regeringen verkar för

att tillsynsfunktionerna samlas under en hand.

Bjuvs kommun framför bl.a. att bilresandet kommer att gynnas på bekostnad av det

miljövänliga tågalternativet. Vidare hävdar kommunen att Östersjön är alltför

värdefull för att utsättas för något som riskerar att rubba dess ekosystem.

Därför synes en tunnel vara att föredraga framför den nu redovisade

brolösningen. Det måste enligt kommunen vara rimligt att som alternativ till

KM-bron räkna med färjor med långt gående rening. Kommunen anser att en

spridning av tillväxten till andra regioner än sydvästskåne underlättas om hela

E4 i nuvarande sträckning byggs ut till motorväg.

Burlövs kommun tillstyrker ansökan under förutsättning

att Yttre Ringvägen ges en utformning och förläggning som medför ett mindre

intrång i landskapet och mindre buller för omkringliggande bebyggelse än

redovisat förslag. Motsvarande krav skall enligt kommunen även gälla för den

spårbundna trafiken. Kommunen anser vidare att åtgärder bör vidtas så att den

ökade trafikmängden genom Burlövs kommun ej åstadkommer ökade miljöstörningar.

Helsingborgs kommun framhåller att miljökonsekvensbeskrivningen måste innefatta

även de planerade investeringarna kring E4 och Riksbangård syd eftersom dessa

lokaliseringar har stor inverkan på Skånes samlade miljö.

Förutsättningarna för en framtida kompletterande nordlig fast förbindelse över

Öresund bör enligt kommunen vidmakthållas. För att kunna utnyttja hela södra

Sveriges transportsystem måste en flexibilitet eftersträvas, som bl.a. skapar

möjligheter för Helsingborg-Helsingör-leden att fortleva. De prispariteter

mellan färjeavgifter och broavgifter som eftersträvats i propositionen om den

fasta förbindelsen har uppenbarligen frångåtts i utredningsmaterialet. Om

broavgiften blir lägre än färjeavgiften skapar detta en stor överföring av

biltrafik från färjor till bro, med ökad miljöbelastning som följd.

I jämförelserna av utsläpp från biltrafik med utsläpp från färjetrafik har den

tekniska utvecklingen vad avser minskade fordonsutsläpp medtagits i beräkningen,

men inte i full utsträckning vad avser färjornas utsläpp. Detta trots att

framgångsrika åtgärder vidtagits för att rena utsläppen från färjetrafiken.

Höganäs kommun framhåller osäkerheter om konsekvenserna av planerade

kompensationsmuddringar och risken för skador på fiskbeståndet i Öresund.

Kommunen frågar sig också vilka effekterna blir på luftmiljön, tillgången på

grova material och tillgängliga naturområden om även regionens förväntade

tillväxt beaktas.

Hörby kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.

Höörs kommun meddelar att kommunen avstår från att avge yttrande.

Landskrona kommun anser att effekterna på näringslivsutveckling och miljö i

kommunen är dåligt redovisade. Kommunen anser att muddringens effekter för

bottenlivet i Lundåkrabukten och området söder om Ven måste belysas bättre.

Kommunen motsätter sig att grus tas och att avfall deponeras inom kommunens

gränser.

Kommunen framhåller också bl.a. att det är angeläget att en snabb satsning görs

på Västkustbanan. En omläggning av väg E4 är en onödig och slösaktig åtgärd som

medför onödig belastning på miljön i Skåne.

Stark kritik framförs mot prövningsförfarandet, t.ex. försenat underlag, ingen

granskning av miljökonsekvensbeskrivningen före remiss och att alla

kringåtgärder inte ingår i prövningen. Även alternativet med järnvägstunnlar bör

undersökas och redovisas noggrant.

Lomma kommun har inget att erinra mot att ansökan bifalles under förutsättning

att inga långvariga förändringar av salthalt eller syrgasbalans uppstår i Öster-

sjön. Vidare skall kulturmiljöintressen tillvaratas i största möjliga

utsträckning. Kommunen anser också att allmänna kommunikationer skall

prioriteras framför fordonstrafik och att ett nytt järnvägsspår för godstrafik

anläggs öster om Lomma tätort för transport av industri-/farligt gods.

Lunds kommun uttalar att de av riksdagen fastställda villkoren för det planerade

brobygget inte är uppfyllda. Kommunen framhåller att syftet med en miljökon-

sekvensbeskrivning är att effekerna av beslut skall vara kända innan bindande

beslut fattas. I det här fallet har beslutsprocessen varit den omvända.

Miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt kommunen kompletteras bl.a. vad gäller

väg- och järnvägstrafikens utveckling och dess miljöeffekter m.m. i regionen

utanför Malmö kommun, särskilt vad avser konsekvenserna i Lunds kommun. Vidare

skall konsortiets ansvar utsträckas till att omfatta vad som kan komma att

krävas till följd av dessa kompletteringar. Behovet av en samordnad regional

planering påtalas.

Malmö kommun tillstyrker tillstånd att bygga Öresundsförbindelsen utan

inskränkningar eller villkor som förutsättning för att tillstånd skall få

lämnas.

Med skärpta miljökrav och olika tekniska framsteg inom miljöområdet kommer

enligt kommunen den ökning av befolkning och sysselsättning med följdeffekter

som förbindelsen ger upphov till inte att utgöra något hot mot miljön.

