Regeringens proposition

1996/97:53

Infrastrukturinriktning för framtida transporter

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 4 december 1996

Thage G[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen en utveckling av

transportinfrastrukturen som skall främja ett miljöanpassat och

trafiksäkert transportsystem och bidra till tillväxt och sysselsättning i alla

delar av landet. Denna inriktning föreslås ligga till grund för

trafikverkens infrastrukturplaner för perioden 1998 2007.

Regeringen föreslår vidare att 190 miljarder kronor skall användas för

att förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall 98,5

miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av

befintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor

föreslås användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5

miljarder kronor används för infrastrukturanknutna åtgärder som kan

minska vägtrafikens miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet.

Särskilda bidrag föreslås för att stimulera miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning samt

trafikhuvudmännens åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de

funktionshindrades behov. Infrastrukturen på den nationella nivån

planeras i nationella planer för vägar och järnvägar. På regional nivå

föreslås en ny form för länsbaserad regional investeringsplanering av

samtliga trafikslag och med såväl statliga, kommunala som privata

aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekommande fall regionala

självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och samordna regionala

infrastrukturåtgärder i en s.k. länsplan så att den nationella inriktningen

uppnås på regional nivå.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 4

2 Ärendet och dess beredning 6

3 En planprocess för ökad måluppfyllelse 7

3.1 Behovet av en effektiv målinriktad planering 7

3.2 Infrastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik 8

3.3 En samordnad investeringsplanering 10

3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering. 11

3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag 17

3.6 Pågående arbete i EU m.m. 19

4 Inriktning för transportinfrastrukturen 1998 2007 21

4.1 En sammanvägd inriktning 21

4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet 26

4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning 26

4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg 30

4.3 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder 33

4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen 37

4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem 37

4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen 40

4.4.3 Minskade risker för mark och vatten 42

4.4.4 Minskat buller invid trafikinfrastrukturen 43

4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter 52

4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten 54

5 Medel för infrastrukturåtgärder 57

5.1 Anslagsfinansierade väg- och järnvägsåtgärder 57

5.2 Alternativ finansiering av väg- och järnvägsåtgärder 63

5.3 Sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur 66

5.4 Luftfartens planerade investeringar i infrastrukturen 68

6 Regionala planeringsförutsättningar 70

6.1 Användningen av den regionala planeringsramen 70

6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät 72

6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet 73

6.4 Satsning på regional kollektivtrafik 74

6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken 76

7 Nationella planeringsförutsättningar 80

7.1 Investeringar i nationella stamvägar 80

7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik 82

7.3 Investeringar i stomjärnvägar 84

7.4 Vissa infrastrukturprojekt 85

7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag 85

7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne 86

7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m. 86

7.4.4 Botniabanan 90

7.4.5 Götalandsbanan m.m. 92

7.4.6 Inlandsbanan 94

7.4.7 Plansamarbete med Norge 94

Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över Kommunikations-

kommitténs delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken

(SOU 1996:26). 96

Bilaga 2 Den nuvarande regionala planerings- och budget-

processen 98

Bilaga 3 Vägverkets regionindelning 99

Bilaga 4 Den nya regionala planerings- och budgetprocessen 100

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 4 december 1996 101

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga

trafikslag (avsnitt 3.4),

2. godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i infrastrukturen

under åren 1998 2007 skall

 bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

 leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig

trafikinfrastruktur,

 öka infrastrukturens miljöanpassning,

 minska störningar från trafikbuller,

 utformas med utgångspunkt från högsta ambition för

trafiksäkerheten (avsnitt 4),

3. godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998

2007 skall användas enligt följande:

 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,

 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-

struktur,

 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar

samt

 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och

trafiksäkerhetsområdena (avsnitt 5.1),

4. godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala

infrastrukturåtgärder skall användas för:

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella stamvägar,

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte

är stomjärnvägar,

 bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl.

kommunala flygplatser och kajanläggningar,

 bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller

transportinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,

 bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten

till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer (avsnitt 6),

5. godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom

planeringsramen för stomjärnvägar:

 delfinansiering av Citytunneln i Malmö

 utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,

 ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,

 upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,

 ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö (avsnitt

7.4),

6. godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för

investeringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg

E 6 mellan Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade

sträckan vid Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg

(avsnitt 7.4),

7. bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från

planeringsramarna för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata

intressenter (avsnitt 5.2).

2 Ärendet och dess beredning

Riksdagen har uttalat (bet. 1993/94:TU16) att en utgångspunkt för

investeringsplaneringen måste vara en helhetssyn på trafiksystemet och

att, vid sidan av väg- och järnvägsinvesteringar, övriga trafikslag på ett

bättre sätt borde integreras i planeringsprocessen. Vidare begärde

riksdagen att en kommission skulle tillsättas för att utarbeta en nationell

plan för kommunikationerna i Sverige. Utgångspunkten skulle därvid

vara att investeringarna skall ges en sådan inriktning att vi kan uppnå ett

miljöanpassat transportsystem som samtidigt bidrar till ökad välfärd och

tillväxt. Planen skulle vidare innehålla förslag till långsiktig finansiering

av kommunikationerna.

Med anledning av riksdagens uttalanden beslutade regeringen i

december 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att

utarbeta en nationell kommunikationsplan. Kommittén, som antog

namnet Kommunikationskommittén (K 1995:01), fick i uppdrag att

lämna dels ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringarna för

åren 1998 2007, dels ett underlag till ett trafikpolitiskt beslut.

Regeringen beslutade senare också att trafikverken och vissa andra

statliga myndigheter skulle biträda Kommunikationskommittén med

underlagsmaterial.

Den 1 mars 1996 lämnade Kommunikationskommittén ett

delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26), med förslag till

inriktning av åtgärder i transportinfrastrukturen och försök med ökad

politisk förankring av de regionala infrastrukturplanerna. I betänkandet

presenterades också de alternativa inriktningar som hade varit en

utgångspunkt för kommitténs förslag.

Kommunikationskommitténs betänkande har remissbehandlats.

Remissinstansernas yttranden finns tillgängliga i

Kommunikationsdepartementet (dnr K96/854/3). En förteckning av

remissinstanserna finns i bilaga 1. Regeringen uppdrog också åt

trafikverken och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) att

utföra fördjupade analyser av underlaget till Kommunikationskommittén,

bl.a. i enlighet med de önskemål som kommittén framfört i betänkandet.

Uppdraget redovisades i september 1996. Regeringen uppdrog också till

SIKA att göra en studie om den internationella transportutvecklingen

vilken redovisades i augusti 1996.

Kommunikationsdepartementet har också inhämtat särskilda underlag

om kulturmiljöeffekter av transportinfrastruktur, om

kretsloppsanpassning av väg- och banhållningen, om väginformatik, om

länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142) samt om

Götalandsbanan, Botniabanan (SOU 1996:95), Citytunneln i Malmö och

trafiklösningar i Stockholm (bl.a. SOU 1996:121). Samtliga dessa

underlag har remissbehandlats.

3 En planprocess för ökad måluppfyllelse

3.1 Behovet av en effektiv målinriktad planering

Regeringens bedömning: Kraven på trafikinfrastrukturen blir

alltmer komplexa, samtidigt som behovet av samordning

accentueras. Därför ökar behovet av en väl fungerande planering av

trafikens infrastruktur. Den långsiktiga planeringen av åtgärder i

infrastrukturen syftar till att öka den trafikpolitiska måluppfyllelsen.

Vilka åtgärder som skall komma till genomförande och när detta

skall ske bestäms inom ramen för trafikverkens långsiktiga planering

med utgångspunkt från riksdagens beslut till följd av denna

proposition.

Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i transportinfra-

struktur är långsiktiga åtgärder med en förväntad livslängd på mellan 40

och 60 år. Väg- och järnvägsnäten är samtidigt mycket omfattande. Det

krävs därför omfattande investeringar under flera år för att skapa påtag-

liga förändringar av transportsystemens funktion. Luftfart och sjöfart är

mer anpassningsbara, men har liknande låsningar i flygplatser och hamn-

anläggningar.

Valet av vilka infrastrukturåtgärder som skall komma till genom-

förande måste grundas på en bedömning av åtgärdernas långsiktiga posi-

tiva och negativa effekter. Det är oftast omöjligt att ta bort eller flytta

viktigare infrastrukturåtgärder som investeringar i motorvägar, järnvägar,

hamnar och flygplatser, om utfallet av de långsiktiga effekterna skulle

vara mindre positivt än väntat. Anläggningar som väl fyller samhällets

behov kan å andra sidan föranleda en stor mängd följdinvesteringar och

lokalt få stor betydelse för samhällsutvecklingen eller miljön under en

lång period.

Större investeringar i infrastrukturen bör planeras utifrån ett brett

samhällsperspektiv och samordnas med utvecklingen inom andra

samhällssektorer. Samtidigt är de framtida förutsättningarna

svårförutsägbara. Näringslivet och arbetstagarna blir alltmer lättrörliga

och det är därför nödvändigt att ny infrastruktur tillsammans med den

befintliga kan utgöra ett robust system, dvs. att den är användbar vid flera

olika tänkbara utvecklingsvägar.

Regeringen ser infrastrukturen som en del av de i dag givna

förutsättningarna för samhällets utveckling, runt vilka det övriga

samhällsbyggandet sker. En väl utvecklad planering och samordning är

därför fundamental. Behovet av en utvecklad planering gäller inte bara

infrastrukturåtgärder utan är även önskvärd för förändringar i andra

samhällssektorer som inverkar på transportbehoven.

En väl utförd planering och utformning av investeringsåtgärder är en

lång process som inte kan forceras. Därefter vidtar en ofta flerårig

byggnadsperiod. Eftersom tillskapandet av ny infrastruktur tar flera år

bör riksdagsbesluten för användningen av medlen under budgetåret kom-

pletteras med långsiktig planering.

Utgångspunkten för det långsiktiga planeringsarbetet bör vara väl

preciserade mål för vad samhället vill uppnå med transportsystemet och

en strategi för hur dessa egenskaper i transportsystemet skall kunna

utvecklas. Bedömningar av den totala effektbilden och av den

samhällsekonomiska lönsamheten är viktiga instrument för att i en

komplex planeringssituation finna de effektivaste åtgärderna för att

uppnå målen.

Regeringen föreslår i denna proposition hur planeringen av infrastruk-

turåtgärder under perioden 1998 2007 bör inriktas. Inriktningen läggs

fast genom principer för den långsiktiga planeringsprocessen, genom

inriktningsmål och finansiella ramar samt genom planeringsförutsätt-

ningar för vissa projekt.

Under arbetet med denna proposition har såväl regeringen som Kom-

munikationskommittén och trafikverken mottagit utredningar, skrivelser

och opinionsyttringar rörande specifika frågor om transportinfrastruk-

turen i vissa regioner. Vidare har företrädare för olika regioner eller in-

tressen uttalat sig för eller emot specifika projekt.

Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt

genomförda som har stor lokal eller regional betydelse. Utgångspunkten

för de anförda förslagen i propositionen är dock ett nationellt trafikpoli-

tiskt perspektiv. Det är regeringens avsikt att så långt möjligt styra ge-

nom mål och medel i detta sammanhang. I de fall enskilda projekt är

relevanta utifrån de här uppställda förutsättningarna, och avser statliga

vägar eller järnvägar, skall de tas upp i den fortsatta långsiktiga

planeringen av infrastrukturåtgärder som Banverket, Vägverket och

länsstyrelserna kommer att bedriva under år 1997. Den fysiska

planeringen och utformningen av de enskilda åtgärderna är en separat

process som bedrivs i särskild ordning och enligt särskilda regelverk.

3.2 Infrastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik

Regeringens bedömning: Infrastrukturinriktningen för perioden

1998 2007 bör basera sig på 1988 års trafikpolitik och samtidigt

beakta de tankar om en utvecklad trafikpolitik som

Kommunikationskommittén har presenterat.

Den satsning på utbyggd transportinfrastruktur som beslutades av

riksdagen år 1993 kommer till största delen att fullföljas.

Kommunikationskommittén: I direktiven till

Kommunikationskommittén anges att kommittén först skall lämna ett

delbetänkande om infrastrukturen och därefter ett om övriga

trafikpolitiska överväganden. Kommittén har i delbetänkandet analyserat

infrastrukturens betydelse i olika trafikpolitiska sammanhang och utifrån

en trafikpolitisk bakgrund kommit fram till ett förslag om inriktning av

transportinfrastrukturen.

Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna har anmärkt på den

omvända eller ologiska ordningen för de uppgifter som ålagts

Kommunikationskommittén enligt direktiven.

Skälen för regeringens bedömning: Det finns ett samband mellan

investeringar i infrastruktur och trafikpolitiken i stort. Generella

trafikpolitiska åtgärder kan påverka hur gynnsamma åtgärder i

infrastrukturen blir. Infrastrukturåtgärder kan i viss mån vara utbytbara

mot andra trafikpolitiska åtgärder. Ofta är dock infrastrukturåtgärder ett

otillräckligt instrument för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen.

Satsningar på infrastrukturåtgärder måste kompletteras med satsningar på

fordons- och trafikrelaterade åtgärder.

De effektivaste åtgärderna för minskade utsläpp och ökad

trafiksäkerhet ligger exempelvis inte inom infrastrukturområdet.

Investeringar i vägar påverkar i dag vägtrafikens omfattning och

avgasutsläppens storlek i begränsad utsträckning, även om effekterna kan

vara större lokalt. Kapaciteten och framkomligheten i det statliga

vägnätet är på nästan alla håll redan så god att ytterligare

väginvesteringar inte märkbart kommer att påverka valet av färdsätt. Inte

heller kan investeringar i nya järnvägar generellt påverka valet av bilen

som färdsätt i någon nämnvärd omfattning. Vägtrafikens volym regleras i

hög grad av andra faktorer.

Förändringar av transportinfrastrukturen kan emellertid sammantaget

med andra strukturförändringar i samhället leda till ökad vägtrafik om

avstånden mellan olika målpunkter ökar och om det inte skapas alternativ

till personbilsanvändning. På lång sikt finns det enligt regeringen

möjligheter att minska behovet av transporter genom att förbättra

tillgänglighet och närhet till service och arbetsplatser samt genom att öka

integreringen av trafik-, bebyggelse- och markanvändningsplanering.

Regeringen är därutöver väl medveten om att satsningar på

infrastrukturen bör samordnas med statliga åtgärder för att utveckla

trafikeringen och förbereder därför ytterligare förslag till riksdagen i

detta avseende.

Regeringen avser att i början av år 1998 lägga fram en proposition om

en ny trafikpolitik. Kommunikationskommittén har i uppdrag att lämna

underlag till en sådan proposition i sitt slutbetänkande den 1 mars 1997.

Redan i sitt delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken presenterade

Kommunikationskommittén tankar om hur trafikpolitiken kan utvecklas

mot ytterligare miljöanpassning och ökad trafiksäkerhet.

Regeringen avser dock inte att föregripa en ny trafikpolitik i denna

proposition. De långsiktiga planerna för väg- och järnvägsåtgärder är 10-

åriga på såväl nationell som regional nivå. De nu gällande planerna

omfattar investeringar för perioden 1994 2003. Planerna revideras vart

fjärde år. De långsiktiga planer som denna proposition är ett underlag för

kommer att avse åren 1998 2007. Nästkommande period blir 2002

2011.

För att klara den demokratiska förankringen och tillgodose kraven på

kvalificerat underlagsmaterial krävs det att en revidering av de

långsiktiga infrastrukturplanerna föregås av en planprocess på 3 4 år.

Arbetet med att utforma de reviderade infrastrukturplaner som skall

gälla från år 2002 bör därför påbörjas omedelbart efter det att den nya

trafikpolitiken beslutats i riksdagen. Förslag till ny inriktning utarbetas

under åren 1998 och 1999. Ett nytt inriktningsbeslut för infrastrukturen

bör läggas fram för riksdagen senast år 2000.

De långa ledtiderna i planeringsprocessen medför att infrastruktur-

planen åren 1998 2007 under några år både måste bygga på 1988 års

trafikpolitik och samtidigt beakta de tankar om en utvecklad trafikpolitik

som Kommunikationskommittén har presenterat i sitt delbetänkande.

På grund av investeringarnas långsiktiga karaktär påverkar redan

beslutade åtgärder nästkommande planperiod. En stor del av

investeringarna som riksdagen beslutade om år 1993 (prop. 1993/94:176,

bet. 1993/94:TU30, rskr. 1993/94:434) kommer att vara färdigställda

eller påbörjade år 1998.

3.3 En samordnad investeringsplanering

Regeringens bedömning: En mellan trafikslagen samordnad

investeringsplanering ger ökade förutsättningar att nå de

trafikpolitiska målen.

Samordning bör även ske med kommunala och privata

infrastrukturägare.

Kommunikationskommittén: Kommunikationskommitténs

betänkande Ny kurs i trafikpolitiken baseras på analyser av

transportmarknaden för såväl sjö- och luftfart som väg- och

järnvägstrafik. De åtgärder som föreslås gäller emellertid endast statliga

vägar och järnvägar. Kommittén redovisar dock de investeringar som

planeras ske för sjö- respektive luftfartens infrastruktur. Åtgärder på

kommunala vägar behandlas inte.

Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna anser att sjöfart och

luftfart glömts bort i kommitténs utredning. Det är främst myndigheter

och intresseorganisationer inom sjö- och luftfart samt några länsstyrelser

som påpekat denna brist i kommitténs utredning. Sjöfartsverket anser att

det är en betydande nackdel att sjöfartens roll som en del i en

kombinerad transportkedja inte har behandlats i betänkandet.

Luftfartsverket tycker att det borde vara naturligt att redan i ett

inriktningsplaneringsskede beakta sjö- och luftfartens infrastruktur. I

annat fall går helhetssynen förlorad och risken för snedfördelning av

tillgängliga resurser förstärks.

Länsstyrelsen i Gotlands län anser att den nya kursen i trafikpolitiken

omfattar en sedvanlig koncentration på vägar och järnvägar. Flyg och

sjöfart berörs knappt, vilket kan få negativa effekter på den regionala

balansen.

Skälen för regeringens bedömning: Sjöfarten och flyget svarade

enligt 1993 års nationalräkenskaper för drygt en tredjedel av det samlade

produktionsvärdet i transportsektorn. Verksamheten bedrivs enligt 1988

års trafikpolitiska beslut nästan helt med krav på full kostnadstäckning.

Därmed har sjöfarten och flyget andra principer för den ekonomiska

styrningen och finansieringen av infrastrukturen än järnvägen och

vägtransporterna, där de dominerande delarna av infrastrukturens

utbyggnad och underhåll finansieras genom anslag.

Till en del skiljer sig också de faktorer som är styrande för beslut om

infrastrukturinvesteringar mellan transportslagen. Även om politiska

överväganden, t.ex. regionalpolitik, näringspolitik, miljöpolitik, finns

med vid planeringen inom samtliga transportslag är inslaget av

företagsekonomiska överväganden jämförelsevis större inom luftfart och

sjöfart, som en följd av deras finansieringsform. Prioriteringar av

investeringar i statliga vägar och järnvägar sker å andra sidan

jämförelsevis mest renodlat efter samhällsekonomiska principer.

Investeringar i kommunala infrastrukturanläggningar som flygplatser,

hamnar och gator beslutas vanligtvis utifrån politiska överväganden,

exempelvis kan hamnar och flygplatser vara regionalpolitiskt

betydelsefulla. I grunden är dock dessa anläggningar beroende av

finansiering genom intäkter.

Det finns andra faktorer som skiljer sjöfart och flyg å ena sidan och

landburna transporter å den andra. Både sjöfarten och flyget har en stark

internationell prägel och påverkas i hög grad av internationella

regelsystem. De största investeringskostnaderna ligger i fartyg och

flygplan medan infrastrukturkostnaderna är förhållandevis små.

Sjö- och luftfart är emellertid beroende av de vägar och järnvägar som

går till hamnar och flygplatser. Vidare är beroendet av terminaler och

omlastningspunkter större än för väg- och tågtrafik. En ökad samordning

mellan transportslagens långsiktiga infrastrukturplanering är därför

nödvändig för att skapa ett effektivt transportsystem där möjligheterna i

samtliga transportslag utnyttjas fullt ut. En sådan ökad samordning bör

dock även ta hänsyn till affärsverkens behov av marknadsanpassning och

kräver inte att de grundläggande förutsättningarna för affärsverken

förändras.

Även om det har utförts en avancerad samordnad analys av hela

transportmarknaden inkl. sjö- och luftfart som grund för förslagen i

denna proposition berör förslagen i huvudsak vägar och järnvägar. Den

målstyrning som nedan beskrivs för trafikens infrastruktur under

planperioden 1998 2007 avser av detta skäl i större utsträckning väg-

och bansektorernas planering. I tillämpliga delar bör dock riktlinjerna

även ligga till grund för den mer långsiktiga planeringen inom sjöfarten

och luftfarten.

3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering

Regeringens bedömning: Den regionala investeringsplaneringen

bör förnyas för att få en ökad förankring i samhället. Samtidigt

behöver de olika aktörernas roller förtydligas. Trafikverken,

kommunerna och andra aktörer med ansvar för

transportinfrastrukturen bör ges möjlighet till ökad samordning av

sina planer. Den nya regionala planeringsprocessen bör följas upp

och utvärderas.

Regeringens förslag: Åtgärder i regional och lokal infrastruktur

skall samordnas och förankras i en länsplan. En länsövergripande

beredning av länsplanerna skall ske inom vilken fördelningen av

medel mellan länen beslutas.

Länsplanen skall fastställas av länsstyrelsen eller, i förekommande

fall, av regionala självstyrelseorgan.

Nuvarande regionala infrastrukturplanering: Huvudansvaret för den

nuvarande regionala infrastrukturplaneringen delas mellan Vägverket och

länsstyrelserna. Vägverket ansvarar för upprättandet och godkännandet

av s.k. regionala väghållningsplaner, som omfattar mål för standard,

inriktning av byggande och drift samt ekonomiska ramar och åtgärder för

statliga riks- och länsvägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet.

Länsstyrelserna ansvarar för upprättandet och fastställandet av s.k.

länstrafikanläggningsplaner (LTA-planer), som omfattar investeringar i

länsvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, länsjärnvägar och

åtgärder på stomjärnvägar som är föranledda av regional tågtrafik. Med

kollektivtrafikanläggningar avses hållplatser, terminaler samt kommunala

flygplatser och kajanläggningar. Vägverket beslutar om den länsvisa

fördelningen av LTA-anslaget. I de båda planeringsprocesserna ges

trafikverk, länsstyrelser, kommuner, näringsliv, trafikhuvudmän m.fl.

möjlighet att lämna sina synpunkter. Vägverket har skapat en regional

organisation med sju väghållningsregioner för att stärka samordningen

och höja kompetensen i en för transportplanering funktionell geografisk

indelning. En översiktlig figur över den nuvarande regionala planerings-

och budgetprocessen finns i bilaga 2.

Kommunikationskommittén föreslår i sitt delbetänkande, Ny kurs i

trafikpolitiken (SOU 1996:26), en försöksverksamhet i fyra län med

regional hantering av infrastrukturfrågor. I Skåne och Stockholms län

föreslås att ansvaret för att upprätta och fastställa planer för

länstrafikanläggningar (LTA) flyttas från länsstyrelserna till

Skånestyrelsen respektive Stockholms läns landsting, i syfte att stärka

den politiska förankringen av infrastrukturplaneringen.

I Jämtlands och Västernorrlands län föreslås försöksverksamheten

inriktas på att stärka länens inflytande över användningen av medel för

vissa förbättringsåtgärder på länsvägarna.

Regeringen har i prop. 1996/97:36 om Den regionala

samhällsorganisationen, föreslagit försök med ändrad regional

ansvarsfördelning i syfte att stärka det demokratiska inflytandet i de

frågor som rör den regionala utvecklingen. I propositionen föreslås bl.a.

att ansvaret för att upprätta LTA-planer eller motsvarande planer

överförs på försök från länsstyrelserna till regionala självstyrelseorgan i

Skåne, Kalmar och Gotlands län.

Kommunikationskommitténs förslag rörande vilka medel som skall

hanteras regionalt behandlas i avsnitt 6.

Länsstyrelse- och trafikutredningens förslag: Den s.k. Länsstyrelse-

och trafikutredningen (K 1996:02) tillsattes den 21 december 1995 för att

bl.a. göra en översyn av länsstyrelsens roll vad gäller områdena fordon,

trafik och infrastruktur. Utredaren har i ett delbetänkande,

Länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142),

presenterat förslag angående länsstyrelsernas roll inom

infrastrukturplaneringen. I utredningen framhålls att den nuvarande

planeringsordningen innebär en oklar fördelning av ansvar och roller

mellan framför allt Vägverket och länsstyrelsen och att länsstyrelsernas

ansvar och beslutsbefogenheter är otydliga.

Utredaren föreslår att en samordnad regional transportplan ersätter

dagens plan för länstrafikanläggningar. Planen föreslås omfatta samtliga

transportslag och ha ett bredare åtgärdsspektrum än vad som är fallet i

den nuvarande LTA-planen i syfte att i högre grad kunna uppfylla de

nationella trafikpolitiska målen. I arbetet med att upprätta den regionala

transportplanen anser utredningen att länsstyrelsens roll bör vara att

samordna de regionala och lokala intressena samt att vid behov agera

förhandlare mellan de olika aktörerna. Länsstyrelserna skall ha en

helhetssyn på länets utveckling samt utveckla och förstärka samverkan

över länsgränserna för att bättre kunna lösa länsövergripande

transportbehov. Trafikverken föreslås biträda länsstyrelserna med

planeringsunderlag och ge expertstöd.

Vidare föreslås att planen skall fastställas av länsstyrelsen samt att

regeringen skall tilldela länsstyrelserna anslag för planens genomförande

för en tidsperiod av fyra år. Länsstyrelsen föreslås även ansvara för

återrapporteringen till regeringen om planens genomförande.

Remissinstansernas synpunkter: I remissbehandlingen av

Kommunikationskommitténs delbetänkande anser samtliga

remissinstanser som tagit upp ämnet att den regionala politiska

förankringen av trafikpolitiken bör utvecklas. En majoritet av

remissinstanserna är positivt inställda till den försöksverksamhet som

Kommunikationskommittén föreslagit i de fyra länen.

Kommunikationsforskningsberedningen och Riksrevisionsverket fram-

för att den regionala prioriteringen av investeringar kan strida mot

övergripande nationella intressen om det politiska inflytandet ökar på den

regionala nivån. En majoritet av länsstyrelserna konstaterar att

planeringen för vägsektorn bör begränsas till två nivåer. Beslut om

investeringar i övriga riksvägar bör samordnas med besluten om bl.a.

länsvägar och länsjärnvägar.

Den 22 oktober 1996 anordnades en hearing med anledning av

Länsstyrelse- och trafikutredningens betänkande. Remissinstanserna har

även givits möjlighet att avge skriftliga synpunkter.

Ett 15-tal remissinstanser håller med om att länsstyrelsernas roll

behöver förtydligas. Majoriteten av remissinstanserna anser att

betänkandets ambition om ökad helhetssyn och samordning mellan olika

trafikslag är riktig. Huruvida länsstyrelsen är bäst skickad att inneha

rollen som samordnare och fatta beslut om en samordnad regional

transportplan råder det delade meningar om.

Samtliga länsstyrelser och Kommunförbundet tillstyrker betänkandets

förslag. Landstingsförbundet och landstingen i de län som berörs av

försöksverksamhet enligt regeringens proposition om den regionala

samhällsorganisationen anser dock att ansvaret för den regionala

transportplanen bör ligga på respektive regionförbund. Vägverket och

Riksrevisionsverket är tveksamma till länsstyrelsen som beslutsfattare.

Vägverket anser att ansvaret för att upprätta och fastställa regionala

planer bör ligga på regionala självstyrelseorgan och att det finns ett

behov av en politisk arena.

Ett antal länsstyrelser, Statskontoret, Svenska kommunförbundet samt

Kommunförbundet i Kalmar anser att drift- och underhållsåtgärder

åtminstone till viss del bör ingå i det regionala anslaget. Vägverket och

Banverket är tveksamma till att överföra denna typ av åtgärder till det

regionala anslaget. Flera remissinstanser har påpekat att avgränsningen

mellan underhåll och investering måste preciseras. Ett antal länsstyrelser

har påpekat att bidrag borde kunna ges till kollektivtrafikfordon via det

regionala anslaget.

De flesta länsstyrelser är positiva till förslaget om länsstyrelsens

budgetansvar. Även Banverket och Luftfartsverket är positiva till

förslaget. Länsstyrelsen i Uppsala län anser att det är positivt med

länsstyrelsens budgetansvar av neutralitetsskäl. Vägverket och

Statskontoret däremot är negativa till förslaget.

Många av remissinstanserna är positiva till förslaget om att regeringen

skall fördela anslagsmedel regionalt, t.ex. Vägverket, Banverket,

Statskontoret, Riksrevisionsverket samt ett antal länsstyrelser. Banverket

anser dock att en beredning måste ske hos trafikverken i en

förhandlingsprocess, förslagsvis i stil med SAMPLAN-samarbetet.

Skälen för regeringens förslag:

En väl förankrad regional investeringsplanering

Regeringen anser att den nuvarande uppdelningen i flera parallella

regionala planeringsprocesser inte är ändamålsenlig. Därtill kommer att

ansvarsfördelningen delvis är oklar mellan länsstyrelserna och

trafikverken. Samordningen i planeringsarbetet bör också förstärkas

mellan berörda aktörer, däribland trafikverken, trafikutövarna,

landstingen och kommunerna.

Regeringen anser att åtgärder i infrastrukturen skall planeras och

genomföras utifrån en helhetssyn på de samlade transportbehoven inom

en region samt utifrån effekterna på markanvändning och miljö. De

nuvarande regionala väghållningsplanerna och LTA-planerna bör därför

ersättas med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattar

nyinvesteringar och förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional

karaktär.

En reformering av den nuvarande regionala investeringsplaneringen

bör, anser regeringen, även ske i de fall länsstyrelsens ansvar för

infrastrukturplaneringen övertas av regionala självstyrelseorgan som

föreslagits i Skåne, Kalmar och Gotlands län (prop. 1996/97:36). I

försökslänen bör således de regionala självstyrelseorganen ta över

ansvaret att samordna och förankra åtgärdsförslagen till länsplanerna

samt ges rätten att fastställa planen. Vidare bör de regionala

självstyrelseorganen i försökslänen ersätta länsstyrelsen i de

länsövergripande regionberedningsgrupper som föreslås nedan.

Regeringen anser således att syftet med försöksverksamheten går att

förena med målet att åstadkomma en bättre samordning av de olika

trafikslagens investeringsplanering på regional nivå.

I alla län utom Gotlands län står landstinget ensamt eller tillsammans

med kommunerna bakom trafikhuvudmannen för lokal och regional

kollektivtrafik. I Stockholms län har landstinget därutöver en särskild roll

som regionplaneorgan enligt plan- och bygglagen. Landstingets

regionplane- och trafiknämnd upprättar en regionplan som skall tjäna till

ledning för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och

områdesbestämmelser. Planen förutsätts även ge en regional överblick

för de statliga sektorsmyndigheterna och länsstyrelserna. Landstingens

kompetens bör kunna utnyttjas vid upprättandet av länsplanerna.

Till statlig infrastruktur med regional karaktär, som omfattas av

länsplanen, bör i detta sammanhang räknas statliga vägar som inte ingår i

det nationella stamvägnätet, länsjärnvägar och anläggningar på

stomjärnvägar för den regionala tågtrafiken, kommunala flygplatser,

transportinfrastruktur i anslutning till hamnanläggningar samt terminaler

och andra anläggningar för regional kollektivtrafik. Förutom statliga

investeringar bör det även vara möjligt att i länsplanen föra in

motsvarande investeringar som kommuner och andra aktörer, t.ex.

privata hamnägare, ansvarar för och finansierar. Vid upprättandet av

länsplanen ges därmed möjligheter till ömsesidigt utbyte och samarbete

mellan dem som ansvarar för samhällets transportsystem i dess helhet.

De nuvarande länen har lämplig storlek för att en god regional

förankring av planerna skall kunna uppnås med kommuner, näringsliv,

trafikhuvudman och landsting. Den huvudsakliga beredningen av

planerna bör därför ske i beredningsgrupper på länsnivå. Regeringen

anser i likhet med Länsstyrelse- och trafikutredningen att länsstyrelserna

bör ha en roll att samordna och förankra föreslagna infrastrukturåtgärder.

