Propositionens huvudsakliga innehåll

Tillstånd till långväga busslinjetrafik får för närvarande i

princip ges bara om busstrafiken inte kan antas bli till skada

för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som bedrivs

av en trafikhuvudman.

I propositionen föreslås, i avvaktan på en fullständig

avreglering av den långväga busslinjetrafiken, att

nuvarande skaderekvisit mjukas upp genom en omvänd

bevisbörda. I fortsättningen skall det vara järnvägsföretaget

eller trafikhuvudmannen som skall göra sannolikt att de

ekonomiska förutsättningarna att driva den berörda

trafiken skadas i betydande mån om det sökta tillståndet

beviljas.

Vidare föreslås att statens köp av interregional

persontrafik på järnväg och därtill sådan kompletterande

persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen

bör ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta

innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få

trafikeringsrätt på stomnätet.

Lagförslag

1 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)

Härigenom föreskrivs att 8 § yrkestrafiklagen

(1988:263)1 skall ha följande lydelse.

 Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 8 §

Tillstånd till linjetrafik Tillstånd till linjetrafik

får ges endast om den får inte ges om det görs

avsedda trafiken inte kan sannolikt att den avsedda

antas bli till skada för trafiken i betydande mån

redan etablerad skulle komma att skada

järnvägstrafik eller förutsättningarna för

trafik som drivs enligt lagen att driva järnvägstrafik

(1985:449) om rätt att eller trafik enligt lagen

driva viss linjetrafik. (1985:449) om rätt att

Tillstånd får dock ges, driva viss linjetrafik.

om sökanden gör Tillstånd får alltid

sannolikt att en avsevärt ges, om en avsevärt

bättre bättre

trafikförsörjning trafikförsörjning

därigenom skulle uppnås. därigenom skulle uppnås.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den

12 mars 1992.

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande,

statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN], Dinkelspiel,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], P.[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om ökad konkurrens inom den kollektiva

persontrafiken

1. Inledning

I årets budgetproposition, bilaga 7, anmäls att

regeringen har för avsikt att under våren 1992 återkomma

till riksdagen med två frågor som båda har att göra med

ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken. Den

ena gäller en viss avreglering inom den långväga

linjetrafiken med buss och vad detta kan innebära för

resenärerna och berörda trafikföretag, liksom också för

miljön och energiförbrukningen.

Den andra frågan som anmäls gäller statens köp av

interregional persontrafik. En långsiktig strävan bör vara

att åstadkomma en avreglering av järnvägstrafiken. En

särskild utredare bör således tillsättas för att föreslå

åtgärder i denna riktning. Jag vill emellertid redan nu lämna

vissa förslag som ökar konkurrensen redan från trafikåret

1993. Därvid redovisas förslag om formerna för

upphandlingen av den interregionala persontrafiken för

trafikåret 1993 och framåt.

2. Linjetrafiken med buss

2.1 Inledning

I 1991 års budgetproposition aviserades att lagstiftningen

rörande skadlighetsprövningen enligt 8 § yrkestrafiklagen

(1988:263) skulle ses över. Vidare föreslogs att

skadlighetsprövningen gentemot tågtrafik skulle avskaffas

vid årsskiftet 1991/92. Det konstaterades emellertid att

avgränsningen av den interregionala busstrafiken gentemot

den trafik, som drivs enligt lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, ställde

krav på särskilda överväganden. Ett lagstiftningsarbete i

syfte att ytterligare avreglera busstrafiken skulle initieras.

Förslag om ändring i yrkestrafiklagen har sedermera

lagts fram i departementspromemorian (Ds 1991:24)

Författningsändringar i anledning av transportrådets

avveckling och fortsatt avreglering av linjetrafiken med

buss, m.m. En sammanfattning av promemorian och den

där föreslagna författningstexten bör fogas till protokollet i

detta ärende som bilagorna 1 och 2.

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning

över remissinstanserna bör fogas till protokollet som

bilaga 3. En sammanställning av remissyttrandena

har upprättats och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet

(K91/1007/RS).

I anledning av vad riksdagen beslutat vid sin behandling

av järnvägsfrågor våren 1991 (1990/91:TU25, rskr. 325) har

undersökts vilka effekter i form av ett förändrat resande

med buss, tåg, flyg och personbil som kan beräknas uppstå

vid en liberalisering av tillståndsgivningen av busstrafiken.

En sammanfattning av undersökningen bör fogas till

protokollet som bilaga 4. Innehållet i

undersökningen har varit föremål för diskussioner med

företrädare för statens järnvägar.

Vidare har statens väg- och trafikinstitut (VTI) i samråd

med statens naturvårdsverk på uppdrag av regeringen

genomfört en utredning angående miljö- och

energieffekterna av den ändrade färdmedelsfördelning som

beräknats i nyss angivna undersökning. En sammanfattning

av VTI:s rapport bör fogas till protokollet som bilaga

5.

2.2 Nuvarande lagstiftning

I slutet av 1950-talet och under början av 1960-talet

ökade behovet av busslinjetrafik bl.a. på grund av ett

ändrat bosättningsmönster med ökad arbetspendling och

fler och längre serviceresor som följd. Det blev mera vanligt

att samhället bekostade trafiken, dels genom statlig

bidragsgivning, dels genom att kommunerna i allt större

utsträckning täckte trafikföretagens underskott. Som en

följd härav ökade det kommunala inflytandet över

linjetrafiken. I slutet av 1960-talet betecknades

trafikförsörjningen som en viktig del av samhällsservicen.

Kommunala organ fick bl.a. företrädesrätt till

linjetrafiktillstånd om det innebar att trafikförsörjningen

förbättrades.

Fortfarande fanns det emellertid brister i samordningen

av trafiken. Den kommunala trafikplaneringen bedrevs för

sig och den regionala för sig. De skilda statsbidragssystemen

var inte samordnade. För resenärerna försvårades byten

mellan olika trafiklinjer av att någon gemensam taxa för

trafikföretagen i länen inte fanns. Genom att de

ekonomiska bidragen från staten och kommunerna till

bussföretagen i allmänhet var utformade i syfte att täcka del

av underskotten i rörelsen fanns heller inte några incitament

till att effektivisera trafiken.

I 1978 års länstrafikreform infördes begreppet

trafikhuvudman. Huvudmannen fick det ekonomiska och

politiska ansvaret för kollektivtrafiken på väg inom resp.

län. Syftet var bl.a. att förbättra och samordna den

kollektiva trafikförsörjningen i landets olika delar och att

underlätta införandet av länskort eller andra former av

gemensam taxa i länen. För att främja en tillfredsställande

trafikförsörjning skall således enligt lagen (1978:438) om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län

finnas en trafikhuvudman med ansvar för lokal och regional

linjetrafik för persontransporter. Ansvaret omfattar

numera också spårburen trafik.

Genom lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik

(LRL) har trafikhuvudmännen sedan den 1 juli 1989 rätt att

driva linjetrafik inom länen utan linjetrafiktillstånd. Denna

fria trafikeringsrätt gäller också efter särskilda beslut av

regeringen inom vissa särskilt avgränsade områden i

grannlänet, s.k. säckar. I länet och i säckarna tidigare

meddelade linjetrafiktillstånd upphörde vid utgången av

juni 1989.

Syftet med den fria trafikeringsrätten för

trafikhuvudmännen är att ge förutsättningar att långsiktigt

trygga den fortsatta utbyggnaden av kollektivtrafiken och få

till stånd en kostnadseffektiv trafik. Detta kan ske genom

att trafiken kan planeras oberoende av de gamla

linjetrafiktillstånden och genom att trafiken kan

upphandlas under marknadsmässiga former.

Kostnadssänkningar har också uppnåtts med i

storleksordningen 10 % i de län där en mera fullständig

upphandling skett.

1988 års trafikpolitiska beslut innebar en fortsatt

avreglering av den yrkesmässiga trafiken.

Behovsprövningen slopades för beställningstrafiken med

buss, för turisttrafiken samt för taxi. Behovsprövningen

slopades också vad gäller linjetrafiken med buss med i

princip fri konkurrens för de företag som driver sådan trafik

som följd. Däremot infördes för denna trafik en

skadlighetsprövning gentemot redan etablerad

järnvägstrafik och trafik som trafikhuvudmännen driver

enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Skälet var bl.a.

att huvudmännen, som inom sitt ansvarsområde har att

svara för en omfattande olönsam trafik, skall kunna minska

behovet av tillskott av skattemedel genom bidrag från den

lönsamma trafiken. Den tidigare strikta

tillståndsprövningen mjukades dock upp. Om den som

söker tillstånd gör sannolikt att trafikförsörjningen avsevärt

förbättras genom den sökta trafiken skall tillståndet således

beviljas oavsett skada. Vidare gäller att tillstånd kan

förenas med villkor såsom upptagningsförbud. Villkoren

skall förebygga att den sökta trafiken drivs på annat sätt än

som förutsatts vid tillståndsgivningen, t.ex. i fråga om

tidtabeller. Linjetrafiktillstånd kan omprövas efter tio år om

statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det. Se

närmare prop. (1987/88:50) om trafikpolitiken inför 90-talet

och prop. (1987/88:78) om avreglering av yrkestrafiken.

Enligt transportrådets rapport (1990:13) Avreglering av

busstrafiken har tillståndsgivningen vad avser linjetrafik

varit för restriktiv. Få nya linjer har kunnat etableras.

Skadlighetsprövningen gentemot järnvägen bör därför

enligt rapporten slopas eller göras mindre restriktiv.

2.3 Överväganden och förslag

Min bedömning:

-- Den långväga busstrafiken kan få en viktig roll i många

relationer där järnvägstrafik saknas eller järnvägen av olika

skäl inte är ett realistiskt alternativ.

-- På sikt bör en fullständig avreglering av linjetrafiken med

buss genomföras.

-- Det lagförslag som läggs fram ligger i linje med EG:s

nyligen antagna direktiv för regler för internationell

busstrafik.

Mina förslag:

-- Fram till att det sker en fullständig avreglering bibehålls

skadlighetsprövningen, men med omvänd bevisbörda för

järnvägsföretag och trafikhuvudmän. Om dessa kan visa att

deras ekonomiska förutsättningar att driva trafik rubbas i

betydande mån, skall tillstånd till linjetrafik inte meddelas.

-- Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom

den sökta trafiken, skall tillstånd ändock beviljas.

-- Ändringen av 8 § yrkestrafiklagen (1988:263) bör träda i

kraft den 1 januari 1993.

Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman

gör sannolikt att ett sökt linjetrafiktillstånd kommer att bli

till skada för redan etablerad trafik som en huvudman

bedriver på länsjärnväg eller för trafik enligt lagen

(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, får tillstånd till

linjetrafik inte meddelas. Tillstånd får dock ges, om en

avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom

statens järnvägar (SJ), Landsorganisationen i Sverige (LO)

och Statsanställdas förbund har tillstyrkt förslaget om ett

slopande av skadlighetsprövningen gentemot

järnvägstrafiken eller lämnat det utan erinran.