Citytunneln är enligt kommunen en viktig satsning på kollektivtrafiken och

miljön som inte till fullo värderats i miljökonsekvensbeskrivningen. Uppdrag bör

ges åt konsortiet att färdigställa Citytunneln samtidigt som bron.

Bullerproblemen, säkerhetsfrågorna och kapacitetsproblemet för Kontinentalbanan

är enligt kommunen inte tillräckligt utredda och belysta.

Vid utformningen av Yttre Ringvägen måste hänsyn tas till den exploatering som

planeras i Brostaden. Kostnaderna för att begränsa avgaser och buller i anslut-

ning till de områden som exploateras bör inte belasta kommunen. Broalternativets

konsekvenser för flora och fauna, framför allt inom terminalområdet, är

bristfälligt utredda.

Malmö kommun förordar en lokalisering av produktions-anläggningar till i första

hand Norra hamnen. Vidare understryks behovet av en särskild utredning om

olycksförebyggande och skadebegränsande åtgärder under byggnadstiden.

En kompletterande utredning föreslås som belyser frågan om en fördjupning av

Flintrännan till 9 meter i syfte att möjliggöra för mer djupgående fartyg att

utnyttja farleden.

Kommunen kräver att buller och avgaser från bron och dess anslutningar inte får

överstiga de riktvärden som anges i "Miljö- och hälsoskyddsnämndens policy för

trafikfrågor 1990" (bifogas yttrandet).

Sjöbo kommun tillstyrker ansökan om tillstånd att bygga en fast förbindelse över

Öresund.

Skurups kommun meddelar att kommunen avstår från att lämna synpunkter på

föreliggande ansökan.

Staffanstorps kommun anser att en fast förbindelse över Öresund med

följdeffekter i form av nya vägar, spår, m.m. kräver ett regionalt samarbete

över kommungränserna och en översyn av översiktsplanerna i kommunerna. För

kommunens del ligger den bedömda befolkningsökningen väl i linje med kommunens

planerade utbyggnad av såväl bostäder som verksamhetsområden, enligt den över-

siktsplan som upprättats för perioden 1990-2005.

Svalövs kommun är kritisk till den snäva geografiska utbredningen i

underlagsmaterialet och undersökningarna. Bedömningarna av om effekterna på

miljön kan godtas försvåras av bristfälliga riskvärderingar och ut-

vecklingsanalyser.

Mot bakgrund av att natur- och rekreationsmark blir tillgänglig för ett

betydligt större antal människor är det enligt kommunen synnerligen angeläget

att säkerställandet och bevarandet av sådana områden berörs i samband med

ansökan om tillstånd för en fast förbindelse. Denna fråga är så viktig att den

bör belysas i en komplettering till ansökan.

Svedala kommun hävdar att en fast förbindelse över Öresund sannolikt kommer att

medföra ökad miljöbelastning i form av främst luftföroreningar och buller samt

intressekonflikter för skyddsvärda naturmiljöer. Kommunen förutsätter att

åtgärder vidtas för att minimera de negativa effekter för natur och miljö som

kan bli följden av en broförbindelse.

Vidare anser kommunen att det bör utredas vilka bosättningsmönster som kan

förväntas i regionen och vad en järnvägsbro kan få för konsekvenser för

utvecklingen av flygtrafiken på Sturup och Kastrup.

Vellinge kommun anser sig ha goda möjligheter att i sin strategiska planering

tillvarata och omsätta nya förutsättningar och därmed bidra till regionens

utveckling. Miljökonsekvensbeskrivningen bör därför utvidgas till att även

omfatta Vellinge kommun.

Vidare bör komplettering ske vad avser Citytunneln, nya vägar till Yttre

Ringvägen och deras konsekvenser för miljön i Vellinge kommun. Kommunen

framhåller också behovet av en samordnad regional planering till grund för en

strategi för regionens utveckling.

Landstinget i Kristianstads län meddelar att det avstår från att yttra sig i

ärendet.

Landstinget i Malmöhus län framhåller att även om den fasta förbindelsen skulle

medföra små effekter för miljön krävs att alla de möjliga åtgärder ägnade att

minska miljöpåverkan, som redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen, verkligen

genomförs såväl under byggtiden som när förbindelsen är i drift.

Landstinget framhåller bl.a. att Yttre Ringvägen bör stå klar när bron tas i

drift och att den föreslagna Citytunneln bör komma till stånd. Endast de

renodlade järnvägsalternativen kan enligt Landstinget i någon mån tillgodose

kraven på minimala utsläpp från förbindelsen. Prispolitiken bör utformas så att

tåg normalt väljs. Vidare framhåller Landstinget att förbindelsen bör utformas

så att minst den s.k. nollösningen för vattengenomströmningen erhålls. Berörda

myndigheter på båda sidor om Öresund skall i god tid innan förbindelsen tas i

bruk klargöra ansvar, ledning, informationssystem, resurser m.m. för insatser i

samband med olyckor. Landstinget understryker också behovet av en sammanhållen

planering som omfattar inte bara brozonen och sydvästra Skåne utan hela

landskapet

Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) tillstyrker tillkomsten av den föreslagna

förbindelsen. Den ökar Öresundsregionens möjligheter att hävda sig i det nya och

mer förenade Europa som håller på att ta form. Räknat från brofästena får man

tillgång till en lokal marknad inom mindre än en timme på ca 3 miljoner invån-

are, den största lokala marknaden för varor och tjänster i Norden.