Länsstyrelserna har haft i uppdrag att göra strategiska analyser av

transportsystemets utveckling, vilket har utvecklat deras kompetens. Till

skillnad från trafikverken har länsstyrelserna ett tvärsektoriellt ansvar

och kan därför lättare finna kopplingar till andra sektorer i samhället

samt till översiktsplaner och annan kommunal planering. I den regionala

transportplaneringen bör denna kompetens tillvaratas.

I syfte att beakta länsövergripande transportbehov anser regeringen att

länsplanerna även bör beredas på en länsövergripande nivå, i s.k.

regionberedningsgrupper, där samtliga trafikverk och berörda

länsstyrelser är representerade. Länsstyrelsens ställningstagande i

regionberedningsgruppen bör vara förankrat med länets aktörer.

Det bör vara regeringens uppgift att göra en fördelning av de långsik-

tiga planeringsramarna på regioner efter förslag från trafikverken.

Därefter bör det vara regionberedningsgruppernas uppgift att

överenskomma om den slutliga fördelningen av medel mellan länen.

Överenskommelsen bör bekräftas genom beslut i respektive länsstyrelses

styrelse. Kan inte regionberedningsgruppen enas hänskjuts

fördelningsbeslutet till regeringen.

Grupperingen av län som skall samarbeta länsövergripande bör

anpassas till de regionala transportmönstren. Vägverkets regioner, som

har utformats efter dessa krav, kan vara en utgångspunkt vid

grupperingen av länen, se bilaga 3. I detta sammanhang bör även den nya

länsindelning som beslutas respektive utreds i Skåne och Västsverige

beaktas (prop. 1995/96:38, bet. 1995/96:BoU9, rskr. 1995/96:206).

Regeringen avser pröva indelningen slutligt efter hörande av bl.a.

länsstyrelserna.

Trafikverkens och länsstyrelsernas ansvar tydliggörs

Vägverket och Banverket har utöver ansvaret för statlig infrastruktur ett

sektorsansvar, som innebär att verken har ett samlat ansvar för att de

trafik- och miljöpolitiska målen uppfylls inom trafikslaget som helhet.

Vägverkets sektorsansvar behandlades i regeringens proposition (prop.

1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) om Vägverkets

sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. Banverkets sektorsansvar

har behandlats i budgetpropositionen (prop. 1996/97:1, vol. 8, bet.

1996/97:TU1) för år 1997. Affärsverken Luftfartsverket och

Sjöfartsverket har inte i detta sammanhang ett uttalat sektorsansvar men

har medverkat som statens företrädare för respektive transportslag inom

den regionala investeringsplaneringen.

För att trafikverken skall ges en möjlighet att ta ett samlat ansvar för de

olika transportslagens effekter på samhället och omgivningen, bör de

tilldelas en aktiv roll i den regionala planeringen. Trafikverken skall

lämna underlagsmaterial till länsstyrelsen med förslag till vilka åtgärder

som bör genomföras regionalt inom respektive trafikslag för att de trafik-

och miljöpolitiska målen skall kunna uppnås i största möjliga

utsträckning. Andra infrastrukturhållare som kommuner, trafikhuvudmän

eller förvaltare av hamnar eller flygplatser bör också lämna sina förslag

till åtgärder. Även länsstyrelserna bör kunna komma med förslag till

åtgärder. De aktörer som ansvarar för genomförandet av åtgärderna bör

godkänna dem för att därmed kunna ta ansvar för åtgärdernas

utformning, budgeterade kostnader samt för uppföljning och

återrapportering på åtgärdsnivån.

Länsstyrelserna skall ha ansvaret att samordna och förankra

åtgärdsförslagen så att de, med hänsyn till de regionala förutsättningarna,

bidrar till att länsplanen är i överensstämmelse med den nationella

inriktningen för transportinfrastrukturen. Härvid skall samråd ske med

bl.a. kommunerna, landstinget, trafikhuvudmannen och trafikverken.

Länsplanerna skall fastställas av länsstyrelserna. Att länsplanen

fastställs innebär inte lika litet som fastställandet av den nationella

planen något ställningstagande till de olika projektens utformning eller

exakta lokalisering. Projekten skall före genomförandet prövas på

sedvanligt sätt med tillämpning av gällande lagstiftning.

Om ett trafikverk finner att inriktningen av en länsplan väsentligt

avviker från de trafikpolitiska målen eller på annat sätt är olämplig bör

verket ha möjlighet att överklaga fastställelsebeslutet till regeringen. En

översiktlig figur över regeringens förslag till förnyad planeringsprocess

och genomförande av regionala åtgärder finns i bilaga 4.

Återrapportering och utvärdering

Varje år bör Vägverket och Banverket till regeringen redovisa

genomförandet av de fastställda länsplanerna. Underlaget till

redovisningen tas fram i samarbete med länsstyrelserna, vilka

fortlöpande bör få information från de aktörer som ansvarar för

genomförandet av åtgärderna i länsplanen. Redovisningen till regeringen

bör ske regionvis och bör bl.a. omfatta genomförda åtgärder, uppnådda

effekter, uppfyllnad vad gäller trafik- och miljöpolitiska mål, nedlagda

kostnader och anslagsförbrukning. Redovisningen ger regeringen ett

underlag för att i budgetpropositionen informera om de regionala

infrastrukturåtgärdernas genomförande och effekter samt att föreslå

anslag och regional fördelning av resurser för kommande år. En sådan

ordning möjliggör en fortlöpande utvärdering av de regionala åtgärdernas

genomförande och effekter samt ger en ökad möjlighet för regering och

riksdag att påverka länsplanernas genomförande.

Den nya planeringsprocessen bör följas upp och utvärderas.

Regeringen avser att ge SIKA i uppdrag att kontinuerligt följa det

regionala planeringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering

av hur den nya processen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.

3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag

Regeringens bedömning: Beslutsunderlaget för den långsiktiga

planeringen av infrastrukturåtgärder bör förbättras, bl.a. genom

fortlöpande granskning och utveckling.

Kommunikationskommittén: Samhällsekonomiska analyser, vilka

till viss del reducerar ett ekonomiskt och tekniskt risktagande, har varit

ett viktigt underlag för utformningen av Kommunikationskommitténs

förslag. Kommittén konstaterar dock att det inte går att få fram ett sådant

underlag för alla förslag. Vissa av kommitténs förslag baserar sig också

på kvalitativa bedömningar och på avvägningar mellan olika mål.

Arbetet med underlaget till Kommunikationskommittén har utförts av

de fyra trafikverken och SIKA i nära samverkan. Andra myndigheter har

inbjudits till arbetet och exempelvis Naturvårdsverket har följt arbetet

sedan år 1994. Ett stort antal forskare har också haft insyn i arbetet och

fått ge sina synpunkter. Kommunikationskommittén har på ett tidigt

stadium initierat särskilda arbeten med att ta fram mål och mätetal för

vissa svårkalkylerbara områden som regional utveckling och

kulturmiljöeffekter.

Underlaget till de fördjupade analyser som trafikverken och SIKA

redovisade på regeringens uppdrag under september 1996 har särskilt

granskats av en panel av forskare. Forskarna ger i sin rapport ett antal

rekommendationer för hur Banverkets och Vägverkets kalkylmetodik

skall förbättras.

Remissinstanserna: Drygt hälften av remissinstanserna har haft

synpunkter på den samhällsekonomiska kalkylmodellen. Flera av dessa

anser att modellen har allvarliga begränsningar som grund för beslut om

infrastrukturinvesteringar och att beslutsunderlaget måste kompletteras

med ytterligare analyser och politiska ställningstaganden. Statskontoret

anser att kalkylerna inte ger tillräcklig vägledning när det gäller att

fastslå lämpliga budgetramar.

Bristen i de samhällsekonomiska kalkylerna anges vara att de inte

mäter effekterna av föreslagna åtgärder utanför trafiksystemet. Flera av

remissinstanserna tar upp områden som bör få en ändrad värdering i

kalkylerna. Ett antal myndigheter, ett tiotal länsstyrelser,

Naturskyddsföreningen m.fl. anser att frågor om intrång främst i natur-

och kulturmiljön bör få en framskjuten position i det fortsatta arbetet.

Värderingen av restidsvinster ifrågasätts av bl.a. Statens väg- och

transportforskningsinstitut, Glesbygdsverket och Boverket.

Restidsvinsterna anses vara övervärderade. Flera länsstyrelser i västra

Sverige kritiserar att de höga byggkostnaderna i Västsverige blir

utslagsgivande för projektens lönsamhet.

Trots invändningarna har flera remissinstanser uttalat sig positivt om

samhällsekonomiska kalkyler.

Kommunikationsforskningsberedningen anser att samhällsekonomiska

kalkyler är ett bra verktyg att mäta den totala välfärdsförändringen med.

Riksrevisionsverket menar att det i dag inte finns alternativa

beslutsunderlag som på ett lika kontrollerbart sätt beskriver effekterna av

en åtgärd. LO samt miljöorganisationen Q2000 uttalar sig också positivt

om användandet av samhällsekonomiska kalkyler.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gör bedömningen att

det ligger en i internationell jämförelse hög ambition och kompetens

bakom de samhällsekonomiska kalkyler som bl.a. ligger till grund för

Kommunikationskommitténs underlagsmaterial. Väsentliga faktorer har

dock inte kunnat integreras i dessa analyser. Det gäller infrastrukturens

intrångseffekter och barriäreffekter i natur- och kulturmiljön samt dess

inverkan på bebyggelsestruktur och boendemiljö. Det gäller också

rättviseaspekter och i viss mån effekter på regionalekonomi och

sysselsättning. Även beredskapsaspekterna skall beaktas. Kvalitativa

bedömningar och känslighetsanalyser måste därför komplettera

kalkylerna.

Avsikten med inriktningsbeslutet är att det skall styra de olika

aktörernas planeringsarbete i syfte att öka måluppfyllelsen med avseende

på de trafik- och miljöpolitiska målen. I detta sammanhang är

samhällsekonomiska bedömningar ett viktigt hjälpmedel för att minska

risktagandet och för att målen skall kunna nås effektivare. Regeringen

anser att planeringsmetoderna ständigt bör förbättras och att det är viktigt

att den granskning av kalkyler och metoder som nu inletts får fortsätta

under planeringen och kontinuerligt följas upp.

Regeringen avser därför att ge i uppdrag till Riksrevisionsverket att

granska hur de samhällsekonomiska kalkylmetoderna tillämpas under det

kommande planeringsarbetet. Om de mer ingående analyserna som

kommer att genomföras ger anledning till väsentliga revideringar av det

nu föreliggande underlagsmaterialet avser regeringen att återkomma till

riksdagen i berörda delar.

Strategiska miljöbedömningar är en metodik som är under utveckling

för att beskriva miljökonsekvenserna av långsiktiga beslut. En

utgångspunkt vid dessa bedömningar är att studera konsekvenserna för

ett antal grundläggande miljövärden såsom människors hälsa, biologisk

mångfald, naturresurser samt natur- och kulturlandskap. Andra

kvalitativa bedömningar som har stor betydelse för planeringen av

infrastrukturen är de regionalekonomiska effekterna. Banverket,

Vägverket och länsstyrelserna skall i arbetet med de långsiktiga planerna

göra en samlad strategisk miljöbedömning. De skall också utvärdera

planernas näringspolitiska effekter och dessa effekters regionala

fördelning.

Regeringen avser därutöver att ge Naturvårdsverket och

Riksantikvarieämbetet i uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på

natur- och kulturmiljön skall beaktas i den långsiktiga planeringen samt

lämna underlag till de strategiska miljöbedömningarna och granska de

redovisningar som lämnas. Regeringen avser att ge NUTEK i uppdrag att

lämna underlag till och granska redovisningen av planernas

regionalpolitiska innehåll.

3.6 Pågående arbete i EU m.m.

Regeringens bedömning: De svenska transportflödenas

gränsöverskridande karaktär ställer krav på en hög svensk aktivitet

inom EU i frågor som rör transportinfrastrukturen. Vidare är det av

svenskt intresse att vara pådrivande i utvecklingen av ett mera

miljöanpassat transportsystem i Europa.

Bakgrund: En stor del av de godstransporter som sker i Sverige är ett

led i internationella transportkedjor. Så mycket som 40 % av allt

nationellt lastbils- och järnvägstransportarbete samt 75 % av

transporterna till sjöss fraktar gods med start eller målpunkt utanför

landet. Tillväxten i godsflödena kommer huvudsakligen att ske i dessa

internationella relationer. För lastbilstransporter av gods i svensk

utrikeshandel beräknas tillväxten till 85 % ske utanför Sveriges gränser.

Av stor betydelse för bedömningen av investeringar i infrastruktur är

den förväntade utvecklingen av godstransporterna. Statens institut för

kommunikationsanalys (SIKA) har på regeringens uppdrag granskat

denna fråga och bedömer att fördelningen av de svenska utrikes

godsflödena på olika relationer kommer att bestå trots förhållandevis

kraftigare tillväxt i handeln med Polen, Estland, Lettland och Litauen.

Traditionellt starka svenska utrikeshandelsmarknader, som de nordiska

länderna, Tyskland, England och övriga EU, fortsätter att dominera fram

till år 2010.

SIKA gör även den bedömningen att den ökade handeln med Polen

och Baltikum inte endast kommer att ske via hamnar i Skåne och

sydöstra Sverige, utan att godset i stor utsträckning kommer att lastas och

lossas så nära slutdestinationen i Sverige som möjligt.

Analyserna visar att trafikökningarna till följd av internationella gods-

flöden på vissa länkar i Skåne och på västkusten kan ligga betydligt över

de genomsnittliga ökningarna för landet i övrigt. Motsvarande kon-

centration av svenska internationella godsflöden kommer att finnas i

norra Tyskland. Över lag är det på kontinenten som de infrastrukturella

bristerna finns för dessa transporter, även i ett längre perspektiv.

Sjöfarten är en oumbärlig länk för nästan alla utrikes godstransporter.

Trots detta är sjöfartens behov av infrastrukturinvesteringar litet i

förhållande till väg- och järnvägstransporter.

Flygfrakt står för ca 12 % av det fraktade godset räknat i godsvärde

och ökar för närvarande snabbt i betydelse. Snabba godstransporter

används bl.a. för att minska produktionsprocessers sårbarhet och är

därför en viktig konkurrensfördel för producenter av insatsvaror i

industrin. I dag förs en stor del av det flygfraktade godset till och från

Sverige med lastbil till samordnade terminaler på kontinenten för

flygfrakt.

Skälen för regeringens bedömning: Den gemensamma

transportpolitiken inom EU utvecklas snabbt. Till grund för detta arbete

ligger bl.a. ett förslag till policy från EU-kommissionen, en s.k. vitbok,

om den framtida inriktningen av den gemensamma transportpolitiken

som presenterades av kommissionen år 1992. Under våren 1996 lades en

policy för sjöfarten fram och i juli 1996 presenterades en vitbok (Strategi

för att återuppliva gemenskapens järnvägar) med åtgärder för att komma

till rätta med järnvägens allt sämre konkurrenskraft.

Riktlinjerna för utvecklandet av Transeuropeiska nätverk för

transporter (TEN) har under år 1996 antagits av ministerrådet och av

Europaparlamentet. Antagandet av riktlinjerna innebär att

medlemsländerna förbinder sig att bygga ut transportnäten enligt

riktlinjerna. För svenskt vidkommande innebär det att vi skall genomföra

utbyggnad av den nationella delen av nätverken i stort enligt de

prioriteringar som regeringen föreslår för utbyggnaden av nationella

stamvägar och stomjärnvägar. Enligt Maastrichtfördraget skall unionen

finansiellt stödja utbyggnaden av dessa nät. Europeiska rådet har beslutat

att fjorton prioriterade projekt skall erhålla huvuddelen av detta stöd som

högst får utgöra 10 % av projektens totalkostnad. Stödet fungerar som

påskyndare och katalysator för projekt. Syftet med de antagna riktlinjerna

är att få bort kapacitetsbrister, förbättra infrastrukturen i områden som

har bristfällig sådan och knyta de perifera staternas transportsystem till

centrala Europas.

I början av år 1996 föreslog kommissionen en höjning av den

ekonomiska ramen för stöd till TEN. Den ursprungliga ramen för

ändamålet uppgår till 1,8 miljarder ECU under perioden 1995 1999.

Utökningen föreslogs uppgå till 1,2 miljarder ECU under samma

tidsperiod. Den svenska ståndpunkten var att det europeiska

infrastruktursamarbetet skall utvecklas och att omprioriteringar bör ske

inom ramen för den ordinarie EU-budgeten för att öka stödet till den

gemensamma transportinfrastrukturen. I den slutliga behandlingen av

frågan i ministerrådet avslogs frågan om en utökning av ramen. Inte

heller den svenska ståndpunkten vann gehör.

Av betydelse är också den resolution om närsjöfartens utveckling som

EU:s medlemsstater antagit. Resolutionen innebär ett ställningstagande

att utveckla sjötransporterna delvis som ersättning och komplement till

väg- och järnvägstrafiken.

EU-kommissionen samt 10 stater runt Östersjön har även medverkat i

ett konkret utvecklingsarbete med att knyta samman Östersjöns hamnar i

ett organiserat nätverk. Syftet är att utveckla och höja effektiviteten i

samtliga hamnar runt Östersjön. Sverige är pådrivande i arbetet med att

utveckla en Agenda 21 för Östersjöområdet och transporterna är i detta

sammanhang ett prioriterat område. Flygfraktmarknaden inom EU är

avreglerad och kan komma att få ökad betydelse i Europa.

Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågorna i

EU är att medverka till utvecklingen av ett mera miljöanpassat

transportsystem i Europa. I sak innebär det bl.a. skärpta miljökrav på

fordon och bränslen, att investeringar i infrastrukturen bidrar till ett

miljöanpassat transportsystem och samordnas med övriga planer för

markanvändning samt att miljökonsekvensbeskrivningar utvecklas.

4 Inriktning för transportinfrastrukturen 1998

2007

4.1 En sammanvägd inriktning

Regeringens förslag: Åtgärder i infrastrukturen under åren 1998

2007 skall:

 bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,

 leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig

trafikinfrastruktur,

 öka infrastrukturens miljöanpassning,

 minska störningar från trafikbuller,

 utformas med utgångspunkt från högsta ambition för

trafiksäkerheten.

Regeringens bedömning: För att uppnå målen bör i första hand

de samhällsekonomiskt mest lönsamma åtgärderna väljas. De

långsiktiga planerna för transportinfrastrukturens utveckling under

perioden 1998 2007 bör bygga på en total planeringsram för

anslagsmedel på 190 miljarder kronor.

De trafikpolitiska målen: Riksdagen har uttalat (prop. 1987/88:50,

bet. TU 1987/88:13, rskr. 1987/88:159) att det övergripande målet för

samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och

näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljö-

vänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska

kostnader.

De trafikpolitiska delmålen är att transportsystemet skall utformas så

att det:

 tillgodoser medborgarnas och näringslivets grundläggande

transportbehov,

 bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet,

 motsvarar högt ställda krav på säkerhet,

 främjar en god miljö och hushållning med naturresurser,

 bidrar till regional balans.

Kommunikationskommittén:

Inriktningsalternativen

Kommunikationskommittén har på regeringens direktiv bl.a. analyserat

inriktningar med olika prioriteringar av de trafikpolitiska målen.

Syftet med inriktningsanalyserna har varit att belysa olika möjligheter

att uppnå de trafikpolitiska målen samt att belysa de konflikter som kan

finnas mellan olika trafikpolitiska delmål.

För fem olika inriktningsalternativ har åtgärder analyserats och

uppfyllnaden av olika trafikpolitiska delmål redovisats.

Inriktningsalternativen har jämförts med en situation där inga nya beslut

tas.

Inriktningsalternativen bygger på olika övergripande trafik- och

miljöpolitiska värderingar. Åtgärderna har valts för att nå så stor

måluppfyllelse som möjligt. Där det bedömts motiverat ingår andra

trafikpolitiska åtgärder än de som direkt berör infrastrukturen. Volymen

av åtgärderna har bestämts av vad som är samhällsekonomiskt

försvarbart utifrån värderingarna i de olika alternativen.

Inriktningsalternativen har inte utformats utifrån någon budgetrestriktion.

I samtliga inriktningsalternativ ingår åtgärder ur det nationella

trafiksäkerhetsprogrammet 1995 2000 (framtaget av Vägverket,

Rikspolisstyrelsen och Svenska kommunförbundet) och vissa

trafikpolitiska åtgärder, t.ex. bilavgifter i Stockholm och Göteborg,

förstärkt kontroll av efterlevnaden av hastighetsgränser och påverkan av

attityder och beteende för miljövänligare körsätt. Vidare förutsätts en

viss ersättning av fossila bränslen med biobaserade drivmedel i alla alter-

nativen i miljöalternativet 15 % biobaserade drivmedel, i övriga

alternativ 5 %.

Skillnaderna mellan de fem alternativen kan kortfattat beskrivas på

följande sätt:

Grundalternativet

Grundalternativet är en redovisning av den samhällsekonomiskt bästa

möjliga kombinationen av investeringar i infrastruktur och andra

trafikpolitiska åtgärder som erhålls vid tillämpning av bästa tillgängliga

kalkylmetoder. Syftet med alternativet är att visa hur stor måluppfyllelse

som kan nås för de trafikpolitiska delmålen utan att åtgärderna särskilt

inriktas på att dessa mål skall nås.

I grundalternativet har vägåtgärder för totalt 152 miljarder kronor och

järnvägsåtgärder för totalt 94 miljarder kronor inkl. drift och under-

håll/vidmakthållande bedömts vara lönsamma.

Miljöalternativet

Miljöalternativet beskriver vilka konsekvenser för

infrastrukturåtgärderna som skulle bli följden av en tillämpning av de

miljömål som angivits i det s.k. MaTs-samarbetet. För att minska

koldioxidutsläppen förutsätts i miljöalternativet ett bensinpris på 12

kronor per liter i 1997 års prisnivå och en motsvarande höjning av andra

bränslepriser som även inverkar på flyg och sjöfart. Miljöalternativet

omfattar även en mer omfattande användning av biobränslen och hårdare

avgaskrav än i andra alternativ.

Urvalet av infrastrukturåtgärder påverkas av att konkurrensförhållandet

mellan väg och järnväg förskjuts och av att hänsyn delvis har tagits till

andra värderingar av infrastrukturens miljöeffekter. Miljöalternativet

omfattar vägåtgärder för 18 miljarder kronor mindre och

järnvägsåtgärder för 17 miljarder kronor mer än grundalternativet.

Trafiksäkerhetsalternativet

I trafiksäkerhetsalternativet har de vägåtgärder i grundalternativet som

ger minst trafiksäkerhetseffekt per investerad krona ersatts av andra

vägåtgärder som ger större effekt. I detta alternativ har vägåtgärderna

samma omfattning som i grundalternativet medan det för järnväg till-

kommer åtgärder motsvarande 1,4 miljarder kronor (i huvudsak för att

bygga planskilda korsningar).

Programmet med trafikpolitiska åtgärder för ökad trafiksäkerhet har i

trafiksäkerhetsalternativet utökats i jämförelse med grundalternativet.

Regional balans-alternativet

I regional balans-alternativet har till grundalternativets åtgärder lagts

sådana åtgärder som förbättrar tillgängligheten i de områden som EU

utpekat som målområden för sina strukturfonder. Tillkommande åtgärder

i regional balans-alternativet leder till att vägåtgärderna får en omfattning

av 42 miljarder kronor mer och järnvägsåtgärderna 19 miljarder kronor

mer än i grundalternativet.

Näringslivsalternativet

Näringslivsalternativet innehåller olika åtgärder som förbättrar

transportförutsättningarna för näringslivet. Dessutom görs inom ramen

för detta alternativ en känslighetsanalys som belyser hur lönsamheten för

näringslivsinriktade åtgärder påverkas av en ökad värdering av

leveranssäkerhet, minskade trafikeringskostnader m.m. Detta alternativ

omfattar vägåtgärder för 5 miljarder kronor mer och järnvägsåtgärder för

14 miljarder kronor mer än grundalternativet.

Figur 4.1 Omfattning av inriktningsalternativen. Miljarder kronor i 1997 års

prisnivå. Med ATT-koll avses transportinformatik och regionala och lokala

kollektivtrafikåtgärder. Källa: SAMPLAN 1996.

Omfattningen av de väg- och järnvägsåtgärder som inryms i de olika

inriktningsalternativen redovisas i figur 4.1. Kostnaderna jämförs med

gällande planer (nationell väghållningsplan och stomnätsplan 1994

2003). Eftersom samtliga åtgärder som bedömts vara

samhällsekonomiskt lönsamma eller motiverade av andra skäl ingår i

de här presenterade inriktningsalternativen finns ingen konkret koppling

till någon viss planperiod.

Inriktningsalternativen som Kommunikationskommittén lät ta fram

visar att det finns tydliga målkonflikter mellan vissa av de trafikpolitiska

målen, men att detta inte är något hinder för ett parallellt genomförande

av åtgärder som är väsentliga för att delmålen skall uppnås.

Ett tydligt exempel på detta är åtgärder för att uppnå målen för

trafiksäkerhet, regional balans och effektivitet. För att uppnå en högre

trafiksäkerhet är en central åtgärd att minska hastighetsöverträdelserna.

Detta kan dock inte ske utan att restiden ökar. Därför står ett långt drivet

trafiksäkerhetsmål i konflikt med målet om regional balans och

effektivitet. Det är däremot möjligt att exempelvis kombinera

investeringsåtgärder som ger utrymme för en ökad medelhastighet vid

bibehållen säkerhetsnivå med åtgärder för att minska enskilda fordons

hastighetsöverträdelser.

Det sammanvägda alternativet

De olika delmålen uppnås inte alla samtidigt i något av de

inriktningsalternativ som Kommunikationskommittén lät ta fram. Inte

heller är det rimligt att genomföra alla de åtgärder som

inriktningsalternativen bygger på, dels för att en ansträngd statsbudget

inte klarar en så stor satsning, dels för att det bör finnas en

säkerhetsmarginal för vad som kan bedömas lönsamt i jämförelse med

vad kalkylerna har visat. Inriktningsalternativen har en omfattning som är

20 50 % över den gällande planens omfattning.

Det statsfinansiella läget är en viktig begränsning för hur hög den

finansiella ramen för infrastrukturen kan vara.

Kommunikationskommittén har med utgångspunkt från denna restriktion

byggt sitt förslag på en ram på 190 miljarder kronor. Genom att utforma

förslaget utifrån en begränsad budgetram har kommittén i sitt förslag

tydliggjort vilka prioriteringar som bör ske i en reell planeringssituation.

Volymen 190 miljarder kronor utgör 75 % av grundalternativet.

Med hänsyn till att drygt 2 miljarder kronor är bundna till fullföljandet

av vissa kollektivtrafikåtgärder i storstadsöverenskommelserna lade

kommittén ett förslag som omfattar 187 miljarder kronor.

Utgångspunkten för det sammanvägda alternativet är den

beräkningsbara samhällsekonomiska lönsamheten hos projekten.

Eftersom det dock inte går att räkna fram alla effekter och många

beräkningar dessutom är osäkra har Kommunikationskommitténs

kvalitativa bedömningar av vad som är effektivt för att uppnå de

trafikpolitiska delmålen i många fall varit avgörande för kommitténs

förslag.

Remissinstanserna: Ca 25 remissinstanser har haft synpunkter på

inriktningsalternativen. NUTEK och Riksrevisionsverket anser att

ansatsen med olika inriktningsalternativ är positiv. SJ, RRV och

Statskontoret anser att det är en brist att man inte arbetat utifrån

budgetrestriktioner eftersom alternativen inte är jämförbara. Ett fåtal

länsstyrelser, Statens naturvårdsverk, Naturskyddsföreningen samt

Forskningsgruppen för Miljöstrategiska studier anser att en

miljöinriktning är bra. Länsstyrelsen i Kristianstad anser att eftersom

miljöalternativet är det enda som möjliggör att koldioxidmålet uppnås så

är det alternativet det enda acceptabla ur miljövårdssynpunkt.

Västernorrlands Läns Trafik AB anser att det är konstigt att ett alternativ

som följer målen i Agenda 21 inte finns belyst. Sveriges Industriförbund

och TCO anser att näringslivsalternativet inte är tillräckligt

genomarbetat.

Konjunkturinstitutet påpekar att i de olika inriktningsalternativen 250

300 miljarder kronor anges vara samhällsekonomiskt motiverade och att

det mot den bakgrunden förefaller egendomligt att kommittén valt att

utgå från en budgetram om enbart 190 miljarder kronor.

Skälen för regeringens bedömning: Som ett led i omställningen av

Sverige till ett hållbart samhälle är miljöanpassningen av

transportsystemet av yttersta vikt. Omställningen kräver ett fortsatt arbete

med att begränsa avgasutsläppen, inkl. koldioxid, från trafiken men också

med att åstadkomma ett transportmönster som är förenligt med en god

livs- och kulturmiljö.

Regeringen anser att det är avgörande för trafikpolitikens trovärdighet

att en långsiktig inriktning med högt ställda mål för miljö och

trafiksäkerhet kan uppfyllas. Samtidigt behövs en fortsatt utveckling av

infrastrukturen för att främja tillväxt och sysselsättning. Regeringen

anser vidare att de positiva effekterna bör få en fördelning som tar

hänsyn till olika regioners förutsättningar för en effektiv

trafikförsörjning. Detta är väsentligt inte minst för att alla regioner skall

få möjlighet till en positiv utveckling. Dessa aspekter ligger till grund för

regeringens förslag till inriktning.

I de inriktningsalternativ som Kommunikationskommittén har

analyserat ingår flera trafikpolitiska åtgärder som ligger utanför det

område som behandlas i denna proposition. Regeringen tar inte nu

ställning till det trafikpolitiska innehållet i de olika

inriktningsalternativen. Det trafikpolitiska sammanhanget är dock viktigt

att beakta även i utformningen av inriktningen av infrastrukturåtgärder.

Infrastrukturåtgärderna bör väljas så att uppställda mål uppnås så

effektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett

lönsammaste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas

först.

Regeringen delar den bedömning som Kommunikationskommittén

gjort om storleken på planeringsramen för anslagsmedel under planpe-

rioden. Det statsfinansiella läget är en viktig utgångspunkt för hur stor

volym som för närvarande kan intecknas för åtgärder i

transportinfrastrukturen. Den totala mängden anslagsmedel som omfattas

av de långsiktiga planerna för perioden 1998 2007 bör därför vara 190

miljarder kronor.

4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet

4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning

Regeringens bedömning: Infrastrukturen har stor betydelse för

handel, produktion och sysselsättning. Utvecklingen av

transportsektorn måste ske utifrån de förutsättningar och

transportmöjligheter som den befintliga infrastrukturen redan ger.

Ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur, gradvis utveckling av

infrastrukturens egenskaper samt en förbättrad kvalitet och

driftsäkerhet är de åtgärder som effektivast tillgodoser näringslivets

behov av transporter i Sverige. Därutöver har den internationella

infrastrukturen en stor betydelse för det svenska näringslivet. Därför

är också tillgången på effektiva terminaler och utvecklingen av

sjötransportsystem av strategisk betydelse.

För att skapa en robust och pålitlig infrastruktur för näringslivet

bör såväl de regionala som de nationella transportsystemen stärkas.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén har i sitt förslag

tagit med merparten av de särskilda godssatsningar som ligger i

näringslivsalternativet.

De förslag som Kommunikationskommittén lämnat till regeringen och

som trafikverken och SIKA utfört fördjupade analyser kring har i flera

delar visat sig ha stor betydelse för näringslivets transporter. 60 % av den

beräknade samhällsekonomiska nyttan som järnvägsinvesteringarna ger

upphov till hänförs till näringslivets behov, fördelat med hälften vardera

på gods- och persontrafiken. Grovt räknat beräknas näringslivets

trafikeringskostnader på järnväg minska med upp till 15 %.

Remissinstanserna: Infrastrukturens betydelse för näringslivet är inte

tillräckligt beaktad i Kommunikationskommitténs förslag anser bl.a.

representanter från åkerinäringen och sjöfarten. Ett antal länsstyrelser har

också den uppfattningen, liksom Vägverket och ett antal

intresseorganisationer. Länsstyrelsen i Uppsala län anser att

infrastrukturen är ett viktigt medel för samhället när det gäller att stärka

näringslivets konkurrenskraft. Industriförbundet anser att ett viktigt mål

för infrastrukturplaneringen bör vara att bidra till att stärka svensk

industris och svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft. Stora

upplever inte någon dramatisk kapacitetsbrist i dagens infrastruktur.

Företaget menar att det snarare finns effektivitetsbrister i hur den

befintliga kapaciteten utnyttjas, framför allt på järnväg.