Transportrådet (TPR), Landstingsförbundet,

Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen

(SLTF) och Svenska transportarbetareförbundet

har ansett att avregleringen bör gå längre och därvid anfört

att det skall fordras en avsevärd skada för

huvudmannatrafiken för att en ansökan om

linjetrafiktillstånd skall kunna avslås. För att få ekonomi i

den långväga busstrafiken är det enligt SLTF oftast

nödvändigt att även befordra resande inom länen, varför

det är svårt att etablera ny interregional busstrafik utan

samverkan med huvudmännen. Enligt

näringsfrihetombudsmannen (NO), statens pris- och

konkurrensverk (SPK) och Svenska

busstrafikförbundet bör eftersträvas att

skadlighetsprövningen slopas helt. SPK menar att förslaget

är ett steg i rätt riktning mot ökad effektivitet och låga

respriser på persontrafikområdet. NO har anfört att det är

möjligt att ett system med fri etablering och konkurrens på

lönsamma delar skulle ge ett bättre resultat totalt sett. Ett

eventuellt fortsatt skydd för den subventionerade

länstrafiken i form av skadlighetsprövning bör i vart fall

förutsätta att denna är konkurrensupphandlad. Svenska

busstrafikförbundet anser att en friare etablering av

busslinjetrafik bör kunna öppna ökade möjligheter för

sådan samverkan genom samordnade tidtabeller,

biljettekniskt samarbete och bättre samlad allmän

trafikinformation mellan tåg- och busstrafik som kan tillföra

båda trafikslagen ökat resandeunderlag på den individuella

trafikens bekostnad.

SJ har anfört bl.a. följande. Genom 1988 års

trafikpolitiska beslut gavs SJ en rekonstruktionsperiod fram

till utgången av år 1992. Utöver en finansiell rekonstruktion

av SJ krävs ett internt åtgärdsprogram omfattande

rationaliseringar, ökad affärsmässighet och bättre

ekonomisk styrning. En av förutsättningarna för att nå SJ:s

mål, en resultatförbättring på 1 miljard kronor under den

fyraåriga rekonstruktionsperioden, är att externa åtgärder

inte tillåts ändra rekonstruktionsprogrammet. De

ekonomiska förutsättningarna genom den moderna

trafikförsörjning som planeras i Mälardalen, t.ex. genom

Mälarbanan och Svealandsbanan, kommer radikalt att

försämras. Intäktsbortfallet på grund av en avreglering av

busstrafiken bedöms uppgå till minst 400 milj.kr. per år.

LO har anfört att den föreslagna ändringen för den

interregionala trafiken på sikt torde medföra fördelar för

trafikanterna, genom att samverkan kan ske mellan olika

huvudmän och trafikföretag men att på kort sikt den

oönskade effekten kommer att uppstå att ett antal

trafikrelationer som i dag ingår i SJ:s järnvägsnät kommer

att överges, vilket medför minskade möjligheter till

sammanhållna resor. Statsanställdas förbund har

anfört bl.a. följande. Under 40 år har investeringarna i

järnvägens infrastruktur eftersatts medan en omfattande

utveckling har skett av vägar och fordon. I och med 1985 års

järnvägspolitiska beslut och 1988 års trafikpolitiska beslut

samt den s.k. tillväxtpropositionen har järnvägspolitiken

fått en ny inriktning med en återhämtning av tidigare

försummelser, något som på sikt kan göra järnvägen till ett

konkurrenskraftigt alternativ. Förbundet anser att det är

ytterst olyckligt att i detta läge avveckla den

skadlighetsprövning som syftar till att skydda järnvägen

mot konkurrerande linjetrafik med buss och i dess

förlängning eliminera effekterna av statsmakternas

ansträngningar inom järnvägspolitikens område. Man

riskerar att hamna i en situation där ''''''''kon dör medan gräset

gror''''''''.

Skälen för mina förslag och min bedömning: I 1991

års budgetproposition (s. 173) förordades att lagstiftningen

om skadlighetsprövning skulle ses över samt att

skadlighetsprövningen gentemot SJ:s tågtrafik skulle slopas

den 1 januari 1992. Det uttalades emellertid också att

avgränsningen av den interregionala

(länsgränsöverskridande) trafiken gentemot

huvudmannatrafiken ställde krav på särskilda

överväganden.

I sammanhanget bör nämnas att den långväga

linjetrafiken med buss inte är särskilt omfattande i Sverige.

Den svarar för ca 2 % av persontransportarbetet. Om man

inbegriper även beställningstrafiken och turisttrafiken blir

andelen högst 5 %. Det sammanlagda antalet bussar i landet

är 13 300.

Av fig. 1 framgår på vilka avstånd som den långväga

busstrafiken har sitt underlag. Diagrammet avspeglar

färdmedelsfördelningen år 1980. Fördelningen torde dock

inte ha ändrats nämnvärt sedan dess på annat sätt än att

flygtrafiken under ett antal år expanderade kraftigt. En

fördubbling av marknadsandelen till kanske 4 % för

busslinjetrafiken skulle, som framgår av diagrammet, inte

påverka de andra trafikslagen särskilt mycket, sett över hela

landet. På enskilda sträckor skulle självfallet konkurrensen

öka och skapa fler resmöjligheter för den som tidigare

färdats med tåg, flyg eller personbil. För den som tidigare

inte alls rest på sträckan skulle en nyinrättad linjetrafik med

buss kunna innebära nya resmöjligheter. Det finns

därutöver ett allmänt önskemål att medborgarna skall

kunna välja ett mera prisbilligt alternativ än att resa med

tåg eller flyg. Busstrafik har dessutom den fördelen att det i

allmänhet går att bedriva trafik med fler avgångar per dag

än vad som normalt gäller för tågtrafik.

Fig. 1

Interregionala resor

Färdmedelsfördelning beroende på avstånd (1980)

Andel

resenärer

Avstånd, km

Målet för trafikpolitiken är en tillfredsställande

trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnad. Ansvarsfördelningen inom

den kollektiva persontrafiken på väg och järnväg för att nå

detta mål är den följande.

Trafikhuvudmännen har som nämnts ett i lag bestämt

ansvar för trafikförsörjningen inom sina resp. län. Den

trafiken, vare sig den bedrivs på länsjärnväg eller som

busslinjetrafik, är i princip skyddad mot konkurrens från

andra utövare av busslinjetrafik. Anledningen till detta är,

som framgått av det tidigare anförda, att trafiken som

helhet är olönsam och att förlusterna måste täckas genom

tillskott av skattemedel.

När det gäller den interregionala busslinjetrafiken råder

fri konkurrens mellan busstrafikföretagen. Några

skattesubventioner förekommer inte och taxesättningen är

fri. Den interregionala järnvägstrafiken däremot är i princip

skyddad mot konkurrens från den interregionala

busslinjetrafiken. Detta gäller all järnvägstrafik oavsett om

trafiken är lönsam eller inte.

All erfarenhet talar för att en friare konkurrens medför

lägre kostnader för resenärerna. En ökad konkurrens

mellan den interregionala järnvägstrafiken och den

långväga busslinjetrafiken skulle dessutom kunna medföra

ökad turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns

förutsättningar för ökad järnvägstrafik. Fördelarna vid

interregional busstrafik av lägre biljettpris och ökad

turtäthet får dock vägas mot de skäl som finns att

åtminstone under ett övergångsskede ge SJ tillräckliga

förutsättningar för sin verksamhet så att inte värdet av

gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar.

I det följande diskuteras en ändrad ordning för

skadlighetsprövningen såväl gentemot

huvudmannatrafiken som gentemot järnvägstrafiken. Det

finns också anledning att söka belysa i vad mån ett ändrat

resbeteende får miljö- och energieffekter inom trafiken och

hur en ändrad skadlighetsprövning förhåller sig till EG:s

bestämmelser på området.

Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken

För trafikhuvudmännen är det främsta medlet att nå

lägsta möjliga kostnader en marknadsmässig upphandling

av trafiken från fritt konkurrerande trafikföretag. Den

samordnade upphandlingen av trafik som huvudmännen

bedrivit har bidragit till inte oväsentliga

resultatförbättringar. Upphandling av trafik under

konkurrens är möjlig att bedriva i första hand i de 20 län i

landet där trafikhuvudmännen inte bedriver trafik i egen

regi utan i stället har entreprenadavtal med ett antal

trafikföretag.

I övriga län är tendensen att trafikhuvudmännen och

deras driftföretag alltmer skils åt. En sådan åtskillnad har

genomförts i Örebro län och håller på att genomföras i bl.a.

Stockholms län och Göteborgs kommun. SL och Göteborgs

spårvägar skall således utsättas för konkurrens vid

upphandlingen av trafiken. Målet är att kostnadssänkningar

på ca 10 % skall kunna uppnås. Några huvudmän driver

emellertid trafik i egen regi som inte är konkurrensutsatt.

En omorganisation pågår dock även i dessa län som

möjliggör anbudsupphandling.

Trafikhuvudmännen torde även fortsättningsvis behöva

ett visst skydd för sådan trafik som har ett stort

resandeunderlag så att denna kan bidra till att täcka

kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som de

anser måste bibehållas av regionalpolitiska skäl. För en

bibehållen skadlighetsprövning talar således att prövningen

bidrar till lägre kostnader för huvudmännen som är

samhällets stora persontransportköpare och därmed också

för skattebetalarna och deras transporter. Genom en

marknadsmässig upphandling av trafik från huvudmännens

sida tillgodoses regelmässigt kravet på konkurrens mellan

trafikutövarna med kostnadssänkningar som följd.

Det finns alltså ett behov av en fortsatt

skadlighetsprövning för huvudmannatrafiken. Den

påbörjade avregleringen av linjetrafiken bör emellertid

fortsätta och den fria konkurrensen begränsas endast i den

omfattning som verkligen behövs för att uppnå de

trafikpolitiska målen. Huvudmannatrafiken bör, som bland

andra SLTF anfört, skyddas bara i de för trafiken verkligt

väsentliga fallen.

1 Lagen omtryckt 1988:1499.

Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken

Enligt förordningen (1988:1379) om statens

spåranläggningar har SJ trafikeringsrätten i fråga om

persontrafik på stomnätet och trafikhuvudmännen på

länsjärnvägarna. SJ bedriver förutom egen trafik även

trafik på entreprenad på stom- och länsjärnvägar åt

huvudmännen.

SJ skall inrikta sin verksamhet på affärsmässig

utveckling av järnvägstrafiken. SJ har i detta syfte i uppdrag

att rekonstruera verksamheten under en femårsperiod

t.o.m. år 1992. En av SJ:s stora satsningar är snabbtågen

X 2000. SJ:s kostnader för utbyggnaden är avsevärda. Ett

snabbtåg kostar ca 100 milj.kr. Snabbtågstrafiken byggs nu

ut successivt. Stora satsningar skall som SJ och

Statsanställdas förbund påpekat göras i fråga om

infrastrukturinvesteringar i järnvägsnätet. Investeringarna

enbart för snabbtågen uppgår till närmare 3 miljarder

kronor i banverkets flerårsplan för stomjärnvägar för åren

1991--2000. Härutöver finns beslut om byggande av bl.a.

Mälarbanan och Svealandsbanan för ca 7 miljarder kronor.

SJ befinner sig för närvarande i ett

omstruktureringsskede, som bl.a. innebär stora satsningar

på snabbtågstrafik och väsentligt förbättrad tågtrafik även i

övrigt. De omfattande ekonomiska satsningar som pågår

bör medföra, att en fullständig avveckling av

skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken på

stomnätet får anstå någon tid.

Effekterna för resandefördelningen av en avreglering

Som tidigare nämnts har

kommunikationsdepartementet låtit göra en undersökning

om effekterna av en avreglering av busstrafiken för resandet

med buss, tåg, flyg och personbil. Till grund för analyserna

ligger det modellsystem för persontrafik som utvecklats

genom TPR:s försorg. Modellsystemet är i dag det enda

tillgängliga för analyser av allt resande inom landet. Genom

avtal finns systemet också tillgängligt för banverket och SJ

och har använts vid beräkningar av lönsamheten för nya

järnvägsinvesteringar. Rådets prognoser har tidigare

använts i trafik- och energipolitiska undersökningar, särskilt

när det gällt riksövergripande analyser.