SSK verkar för sin del för en mer utvecklad regional, fysisk planering i Skåne.

Särskilt framhålls bl.a. att planeringen för persontrafiken på järnväg bör utgå

från Citytunnel i Malmö och för godstrafik på nya spår öster om Malmö och väster

om[REDACTED_EFTERNAMN].

SSK konstaterar att en muddring av 10-15 miljoner kubikmeter under flera år är

förödande för livet i Öresund och angränsande vatten. Först i en framtid, d.v.s.

ett antal år efter brons tillkomst, bör det avgöras om kompensationsmuddringar

är önskvärda för att korrigera vattenutbytena. Erfarenheterna från de mycket

omfattande miljöprövningarna inför de pågående byggena i Stora Bält bör i

tillämpliga delar kunna ligga till grund för granskningen av

Öresundsförbindelsen. Särskild uppmärksamhet bör därvid ägnas åt de negativa

miljöeffekter av Bältbygget som kunnat noteras men tidigare inte förutsetts.

Nordvästra Skånes kommunalförbund (NSK) anför kritiska synpunkter på förfarandet

vad gäller bl.a. samråd, försenat underlagsmaterial och huvudrapportens

"skönmålning". Osäkerheterna i bedömningarna bör förtydligas. Komplettering bör

ske för att belysa effekterna av avveckling och återställning.

Vidare framför NSK bl.a. behov av ökade statliga medel för skydd av värdefulla

natur- och kulturmiljöområden om en förbindelse byggs samt att satsning på väg

E4 och Västkustbanan ej får fördröjas. Det behövs också fördjupad analys av

strukturella effekter regionvis, inklusive NSK. En långsiktig strategi som

möjliggör stora förändringar i trafikstrukturen kan komma att försvåras.

Broanläggningen får enligt NSK inte utföras om det skulle råda tveksamhet om

bestående störningar på livsmiljön och betingelserna för fiskenäring i Öresund

och Östersjön. Utredningen om syrgasförhållanden är inte tillräcklig för att

bedöma hur bottenlivet påverkas. Vidare framhåller NSK att hot kan komma att

riktas mot skyddsvärda grustillgångar om inte alternativ finns tillgängliga inom

rimliga avstånd.

Sydsvenska handelskammaren tillstyrker en fast förbindelse mellan Malmö och

Köpenhamn i form av en kombinerad väg- och järnvägsbro.

Svenska kommunförbundet meddelar att det avstår från att avge yttrande.

Kungliga vetenskapsakademien (KVA) ställer sig bakom avsikten med förbindelsen

att det är angeläget med förbättrade trafikförbindelser som förutsättningar för

ett förstärkt kulturellt och ekonomiskt samarbete i Öresundsregionen.

KVA konstaterar att den storskaliga miljöpåverkan av en eventuell ökning av

trafiken utanför Skåne inte är berört i miljökonsekvensbeskrivningen. Ett

projekt av Öresundsbrons karaktär och storlek som så gynnar biltrafiken kan inte

försvaras så länge vi inte utvecklat ett koldioxidfritt bränsle.

En från miljösynpunkt bättre lösning bör enligt KVA kunna uppnås genom att göra

den konstgjorda ön väsentligt mindre samt genom att förlägga den till det grunda

området söder om Saltholm samtidigt som man avstår från att göra utfyllningen

vid Amager. En sådan konstruktion ger så litet strömningsmotstånd att behovet av

kompensationsmuddring väsentligen bortfaller. Vidare efterlyser KVA en

redogörelse över planerade miljökontrollprogram och dokumentationer samt

organisationen för deras genomförande.

Tjänstemännens centralorganisation (TCO) meddelar att organisationen avstår från

att lämna yttrande.

Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) meddelar att organisationen

avstår från att besvara ärendet.

Landsorganisationen i Sverige (LO) anser att den genomförda miljö-

konsekvensbeskrivningen visar att redovisade alternativ för en fast

Öresundsförbindelse är miljömässigt acceptabla. Vissa säkerhetsfrågor, såsom

varningssystem m.m. för den tunga trafiken är dock otillräckligt belysta.

Byggentreprenörerna tillstyrker att tillstånd ges för att bygga den fasta

förbindelsen. Redovisade alternativa sätt att bygga förbindelsen med

anslutningar är realistiska liksom övriga redovisade förutsättningar för

byggandet. Entreprenören bör ges frihet att utforma och utföra konstruktionerna

på ett estetiskt, funktionellt och från miljösynpunkt lämpligt sätt.

Sveriges industriförbund tillstyrker att tillstånd ges i enlighet med den

huvudsakliga utformning och sträckning som efter decenniers utredande beslutats

och avtalats. Även om den fasta förbindelsen kan väntas få störst betydelse för

det lokala och regionala näringslivet, är det även ett nationellt intresse att

så snart som möjligt få till stånd en fast väg- och järnvägsförbindelse med

Danmark och kontinenten som ett alternativ till existerande färje- och övriga

sjöfartsförbindelser.

Sveriges redareförening anser att ansökan om tillstånd att bygga en fast

förbindelse över Öresund bör avslås. Föreningen förordar en fortsatt utvecklad

färjetrafik för vilket det finns en rad miljömässiga och ekonomiska skäl.

Muddringsarbeten i Drogdenrännan bör dock genomföras för att förbättra

situationen för handelssjöfarten.