Sysselsättningsaspekten är viktig i infrastrukturplaneringen anser

främst länsstyrelserna i norr och skogsindustrin. Länsstyrelsen i

Norrbottens län anser att näringslivets nuvarande och framtida

transportbehov bör vara avgörande för inriktningen av trafikpolitiken och

utformningen av transportsystemet på grund av den höga arbetslösheten.

Näringslivets internationella koppling är en viktig aspekt att ta hänsyn

till i infrastrukturplaneringen anser t.ex. industrin, åkerinäringen,

Sjöfartsverket och Luftfartsverket samt ett antal länsstyrelser.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att miljö- och

framkomlighetsproblemen på kontinenten och deras betydelse för

Sveriges utrikestransporter måste uppmärksammas.

Några myndigheter och organisationer anser att miljöaspekten är den

som primärt bör beaktas. Bl.a. skriver Naturvårdsverket att en

förskjutning från investeringar till drift och underhåll är riktig från

miljösynpunkt.

Skälen för regeringens bedömning:

Effekter på tillväxt och sysselsättning

Investeringar i transportinfrastrukturen påverkar sysselsättningen på flera

sätt:

 direkta arbetstillfällen skapas under byggtiden,

 arbetstillfällen skapas också inom andra branscher vid produktion av

insatsvaror som behövs vid bygget,

 näringslivet påverkas positivt av förbättrade transportmöjligheter

genom att dess konkurrensförmåga stärks,

 arbetsmarknaden vidgas genom förbättrade pendlingmöjligheter.

Infrastrukturen har en stor betydelse för den ekonomiska aktiviteten.

Bättre förutsättningar för säljare och köpare att mötas leder till en ökad

handel. Ökad handel ger en ökad konkurrens mellan företag men också

möjligheter till specialisering. Om företagens uppoffringar för att få

varor och gods transporterade samtidigt minskar, kan näringslivet öka sin

effektivitet.

En långvarig diskussion har pågått om huruvida stora förändringar i

infrastrukturen har relativt sett större betydelse än små. Man talar om

systemeffekter. Det är sannolikt så att transportinfrastrukturen betraktad

som system har en avsevärd betydelse för näringslivet, medan enstaka

förbindelser i princip skulle kunna undvaras.

En större enighet finns nu bland forskarna om att den största delen av

näringslivseffekterna fångas in av de samhällsekonomiska kalkylerna.

Det finns visserligen sådana effekter som inte analyseras i kalkylerna

men de resultat som redovisades i Produktivitetsdelegationens

betänkande (SOU 1991:82) bedöms nu som överskattade. De näringslivs-

effekter som saknas i de samhällsekonomiska analyserna uppskattas

motsvara något tiotal procent av de totala nyttoeffekterna.

Anpassning till efterfrågad transportkvalitet

Det svenska transportsystemet utmärks över lag av långa avstånd, relativt

sett små flöden och begränsade möjligheter att överföra gods mellan

transportslagen. Svenska infrastrukturella system har i regel en låg

utnyttjandegrad och därmed stor ledig kapacitet, vilket är positivt för den

tekniska funktionen men leder till hög kostnadsnivå. Behovet av god

yttäckning för små transportflöden leder till förhöjda kostnader för

transportföretag och transportköpare. En högre kostnadsnivå kan

medföra en lägre transportkvalitet.

Regeringen anser att diskussionen om infrastrukturens utveckling i

alltför hög grad har fokuserats på systemets kapacitet utan att egentligen

beröra vilka de egentliga behoven är. För att skapa en behovsrelaterad

utveckling inom området bör den framtida inriktningen för

infrastrukturen i högre grad beskrivas i termer av transportkvalitet.

Eftersom många transporter består av kedjor av förflyttningar med

omlastningar mellan transportslagen bör ett transportslagsövergripande

betraktelsesätt utvecklas.

Regeringen konstaterar att utvecklingen av detta förhållningssätt

endast har påbörjats men anser att det ändå är möjligt att dra vissa

slutsatser:

 Utifrån ett transportsystemperspektiv behöver för svensk del inte stora

generella satsningar på ökad kapacitet ske.

 Nyinvesteringar i exempelvis vägar eller järnvägar skall betraktas

utifrån samtliga trafikslags förutsättningar och möjligheter till ett

effektivt utnyttjande.

 Förbättringar av exempelvis informationssystem, marknadsanpassning

och organisation kan betraktas som möjliga alternativ eller

komplement till åtgärder i den fysiska infrastrukturen.

För att klara detta måste avgränsningen mellan infrastrukturen och

andra delsystem brytas och transportsystemet utvärderas i hela sin

komplexitet. Ett transportsystem omfattar, förutom infrastrukturen, bl.a.

fordon, terminaler, regelverk, kompetens och logistik. Regeringen avser

att vidareutveckla detta betraktelsesätt, bl.a. i den kommande

propositionen om trafikpolitiken.

Näringslivets transportbehov och transportlösningar

De råvaru- och kapitalintensiva näringarna har det största direkta

beroendet av tunga transporter, vilket främst ställer krav på bärighet och

lastkapacitet. För att klara detta används oftast system baserade på tunga

lastbilar, järnväg och sjöfart. Även om dessa näringar verkar utifrån en

internationell marknad är den lokala infrastrukturen mycket

betydelsefull. Exempelvis är skogsindustrin beroende av ett fungerande

lokalt vägnät för att få fram skogsråvaran från skogen.

Den hemmamarknadsinriktade produktionen är beroende av ett väl

anpassat distributionssystem. Här är kvaliteten i regionernas och

städernas interna godshantering avgörande för företagens struktur.

Viktiga egenskaper är snabbhet, tillförlitlighet och tillgänglighet. Detta

uppnås genom få omlastningar och små transportvolymer.

Den kunskapsintensiva produktionen är helt baserad på samspelet med

omvärlden. Även om goda godstransporter är viktiga är behovet än större

av persontransport och informationskommunikation.

De råvarubaserade näringarna, som en gång var kärnan i den svenska

basindustrin, har successivt omvandlats till en kvalificerad

processindustri med stort kunskapsinnehåll, vilket medför att gränserna

mellan olika typer av transportbehov inte längre är så tydliga. Samtidigt

ökar den internationella integrationen av näringslivet.

Affärsresor och personkontakter har en stor och växande betydelse för

näringslivet. Här spelar luftfarten, och numera också snabbtågen, en

central roll i transportsystemet.

Luftfarten har fördelen att kräva relativt sett begränsade investeringar

och markarealer. Flyget kan också uppvisa en god flexibilitet i

transportarbetet inom ramen för redan befintlig infrastruktur. Detta talar

för att flyget kan tillgodose näringslivets ökade behov av goda

kommunikationer även i landets glesbebyggda delar.

Snabbtågen har möjlighet att utveckla marknaderna mellan de största

städerna. Konkurrensytorna mellan tåg, flyg och biltrafik är fortfarande

svåra att bedöma. De studier som gjorts tyder på att snabbtågsresenärerna

till stor del kommer från biltrafiken, men ytterligare data behövs innan

mer bestämda slutsatser kan dras.

Utvecklingen inom transportsektorn under senare år tyder på att

transportföretagen har blivit kostnadseffektivare. Detta förklaras av en

ökad medvetenhet om godskundernas krav på tidhållning, godssäkerhet,

flexibilitet och snabbhet men också av att infrastrukturens utveckling har

lett till större konkurrensytor mellan transportslagen.

Vissa infrastrukturåtgärder leder till skärpt konkurrens i högre grad än

andra. Exempel på sådana är utbyggnaden av järnvägsnätet för högre

godstågshastigheter och Öresundsbron. Utvecklingen mot högre tillåtna

axellaster och tillåten totalvikt för lastbilstransporterna har också lett till

en skärpt konkurrens, främst på avstånd över ca 20 30 mil. God

transportkvalitet kan inte uppnås utan att hela transportkedjan beaktas.

Som konstateras i avsnitt 3.6 har de internationella transporterna en stor

betydelse för svenskt näringsliv och denna betydelse kan förväntas öka

ytterligare i framtiden. De regionala och lokala näten samt nödvändiga

terminalanläggningar måste också ha en tillfredsställande kvalitet för att

en snabb, säker och punktlig transport skall kunna utföras.

4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg

Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att

transportkvaliteten på befintliga vägar och järnvägar förbättras enligt

följande:

 vägnätet som klarar högsta axellast utökas och sträckor som har

stor betydelse för näringslivet åtgärdas först,

 konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll åtgärdas,

 statliga vägar som stängs av vid tjällossningen åtgärdas där detta,

med hänsyn till industrins behov, är samhällsekonomiskt lönsamt,

 järnvägssträckor med omfattande inrikes systemtransporter

åtgärdas så att de kan trafikeras med tåg med 25 tons axellast och

med en utökad lastprofil,

 den genomsnittliga hastigheten för godståg ökas,

 antalet bantekniska störningstillfällen för godstrafiken bör minst

halveras på de mest drabbade bandelarna.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén föreslår

reinvesteringar på ca 9 miljarder kronor för att öka de mindre vägarnas

bärighet och kondition, minska vägavstängningarna vid tjällossning samt

belägga grusvägar.

För järnvägsnätet innebär Kommunikationskommitténs förslag

satsningar för att uppnå en ökad bärighet på järnvägen mellan Boden och

Göteborg samt till Boxholm och Oxelösund på 1,5 miljarder kronor i

investeringsåtgärder och ytterligare 2,8 miljarder kronor i

reinvesteringsåtgärder. Vidare föreslår kommittén att godsvagnar skall

kunna lastas högre och bredare än vad som är tillåtet i dag vilket uppnås

med en satsning på 350 miljoner kronor. En rad åtgärder föreslås för att

öka kapaciteten och därmed driftsäkerheten i godstågstrafiken. Det är

bl.a. investeringar i signalsystem, kraftförsörjning, bangårdar och

dubbelspår. I en särskild godssatsning föreslås 3,6 miljarder kronor för

sådana åtgärder. Därutöver finns investeringar med liknande syfte på

över 5 miljarder kronor i Kommunikationskommitténs förslag.

Remissinstanserna: En kraftfull bärighetssatsning på vägnätet fram-

hålls som önskvärd från många håll, främst från Vägverket, Glesbygds-

verket, ett antal länsstyrelser samt skogsindustrin. Glesbygdsverket anser

det viktigt att tjälskadade vägar åtgärdas i så stor utsträckning som möj-

ligt. Trafikanternas merkostnader för bristande underhåll är betydande.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att bärighetsinsatserna bör öka och

menar att bärighetssatsningar i skogslänen troligen ger en hög sam-

hällsnytta men att de även bör komma södra Sveriges skogslän till del.

SJ, Banverket, ett antal intresseorganisationer inom järnvägsområdet,

ett antal länsstyrelser samt industrin är positiva till en särskild godssats-

ning för järnvägstrafiken. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län på-

pekar behovet av en fortsatt kraftig satsning på järnvägssystemet.

Sjöfartsverket uttrycker däremot sin förvåning över en så stor

bärighetssatsning på järnväg. En stor andel gods skulle vara lämpligt att

transportera med fartyg i stället för på järnväg. SSAB anser att

Kommunikationskommittén i sitt förslag har lyssnat på industrins

synpunkter gällande nödvändigheten att förskjuta tyngdpunkten på

infrastrukturinvesteringar mot godstrafiken.

Skälen för regeringens bedömning:

De mindre vägarnas bärighet och kondition

År 1987 beslöt riksdagen om ett program för särskilda bärighetsåtgärder.

Målet var att kunna upplåta huvudvägnätet och även stora delar av de

sekundära och tertiära länsvägarna i de norra skogslänen för lastbilar med

upp till 60 ton bruttovikt. Upplåtelsen av vägnätet har skett i olika

etapper där den sista etappen planerades vara avslutad till januari 1998.

Under denna tioårsperiod genomförs omkring 1 000 ny- och

ombyggnadsprojekt av främst broar och liknande anläggningar.

Bärighetsprogrammet från år 1988 beaktade dock inte fullt ut

bärighetsåtgärder på mindre vägar i södra Sverige och behovet av

vägförstärkningar.

I den nuvarande planen som gäller fram till år 2003 har målen i det

ursprungliga bärighetsprogrammet kompletterats med ambitionen att

vidta ytterligare förstärkningsåtgärder på vissa vägavsnitt på det tidigare

upplåtna vägnätet. Programmet har också utökats till att omfatta vissa

angelägna broar på sekundära och tertiära vägar i län även utanför

skogslänen. Regeringen anser att denna utveckling av

bärighetsprogrammet bör fortsätta.

De flesta större vägar är dimensionerade för den ökade belastningen.

På vissa mindre vägar hotar upplåtelsen för tyngre fordon, i kombination

med att nödvändiga insatser för underhåll och förbättring inte har

vidtagits, att leda till omfattande skador i vägarnas bärande lager.

Regeringen menar att detta förhållande inte är tillfredsställande och att

särskilda mål för reinvesteringsåtgärder i vägnätet bör upprättas i det

kommande planarbetet för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt

underhåll. Insatser bör göras för att uppnå målen i planperiodens första

hälft.

Tjälavstängning av vägar

Konsekvenserna av bärighetsnedsättningarna under tjällossningen är

stora och uppenbara. Särskilt drabbas skogsindustrin vars

produktionsprocesser kräver kontinuerlig tillförsel av virke som har

avverkats högst tre veckor tidigare. Under en normal tjällossningssäsong

sätts bärigheten ned på ca 19 000 km väg i landet. 80 % av denna

väglängd finns i skogslänen och i norra Dalsland. Västernorrlands och

Jämtlands län är särskilt hårt drabbade. 40 % av vägnätet i dessa län

stängs av för trafik med normala lastbilar under tjällossningsperioden.

Med utgångspunkt från ny forskning om skogsindustrins

råvarukostnader har det varit möjligt att översiktligt identifiera ca 25 %

av det drabbade vägnätet som samhällsekonomiskt lönsamt att åtgärda.

Åtgärdas detta vägnät beräknas 40 % av den tillgängliga nyttan

realiseras. Huvuddelen av den totala beräknade nyttan för skogsindustrin

på 270 miljoner kronor, förväntas skapas i Västernorrlands och

Jämtlands län.

Regeringen anser att målsättningen bör vara att den lönsamma

volymen åtgärdas. Kommunikationskommitténs förslag innebär att 90 %

av detta mål uppfylls.

Höjd driftsäkerhet genom förbättrad kapacitet för godståg

I nuläget uppskattas att 130 000 störningar drabbar godstrafiken på

järnväg per år på grund av kapacitetsbrist, dvs. tågmöten på enkelspår

eller hindrande framförvarande tåg.

Förutom bristande bankapacitet leder brister i rangerbangårdarnas

funktion, i kraftförsörjningen samt i signalsystem och växlar till

omfattande störningar. Genom att förstärka bankapaciteten samtidigt som

styrsystemen och rangerbangårdarna förbättras kan antalet störningar

minskas.

Banverket har beräknat att investeringarna i godsåtgärder kan sänka

kostnaderna för godstransporter på järnvägen med upp till 15 %. Till

dessa vinster kommer även de tidsvinster som uppkommer genom de

ökade hastigheter som möjliggörs av investeringarna.

Regeringen anser att antalet störningstillfällen för godstrafiken på de

mest drabbade bandelarna bör minst halveras. Vilka åtgärder som behövs

för att uppnå ett sådant mål har utretts av Banverket och har tagits upp i

Kommunikationskommitténs förslag.

Högre bärighet för godståg

En stor del av det svenska järnvägsgodset är mycket tungt och

transporteras i inrikes systemtransporter. Äldre spåranläggningar klarar

dagens axellast, 22,5 ton, endast vid hastigheter under 90 km/h. Genom

att höja axellasten till 25 ton kan en mer produktiv lastning och tågföring

erhållas och transportkostnaderna sänkas. Samtidigt kan vissa andra

investeringar skjutas på framtiden.

Regeringen föreslår att åtgärder vidtas så att största tillåtna axellast kan

ökas från 22,5 ton till 25 ton på sträckor med omfattande inrikes

systemtransporter och så att det finns en möjlighet att på det övriga

järnvägsnätet föra fram enstaka tåg med den högre axellasten.

Lastprofiler

Lastprofilen anger det utrymme i sid- och höjdled inom vilken vagn och

last skall rymmas. En åtgärd som ökar möjligheterna att lasta

godsvagnarna rationellt och att fullt ut utnyttja en högre axellast är att

utöka lastprofilen. Kommunikationskommittén har föreslagit en utökad

lastprofil som innebär att bredden ökas från 340 cm till 360 cm och att

höjden ökas från 465 cm till 480 cm samt att profilen blir rektangulär.

Regeringen föreslår att lastprofilen åtminstone åtgärdas på de sträckor

som kan komma i fråga för 25 tons axellast om detta kan ske utan att

skada känslig kulturmiljö.

Såväl den utökade lastprofilen som den högre axellasten går utöver

internationell standard. Det innebär att ett godståg som utnyttjar dessa

möjligheter i Sverige inte kan lämna landet utan omlastning. Därför är

det främst nationella transportflöden och flöden till lastfartyg som

effektiviseras av dessa åtgärder.

Bärighetsåtgärder för länsjärnvägar

Länsjärnvägarna har en stor betydelse för godstransporterna på järnväg.

En inventering har visat att 40 % av alla godstransporter på järnväg sker

både på länsjärnvägar och på stomjärnvägar. Länsjärnvägarnas betydelse

för att mata fram godset kan förväntas öka. Regeringen har erfarit att

insatser även måste ske på länsjärnvägsnätet för att åtgärderna för ökad

axellast på stomjärnvägarna skall kunna utnyttjas fullt ut. Banverket har

uppskattat detta åtgärdsbehov till 1 miljard kronor. Regeringen anser det

angeläget att även länsjärnvägarna åtgärdas så att de kan utnyttjas för en

rationell järnvägstrafik.

4.3 En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder

Regeringens bedömning: Fördelningen av investeringar i

infrastrukturen skall vara sådan att skillnaden minskar mellan olika

regioner med avseende på uppfyllande av de trafikpolitiska målen.

Infrastrukturåtgärderna bör fördelas så att de av EU utpekade stöd-

områdena får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst

lika stor som för resten av landet.

Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör under

planperioden vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt

försvarbara komfortökningar kommer till stånd. Statliga grusvägar

bör beläggas där detta bedöms vara en lönsam åtgärd.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén anför

fördelningspolitiska synpunkter som stöd för sitt förslag till inriktning.

Omfördelning av medel från investeringar i stamvägnätet till drift och

underhåll menar kommittén bidrar till en jämnare regional fördelning av

åtgärderna. Nära hälften av ökningen av drift- och underhållsmedlen

tillkommer norra Sverige enligt förslaget. Även bärighetshöjande

åtgärder utjämnar fördelningen av anslagsmedlen, eftersom dessa

åtgärder främst kommer det mindre trafikerade vägnätet till del.

Därutöver föreslår Kommunikationskommittén att särskilda investeringar

utförs i vägnätet och i järnvägsnätet som kan bidra till att utjämna den

regionala fördelningen. Kommittén har inte tagit ställning till hur

vägmedlen skall fördelas mellan olika regioner eller olika objekt.

I samband med utvärderingen av den förda trafikpolitiken anför

kommittén att svårigheterna är stora att mäta målet om regional balans

och därmed också att analysera i vilken grad målet har uppfyllts. Målet

om regional balans behöver göras tydligare. Till detta avser kommittén

att återkomma i sitt slutbetänkande.

Remissinstanserna: NUTEK konstaterar att varken närings- eller re-

gionalpolitiken med trafikpolitikens nuvarande planerings- och besluts-

system ges en tillfredsställande vikt. Regionalpolitikens särskilda balans-

ambitioner bör beaktas genom att extra resurser ställs till förfogande och

genom att särskild hänsyn tas inom alla statliga sektorer.

Konjunkturinstitutet menar att risken för effektivitetsförlust är uppen-

bar om målet om regional balans utgör en stark restriktion vid val av

projekt. Institutet menar att en diskussion borde föras om andra möjlig-

heter att uppnå de regionala fördelningsmålen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län vill förorda att forskningsresurser

avsätts för att utveckla operativa parametrar för att mäta regional balans.

Bland de regionala aktörerna har Kommunikationskommitténs förslag i

huvudsak mottagits positivt vad gäller ökade resurser för

vidmakthållande. Länsstyrelserna i Norrlandslänen anser att en ökad ram

för drift och underhåll är nödvändig särskilt för norra Sverige.

Länsstyrelsen i Jämtlands län, Skogsindustrierna, SCA m.fl. konstaterar

dock att kommitténs förslag inte innebär någon reell ökning av ramen i

förhållande till dagens nivå och att en ökning måste komma till stånd.

Nästan samtliga länsstyrelser anger att det måste finnas större möjlig-

heter att genomföra väginvesteringar inom det egna länet än vad

Kommunikationskommitténs förslag medger. Länsstyrelsen i Gotlands

län anser att kommittén inte behandlat EU:s 5b-områden ur ett utveck-

lingsperspektiv och menar att förbättrade kommunikationer kan ha

mycket stor betydelse i dessa områden.

Ett antal länsstyrelser tar upp frågan om de kommunala flygplatsernas

situation och anser att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv att flygplat-

serna behandlas på ett likartat sätt oavsett huvudmannaskap.

Skälen till regeringens bedömning: Regionalpolitikens mål är

uthållig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga levnadsvillkor

skapas för medborgarna i hela riket. För att öka den nationella tillväxten

krävs goda betingelser för tillväxt i alla regioner. Insatser fordras också

inom trafikpolitikens område. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på

grund av litet resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den

mellanregionala balansen, med undantag för vissa förbättringar i den

mellanregionala buss- och tågtrafiken samt den mellanregionala

flygtrafiken. De viktigaste åtgärderna i syfte att minska skillnader i

mellanregional trafikstandard ligger inom vägtrafikens område.

Regeringen anser att en satsning på det lågtrafikerade vägnätet är i

överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om regional balans och

även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd. Sådana satsningar

kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för rekonstruktion,

tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan ambitionsnivå att

framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög nivå.

Vägverket har beräknat att ca 3/4 av medlen för minskade

tjälskaderestriktioner och för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt

underhåll bör fördelas till väghållningsregionerna i Norrland.

Beläggning av grusvägar

Grusvägar ger en betydligt lägre ytstandard och därmed åkkomfort än

belagda vägar. Grusvägar förekommer främst i glesbebyggda områden.

Vägverket har bedömt att det är lönsamt att belägga ca 1 600 km

grusväg och att ytterligare 2 700 km är lönsamma att åtgärda med

emulsionsdammbindning. Tillsammans är detta 4 300 km grusväg eller

18 % av den totala längden statliga grusvägar. Regeringen föreslår att

åtgärder på grusvägar genomförs där detta bedöms lönsamt.

En satsning på att förebygga och minska effekterna av tjälskador

förbättrar också den regionala balansen. Skillnaden mellan olika regioner

med avseende på genomsnittliga restider och hushållens reskostnader är

små. För de områden där och tider på året då tjälskador uppstår blir dock

skillnaderna betydligt större, förutom att transportstandarden i

komforthänseende sänks kraftigt. Regeringens målsättning i fråga om att

minska omfattningen av tjälavstängningar behandlas under avsnitt 4.2.2 i

denna proposition.

Drift- och underhållsinsatser

Driftåtgärder syftar till att få befintliga anläggningar att fortlöpande

fungera som avsett. De statliga vägarna är, på grund av sin omfattning,

de anläggningar som kräver störst driftinsats i transportinfrastrukturen.

En viktig uppgift är vinterväghållningen som syftar till att trafikanterna

skall kunna komma fram på ett säkert sätt under hela året, dvs. även

under vintersäsongen genom att vägbanorna snöröjs och att

halkbekämpning sker. Vidare ingår i vägdriften att hålla rastplatser,

belysning, viltstängsel, vägmärken och vägmarkeringar m.m. i ett

tillfredsställande skick. I vägdrift ingår också färjetransporter samt

broöppning, information till trafikanter och vägtrafikdispensgivning.

Underhåll syftar till att upprätthålla funktionen på en anläggning när

den slits och åldras. Det är i huvudsak underhållet som drabbas i det fall

anslagsnivån för drift och underhåll ligger på för låg nivå.

Regeringen anser att det är väsentligt att diskussionen om drift- och

underhållsåtgärderna hänförs till de faktiska effekterna av åtgärderna och

inte endast handlar om anslagets storlek. En eftersläpning av underhålls-

insatserna föreligger om de negativa effekterna av uteblivna insatser är

högre än vad som kan anses vara samhällsekonomiskt försvarbart.

Vad gäller beläggningsunderhållet finns det i dag en eftersläpning som

leder till att beläggningen, framför allt på mindre och lågtrafikerade

vägar, är så dålig att det väsentligt påverkar transportkvaliteten.

Eftersläpningen innebär en samhällsekonomisk merkostnad för

trafikanterna på i genomsnitt 70 öre per mil och fordon, se figur 4.2.

Denna trafikantkostnad överstiger vad man kan spara på ett minskat

beläggningsunderhåll och är därför inte samhällsekonomiskt önskvärd.

Regeringen anser att strategin bör vara att återta sådan eftersläpning i

underhållsinsatser där den förekommer.

Eftersläpningen av underhåll innebär att det finns ett behov av

bärighetsåtgärder på redan nerkörda vägar som måste rekonstrueras. De

erforderliga åtgärderna ingår som en väsentlig del i de under avsnitt

4.2.2. ovan redovisade reinvesteringarna på främst länsvägnätet för att

öka de mindre vägarnas bärighet och kondition.

Beläggningsunderhållet uppgick år 1995 till 1,86 miljarder kronor,

inkl. särskilda sysselsättningsmedel, och var 32 % av hela kostnaden för

drift och underhåll. Vid denna nivå, vilket motsvarar den nivå som

Kommunikationskommittén baserade sitt förslag om drift, underhåll och

förbättringsåtgärder på, beräknas eftersläpningen kunna återtas inom ca

10 år. Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den

samhällsekonomiska merkostnaden av bristande underhåll till år 2007.

Effekterna av detta blir mest påtagliga för trafikanterna i norra Sverige.

Figur 4.2. Merkostnad för trafikanterna till följd av bristande

beläggningsunderhåll

på vägar med olika trafikflöden i norra respektive södra Sverige (Y1G = enklare

ytbeläggning).

Flyg

Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten en särskilt stor

betydelse. Flyg kan erbjuda snabba transporter över långa avstånd och

kräver en begränsad infrastruktur på marken. Integrerade

transportlösningar med flyg kan därför i många fall bidra till en god

transportförsörjning även i glesbebodda delar av landet utan krav på

omfattande nyinvesteringar i infrastrukturen.

I dag finns en förhållandevis god tillgång till utbyggda flygplatser även

i Norrlands inland. Det är således inte primärt genom investeringsmedel

för ny flygplatsinfrastruktur som flygets roll i en framtida integrerad

trafikpolitik kan tas till vara.

I stället fokuseras diskussionen om flygets tillgänglighet nu alltmer

mot frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet.

Kommunikationskommittén och Luftfartsverket genomför för närvarande

en analys av behovet av åtgärder för att trygga flygtrafikförsörjningen i

landets olika delar. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i dessa

frågor i den trafikpolitiska propositionen.

Järnväg

Som Kommunikationskommittén påpekar har den regionala tågtrafiken

vissa fördelar jämfört med den regionala busstrafiken. Tågtrafik kan inte

ensamt åstadkomma en tillfredsställande regional transportförsörjning

men de regionala järnvägarna har en viktig roll att spela som stomme i

ett, med andra färdmedel, integrerat trafiknät. Den medverkar då till en

jämnare inomregional fördelning av tillgängligheten. Med en god

koppling till den interregionala järnvägstrafiken kan länsjärnvägarna

också bidra till en jämnare mellanregional fördelning.

Busstrafik

Ansvaret för den regionala busstrafiken ligger på trafikhuvudmännen. En

utjämning av skillnaderna i inomregional tillgänglighet mellan regioner

kräver framför allt resurser till trafikering. Den mellanregionala och

långväga busstrafiken är inte lika utvecklad som den regionala. Här finns

en potential för ökad trafikstandard. Med vissa undantag för

investeringar i terminaler, informationssystem m.m., ligger tyngdpunkten

av behoven inte på investeringar utan på förändrat regelsystem, ökad

samordning m.m.

4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen

4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem

Regeringens bedömning: De åtgärder som har vidtagits för att

minska trafikens miljöpåverkan börjar nu visa effekt. Genom

fortsatta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens

utsläpp av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till

långsiktigt hållbara nivåer inom 20 år. Andra miljöproblem, bl.a.

utsläppen av koldioxid, går inte enbart att åtgärda med tekniska

förändringar av fordonen. För dessa krävs det grundläggande

förändringar både i transportsystemet, drivmedelsförsörjningen och i

det omgivande samhället.

Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som

måste ställas på transportsystemet för att långsiktiga

miljökvalitetsmål skall uppnås.

Kommunikationskommittén: Kommunikationskommittén har

diskuterat långtgående målsättningar för transportsystemets

miljöpåverkan. Kommittén har vidare kompletterat sitt förslag om

infrastrukturåtgärder för miljöanpassning med idéer om fordons- och

bränsleåtgärder för att få en högre uppfyllnad av miljömålen.

Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna ställer sig bakom

Kommunikationskommitténs inriktning mot att ge en större vikt åt

miljöfrågorna. De flesta länsstyrelserna anser att miljöinriktningen är bra.

Några av dem oroar sig dock för att de föreslagna åtgärderna är för svaga

och en del tvivlar på de effekter som kommittén förutspår till följd av

föreslagna åtgärder. Naturvårdsverket hävdar att förskjutningen från

investeringar i nya vägar till drift och underhåll jämfört med gällande

plan är riktig från miljösynpunkt.

Flera remissinstanser påtalar behovet av internationell samverkan för

att nå uppsatta miljömål. Vissa bil- och vägintressenter är tveksamma till

miljöinriktningen som skissas i kommitténs betänkande. Svenska

Petroleum Institutet anser att en analys av vilka effekter

miljöinriktningen får för sysselsättning och välfärd är nödvändig.

Svenska Vägföreningen anser att kommittén endast behandlat miljö.

Infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt och välstånd har inte

behandlats.

Skälen till regeringens bedömning:

Utvecklingen på luftföroreningsområdet

Regeringen anser att arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas

vidare på ett kraftfullt sätt. Det bör även fortsättningsvis baseras på en

avvägning mellan behovet av att utveckla transportmöjligheterna för att

möta framtidens transportbehov och nödvändigheten av att öka

transportsystemets miljöanpassning.

Infrastrukturens utveckling har dock i det korta perspektivet endast en

mycket liten effekt på exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens

energiförbrukning. Genom renare bränsle, förbättrade motorer och

avancerad reningsutrustning beräknas främst vägtrafikens utsläpp av

kolväten, svavel och kväveoxider reduceras väsentligt de kommande

åren. Personbilarnas totala utsläpp har redan minskat kraftigt. Utsläppen

från de tunga fordonen, särskilt vad gäller kväveoxider och partiklar, har

varit svårare att åtgärda.

Goda möjligheter finns även hos luftfarten och sjöfarten i dessa

avseenden och flera viktiga steg har tagits. Bland annat har regeringen

föreslagit att miljödifferentierade sjöfartsavgifter införs (prop. 1996/97:1,

vol. 8). Luftfartsverket kommer att öka bullerdifferentieringen av

landningsavgifterna från den 1 januari 1997 och införa en differentiering

efter avgasutsläpp under år 1997 (prop. 1996/97:14). Genom

utvecklingen inom vägtrafiken kommer dessa transportmedel dock att

svara för en större del av sektorns totala utsläpp. Sammantaget innebär

detta att utsläppen från transporterna beräknas minska med 2/3 för

svavelföreningar och med 1/3 för kväveoxider under perioden 1980

2000 samt med 1/2 för kolväten under perioden 1988 2000, se figur 4.3.

Figur 4.3. Beräknad förändring av några viktiga föroreningar för

transportsektorn i

Sverige fram till år 1995 samt prognos grundad på beslutade åtgärder för tiden

fram till år 2010 (Källa: Trafikverkens miljörapport september 1995).

Takten i skärpningen av tekniska krav har hittills inte varit tillräckligt

snabb för att samtliga utsläppsmål som riksdagen ställt upp skall kunna

nås. Enligt utsläppsprognoserna kommer endast målet för kolväten att

uppnås för transportsektorn. Målet för svaveldioxid kommer att uppnås

för samhället som helhet. Med anledning av den bristande

måluppfyllelsen har Kommunikationskommittén analyserat ytterligare

åtgärder inom området. Regeringens bedömning är att en långsiktig

miljöanpassning är inom räckhåll för dessa föroreningar. Regeringen

kommer framöver att återkomma till de åtgärder som krävs.