Av undersökningen framgår bl.a. att med en mera

fullständig avreglering av busslinjetrafiken skulle resandet

med tåg, sett över hela landet, minska med uppemot 4 %,

förutsatt att tågtrafiken inte skulle förbättras efter

undersökningsåret 1989. I ett scenario med snabbtåg mellan

Stockholm -- Göteborg, Stockholm -- Malmö och

Göteborg -- Malmö samt väsentligt förbättrad tågtrafik

även i övrigt skulle resandet med tåg i stället öka med

25 %. Resandet med buss skulle också öka men bara hälften

så mycket, räknat i absoluta tal. Den stora minskningen

skulle ske av bilresandet. Av de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna

skulle mer än 80 % vara f.d. bilresenärer.

Av särskilt intresse är att jämföra den minskning, som

sker i bilresandet om enbart tågtrafiken byggs ut, med

motsvarande minskning om både busstrafik och

järnvägstrafik förbättras. Det visar sig då att resandet med

bil minskar mindre i det förstnämnda fallet än i det

sistnämnda. För att få ett ökat resande inom

kollektivtrafiken som ersättning för bilresandet är det alltså

viktigt att både busstrafiken och järnvägstrafiken ges

förutsättningar för att kunna byggas ut. Det är

naturligtvis också viktigt att de båda trafikgrenarna

samverkar sinsemellan i form av t.ex. goda

anslutningsmöjligheter för resenärerna.

Från SJ har hävdats att en avreglering av busstrafiken

skulle innebära en så kraftig förändring för busstrafiken,

t.ex. med avseende på fordon och service, att bussen skulle

upplevas som ett helt nytt resalternativ. Till detta skall sägas

att även tågtrafiken genomgår stora förändringar i form av

förbättrad vagnkvalitet och åkkomfort som kan vara väl så

stora som inom busstrafiken.

Förändringarna i standardkvalitet hos både buss- och

tågtrafiken får dock bedömas vara långt mindre

betydelsefulla för det beräknade resandet i

kollektivtrafiken än de variabler som redan ingår i modellen

och som där beräkningsmässigt påverkar valet av

färdmedel:kostnad för bil, tåg, flyg och buss,restid för

bil, tåg, flyg och buss,biltillgång i hushållet,turtäthet

för tåg, flyg och buss,förekomst av veckoslutsbuss,

avstånd till station/flygplats.

Genom att arbeta med förändringar i variablerna

turtäthet, restid och respris för buss- och tågtrafik har

effekterna på persontransportmarknaden kunnat beräknas.

Med reservation för en del osäkerheter i

prognosmodellen visar undersökningen att med en utbyggd

järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar resandet

med båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i

resandet med personbil och i någon mån också med flyg.

Om både busstrafiken byggs ut och tågtrafikens utbud

moderniseras blir, som nämnts, förändringarna för

bilåkandet och flygresandet större än om enbart tågtrafiken

förbättrar sitt utbud.

I ett övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras

i mera väsentlig utsträckning, kan den dock på åtskilliga

sträckor i landet få så starkt minskat resande att de

ekonomiska förutsättningarna för fortsatt tågtrafik skulle

påverkas.

Som framgår av följande diagram som överlämnats av SJ

har järnvägen och busstrafiken helt olika konkurrenskraft i

förhållande till resandeantalet. Skillnaden är som synes

mycket stor för de båda färdmedlen vid små

resandemängder. Först vid ca 1,5 miljon passagerare per år

blir kostnaden per passagerarkilometer ungefär lika låg för

tåg som för buss. Det betyder att för passagerarna kan en

avreglerad busstrafik medföra kraftigt sänkta respriser på

sträckor där tåget har svårt att konkurrera på grund av högt

kostnadsläge, men där busstrafik nu inte får bedrivas till

följd av skadlighetsprövningen enligt 8 § yrkestrafiklagen

(1988:263). Härtill kommer busstrafikens stora möjligheter

att över dagen kunna erbjuda fler resavgångar än vad

tågtrafiken i allmänhet kan.

På sträckor där resandeunderlaget är stort har tåget

samma eller bättre kostnadsförutsättningar som bussen och

bör genom högre standard i form av betydligt kortare

restider kunna hävda sig väl. Fördelarna ökar genom

insättandet av snabbtågstrafik och andra restidsförkortande

åtgärder inom järnvägstrafiken. Inget trafikslag kan

emellertid ensamt tillgodose hela efterfrågan på

kollektivtrafik. Det erfordras ett utbud av såväl tåg-, flyg-

som busstrafik för att det samlade kollektivtrafiksystemet

skall vara attraktivt. Järnvägstrafiken har en naturlig roll i

de relationer där infrastrukturen är utbyggd och det finns

ett tillräckligt underlag av resenärer. Den långväga

busslinjetrafiken har enligt TPR:s rapport (1990:13)

Avreglering av busstrafiken en viktig roll att spela i många

relationer där järnvägen av olika skäl inte ensam är ett

realistiskt alternativ. Det kan t.ex. gälla orter och

områdensom ligger vid sidan av de stora transportstråken

och inte alls är knutna till i första hand järnvägsnätet,som

har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med få

turer och otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för

att nå snabba fjärrförbindelser,som i vissa relationer har

trafiksvaga länkar, det kan exempelvis gälla

tvärförbindelser,med starkt olönsam järnvägstrafik där

tågtrafiken kan behöva ersättas eller kompletteras med

busslinjetrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer,

med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid

veckoslut och även under övriga veckodagar i vissa

relationer.

Gemensamt för dessa typer av linjer är att trafiken i dag

som regel domineras av personbilstrafik i ännu högre grad

än vad som gäller för det långväga resandet i allmänhet.

För ytmässigt stora delar av landet är det därför en

regional orättvisa att kollektivtrafiken är så ojämnt utbyggd

i form av både dålig tillgång till kollektivtrafik och höga

respriser. En utbyggd långväga busstrafik skulle enligt min

mening till inte oväsentlig del kunna avhjälpa dessa brister.

Den skulle också i en del relationer kunna stärka

järnvägstrafiken genom att ge goda anslutningsmöjligheter

för resenärerna. En utökad busstrafik bör kunna medverka

till en kollektivtrafikvana hos resenärerna som skulle

komma också järnvägstrafiken till del.

Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en

avreglering

Som tidigare nämnts har VTI haft regeringens uppdrag

att i samråd med statens naturvårdsverk beräkna

miljökonsekvenser, i form av avgasemissioner och

energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en

utbyggd busstrafik och en förbättrad tågtrafik enligt

gällande planer skulle innebära.

Rapporten som har titeln ''''''''Avreglering av långväga

busstrafik -- miljöeffekter av ändrad färdmedelsfördelning''''''''

överlämnades till kommunikationsdepartementet den 25

februari 1992. Naturvårdsverkets samrådsyttrande är

daterat den 21 februari 1992. Verket anför i sitt yttrande

följande:

''''''''De emissionsfaktorer som beräkningarna baseras på,

kan komma att på vissa punkter, skilja sig från de faktorer

som naturvårdsverket för närvarande utarbetar på

regeringens uppdrag. Skillnaderna bedöms dock inte vara

sådana att de beräknade relativa förändringarna för resp.

trafikslag påverkas. De beräknade absolutnivåerna för t.ex.

kväveoxidutsläppen år 1989 är ca 20 000 ton lägre än vad

naturvårdsverket rapporterade i ''''''''Utsläpp av försurande

ämnen'''''''' för samma år. Denna omständighet påverkar inte

heller bedömningarna av de relativa förändringarna.''''''''

VTI:s rapport visar att effekterna av en utbyggd

busstrafik och en förbättrad tågtrafik såväl absolut som

relativt skulle bli mycket små. Detta gäller även för

energiförbrukningen, se följande tabell.

År/Scenario

Energiförbrukning för långväga transporter (miljarder

kWh/år)

89/1000 =

Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets

matriser för år 1989.

12,73

89/1001 =

Busscenario ''''''''plus'''''''', privatresande med utökat bussutbud.

12,72

89/1011 =

Busscenario ''''''''plus'''''''' med 10 % prisred. på långväga

bussresor.

12,73

95/1000 =

Basår omräknat till 1995 års resandevolymer.

14,49

95/2102 =

Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95.

14,32

95/1002 =

Basår 95 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg95.

14,25

00/1000 =

Basår omräknat till resandevolymer för år 2000.

16,91

00/2103 =

Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvg00.

16,40

00/1003 =

Basår 2000 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg00.

16,45

Jämfört med basåret vid 1995 års resandevolymer

minskar energiförbrukningen med en utbyggd busstrafik

och en förbättrad järnvägstrafik från 14,49 miljarder

kWh/år till 14,25 miljarder kWh/år. Samma tendens finns

för scenariot för år 2000 nämligen en minskning från

16,91 miljarder kWh/år till 16,45 miljarder kWh/år. Sett

över tiden sker emellertid en ökning av den totala

energiförbrukningen för långväga transporter, liksom för all

trafik.

Det har därför sitt intresse att undersöka också för de

olika trafikslagen vad en förbättrad buss- och tågtrafik

skulle innebära för energiförbrukningen. I absoluta tal blir

förändringarna då naturligtvis ännu mindre än för

totalförbrukningen, se följande tabell. Det är dock

intressant att notera att i ett scenario för år 2000 med en

utbyggnad av både järnvägstrafiken och busstrafiken

(Sc 1003) blir ökningen i stort sett densamma för tågtrafiken

som för busstrafiken, nämligen från 0,65 miljarder kWh/år

till 0,80 miljarder kWh/år, resp. från 0,48 miljarder kWh/år

till 0,65 miljarder kWh/år. Personbilstrafikens energiåtgång

minskar i detta scenario från 12,48 miljarder kWh/år till

12,00 miljarder kWh/år, alltså något mer än den

sammanlagda ökningen hos buss- och järnvägstrafiken.

Förändring av energiförbrukning för olika trafikslag

(miljarder kWh/år) vid långväga transporter

1989

Sc 1000

Sc 1001

Sc 1011

Bil

9,92

9,81

9,80

Buss

0,40

0,56

0,58

Flyg

1,98

1,94

1,94

Järnväg

0,43

0,41

0,41

12,73

12,72

12,73

1995

Sc ''''''''1000''''''''

Sc 2102

Sc 1002

Bil

11,16

11,04

10,92

Buss

0,42

0,41

0,58

Flyg

2,40

2,30

2,20

Järnväg

0,51

0,57

0,55

14,49

14,32

14,25

2000

Sc ''''''''1000''''''''

Sc 2103

Sc 1003

Bil

12,48

12,13

12,00

Buss

0,48

0,44

0,65

Flyg

3,30

3,00

3,00

Järnväg

0,65

0,83

0,80

16,91

16,40

16,45

Rapporten innehåller även redovisningar av

förändringar i avgasemissioner för vägtrafiken vid

förändrat trafikutbud för långväga persontransporter med

buss och tåg. Beräkningarna sammanfattas i följande tabell

som speglar de relativa förändringarna i förhållande till ett

oförändrat läge som åsätts värdet 100,0. I tabellen redovisas

också förändringarna av trafikarbetet (milj.fkm) i de olika

scenarierna.