Sveriges fiskares riksförbund motsätter sig kraftigt en bro över Öresund

eftersom det finns en uppenbar och oacceptabel risk för omfattande störningar av

fiskbestånden. Det finns enligt föreningen trots kompensationsåtgärder en stor

risk för en förändring av Östersjöns salthalt och därmed en stor risk för

torskbeståndets framtida existens. Torsken svarar för hälften av värdet av det

svenska fisket och ca 90 % av den totala svenska torskfångsten härstammar från

Östersjön.

Lantbrukarnas riksförbund (LRF) meddelar att förbundet avstår från att lämna

yttrande.

Föreningen Norden meddelar att föreningen avstår från att framföra något i

frågan.

Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund yrkar i ett gemensamt

yttrande avslag på konsortiets ansökan om att få bygga Öresundsbron.

Föreningarna anser att det är allvarliga brister i undersökningarnas kvalitet

som inte får finnas när så stora värden står på spel.

Systemeffekterna av bron har framställts på ett starkt tendentiöst sätt till

bilismens fördel. Brons trafikskapande effekt är underskattad och möjligheterna

att reducera färjetrafiken är överskattade. Vidare förutsätts att färjorna i

framtiden använder bränslen och reningsteknik som inte når upp till redan

tillgänglig teknik. Dessutom omfattar undersökningen för kort tidsperiod under

vilken brons effekter ej får fullt genomslag.

Den sammanräknade negativa effekten av befintliga och planerade projekt av

betydelse för påverkan på Östersjön skall enligt föreningarna självklart ligga

till grund för modellberäkningarna av effekterna på vattengenomströmningen.

Öresundsbron försämrar miljösituationen i en region där en hållbar utveckling

inte tillåter ens en liten ökning av utsläppen till luft och vatten. Bron medför

att vi låser oss vid ett transportsystem som är ohållbart.

Luftföroreningssituationen i sydvästra Skåne i början av 2000-talet kommer att

vara sämre än idag.

Broprojektet med följdexploatering i regionen kommer att medföra att trycket på

naturresurser och värdefulla naturområden i sydvästra Skåne blir hårdare.

Konsekvenserna av ytterligare exploateringar behandlas inte.

Greenpeace anger ett antal skäl som gör det omöjligt att ta ställning till

ansökan utifrån befintligt underlag. Greenpeace konstaterar att miljöprövningen

sker efter det att ett avtal är träffat och som används som argument t.ex. för

att inte redovisa bättre alternativ. Flera underlagsrapporter har kommit sent

och skiljer sig mycket från uppgifterna i sammanfattningen. Förfarandet strider

enligt Greenpeace mot flera internationella överenskommelser som länderna

förbundit sig att följa, t.ex. Esbo-konventionen och Helcom-rekommendation.

I underlaget saknas enligt Greenpeace viktiga uppgifter om sedimentspridning,

emissioner från trafiken på danska sidan. Vidare anges felaktiga uppgifter,

t.ex. om trafikutsläpp.

Greenpeace anser att jämförelser med fortsatt färjetrafik blir meningsfulla

endast om jämförelser också görs med alternativet en borrad järnvägstunnel.

Greenpeace har undersökt ett sådant alternativ som redovisas i rapporten

"Borrade järnvägstunnlar, Öresund" vilken överlämnades till regeringen

1992-06-30.

Miljöförbundet rekommenderar regeringen att avslå ansökan om att bygga en bro

över Öresund. Miljön är redan belastad över sina toleransgränser och en

Öresundsbro innebär ett oacceptabelt risktagande med ekologiskt känsliga områden

av betydelse för hushållningen med hela Östersjöregionen. En Öresundsbro bidrar

till att bygga oss fast i ett ohållbart samhälle med alltför stort bilberoende.

Miljöförbundet anser i övrigt bl.a. att det är en bristfällig miljökonse-

kvensbeskrivning som inte uppfyller lagstiftningen. Modellberäkningarna tar inte

hänsyn till de sammanlagda effekterna av ett brobygge i Öresund och bygget över

Stora Bält. Vidare anser förbundet att kompensationsmuddringarnas

skadeverkningar på livet i Öresund har underskattats.

Projektet försvårar och sannolikt förhindrar att de beslutade målen för

reduktion av kväveoxid- och koldioxidutsläppen uppnås. Det förutsätts en lägre

reningsgrad på färjorna än vad som i dag är möjlig medan reningen av utsläppen

från vägtrafiken har överskattats.

Lönsamhetskrav kommer enligt förbundet att leda till maximerad vägtrafik genom

låga avgifter, vilket kan medföra att tågsatsningen uteblir. Det saknas en sam-

hällsekonomisk kalkyl som innehåller kostnader för miljöskador, hälsoproblem,

trafikskador m.m. till följd av bron. En Öresundsbro strider enligt

Miljöförbundet mot en rad internationella konventioner och överenskommelser.

Aktion Skånemiljö yrkar avslag på ansökan om tillstånd att bygga en fast

förbindelse över Öresund. Miljökonsekvensbeskrivningen är ofullständig,

kortsiktig, partiellt felaktig, präglas av osäkerhet och saknar en samlad

bedömning av konsekvenserna. Organisationen anser inte att det är visat att en

bro tillgodoser väsentliga samhällsintressen varför projektet inte uppfyller

kraven i naturresurslagen.