För närvarande behandlas inom EU, i rådets arbetsgrupp för

miljöfrågor, ett förslag till skärpta avgaskrav för personbilar och ett

förslag om krav på fordonsbränslen. Under år 1997 väntas Europeiska

kommissionen bl.a. lägga fram förslag om skärpta krav för olika typer av

lastbilar och bussar. Med propositionen Skärpta avgaskrav för tunga

fordon m.m. (prop. 1995/96:175, bet. 1995/96:JoU22, rskr. 1995/96:244)

har vissa viktiga utgångspunkter lagts fast för regeringens

ställningstagande i dessa frågor.

Förbränning av fossila bränslen ger ett nettotillskott av koldioxid till

atmosfären. Det är inte praktiskt möjligt att rena bort denna gas. För att

undvika en global klimatförändring måste utsläppen av koldioxid

minska. Kommunikationskommittén har diskuterat detta problem och

utgår i sina analyser av sin föreslagna infrastrukturinriktning från att

Sverige skall driva en offensiv klimatpolitik. Detta är också regeringens

utgångspunkt. Kommunikationskommittén har i sitt första delbetänkande

analyserat möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken

genom en höjd koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och

ökad användning av biobaserade drivmedel. Kommittén väntas

återkomma med närmare förslag i dessa frågor i sitt slutbetänkande.

Regeringen avser återkomma när dessa föreligger.

Miljöproblem med direkt anknytning till infrastrukturen

Naturvårdsverket har kartlagt 13 miljöhot. Av dessa har följande

identifierats som direkt relaterade till infrastrukturen och möjliga att

minska genom infrastrukturåtgärder.

 Tätorternas luftföroreningar och buller.

 Nyttjande av mark och vatten som produktions- och

försörjningsresurs.

 Exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och

infrastruktur.

 Ianspråktagande av särskilt värdefulla områden.

 Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter.

Utbyggnaden av infrastrukturen kan därutöver utgöra hot mot

kulturmiljön. Den inriktning av åtgärder i infrastrukturen som krävs för

att möta de identifierade miljöhoten beskrivs i de följande avsnitten,

förutom vad gäller lokala luftföroreningar.

Regeringen kan i detta sammanhang dock konstatera att de lokala

halterna av kolmonoxid, svaveldioxid och sot har minskat kraftigt och i

dag ligger under Naturvårdsverkets riktvärden. Enligt en kartläggning av

Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) utsattes år 1990 ca 3 %

av Sveriges befolkning av kvävedioxidhalter som överskrider riktvärdet.

Genom bl.a. införande av krav på vägtrafikens utsläpp bedöms riktvärdet

för kvävedioxid att klaras i små och medelstora tätorter. Överskridanden

kommer fortfarande att förekomma i storstadsområdena, om inte

ytterligare åtgärder vidtas. Infrastrukturåtgärder kan i vissa fall bidra till

att minska trafikvolymerna i städernas centrala delar och därmed lokalt

ha en väsentlig betydelse för luftföroreningskoncentrationen.

4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen

Regeringens bedömning: Regeringen anser att

infrastrukturanläggningar bör byggas och underhållas på ett sätt som

är förenligt med en hållbar utveckling för naturen och människans

hälsa, dvs. en övergång till en kretsloppsanpassad infrastruktur.

Följande mål bör gälla under planperioden:

 Miljöfarliga material skall inte införas i infrastrukturen.

 Användandet av icke förnybara naturresurser skall minimeras.

 Materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller återanvändas

och deponering skall i princip upphöra.

Kommunikationskommittén: Har ej behandlat frågan.

Rapporter från Banverket och Vägverket: Banverket och Vägverket

redovisade i april 1996 på uppdrag av regeringen vilka åtgärder som

verken ämnar vidta för att kretsloppsanpassa infrastrukturen för väg- och

järnvägstrafik, dels avseende anläggningarnas livscykel, dels avseende de

aktiviteter som sker vid byggande, drift och underhåll av anläggningarna.

För att åstadkomma en kretsloppsanpassning krävs

 ett reducerat uttag av naturgrus, vilket kan åstadkommas genom att

man reviderar kraven på tekniska och miljömässiga egenskaper på

vägmaterial i de tekniska regelverken, eftersträvar resurssnåla

konstruktioner samt styr inköpen,

 ökad återvinning av bär- och förstärkningslager, beläggningsmaterial,

konstruktionsstål, armeringsjärn, betong, porslin, glas, impregnerat

trä, vilket kan åstadkommas genom att man utvecklar metoder och ru-

tiner för mellanlagring av restprodukter och genom att man styr mate-

rialströmmar och infrastruktur så att förutsättningarna för krets-

loppsanpassning förbättras,

 en reducerad användning av miljöfarliga material (t.ex. PVC-plast,

olja för rälssmörjning, färg, blyplåt, batterier), vilket kan

åstadkommas genom att man försöker hitta ersättningsmaterial, byter

ut produkten eller ser över behovet och styr inköpen.

Vägverket och Banverket har angett långsiktiga mål och etappmål för

år 2000 för de olika insatsområdena. Verken redovisar att

kretsloppsanpassningen ger positiva konsekvenser för miljön. Den

förmodas inte ge några negativa konsekvenser på trafiksäkerheten.

Kretsloppsanpassningen kommer initialt att innebära högre kostnader,

men kommer på lång sikt att bli alltmer ekonomiskt fördelaktigt.

Återvinning kan innebära ökade transporter.

Remissinstanserna: I allmänhet anser remissinstanserna att

Banverkets respektive Vägverkets handlingsplaner utgör bra

grunddokument för att vara ett första steg i att kretsloppsanpassa arbetet

med infrastrukturanläggningar.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det behövs

forskning om möjlig användning av alternativa material och om det går

att återvinna olika material.

Försvarets forskningsanstalt (FOA) och Statens geotekniska institut

(SGI) anser att Vägverket och Banverket som betydande beställare och

inköpare av material kan påverka olika marknader i riktning mot

miljöanpassning. FOA och NCC anser att utbildning och information

krävs för att öka kunskapen om miljöanpassning av verksamheter.

Naturvårdsverket anser att rapportering av hur kretsloppsanpassningen

utvecklas bör ske i Vägverkets respektive Banverkets årliga

miljörapporter.

SJ och KFB pekar på att utsläpp från transporter och arbetsmaskiner

under byggtiden bidrar till stor miljöpåverkan vilket också borde

behandlas i handlingsplanen.

Skälen för regeringens bedömning: Avfall är ett hot mot samhället

både genom att det på sikt kan leda till utarmning av resurser och genom

att det innehåller stora mängder naturfrämmande och miljöfarliga ämnen

som är ett hot mot natur och människa. För att minska avfallsmängderna

har kretsloppsprincipen lanserats. Den innebär att avfallet skall hanteras

som en resurs och återföras så långt möjligt.

Regeringen anser att de långsiktiga målen skall vara att miljöfarliga

material inte skall föras in i infrastrukturen, att användandet av icke

förnybara naturresurser skall minimeras, att de i infrastrukturen ingående

materialen skall återanvändas eller återvinnas och att deponering i

princip skall upphöra. Andra samhällsmål bör dock inte påverkas

negativt av förändringar i samband med en kretsloppsanpassning.

Regeringen anser att det synsätt som redovisas av Banverket och

Vägverket bör kunna appliceras på i princip alla

infrastrukturanläggningar inom transportsektorn, naturligtvis med

beaktande av de olika trafikslagens olika förutsättningar. En kontinuerlig

uppföljning och avrapportering bör ske i verkens årliga miljörapporter.

Utsläppen från entreprenadmaskiner är viktiga att beakta i detta

sammanhang. Dessa utsläpp kommer att begränsas genom ett direktiv

som inom kort väntas antas av EU.

Regeringen anser att forskning om möjligheten att använda alternativa

material samt att återvinna material som används som byggnadsmaterial i

infrastrukturanläggningar är central och angelägen.

4.4.3 Minskade risker för mark och vatten

Regeringens bedömning: Risken för olyckor med farligt gods bör

fortlöpande minska. Åtgärder bör vidtas för att minska

konsekvenserna av sådana olyckor.

De mest allvarliga konfliktpunkterna mellan vattentäkter och

vägar eller järnvägar bör åtgärdas under planperioden.

Kommunikationskommitténs förslag: Vägverket har till

Kommunikationskommittén redovisat behovet av att vidta förebyggande

åtgärder i form av dikestätning och dagvattenrening längs vägar som

korsar känsliga vattentäkter. Sådana åtgärder är påkallade för att minska

risken att salt och andra föroreningar från vägen tränger in i dricksvattnet

och för att minska konsekvenserna av eventuella olyckor med farligt

gods. Den totala kostnaden för att åtgärda samtliga konfliktpunkter

uppskattas till över 5 miljarder kronor. Kommunikationskommittén

bedömer att ca 200 av de viktigaste konfliktpunkterna bör åtgärdas under

planperioden till en kostnad av 500 miljoner kronor.

Remissinstanserna: Statens räddningsverk menar att riskanalys bör

ingå som en obligatorisk del i beslutsunderlaget vid planering och

prioritering av transportsystemen. För att räddningsinsatser skall kunna

genomföras på ett effektivt sätt bör bl.a. beaktas att tillräcklig yta avsätts

kring vägar/järnvägar, särskilt där det finns stora flöden av farligt gods.

Skälen för regeringens bedömning: Dagvattnet från vägar och

flygplatser kan förorena vattendrag och grundvatten. Förloppen kan vara

långsamma och ge effekter först efter en tids anrikning. Vid olyckor med

farligt gods kan flytande ämnen förorena mark och vatten. Distribution

av olja står för den allra största andelen av transporter med farligt gods.

Vägverket har beräknat att det finns 1 300 konfliktpunkter mellan statliga

vägar och vattentäkter. Regeringen delar Kommunikationskommitténs

bedömning att riktade åtgärder bör ske på 200 av dessa punkter för att

förebygga konsekvenserna vid olyckor med farligt gods. Regeringen

anser att även risken för sådana olyckor bör hanteras i

infrastrukturplaneringen.

Regeringen har i prop. 1996/97:11 om Beredskapen mot svåra

påfrestningar på samhället i fred tillkännagivit sin mening att

myndigheterna i högre grad än hittills skall bedöma vilka säkerhetskrav

som skall ställas i samhällsplaneringen. I propositionen uttalas att Statens

räddningsverk och Boverket kommer att ges i uppdrag att, i samråd med

berörda myndigheter, utarbeta underlag för bedömning av skyddsavstånd

som instrument i den förebyggande verksamheten. Vidare skall Statens

räddningsverk ges i uppdrag att utveckla kunskaperna om sanerings- och

återställningsarbetet i samband med olyckor med farliga ämnen eller

farligt gods och även att utreda ersättningsskyldighet för

saneringskostnader och kommunens tillsynsverksamhet.

Huvuddelen av miljöeffekterna av luftfarten är, jämfört med

landtransportmedlen, lokalt begränsade och omfattar områden i närheten

av flygplatserna. Flertalet befintliga flygplatser har i dag prövats enligt

miljöskyddslagen (1969:378). Prövning pågår kontinuerligt, varvid

verksamheten vid varje flygplats åsätts mycket detaljerade villkor

beträffande buller och utsläpp till vatten och luft från verksamheten.

Samtidigt prövas större ny- och utbyggnader av flygplatser särskilt enligt

naturresurslagen (1987:12), bl.a. ur markintrångssynpunkt. Det bör

noteras att de villkor som luftfartens infrastruktur åsätts i samband med

koncessionsnämnds- och naturresurslagsprövningarna även omfattar

sådan verksamhet som inte primärt sköts av infrastrukturhållaren själv.

De miljövillkor som ställs för en verksamhet beslutas dessutom utifrån

en nationell eller global problembild.

I syfte att komplettera dessa villkor med mer ändamålsenliga

målsättningar för de nationella utsläppen har Luftfartsverket inlett ett

nära samarbete med Statens naturvårdsverk. Koncessionsprövningen bör

därmed på sikt kunna inriktas på lokala miljöproblem.

4.4.4 Minskat buller invid trafikinfrastrukturen

Regeringens bedömning: Följande riktvärden för trafikbuller bör

normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse

eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av

trafikinfrastruktur:

 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,

 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,

 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),

 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A).

Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen

bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt

rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt

ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.

Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet

för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60

dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.

Åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av

trafikbuller, syftande till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus enligt

ovan, bör genomföras för statlig trafikinfrastruktur.

I en första etapp bör åtgärdsprogrammen avse minst de fastigheter

som exponeras av buller vid följande nivåer och däröver:

 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus för vägtrafikbuller,

 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid avseende buller från

järnvägstrafik,

 utomhus för flygbuller vid:

 FBN 60 dB(A),

 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,

 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån dag- och kvällstid,

 100 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

Den första etappen av åtgärdsprogrammet bör genomföras snarast

inom planperioden. Efter första etappen skall arbetet fortsätta med

en andra etapp. Berörda trafikverk och, i erforderlig utsträckning,

Försvarsmakten, bör snarast analysera ytterligare bulleråtgärder

under planperioden i avsikt att påskynda uppfyllandet av

riktvärdena.

Regeringen har aviserat en förändring av landningsavgifterna med

en differentiering med avseende på buller och miljö. En sådan

förändring skapar förutsättningar för en andra etapp under

planperioden inom civilflyget. Analysen bör för den civila

flygverksamheten därför visa i vilken takt och med vilka åtgärder ett

genomförande av en andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske.

Den andra etappen bör avse fastigheter som exponeras av flygbuller

vid följande nivåer och däröver:

 FBN 60 dB(A),

 70 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,

 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån dag- och kvällstid,

 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

För den militära flygverksamheten bör inriktningen så långt

möjligt vara densamma som för den civila flygverksamheten.

Allmänt om buller: Buller från vägtrafik, tågtrafik och flygplan har

olika karaktär och variation. För buller som varierar mycket är

bullertopparna viktigast att mäta, detta kallas maximalnivå. Den

genomsnittliga bullernivån kallas ekvivalentnivå. Ekvivalentnivån mäts

normalt under ett vardagsdygn. För flygbuller används en viktad

ekvivalentnivå som kallas flygbullernivå (FBN).

Trafik i olika former är den vanligaste källan till buller i tätortsmiljön.

Antalet personer som utanför bostaden bedöms vara utsatta för buller

från vägtrafiken över 55 dB(A) ekvivalentnivå har halverats sedan början

av 1970-talet trots att trafiken ökat, se figur 4.4. En orsak till denna

minskning är förändringar av tätorternas struktur och utbyggnaden av

kringfartsleder vilket har ökat avståndet mellan de boende och trafiken.

Figur 4.4. Fördelning av bullerstörning från olika trafikslag. Uppgifter från

Naturvårdsverket 1995.

Bakgrund och förslag om åtgärder mot trafikbuller: År 1994

behandlade riksdagen en proposition om en handlingsplan mot buller

(prop. 1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Riksdagen

beslutade att trafikbullret bör begränsas kraftigt. För vägtrafik innebar

beslutet att åtgärder bör vidtas vid ny- eller väsentlig ombyggnad av

trafikleder för att begränsa bullernivån i bostadsmiljöer utomhus så att

den inte överskrider 55 dB(A) ekvivalentnivå vid fasad eller, om sådana

åtgärder inte är rimliga, så att inomhusnivåerna inte överstiger 30 dB(A).

Vidare konstaterades att förslag om riktvärden för buller från

järnvägstrafik skulle tas fram och att en skärpning av den s.k.

flygbullernivånormen skulle analyseras.

Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Försvarsmakten och

Naturvårdsverket har på regeringens uppdrag och i samarbete med andra

berörda myndigheter analyserat olika frågor rörande begränsning av

trafikbuller. Verken redovisade uppdragen under år 1995.

Vägverkets förslag till åtgärdsprogram omfattar boende med ljudnivåer

över 65 dB(A) ekvivalentnivå utanför fasad utmed statliga och

kommunala vägar. Efter vidtagna åtgärder enligt det föreslagna

åtgärdsprogrammet reduceras inomhusnivåerna för dessa personer till

högst 30 35 dB(A). För att begränsa störningar för boende utsatta för

bullernivåer under 65 dB(A) krävs kompletterande insatser. Vägverket

har, som en del av regeringsuppdraget, därför tagit fram ett program för

forskning och utveckling för att reducera bullret från fordon, däck och

vägbana.

Den inventering av antalet bullerstörda, som ligger till grund för

Vägverkets program, visar att det i början av år 1994 fanns 244 000

boende i 137 000 lägenheter och småhus med ljudnivåer över 65 dB(A)

utanför fönster, där inga åtgärder vidtagits för att minska inomhusbullret.

Av dessa bodde 49 000 utmed statliga vägar. För att vidta åtgärder för

samtliga boende utmed statligt och kommunalt vägnät som år 1994 var

exponerade för buller över 65 dB(A) har Vägverket bedömt att det krävs

åtgärder för knappt 2,2 miljarder kronor.

Vägverket har till Kommunikationskommittén därefter uppskattat att

antalet bullerstörda personer utmed statliga vägar kommer att till år 1998

ha reducerats från 49 000 till ca 25 000 personer. Kostnaden för att

åtgärda dessa kvarvarande bullerstörningar på statliga vägnätet beräknas

till 600 miljoner kronor.

Banverket har i sitt åtgärdsprogram beräknat kostnaderna för att

åtgärda alla bostäder som är utsatta för bullertoppar överstigande 60

dB(A) i sovrum nattetid till 315 miljoner kronor. Åtgärdskostnaderna

uppskattades öka med 50 miljoner kronor om även banor med mycket

begränsad nattrafik inkluderades.

Till Kommunikationskommittén har Banverket redovisat kostnaderna

för att åtgärda bullertoppar i sovrum nattetid överstigande 55 dB(A) till

500 miljoner kronor.

Vidare studerade Banverket möjligheterna att finansiera åtgärder mot

buller genom att differentiera banavgifterna med hänsyn till hur mycket

lok och vagnar bullrar. Verket har pekat på möjligheterna att differentiera

banavgifterna men menade att möjligheterna att ställa krav på utländska

vagnar och lok saknas. De allvarligaste bullerstörningarna från tåg härrör

från godstrafiken, vilken till stor del bedrivs nattetid då

störningseffekterna är störst. Av godsvagnarna är 25 % utländska.

Banverket har föreslagit att verket bemyndigas att meddela särskilda

föreskrifter i syfte att reglera bullret från rullande materiel.

Naturvårdsverket redovisade i samarbete med Banverket förslag till

långsiktiga miljökvalitetsmål, riktvärden, för buller från spårburen trafik.

Naturvårdsverket uppger i rapporten bl.a. att en viktig utgångspunkt har

varit de bullervärden som WHO anger för olika lokaler men att man

dessutom har beaktat tågbullrets speciella karaktär. Naturvårdsverket

föreslår att samma bullervärden tillämpas för spårvägstrafik och

järnvägstrafik.

Naturvårdsverket föreslår bl.a. 60 dB(A) ekvivalentnivå som riktvärde

i bostadsområde. För uteplats vid bostadshus föreslås 55 dB(A)

ekvivalent ljudnivå och 70 dB(A) maximalnivå som riktvärden utomhus.

För permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder anges 30 dB(A)

ekvivalent ljudnivå och 45 dB(A) maximalnivå som riktvärde inomhus.

Maximalnivån föreslogs särskilt gälla utrymmen som används för sömn

och vila eller i lektionssalar under pågående lektioner. Verket föreslog

också riktvärden för tillämpning för undervisningslokaler,

friluftsområden m.m.

Försvarsmakten, Luftfartsverket och Naturvårdsverket har gemensamt

övervägt en skärpning av nu gällande flygbullernivånorm (FBN)

55 dB(A), men bedömer inte att någon sådan skärpning bör genomföras

generellt. Beträffande användande av maximalnivåer som

kompletterande norm konstateras att maximalnivå 70 dB(A) bör

användas som målsättningsvärde på lång sikt, men att miljövinsten vid de

flesta befintliga flygplatser under överskådlig tid inte kan motiveras med

hänsyn till kostnaderna.

I rapporten konstateras vidare att gränsvärden inte är lämpade för

reglering av bullervillkor för flygtrafik enligt miljöskyddslagen, och

därför förordas i stället tillämpning av riktvärden. Vid en avvägning

enligt miljöskyddslagen tas hänsyn till vad som är miljömässigt

motiverat och samtidigt tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

De långsiktiga målsättningsvärdena, FBN 55 dB(A) och maximalnivå

70 dB(A), är tänkta att fungera som en riktningsangivelse utomhus i detta

sammanhang. Inomhus föreslås FBN 30 dB(A) och maximalnivån

45 dB(A) gälla som motsvarande långsiktiga riktningsangivelse.

Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse är de tre

myndigheterna eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser

som generellt exponeras för FBN 60 dB(A). Luftfartsverket och

Försvarsmakten förordar att isoleringsåtgärder dessutom vidtas i

områden som regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt exponeras

för maximalnivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och kvällstid

exponeras för maximalnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid vardagar

samt enstaka kvällar regelbundet exponeras för maximalnivå 100 dB(A).

Naturvårdsverket förordar för sin del åtgärder redan vid 70 dB(A),

80 dB(A) respektive 90 dB(A) i sådan bebyggelse. Enligt de översiktliga

bedömningar som gjorts i rapporten skulle kostnaderna för åtgärderna vid

civila statliga flygplatser uppgå till ca 100 miljoner kronor enligt

Luftfartsverkets och Försvarsmaktens förslag och ca 1 miljard kronor

enligt Naturvårdsverkets förslag. På motsvarande sätt beräknas

kostnaderna för isoleringsåtgärder för den militära flygtrafiken vid

Försvarsmaktens flygflottiljer enligt Försvarsmaktens och

Luftfartsverkets förslag uppgå till 60 miljoner kronor och till ca 1,2

miljarder kronor enligt Naturvårdsverkets förslag. Dessa kostnader är

beräknade på fastigheter som berörs av flygbuller även efter år 2002, då

pågående utfasning av äldre mer bullrande civila flygplanstyper skall

vara avslutad.

Kommunikationskommittén har i sitt delbetänkande föreslagit att

åtgärder skall vidtas på statliga vägar under planperioden för störda av

vägtrafikbuller överstigande 65 dB(A) ekvivalentnivå. Kommittén har

vidare föreslagit att bulleråtgärderna i befintliga miljöer längs

järnvägarna bör omfatta fastigheter med bullertoppar överstigande

55 dB(A) i sovrum nattetid. Kostnaden för denna ambitionsnivå

uppskattas till ca 600 miljoner kronor för åtgärder längs statliga vägar

och 500 miljoner kronor för åtgärder längs de regelbundet trafikerade

järnvägarna.

Boverkets Byggregler (BBR 94) anger för nybyggnad av bostäder

följande allmänna råd: Dygnsekvivalent ljudnivå på grund av vägtrafik

bör i bostadsrum inte överstiga 30 dB(A) ekvivalentnivå. Maximal

ljudnivå bör i bostadsrum inte överstiga 45 dB(A) mer än fem gånger per

natt i utrymme avsett för sömn och vila (BFS 1995:17).

Remissinstanserna: Samtliga instanser som yttrat sig om Vägverkets

redovisning anser att det är angeläget att bullerstörningarna från

vägtrafiken minskar. Socialstyrelsen, VTI m.fl. betonar att det av

Vägverket föreslagna programmet måste ses som ett första steg för att

lindra för de mest utsatta. Vikten av att också beakta störningar av

bullertoppar framhålls av flera instanser.

RRV saknar i rapporten en strategi där emissions- och

immissionspåverkande åtgärder övervägs sammantaget.

Vad gäller Vägverkets kostnadsuppskattning nämner flera

remissinstanser att kostnadsuppskattningarna bör avse estetiskt tilltalande

skärmar och att kostnaderna för kompletterande åtgärder, fasadåtgärder

och för underhåll av skärmar m.m. bör räknas med. Remissinstanserna

påpekar vidare vikten av att också kommunerna är aktiva inom området

och skapar en budget för bulleråtgärder.

Samtliga instanser som har yttrat sig över Banverkets redovisning är

positivt inställda till en hög ambitionsnivå vad gäller bullerbekämpning

från järnvägstrafiken. En stor del av remissinstanserna anger att den av

Banverket angivna ambitionsnivån 60 dB(A) maximalnivå inomhus är

för låg. Naturvårdsverket anser att målsättningen bör vara att åtgärda alla

bostäder med maximalnivåer över 55 dB(A) under den kommande 10-

årsperioden. Andra instanser föreslår en ännu lägre gräns.

RRV m.fl. menar att bullerproblemen borde byggas bort stegvis och att

det behöver utvecklas prioriteringsprinciper för åtgärdsprogrammen.

Flera instanser anger att det finns behov av att analysera vilket

huvudsakligt syfte banavgifterna skall ha och hur de bäst skall utformas.

Samtliga remissinstanser anser att emissionskrav bör införas på

järnvägsfordon och flera instanser anser att Sverige bör vara pådrivande

för att skapa internationella regler om järnvägsfordonens bulleremission.

Svenska kommunförbundet avstyrker Banverkets hemställan om

bemyndigande att meddela särskilda föreskrifter för fordonsemissioner

och menar att sådana föreskrifter skall utfärdas av regeringen.

Vad gäller Naturvårdsverkets redovisning av riktvärden för tågbuller

ser remissinstanserna positivt på att riktvärden för tågbuller tas fram och

flertalet tillstyrker i huvudsak det förslaget till riktvärden. Några

remissinstanser anser att angivna bullernivåer inte är tillräckligt

långtgående. Länsstyrelsen i Hallands län och Halmstads kommun anser

att den högre ambitionsnivån som föreslås för järnvägstrafikbuller

jämfört med vägtrafikbuller kan komma att missgynna

järnvägsinvesteringar. Banverket och SJ ställer sig positiva till

Naturvårdsverkets förslag men anser att det behövs en stor

informationsinsats för att klargöra att bullervärdena enbart är riktvärden

och inte gränsvärden.

De berörda myndigheternas gemensamma rapport beträffande

flygbuller har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser, bl.a.

Riksrevisionsverket, Fortifikationsverket, Socialstyrelsen, Boverket,

Svenska kommunförbundet samt en rad länsstyrelser och kommuner är

positiva till att riktlinjer utarbetas för flygbuller och är i huvudsak

positiva till utredningens förslag.

Beträffande förslaget om skärpningar av flygbullernivånormen delar

flertalet remissinstanser utredningens slutsats att FBN 55 dB(A) bör

bibehållas, men att maximalnivå 70 dB(A) kan användas som

kompletterande målsättningsvärde på lång sikt. Kommunförbundet

motsätter sig med hänsyn till konsekvenserna för bebyggelseplaneringen

ett tillämpande av maximalnivå 70 dB(A). Flertalet remissinstanser

stödjer också förslagen till riktlinjer för bullerisoleringsåtgärder i

befintlig bebyggelse vid flygplatser.

Ett tiotal av remissinstanserna framför åsikter om bulleråtgärder i sina

yttranden om Kommunikationskommitténs delbetänkande. Fem

länsstyrelser samt Göteborgsregionens kommunalförbund anger

uttryckligen att Kommunikationskommitténs ambitionsnivå vad gäller

bulleråtgärder är för låg. De menar att en nivå på 65 dB(A)

ekvivalentnivå innebär att många kommer att vara störda fortsättningsvis

samtidigt som åtgärder på det kommunala gatunätet inte behandlas i

delbetänkandet.

Länsstyrelsen i Värmlands län anser att det är en nackdel att buller i

friluftsområden och tysta områden inte tas upp.

Skälen för regeringens förslag:

Riktvärden

Regeringen anser att åtgärder för att minska bullret längs vägar och

järnvägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens

infrastruktur.

Regeringen anser vidare det vara värdefullt att den långsiktiga

ambitionsnivån för åtgärder mot trafikbuller slås fast för alla trafikslag

med s.k. riktvärden. Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan

skall vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer

och särskilda omständigheter i det enskilda fallet.

Regeringen menar således att riktvärdena för buller bör ses som

långsiktiga mål. Många boendemiljöer är i dag i hög grad påverkade av

trafikbuller. Samtidigt är det stor skillnad på möjligheterna att uppnå god

miljökvalitet mellan olika trafikslag och plansituationer. Tillämpningen

av riktvärdena kommer därför till en början att skilja. En utgångspunkt

bör emellertid vara att riktvärdena bör klaras vid nybyggnad av bostäder

samt vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så

långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.

Regeringen konstaterar att graden av bullerstörning från olika

trafikslag skiljer sig åt. Bullrets frekvens, källans placering och

variationerna i bullernivån påverkar upplevelsen av bullret. Därför är

också olika mått och nivåer relevanta som riktvärde för olika källor.

För vägtrafik har riksdagen beslutat (prop. 1993/94:215, bet.

1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402) om bullervärden och deras

tillämpning vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av vägtrafikleder.

Regeringen anser nu att de beslutade värdena för vägtrafikbuller bör

benämnas riktvärden.

För buller från järnvägstrafik och flygtrafik anser regeringen att

riktvärdena bör vara i enlighet med myndigheternas förslag. Detta

innebär att riktvärdet för buller från järnvägstrafik och annan spårtrafik

vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg eller spår bör vara

60 dB(A) ekvivalentnivå. Riktvärdet för flygtrafiken bör vid nybyggnad

eller väsentlig ombyggnad vara 55 dB(A) mätt som flygbullernivå (FBN)

utanför bostadsfastighet.

Bullernivån på uteplatser bör anges särskilt och regeringen föreslår

därför riktvärdet 70 dB(A) mätt som maximalnivå på en uteplats i

anslutning till bostaden. För spårtrafik bör därutöver 55 dB(A)

ekvivalentnivå gälla som riktvärde för sådan uteplats.

Är det inte möjligt att begränsa bullret utomhus bör åtminstone

inomhusbullret begränsas till 30 dB(A) ekvivalentnivå och till 45 dB(A)

maximalnivå.

I fråga om riktvärdenas tillämpning vid utbyggnad av

bostadsbebyggelse vill regeringen betona att den fysiska planeringen är

ett användbart instrument för att lokalisera och utforma bostäder och

trafikanläggningar så att en god miljökvalitet i bullerhänseende uppnås.

Kommunerna har i sin planering sedan länge tillämpat riktvärden i fråga

om buller från vägtrafik och flygverksamhet. De här redovisade

riktvärdena ger enligt regeringens mening en tydligare vägledning för

bebyggelseutvecklingen. För att nå målet om en god ljudmiljö på sikt

handlar det om en successiv anpassning till en högre ambitionsnivå.

Avvägningar mot önskemålet att åstadkomma en lämplig

samhällsutveckling och andra miljökvaliteter kan emellertid aktualiseras

vid komplettering av befintlig bebyggelse. I många fall kan riktvärdena

underskridas genom en lämplig utformning av bebyggelsen. Särskilt i

städernas centrala och mer tätbebyggda delar kan t.ex. en tyst sida

innebära att riktvärdena för utomhusbuller och för maximalnivåer på

uteplatser underskrids.

Såsom flera remissinstanser påpekat kommer dock en tillämpning av

maximalnivåer vid uteplatser i fråga om flygbuller i vissa fall att inne-

bära betydande restriktioner för kommunernas planering av bebyggelse-

utvecklingen. Regeringen avser därför att ge Boverket i uppdrag att i

samverkan med Luftfartsverket och Försvarsmakten utveckla bedöm-

ningsgrunder för olika bebyggelsesituationer till ledning för den kommu-

nala planeringen. Naturvårdsverket och Boverket bör, i samarbete med

respektive trafikverk och Försvarsmakten, ta fram allmänna råd för den

närmare tillämpningen av riktvärden för buller.

Åtgärdsprogram

Invid befintliga trafikanläggningar kan, som tidigare konstaterats, bul-

lernivåer betydligt över riktvärdena förekomma. Regeringen anser att

åtgärdsprogram bör genomföras för att successivt förbättra bullersitua-

tionen i befintliga bullerexponerade miljöer.

Det bör noteras att åtgärder mot buller i befintlig miljö omfattar en rad

olika typer av åtgärder. Åtgärderna kan indelas i de som minskar bullret

vid källan, de som flyttar källan och de som på olika sätt avskärmar och

dämpar bullret. Minskat buller vid källan kan uppnås genom teknikut-

veckling och genom höjda produktkrav. Detta är en långsiktig process

som dessutom i många fall, speciellt beträffande flyg, måste drivas inter-

nationellt.