Normaliserade förändringar av föroreningsmängder

från vägtrafik för hela landet vid förändringar i utbudet av

långväga persontransporter med buss och järnväg

1989

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NOx

CO2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

(Sc 1001)

12 400

95

100,00

100,00

100,00

100,00

Buss ''''''''plus''''''''

(-1,1%)

12 258

(+41,0%)

134

99,86

99,88

100,18

99,96

10 % prisred.

buss (Sc 1011)

(-1,2%)

12 246

(+46,3%)

139

99,85

99,88

100,21

99,96

1995

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NOx

CO2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

13 950

100

100,00

100,00

100,00

100,00

jvg95

(sc 2102)

(-1,1%)

13 799

(-3,0%)

97

99,82

99,88

99,78

99,71

jvg95 och

''''''''plus''''''''(Sc 1002)

(-2,2%)

13 651

(+38%)

138

99,74

99,79

99,89

99,65

2000

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NOx

CO2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

15 600

115

100,00

100,00

100,00

100,00

jvg00

(Sc 2103)

(-2,8%)

15 166

(-9,1%)

105

99,60

99,74

99,51

99,36

jvg00 och

''''''''plus''''''''(Sc 1003)

(-3,8%)

15 004

(+33,9%)

154

99,63

99,70

99,90

99,29

Tabellerna visar att för kolväten (HC), kolmonoxid

(CO) och koldioxid (CO2) sker i samtliga scenarier

en minskning av avgasutsläppen. För kväveoxiderna (NO

x) visar beräkningen att det för basåret 1989 skulle

ske en liten ökning med 1,8 promille med en utbyggd

busstrafik. Utvecklingen framåt innebär emellertid att även

kväveutsläppen skulle minska vid en utbyggd buss- och

järnvägstrafik, jämfört med referensalternativet.

Minskningen blir i storleksordningen en promille och är

därmed något mindre än för de övriga emissioner som

behandlats i beräkningarna.

Av de tre tabellerna kan också utläsas att enbart en

utbyggd järnvägstrafik (jvg95, resp. jvg00) ger en något

större minskning av NO

x-utsläppen än om både järnvägs- och busstrafiken

byggs ut (jvg95 och ''''''''plus'''''''', resp. jvg00 och ''''''''plus'''''''').

Skillnaden är mycket liten -- det rör sig om 1,1 promille för

år 1995 och 3,9 promille för år 2000. Räknat i absoluta tal är

skillnaden i utsläppsmängder 143 ton NO

x för år 1995 och 362 ton för år 2000 (tabellerna 2

resp. 3 i bilaga 5).

Samma tendenser finns i stort för de nio trafikrelationer

som studerats: Stockholm -- Göteborg, Stockholm --

Malmö, Göteborg -- Malmö, Stockholm -- Örebro,

Göteborg -- Kalmar, Stockholm -- Norrköping,

Stockholm -- Sundsvall, Stockholm -- Borlänge och

Stockholm -- Karlstad.

På grund av att de absoluta talen för avgasmängderna i

allmänhet är små för de olika sträckorna blir spridningen

hos förändringstalen stor. Så till exempel beräknas antalet

ton HC per år minska från 53 till 43 på sträckan

Stockholm -- Malmö i scenariot för år 2000. Relativt sett

innebär detta en minskning med 18,9 %. Lika stor blir

minskningen av CO, medan minskningen av NO

x och CO2 beräknas bli i storleksordningen

12 %. För samtliga undersökta sträckor beräknas utsläppen

av HC, CO och CO2 minska, dock inte lika mycket

som för sträckan Stockholm -- Malmö. I ett par fall

beräknas det ske en mindre ökning av utsläppen av NO

x. I absoluta tal blir ökningen emellertid liten. Det rör

sig om 3--5 ton per år, vilket får bedömas ligga inom ramen

för felmarginalen i beräkningsförutsättningarna.

Den slutsats som kan dras är således att

miljökonsekvenserna för landet som helhet blir så små att

det ter sig föga meningsfyllt att ställa krav på särskilda

beräkningar av avgasutsläpp och energiförbrukning vid

själva tillståndsprövningen. I den mån det finns en tendens

innebär den i så fall en minskning av avgasemissionerna

jämfört med referensalternativen, liksom också för

energiåtgången, låt vara en något mindre minskning vid

förändringen av busstrafiken än av järnvägstrafiken.

Alternativet är emellertid inte enbart en förbättrad

järnvägstrafik. Även en utbyggd busstrafik får positiva

miljöeffekter genom att den kan utgöra ett alternativ till

personbilsresandet. Som tidigare nämnts kan de

nytillkommande bussresenärerna beräknas bestå till drygt

80 % av tidigare bilresenärer. Härtill kommer de fördelar,

inte minst från regionalpolitisk synvinkel, som en förbättrad

busstrafik ger i fråga om ökad tillgänglighet och lägre

respriser. En stor del av landets befolkning lever i vad som

skulle kunna kallas ''''''''trafikskugga'''''''' i form av dåligt utbyggd

eller rent av obefintlig kollektivtrafik när det gäller att resa

över längre avstånd. Det finns därför anledning att ändra i

nuvarande lagstiftning så att dessa brister kan avhjälpas.

Det kan tilläggas att Svenska Lokaltrafikföreningen

(SLTF) i sina rekommendationer till sina medlemmar

uttalat att trafikföretagen bör använda sig av god

miljöteknik, såväl vid val av fordon som vid val av

drivmedel. Härigenom uppnås att de bussar som används av

SLTF:s medlemsföretag i det närmaste kommer att få

avgasvärden av sådan beskaffenhet att de uppfyller de krav

som gäller för miljöklass 2 för nya tunga fordon enligt

bilavgasförordningen (1991:1481).

Även Svenska busstrafikförbundet har i skilda

sammanhang uttalat sig för att dess medlemsföretag

investerar i mest miljövänliga produktionsteknik samt att

man i den löpande driften använder för miljön mest

skonsamma tillgängliga medel och metoder. Förbundet har

tillstyrkt ett införande av miljöklasser för fordon och

bränslen.

I mina underhandskontakter med företrädare för

busstrafiknäringen har jag erfarit att man har för avsikt att

anskaffa bussar med bästa möjliga tillgängliga

miljöprestanda för de linjer som man söker tillstånd för.

Bussar med goda miljöegenskaper kommer att vara ett led

i marknadsföringen av nya busslinjer.

Av de kompletterande beräkningar som VTI låtit göra

framgår att om samtliga nytillkommande bussar skulle

tillhöra miljöklass 2 minskar NO

x-utsläppen i samtliga scenarier, jämfört med

referensalternativen. Jag gör den bedömningen att de

trafikföretag i landet som är intresserade av att bedriva

långväga busslinjetrafik ganska snabbt kommer att

införskaffa bussar som har avsevärt bättre miljöegenskaper

än dem som följer lagstadgade krav (miljöklass 3). För en

sådan utveckling talar inte minst de rekommendationer från

de båda branschorganisationerna som jag nyss redogjorde

för men också de ekonomiska styrmedel som riksdagen

nyligen beslutat om i syfte att stimulera trafikföretagen till

inköp av bussar som tillhör miljöklass 2 eller 1. En sådan

ekonomisk stimulans är ett uttryck för den miljöstrategi

inom transportsektorn som riksdagen anslöt sig till våren

1991 med anledning av regeringens proposition

(1990/91:90) om en god livsmiljö. I denna strategi läggs stor

vikt vid att fordonstekniken skall utvecklas. Det framstår

enligt propositionen som möjligt att, med i dag känd teknik,

till stor del lösa flera luftmiljöproblem. Utsläppen av

kväveoxider, kolväten och kolmonoxid kan därmed minska

betydligt. Genom ytterligare utveckling av fordonsteknik

och av traditionella fordonsbränslen, bensin och dieselolja,

är det enligt propositionen möjligt att även komma till rätta

med utsläppen av bl.a. koldioxid, svaveldioxid och

partiklar.

Närmiljön i de större städerna

Långväga busstrafik till och från de större städerna är

inte någon ny företeelse. Jag avser då den rätt omfattande

veckoslutstrafik som bedrivs till storstäderna med ankomst

fredag kväll och avgång söndag kväll eller till en del

fjällområden med avgång från storstäderna som regel under

fredag eftermiddag och ankomst åter söndag kväll. Av den

inventering som transportrådet gjorde i sin rapport

(1990:13) Avreglering av busstrafiken framgår att det vid

undersökningstillfället rörde sig om sammantaget 38 linjer i

landet. Även om antalet linjer är rätt stort blir ändå antalet

avgångar per dag få jämfört med den stadstrafik som

ständigt sker över dagen i storstäderna med ett intervall

mellan bussturerna på ca fem till tio minuter. Det är från

denna synpunkt som en utökad daglig långväga busstrafik

bör kunna betraktas med hänsyn till belastningen på

närmiljön.

Jag utgår emellertid från att terminalutformningen för

en utökad daglig busstrafik över längre avstånd får en

tillfredsställande lösning i den kommunala

bebyggelseplaneringen, bl.a. med hänsyn till

miljöpåverkan, tillgängligheten och trafiksäkerheten.

Jag vill slutligen tillägga att VTI räknat mycket försiktigt

i fråga om medelbeläggningen i de bussar som förutsatts gå

i trafik på de långväga linjerna. VTI har således antagit en

beläggning på 20 passagerare per tur, vilket kan jämföras

med den beläggning som nu finns i veckoslutstrafiken med

buss, nämligen 40--50 per tur. Med en högre

medelbeläggning än vad VTI räknat med minskar antalet

fordonskilometer och därmed också avgasutsläppen.

Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna

När det gäller huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna

finns anledning till ett annat prövningsförfarande än för

järnvägstrafiken på stomjärnvägarna. För trafiken på

länsjärnvägarna har genom 1988 års trafikpolitiska beslut

valet av trafikform överlåtits åt trafikhuvudmännen.

Trafiken handlas upp under marknadsmässiga former. På

vissa länsjärnvägar i Jönköpings, Kronobergs, Kalmar och

Hallands län utförs järnvägstrafik av ett privat företag på

uppdrag av de fyra huvudmännen mot ersättning för

kostnader enligt avtal. Ytterligare intressenter som vill

driva järnvägstrafik finns på marknaden. Ansvaret för

trafiken på länsjärnvägarna är bundet i ett avtal med staten,

enligt vilket huvudmannen som nämnts själv får välja

trafikform: tåg eller buss. I normalfallet skall

avtalsperiodens längd vara tio år men längre avtalstider

skall kunna finnas. I den mån trafikhuvudmannen valt att

bedriva trafiken med tåg är själva trafikeringen i allmänhet

bunden genom fleråriga avtal med SJ eller annat

järnvägsföretag. Detta talar för att trafiken på

länsjärnvägarna även fortsättningsvis bör skyddas genom en

skadlighetsprövning.

Gemensamma frågor

Skadlighetsprövningen bör i framtiden endast kunna

stoppa ny busslinjetrafik i de för järnvägstrafiken och

trafikhuvudmännen verkligt väsentliga fallen. Detta kan

uppnås genom en ändrad bevisbörderegel. Tillstånd till

linjetrafik får således inte ges om det görs sannolikt att den

avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada

de ekonomiska förutsättningarna att driva järnvägstrafik

eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss

linjetrafik, dvs. sådan trafik som trafikhuvudmannen har

ansvaret för. För trafikhuvudmannens del avser prövningen

både trafik i egen regi eller sådan som upphandlas. Det

innebär att det åligger den som ansvarar för järnvägstrafik

eller trafikhuvudmannen i ett län att för

tillståndsmyndigheten prestera ett underlag för

bedömningen av påstådd skada. Vidare skall skadan vara

mera betydande för att kunna beaktas.