Vidare anser Aktion Skånemiljö bl.a. att en bro får ekologiska negativa

konsekvenser för land och hav samt människors liv och hälsa. I första hand

förordas fortsatt färjetrafik och i andra hand en järnvägstunnel mellan Malmö C

och Köpenhamn. En brosatsning bör enligt Aktion Skånemiljö relateras till

satsningar i andra delar av landet och till behovet av att rena Östersjön.

Öresundsfonden yrkar avslag på ansökan om att få bygga Öresundsbron. Som skäl

anförs bl.a. att kraven på en miljökonsekvensbeskrivning inte är uppfyllda,

t.ex. saknas nollalternativ. Vidare behandlas skadorna på flora och fauna som

temporära effekter. Den värsta situationen vad gäller syrgashalten har inte

belysts. Öresundsfonden hävdar också att de biologiska undersökningarna har

gjorts under för kort period och tar inte hänsyn till årstidsvariationen.

Kompensationsmuddring avstyrks av fonden på grund av att risken för negativa

effekter är större än eventuell vinst. Val av teknik för schaktning och muddring

är ej redovisad. Vidare är uttag av råmaterial från Öresunds bottnar förödande

för växt- och djurlivet. Dessutom anser Öresundsfonden att hänsyn inte har

tagits till slutsatser som drogs av Miljödelegationen västra Skåne (SOU

1990:93). Den kompetens som ingick i detta arbete har inte utnyttjats.

Motormännens riksförbund (M) tillstyrker ansökan om tillstånd. M konstaterar att

ett gediget underlagsmaterial tagits fram och som väl beskriver konsekvenserna

av den fasta förbindelsen. Den föreslagna förbindelsen kommer enligt M att bidra

till enklare och snabbare transporter, lägre transportkostnader, förbättrade

villkor för turistnäringen, högre driftssäkerhet och ökad transportkapacitet

samt minskade miljöstörningar.

Vidare anser M bl.a. att en tydlig uppdelning mellan lastbil och personbil bör

göras vad gäller emissionsdata. Utsläppen av kväveoxider blir enligt M med en

biltågsförbindelse 40 % högre än med landsvägsförbindelse. Personbilstrafiken

kommer tack vare den katalytiska reningen att med god marginal nå målet för

minskningen av kväveoxidutsläppen.

M anser att det är synnerligen angeläget att den Yttre Ringvägen byggs och att

detta inleds snarast så att den nya vägen kan användas under brobygget. Det är

angeläget att broavgiften sätts så låg att förbindelsen kan fungera väl och ge

de positiva effekter för regionen som eftersträvas. Förslaget om en Citytunnel

förkastas av M som en mycket stor investering vilken ger ett ytterligt

marginellt bidrag för att lösa transportförsörjningen i Malmöregionen.

Svenska vägföreningen tillstyrker att tillstånd ges för att bygga Öresundsbron

med anslutningar. En kombinerad bil- och tågbro över Öresund är den mest

ekonomiska lösningen, ger snabba och billiga transporter, minskade

luftföroreningar och innebär totalt sett den bästa miljölösningen. Det är enligt

föreningen av synnerlig vikt att brobygget startas omgående.

Svenska busstrafikförbundet har inga invändningar mot bifall till ansökan i

föreliggande skick.

Svenska åkeriförbundet har inget att erinra mot att ansökan prövas i

föreliggande skick.

Svenska turistföreningen meddelar att föreningen avstår från att yttra sig i

ärendet.

Föreningen framtida järnvägstrafik anser att det är högst angeläget att de båda

regeringarna omgående beslutar om en kompletterande utredning om alternativet

med en biltågstunnel. Föreningen har gjort en egen utredning och funnit att

denna lösning är såväl samhälls- som företagsekonomiskt lönsam.

Övriga skrivelser

Utöver ovannämnda yttranden från remissinstanserna har det till regeringen

inkommit ca 300 skrivelser med anknytning till ärendet. Flertalet av

skrivelserna är från privatpersoner eller organisationer som framför kritiska

synpunkter. I några fall redovisas material om alternativa lösningar, i första

hand i form av tunnlar i olika lägen i Öresund.

Sammanfattning av yttranden över Öresundskonsortiets kompletteringar avseende

ansökan om tillstånd enligt 4 kap. NRL att bygga en fast förbindelse över

Öresund

Överbefälhavaren förutsätter att regeringen fastställer i vilket sammanhang

beslut rörande tillgodoseende av ÖB:s yrkanden om vissa försvarsåtgärder skall

tas.

Räddningsverket upprepar förslag om att en riskanalysgrupp med experter från

Sverige och Danmark bör tillskapas för att följa arbetet med konstruktion och

byggande. Gruppen bör ges sådana befogenheter att den på ett tidigt stadium kan

föreslå åtgärder som höjer säkerheten.

Banverket meddelar att det inte har några synpunkter på innehållet i rapporten.

Sjöfartsverket bedömer att den sjöfart som idag går i Öresund inte blir möjlig i

den gamla Flintrännan, dels därför denna är för smal, dels därför att den på

grund av korsningsvinkeln i förhållande till bron inte medger en tillräckligt

bred broöppning. För övrigt anser verket att sjösäkerhetsfrågor såsom utmärkning

av farleder m.m. kommer att behandlas i vattenlagsärendet.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) anser att begreppet

nollösning är den konstruktion som tillåter ett oförändrat utbyte av vatten och

i vattnet transporterade ämnen genom Öresund. Resultaten från de mätningar och

beräkningar som utförts av SMHIs konsultenheter för konsortiets räkning har

enligt institutets mening använts på ett korrekt sätt i det kompletterande

materialet.