Potentialen för att genom produktutveckling minska bullret vid källan

är för vägtrafik ca 5 7 dB(A). För järnvägstrafik kan motsvarande re-

duktion av bullret på sikt vara större. Regeringen anser att åtgärder som

sätter ned hastigheten på korta sträckor oftare borde prövas som en möj-

lighet att minska bullret som alternativ eller komplement till andra

bullerskyddsåtgärder. För flygtrafik kan det bl.a. vara möjligt att ändra

flygvägarna eller i vissa fall förbjuda de mest bullrande civila

flygplanstyperna nattetid.

Avskärmande åtgärder kan genomföras snabbt och ger en relativt stor

effekt. För bullerkällor i marknivå är dämpningen i storleksordningen

10 dB(A). Det anses i de flesta fall dock mer kostnadseffektivt att minska

bullret vid källan än att vidta bullerskärmande åtgärder. Varken åtgärder

vid källan eller avskärmande åtgärder kan var för sig leda fram till de

långsiktiga bullermålen. Endast genom att kombinera de båda kan

tillräckligt stora förbättringar nås.

Regeringen anser det vara rimligt att åtgärder för att skärma av buller

från trafikanläggningar i befintlig miljö utomhus inriktas mot en nivå

som tillsammans med framtida reduktioner av bullret vid källan kan leda

till att det långsiktiga målet, riktvärdet, uppfylls.

Regeringen anser således att ett åtgärdsprogram för vägtrafiken i en

första etapp bör omfatta befintliga bostadsmiljöer med buller

överstigande 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Åtgärderna bör

i första hand leda till begränsningar av inomhusnivåer som överstiger

30 dB(A) ekvivalentnivå och 45 dB(A) maximalnivå.

Åtgärdsprogrammet för järnvägsbuller bör omfatta bostadsfastigheter

med över 55 dB(A) maximalnivå inomhus.

När det gäller flygbuller vill regeringen inledningsvis erinra om att det

i Sverige finns flygplatser med enbart civil trafik eller militär trafik, samt

flygplatser med både civil och militär trafik. I fråga om bl.a. buller från

militär verksamhet har riksdagen vid flera tillfällen tidigare behandlat

avvägningen mellan försvars- och miljöintresset (främst prop.

1993/94:111, bet. 1993/94:JoU19, rskr. 1993/94:256 samt prop.

1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Mot bakgrund av

det övergripande samhällsintresset av att Försvarsmakten effektivt kan

utbilda och öva krigsförband i fred bör således toleransen mot buller från

militär verksamhet vara högre än från annan verksamhet i samhället.

Beträffande åtgärdsprogram för befintlig bebyggelse invid

flygplatserna förordar regeringen att bullerisoleringsåtgärder under

planperioden 1998 2007 i en första etapp bör omfatta fastigheter som

generellt exponeras för FBN 60 dB(A) eller mer. Vidare bör sådana

åtgärder omfatta fastigheter som regelbundet i medeltal minst tre gånger

per natt exponeras för maximalnivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och

kvällstid exponeras för maximalnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid

vardagar samt enstaka kvällar regelbundet exponeras för maximalnivå

100 dB(A). Kostnaden för merbehov av isoleringsåtgärder som civil

trafik föranleder vid sådana militära flygplatser som är upplåtna även för

civil trafik bör belasta den civila trafiken. Fördelningen av kostnaderna

vid dessa flygplatser bör prövas inom ramen för befintliga flygplatsavtal

mellan Försvarsmakten och Luftfartsverket.

Regeringen avser att ge respektive trafikverk samt Försvarsmakten i

uppdrag att genomföra åtgärdsprogram enligt ovan. Regeringen

förutsätter att myndigheterna därvid kommer att samverka i syfte att

uppnå en optimal resursanvändning vad gäller bl.a. isoleringsåtgärder i

fastigheter som berörs av flera typer av trafikbuller.

De redovisade åtgärdsnivåerna bör betraktas som första etappmål och

åtgärdsprogrammen bör genomföras snarast under planperioden Därefter

skall arbetet fortsätta med en andra etapp. Berörda trafikverk, och i

erforderlig utsträckning Försvarsmakten, bör därför även ges i uppdrag

att analysera ytterligare bulleråtgärder under planperioden i avsikt att

påskynda uppfyllandet av de tidigare redovisade riktvärdena.

Regeringen har (prop. 1996/97:14) tidigare aviserat en förändring av

Luftfartsverkets landningsavgifter under år 1997 som innebär införande

av såväl en ökad bullerdifferentiering som en differentiering med

avseende på utsläpp till luft av vissa ämnen. En sådan förändring skapar

enligt regeringens mening bl.a. förutsättningar för en andra etapp i

bulleråtgärdsprogrammet under planperioden för civilflygets del. I

Luftfartsverkets analys bör därför ingå att belysa i vilken takt och med

vilka åtgärder ett genomförande av en andra etapp av åtgärdsprogrammet

kan ske. Denna andra etapp bör därvid säkerställa att riktvärdena uppfylls

på sikt och avse fastigheter i områden som störs av flygbuller vid

följande nivåer och därutöver: områden med FBN 60 dB(A), områden

som regelbundet exponeras för maximalnivå 70 dB(A) i medeltal minst

tre gånger per natt, områden som regelbundet exponeras för maximalnivå

80 dB(A) dag- och kvällstid samt områden som regelbundet exponeras

för maximalnivå 90 dB(A) endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

För den militära flygverksamheten bör inriktningen så långt möjligt vara

densamma som för den civila flygverksamheten.

Regeringen anser att åtgärdsprogrammen mot störningar i befintlig

bebyggelse av trafikbuller enligt ovan bör genomföras för statlig

infrastruktur. Som redovisas i avsnitt 6.3 föreslår regeringen ett 5-årigt

bidrag till kommunerna för att stimulera motsvarande åtgärder mot

vägtrafikbuller på kommunalt vägnät. Regeringen ser inget hinder i att

också kommunala flygplatser inom den regionala ramen kan erhålla ett

stöd för åtgärder mot flygbuller i dessa flygplatsers närhet.

4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter

Regeringens bedömning: Nya transportanläggningar bör

lokaliseras så att de fungerar i samklang med sin omgivning och

utformas med hänsyn till regionala och lokala natur- och

kulturvärden.

Möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur

bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur tas.

Studier bör göras i tidiga skeden för att analysera hur

nytillkommande infrastruktur påverkar funktionella samband inom

ekosystem, kulturmiljö och landskap.

Pågående arbeten: Kommunikationskommittén uppmärksammade på

ett tidigt stadium frågorna om infrastrukturens intrång i kultur- och

naturmiljön och initierade ett arbete om intrångsfrågor där

Riksantikvarieämbetet och Vägverket har engagerats. Myndigheterna har

tagit fram en programskrift som har överlämnats till regeringen.

Skriften har remissbehandlats och ger ett antal exempel på praktiska

fall där infrastruktur och kulturmiljö kommit i konflikt. Skriften ger

följande förslag:

 Utveckla kunskapsunderlagen (mer allsidiga och tydliga

konsekvensbeskrivningar).

 Belys behovet av mätbara mål för kulturmiljön.

 Utveckla helhetssyn (belys målkonflikter).

 Utred sambandet mellan strukturförändringar och kulturmiljöns

fortlevnad.

Regeringen har givit i uppdrag till Vägverket, Riksantikvarieämbetet

och Naturvårdsverket att bedriva ett gemensamt arbete för att ta fram ett

handlingsprogram för att bevara och tillvarata vägar och vägmiljöer på

det statliga, kommunala och enskilda vägnätet som är värdefulla ur natur-

och kulturmiljösynpunkt. Programmet kommer att redovisas i januari

1997.

Remissinstanserna: Vägverket delar Kommunikationskommitténs

uppfattning att frågor om markintrång i natur- och kulturmiljö är mycket

betydelsefulla. Naturskyddsföreningen påpekar att det saknas mål för

markanvändning och biologisk mångfald i kommitténs betänkande och

föreslår bl.a. att principen att ytan av infrastrukturanläggningar i städer

inte får öka läggs fast.

Riksantikvarieämbetet menar att ett direktiv för trafikverkens planering

skulle kunna vara att lösningar som innebär att trafikstyrning, alternativ

standard eller liknande skall väljas i stället för infrastrukturprojekt som

förväntas leda till negativa effekter för kulturmiljön. Många

remissinstanser påpekar att intrångs- och barriäreffekter inte beaktas i de

samhällsekonomiska kalkylerna och att det därför är mycket

betydelsefullt att ta hänsyn även till dessa effekter vid prioriteringar av

infrastrukturprojekt samt vid val av standard och utformning. Vidare

hävdar Riksantikvarieämbetet att krav skulle kunna införas på att

miljökonsekvensbeskrivningar utförs vid större underhålls- och

upprustningsarbeten.

Ett 20-tal remissinstanser har yttrat sig över programskriften. Det stora

flertalet har en positiv inställning till programskriftens utformning och

innehåll och välkomnar den som ett värdefullt bidrag till att

medvetandegöra kulturmiljöfrågorna för allmänhet, trafikplanerare och

beslutsfattare. Man är positiv till ett vidgat synsätt som omfattar

kulturarvet som helhet och den betydelse transportpolitiken har för

kulturarvets överlevnad. Banverket anser dock att intresset har fokuserats

på vägar och att järnvägsfrågorna behandlats med begränsad insikt.

SJ och Banverket påtalar den nyckelroll som översiktsplanen har för att

skapa en helhetssyn i planeringen och att dess funktion bör förstärkas.

Länsstyrelserna i Värmlands och i Västernorrlands län samt Falu och

Trollhättans kommuner framhåller miljökonsekvensbeskrivningens

betydelse i infrastruktursammanhang och vikten av

konsekvensbedömningar redan på översiktlig nivå.

Nära hälften av remissinstanserna har synpunkter på att kulturvärden

inte kan behandlas i samhällsekonomiska kalkyler.

Skälen för regeringens bedömning: Transportsektorn tar i anspråk

stora utrymmen och markområden för vägar, järnvägar, flygplatser och

hamnar. Regeringen anser att intrångseffekterna vid exploatering måste

begränsas. Intresseområden som berörs av intrång från

trafikanläggningar är t.ex. jordbruk, naturmiljö, friluftsintressen,

tätortsbebyggelse och kulturmiljö.

Biltrafiken och den kollektiva trafiken skiljer sig åt genom den mark-

åtgång som krävs för trafiksystemen. Biltrafiken kräver mycket stora

arealer, medan den kollektiva väg- eller spårtrafiken är mer ytsnål.

Lokalisering av nya flygplatser eller landningsbanor kan ofta innebära

avsevärda lokala intrång. Även för sjöfarten kan besvärande

intrångsproblem uppkomma, t.ex. i samband med lokalisering av hamnar

och förändring av farleder.

Men infrastruktur kan också upplevas som positiva inslag i landskapet.

Särskilt äldre vägar, järnvägar och broar kan ha ett stort historiskt och

kulturellt värde.

Regeringen konstaterar att det nationella stamvägnätet har genomgått

en omfattande utbyggnad under senare år och att insatserna för drift och

underhåll behöver öka. Även om det finns andra viktiga motiv till att

vidta en kursförändring i infrastrukturpolitiken är skälet att minska

intrångseffekterna inte oväsentligt. Utbyggnad av vägar och järnvägar i

befintlig sträckning medför i regel mindre intrång än helt nya

sträckningar. I vissa fall kan den befintliga infrastrukturen innebära ett så

stort intrång att en förflyttning av infrastrukturen till ett nytt läge minskar

intrångsproblemet.

Planeringsarbetet har inriktats på att så långt som möjligt undvika

direkta ingrepp i särskilt värdefulla natur- och kulturmiljöer. Däremot har

man inte så ofta gjort analyser av hur trafikanläggningar påverkar

funktionella samband inom ekosystem, kulturmiljö och landskap. Vägar

och järnvägar verkar som barriärer för djurs rörelser eller växters

spridning. Vissa arter sprids dock längs transportlederna. Vägverket har

uppmärksammat att vägrenar hyser en värdefull flora, knuten till det

gamla kulturlandskapet. Sådana funktionella samband är särskilt viktiga

för att den biologiska mångfalden skall kunna bevaras och kulturmiljön

fortleva. Som redovisas i avsnitt 3.5 kommer dessa aspekter att

analyseras i den långsiktiga planeringen. Analyser bör därutöver ske på

ett tidigt stadium i projekteringsprocessen.

4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten

Regeringens bedömning: Utgångspunkten för

transportinfrastrukturens utveckling bör vara visionen att inga

människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom

transportsystemet. Utformning av ny infrastruktur och förbättring av

befintlig infrastruktur bör underordnas de kvalitetskrav som följer av

detta synsätt.

Regeringen har för avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa

förutsättningarna för, och effekterna av, att storskaligt pröva system

för hastighetsanpassning.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén

diskuterar i betänkandet en nollvision för vägtrafiken på lång sikt om

vilken man avser återkomma i slutbetänkandet. Kommitténs förslag till

inriktning för planperioden beräknas medföra en sänkning av antalet

dödsfall till 370 och antalet allvarligt skadade till 3 630 år 2007. Knappt

20 % av denna effekt väntas uppkomma till följd av

infrastrukturrelaterade åtgärder. Kommitténs förslag, vad gäller vägar

och järnvägar, är att punktinsatser utförs för att effektivt höja

infrastrukturens trafiksäkerhet.

Remissinstanserna: Ett 30-tal av remissinstanserna har inkommit med

direkta påpekanden angående trafiksäkerhet. Majoriteten av dessa anser

att Kommunikationskommitténs inriktning med ökad tyngd på bl.a.

trafiksäkerhetsåtgärder är positiv. Av länsstyrelserna anger ett flertal

uttryckligen att den ökade betoningen av trafiksäkerhet är positiv.

Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasätter den föreslagna höga nivån på

trafiksäkerhetsåtgärder då det råder oklarhet om åtgärdernas effekter.

Nollvisionen har behandlats av relativt få remissinstanser.

Länsstyrelsen i Stockholms län menar att nollvisionen är en intressant

tanke. För att den skall kunna förverkligas måste dock en rad mycket

omfattande förändringar ske, exempelvis måste en del ingrepp göras i

den personliga integriteten. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser att

nollvisionen är lovvärd men att den bör kompletteras med konkreta

etappmål och avvägning mellan nytta och uppoffring.

Försäkringsförbundet finner det förvånansvärt att nollvisionen ej

erhållit någon större genomslagskraft i Kommunikationskommitténs

delbetänkande.

Bilindustriföreningen hävdar att trafikolyckorna oundvikligen kommer

att öka om man går från ett ambitiöst vägprogram till ett med små

punktinsatser. Kommitténs förslag motverkar därför intentionerna i

nollvisionen.

Av de instanser som har kommenterat kommitténs syn på

stråktänkande för vägåtgärder är en vanlig synpunkt att vägstandarden

inte bör variera över alltför korta sträckor på grund av att höga

trafiksäkerhetskrav måste ställas på vägnätet.

Skälen för regeringens bedömning:

Nollvision för alla transportslag

Säkerheten inom sjöfarten, luftfarten och järnvägstrafiken är väsentligt

högre än inom vägtrafiken. Dessa transportsystem har under lång tid

utvecklats med utgångspunkt från att ingen skall dödas eller skadas

allvarligt vid olyckor, en s.k. nollvision. Vägtransportsystemet är

däremot inte utformat på ett sådant sätt att det stödjer och hjälper

användarna i syfte att motverka allvarliga olyckor. Systemets

trafiksäkerhet baseras snarare på att varje enskild användare tar ansvar

för att följa gällande lagar och regler, är förståndiga, försiktiga och alltid

fattar rätt beslut.

Trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtransportsystemet under 1990-

talet överensstämmer i huvudsak med de av riksdagen fastställda målen

för trafiksäkerheten. Både antalet dödade och svårt skadade liksom

riskerna att dödas och skadas i trafiken har minskat. Skälen till denna

utveckling är att trafiken har minskat jämfört med senare delen av 1980-

talet. Dessutom är det nu färre unga motorfordonsförare. Ökade insatser

från bl.a. Vägverket och polisen har också haft betydelse.

Regeringen anser att denna utveckling bör fortsätta, även om

trafikarbetet och antalet unga motorfordonsförare i trafiken skulle öka.

Det långsiktiga målet är nollvisionen. Regeringen avser att återkomma

till riksdagen med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi.

Dagens trafiksäkerhetsarbete kan grovt sett delas in i två grupper, dels

åtgärder som syftar till att öka den passiva säkerheten, såsom väg- och

fordonsutformning, dels insatser som mer inriktas mot att öka den aktiva

säkerheten genom att påverka attityder och beteenden. Åtgärder som rör

den passiva säkerheten ger en mer långvarig effekt medan

beteendepåverkande insatser ger en relativt sett kortvarig effekt.

Beteendepåverkande insatser räknas som mycket kostnadseffektiva. Båda

grupperna av insatser behövs för att förverkliga nollvisionen.

En trafiksäker infrastruktur

Utvecklingen av transportinfrastrukturen bör ske med utgångspunkt från

nollvisionen. Risken för allvarliga personskador bör minimeras genom

att transportanläggningarna lokaliseras, utformas och sköts på ett

lämpligt sätt. Inom vägtransportsystemet är det viktigt att effektiva

åtgärder vidtas i den fysiska vägmiljön så att den anpassas till

människans förutsättningar och behov. Regeringen anser att detta synsätt

bör gälla för såväl statlig som kommunal väghållning.

För att öka trafiksäkerheten inom det statliga vägnätet krävs i vissa fall

fortsatta nyinvesteringar. Enligt regeringens bedömning är det dock i än

högre grad viktigt att förbättra både sträckor och korsningar med höga

olyckstal inom befintligt vägnät. Det ankommer på Vägverket att hitta

effektiva lösningar för att nå en ökad trafiksäkerhet inom framför allt det

befintliga vägnätet. Enligt vad regeringen erfar utreder Vägverket bl.a.

möjligheten att genom mittbarriärer och säkrare sidoområden förebygga

dödsfall och allvarliga skadefall inom det befintliga vägnätet. Det finns

även en stor trafiksäkerhetspotential i att åstadkomma en ökad

efterlevnad av hastighetsbegränsningar. En ökad användning av

väginformatiksystem kan i hög grad medverka till att efterlevnaden av

hastighetsbestämmelser och andra viktiga trafikregler förbättras.

Regeringen har för avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa

förutsättningarna för och effekterna av att storskaligt pröva system för

hastighetsanpassning.

I dag inträffar ungefär en tredjedel av vägtrafikens dödsfall och två

tredjedelar av vägtrafikens skadefall inom tätorterna. Flertalet dödsfall

bland cyklister och gående sker i tätort, bl.a. till följd av att

trafiksystemet i många tätorter eller delar av tätorter inte är utformat med

utgångspunkt från de oskyddade trafikanterna. Det är därför minst lika

viktigt att nå en förbättrad trafiksäkerhet inom det kommunala vägnätet

som inom det statliga. Kommunerna bör verka för att minimera

hälsoriskerna i tätortstrafiken genom en aktiv samhälls- och

trafikplanering och en effektiv skötsel av gator och vägar. Regeringen

anser dock att det är rimligt att staten finansiellt stödjer kommunerna vid

vissa typer av trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

De effekter som kan förväntas av åtgärder som förbättrar

infrastrukturens säkerhet svarar endast för en del av de

trafiksäkerhetseffekter som är möjliga att uppnå. Övriga

trafiksäkerhetsåtgärder, som bl.a. påverkar trafikantbeteendet, har större

betydelse. Regeringen avser därför att under år 1997 återkomma till

riksdagen med förslag till de ytterligare åtgärder som bör vidtas inom

trafiksäkerhetsområdet.

5 Medel för infrastrukturåtgärder

5.1 Anslagsfinansierade väg- och järnvägsåtgärder

Regeringens förslag: Den långsiktiga planeringsramen för perioden

1998 2007 skall användas enligt följande:

 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,

 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar,

 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-

struktur,

 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,

 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar

samt

 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och

trafiksäkerhetsområdena.

Kommunikationskommitténs förslag: Åtgärdernas

samhällsekonomiska lönsamhet har varit en utgångspunkt för kommittén

vid fördelningen av ramen mellan nyinvesteringar i väg- och

järnvägsnäten. I det underlag som kommittén har tagit fram har volymen

för nyinvesteringar i europavägar och riksvägar samt i stomjärnvägar, 58

miljarder kronor, fördelats på vägar och järnvägar enligt denna princip.

Kommittén har mot denna bakgrund konstaterat att investeringsmedlen

bör fördelas med 60 % på järnväg och 40 % på väg.

Samtidigt ifrågasatte Kommunikationskommittén värdet av att de

viktigaste vägarna har en kontinuerlig geometrisk och trafikteknisk

standard längs hela sin sträckning. Kommunikationskommittén menade

att om en väg på vissa avsnitt planeras med en för hög standard i

förhållande till den aktuella trafikmängden innebär det att utbyggnaden

blir mindre kostnadseffektiv. Detta medför att vissa andra investeringar,

som är motiverade men som inte ligger i vägstråken, inte kommer till

stånd. I stället föreslog kommittén att hänsyn skall tas fullt ut till de

enskilda projektens samhällsekonomiska nytta. Vägverkets underlag till

Kommunikationskommittén byggde emellertid på den tidigare strategin

om att vägstråk bör ha en kontinuerlig standard.

Kommittén påtalade särskilt att den fördelning av investeringar i

stamvägar som de samhällsekonomiska analyserna resulterat i kan

förstärka de regionala obalanserna. Kommittén menade att det är viktigt

att transportsystemet kan fortsätta att utvecklas i hela landet så att olika

välfärdsmål nås och att detta inte fullt ut beaktas i de

samhällsekonomiska kalkylerna. Kommittén ansåg det därför vara

angeläget att de kommande besluten baseras på fördjupade analyser

utifrån alternativa budget- och standardnivåer samt ett bredare

samhällsperspektiv.

Kommunikationskommittén har föreslagit en rad åtgärder för att stärka

det regionala transportsystemets funktion. Till riksvägar som inte ingår i

nationella stomvägnätet föreslog kommittén att 3 miljarder kronor skulle

användas. För olika bärighetsfrämjande åtgärder m.m., främst på

länsvägarna, föreslog Kommunikationskommittén att 9 miljarder kronor

skulle användas.

Kommittén föreslog i sitt delbetänkande att omfattningen av anslaget

för länstrafikanläggningar (LTA) skulle vara oförändrat 10 miljarder

kronor under 10-årsperioden.

I en PM till Kommunikationsdepartementet den 12 september 1996

(dnr K96/3403/4) tar Kommunikationskommittén dock upp frågan om

LTA-anslagets storlek och föreslår en utökning med 4 miljarder kronor

för åren 1998 2007. Skälet är dels att stärka den regionala

kollektivtrafiken, dels att tillskapa utrymme för en satsning på

funktionshindrades tillgång till kollektivtrafik.

Vad gäller ramen för drift och underhåll föreslår

Kommunikationskommittén att den skall vara så väl tilltagen att det inte

uppstår ett uppdämt behov av åtgärder.

Remissinstanserna: Åsikterna varierar om ramen för

investeringsåtgärder. RRV anser att förslaget att minska de totala

investeringarna i infrastruktur är väl underbyggt av de utvärderingar av

trafikpolitiken som kommittén har låtit genomföra och får medhåll av

bl.a. Naturskyddsföreningen och Gröna bilister. Ett 40-tal instanser

hävdar att den totala investeringsnivån bör vara högre än kommitténs

förslag.

Majoriteten av de remissinstanser som har åsikter om nivån för drift

och underhåll tillstyrker en ökad nivå för drift- och underhållsåtgärder.

Bland de positivt inställda finns bl.a. Vägverket, Banverket,

Naturvårdsverket, industri- och miljöorganisationer samt de flesta

länsstyrelserna. Länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings och Kalmar

län, Kommunförbundet och RRV är tveksamma beroende på det bristande

underlagsmaterialet för drift- och underhållssatsningen.

Statskontoret anser att det saknas en analys av vad som är lämpliga

budgetramar för investeringar, underhåll och andra åtgärder.

Fördelningen mellan väg- och järnvägsåtgärder i kommitténs förslag

har gett upphov till både kritik och beröm. Flera av remissinstanserna

tillstyrker järnvägssatsningen och tycker samtidigt att nivån på

väginvesteringarna är för låg. Detta gäller flertalet av länsstyrelserna. Ett

fåtal av länsstyrelserna har haft synpunkter på den faktiska fördelningen

mellan transportslagen. Länsstyrelsen i Malmöhus län ställer sig i princip

bakom förslaget att anslå den större andelen av investeringsmedel till

järnvägsutbyggnad. Boverket anser att det är bra att järnvägstransporterna

prioriteras. Detta pekar mot en utveckling mot det hållbara samhället

med mer trafik på järnvägarna.

Fördelningen mellan transportslagen är dåligt underbyggd anser bl.a.

VTI och Statskontoret. Statskontoret menar att den föreslagna

inriktningen är bristfälligt motiverad och att en närmare granskning av

fördelningen mellan väg och järnväg därför inte är möjlig. VTI anser att

det inte är belagt att en kraftigare satsning på järnvägssidan jämfört med

vägsidan skulle ge några effekter på framtida resande och trafikmiljö.

Flertalet av bilintressenterna anser att vägsatsningen är för liten. Svenska

Vägföreningen godtar inte fördelningen av investeringsmedel mellan väg

och järnväg på grund av att den baseras på otillräcklig analys.

Vägföreningen konstaterar att vägtrafiken svarar för 90 % och järnvägen

för 5 % av det totala persontrafikarbetet.

Skälen för regeringens förslag:

Fördelningen på nationella stamvägar och stomjärnvägar

Regeringen har fördelat den totala ramen utifrån vad som skall

disponeras nationellt respektive regionalt samt skilt på medel till åtgärder

av investeringskaraktär respektive av underhållskaraktär. Med

investeringar avser regeringen såväl nyinvesteringar som reinvesteringar

eller förbättringsåtgärder. Indelningen av regeringens förslag skiljer sig

därför från den som Kommunikationskommittén har använt. Regeringens

förslag bygger dock helt på kommitténs prioriteringar.

På regeringens uppdrag redovisade Vägverket och Banverket

tillsammans med SIKA i september 1996 fördjupade analyser av

underlagsmaterialet.

Vägverket prövade alternativa budget- och standardnivåer i sina

analyser enligt Kommunikationskommitténs rekommendation. Detta

innebar också att de analyserade vägprojektens genomsnittliga lönsamhet

ökade. Eftersom Banverket redan hade genomfört en prövning av

alternativa budget- och standardnivåer i underlaget till delbetänkandet

gav inte Banverkets fördjupade analyser samma skillnad i resultat.

De fördjupade analyserna kom därmed sammantaget att visa att den

lönsamma volymen väginvesteringar i förhållande till

järnvägsinvesteringar ökade när kommitténs utbyggnadsstrategi för

stamvägar genomförs. Det resultat som Banverket, Vägverket och SIKA

byggde sin redovisning på var att fördelningen av 58 miljarder kronor till

nyinvesteringar med 60 % till järnvägar och 40 % till vägar borde ändras

till 50 % till vardera om bästa samhällsekonomi skall vara en

utgångspunkt.

Regeringen konstaterar att fördelningen med 50 % på väg och 50 % på

järnväg av anslagsmedel till nyinvesteringar följer de kriterier som

Kommunikationskommittén ställt upp, men vill samtidigt erinra om att

denna fördelning inte inkluderar alla investeringsmedel i vägar och

järnvägar. Det finns numera flera andra finansieringskällor för

investeringar, exempelvis regional medfinansiering eller

avgiftsfinansiering vilket redovisas i avsnitt 5.2. Regeringen anser det

vara väsentligt att en stor del av medlen går till att fortsätta utvecklingen

av järnvägsnätet så att den satsning på ett mer miljöanpassat

transportslag som pågår kan fullföljas. Vägtrafiken står samtidigt för en

övervägande del av trafikarbetet och är vanligtvis det enda alternativet

för regionala transporter på landsbygden. Regeringen anser mot denna

bakgrund att en fördelning av anslagsmedel för nyinvesteringar med

50 % på väg och 50 % på järnväg understödjer en utveckling av

järnvägstrafiken som miljövänligt transportalternativ, samtidigt som den

främjar tillväxt i landets olika delar. Den fördelning som regeringen nu

föreslår innebär att volymen nyinvesteringar ökar på stomjärnvägar och

minskar på nationella stamvägar jämfört med vad den nuvarande planen

avser för åren 1998 2003.

Av de 58 miljarder kronor som avdelats till nyinvesteringar i

europavägar, riksvägar och stomjärnvägar bör således 29 miljarder

kronor vardera fördelas på nyinvesteringar i väg respektive järnväg.

Kommunikationskommittén föreslog att nyinvesteringar för ca

3 miljarder kronor borde göras på riksvägar som inte är nationella

stamvägar. Dessa medel tas därför upp nedan i den regionala

planeringsramen. Regeringen delar kommitténs bedömning. Regeringen

anser att utöver nyinvesteringar en satsning på ombyggnad av befintligt

vägnät bör ske för att öka trafiksäkerheten och att 4,5 miljarder kronor

bör satsas på det nationella stamvägnätet i detta syfte. Sammantaget

innebär detta att regeringen föreslår att 30,5 miljarder kronor investeras i

nationella stamvägar.

På stomjärnvägarna är det aktuellt med reinvesteringar utöver de

nyinvesteringar som redovisats ovan, bl.a. för att genomföra satsningar

på ökat axeltryck. Regeringen bedömer att ca 7 miljarder kronor bör

satsas på reinvesteringar i stomjärnvägarna, vilket innebär att regeringen

föreslår att totalt 36 miljarder kronor skall investeras i stomjärnvägar.

En regional planeringsram

Regeringen föreslår att statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar

som förbättringar i den regionala infrastrukturen skall samlas i en

regional finansiell planeringsram. Skälet, som vidareutvecklas ytterligare

i avsnitt 6, är att en ökad helhetsyn på de regionala behoven bör leda till

en effektivare medelsanvändning och till en bättre uppfyllnad av de

nationella målen. För att uppnå detta hanteras även inom den regionala

planeringsramen både nyinvesteringar och andra investeringar, såsom

förbättrings- eller reinvesteringsåtgärder. En grund för den regionala

planeringsramen är de investeringsmedel som tidigare planerades inom

planen för länstrafikanläggningar och inom Vägverkets regionala

väghållningsplan.

Medel såväl för åtgärder för förbättrad transportkvalitet som för

förbättrad miljö och regional trafiksäkerhet bör tillföras den regionala

ramen. Vad gäller förbättringsåtgärder för ökad transportkvalitet på väg

berör Kommunikationskommitténs förslag i princip endast regionala

vägar. Regeringen ställer sig bakom kommitténs förslag som bl.a.

innebär att åtgärder vidtas för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt

underhåll.

Åtgärder för minskad miljöpåverkan kan behövas både på de vägar och

järnvägar som hanteras i länsplanen och på nationella stamvägar och

stomjärnvägar. Valet av åtgärd och prioriteringen av olika miljöåtgärder

är dock i stort en regional fråga och det är önskvärt med en enhetlig

planering av dessa åtgärder. Det bör därför i länsplanen finnas ett

miljöprogram för miljöåtgärder längs befintligt väg- och järnvägsnät i

länet. Oavsett var planeringsansvaret ligger bör de nationella miljömålen

och den inriktning som tidigare beskrivits, t.ex. för bulleråtgärder, gälla.

Vad gäller trafiksäkerhet bör den regionala ramen innehålla medel för

förbättringsåtgärder på det regionala statliga vägnätet. En del av den

regionala ramen bör också användas för att stimulera vissa miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet.

Regeringen anser det vara rimligt att en del av satsningen på godstrafik

på järnväg och reinvesteringsåtgärder på järnväg fördelas till den

regionala finansiella ramen för att åstadkomma förbättringar av länsjärn-

vägarnas funktion. För detta ändamål omdisponeras 3 miljarder kronor

från ramen för drift och vidmakthållande i Kommunikationskommitténs

förslag till den regionala ramen i regeringens förslag. Därmed ges

möjlighet att utföra regionala satsningar som komplement till de

nationella satsningarna så att exempelvis godstrafiken fullt ut kan nyttja

ökad axellast, även om start och målpunkt ligger längs länsjärnvägsnätet.

En sådan satsning kommer även den regionala spårbundna

kollektivtrafiken till del.

Dessa medel behöver också tillföras för att skapa utrymme inom den

regionala ramen för en satsning på ökad tillgänglighet för

funktionshindrade. Detta är i enlighet med ett förslag som

Kommunikationskommittén har redovisat till regeringen efter det att

delbetänkandet lämnades. Utformningen av ett stimulansbidrag för ett

sådant ändamål preciseras i avsnitt 6.