Hittills har skadlighetsprövningen endast omfattat redan

etablerad järnvägstrafik. Hänsyn har dock kunnat tas till

planerad järnvägstrafik genom tillämpning av

bestämmelsen i 10 § yrkestrafiklagen om tidsbegränsning av

tillstånd. Denna bestämmelse har hittills tillämpats i ett

stort antal tillståndsärenden. Så bör också ske i framtiden i

sådana fall då effekterna av en tillståndsgivning är

svårbedömda. Med anledning av vad som tidigare anförts

om utvecklingsstrategin för järnvägen finns skäl att tillämpa

detta skydd för trafik som visserligen inte är etablerad vid

ansökningstillfället men för vilken det föreligger konkreta

utbyggnadsplaner hos banverket och där trafiken enligt

tidtabellsarbetet för det närmaste året skall sättas i gång

inom en nära framtid. Detta kan lämpligen uttryckas så att

ansökan om linjetrafiktillstånd skall avslås, om

förutsättningarna för järnvägstrafik eller trafik enligt lagen

(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik bedöms bli

skadade i inte oväsentlig utsträckning. För den fortlöpande

tillståndsprövningen är det viktigt att det sker en

uppföljning av effekterna av den förändrade

skadlighetsprövningen. Jag återkommer till den frågan

längre fram.

Jag vill också framhålla att i den mån kommuner och

landsting engagerar sig ekonomiskt i järnvägstrafik --

utöver vad som sker inom ramen för

trafikhuvudmannaskapet i länet -- kan det vara lämpligt att

även deras synpunkter inhämtas vid skadlighetsprövningen.

Det får ankomma på berört järnvägsföretag att så sker.

Det bör här anmärkas att någon skada inte kan föreligga

t.ex. i de fall då samarbetsavtal föreligger med berörd

huvudman eller då både påstigning och avstigning inte är

möjlig inom ett och samma län. Prövningen av sådana

ansökningar om tillstånd kan således bli summarisk.

Detsamma gäller ansökningar om linjetrafiktillstånd på

sträckor där det redan tidigare bedrivs linjetrafik med stöd

av tillstånd på samma villkor som sökanden avser att

bedriva trafik. Om emellertid en trafikhuvudman eller

berört järnvägsföretag i andra fall än de nu nämnda till

tillståndsmyndigheten kommer in med en klargörande

utredning om den sannolika skadan för hans trafik, bör en

ansökan om linjetrafiktillstånd kunna avslås. Vid

bedömningen av den påstådda skadan bör hänsyn tas såväl

till uteblivna intäkter som ökade kostnader.

Tillstånd oavsett skada

Som jag nämnde tidigare skall i dag tillstånd till

linjetrafik beviljas oavsett skada, om sökanden gör

sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås

genom den sökta trafiken. Då det är ett samhälleligt

intresse att ha bästa möjliga trafikförsörjning, bör kravet att

sökanden skall göra sannolikt att den sökta trafiken

kommer att medföra en avsevärt bättre trafikförsörjning tas

bort. Tillstånd skall beviljas oavsett skada för något

järnvägsföretag eller någon huvudman om den sökta

trafiken enligt tillståndsmyndighetens bedömning kommer

att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I detta

sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser.

Förhållandet till EG

Innehållet i lagförslaget synes i stort överensstämma

med de regler för internationell busstrafik som EG nyligen

beslutat om vid möte den 16 och 17 december 1991

(protokoll från EG:s ministerrådsmöte nr 10550/91). Även

i EG:s regelsystem återfinns skadlighetskriterier för den

sökta trafikens förhållande gentemot befintlig busstrafik

eller järnvägstrafik. Huvudinnehållet är att tillstånd att

bedriva internationell regelbunden trafik endast kan

förvägras om det visas att den sökta trafiken skulle äventyra

existensen av redan beviljad linjetrafik med buss. Ett

undantag skall därvid göras om det på den aktuella sträckan

bara finns en enstaka trafikutövare eller grupp av

trafikutövare (''''''''a single carrier or group of carriers''''''''). Vad

som mera exakt menas med detta sistnämnda begrepp är

inte entydigt. Texten måste på denna punkt ges en

uttolkning från kommissionens sida.

Vad gäller den sökta trafikens förhållande till befintlig

järnvägstrafik anges att tillstånd endast skall förvägras om

lönsamheten hos en jämförbar järnvägstrafik skulle

allvarligt påverkas på de sträckor som berörs av ansökan.

I texten anges också att det faktum att någon erbjuder

lägre taxor än andra buss- eller järnvägsföretag eller att

trafik redan utförs på sträckan av sådana företag inte är

tillräckliga skäl för att avslå ansökan.

Om inte staterna kan komma överens om vad

skadlighetskriterierna innebär, ankommer det på

kommissionen att avgöra frågan.

Genomförande

Ett genomförande av mitt förslag till ändring i

yrkestrafiklagen skulle i och för sig kunna ske den 1 juli

1992. Jag har emellertid kommit fram till att det är lämpligt

att skjuta på ikraftträdandet något. Anledningen är att jag

ser det vara i hög grad angeläget att trafikföretagen med

hänsyn till leveranstiderna hos busstillverkarna får

möjlighet att köpa bussar med så goda miljöegenskaper som

möjligt. Det är inte säkert att så kan bli fallet om

ikraftträdandet sker redan den 1 juli. Jag vill i stället föreslå

den 1 januari 1993.

Uppföljning

En uppföljning bör ske av effekterna av mitt förslag om

förändringar rörande skadlighetsprövningen vad avser bl.a.

resandet med olika färdmedel. Ansvaret för en redovisning

av färdmedelsfördelningen bör åvila VTI. Därvid bör också

studeras miljöeffekterna av såväl nytillkommande

busslinjetrafik som den utbyggda järnvägstrafiken. Denna

del av uppföljningen bör ske i samråd med statens

naturvårdsverk.

Jag vill också erinra om att trafikverken genom

regeringsbeslut den 27 februari detta år fått i uppdrag att

årligen till regeringen lämna miljörapporter. För vägverkets

del innebär uppdraget att verket skall beskriva vägtrafikens

påverkan på miljön och hur denna trafik bidrar till att

riksdagens fastlagda mål för den svenska miljöpolitiken

uppfylls. I detta bör också ligga en beskrivning av

miljöeffekterna av en avreglering av busstrafiken.

2.4 Upprättat lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom

kommunikationsdepartementet upprättats förslag till lag

om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263).

Frågans beskaffenhet är sådan att lagrådets hörande

skulle sakna betydelse.

3. Konkurrens i statens köp av interregional

persontrafik

3.1. Inledning

Sådan interregional persontrafik på järnväg som inte kan

drivas på företagsekonomiska villkor men som är

regionalpolitiskt angelägen upphandlas av staten. Detta

sker för närvarande genom att en av staten utsedd

förhandlingsman träffar ett preliminärt avtal med SJ om

järnvägstrafik inom en medelsram som fastställs av

riksdagen. Avtalet skall sedan godkännas av regeringen och

riksdagen. För trafikåret 1992/93 har regeringen föreslagit

att 549 milj.kr. avsätts för statens upphandling. Detta

innebär att persontrafik på 14 järnvägssträckor upphandlas,

bl.a. sovvagnstrafiken till och från övre Norrland.

Upphandlingen av trafiken skall ske i samråd med

regionala intressenter vilka företräds av representanter för

berörda trafikhuvudmän och länsstyrelser. Diskussion har

förts bl.a. under de regionala träffarna inför upphandlingen

för trafikåret 1992 om en mer långsiktig upphandling där

möjligheten att träffa långsiktiga avtal om trafik är en

väsentlig del. Detta gäller bl.a. trafiken i Bergslagen och på

sträckan Nässjö--Falköping--Skövde. Statens

förhandlingsman konstaterar att med den genomförda

upphandlingen för trafikåret 1992 har en grund lagts för att

i upphandlingen för trafikåret 1993 kunna sluta mer

långsiktiga avtal. Detta förutsätter dock fortsatta

överläggningar och förhandlingar mellan trafikoperatör,

trafikhuvudman och statens förhandlingsman.

I årets budgetproposition, sjätte huvudtiteln, anmäls att

regeringen avser återkomma under våren 1992 med förslag

om formerna för upphandlingen av den interregionala

persontrafiken för trafikåret 1993 och framåt.

3.2 Överväganden och förslag

Mina förslag: Upphandlingen av den

interregionala persontrafiken och därtill sådan

kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av

trafikhuvudmännen bör fr.o.m. trafikåret 1993 ske i

konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär

bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna tilldelas

trafikeringsrätt på stomnätet vad avser av staten

upphandlad interregional persontrafik.Avtal som

sträcker sig längre än ett år bör kunna slutas för vissa

trafikrelationer. Vid långsiktiga avtal som avser

järnvägstrafik bör staten även ha möjlighet att som

alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan

får disponeras av trafikeringsrättsinnehavaren.

Trafikutbud och medelsram för trafikåret 1992 bör vara

utgångspunkt respektive maximinivå för förhandlingar om

statens köp av interregional persontrafik trafikåret 1993.

Huvudansvaret för upphandling av den interregionala

persontrafiken bör, i avvaktan på att utredning om

fullständig avreglering av järnvägstrafiken är utförd, vara

kvar på central nivå.

Skälen till mina förslag: Formerna för

upphandlingen av den interregionala persontrafiken är för

närvarande bristfälliga. SJ:s ensamrätt på stomnätet i

kombination med att köpesumman i princip är känd i förväg

försvårar en kostnadseffektiv upphandling. För att öka

effektiviteten och för att minska kostnaderna anser jag

därför att upphandlingen fr.o.m. trafikåret 1993 skall ske i

konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Denna

konkurrens bör även gälla för den till statens köp

kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av

trafikhuvudmännen.

Vissa trafikrelationer i den statliga upphandlingen får

anses ha höga kostnader i förhållande till den

regionalpolitiska nyttan. Med tanke på den långsiktiga

utgiftsstrategin för den offentliga sektorn som innebär en

begränsning av de offentliga utgifterna måste

upphandlingen av dessa trafikrelationer närmare

ifrågasättas. Jag anser därför att det i samband med en

sådan diskussion i princip bör kunna övervägas att ersätta

viss järnvägstrafik med annan persontrafik om en väsentlig

kostnadsbesparing kan ske. Detta bör ske genom att statens

förhandlare för dessa trafikrelationer vid sidan av avtal om

järnvägstrafik även redovisar kostnaden för annan

ersättande persontrafik. Därigenom får staten en relevant

information om kostnaderna för den aktuella

trafikförsörjningen.

Avtalsperioderna i upphandlingen är för närvarande

ettåriga. Detta skapar en osäkerhet hos de berörda

aktörerna som försvårar en långsiktig planering där

samordning av den interregionala och regionala/lokala

trafikförsörjningen i länen är en viktig del. En ökad

långsiktighet i upphandlingen genom slutande av trafikavtal

för perioder längre än ett år kan därför anses motiverad.

Mot detta talar dock att de nuvarande trafiklösningarna för

närvarande inte kan ses som konsistenta. Förändringar

inom järnvägstrafiken, förändringar i val av

transportförsörjning och upprättande av transportsystem

inom en region kan till stor del påverka och förändra den

nuvarande formen för statens upphandling. Enligt min

mening bör det dock vara möjligt att för vissa

trafikrelationer sluta avtal för en längre period än ett år,

dock längst fem år. Kostnaderna för sådana avtal bör i

budgethänseende beräknas på årsbasis.

SJ kan i dagsläget anses ha en konkurrensfördel genom

tillgången till omfattande rullande järnvägsmateriel. Den

vagnpark som ombesörjer statens köp är förvisso relativt

omodern och skulle behöva förnyas. Jag är i avvaktan på

utredningen av en avreglering av hela järnvägstrafiken inte

beredd att nu lägga förslag om SJ:s rullande

järnvägsmateriel. Jag anser dock att vid de fall där en mer

långsiktig upphandling diskuteras bör även möjligheten

finnas att, som ett alternativ, upphandla rullande

järnvägsmateriel. Detta innebär att i stället för att

upphandla själva trafiken, köper staten rullande

järnvägsmateriel som sedan får disponeras av den som får

trafikeringsrätten för avsedd trafik. Staten står med andra

ord för kapitalkostnaderna för trafiken medan

trafikeringsrättsinnehavaren står för trafikdriften.