Boverket anser, till skillnad mot tidigare, att det - med hänsyn till vad som

framkommit samt till de skador som kompensationsmuddringar orsakar i Öresund -

kan finnas anledning att avvakta med sådana muddringar tills det är möjligt att

bedöma de verkliga effekterna på vattengenomströmningen.

Vidare erinrar Boverket om synpunkter i föregående yttrande om bl.a. behov av en

utvecklad regionplanering i sydvästra Skåne och förordnande om ett

regionplaneförbund enligt PBL. Verket understryker också vikten av att det

garanteras en begränsning till högst 10.000 bilar/dygn. Dessutom framhåller

verket att det är angeläget att Citytunneln genomförs och att det görs en

utredning om lämpliga skyddsavstånd.

Fiskeriverket vidhåller att projektet bör avstyrkas med hänsyn till den

sammanlagda osäkerhet som vidlåder detta. Verket framhåller särskilt risken för

påverkan på ängar av bandtång (ålgräs) på botten i Öresund. Dessa områden har

stor betydelse som lek- och/eller uppväxtplats för en rad fiskarter och som

basföda för flera fågelarter. Ålgräsets tillväxt reduceras av sedimentspridning.

Verket har också utfört undersökningar som visat att översedimenterat ålgräs

slagits ut.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att det nu framlagda materialet

inte innehåller något som medför ändrat ställningstagande i förhållande till vad

som SGU har framfört i tidigare yttrande över ansökan. I detta yttrande anger

SGU behov av vissa kompletterande utredningar. SGU anser dock att dessa

invändningar inte påverkar på projektets tillåtlighet i stort.

Naturvårdsverket anser att det kompletterande materialet från konsortiet inte

föranleder principiella förändringar i verkets tidigare yttrande där verket

anger vissa grundförutsättningar och detaljvillkor för att tillstånd till

företaget skall ges enligt 4 kap. NRL. I ett förtydligande avstyrker verket nu

att kompenserande grävningar utförs i Öresund. Även grävningar som görs av andra

skäl - förändringar av farleder och leder för transport av broelement etc. bör

begränsas till ett minimum och genomföras på ett sådant sätt att sedimentspillet

begränsas till högst fem procent i enlighet med rekommmendationen från den in-

ternationella expertpanelen. Verket betonar också vikten av att inga

tröskelgenombrytande grävningar utförs.

Vidare hänvisar naturvårdsverket till en rapport som verket utarbetat

tillsammans med den danska miljöstyrelsen om innebörden av en s.k. nollösning

för Östersjön vid utbyggnad av Öresundsförbindelsen. Rapporten redovisas i sin

helhet i bilaga 7. Synpunkter på rapporten finns i sammanfattning i bilaga 8.

Länsstyrelsen i Kristianstads län anser att det nu framtagna kompletterande

materialet inte innebär några ändrade ställningstaganden. Länsstyrelsen

redovisar konsekvenserna för tillgångarna på grus, sand och sten m.m. av såväl

byggandet av en fast Öresundsförbindelse som den utbyggnad av vägar, järnvägar

m.m. som enligt kända planer kan bli aktuell den närmaste tiden.

Enligt Länsstyrelsens bedömning kommer inte byggandet av bron och satsningarna

på ny infrastruktur under den närmaste tioårsperioden att på ett avgörande sätt

påverka den långsiktiga materialförsörjningen för byggnadsändamål i länet under

förutsättning att högvärdigt naturgrus inte i någon betydande omfattning tas i

anspråk för okvalificerade ändamål. Länsstyrelsen betonar emellertid att det är

angeläget att bergkross i allt större utsträckning ersätter naturgruset, som

trots allt är en begränsad resurs. Om bergkross används i allt större utsträck-

ning bedömer Länsstyrelsen att det ökade behovet av naturgrus i huvudsak kommer

att kunna utvinnas från befintliga grustäkter.

Länsstyrelsen i Malmöhus län förutsätter att grävnings- och muddringsarbeten

utföres med stor försiktighet och utnyttjande av bästa möjliga teknik för att

minimera sedimentspridningen. Det är vidare enligt Länsstyrelsen angeläget att

kompensationsmuddring inte kommer till stånd med hänsyn till risken för

sedimentspridning. Därför förordar Länsstyrelsen den anläggningsvariant som i

underlagsrapport 47 benämns "variant I utan kompensationsmuddring" och som

beräkningsmässigt begränsar vattengenomströmningen till högst en procent.

Vidare ifrågasätter Länsstyrelsen om de föreslagna ändringarna av

Kontinentalbanan skall betraktas som nybyggnad eller ombyggnad. Länsstyrelsen

vidhåller trots detta att riktlinjer för vägtrafikbuller som sedan länge är

vedertagna i samhällsplaneringen också bör tillämpas för järnvägar.

Länsstyrelsen framhåller också det s.k. Citytunnelprojektet som en viktig länk i

i det planerade trafiksystemet för Malmöregionen. Länsstyrelsen anser att

finansieringen av Citytunneln kan ske enligt de principer som anges i

Malmöhusöverenskommelsen.