Av den totala ramen på 190 miljarder kronor omfattar

Kommunikationskommitténs förslag 187 miljarder kronor. Kommittén

har utelämnat drygt 2 miljarder kronor med hänvisning till att det är

medel som är bundna i storstadsöverenskommelserna. Denna

medelstilldelning har dock regering och riksdag ännu inte tagit ställning

till. Under år 1996 pågår kontrollstationen i Stockholms län där bl.a. en

avstämning av Dennisöverkommelsen görs. De regionala parterna

kommer också att ta ställning till den fortsatta utbyggnaden av vissa

projekt, bl.a. Ringen och Snabbspårvägen. I avvaktan på att

kontrollstationen slutförts och förutsättningarna för Dennispaketets

ekonomi m.m. klargörs föreslår regeringen att dessa särskilda medel skall

ingå i den regionala ramen.

Den regionala ramen föreslås totalt uppgå till 32 miljarder kronor för

åren 1998 2007. Regeringen kommer att inhämta underlag för fördelning

av den regionala planeringsramen mellan regioner i enlighet med den

planeringsprocess som beskrivs i avsnitt 3.4.

En ram för drift och underhåll

Regeringen anser i likhet med Kommunikationskommittén att satsningen

på drift och underhåll samt olika förbättringsåtgärder på befintligt vägnät

bör öka. Drift och underhåll utförs för att anläggningarnas egenskaper

och standard skall kunna upprätthållas. Förbättringsåtgärder utförs på

befintliga infrastrukturanläggningar för att ge dem nya egenskaper och

anpassa dem till nya behov eller krav. Regeringen anser att

förbättringsåtgärder i detta sammanhang bör betraktas som investeringar.

Kommunikationskommittén har föreslagit en stor mängd

förbättringsåtgärder på vägnätet. Regeringen har behandlat dessa förslag

ovan som investeringsåtgärder. Motsvarande satsning på järnvägsnätet

för att återhämta eftersatt underhåll och samtidigt modernisera

anläggningarna har pågått sedan flera år. Kommunikationskommittén har

föreslagit att denna satsning skall fortsätta fram till år 2007, men inte

särredovisat den på samma sätt som för väghållningen.

Regeringen redovisar därför sammanlagt 10 miljarder kronor för

förbättringsåtgärder inom planeringsramarna för investeringar i

stomjärnvägar respektive i regional infrastruktur. Dessa medel ingick i

Kommunikationskommitténs förslag i ramen på 37 miljarder kronor för

drift- och vidmakthållande på järnvägsnätet.

Genom omdisponeringen kan användningen av dessa medel

tydliggöras i Banverkets investeringsplanering. En mindre del av de

medel som omfördelas regionalt föreslås användas för att förbättra

funktionshindrades tillgång till kollektivtrafiken.

Regeringen föreslår att drift- och underhållsåtgärder tilldelas medel i

den utsträckning som behövs för att inte nuvarande underhållsnivå på

vägnätet och järnvägsnätet skall försämras. Regeringen föreslår således

en ram för drift och underhåll på statligt vägnät på 56 miljarder kronor

och på statliga järnvägar på 27 miljarder kronor.

Kommunikationskommitténs övriga förslag

Regeringen instämmer i Kommunikationskommitténs förslag att

17 miljarder kronor skall användas för riktade miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder inom vägområdet. Som infrastrukturåtgärder på

miljöområdet har kommittén avsett bulleråtgärder, upprustning av slitna

vägmiljöer och skydd av vattentäkter. På trafiksäkerhetsområdet avses

punktinsatser på särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor. Medel

för dessa insatser har redovisats ovan i ramen för nationella stamvägar

och i ramen för regionala infrastrukturåtgärder.

Utöver detta har kommittén uppmärksammat att det finns en mängd

åtgärder med anknytning till infrastrukturen som är betydligt effektivare

för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen än ytterligare åtgärder på

infrastrukturen, exempelvis åtgärder för att förbättra trafikanternas

information eller utrustning och åtgärder för att minska lagöverträdelser.

Av den satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på 17 miljarder

kronor som Kommunikationskommittén har föreslagit avser 8,5 miljarder

kronor sådana åtgärder, t.ex. förbättrad information till trafikanterna,

förbättrad utrustning, forskning m.m. Regeringen föreslår att 8,5

miljarder kronor används för dessa ändamål men avser återkomma till

riksdagen beträffande den närmare användningen av medlen.

För att illustrera hur regeringens förslag skiljer sig från det förslag som

Kommunikationskommittén har lämnat redovisas regeringens förslag

med samma uppdelning på olika poster som Kommunikationskommittén

använt i tabell 5.1.

Betänkandet

Regeringens

förslag

Totalt väginvesteringar

23

29A

Bärighet och beläggning grusväg

9

9

Trafiksäkerhet och miljö

17

17

Drift och underhåll

56

56

Totalt vägåtgärder

105

111

Totalt järnvägsinvesteringar

35

36AB

Drift och vidmakthållande

37

27BC

Totalt järnvägsåtgärder

72

66

LTA

10

13C

Kommunalt stimulansbidrag

0

1 D

Totalt

187

188

Tabell 5.1. Regeringens förslag jämfört med betänkandets redovisning. A =

effekt

av omfördelning av 6 miljarder kronor från järnvägsinvesteringar till

väginvesteringar. B = 7 miljarder kronor för reinvesteringar på järnväg

redovisas

som investeringar i stomjärnvägar i stället för drift och vidmakthållande. C = 3

miljarder kronor omdisponeras från drift och vidmakthållande för att stärka

länsjärnvägarnas funktion och för att skapa utrymme för en satsning på

funktionshindrade. D = ca 1 miljard kronor disponeras för kommunalt

stimulansbidrag. Ej redovisade i tabellen är de 2 miljarder kronor som ingår som

en del i storstadsöverenskommelserna.

5.2 Alternativ finansiering av väg- och järnvägsåtgärder

Regeringens bedömning: Under perioden 1998 2007 kommer

avgiftsfinansierade väg- och järnvägsprojekt för ca 50 miljarder

kronor att byggas.

Regeringens förslag: Regeringen skall bemyndigas att utnyttja

anslagsmedel från planeringsramen för bidrag till

samfinansieringsprojekt med privata intressenter.

Skälen för regeringens förslag: För att ge en helhetsbild av

infrastrukturens utveckling inom de kommande tio åren måste förutom

de genom statliga anslag finansierade väg- och järnvägsprojekten även

beaktas vad som planeras att genomföras med annan finansiering. De

projekt som beräknas komma att genomföras med alternativa

finansieringsformer under den aktuella perioden 1998 2007 är

Dennispaketets vägprojekt, Öresundsförbindelsen (inkl. anslutningar),

Arlandabanan, ny förbindelse över gränsen till Norge på väg E 6 samt en

del nya vägar inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen.

Sammantaget omfattar dessa projekt investeringar för ca 50 miljarder

kronor när hänsyn tagits till redan genomförda investeringar i pågående

projekt (prisnivå år 1995).

Dennispaketets vägprojekt omfattar enligt överenskommelsen en

utbyggnad av Ringen samt en Yttre tvärled förbi Stockholm. Projektet

beräknas totalt till ca 25,7 miljarder kronor varav investeringar för 2,3

miljarder kronor har genomförts. Riksdagen har hittills beviljat

lånegarantier på 13 miljarder kronor för bl.a. finansiering av Norra och

Södra länken samt vissa objekt på den Yttre tvärleden. Projektet är tänkt

att finansieras med ett vägtullssystem. Något slutgiltigt ställningstagande

till vägtullssystemets utformning finns inte.

För närvarande pågår en avstämning av Dennispaketet inom ramen för

kontrollstation 96. Den gäller bl.a. anspråken på statens bidrag till

överenskommelsen, vägtullarna och frågan om öster- och västerleden.

En förläggning av Centralbrons biltrafik i vägtunnel och ett tredje spår

för järnvägstrafik genom centrala Stockholm ökar resursanspråken på

trafikinvesteringarna i Stockholm. Regeringen avser att noga värdera

innebörden av det resultat som framkommer genom Dennispaketets

kontrollstation 96 och som beräknas föreligga i början av år 1997. För ett

fortsatt statligt resurstillflöde krävs en sådan utformning att en an-

svarsfull och hållbar regional finansiering säkerställs. Regeringen vill i

detta sammanhang erinra om riksdagens uttalande (bet. 1994/95:TU22)

att Dennisöverenskommelsen inte får innebära ökade statsfinansiella

kostnader eller en överföring av investeringsmedel från redan planerade

trafikprojekt i övriga landet till Stockholmsområdet. Regeringen har för

avsikt att återkomma till riksdagen angående den fortsatta hanteringen.

Öresundsförbindelsen beslutades redan år 1991 av riksdagen men

utbyggnaden av projektet påbörjades inte förrän under sommaren 1995

sedan de slutliga tillstånden för anläggningen hade erhållits. Kust-till-

kust-förbindelsen omfattar investeringar på ca 18 miljarder kronor och

investeringar i de svenska landanläggningarna omfattar 2,3 miljarder

kronor. Hela projektet beräknas vara färdigställt år 2000.

Arlandabanan är ett samfinansieringsprojekt där enskilda intressen

svarar för finansieringen av en stor del av projektet. Totalt beräknas

projektet omfatta investeringar på 4,3 miljarder kronor varav 2,45

miljarder kronor finansieras av entreprenören. Resterande del, varav 1

miljard kronor avser ett villkorslån, finansieras av staten. Projektet

beräknas bli färdigställt år 2000.

De svenska och norska vägverken har slutit ett principavtal om att

bygga ut väg E 6 över gränsen mellan Bohuslän och Halden. På grund av

svårigheter att finna en godtagbar lösning av hur vägen skall utformas på

norsk sida är planeringen kraftigt försenad och det är oklart när projektet

kan påbörjas. Ambitionen är att projektet skall genomföras under den

kommande tio-årsperioden. Projektet har kostnadsberäknats till ca 800

miljoner kronor.

Göteborgsöverenskommelsens vägdel planeras att finansieras dels med

anslagsmedel, dels genom att ett vägtullssystem införs i centrala

Göteborg. De avgiftsfinansierade vägprojekten beräknas kosta ca 6

miljarder kronor. Samtliga kostnader ovan redovisas i 1995 års prisnivå.

Inom den Europeiska unionen pågår arbetet med utbyggnaden av det

transeuropeiska transportnätverket (TEN). I syfte att påskynda

genomförandet av de mest angelägna projekten ger unionen bidrag till

utredning och byggande av dessa anläggningar. Emellertid kan inte dessa

bidrag i någon nämnvärd omfattning påverka utbyggnadstakten.

Medlemsländernas förmåga att via de nationella budgetarna påskynda

åtgärdandet av kapacitetsbehov i nätverket är också mycket begränsade.

Därför har EU-kommissionen startat ett arbete med att finna alternativa

finansieringsformer för TEN-projekten. En sådan möjlighet som EU-

kommissionen pekar på är samfinansieringslösningar med det privata

näringslivet, s.k. Public-Private-Partership (PPP).

I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats.

Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera

ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt

engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god

utformning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter

att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. Genom denna

finansiella fördelning mellan det allmänna och det enskilda har projektet

kunnat genomföras med en minimal statlig insats.

Det är givetvis angeläget att förutsättningarna för att organisera

ytterligare samfinansieringsprojekt undersöks i den fortsatta

planeringsprocessen såväl när det gäller investeringar i de nationella

stamvägarna och stomjärnvägarna, som när det gäller mindre projekt

inom ramen för den regionala trafikplaneringen. Därigenom kan

anslagsmedel frigöras för andra ändamål.

 Inom vissa ramar är det redan möjligt att organisera

samfinansieringsprojekt. Vägverket har t.ex. en möjlighet att disponera

anslagsmedel för att teckna aktier i bolag för avgiftsbelagda vägprojekt

och teckna borgen för lånefinansierade vägobjekt. För närvarande har ett

sådant projekt färdigställts, Rödöbron i Jämtlands län. Ett ytterligare

samfinansieringsprojekt är aktuellt vid Trästa i Stockholms län.

Byggstart för detta projekt beräknas till år 1997.

Regeringen anser att det finns ytterligare möjligheter att utnyttja

samfinansieringslösningar för att frigöra medel inom de av regeringen i

denna proposition föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya

vägar och järnvägar. Alla möjligheter bör undersökas till att finna sådana

finansieringslösningar. Det innebär att infrastrukturavgifter eller

särskilda koncessioner för trafik kan komma att överlåtas till enskilda

bolag. Olika former av risker bör fördelas mellan det allmänna och den

enskilda på ett rättvist och logiskt sätt.

Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är

ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna

verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i

projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital.

Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som

järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än

hittills.

I syfte att möjliggöra ett första steg mot ett ökat deltagande av privata

finansiärer inom ramen för väg- och järnvägsinvesteringar bör regeringen

bemyndigas att få utnyttja medel från planeringsramen för bidrag till

samfinansieringsprojekt med privata intressenter. Regeringen kommer att

redovisa i vilken mån sådana projekt kan komma till stånd i samband

med att resultatet av infrastrukturplaneringen för perioden 1998 2007

redovisas för riksdagen våren 1998.

5.3 Sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur

Regeringens bedömning: Under perioden 1997 2001 planerar

hamnägarna att investera ca 3,6 miljarder kronor. Under perioden

1997 1999 planerar Sjöfartsverket att investera ca 430 miljoner

kronor, varav ca 250 miljoner kronor i nya isbrytare och återstoden i

farledsutrustning och nyanskaffning av lotsbåtar.

Det föreslagna inriktningsbeslutet för väg- och

järnvägsinvesteringar skapar förutsättningar för kompletterande

infrastruktur som kan utveckla de sjöburna transporterna.

Skälen för regeringens bedömning: De nuvarande planerna redovisas

årligen av Sjöfartsverket i form av en rullande treårsplan samt av hamn-

ägarna i en särskild enkät för de närmaste fem åren. Anpassningar sker

normalt efter förändringar i marknadsbilden.

Investeringsinriktningen kommer enligt Sjöfartsverkets bedömning att

bl.a. styras av om de statliga investeringarna för väg- och järnvägstrafik

kommer att realiseras och av hur sjöfartens marknadssituation kan

förväntas utvecklas. Allt tyder i dag på att de stora trafikproblemen i

centrala Europa kommer att påverka främst vägtrafiken negativt med ett

behov av att överväga alternativa transportlösningar till och från Sverige.

Utrikeshandeln kan volymmässigt förväntas öka liksom trafiken i sydlig

riktning. Under perioden kommer förmodligen även trafiken i östlig och

sydöstlig riktning att stegvis öka.

De planerade hamninvesteringarna bör tolkas med försiktighet.

Planerade investeringar kan mycket väl utgå till följd av konkurrerande

investeringar eller på grund av att andra förutsättningar inte uppfylls,

t.ex. att väg- och järnvägsinvesteringar inte fullföljs eller skjuts på

framtiden.

Vattenvägarna är billiga att använda och utrusta som farleder.

Investeringarna syftar till att utrusta lederna med navigationshjälpmedel

och i vissa fall utföra muddrings-, sprängnings- och kanalarbeten.

De farledsprojekt som Sjöfartsverket prioriterar är Rödkobbsleden i

Stockholms skärgård (ny delsträckning av huvudfarleden till Stockholm),

Sandgrönnleden i Luleå skärgård samt Flintrännan i södra Öresund.

Därutöver kommer mindre anpassningar att successivt ske i olika farleder

t.ex. i Södertälje kanal och Trollhätte kanal. Samtliga projekt har inletts

med undantag för Rödkobbsleden.

Investeringar i nya isbrytare, som Sjöfartsverket behandlar i den

senaste treårsplanen, har stor strategisk betydelse för att upprätthålla

målsättningen i 1988 års trafikpolitiska beslut att kunna trafikera

samtliga väsentliga hamnar året runt oberoende av isförhållandena.

Staten och hamnägarna har i sina planer redovisat investeringar på

sammantaget nästan 4 miljarder kronor i hamnar och farledsservice under

den kommande 3 5 årsperioden för anpassningar till näringslivets behov

av förbättrade och utökade utrikestransporter genom de svenska

hamnarna.

Hamninvesteringarna avser dels s.k. Europaprojekt, dels övriga projekt

avseende förbättringar i hamnarna, inseglingsleder i hamnarna och väg-

och järnvägsanslutningar. Därutöver redovisas investeringar i

lasthanteringsutrustning m.m. Totalvolymen för perioden ligger på drygt

3,7 miljarder kronor. Jämfört med förra årets femårsplan innebär detta en

minskning med 0,5 miljarder kronor. Den geografiska fördelningen av

investeringarna redovisas i figur 5.3.

År

Hamnar

Farleder

Europaprojekt

Övr.infrastruktur

Lasthantering

Sjöfartsverket

Summa

1997

405

293

391

60

1148

1998

392

240

227

60

919

1999

343

322

242

60

966

2000

288

176

91

555

2001

3

65

99

166

1429

1095

1049

180

3753

Tabell 5.2. Planerade investeringar i sjöfartens infrastruktur år 1997 till år

2001

förutom isbrytare (miljoner kronor).

Figur 5.3. Fördelningen av hamninvesteringarna.

Liksom vid tidigare enkättillfällen märks en tydlig koncentration av de

planerade investeringarna. 16 av drygt 50 hamnar svarar för 90 % av de

planerade investeringarna.

Trelleborg har det största enskilda projektet med 690 miljoner kronor

som syftar till att stegvis förnya färjehamnen. Såväl väg- som

järnvägsanslutningar ingår i planerna. Göteborg tar upp 675 miljoner

kronor fördelade på färje- och kryssningsterminaler, järnvägsfärjeläge

m.m. Åhus hamn redovisar investeringsbehov på 425 miljoner kronor för

en ny hamndel varav 310 miljoner kronor avses för väglänkar. Ystads,

Malmö, Helsingborgs och Hargs hamnar redovisar investeringsplaner

för mellan 175 och 130 miljoner kronor vardera.

Den nu föreslagna inriktningen av väg- och järnvägsinvesteringarna

förbättrar i många fall sjöfartens förutsättningar men den mer direkta

samordningen mellan trafikslagen kan ytterligare förbättras. Som

framgått tidigare föreslår regeringen att hamnägare, rederier och berörda

industrier skall erbjudas möjlighet att inom ramen för en regional

planering delta för att öka samordningen av olika aktörers investeringar.

Planeringen av väg- och järnvägsinvesteringar kan med detta som

grund bättre anpassas till hamnarnas och sjöfartens planering. Ovanstå-

ende redovisning per kuststräcka indikerar var behoven av en sådan

regionalt samordnad planering är störst.

5.4 Luftfartens planerade investeringar i infrastrukturen

Regeringens bedömning: Under planperioden 1998 2007 bedöms

luftfartens infrastrukturinvesteringar att uppgå till ca 1 miljard

kronor per år.

Inriktningen under planeringsperioden kommer att till stor del

präglas av ersättningsinvesteringar i bl.a. flygtrafikledningssystemet

samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder vid flygplatserna.

Den största kapacitetshöjande åtgärden gäller utbyggnader av

bansystem och terminaler på Arlanda flygplats.

Luftfartens investeringar påverkas måttligt av de förslag

beträffande infrastrukturutbyggnader inom väg- och

järnvägssystemen som föreslås under planperioden.

Skälen för regeringens bedömning: Luftfartsverkets

investeringsplanering är kortsiktig vid en jämförelse med de

anslagsfinansierade infrastrukturverken. Detta är en direkt följd av den

direkta brukarfinansieringen. Investeringsomfattningen styrs för

Luftfartsverkets del av hur flygmarknaden utvecklas och av vilket

ekonomiskt resultat som verket kan uppnå. Investeringsomfattningen och

huvudinriktningen i planeringen behandlas av riksdag och regering i de

löpande årliga treårsplanerna. Investeringsplaneringen måste av dessa

skäl vara flexibel och är ständigt föremål för förändringar. Ett tydligt

exempel på detta är investeringen i den tredje rullbanan på Arlanda, som

senarelagts vid flera tillfällen. Denna förskjutning i tiden har delvis

påverkats av den omfattande miljöprövningsprocessen för investeringar i

luftfartens infrastruktur, men är i hög grad också en följd av sviktande

konjunktur inom flygmarknaden under början av 1990-talet.

Den planeringshorisont som här är aktuell gör mot denna bakgrund

exakta investeringsramar och objektredovisningar mycket svåra att göra.

För innevarande planeringsperiod redovisade Luftfartsverket en långsik-

tig investeringsomfattning på ca 1 miljard kronor per år. Verket finner

inte anledning att frångå denna skattning för den här aktuella planperio-

den 1998 2007.

Generellt präglas Luftfartsverkets investeringar till stor del av ersätt-

ningsinvesteringar samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder.

En större sådan ersättningsinvestering som påbörjats och som kommer att

fortgå några år in på planeringsperioden gäller flygtrafikledningssyste-

met. Den pågående investeringen i en ny flygplats i Värmland bör också

framför allt ses som en ersättningsinvestering föranledd framför allt av

miljöskäl. Samtidigt ger den dock möjligheter till ökad trafik på sikt.

Liknande projekt finns också i Östergötland (för ersättning av

nuvarande flygplatser i Norrköping och Linköping) samt i

Fyrstadsregionen (ersättning för nuvarande flygplats i Trollhättan).

Huruvida dessa kommer att aktualiseras under planperioden är dock

oklart, men de torde i så fall framför allt komma att beröra nästa

planeringsperiod 2002 2011. Till samma kategori får också räknas

behovet av flygplatskapacitet i Stockholmsregionen bl.a. mot bakgrund

av Bromma flygplats avveckling.

Den största enskilda luftfartsinvesteringen under perioden 1998 2007

gäller den ovan nämnda tredje rullbanan på Arlanda flygplats, som för

närvarande planeras tas i drift år 2001. Därutöver kan förutses att

terminalanläggningarna måste ges större kapacitet redan kort tid därefter,

bl.a. mot bakgrund av en förväntad ökad utrikestrafik och de krav på

terminalutformningen som blir en följd av en svensk anslutning till

Schengensamarbetet.

Motsvarande utökade terminalbehov kan i slutet av planeringsperioden

även förutses vid Göteborg Landvetter flygplats, av i huvudsak samma

skäl som på Arlanda.

En mer djupgående analys av ömsesidig påverkan och samspel mellan

infrastrukturinvesteringarna i de olika transportslagen återstår ännu att

göra. SIKA har emellertid preliminärt bedömt att påverkan totalt sett på

luftfarten av den av Kommunikationskommittén föreslagna investeringen

i ban- och vägnäten är måttlig. Regeringen tolkar dock inte detta så att

någon samordning mellan trafikslagens infrastrukturplanering inte

behövs. Vid lokalisering av nya flygplatslägen är det i dag tvärt om en

självklarhet att samordning sker med utvecklingen av vägar och

järnvägar. Regeringen föreslår också att investeringar i kommunala

flygplatser ingår som en del i en regional samordnad planering.

6 Regionala planeringsförutsättningar

6.1 Användningen av den regionala planeringsramen

Regeringens bedömning: Målen med de regionala investeringarna

bör vara att i enlighet med den i kapitel 4 beskrivna inriktningen:

 förbättra regionala väg- och järnvägsnät,

 öka trafiksäkerheten och förbättra miljön,

 uppnå förbättrad kollektivtrafik.

Regeringens förslag: Planeringsramen för regionala

infrastrukturåtgärder skall användas för följande ändamål:

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella stamvägar,

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte

är stomjärnvägar,

 bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar

inkl. kommunala flygplatser och kajanläggningar,

 bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

 bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar

funktionshindrades tillgång till kollektivtrafiken.

Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén

föreslår försöksverksamhet i Jämtlands och Västernorrlands län med att

utöka LTA-planen med sådana underhållsåtgärder som har

investeringskaraktär och som ger mer bestående förändringar av

vägstandarden. Kommittén ger i detta sammanhang följande förslag på

åtgärder:

 beläggning av grusvägar,

 bärighetsåtgärder för att medge trafik med tyngre fordon,

 förstärkningsåtgärder med syfte att minska restriktionerna för tunga

fordon under tjällossningsperioden samt

 reinvesteringar.

Remissinstanserna: Vad gäller förslaget om utökat innehåll i LTA-

planen tillstyrker Länsstyrelsen i Jämtlands län förslaget och är beredd

att medverka i försöksverksamheten om vissa förutsättningar uppfylls.

En av dessa förutsättningar är en reell resursförstärkning av LTA-

anslaget som motsvarar de åtgärder som förväntas utföras genom

försöket. En annan är att tidsperioden för försöket förlängs så att erfaren-

heter skall kunna dras. Enskilda vägar kan ingå i förslaget under

förutsättning att statsbidraget till drift och underhåll återförs till 1995 års

nivå. Länsstyrelsen i Västernorrlands län välkomnar försöksverksam-

heten men gör förbehållet att det blir svårt att införa nyordningen med

kort varsel.

Vägverket anser inte att försöksverksamheten i Jämtlands och

Västernorrlands län bör komma till stånd och menar att för en rationell

hantering av drift och underhåll måste resurserna finnas hos Vägverket .

Industriförbundet, Skogsindustrierna och SCA avstyrker också förslaget.

Svenska kommunförbundet menar att det är just frågorna om underhålls-

och förbättringsinsatser på de befintliga vägarna i dessa län som

framhållits som särskilt angelägna från länen, kommunerna och olika

intressegrupper i länen . Några av remissinstanserna anser att LTA-

tilldelningen borde vara större, bl.a. Vägverket, ett antal länsstyrelser

samt kollektivtrafikintressenter. En av de främsta anledningarna till en

utökad LTA-ram anses vara behovet av kollektivtrafiksatsningar.

Skälen för regeringens förslag: Den regionala infrastrukturen har en

stor betydelse för transporternas funktion. Den övervägande delen av

transporterna sker inom en och samma region. Även nationella

transporter är beroende av det regionala nätet. En smidig överföring av

gods mellan transportslagen och av resande mellan olika färdmedel är

avgörande för att transporterna skall ske på effektivaste sätt. Dessa

terminalfunktioner har ofta en viktig roll för regionala transporter. På den

regionala nivån är förutsättningarna att åstadkomma en samordning och

koppling mellan åtgärder i de olika transportslagen större än på det

nationella planet.

Regeringen anser att en inriktning för att stärka näringslivets

transporter, anpassa transportsystemet till högt ställda krav på

miljövänlighet och trafiksäkerhet samt för att skapa förutsättningar för en

rättvis fördelning av transportmöjligheter bör vara regionalt förankrad

och samordnad för olika åtgärder och transportslag. Tidigare i denna

proposition har regeringen föreslagit en länsbaserad regional

infrastrukturplanering och en samlad regional planeringsram. I denna

planeringsram ingår bl.a. de investeringsmedel som tidigare planerades i

länen och regionalt i Vägverket. Genom att föra samman samtliga

regionala investerings- och förbättringsåtgärder i en planeringsram

skapas förutsättningar för samordning, helhetssyn och väl avvägda

regionala lösningar. Incitamentet till samordning mellan olika aktörer

kan ytterligare öka genom att bidragsmedel också ingår som en del av

ramen.

Regeringen anser att den samordnade regionala planeringsramen bör

disponeras för följande ändamål:

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är

nationella stamvägar,

 investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är

stomjärnvägar,

 bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl.

kommunala flygplatser och kajanläggningar,

 bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och

transportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,

 bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till

kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät

Regeringens bedömning: Den regionala ramen bör användas för

nyinvesteringar i vägar som inte är nationella stamvägar och läns-

järnvägar om dessa bedöms ha god samhällsekonomisk lönsamhet.

Genom medel från den regionala ramen bör bärighetsprogrammet

fullföljas och åtgärder för tjälsäkring, beläggning av grusväg och

inhämtande av eftersatt underhåll ske enligt inriktningens

intentioner.

Medel från den regionala ramen skall kunna användas för

reinvesteringar i länsjärnvägarna så att de kan tillgodose regionala

behov för kollektivtrafik och godstågstrafik.

Skälen för regeringens bedömning: Det är angeläget att de regionala

väg- och järnvägsnäten är pålitliga och medger effektiva transporter.

Detta är inte minst väsentligt för näringslivets transporter, för att

möjliggöra arbetspendling och för kollektivtrafikens funktion. Ett särskilt

behov som bör beaktas inom den regionala planeringsramen är att tillse

att terminalanläggningar, hamnar m.m. har ändamålsenliga anslutningar

till transportnäten i övrigt.

Regeringen anser att den regionala ramen skall kunna användas för

nyinvesteringar i riksvägar och länsvägar som inte ingår i nationella

stamvägnätet samt i länsjärnvägar där dessa är angelägna. Vid

prioritering av investeringar i de regionala näten bör den

samhällsekonomiska lönsamheten spela en avgörande roll.

Regeringen anser vidare att det bör vara ett regionalt ansvar att ange

översiktliga prioriteringar av förbättringsåtgärder i enlighet med

inriktningens intentioner på vägar som inte ingår i det nationella

stamvägnätet. Den regionala ramen bör därmed användas för åtgärder

som innebär att bärigheten i vägnätet höjs i enlighet med de nationella

målen för bärighetsåtgärder. Vidare bör ramen användas för

förbättringsåtgärder avseende tjälsäkring, beläggning av grusvägar och så

att eftersatt underhåll inhämtas. Den regionala planeringsramen bör

också användas för att utföra reinvesteringar i länsjärnvägar så att de kan

tillgodose godstrafikens och kollektivtrafikens behov.

6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet

Regeringens bedömning: Den föreslagna infrastrukturinriktningen

innebär en ökad ambitionsnivå för miljö- och trafiksäkerhetsarbetet.

Den regionala ramen bör användas för miljö- och

trafiksäkerhetsförbättringar främst längs befintliga vägar och

järnvägar.

För att stimulera en ökad satsning på miljö- och

trafiksäkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning bör upp till ca 1

miljard kronor av den regionala finansiella planeringsramen för åren

1998 2002 reserveras som bidragsmedel. Bidragsvolymens storlek

bör anpassas till specifika regionala behov i länsplanen.

Skälen för regeringens bedömning: Den regionala ramen bör

användas för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar främst

längs befintliga statliga vägar och järnvägar. Med miljöförbättringar

avses i första hand bullerskyddsåtgärder, åtgärder för omhändertagande

av dagvatten och skydd av vattentäkter samt upprustning av slitna

vägmiljöer. Med åtgärder för ökad trafiksäkerhet avses exempelvis

ombyggnader av korsningar, åtgärder i vägens sidoområde samt åtgärder

för bättre skydd av oskyddade trafikanter. Även

transportinformatikåtgärder med samma syfte bör kunna ingå i den

regionala ramen.

Den regionala ramen kan användas för trafiksäkerhetsåtgärder på

statliga vägar som inte är nationella stamvägar. Miljöförbättrande

åtgärder på alla statliga vägar och järnvägar avses prioriteras inom den

regionala ramen i enlighet med bl.a. de åtgärdsprogram som anges i

kapitel 4. Utifrån de nationella målen och riktlinjerna bör således

regionala program upprättas för miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar.

Den ökade ambitionsnivån för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som

föreslås inom det statliga vägnätet bör följas upp med motsvarande

insatser på det kommunala vägnätet. Detta är särskilt viktigt då större

delen av de samlade problemen inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet

finns i tätorterna.

I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU20,

rskr. 1987/88:297) överfördes ansvaret för väghållningen av de

övergripande vägarna i tätort till staten och kommuner blev i större

utsträckning väghållare för lokala tätortsvägar. Statsbidraget till

investeringar och drift av de statskommunala vägarna togs bort år 1992

och ersattes i en kommunalekonomisk reform fr.o.m. den 1 januari 1993

av det generella bidraget till kommunerna. Investeringarna i de

kommunala vägnäten har sjunkit från 3,0 miljarder kronor år 1989 till

1,15 miljarder kronor år 1995 (prisnivå år 1995).

Kommunerna har ansvaret för prioriteringen av åtgärder inom den

kommunala väghållningen. Ett genomförande av den ökade ambitionen

inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet på det kommunala vägnätet bör

stimuleras genom att man ger möjlighet till statliga bidrag. De åtgärder

som främst bör genomföras på det kommunala vägnätet med detta bidrag

avser oskyddade trafikanter och bullerexponerade bostadsmiljöer.

Mot denna bakgrund bör Vägverket ges möjlighet att finansiellt kunna

stödja miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som höjer kvaliteten i befintligt

kommunalt vägnät utöver den nivå som anges i gällande författningar

eller gällande praxis. Det är rimligt att statens finansiella åtagande

omfattar maximalt hälften av den totala kostnaden för de aktuella

åtgärderna.