Med beaktande av vad jag nu anfört bör det trafikutbud

riksdagen beslutar om för trafikåret 1992 vara utgångspunkt

för förhandlingar om statens köp av interregional

persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller kostnaderna

bör den anslagsnivå som riksdagen beslutar om för

trafikåret 1992 vara maximinivå för förhandlingarna för

trafikåret 1993. Införandet av konkurrens och möjligheten

att sluta långsiktiga avtal bör dock enligt min mening

innebära minskade krav på statliga medel för

upphandlingen redan för trafikåret 1993.

Upphandlingen av den interregionala persontrafiken

bör tills vidare hanteras på central nivå genom den av

regeringen utsedde förhandlaren. Som jag tidigare nämnt

kommer formerna för en avreglering av järnvägstrafiken att

utredas. I avvaktan på detta arbete är jag inte beredd att gå

vidare med en regionalisering av upphandlingen.

För att kunna genomföra mina förslag krävs vissa

förändringar av nuvarande författningar och direktiv m.m.

Enligt 7 § i förordningen (1988:379) om statens

spåranläggningar har statens järnvägar trafikeringsrätten

till person- och godstrafiken på stomnätet. Denna

förordning bör därför justeras så att andra trafikutövare än

SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den

interregionala persontrafik som upphandlas av staten och

därtill kompletterande turer som upphandlas av

trafikhuvudmännen. Vidare avser jag att föreslå regeringen

att besluta om nya direktiv för kommittén (K 1991:02)

Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg

m.m. I dessa direktiv kommer bl.a. närmare utformning av

bedömningsgrunder vid upphandlingen samt ersättningen

till SJ för vissa gemensamma funktioner såsom

trafikledning, tidtabellskonstruktion, tillgång till

stationshus m.m. att behandlas.

4. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag

att regeringen föreslår riksdagen

1. att anta förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen

(1988:263) (2.3),

2. att godkänna de föreslagna riktlinjerna för

upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal

fr.o.m. trafikåret 1993 (3.2),

3. att godkänna att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas

trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala

persontrafik som upphandlas av staten och därtill

kompletterande persontrafik som upphandlas av

trafikhuvudmännen (3.2) samt

4. att godkänna principerna om att trafikutbud och

kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt respektive

maximinivå för förhandlingar om statens köp av

interregional persontrafik för trafikåret 1993 (3.2).

5. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens

överväganden och beslutar att genom proposition föreslå

riksdagen att anta de förslag som föredraganden lagt fram.

Bilaga 1

Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Sammanfattning, vad avser förslag rörande linjetrafiken

med buss

Riksdagen har med anledning av vad som föreslagits i

1991 års budgetproposition beslutat att transportrådet skall

avvecklas. Transportrådets arbetsuppgifter skall överföras

till andra organ. Med anledning härav bör ett antal

författningar ändras, bl.a. yrkestrafiklagen (1988:263). De

aktuella författningarna är upptagna i en bilaga till

promemorian.

Som uppföljning av den i budgetpropositionen aviserade

fortsatta avregleringen av den långväga busstrafiken

föreslås ändring i yrkestrafiklagens regler om

skadlighetsprövning för linjetrafiken med buss. Förslaget

innebär följande. Skadlighetsprövningen slopas i

förhållande till järnvägstrafiken utom såvitt avser redan

etablerad trafik på länsjärnväg.

Vid skadlighetsprövningen gentemot

huvudmannatrafiken skall det åligga trafikhuvudmannen

att göra sannolikt att den sökta linjetrafiken blir till skada

för sådan järnvägstrafik som skall skyddas eller för redan

etablerad linjetrafik som drivs med stöd av lagen om rätt att

driva viss linjetrafik. Kan han det, skall det sökta tillståndet

vägras. En sökt linjetrafik skall dock få komma till stånd

oavsett skada om den innebär en väsentligt bättre

trafikförsörjning.

Bilaga 2

Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Författningsförslag

Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)

Härigenom föreskrivs att 4, 8, 11 och 23 §§

yrkestrafiklagen (1988:263)1 skall ha följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

 4 §

Frågor om Frågor om

trafiktillstånd prövas trafiktillstånd prövas

av länsstyrelsen i det av länsstyrelsen i det

län där sökanden län där sökanden

är kyrkobokförd eller, är kyrkobokförd eller,

om sökanden är en om sökanden är en

juridisk person, där juridisk person, där

företagets ledning finns. företagets ledning finns.

Frågor om tillstånd till Frågor om tillstånd till

linjetrafik som berör flera linjetrafik som berör flera

län skall dock prövas av län skall dock prövas av

transportrådet. trafiksäkerhetsverket.

 1 Lagen omtryckt 1988:1499

 8 §

Tillstånd till linjetrafik Om trafikhuvudmannen gör

får ges endast om den sannolikt att ett sökt

avsedda trafiken inte kan linjetrafiktillstånd kommer

antas bli till skada för att bli till skada för

redan etablerad redan etablerad trafik som en

järnvägstrafik eller huvudman bedriver på

trafik som drivs enligt lagen länsjärnväg eller

(1985:449) om rätt att för trafik enligt lagen

driva viss linjetrafik. (1985:449) om rätt att

Tillstånd får dock ges, driva viss linjetrafik, får

om sökanden gör tillstånd till linjetrafik

sannolikt att en avsevärt inte meddelas. Tillstånd

bättre får dock ges, om en

trafikförsörjning avsevärt bättre

därigenom skulle uppnås. trafikförsörjning

 därigenom skulle uppnås

 11 §

Om statens järnvägar Om en trafikhuvudman begär

eller en trafikhuvudman det, skall tillstånd till

begär det, skall linjetrafik prövas på

tillstånd till linjetrafik nytt senast tio år från

prövas på nytt senast dagen för tillståndet

tio år från dagen för och därefter vart tionde

tillståndet och därefter år. En sådan begäran

vart tionde år. En sådan skall framställas hos

begäran skall tillståndsmyndigheten

framställas hos senast ett år före

tillståndsmyndigheten utgången av den löpande

senast ett år före tioårsperioden. Är

utgången av den löpande tillståndet begränsat

tioårsperioden. Är till viss tid, skall

tillståndet begränsat begäran framställas

till viss tid, skall senast ett år före

begäran framställas utgången av den tiden.

senast ett år före

utgången av den tiden.

 Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 23 §

Tillståndsmyndighetens beslut enligt denna lag får

överklagas hos kammarrätten, om inte något annat anges i

andra stycket. Beslut om varning får dock inte överklagas.

Länsstyrelsens beslut i Länsstyrelsens beslut i

frågor om beviljande av frågor om beviljande av

tillstånd till linjetrafik tillstånd till linjetrafik

och om omprövning av och om omprövning av

tillstånd enligt 11 § tillstånd enligt 11 §

får överklagas hos får överklagas hos

transportrådet. trafiksäkerhetsverket.

Transportrådets beslut i Trafiksäkerhetsverkets

sådana frågor får beslut i sådana frågor

överklagas hos regeringen. får överklagas hos

 regeringen.

1. Denna lag träder i kraft den l januari 1992.

Bilaga 3

Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Förteckning över remissinstanserna

Yttranden över promemorian såvitt avser avregleringen

av yrkestrafiken har avgetts av statens järnvägar (SJ),

trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrådet (TPR),

länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON),

näringsfrihetsombudsmannen (NO), statens pris- och

konkurrensverk (SPK), länsstyrelserna i Stockholms,

Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs, Jämtlands och

Västerbottens län, Landsorganisationen i Sverige (LO),

Landstingsförbundet, Länstrafiken Malmöhus län,

Statsanställdas förbund, Statstjänstemannaförbundet,

Svenska busstrafikförbundet, Svenska

kommunalarbetareförbundet, Svenska kommunförbundet,

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska

taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet,

Svenska åkeriförbundet samt vissa kommuner i Malmöhus

län.

Bilaga 4

Sammanfattning av rapporten '''''''' Avreglering av långväga

busstrafik -- resultat enligt transportrådets prognossystem''''''''

1. Uppdraget

Vid riksdagens behandling av järnvägsfrågor våren 1991

uttalade riksdagen (1990/91:TU25, rskr. 325) att regeringen

borde återkomma med en analys beträffande effekterna för

järnvägens del av en avreglering av den långväga

busstrafiken.

Ett genomförande av vad riksdagen uttalat ställer krav

på kvalificerade utredningsresurser. Per Kjellman,

trafikkonsult, tidigare anställd vid transportrådet (TPR)

och den som ansvarat för rådets kompetens vad gäller

persontransportprognoser, har av

kommunikationsdepartementet fått i uppdrag att redovisa

konsekvenserna för resandet med tåg, flyg och personbil om

en långväga busstrafik sätts in på ett antal sträckor i landet.

2. Metodik och avgränsningar

2.1 Allmänt

Till grund för analyserna ligger det modellsystem för

persontrafik som utvecklats genom TPR:s försorg.

Modellsystemet är i dag det enda tillgängliga för analyser

av allt resande inom landet. Genom avtal med TPR finns

systemet också tillgängligt för banverket och SJ.

För att undersöka tänkbara effekter av en avreglering av

den långväga busstrafiken har ett scenario med utbyggd

busstrafik konstruerats tillsammans med

kommunikationsdepartementet. Med hjälp av

modellsystemet har sedan resandet utan resp. med den

utbyggda busstrafiken prognostiserats. Endast resor som

överstiger 10 mil enkel väg (= långväga resa) ingår.

2.2 Modellsystemet

I rapporten beskrivs mera ingående TPR:s olika

modellsystem för persontrafik och de samband som finns

mellan dessa.

För de långväga resorna görs beräkningar för drygt 500

start- resp. målpunkter. Det långväga resandet beskrivs

härigenom på sammanlagt drygt 200 000 relationer.

När man med en modell enligt ovan försöker att beskriva

verkligheten, innebär detta alltid att någon form av

förenklingar införs. Modellen beskriver enbart några

aspekter på den verklighet som skall studeras.

En annan osäkerhet kan vara det faktum att modellerna

är skattade på material från mitten av 80-talet. Om en

avreglering av busstrafiken skulle innebära att utbudet så

kraftigt förändras med avseende på t.ex. fordonskvalitet,

service etc., att bussen upplevs som ett nytt alternativ,

fångar modellen inte upp denna förändring.

Den tar emellertid inte heller upp de förändringar hos

tågtrafiken i form av förbättrad åkkomfort och andra

standardförbättringar som är att vänta under 1990-talet.

Dessa förändringar i standardkvalitet hos buss- resp.

tågtrafik är långt mindre betydelsefulla än de variabler som

ingår i modellen och som påverkar valet av färdmedel:

kostnad för bil, tåg, flyg och buss,restid för bil, tåg, flyg

och buss,biltillgång i hushållet,turtäthet för tåg, flyg

och buss,förekomst av veckoslutsbuss,avstånd till

station/flygplats.

Genom att arbeta med förändringar i variablerna

turtäthet, restid och respris för buss- och tågtrafik har

effekterna på persontransportmarknaden kunnat beräknas.

I modellsystemet finns vissa antaganden om kostnader.

Dessa speglar situationen för basåret, dvs. 1989, om inget

annat särskilt sägs. Biljettkostnaderna för tåg och buss

framgår av nedanstående figur, där de redovisas som

funktion av reslängd. För tåg antas för privatresor 2 klass

biljett med i genomsnitt 25 % rabatt. Kostnaden för

bussbiljett varierar för veckoslutstrafik resp. övrig

busstrafik. Där båda typer av trafik förekommer, antas ett

medelvärde mellan dessa biljettyper. Kostnadsfunktionerna

för buss har skattats på data från ett antal olika linjer och

avstånd.