På motsvarande sätt som Länsstyrelsen i Kristianstads län har Länsstyrelsen i

Malmöhus län redovisat konsekvenserna för länets tillgångar på grus och sand

m.m. av byggande av en fast Öresundsförbindelse tillsammans med satsningar på ny

infrastruktur de närmaste 10 åren. Länsstyrelsen konstaterar att Malmöhus län är

och kommer att vara beroende av kvalificerat material utifrån, framför allt av

betonggrus men även grovt krossmaterial.

Malmö kommun anser att den regionala planeringen i Skåne behöver stärkas vilket

är en viktig förutsättning för att regionens framtida utveckling kan ske i

enlighet med uppsatta miljömål. Kommunen anser vidare att svenska och danska

regeringarna bör avsätta medel för långsiktiga studier av förbindelsens effekter

inom olika delar av samhället.

Kommunen redovisar som sin slutsats att det blir svårt att med rimliga insatser

begränsa störningarna av en ökad trafik utmed Kontinentalbanan. Staten bör

enligt kommunen i högsta grad ha ett intresse av att medverka till att olika

åtgärder inom trafikområdet som förbättrar miljön i Västskåne genomförs. En

slutsats av detta är att man verkligen måste utnyttja den möjlighet som

Citytunneln innebär. Citytunneln i sig förenar enligt kommunen två

riksintressen, genom att uppfylla de nationella målen för både miljön och

utbyggnaden av infrastrukturen.

Sydvästra Skånes kommunalförbund (SSK) anser att remitterade kompletteringar

inte ändrar slutsatserna i föregående yttrande där SSK har uttalat stöd för det

ansökta projektet, i stort delat sökandens slutsatser om miljöpåverkan och

ansett att miljövillkoren för Stora Bältbygget bör upprepas i tillämpliga delar

för Öresund.

Vidare uttalar SSK i stort stöd för Boverkets syn på behovet av regionplanering

i västra Skåne. SSK betonar att den miljövänliga tågtrafiken bör gynnas, vilket

lämpligen sker genom att förstärka broavtalet med en överenskommelse om

Citytunneln.

Kungliga Vetenskapsakademien (KVA) anser att en enhetlig högprispolitik

sannolikt ger otillräckliga intäkter för avgiftsfinansiering av projektet.

Därmed hålls den latenta bilefterfrågan tillbaka till fromma för miljön, medan

en intäktsmaximerande prissättning kan fördubbla intäkterna samtidigt som

antalet bilar mångdubblas.

KVA anser också att det är en stor risk för att redovisade räntabilitetskalkyler

kommer att visa sig vara alltför optimistiska. Det är hela projektkostnaden som

är relevant för beräkningarna och den blir i runda tal 20 miljarder kr (inkl

Citytunnel för 3,5 miljarder kr). Vidare påtalar KVA bl.a. att

finansieringskostnaden kommer att höja den kalkylmässiga anläggningskostnaden

med 30-50 procent beroende på vad man antar om upplåningsbehovets tidsprofil och

riskpremien. Det innebär att det totala skuldbeloppet vid öppningsåret torde bli

av storleksordningen

26-30 miljarder kr. KVA anser vidare att det saknas en aktuell samhällsekonomisk

kalkyl för projektet.

KVA är också kritisk till att koldioxid inte tagits upp till behandling.

Skillnaderna i avgasutsläpp för hela regionen mellan, å ena sidan,

broförbindelse och, å den andra, tunnel och färjeförbindelse kan vara såväl

positiv som negativ på grund av osäkerheter i antagandena. KVA anser

sammanfattningsvis att det kompletterande materialet inte tillför något

väsentligt nytt till Miljökonsekvensbeskrivningen från juni 1992.

Naturskyddsföreningen och Skånes naturvårdsförbund anser att det deras yrkande

på avslag förstärks av det remitterade materialet. Redovisade jämförelser mellan

bro och tunnel är orealistiska. Fortfarande är beräkningarna av trafikutsläppen

begränsade. De avser inte hela Öresundsregionen och bygger sannolikt på för låga

antaganden om tung trafik vilken svarar för en stor del av totalutsläppen.

Föreningarna framför också stark kritik mot prövningsförfarandet. Avtalet är

helt enkelt ogiltigt enligt svensk lagstiftning om det innebär att det är be-

stämt att en bro skall byggas oavsett vad som kommer fram i prövningen.

Föreningarna hävdar vidare att det finns dokument från förhandlingarna om

avtalet som visar att projektet är företagsekonomiskt olönsamt och kräver

statliga subventioner för ett genomförande.

Greenpeace anser att underlaget inte räcker för att säkerställa en nollösning

vad gäller vattengenomströmningen i Öresund. Underlaget om de marinbiologiska

förhållandena är undermåligt och duger inte till att bedöma skadeverkningarna.

Felaktiga beräkningar av emissioner från biltrafiken ger en falsk bild av brons

konsekvenser för luftmiljön. Den samhällsekonomiska nyttan av förbindelsen är

inte utredd. En borrad järnvägstunnel framstår allt tydligare som en bättre

lösning vad gäller miljö, ekonomi och trafik.

Greenpeace kritiserar vidare att det inte varit möjligt att få del av underlaget

till beräkningarna av anläggningskostnaderna som nu anges till 11,7 miljarder

kronor. Även om det beloppet skulle stämma har konsortiet aviserat en fördyring

på mellan 1 och 2,2 miljarder kronor för att säkerställa en nollösning.

Slutkostnaderna är svåra att fastställa och erfarenhetsmässigt överstiger

kostnaderna budget vid stora projekt. Greenpeace hänvisar till att Stora

Bält-förbindelsen hittills fördyrats med 60 %.