Stödet till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala

vägnätet bör även kunna ingå som en del i de överenskommelser som,

exempelvis i trafiksäkerhetsarbetet, träffas mellan Vägverket och

Svenska kommunförbundet eller enskilda kommuner.

Det är lämpligt att fysiska åtgärder eller transportinformatik för miljö

och trafiksäkerhet samordnas med andra infrastrukturåtgärder. Storleken

på den mängd medel som bör kunna fördelas som statsbidrag i varje län

bör därför slutgiltigt avdelas i länsplanen och därvid anpassas till de

specifika regionala behoven.

Regeringen gör bedömningen att behovet av dessa åtgärder

sammantaget är 1 miljard kronor för 5-årsperioden 1998 2002.

6.4 Satsning på regional kollektivtrafik

Regeringens bedömning: Genom medel från den regionala ramen

bör den regionala kollektivtrafiken utvecklas så att tillgängligheten

till kollektivtrafiken generellt kan öka.

Fördelningsaspekterna bör beaktas vid satsningarna på

kollektivtrafikanläggningarna.

Regionala investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör

samordnas med övrig trafikplanering och fysisk planering.

Kommunikationskommittén: När det gäller den regionala

kollektivtrafiken anser kommittén att spårburen trafik har vissa fördelar

jämfört med busstrafik. I Sverige genomförs nu stora investeringar i

järnvägar. Det anses viktigt att utnyttja dessa investeringar för regional

trafik. Kommittén återkommer i sitt slutbetänkande om trafikeringen på

järnväg.

Kommittén tar även upp frågan om anpassning av kollektivtrafiken till

de funktionshindrade. Med utgångspunkt från Samreseutredningens

förslag och Vägverkets m.fl. bedömning av behovet av åtgärder i den

regionala kollektivtrafiken föreslår kommittén att 2,5 miljarder kronor av

de statliga infrastrukturanslagen avsätts till åtgärder för

handikappanpassning under perioden 1998 2007.

Kommunikationskommittén har föreslagit att ökade satsningar på LTA

finansieras genom neddragningar på underhållsåtgärder.

Remissinstanserna: Förslagen från Kommunikationskommittén har

inte remissbehandlats. Ett 20-tal av de instanser som yttrade sig över

kommitténs delbetänkande saknade dock en behandling av

kollektivtrafikens speciella förhållanden och förutsättningar i

delbetänkandet.

Vanliga synpunkter från länsstyrelserna är att kollektivtrafikens behov

vad gäller vägstandard och vägutbyggnader måste beaktas, att effektiva

knutpunkter för kollektivtrafiken måste etableras för att åstadkomma

effektiva reskedjor och att LTA-ramen borde utökas för att möjliggöra

insatser som gör kollektivtrafiken mer attraktiv. Fem länsstyrelser

påpekar att det bör bli möjligt att göra investeringar i tågmateriel för

regional trafik via LTA-anslag.

Boverket och ett antal länsstyrelser hävdar att det finns behov av

systematisk samhällsplanering; kollektivtrafikens möjligheter måste

utvecklas genom en fysisk planering.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län påpekar vikten av att staten tar ett

fortsatt ekonomiskt ansvar för persontrafiken på länsjärnvägar också

efter år 2000, annars riskerar stora delar av denna trafik att läggas ned.

NUTEK menar att satsningar på infrastrukturåtgärder måste vägas mot

subventionering av bl.a. samhällsekonomiskt olönsam tåg- och flygtrafik

samt andra åtgärder som kan främja näringslivet i olika regioner.

Blekinge Länstrafik ger förslag om att länsstyrelserna i samband med

upprättande av LTA-planer på särskilt sätt får i uppdrag att redovisa hur

föreslagna satsningar på kollektivtrafik bidrar till att uppfylla

miljömålen.

Luftfartsverket anger att trafikflyget bör behandlas som ett kollektivt

transportmedel på samma sätt som järnvägen och busstrafiken. Vid

fördelning av medel bör även transportbehovet till flygplatser beaktas.

Skälen för regeringens bedömning: Den regionala kollektivtrafiken,

framför allt med buss, ökade kraftigt i början på 1980-talet som en följd

av utbudsförbättringar efter trafikhuvudmannareformen och

bensinprishöjningar. Därefter har en stagnation skett och även tendenser

till ett minskat kollektivt resande kunnat märkas.

Regeringen anser att den regionala ramen bör användas för regionala

kollektivtrafikanläggningar som hållplatser, terminaler, kajanläggningar

och kommunala flygplatser i enlighet med hur LTA-anslaget för

närvarande används. Vid prioritering av vilka investeringar som skall

erhålla bidrag bör den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten vara

vägledande. Det är samtidigt önskvärt att de satsningar som görs på

infrastruktur för kollektivtrafik bidrar till en utjämning av skillnader i

resstandard, dels inom respektive region, dels mellan olika regioner.

En helhetssyn på kollektivtrafiksystemet bör tillämpas. Det innebär

bl.a. att investeringar i infrastruktur skall vägas mot andra typer av

åtgärder, t.ex. bättre fordon, ökad trafikering, åtgärder för högre kvalitet

och service. Helhetssynen innebär också att kollektivtrafikplaneringen

skall samordnas dels med annan trafikplanering i regionen, dels med den

fysiska planeringen.

Inom Vägverket pågår ett arbete med att ta fram ett nationellt

utvecklingsprogram för kollektivtrafiken. Arbetet utförs i samarbete med

en mängd nationella och regionala aktörer på kollektivtrafikens område.

Det är sannolikt att det ur detta programarbete kommer förslag till

åtgärder som kan kräva betydande finansiella insatser på nationell,

regional och lokal nivå. Regeringen utesluter inte att vissa sådana

åtgärder kan finansieras inom den regionala finansiella ramen.

6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken

Regeringens bedömning: Funktionshindrade människor bör ges en

ökad möjlighet att utnyttja kollektivtrafiksystemet.

Åtgärder bör i ökad utsträckning vidtas så att hela reskedjan inkl.

förflyttningarna till och från färdmedlet beaktas. För att påskynda

denna utveckling bör, under en övergångsperiod, statliga

stimulansmedel kunna utgå till sådana trafikhuvudmän som

investerar för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.

SAMRESE-utredningens förslag m.m.: Regeringen beslöt den 1 juli

1993 att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att lägga fram

förslag om en bättre samordning i länen av offentligt betalda resor. Den

27 juni 1995 överlämnade utredningsmannen sitt betänkande (SOU

1995:70) Allmänna kommunikationer för alla? En sammanställning av

remissvaren finns tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr

K95/2736/4).

Samreseutredningen föreslår bl.a. ekonomiska stimulansmedel för att

påskynda handikappanpassningen av kollektivtrafiken i syfte att

underlätta funktionshindrades resor. Med en sådan utveckling kan de

resor som funktionshindrade till jämförelsevis höga kostnader nu företar

med taxi eller specialfordon bli färre.

Utredningen föreslog ett gemensamt ansvar för kollektivtrafik,

färdtjänst samt riksfärdtjänstresor och sjukresor inom länen. Utredningen

har endast givit en grov kostnadsberäkning av åtgärdsbehovet och skiljer

sig därför från regeringens förslag.

I regeringens uppdrag till trafikverken att lämna visst underlag inför

föreliggande proposition om infrastrukturåtgärder ingick att beskriva

vilka åtgärder som bör genomföras under planperioden 1998 2007 för att

öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.

Kommunikationskommittén har i skrivelse som kom in till

Kommunikationsdepartementet den 18 september 1996 redovisat behov

av statligt stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur.

Kommittén framhåller vikten av att åtgärder för ökad tillgänglighet för

funktionshindrade prioriteras i den regionala planeringen.

Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser ger ett

uttalat stöd för målsättningarna som presenteras i utredningen. Svenska

Bussbranschens Riksförbund (BR) ställer sig positivt till

utredningsmannens ambitioner att effektivisera organisationen av de

samhällsbetalda resorna genom att i ökande grad föra över dessa till

kollektiva färdmedel. Enligt BR kan ett ökat antal personer med

funktionshinder använda sig av bussen vid förflyttning.

Svenska Taxiförbundet ställer sig positivt till den framförda

målsättningen. Förbundet hävdar att de positiva samhällseffekterna ur

såväl miljö- som samhällsekonomisk synpunkt borde bli störst om

tillgängliga medel används för att få de personer som åker personbil att i

stället åka kollektivt.

Svenska Lokaltrafikföreningen och samtliga trafikhuvudmän delar

utredningsmannens beskrivning av problembilden samt uppfattningen att

tillgängligheten till kollektivtrafiken förbättras med utredningens förslag.

Ett starkt stöd finns för att samtliga led i en reskedja bör vara

handikappanpassade. Socialstyrelsen framhåller att ett utökat användande

av de kollektiva färdmedlen förutsätter en helhetssyn på den

funktionshindrades resesituation. Det är inte tillräckligt att trafikmedlet

görs tillgängligt utan det är minst lika viktigt att den omgivande miljön

görs anpassad för funktionshindrade och att underhåll av hissar etc. inte

eftersätts.

Flertalet remissinstanser ser positivt på att det avsätts särskilda medel

för handikappanpassningsåtgärder. Neurologiskt Handikappades

Riksförbund (NHR) anser det angeläget att investeringsbidrag ställs till

förfogande som kan stimulera och påskynda anpassningen av den totala

trafikmiljön till funktionshindrades villkor. Reumatikerförbundet

tillstyrker förslaget och påpekar vikten av att man särskilt ser över

anpassningen av hållplatser, terminaler, sitthöjd på stolar, bänkar och

toaletter. Även Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet

tillstyrker reserveringen av särskilda investeringsmedel. Förbunden

konstaterar dock att förslaget förutsätter att lika stora belopp kan

finansieras inom ramen för landstingens och kommunernas redan i dag

hårt ansträngda budgetar. Några remissinstanser, däribland en del

länsstyrelser avstyrker dock att just LTA-anslagen skall få användas för

ändamålet. Vägverket föreslår däremot att riktlinjerna för LTA-medlen

bör ändras till att även omfatta investeringar i handikappanpassade

fordon. Härigenom kan utvecklingen påskyndas i önskad riktning. Vad

gäller utredningens förslag om finansieringen av

infrastrukturinvesteringar anser RRV att det finns allvarliga brister i

underlaget.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Inom regeringens

handikappolitik är den s.k. normaliseringsprincipen en viktig del.

Innebörden av denna är att människor med funktionshinder skall kunna

ingå i samhällsgemenskapen och ges med andra människor jämlika

levnadsvillkor. För detta krävs bl.a. att den fysiska miljön och

färdmedlen inom kollektivtrafiken ges en utformning som är anpassad

även till funktionshindrades förflyttningsbehov. För trafikföretagen har

den principen gällt att de med egna ekonomiska medel får bekosta

investeringar i sådana åtgärder som underlättar funktionshindrades

förflyttningsmöjligheter. I 1979 års trafikpolitiska riksdagsbeslut

uttalades att sådana investeringar skall betraktas som en naturlig del av

trafikföretagens verksamhet.

Vissa avsteg från denna princip har dock gjorts under årens lopp. Det

särskilda stöd till forskning och utveckling rörande anpassning av

trafiken till äldres och funktionshindrades behov som föreslogs i 1988 års

trafikpolitiska proposition och som riksdagen anslagit medel till har varit

en bidragande orsak till att anpassningsåtgärder successivt kommit i

gång. År 1988 beslöt riksdagen om ett engångsanslag på 50 miljoner

kronor i syfte att påskynda handikappanpassningen. Anslaget skulle

användas för att bekosta sådana åtgärder som låg utöver vad som följde

av dåvarande Transportrådets föreskrifter om anpassning av den

kollektiva trafiken till funktionshindrades behov.

Behovet av att finansiera sådana merkostnader var stort. Anslaget

förbrukades inom loppet av något år. Även om beloppet var

jämförelsevis litet fick det i en hel del kommuner avsedd effekt. Till

exempel bidrog det till att trafik med servicelinjer började sättas i gång

genom att anslaget fick användas till delfinansieringar av investeringar i

sådana bussar som var särskilt lämpliga för sådan trafik. Dåvarande

Transportforskningsberedningen beslutade om betydande ekonomiska

medel för att tekniskt utveckla en för ändamålet särskilt utformad

minibuss. Den bussprototyp som togs fram blev den buss som för

närvarande är den mest vanliga i servicelinjetrafiken. I den

forskningsproposition (prop. 1996/97:5) som regeringen beslöt i

september i år ingår medel för forskning om offentligt betalda resor. Den

satsningen utgör ett viktigt komplement till förslagen i denna

proposition.

Flera studier och praktikfall visar på servicelinjernas stora potential att

öka funktionshindrades möjligheter att resa med ordinarie kollektivtrafik

och därmed minska färdtjänstresande med taxi och specialfordon.

För att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken över hela landet bör

enligt regeringen särskilda stimulansmedel avsättas för ändamålet. För att

möjliggöra ett ökat resande i den ordinarie kollektivtrafiken och ett

minskat resande med specialtransporter, bör en process snabbt inledas

med investeringar för att åstadkomma en mera tillgänglig kollektivtrafik.

Först därefter är det möjligt att göra större besparingar inom sådana

offentligt betalda resor som sker med taxi eller specialfordon. Medlen

bör därför användas under en övergångsperiod.

För perioden fr.o.m. år 1998 t.o.m. år 2002 bör alltså medel avsättas

för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade

resenärer. Dessa åtgärder skall vara mer långtgående än vad som följer av

de föreskrifter som Vägverket har meddelat med stöd av § 4

förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik eller de

krav i fråga om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan- och

bygglagen (1987:10). Åtgärderna kan avse kollektivtrafikfordon,

terminaler, hållplatsanläggningar eller andra anläggningar i anslutning till

dessa som förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen skall

också få användas för investeringar i informationsanläggningar för

meddelande av resemöjligheter och annan information som underlättar

funktionshindrades resor.

Trafikverken har beräknat investeringskostnaderna till sammanlagt 3,6

miljarder kronor under 10 år. Vid närmare granskning av redovisningarna

framgår att verken tagit upp flera slag av åtgärder som inte bör vara

berättigade till statsbidrag, t.ex. höjning av plattformar utmed

stomjärnvägarna. Sådana investeringar bör finansieras inom ramen för

trafikverkens eller trafikföretagens ordinarie verksamhet. I övrigt

förefaller trafikverkens behovsberäkningar vara realistiska.

Bidragsberättigade åtgärder bör, liksom vid 1988 års beslut om

statsbidragsgivning, enbart vara sådana som ingår i trafikhuvudmännens

ansvarsområden och då med syftet att öka tillgängligheten för

funktionshindrade inom den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Härigenom kan funktionshindrade i ökad utsträckning använda sig av

allmänna kommunikationsmedel i stället för att resa med taxi eller

specialfordon, med minskade kostnader för specialtransporterna som

följd.

Det är lämpligt att åtgärder som förbättrar tillgängligheten för

funktionshindrade samordnas med andra infrastrukturåtgärder.

Väsentligt i samband med de bidrag som avses införas under en

övergångsperiod är att en tydlig ekonomisk incitamentsmodell samtidigt

bör tillskapas, så att satsningar på åtgärder för ökad tillgänglighet i

kollektivtrafiken leder till minskade färdtjänstkostnader. Avsikten är

också att hänsyn till genomförda handikappanpassningsåtgärder skall

kunna tas i samband med prövning av färdtjänsttillstånd.

Trafikverken har för sin del anmält ett sammanlagt investeringsbehov

på 3,6 miljarder kronor fördelat på 10 år. Behovet av statsbidrag är enligt

Kommunikationskommittén 2,5 miljarder kronor. Ramens storlek blir

emellertid bl.a. beroende av vilket intresse trafikhuvudmännen har av att

öka tillgängligheten i kollektivtrafiken vilket i sin tur är avgörande för

kommunernas möjligheter att kunna minska sina kostnader för

färdtjänsten.

Investeringsbidrag avses inom ramen kunna lämnas med 50 % av

faktiska kostnader. Anslaget disponeras av Vägverket som, efter ansökan

om statligt bidrag, har att beräkna de kostnader som skall ligga till grund

för bidragsbelopp.

Regeringen avser uppdra åt Vägverket att göra en utvärdering av den

föreslagna ordningen för statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en

rapport till regeringen i slutet av år 1999.

Regeringens avsikt är att under första halvåret 1997 förelägga

riksdagen en samlad proposition om kollektivtrafik på grundval av bl.a.

Samreseutredningens betänkande och remissbehandlingen av denna.

7 Nationella planeringsförutsättningar

7.1 Investeringar i nationella stamvägar

Regeringens bedömning: Det nationella stamvägnätet är skapat för

att ge stabilitet och långsiktighet i väginvesteringarna samt för att

utgöra en grundläggande förutsättning vid utvecklingen av de

regionala transportanläggningarna. Varje del av det nationella

stamvägnätet bör byggas ut i den takt och ges den geometriska

standard som är motiverad av trafikförhållandena på respektive del.

Förutom att investeringarna prioriteras efter samhällsekonomisk

lönsamhet bör kompletterande kriterier tillämpas så att trafiken på

det nationella stamvägnätet i olika regioner på lång sikt kan ges en

jämförbar transportstandard vid likvärdiga förhållanden.

Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera trafiken

bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder

och bör därför också prövas som alternativ och komplement till

byggande av traditionell infrastruktur.

Kommunikationskommittén: Kommittén har illustrerat sitt förslag

genom att redovisa den fördelning vägmedlen skulle få om de fördelades

utifrån det preliminära underlag som kommittén hade tillgång till.

Fördelningen blev sådan att samtliga väghållningsregioner utom de två

Norrlandsregionerna skulle få minskade volymer att planera för. Särskilt

kraftiga neddragningar redovisades för investeringar i stamvägar i södra

och västra Sverige. Tillkommande investeringar koncentrerades till

Mälardalen.

Kommunikationskommittén har dock inte i betänkandet tagit ställning

till hur vägmedlen skall fördela sig mellan olika regioner och mellan

olika objekt utan menar att denna fråga måste hanteras på sedvanligt sätt

i den fortsatta planeringsprocessen. Kommittén ansåg det angeläget att i

det fortsatta planeringsarbetet göra fördjupade analyser av de nationella

och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och

standardnivåer samt ett bredare samhällsperspektiv.

Remissinstanserna: Den geografiska fördelningen av väg- och

järnvägsåtgärder anser några länsstyrelser vara oacceptabel. Främst

länsstyrelserna i Västsverige har uppmärksammat den geografiska

fördelning som de samhällsekonomiska kalkylerna ger upphov till.

Länsstyrelsen i Hallands län anser att de samhällsekonomiska kalkylerna

har fått för stor betydelse. Detta innebär att konsekvenserna regionalt blir

orimliga om man med investeringar i infrastruktur vill medverka till

näringslivsutveckling och ekonomisk tillväxt. Länsstyrelsen i Älvsborgs

län anser att kommitténs förslag beträffande de drastiskt minskade

väginvesteringarna på de viktigaste stråken i Västsverige ter sig som

orimliga mot bakgrund av regeringens och riksdagens mål när det gäller

närings- och regionalpolitiken. VTI är förvånat över att huvuddelen av

investeringarna satsas i Mälardalen. Glesbygdsverket anser att de

föreslagna åtgärderna är otillräckliga för att uppnå mål om regional

balans.

Skälen för regeringens bedömning: Grundläggande för valet av vilka

nyinvesteringar i vägar som skall tas upp i den nationella

väghållningsplanen är den positiva effekten av investerade medel.

Merparten av den tillgängliga planeringsramen bör disponeras enligt

detta s.k. lönsamhetskriterium.

Om endast lönsamhetskriteriet tillämpas kommer trafikala behov i de

delar av vägnätet som är belägna i områden där anläggningskostnaderna

är högre än genomsnittet inte att tillgodoses i samma omfattning. Inte

heller kommer behov i lågtrafikerade områden att tillgodoses i lika hög

utsträckning, eftersom det är svårare att finna lönsamma åtgärder när det

är låga trafikmängder. Regeringen anser dock att det nationella

stamvägnätet skall hålla en rimlig standard även om den

samhällsekonomiska lönsamheten blir lägre i vissa regioner. Därför bör

kompletterande kriterier användas vid upprättandet av planerna.

Det långsiktiga målet bör vara att det nationella stamvägnätet i olika

regioner på lång sikt håller en jämförbar transportstandard vid likvärdiga

trafikförhållanden. Investeringar som är oumbärliga för att en jämförbar

transportstandard skall uppnås men som inte kan uppvisa tillräcklig

lönsamhet på grund av särskilda anläggningstekniska förutsättningar bör

därför prioriteras i särskild ordning.

Man bör därvid utgå från trafikflödet på vägen. Det

bedömningsunderlag som man då får fram kan ge uttryck för lägsta

godtagbara transportstandard och samtidigt ta hänsyn till krav på

trafikens medelhastighet, risk för köbildning och olycksrisk. I

Vägverkets analys av ett sådant kriterium användes en genomsnittlig

kostnadsnivå för investeringarna och följande villkor som utgångspunkt

för när åtgärder kan övervägas:

 fler än 12 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg,

 fler än 8 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg, 4-

fältsväg eller 13-metersväg,

 fler än 2 500 fordon per dygn på en stamväg som är smalare än

9 meter.

Regeringen bedömer att ca 6 miljarder kronor av ramen för

nyinvesteringar i stamvägar bör fördelas utifrån ett sådant särskilt

kriterium baserat på trafikflödet på vägen för att en adekvat regional

omfördelning av medlen skall ske.

Därutöver bedömer regeringen att ca 1 miljard kronor av den

tillgängliga ramen för nyinvesteringar på stamvägnätet bör gå till

åtgärder som på ett avgörande sätt förbättrar tillgängligheten i områden

med låg tillgänglighet. De områden som anses ha låg tillgänglighet är

främst EU:s stödområden. En övre gräns för vad

tillgänglighetsförbättringen får kosta bör tas med i detta kriterium.

Infrastruktur och trafikreglering kan i dag i högre grad än tidigare ses

som ett system. Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera

trafiken bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder

och bör prövas som alternativ till byggande av ny infrastruktur. Exempel

på dessa tjänster kan vara styrning, reglering, avgiftssystem, information

och annan förarhjälp. Transportsystemet är ett stort och dyrbart system,

det ligger i samhällets intresse att effektivisera det.

7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik

Regeringens bedömning: Införandet av transportinformatik

kommer att förändra stora delar av transportsystemet i grunden. Den

nya tekniken skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska

målen. Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av

transportinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred

användning av tekniken med hänsyn till individens integritet.

Information om trafikens tillstånd och flöden bör till en låg

kostnad tillhandahållas aktörer som kan använda den. Detta bör gälla

hela transportsektorn.

Betänkanden och utredningar: Delegationen för Transporttelematik

har lämnat ett betänkande, Bättre trafik med väginformatik (SOU

1996:17) med förslag som i stort överensstämmer med regeringens

bedömning.

KFB och Vägverket har gemensamt genomfört det s.k. TOSCA-

projektet (1990 96) som är en omfattande utredning av kostnaderna för

transportinformatik samt bedömningar av de samhällsekonomiska

vinsterna för ett stort antal transportinformatiktjänster.

Vägverket har i en rapport till Kommunikationsdepartementet

redogjort för Vägverkets roll.

Remissinstanserna:

SOU 1996:17 Delegationen för Transporttelematik

De flesta remissinstanser instämmer i att det behövs en organisation för

vägtrafikledning. Många av remissinstanserna påtalar att kollektivtrafik

bör kopplas till vägtrafikledningen. Några remissinstanser anser också att

en nationell digital transportdatabas bör skapas. Behovet att genomföra

större demonstrationsprojekt för att utreda effekterna av

hastighetsanpassningssystem framhålls av flera remissinstanser.

Dessutom framhålls ett behov av att ytterligare utreda

användarperspektivet samt att involvera användarna redan i ett tidigt

skede.

TOSCA-rapporten

Flertalet instanser anser att investeringar i integrerade

informationssystem ger mervärde åt användaren, väghållaren och även

andra samhällsinstanser (som polis, brandkår och ambulanstransporter).

Kommunförbundet m.fl. anser det nödvändigt att klarlägga

rollfördelningen inom en framtida vägtrafikledningsorganisation.

Skälen för regeringens bedömning: Informationssamhället och den

omvälvning vi upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade

telekommunikationer gör att förutsättningarna för transportsystemet

förändras i grunden. Inget av trafikslagen skulle i dagens läge klara sig,

med bibehållen säkerhet och kapacitet, utan det stöd och den styrning

som transportinformatiken ger. Utvärderingar av transportinformatik

visar att långtgående förbättringar kan uppnås inte minst när det gäller

framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö om införandet sker på ett

genomtänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara att

underlätta för en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten,

ökar tillgängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan.

Förutsättningarna för nationella och lokala beslut om införande av

enskilda applikationer är goda.

Järnvägs- och flygtrafiken styrs från centraler där flöden bl.a.

optimeras utifrån bedömda säkerhetskrav. Även inom sjöfarten är

transportinformatiken redan en realitet. Sjöfarten har kompletterat de

traditionella systemen med bl.a. radar, kompass och radio med olika

satellitbaserade system för kommunikation och navigation med mycket

hög precision.

Ett s.k. transpondersystem är under utveckling. Ett fartyg kan genom

detta system lokalisera fartyg i sin närhet mycket säkrare än med enbart

radar. Systemet indikerar fartygets namn, kurs och även last m.m. På

dessa områden ligger Sverige långt framme och såväl inom FN:s

sjöfartsorganisation IMO som inom EU pågår arbete som siktar till att

införa krav på användning av t.ex. transpondrar.

Inom luftfarten har tekniska hjälpmedel och informationsteknik länge

utnyttjats. Ända sedan civilflygets genombrott och andra världskriget har

integrerade trafikledningssystem med positionsbestämning etc. varit en

viktig del av luftfarten, inte minst för att tillgodose de säkerhetskrav som

ställts på flygtrafiken. Av samma skäl har tekniska hjälpmedel successivt

byggts in i flygplanen för att underlätta pilotens arbete och minska

effekter av mänskliga missgrepp.

Vägtrafiken däremot är decentraliserad i den meningen att den regleras

av lokala trafiksignaler, skyltar och vägmarkeringar. Övergripande

system reglerar inte trafiken för att optimera flöden och minimera

olyckor. Vägtrafikanten bestämmer själv t.ex. hastighet och vägval. Olika

trafikantkategorier blandas, vilket gör att vägtrafiken skiljer sig från

andra trafikslag. Relativt sett små medel erfordras för att stora positiva

effekter på vägsidan skall kunna nås, uppgradering av

trafiksignaleringssystem och differentierad skyltning av tillåten hastighet

är två exempel.

Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom

transportsektorn. Tekniken bör tillämpas om den kan bidra till att uppnå

de trafik- och miljöpolitiska målen. Investeringar i infrastruktur som

tidigare har varit den dominerande lösningen på transportproblem kan nu

kompletteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar

i form av transportinformatik. Det är dock viktigt att noga överväga

konsekvenserna för slutanvändaren. Förarmiljön är redan i dag belastad

av elektronik och apparater, dessutom skall förarna klara av att, på ett

trafiksäkert sätt, ta in information från vägmiljön i form av skyltar och

vägmarkeringar. Samhället bör därför noggrant följa införandet av

väginformatik så att det bidrar till uppfyllandet av de trafik- och

miljöpolitiska målen. Det är viktigt att åstadkomma en bra balans mellan

teknikens möjligheter och människans förutsättningar för att skapa en bra

förarmiljö. Det är enligt regeringens uppfattning möjligt att med

samhällskrav i botten skapa ett trafiksystem som är bättre anpassat till

trafikanten och dennes behov.

EU arbetar med ett stort antal frågor inom transportinformatikområdet.

Vissa av transporttelematiktjänsterna är gränsöverskridande och det är då

nödvändigt att få en harmonisering. Sverige är mycket aktivt i de frågor

som rör transportinformatik. Fortsättningsvis bedömer regeringen det

som angeläget att arbetet inom EU:s arbetsgrupper prioriteras för att

Sverige skall kunna hålla kvar sin tätposition inom transportinformatik.

Införandet bör, i vissa fall, samordnas med övriga EU-länder. Flera

tillämpningar kan dock beslutas och införas på nationell regional och

lokal nivå.

En förutsättning för att införa tillämpningar av olika slag är en väl

underbyggd infrastruktur för informationshantering, dvs. en plattform

som framtida system och tjänster kan baseras på.

Samma information om trafikens tillstånd och flöden kan nästan alltid

användas för olika ändamål. Samtidigt är det oftast svårt att motivera att

ett enskilt system skall betala för informationen på egen hand.

Regeringen bedömer det, till följd därav, som angeläget att information

om tillstånd och flöden tillhandahålls till en låg kostnad. Ett

samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande av den information som offentlig

förvaltning förfogar över får inte begränsas eller hindras av att

kostnaderna för att utnyttja de offentliga registren blir för höga. Detta bör

gälla för hela transportsektorn. Regeringen har, av samma skäl, redan

tidigare beslutat att Vägverket skall skapa en nationell digital vägdatabas.

För att man skall kunna använda sig av den nya tekniken inom

vägsektorn krävs det att berörda organisationer anpassar sig till de nya

förhållandena. Därför kommer det att under den kommande 5-

årsperioden vara nödvändigt att skapa en ändamålsenlig

vägtrafikledningsorganisation. Denna bör vara väl förankrad lokalt i

samspel med berörda kommuner och andra intressenter. Den bör också

ha en väl definierad beslutsstruktur. Regeringen kommer efter

slutbetänkandet från Delegationen för Transporttelematik att ta ställning

till hur en slutgiltig organisation skall utformas.

7.3 Investeringar i stomjärnvägar

Regeringens bedömning: Investeringar i stomjärnvägar bör ske på

ett sådant sätt att den pågående anpassningen till snabbtågstrafik kan

fullföljas och så att godstrafikens konkurrenskraft stärks.

Samhällsekonomisk lönsamhet skall vara ett grundläggande

kriterium vid prioritering av investeringsobjekt.

Skälen för regeringens förslag: Investeringar i järnvägsnätet

motiveras främst utifrån att de åstadkommer gynnsamma förändringar

för järnvägstrafikens konkurrenskraft. Det har visat sig vara möjligt att

öka tågtrafikens konkurrenskraft genom åtgärder som medför högre

hastigheter för persontågen samt bättre kapacitet och driftsäkerhet för

godstågen. Såväl snabbtågsanpassningar som godsåtgärder har också

generellt sett hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Inom ramen för den planeringsram för investeringarna i stomjärnvägar

som regeringen föreslår, ingår 7 miljarder kronor för

reinvesteringsåtgärder som i viss mån kompletterar nyinvesteringarna

och som är nödvändiga för järnvägsnätets utveckling.

7.4 Vissa infrastrukturprojekt

7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag

Regeringens förslag: Följande projekt skall prioriteras i särskild

ordning och inrymmas inom planeringsramen för investeringar i

stomjärnvägar:

 delfinansiering av Citytunneln i Malmö,

 utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,

 ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,

 upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,

 ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö.

Åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i

nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan

Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid

Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg.

Regeringens bedömning: En förhandlingsman bör tillsättas för

att med berörda parter undersöka förutsättningarna för finansiering,

utbyggnad och trafikering av hela Botniabanan mellan Sundsvall och

Umeå under planperioden.

Ett genomförande av Götalandsbanan ryms inte inom den

föreslagna planeringsramen.

Investeringsplaneringen för vägar och järnvägar mellan Sverige

och Norge bör samordnas.

Kommunikationskommittén: Kommittén har i sitt delbetänkande ut-

talat behovet av att vissa problemområden studeras vidare i ett nationellt

perspektiv och att lösningar som gynnar såväl näringslivets behov som

goda persontrafiklösningar väljs. Kommittén har därmed inte tagit ställ-

ning till Botniabanan, Götalandsbanan eller Citytunneln. Vissa investe-

ringar på Norra stambanan har utpekats som nödvändiga ur systemper-

spektiv trots att de inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet som

enskilda projekt.

Skälen för regeringens bedömning: Strategiskt viktiga

infrastrukturinvesteringar kan ibland inte motiveras utifrån de

samhällsekonomiska lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som

ingår i den nationella investeringsplaneringen. Regeringen bedömer att

det speciellt vid större systemförändringar råder en osäkerhet kring de

samhällsekonomiska bedömningarna och trafikprognosernas

tillförlitlighet. Det finns också, främst för järnvägsnätet, investeringar

som har lägre lönsamhet på grund av höga anläggningskostnader eller en

låg trafikering, men som är mycket viktiga för transportnätens funktion.