3. Ändrat trafikutbud

I rapporten jämförs trafikutbudet för år 1989 (basåret)

med ett utbyggt busstrafiknät (Busscenario plus) och med

två scenarior för järnvägstrafiken (jvg95, jvg00). I

Busscenario plus beskrivs ett tänkbart utbud vid en

avreglering av busstrafiken. Ett antal dagliga linjer har

definierats som i dag huvudsakligen trafikeras av

veckoslutstrafik. De flesta linjerna har en turtäthet på

mellan 1 och 3 timmar. Följande relationer har särskilt

studerats vad avser antalet resor med buss, tåg, personbil

och eventuellt förekommande flyg:

Stockholm -- Göteborg

Stockholm -- Malmö

Göteborg -- Malmö

Göteborg -- Halmstad

Stockholm -- Norrköping

Stockholm -- Linköping

Stockholm -- Örebro

Örebro -- Gävle

Göteborg -- Växjö

Göteborg -- Kalmar

Stockholm -- Sundsvall

Sundsvall -- Söderhamn

Stockholm -- Karlstad

Karlstad -- Örebro

Stockholm -- Borlänge

Gävle -- Motala

Järnvägsscenario jvg95 ansluter till det scenario

TPR definierat för år 1995 i sitt prognosarbete. Se bl.a.

TPR-rapport 1990:10, Framtida trafik.

I korthet innehåller scenariet bl.a. snabbtåg mellan

Stockholm--Göteborg och Stockholm--Malmö. De

investeringar som antas ha gjorts är bl.a.:dubbelspår

Västerås--Kolbäck samt Enköping--Lundbyupprustning

Södertälje--Åkers Styckebrukdubbelspår delar av

västkustbanantunnel genom Hallandsåsen.

Det andra scenariet för järnvägstrafiken, jvg00,

innehåller en fortsatt utbyggnad. Scenariet är detsamma

som scenariet för år 2000 enligt TPR:s prognoser.

Scenariot innehåller utöver scenario jvg95 bl.a.:

Arlandabanandubbelspår Kungsängen--Kallhäll och

Bålsta--Ekolsunddubbelspår resterande sträckor

Göteborg--Hallandsåsen.

Detta innebär bl.a. snabbtåg mellan Göteborg--Malmö.

Prognoser har gjorts för följande scenarier:

scenario 1000 = basår, dvs. speglar privatresandet enligt

transportrådets matriser för 1989,scenario 1001 =

busscenario ''''''''plus'''''''' dvs. privatresandet med det utökade

bussutbudet,scenario 1011 = busscenario ''''''''plus'''''''' med

10 % lägre biljettpris än i övriga scenarier,scenario 1002

= busscenario ''''''''plus'''''''' med tågtrafik enligt järnvägsscenario

''''''''jvg95'''''''',scenario 1003 = busscenario ''''''''plus'''''''' med

tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg00'''''''',Scenario 2102

= busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt

järnvägsscenario ''''''''jvg95'''''''',Scenario 2103 = busstrafik

enligt basår med tågtrafik enligt järnvägsscenario ''''''''jvg00''''''''.

4. Resultat

4.1 Hela landet

Förändringen av totala antalet privatresor med de olika

färdmedlen bil, tåg, flyg och buss för de olika prognoserna

framgår av nedanstående tabell.

Plusscenariot för buss (scenario 1001) innebär t.ex. att

bussresandet ökar med ca 45 % medan bilresandet och

resandet med flyg minskar med drygt 1 % och tågresandet

med knappt 4 %. Genomförs också järnvägsscenariot

''''''''jvg00'''''''' (scenario 1003), ökar bussresandet med ca 40 %

medan bilresandet minskar med knappt 4 % och

tågresandet ökar med knappt 25 %. Flygresandet minskar i

detta scenario med knappt 10 %. Den utbyggda

järnvägstrafiken enligt scenario ''''''''jvg00'''''''' får alltså betydligt

större effekt på bil- och flygresandet än plusscenariot för

buss.

Antal privatresor enligt de olika prognoserna totalt

för hela riket. (Tusental per år.)

Bil

Tåg

Flyg

Buss

Totalt

Scenario 1000:

74199.5

8513.0

2363.5

2602.0

87677.5

Scenario 1001:

73348.0

8200.0

2322.5

3807.0

87677.5

Scenario 1011:

73279.0

8180.0

2316.5

3902.0

87677.5

Scenario 1002:

72611.0

9119.5

2210.5

3737.0

87677.5

Scenario 1003:

71367.0

10535.0

2128.5

3647.0

87677.5

Scenario 2102:

73395.0

9487.0

2243.5

2557.0

87677.5

Scenario 2103:

72137.0

10876.5

2162.0

2502.0

87677.5

I rapporten redovisas vilka effekter den utbyggda

busstrafiken skulle få för resandet med övriga färdmedel,

dvs. från vilka färdmedel de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna skulle

komma.

Förändring av antalet bussresor för de olika

prognoserna jämfört med basåret totalt för hela riket.

(Tusental per år.)

Förändring

Från färdmedel:

busstrafik

Bil

Tåg

Flyg

Scenario 1001:

1205 (+46%)

851.5 (71%)

313.0 (26%)

41.0 (3%)

Scenario 1011:

1300 (+50%)

920.5 (71%)

333.0 (26%)

47.0 (3%)

Scenario 1002:

1135 (+44%)

851.5 (75%)

242.5 (21%)

41.0 (4%)

Scenario 1003:

1045 (+40%)

851.5 (81%)

153.0 (15%)

41.0 (4%)

Vid en förbättrad järnvägstrafik skulle 81 % av de ''''''''nya''''''''

bussresenärerna vara f.d. bilresenärer. Andelen f.d.

tågresenärer minskar ju mer järnvägstrafiken byggs ut.

4.3 Några ortsrelationer

I det följande redovisas några resultat för tre olika

ortsrelationer. Dessa är:Stockholm -- Göteborg

Göteborg -- MalmöStockholm -- Örebro

Av nedanstående tabell framgår förändringen av

bussresandet mellan Stockholm och Göteborg för de olika

scenarierna. Jämfört med resultaten för hela riket sker en

kraftig tillväxt av antalet bussresor. Utan snabbtåg innebär

plusscenariet en ökning av bussresorna med ca 150 %.

Med snabbtåg på relationen (scenario 1002 och 1003)

dämpas ökningen av bussresandet något, men uppgår

fortfarande till ca 125 % jämfört med basåret. Totalt på

relationen innebär snabbtåget (scenario 1002) att det totala

tågresandet ökar med ca 15 % jämfört med år 1989 och att

marknadsandelen därmed stiger till ca 40 %.

Förändring av antalet bussresor för de olika

prognoserna jämfört med basåret på relationen

Stockholm--Göteborg. (Tusental per år.)

Förändring

Från färdmedel:

busstrafik

Bil

Tåg

Flyg

Ny trafik

Scenario 1001:

56.5 (+147%)

15.5 (28%)

24.0 (43%)

6.5 (12%)

10.0 (17%)

Scenario 1011:

61.0 (+158%)

16.5 (27%)

26.0 (43%)

7.0 (12%)

11.0 (18%)

Scenario 1002:

48.0 (+125%)

15.5 (32%)

16.0 (33%)

6.5 (14%)

10.0 (21%)

Scenario 1003:

46.5 (+121%)

15.5 (33%)

14.5 (31%)

6.5 (14%)

10.0 (22%)

Relationen Göteborg--Malmö uppvisar inte samma

kraftiga tillväxt för bussresandet vid införande av

plusscenariet. Av nedanstående tabell framgår att ökningen

stannar vid ca 75 %. Av dessa resor svarar tåget även här

för knappt hälften. Dock är marknadsandelen för basåret

endast drygt 20 %.

Vid införandet av snabbtåg på relationen dämpas

bussresornas tillväxt, och stannar på ca 50 %. Snabbtåget

innebär en kraftigt förbättrad situation för tåget gentemot

bussen.

Av de ''''''''nya'''''''' bussresenärerna är 80 % f.d. bilresenärer.

Förändring av antalet bussresor för de olika

prognoserna jämfört med basåret på relationen Göteborg--

Malmö. (Tusental per år.)

Förändring

Från färdmedel:

busstrafik

Bil

Tåg

Flyg

Ny trafik

Scenario 1001:

23.0 (+75%)

12.0 (52%)

10.0 (43%)

--

1.0 (5%)

Scenario 1011:

24.5 (+80%)

13.0 (53%)

10.5 (43%)

--

1.0 (4%)

Scenario 1002:

22.0 (+72%)

12.0 (55%)

9.0 (41%)

--

1.0 (4%)

Scenario 1003:

15.0 (+49%)

12.0 (80%)

2.0 (13%)

--

1.0 (7%)

Mellan Stockholm och Örebro ökar bussresorna ännu

kraftigare än mellan Stockholm och Göteborg, se

nedanstående tabell. Plusscenariet innebär här en ökning av

bussresandet ned drygt 200 %. En tredjedel av ökningen

kommer från tåget, som i materialet för basåret har en

marknadsandel på knappt 20 %.

Införandet av snabbtåg har i denna relation inte samma

dämpande effekt som för de två tidigare relationerna.

Bussresandet ökar med knappt 200 %. Av denna ökning

kommer knappt 30 % från tåget och resten (ca 72 %)

huvudsakligen från bilen.

Förändring av antalet bussresor för de olika

prognoserna jämfört med basåret på relationen

Stockholm--Örebro. (Tusental per år.)

Förändring

Från färdmedel:

busstrafik

Bil

Tåg

Flyg

Ny trafik

Scenario 1001:

54.5 (+206%)

36.5 (66%)

18.0 (33%)

--

0.5 (1%)

Scenario 1011:

56.5 (+213%)

37.5 (66%)

18.5 (33%)

--

0.5 (1%)

Scenario 1002:

53.5 (+202%)

36.5 (68%)

15.5 (31%)

--

0.5 (1%)

Scenario 1003:

50.5 (+191%)

36.5 (72%)

13.5 (27%)

--

0.5 (1%)

Bilaga 5

Sammanfattning av VTI:s rapport ''''''''Avreglering av

långväga busstrafik -- miljöeffekter vid ändrad

färdmedelsfördelning''''''''

1. Uppdraget

Rapporten utgör en redovisning för regeringsuppdraget

till statens väg- och trafikinstitut att i samråd med statens

naturvårdsverk beräkna miljökonsekvenser, i form av

avgasemissioner och ändrad energiåtgång, av den ändrade

färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och

förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära.

Summeringar av totalutsläpp på riksnivå, från långväga

persontransporter (> 100 km enkel resa) med bil, buss, flyg

och tåg av kolväten (HC), kolmonoxid (CO), kväveoxider

(NO

x) och koldioxid (CO

2) har gjorts för basåret 1989 och för åren 1995 och 2000.

För basåret beräknades effekter av en avreglering av

busstrafiken såväl vid oförändrad prisnivå, som vid en 10-

procentig prissänkning på långväga bussresor. För åren 1995

och 2000 beräknades inverkan av, dels utbyggd busstrafik i

kombination med förbättrad tågtrafik, dels enbart

förbättrad tågtrafik. Ytterligare beräknades för åren 1995

och 2000 inverkan av utbyggd busstrafik och förbättrad

tågtrafik på nio viktiga a-regionsrelationer.