Drift- och underhållskostnader anges enligt Greenpeace i konsortiets kalkyler

till 75 miljoner kr/år. Greenpeace hävdar att vid broprojekt beräknar Vägverket

underhålls-kostnaderna till 1-2 procent av anläggningskostnaden, vilket för

Öresundsbron skulle motsvara 117 - 234 miljoner kr/år.

De trafikmängder som använts i konsortiets beräkningar uppger Greenpeace vara ca

40 % högre än de faktiska trafikprognoserna. Någon underbyggd prognos för tung

trafik har inte presenterats; anmärkningsvärt eftersom lastbilar och bussar

beräknas stå för mer än hälften av intäkterna. Förbättrad lönsamhet genom sänkta

avgifter och därmed ökad trafik leder till starkt ökade emissioner vilket

strider mot de långsiktiga miljömålen.

Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT) har beräknat kostnaderna för en

biltågstunnel till 10,5 miljarder kronor och 2,8 miljarder kronor för

tågmateriel att jämföras med totalt 23,3 miljarder kronor för bron med

landanslutningar, nollösning vad gäller vattengenomströmningen och Citytunnel i

Malmö.

Öresundskonsortiets bemötanden förändrar enligt FJT inte hållbarheten i

föreningens tidigare utredningar.

Sammanfattning av yttranden över rapport från Statens naturvårdsverk och

Miljöstyrelsen om innebörden av nollösning för Östersjön vid utbyggnad av

Öresundsförbindelsen

Sjöfartsverket anser att begreppet nollösning har fått en bestämning som gör

användningen av begreppet mer meningsfull. En grävning som medger 8,5 meters

djup på en sträcka av en nautisk mil söder och norr om bron i Flintrännan är

enligt verket inte att betrakta som en tröskelgenombrytande åtgärd eftersom

vattendjupet norr om denna sträcka är mindre än det yrkade djupet vid bron.

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) påpekar att även om en

effekt inte är direkt mätbar medför det inte nödvändigtvis att den är försumbar

i ett längre perspektiv. SMHI stödjer den slutsats som framförs i rapporten att

resultaten från de pågående tredimensionella modellberäkningarna inte kommer att

medföra några stora förändringar i de tidigare beräkningsresultaten rörande

brons reducerande inverkan på vattengenomströmningen. Enligt SMHI bör

handlingsfrihet att utföra kompensationsgrävningar bibehållas under hela

projekteringsfasen. Om grävningarna skall komma till stånd bör de, för att

orsaka så liten skada som möjligt, göras i samband med byggandet av bron och

inte vid något senare tillfälle.

Sveriges geologiska undersökning (SGU) anser att rapporten ger en realistisk

tolkning och ett förtydligande av vad som rimligen avses med en s.k. nollösning

för Östersjöns vattenutbyte genom Öresund. SGU ansluter sig till

naturvårdsverkets uppfattning att inga tröskelgenombrytande grävningsarbeten bör

tillåtas, då detta kan skapa andra icke önskade miljöeffekter. Vidare

understryker SGU att det från svensk sida fortfarande saknas

referensundersökningar som kan utgöra underlag för ett sedimentologiskt och

sedimentkemiskt program.

Universitetet i Göteborg anser att promemorian uttrycker rimliga och kloka

rekommendationer för konstruktion av en Öresundsförbindelse. En förbindelse

konstruerad utifrån dessa rekommendationer kommer att miljömässigt skilja sig

mycket fördelaktigt från den konstruktion som ingick i Öresundskonsortiets

ansökan 1992. Vidare anser universitetet att i promemorian visas nästan

genomgående en fullständigt omotiverad tilltro till att komplicerade

tredimensionella modeller skulle kunna ge säkrare svar än enklare modeller. Hög

modellupplösning och stor modelltillförlitlighet är enligt universitetet snarast

negativt korrelerade.

Naturskyddsföreningen hänvisar till att internationella expertpanelen slagit

fast dels att en nollösning för Östersjön är ett oeftergivligt krav, dels att de

mätmetoder som presenterats inte är tillfyllest. Om det inte finns en

vetenskapligt utarbetad modell, som med största tillförlitlighet kan användas

för att mäta vattenströmningen genom Öresund, blir resonemangen kring vilka

förändringar som kan tillåtas inom ramen för en s.k. nollösning helt värdelösa.

Föreningens slutsats är att promemorian är en tvetydig produkt skriven mot

bättre vetande.

Greenpeace instämmer i rapportens slutsats att kompensationsmuddringar ger

oacceptabla skador i Öresund. Skulle något annat än en reell nollösning bli

aktuell måste det enligt Greenpeace bl.a. göras en beräkning av förändringar i

Östersjöns syre- och saltbudgetar, vilket kräver bl.a. bättre

genomströmningsmodeller. Påverkan på det marina ekosystemet inklusive

närsaltbalansen bör också analyseras. Vidare bör osäkerhetsmarginaler i

beräkningarna anges.

Öresundsfonden anser bl.a. att även om man med tekniska resurser kan begränsa

den bromsande effekten till mindre än 1 % behöver det inte betyda att de

negativa effekterna uteblir. Östersjöns miljö är redan hårt belastad och en

ytterligare belastning i form av hinder för saltvatteninströmning eller ökat

nedfall från biltrafik kan bli ödesdiger.

Övriga bilagor finns endast i den tryckta versionen.