Regeringen har därför utifrån särskilda beslutsunderlag gjort vissa

överväganden om särskilda nyinvesteringsprojekt, som redovisas nedan.

7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne

Regeringens bedömning: När Öresundsförbindelsen står färdig kommer

70 % av Sveriges exportgods på järnväg att fraktas till kontinenten via

Malmö. Samtidigt väntas en ökning av den spårburna kollektivtrafiken i

Öresundsregionen. För att säkra en positiv utveckling av godstågstrafiken

till kontinenten och kollektivtrafiken i Skåne måste järnvägssystemet

successivt kompletteras med utgångspunkt från dessa behov.

Regeringen anser att en Citytunnel i Malmö skapar förutsättningar för

en konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i

Malmöregionen samtidigt som den möjliggör en utveckling av den

regionala spårbundna kollektivtrafiken.

Den 7 oktober 1996 undertecknade regeringen ett förslag till

avsiktsförklaring om genomförande och finansiering av den s.k.

Citytunneln i Malmö. Citytunneln är en järnvägstunnel under de centrala

delarna av Malmö som sammanbinder Malmö central med spåren till

Trelleborg och Ystad samt till Öresundsförbindelsen. Genom

avsiktsförklaringen föreligger det förutsättningar för att förhandla fram

ett avtal om ett genomförande av projektet mellan parterna som för

närvarande är Malmö stad, Kommunalförbundet för Malmöhus läns

kollektivtrafik, SJ och Banverket. Regeringen har tillsatt en särskild

förhandlingsman med uppdrag att förhandla fram och teckna ett sådant

avtal.

Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna för

Citytunneln uppgå till 4 950 miljoner kronor, varav Banverket ansvarar

för 2 407,5 miljoner kronor, SJ för 150 miljoner kronor och regionen för

2 392,5 miljoner kronor. Den statliga finansieringsdelen som Banverket

ansvarar för och som inte avses att finansieras med lån, uppgår enligt

avsiktsförklaringen till 1 827,5 miljoner kronor.

Den del av den statliga finansieringen av Citytunneln som Banverket

kommer att ansvara för och som inte avses att finansieras med lån, bör

ingå i den ekonomiska ramen för investeringar i stomjärnvägar, under

förutsättning att en kompletterande finansiering kan säkerställas.

Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen vad gäller

Citytunnelns genomförande och finansiering när ett förslag till avtal om

genomförande av Citytunneln föreligger.

7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.

Bakgrund: Den begränsade spårkapaciteten i Stockholms centrala delar

har varit föremål för intensiva diskussioner sedan senare delen av

1980-talet, då SJ och sedermera Banverket föreslog en utbyggnad av ett

ytligt tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra, samt

en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över

Årstaviken mellan Södermalm och Årsta. Efter överklagande av en

detaljplan för Riddarholmen som innehöll ett tredje spår i ytläge,

upphävde regeringen i maj 1995 Stockholms kommuns beslut om

antagande av detaljplanen. Vidare förordade regeringen en snabb

utbyggnad av en ny dubbelspårig järnvägsbro mellan Södermalm och

Årsta och gav Banverket i uppdrag att redovisa en mer miljöanpassad

utformning av ett tredje spår förbi Riddarholmen samt alternativa

tunnellösningar. Samtidigt tillsatte regeringen en kommitté (Dir.

1995:80) med uppdrag att bl.a. utvärdera alternativa spårlösningar och

utreda förutsättningarna för en långsiktig och miljöanpassad lösning av

väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken i centrala Stockholm. Kommittén

antog namnet Riddarholmskommittén och avlämnade sitt slutbetänkande

(SOU 1996:121) Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm den 2

september 1996.

Banverkets utredning: I enlighet med sitt uppdrag redovisade

Banverket i augusti 1996 utredningen Nya spår genom Stockholm, i

vilken en mer miljöanpassad utformning av ett ytligt tredje spår samt

olika tunnellösningar för järnvägstrafiken redovisas. Den föreslagna

utformningen av en ytlig trespårslösning, innebär bl.a. att inga ingrepp

görs i Riddarholmens byggnader, att samtliga spår sänks ungefär 1 meter

vid Birger Jarls torg samt att det tredje spåret byggs helt på den östra

sidan om de nuvarande mellan Stockholms central och Riddarholmen.

Denna utformning bedöms, inkl. kapacitetshöjande åtgärder vid
[REDACTED_EFTERNAMN], kosta totalt ca 2,3 2,4 miljarder kronor och medför att ett

bilkörfält måste tas i anspråk av den intilliggande sexfiliga Centralbron

på sträckan mellan Tegelbacken och Riddarholmen.

En tunnellösning med 2 3 nya underjordiska stationer i Stockholms

innerstad bedöms göra pendeltågstrafiken attraktivare genom

restidsvinster och bekväm omstigning till andra kollektiva

transportmedel. En ny underjordisk station med anknytning till

Centralstationen i Stockholm föreslås placeras mellan de nuvarande

tunnelbanestationerna, vilket minskar gångavstånden för resenärerna

jämfört med tidigare mer djupt belägna förslag. Restiden för

pendeltågsresenärerna minskar med ca tre minuter och gångtiden vid

Centralstationen mellan en ny underjordisk station och tunnelbanan

reduceras från nuvarande ca 7,6 minuter till 3,8 minuter. Vidare

förbättras tillgängligheten till Stockholms innerstad och den nuvarande

Centralstationen avlastas, vilket gynnar fjärr- och regionaltågstrafiken.

Kostnaden för en pendeltågstunnel med nya underjordiska stationer vid

Centralstationen, Odenplan och ev. Slussen, beräknas till minst 5,9

miljarder kronor.

En tunnellösning för fjärrtåg beräknas kosta ca 9,7 miljarder kronor

och bedöms därför inte vara realistisk. Banverket bedömer att en miljö-

anpassad trespårsutbyggnad i ytläge och en utbyggnad av en pendel-

tågstunnel är samhällsekonomiskt ungefär likvärdiga.
[REDACTED_EFTERNAMN] om Stockholms central är i dag antalet dagliga tågresenärer ca

80 000 personer, varav 67 000 pendeltågsresenärer. År 2010 bedöms an-

talet dagliga tågresenärer söder om Stockholms central öka till ca

130 000 personer, varav 95 000 pendeltågresenärer, 14 000

regionaltågsresenärer och 22 000 fjärrtågresenärer. Antalet dagliga av-

och påstigande resenärer med pendeltåg i Stockholms innerstad beräknas

öka från dagens ca 130 000 personer till 200 000 personer år 2010.

Riddarholmskommittén: De utredningar som genomförts i samband

med Riddarholmskommitténs arbete visar att de nuvarande två spåren

mellan Stockholms central och Stockholms södra kompletterade med

förbättrad signalteknik och utbyggnad till fyra spår söder om Stockholms

södra, medger en ökning av den nuvarande tågtrafiken med minst 7 till 8

tåg per timme och riktning. En skyndsam utbyggnad till fyra spår mellan

Stockholms södra och Årsta säkerställer därmed nödvändig spårkapacitet

under den kommande planperioden. Om inte ytterligare spårkapacitet

byggs ut söder om Stockholms central under slutet av planperioden,

kommer emellertid det höga kapacitetsutnyttjandet att leda till

omfattande förseningar för tågtrafiken vid trafikstörningar, begränsningar

i möjligheterna att åstadkomma attraktiva tidtabeller samt till att

banunderhållet försvåras och fördyras.

Riddarholmskommittén framhåller att frågan om ytterligare

spårutbyggnad i centrala Stockholm i första hand är en fråga om att

stärka järnvägstrafikens säkerhet, kvalitet och konkurrensförmåga

gentemot övriga transportslag. Mot bakgrund av de olika alternativ för

spårförstärkning genom centrala Stockholm som Banverket utrett,

föreslår kommittén en utbyggnad av ett ytligt miljöanpassat tredje

järnvägsspår. Av hänsyn till stadsbild och miljö kring Gamla stan

föreslår kommittén att en utbyggnad av ett tredje spår kombineras med

att Centralbron ersätts med en vägtunnel. I en utredning som Stockholms

stad utarbetat, uppskattas kostnaden för att ersätta Centralbron med en

vägtunnel vid Riddarholmen till ca 2,7 miljarder kronor.

Vad gäller finansieringen föreslår kommittén att staten bekostar

utbyggnaden av ett tredje järnvägsspår, att Stockholms stad bekostar

gatuanslutningar till vägtunneln samt att en överenskommelse träffas om

att överföra väghållaransvaret för Centralbron och huvuddelen av den

s.k. nordsydaxeln till staten, samt att vägtunneln som ersätter Centralbron

finansieras med trafikavgifter eller statliga medel.

Remissinstanserna: Den 13 september 1996 anordnades en hearing i

Stockholm om Riddarholmskommitténs betänkande Spår, miljö och

stadsbild i centrala Stockholm samt Banverkets utredning Nya spår

genom Stockholm . Remissinstanserna har även fått möjlighet att lämna

skriftliga synpunkter.

Samtliga remissinstanser accepterar tredje spåret i ytläge, med något

undantag. En del av remissinstanserna anser dock att tredje spåret,

biltrafikproblematiken på Centralbron och tunnelbanan samt finansiering

skall lösas i ett paket. Riksantikvarieämbetet tillstyrker byggande av

tredje spåret i ytläge i princip enligt kommitténs förslag. Det är dock

angeläget att garantier för en helhetslösning/biltunnel så långt som

möjligt skapas. Stockholms stad godtar i sitt skriftliga svar kommitténs

förslag men har på en hearing uttryckt tveksamhet kring att utarbeta

detaljplaner innan biltrafik- och finansieringsfrågorna är lösta. Ett antal

miljöorganisationer förordar också en paketlösning.

Kranskommunerna förordar en snabb lösning på tredje spåret och vill

inte blanda in lösningen på biltrafikproblemet och finansieringsfrågan.

Detta gäller även Stockholms läns landsting och Länsstyrelsen i

Stockholms län. Haninge kommun anser att mycket investeringar har

lagts ned på Nynäsbanan som inte får full effekt förrän tredje spåret

byggs. Därför är det angeläget att beslut fattas snabbt. Upplands-Bro

kommun anser att tredje spåret måste byggas snarast. De stora

satsningarna i Mälardalen kräver ett tredje spår. Länsstyrelsen i

Stockholms län anser att utbyggnad av tredje spåret inte får avvakta

beslut om tunnelförläggning av biltrafiken.

SIKA är kritisk till tredje spåret i ytläge och ifrågasätter behovet av ett

tredje spår. Med hjälp av modern signalteknik och striktare tidtabell

möjliggörs en trafik med 12 pendeltåg och 12 fjärr/regionaltåg per timme

i vardera riktningen. Detta är tillräckligt även med optimistiska

antaganden om den framtida trafikutvecklingen.

Vad gäller Centralbron så anser både Nacka och Stockholms kommun

att ett provisorium måste till för att ersätta förlusten av det sjätte

körfältet. Några myndigheter, Boverket, Statskontoret och Statens

Fastighetsverk, anser att ett provisorium är otänkbart. Några av

remissinstanserna antyder att det kanske går att klara sig utan det sjätte

körfältet. VTI, Statskontoret och Stockholms läns landsting anser att

effekterna för biltrafiken av tredje spåret är dåligt belysta.

Ett tiotal remissinstanser samtycker till förslaget att lägga Centralbron

i en tunnel. Tre av remissinstanserna förordar alternativet med en västlig

Österled. RRV uttrycker sin tveksamhet till en tunnel eftersom förslaget

inte är tillräckligt belyst.

Ett fåtal av remissinstanserna har haft synpunkter på

tunnelbaneförslagen och stationsförslagen. Riksantikvarieämbetet och

Hyresgästföreningen anser att en spårterminal i Söderledens mynning är

ett bra förslag. Storstockholms Lokaltrafik däremot anser att förslaget är

problemfyllt. Ett antal miljöorganisationer påtalar vikten av att få bort

även tunnelbanebron.

Regeringens bedömning: Regeringen anser att en utbyggnad till fyra

spår mellan Södermalm och Årsta, med en ny järnvägsbro över

Årstaviken, är nödvändig för att på kort sikt kunna säkerställa tillräcklig

spårkapacitet för den utökade tågtrafik som planeras söder om

Stockholm. Med anledning av att spårutbyggnaden mellan Årsta och

Södermalm kompletterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära

att erforderlig spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den

kommande planperioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu

forcera en ytterligare spårutbyggnad genom centrala Stockholm.

Mot bakgrund av Riddarholmskommitténs betänkande och de

utredningar som genomförts med anledning av kommitténs arbete, anser

regeringen att målet vid ytterligare utbyggnad av infrastruktur för

trafiken i centrala Stockholm bör vara att uppnå en långsiktig och

miljöanpassad helhetslösning för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken.

Det är regeringens uppfattning att en ytterligare spårutbyggnad genom

centrala Stockholm på sikt är nödvändig för att man fullt ut skall kunna

utnyttja de omfattande investeringar som beslutats och till stor del redan

genomförts på Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och

Arlandabanorna och som syftar till att förbättra såväl den interregionala

och regionala tågtrafiken som pendeltågstrafiken. Regeringen anser att en

utbyggnad av spårkapaciteten bör kombineras med åtgärder för att

minska störningarna från trafiken och att den närmare utformningen av

infrastrukturen bör behandlas inom ramen för den fortsatta

planeringsprocessen.

Regeringen anser att en utbyggnad av ett tredje spår i ytläge

kompletterat med en vägtunnel som ersätter Centralbron, skulle ge

möjligheter att förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer

tillgängliga i området kring Gamla stan. Trafikplaneringen genom

centrala Stockholm är emellertid i första hand en fråga för Stockholms

kommun. Den kommunala trafikplaneringen bör samordnas med den

regionala och nationella infrastrukturplanering som regeringen föreslår i

denna proposition, i syfte att uppnå en långsiktig och miljöanpassad

helhetslösning.

Regeringen föreslår att ett finansiellt utrymme för ytterligare ökad

spårkapacitet genom centrala Stockholm reserveras under slutet av den

kommande planperioden inom ramen för investeringar i stomjärnvägar.

Det bör ankomma på Banverket att efter samverkan med berörda parter

avgöra hur stort detta utrymme bör vara och det bör ankomma på den

regionala och kommunala planeringen att utvisa vilka kompletterande

infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den finansiella ramen för

regionala åtgärder i infrastrukturen bör i detta sammanhang kunna

utnyttjas för att till viss del finansiera en långsiktig och miljöanpassad

helhetslösning för trafiken genom centrala Stockholm. Medel får tas i

anspråk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm

endast under förutsättning att en finansiellt hållbar lösning för

trafikinvesteringarna i Stockholmsregionen åstadkommits

Till dess att beslut tagits om den fortsatta utbyggnaden av infrastruktur

för järnvägstrafiken genom centrala Stockholm, bör vid genomförandet

av andra infrastrukturåtgärder hänsyn tas till en framtida helhetslösning

för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken.

7.4.4 Botniabanan

Utredningen om Botniabanan: Den 21 april 1994 beslutade regeringen

att en särskild utredare skulle tillkallas för att analysera förutsättningarna

för en utbyggnad av den s.k. Botniabanan längs sträckan Sundsvall

Örnsköldsvik Umeå. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma projektets

samhällsekonomiska effekter, de företagsekonomiska förutsättningarna

för att bedriva järnvägstrafik på banan samt möjligheterna till en etappvis

utbyggnad. Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande Botniabanan

(SOU 1996:95) till Kommunikationsdepartementet den 14 juni 1996.

Utredaren bedömer att det först är när den nuvarande länsjärnvägen

Ådalsbanan är upprustad på sträckan Sundsvall Nyland och då en ny

bandel på sträckan Nyland Örnsköldsvik Umeå är utbyggd i sin helhet

som Botniabanan får en avgörande betydelse för regionens

trafikförsörjning. Botniabanan medför betydligt kortare restider mellan

orterna längs Norrlandskusten och näringslivet ges möjlighet till

effektivare godstransporter. Genom möjligheterna till dagpendling för

boende längs banan vidgas arbetsmarknaden och tillgängligheten till t.ex.

högre utbildning. Banans betydelse för regionens långsiktiga utveckling

är dock svårbedömd. Anläggningskostnaden beräknas till ca 1,6 miljarder

kronor för upprustning av Ådalsbanan och ca 8 miljarder kronor för

sträckan Nyland Örnsköldsvik Umeå. En utbyggnad av Botniabanan

innebär att kapaciteten för godstransporter mer än fördubblas jämfört

med i dag och att känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i

övre Norrland minskar samt möjliggör en restid mellan exempelvis

Umeå och Stockholm på 5 timmar och 15 minuter. Utredaren bedömer

att Botniabanans samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess

kostnad och att den otillräckliga samhällsekonomiska lönsamheten

medför att det nu inte är motiverat att besluta om ett genomförande. Vid

en eventuell utbyggnad av banan anser utredaren att den bör byggas ut

söderifrån och därav följer att den högst prioriterade etappen bör vara

upprustningen av Ådalsbanan på sträckan Sundsvall Nyland. Vidare

pekar utredaren på möjligheten att öka godstransportkapaciteten på den

nuvarande stambanan genom övre Norrland genom att använda sexaxliga

lok samt genom att reducera den nuvarande trafiken med norrgående

nattåg.

Remissinstanserna: Botniabanan välkomnas av bl.a. SJ, Banverket,

Boverket, berörda länsstyrelser, de flesta kommunerna utmed banan samt

ett antal intresseorganisationer. Boverket anser att beslut om att bygga

Botniabanan inte bör skjutas på framtiden.

Ett tiotal remissinstanser är negativa till projektet, bl.a. Vägverket, VTI,

Sjöfartsverket och Luftfartsverket, Riksantikvarieämbetet, ett antal

intresseorganisationer samt ett fåtal inlandskommuner. VTI delar

utredningens bedömning att den samhällsekonomiska lönsamheten är så

tveksam att en utbyggnad av Botniabanan inte kan förordas i dag. Ett

antal remissinstanser är tveksamma och tycker att man skall avvakta med

beslut, bl.a. NUTEK, Länsstyrelsen i Jämtland samt Skogsindustrin och

Industriförbundet.

Länsstyrelsen i Jämtland anser att beslut om Botniabanan inte kan tas

förrän en samlad analys gjorts av hela Norrlands framtida

transportbehov. Skogsindustrin och Industriförbundet är oroliga att andra

investeringar får stå tillbaka på grund av att projektet är så pass dyrt.

Bristen på redovisning av regionala utvecklingseffekter till följd av

Botniabanan kritiseras av ett 30-tal remissinstanser, bl.a. SJ, Banverket,

NUTEK, AMS, Boverket, ett antal kommuner samt ett antal

intresseorganisationer. Remissinstanserna pekar på att

sysselsättningseffekter, näringslivseffekter, förbättrad

kompetensförsörjning, underlättande av arbetspendling m.m. borde tagits

upp i utredningen.

Länsstyrelsen i Gävleborg anser utifrån erfarenheter i länet att

effekterna för den regionala utvecklingen av en välutvecklad järnväg är

stora och inte alls svårbedömbara. Ett fåtal remissinstanser, bl.a.

Vägverket och Luftfartsverket håller med utredaren om att de regionala

utvecklingseffekterna inte kan beläggas.

25 remissinstanser har påpekat att Botniabanan har fått en negativ

särbehandling i den samhällsekonomiska kalkylen eftersom

restidsvinsterna har värderats på ett annat sätt än för andra projekt. Bl.a.

Banverket, Boverket, länsstyrelserna, ett antal kommuner samt ett antal

intresseorganisationer har påpekat detta. VTI, SIKA, Naturvårdsverket

och NUTEK anser att justeringarna i kalkylen är rimliga. Några av

kommunerna samt några järnvägsintressenter anser att person- och

godsprognoserna i utredningen är för låga medan intressenter för flyg

och sjöfart anser att dessa är för höga.

Vad gäller etapputbyggnad anser ett 10-tal remissinstanser i likhet med

utredaren att banan bör byggas söderifrån. Ett par kommuner och

Banverket anser att en noggrannare utredning bör göras av vilken etapp

som ger störst effekt. Fem remissinstanser anser att Botniabanan kommer

att ge effekt först när hela är utbyggd.

Regeringens bedömning: Väl fungerande järnvägskommunikationer i

Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige

skall kunna vara konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella

marknaden. Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs

Norrlands relativt tättbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till

en effektiv trafikförsörjning. Regeringen anser vidare att en utbyggnad av

Botniabanan bör ske söderifrån i etapper. Ådalsbanan utgör en naturlig

fortsättning av Ostkustbanan, exempelvis trafikerar SJ fr.o.m. i år

sträckan Sundsvall Härnösand med snabbtåg. I ett senare skede bör

Ådalsbanan mellan Sundsvall och Långsele införlivas i

stomjärnvägsnätet. Som en första etapp av Botniabanan bedömer

regeringen att en särskild satsning bör göras för att rusta upp sträckan

mellan Sundsvall och Nyland till en standard som möjliggör en effektiv

snabbtågs- och godstrafik.

Trafikhuvudmannen i Västernorrlands län erhåller i dag ett årligt

statsbidrag för regionaltågstrafik på Ådalsbanan.

Med de begränsade långsiktiga ekonomiska ramar för investeringar i

infrastruktur som föreslås i denna proposition bedömer regeringen att det

inte är möjligt att genomföra Botniabanan i sin helhet.

Regeringen avser att snarast tillkalla en förhandlingsman för att med

berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om

finansiering och utbyggnad av hela Botniabanan mellan Sundsvall och

Umeå under planeringsperioden. En utgångspunkt för

förhandlingsmannen bör vara att lokala och regionala parter deltar i

finansieringen av anläggningskostnaderna för sträckan Nyland

Örnsköldsvik Umeå. Utifrån denna förutsättning bör prövas

möjligheterna att bl.a. genom alternativ finansiering av andra

infrastrukturprojekt skapa ett utrymme för finansiering av Botniabanan.

Med tanke på projektets omfattning kommer ytterligare resurser utöver

föreslagen planeringsram att behövas. Regeringen avser att på grundval

av resultatet av förhandlingsmannens arbete återkomma till riksdagen

angående finansiering och genomförande av Botniabanan i samband med

vårpropositionen, om förutsättningar visar sig föreligga.

7.4.5 Götalandsbanan m.m.

Utredningar om Götalandsbanan m.m.: Den 21 april 1994 uppdrog

regeringen till Banverket att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av

den s.k. Götalandsbanan längs sträckan Göteborg Borås Jönköping

Gripenberg. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma de samhällsekonomiska

konsekvenserna av projektet och effekterna för regional utveckling, miljö

och markanvändning. Banverket redovisade uppdraget den 15 januari

1996. Banverket har studerat två alternativa bansträckningar anpassade

för höghastighetståg, dels i en sträckning via Landvetters flygplats i

Göteborg, dels i en sträckning via Lerum. Anläggningskostnaden för

sträckan Göteborg Gripenberg beräknas till mellan 10,7 och 12,8

miljarder kronor. Utredningen visar bl.a. att Lerumsalternativet bedöms

vara samhällsekonomiskt lönsamt medan de samhällsekonomiska

nyttorna är ungefär lika stora som anläggningskostnaderna för

alternativet via Landvetter.

SJ och ett antal berörda kommuner har även lanserat ett förslag om att

anlägga en anslutande höghastighetsjärnväg till Götalandsbanan, den s.k.

Europabanan, från Jönköping söderut längs E 4 till Helsingborg. Dessa

intressenter har uppskattat att anläggningskostnaderna för sträckan

Jönköping Helsingborg är ca 8,8 miljarder kronor.

Remissinstanserna: Banverkets utredning om Götalandsbanan har

remissbehandlats av Banverket. Projekt Götalandsbanan som

representerar Länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län,

Jönköpings län, Östergötlands län och Södermanlands län,

Göteborgsregionens kommunalförbund samt Bollebygds, Borås,

Ulricehamns, Jönköpings, Nässjö, Tranås, Boxholms, Mjölby,

Linköpings, Norrköpings och Nyköpings kommuner framför bl.a.

följande. Götalandsbanan tillgodoser ett eftersatt transportbehov i en

befolkningstät region som saknar sammanhängande järnvägsförbindelse.

Banan är samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt lönsam samt

möjliggör att snabb tågtrafik förbinder internationella flygplatser med

varandra. Anläggningskostnaderna kan bli upp till 1,5 miljard kronor

lägre än de som Banverket redovisat, vilket medför en högre

samhällsekonomisk lönsamhet. Om banan byggs ut i etapper bör den

första etappen bli sträckan Borås Jönköping, i syfte att möjliggöra

genomgående tågtrafik i de mest befolkningstäta regionerna.

Alingsås kommun framför att Götalandsbanan är ett intressant

framtidsprojekt, men förutsätter att Västra stambanan kommer att

fortsätta att vara den viktigaste transportleden genom västra

Mellansverige. Länsstyrelserna i Örebro och Skaraborgs län anser att

man i första hand skall utnyttja de möjligheter som Västra stambanan

ger. SJ anser att det är angeläget att fatta beslut om ett nytt framtida

järnvägssystem för snabbare persontrafik, där både Götalandsbanan och

Europabanan ingår. Vidare har SJ gjort en egen studie som visar att tåget

skulle få en större marknadsandel än den som Banverkets utredning

visar. Partille kommun kan inte acceptera de föreslagna sträckningarna

genom kommunen, utan föredrar i stället en sträckning i tunnel. En

övervägande del av remissinstanserna anser att en sträckning via

Landvetters flygplats är den bästa.

Regeringens bedömning: Regeringen anser att utredningen om

Götalandsbanan visar att en komplettering av den nuvarande

järnvägsinfrastrukturen genom de folkrika tätortsregionerna i södra

Sverige kan skapa möjlighet till en ytterligare utveckling av järnvägen

som persontransportmedel.

Behov av att avlasta Västra och Södra stambanan kan uppkomma om

trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör ses

som två alternativ bland flera för att skapa avlastning av befintliga

järnvägar. Regeringen bedömer att det under kommande planperiod inte

finns finansiellt utrymme att realisera dessa projekt.

7.4.6 Inlandsbanan

Den 24 april 1996 gav regeringen Statskontoret i uppdrag att bl.a. utifrån

trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska och

försvarspolitiska utgångspunkter, föreslå hur de grundläggande villkoren

för trafiken på Inlandsbanan bör utformas. Den 12 september 1996

redovisade Statskontoret en delrapport angående arbetets inriktning och

uppdraget skall slutredovisas senast den 1 februari 1997. Regeringen

avser att under år 1997 återkomma till riksdagen angående de framtida

förutsättningarna för järnvägstrafiken på Inlandsbanan.

7.4.7 Plansamarbete med Norge

Regeringens bedömning: I juni 1993 beslöt den svenska

kommunikationsministern och den norska samferdselsministern att bilda

en gemensam samordningsgrupp för investeringar i väg och järnväg

mellan länderna bestående av representanter för de två departementen.

Gruppen har haft beslutade nationella planer som utgångspunkt för sitt

arbete och skall inom ramen för dessa bidra till ett rationellt och

samordnat genomförande av projekten.

Gruppen har speciellt beaktat förbindelsen Oslo Göteborg. Denna

förbindelse ingår som en del av det prioriterade projektet Nordiska

Triangeln. Detta har gjort det möjligt att söka och erhålla särskilda EU-

bidrag till de svenska delarna. Dessa bidrag har främst avsett utredning

och projektering av järnvägsprojektet Nordlänken. På norsk sida har

under år 1996 särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på väg E 6

och på Østfoldbanen.

På delen vid Svinesund planeras en bro med anslutningar. Projektet

skall enligt en överenskommelse mellan svenska och norska

vägmyndigheter byggas som ett avgiftsfinansierat projekt.

Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av ett samordnat

underlag för planeringen av investeringarna i de väg- och

järnvägssträckningar som passerar gränsen mellan Sverige och Norge.

Både Sverige och Norge skall lägga fram nya infrastrukturplaner under

det närmaste året. Detta medför att det är möjligt att samordna

investeringsplanerna där en sådan samordning behövs. Regeringen anser

att arbetet i gruppen därför bör fortsätta och även omfatta en samordning

av planeringsarbetet där utbyggnadsbehov föreligger.

Den svenska regeringen bedömer att inriktningen i det gemensamma

planarbetet bör utformas mot bakgrund av att förbindelserna mellan

Göteborg och Oslo är en del i den Nordiska Triangeln. Den svenska

regeringen erfar att även den norska regeringen delar denna åsikt.

En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse för

utvecklingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det

transeuropeiska transportnätverket TEN där EU:s medlemsländer

bl.a. skall verka för genomförandet av de i nätverket ingående projekten.

Målen, som uttryckes i gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av de

transeuropeiska transportnäten, anger att förbindelser även skall finnas

till länder som gränsar till unionen. Sverige har således ett ansvar att

samordna infrastrukturinvesteringarna med andra medlemsländer och

dessutom med Norge.

Väg E 6 norr om Uddevalla har i dag en varierande standard som bitvis

är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver byggas

om. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-metersväg

enligt Vägverkets utformningskriterier på delarna norr om Rabbalshede.

Regeringen anser att väg E 6 mellan Rabbalshede och den planerade

avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund skall byggas ut till denna

standard eller motsvarande under planperioden och att detta bör

inrymmas inom ramen för nationella stamvägar.

Upprustningen och utbyggnaden av järnvägen mellan Göteborg och

Oslo, den s.k. Nordlänken, påbörjades år 1994 med utbyggnaden av

Erikstadssvängen mellan Erikstad och Dalskog. Den tillgängliga

bankapaciteten på sträckan mellan Göteborg Öxnered är i dagsläget hårt

utnyttjad och trafiken kommer enligt Banverkets prognoser att öka

ytterligare. Regeringen anser att Nordlänkens betydelse för såväl den

internationella som nationella järnvägstrafiken motiverar att en särskild

satsning görs för att förstärka kapaciteten på den hårt ansträngda

delsträckan Göteborg Öxnered. På sträckan Öxnered Kornsjö finns

möjlighet att utöka trafiken utan att förbättra spårkapaciteten.

Prop. 1996/97:53

Bilaga 1

Remissinstanser som yttrat sig över

Kommunikationskommitténs delbetänkande, Ny kurs

i trafikpolitiken (SOU 1996:26)

Statliga myndigheter

Rikspolisstyrelsen, Statens Räddningsverk, Post- och telestyrelsen,

Statens Järnvägar (SJ), Banverket, Vägverket, Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI), Statens institut för

kommunikationsanalys, Kommunikationsforskningsberedningen (KFB),

Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statens geotekniska institut (SGI),

Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV), Riksskatteverket,

Konjunkturinstitutet, Arbetsmarknadsstyrelsen, Glesbygdsverket,

Riksantikvarieämbetet, Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK),

Konkurrensverket, Boverket, Konsumentverket, Statens naturvårdsverk,

Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Uppsala län,

Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands län,

Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län,

Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i

Blekinge län, Länsstyrelsen i Kristianstads län, Länsstyrelsen i

Malmöhus län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Göteborgs

och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Skaraborgs

län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län,

Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Kopparbergs län,

Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län,

Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län,

Länsstyrelsen i Norrbottens län.

Landsting

Stockholms läns landsting, Göteborgs och Bohus läns landsting,

Kristianstads läns landsting, Malmöhus läns landsting, Kalmar läns

landsting, Norrbottens läns landsting, Västmanlands läns landsting,

Jönköpings läns landsting, Älvsborgs läns landsting.

Kommuner och kommunalförbund

Flertalet kommuner och kommunalförbund har yttrat sig.

Övriga

Bilindustriföreningen, Bilspedition Transport 

Sveriges Järnvägars Tjänstemannaförbund, Sveriges Hamn- och Stuveri-

förbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Tjänste-

männens Centralorganisation (TCO), Trafikflygföretagens Riksförbund,

AB Volvo, Västernorrlands Läns Trafik AB, Arkitekt- och ingenjörsfö-

retagen, Försäkringsförbundet, Aktion Skåne-Miljö, Framtida Järnvägs-

trafik, Skogsindustrierna, Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva, Turist-

delegationen.

Dessutom har ett antal organisationer och enskilda personer på eget

initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations-

kommitténs delbetänkande.

Prop. 1996/97:53

Bilaga 2

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 december 1996

Närvarande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Freivalds,

Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för

framtida transporter.

Prop. 1996/97:53

101

98

Prop. 1996/97:53

Bilaga 1

Prop. 1996/97:53

Bilaga 3

Prop. 1996/97:53

Bilaga 4

Prop. 1996/97:53