Resandefördelningar mellan skilda transportslag har

tagits från de scenarier för långväga persontransporter, som

genererats med transportrådets modellsystem av Kjellman

(bilaga 4).

2. Underlag och källor

Följande alternativ för de tre beräkningsåren har

studerats.

År/Scenario

89/100 =

Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets

matriser för 1989.

89/1001 =

Busscenario ''''''''plus'''''''', privatresande med utökat bussutbud.

89/1011 =

Busscenario ''''''''plus'''''''' med 10 % prisreduktion på långväga

bussresor.

95/1000 =

Basår omräknat till 1995 års resandevolymer.

95/2102 =

Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95.

95/1002 =

Basår 95 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg95.

00/1000 =

Basår omräknat till resandevolymer för år 2000.

00/2103 =

Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvg00.

00/1003 =

Basår 2000 med busscenario ''''''''plus'''''''' och jvg00.

2.1 Personbil

Volymer för långväga persontransporter (personkm) har

omräknats till trafikarbete (fordonskm) med användande

av värdet 2,0, angivet av vägverket som

medelbeläggningstal för långväga bilresor. Emissions- och

bränslefaktorer samt fordonsåldersfördelningar för

vägtrafik har valts enligt alternativ 1, motsvarande SNV:s

ansatser, från Hammarströms sammanställning.

(Hammarström, U. Trafik och avgasutsläpp -- utblick mot

2015. Emissions- och bränslefaktorer för vägtrafik.

Notat T 84. Statens väg och trafikinstitut.)

2.2 Buss

Vid omräkning, på motsvarande sätt som för

personbilar, av transportarbete till trafikarbete för

landsvägsbussar, förutsattes medelbeläggningstalet för en

framtida utvidgad långväga busstrafik bli 20. Emissions- och

bränslefaktorer togs, liksom för personbilar från
[REDACTED_EFTERNAMN] enligt ovan. Fordonsåldersfördelningen för

långväga bussar enligt SNV:s ansatser justerades dock vad

beträffar ''''''''plus''''''''-scenariet för buss, så att 75 % av det

tillkommande trafikarbete som en avreglering av långväga

busstrafik skulle medföra, antogs komma att utföras av nya

fordon.

2.3 Flyg

För flygtrafik inhämtades uppgifter om flygplansflottans

sammansättning samt energi- och emissionsfaktorer för

olika flygplanstyper från luftfartsverket.

2.4 Järnväg

Vid persontrafik med järnväg är, enligt SJ,

medelenergiåtgången 0,13 kWh/personkm. Stora

variationer uppträder dock, t.ex. mellan kortväga och

långväga trafik och mellan tåg med hög resp. låg

beläggning, så att man i gynnsammmaste fall kan uppnå en

energiförbrukning om 0,06 kWh/personkm. För de

föreliggande beräkningarna, har värdet

0,10 kWh/personkm bedömts vara rimligt. Specifika

emissioner (gram/Joule) av HC, CO, NO

x och CO

2 från elproduktion beräknades enligt
[REDACTED_EFTERNAMN].

3. Exempel på beräkningsresultat

Tabell 1. Energiförbrukning

År/Scenario

Energiförbrukning (kWh/år)

Långväga persontransporter

89/1000

12,73 109

89/1001

12,72 109

89/1011

12,73 109

95/''''''''1000''''''''

14,49 109

95/2102

14,32 109

95/1002

14,25 109

00/''''''''1000''''''''

16,91 109

00/2103

16,40 109

00/1003

16,45 109

Tabell 2. Föroreningsmängder från långväga

persontransporter, hela landet. Förändringar i procent vid

olika scenarier. År 1995.

1995

Referens

HC

CO

NO

x

CO

2

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(kton/år)

Bil + Buss >100 km

13 313

49 758

15 671

2 347

Flyg + Järnväg >100 km

400

2 031

2 395

820

Jvg95

(Sc 2102)

Bil + Buss >100 km

13 165

49 215

15 474

2 321

(-1,11%)

(-1,09%)

(-1,26%)

(-1,11%)

Flyg + Järnväg >100 km

380

1 935

2 321

801

(-5,00%)

(-4,73%)

(-3,09%)

(-2,32%)

''''''''Plus'''''''' och jvg95

(Sc 1002)

Bil + Buss >100 km

13 100

48 786

15 661

2 329

(-1,60%)

(-1,95%)

(+/-0%)

(-0,77%)

Flyg + Järnväg >100 km

374

1 903

2 277

784

(-6,5%)

(-6,30%)

(-4,93%)

(-4,39%)

2102 Totalt

13 545

51 150

17 795

3 122

B + B + F + J

(-1,2%)

(-1,2%)

(-1,5%)

(-1,4%)

1002 Totalt

13 474

50 689

17 938

3 113

B + B + F + J

(-1,7%)

(-2,1%)

(-0,7%)

(-1,7%)

Tabell 3. Föroreningsmängder från långväga

persontransporter, hela landet. Förändringar vid olika

scenarier. År 2000.

2000

Referens

HC

CO

NO

x

CO

2

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(kton/år)

Bil + Buss >100 km

5 598

17 735

9 322

2 575

Flyg + Järnväg >100 km

550

2 790

3 266

1 114

Jvg00

(Sc 2103)

Bil + Buss >100 km

5 435

17 233

9 017

2 501

(-2,91%)

(-2,83%)

(-3,27%)

(-2,87%)

Flyg + Järnväg >100 km

503

2 566

3 115

1 081

(-8,85%)

(-8,80%)

(-4,62%)

(-2,96%)

''''''''Plus'''''''' och jvg00

(Sc 1003)

Bil + Buss >100 km

5 462

17 157

9 436

2 511

(-2,43%)

(-3,25%)

(+1,78%)

(-2,49%)

Flyg + Järnväg >100 km

495

2 524

3 058

1 060

(-10,00%)

(-9,53%)

(-6,37%)

(-4,85%)

2103 Totalt

5 938

19 799

12 132

3 582

B + B + F + J

(-3,4%)

(-3,5%)

(-3,6%)

(-2,9%)

1003 Totalt

5 957

19 681

12 494

3 571

B + B + F + J

(-3,1%)

(-4,1%)

(-0,7%)

(-3,2%)

Tabell 4. Normaliserade förändringar av

föroreningsmängder från vägtrafik för hela landet vid

förändringar i utbudet av långväga persontransporter med

buss och järnväg

1989

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NO

x

CO

2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

(Sc 1001)

12 400

95

100,00

100,00

100,00

100,00

Buss ''''''''plus''''''''

(-1,1%)

(+41,0%)

12 258

134

99,86

99,88

100,18

99,96

10 % prisred.

(-1,2%)

(+46,3%)

buss (Sc 1011)

12 246

139

99,85

99,88

100,21

99,96

1995

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NO

x

CO

2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

13 950

100

100,00

100,00

100,00

100,00

jvg95

(-1,1%)

(-3,0%)

(Sc 2102)

13 799

97

99,82

99,88

99,78

99,71

jvg95 och

(-2,2%)

(+38%)

''''''''plus''''''''(Sc 1002)

13 651

138

99,74

99,79

99,89

99,65

2000

Bil>100

Buss>100

HC

CO

NO

x

CO

2

(milj.fkm)

(milj.fkm)

(%)

(%)

(%)

(%)

Referens

15 600

115

100,00

100,00

100,00

100,00

jvg00

(-2,8%)

(-9,1%)

(Sc 2103)

15 166

105

99,60

99,74

99,51

99,36

jvg00 och

(-3,8%)

(+33,9%)

''''''''plus''''''''(Sc 1003)

15 004

154

99,63

99,70

99,90

99,29

Tabell 5. Föroreningar från långväga persontransporter

(Bil + Buss + Flyg + Tåg) för åren 1989, 1995 och 2000.

A-regionsrelationen Stockholm -- Malmö

Scenario

HC

CO

NO

x

CO

2

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(kton/år)

1000

200

743

234

32

1989

1001

197

727

236

31

(-1,5%)

(-2,2%)

(+0,9%)

(-3,1%)

1000

106

411

165

36

1995

1002

97

372

155

32

(-8,5%)

(-9,5%)

(-6,0%)

(-11,1%)

1000

53

190

138

43

2000

1003

43

154

121

38

(-18,9%)

(-19%)

(-12,1%)

(-11,6%)

Scenario 1000 = Referensvärde

Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt

''''''''plus''''''''-scenario

Scenario 1002 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg95

Scenario 1003 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg00

Tabell 6. Föroreningar från långväga persontransporter

(Bil + Buss + Flyg + Tåg) för åren 1989, 1995 och 2000.

A-regionsrelationen Stockholm -- Sundsvall

Scenario

HC

CO

NO

x

CO

2

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(kton/år)

1000

132

483

150

17

1989

1001

127

461

155

16

(-3,8%)

(-4,6%)

(+2,9%)

(-3,0%)

1000

70

263

103

19

1995

1002

66

246

106

18

(-5,0%)

(-6,4%)

(+2,9%)

(-4,9%)

1000

33

112

78

22

2000

1003

32

105

82

21

(-3,0%)

(-6,4%)

(+4,9%)

(-5,0%)

Scenario 1000 = Referensvärde

Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt

''''''''plus''''''''-scenario

Scenario 1002 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg95

Scenario 1003 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg00

Tabell 7. Föroreningar från långväga persontransporter

(Bil + Buss + Flyg + Tåg) för åren 1989, 1995 och 2000.

A-regionsrelationen Stockholm -- Borlänge

Scenario

HC

CO

NO

x

CO

2

(ton/år)

(ton/år)

(ton/år)

(kton/år)

1000

261

955

263

25

1989

1001

254

926

261

24

(-2,7%)

(-3,1%)

(-0,5%)

(-3,3%)

1000

134

502

161

26

1995

1002

126

471

159

24

(-6,1%)

(-6,2%)

(-1,7%)

(-5,8%)

1000

56

181

98

29

2000

1003

52

165

97

26

(-7,4%)

(-9,1%)

(-1,3%)

(-8,0%)

Scenario 1000 = Referensvärde

Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt

''''''''plus''''''''-scenario

Scenario 1002 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg95

Scenario 1003 Innefattar ''''''''plus''''''''-scenario för buss och

förbättrad järnväg enligt jvg00

Innehåll

Propositionens huvudsakliga innehåll1

Lagförslag2

1

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)2

Utdrag ur regeringsprotokoll den 12 mars 19923

1.

Inledning3

2.

Linjetrafiken med buss3

2.1

Inledning3

2.2

Nuvarande lagstiftning4

2.3

Överväganden och förslag6

Skadlighetsprövningen gentemot

huvudmannatrafiken9

Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken10

Effekterna för resandefördelningen av en

avreglering10

Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en

avreglering13

Närmiljön i de större städerna 17

Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna18

Gemensamma frågor18

Tillstånd oavsett skada19

Förhållandet till EG19

Genomförande20

Uppföljning20

2.4

Upprättat lagförslag20

3.

Konkurrens i statens köp av interregional

persontrafik21

3.1

Inledning21

3.2

Överväganden och förslag22

4.

Hemställan24

5.

Beslut24

Bilaga 1

Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Sammanfattning, vad avser förslag rörande linjetrafiken

med buss25

Bilaga 2

Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Författningsförslag. Förslag till Lag om ändring i

yrkestrafiklagen (1988:263)26

Bilaga 3 Departementspromemorian (Ds 1991:24)

Förteckning över remissinstanserna28

Bilaga 4 Sammanfattning av rapporten ''''''''Avreglering av

långväga busstrafik -- resultat enligt transportrådets

prognossystem''''''''29

Bilaga 5 Sammanfattning av VTI:s rapport

''''''''Avreglering av långväga busstrafik -- miljöeffekter vid

ändrad färdmedelsfördelning''''''''35