Regeringens proposition

1997/98:56

Transportpolitik för en hållbar utveckling

Prop.

1997/98:56

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 5 mars 1998

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Propositionen innehåller förslag till riktlinjer för transportpolitiken. Den

övergripande utgångspunkten är att transportpolitiken skall bidra till en

socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Propo-

sitionen utgör därmed en viktig del av regeringens politik för ett hållbart

Sverige.

I propositionen betonas att transporterna syftar till att uppnå överord-

nade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet. Den

vidgade synen på transporternas funktion i samhället markeras genom att

begreppet trafikpolitik ersätts med transportpolitik.

De transportpolitiska målen består liksom tidigare av ett övergripande

mål och fem delmål. Det övergripande målet föreslås vara att säkerställa

en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj-

ning för medborgarna och näringslivet.

Delmålen föreslås vara:

- Ett tillgängligt transportsystem

- En hög transportkvalitet

- En säker trafik

- En god miljö

- En positiv regional utveckling

Delmålen skall preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare

sikt. Vissa etappmål avseende klimatgaser, luftföroreningar och trafik-

säkerhet anges. En fortsatt utveckling av etappmålen skall ske som ett led

i en förbättrad fortlöpande redovisning till riksdagen och för att ge förut-

sättningar för en bred uppföljning av transportpolitiken på övergripande

nivå.

Vidare föreslås att ett antal principer och riktlinjer skall läggas till

grund för transportpolitiken, bl.a.:

- att transportkonsumenterna bör ges största möjliga valfrihet att själva

avgöra hur de skall ordna sina transporter inom ramen för en ansvars-

full politik i fråga om bl.a. säkerhet och miljö. Detta bör åstadkommas

genom en samhällsekonomiskt riktig prissättning av trafiken,

- att en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall

förenas med en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och

transportlösningar,

- att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som

möjligt med en tydlig rollfördelning mellan olika planeringsnivåer och

aktörer.

Ytterligare en viktig utgångspunkt är att styrningen mot och uppfölj-

ningen av de transportpolitiska målen skall förbättras. Metoderna och

underlaget för att genomföra uppföljningen skall utvecklas och rege-

ringen skall årligen redovisa för riksdagen hur de transportpolitiska mål-

en har uppfyllts. Planeringssystemet skall utvecklas så att frågor som rör

infrastruktur och trafikutbud kan samordnas bättre.

En långsiktig strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovi-

sas. Strategin innebär att Sverige skall verka för en aktiv transportpolitik

på gemenskapsnivå för att främja en stark integrering av det europeiska

transportsystemet. Följande områden prioriteras:

- En mer rättvis prissättning av transporter

- Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer

- Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan

- Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig

trafik

I propositionen förordas att rörliga skatter och avgifter så långt möjligt

bör motsvara de samhällsekonomiska kostnader som påverkas av tra-

fikvolymen (samhällsekonomiska marginalkostnader). Samtidigt kon-

stateras att det finns betydande hinder för att på kort sikt genomföra

denna princip fullt ut. I propositionen föreslås dock att vissa steg skall tas

mot en mer rättvisande prissättning av trafiken.

För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som

innebär en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska margi-

nalkostnader som nu kan beräknas med tillräcklig precision. Vidare före-

slås att energi- och koldioxidskatt införs på bränslen som används i

spårtrafik. I fråga om vägtrafiken är inriktningen på kort sikt att ned-

bringa de största avvikelserna från en samhällsekonomiskt riktig prissätt-

ning. För busstrafiken föreslås därför en internalisering av de externa

effekterna genom höjd fordonsskatt.

En rad förslag lämnas som syftar till att främja en ökad samverkan

mellan olika transportmedel och trafikslag. En godstransportdelegation

med representanter för industri och transportbransch inrättas. Delegatio-

nen skall följa utvecklingen på godstransportområdet, utveckla ett trafik-

slagsövergripande synsätt och lämna underlag för EU-samarbetet. Vidare

föreslås att ett nytt organ Rikstrafiken inrättas. Rikstrafiken skall

samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och regionala

trafiken samt för statens räkning upphandla viss interregional trafik.

Upphandlingen av trafik skall ske så att den på ett så samhällsekonomiskt

effektivt sätt som möjligt bidrar till att de transportpolitiska målen upp-

nås.

I propositionen föreslås också att skadeprövningen av långväga buss-

trafik gentemot järnvägstrafiken avskaffas. Syftet är att öka tillgänglig-

heten och ge förutsättningar för en bättre trafikförsörjning i övrigt samt

att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och trans-

portlösningar.

Staten föreslås ta ett ökat ansvar för driften vid de kommunala flyg-

platserna. Ett stöd på totalt 115 miljoner kronor skall utgå till kommunala

flygplatser med reguljär flygtrafik, eller till kommunala flygplatser inom

mål 6-området som är viktiga för att de transportpolitiska målen uppfylls.

Vidare föreslås Banverket överta delar av det bannät, i form av anslut-

ande spår till terminaler, hamnar, industrier och industriområden, som SJ

förvaltar.

En strategi för att utveckla alternativa bränslen föreslås i propositio-

nen. Den bygger på energipropositionens förslag till insatser för att ut-

veckla förbättrade metoder för biobränsletillverkning, fortsatt statlig

skattebefrielse av alternativa bränslen och en utveckling av dagens flott-

försök med låginblandning av biodrivmedel i bensin. Ytterligare 20 mil-

joner kronor avsätts för systemdemonstrationer av miljöanpassade trans-

porter och forskning som rör förutsättningarna att ställa om transport-

systemet till en bättre hushållning med energi- och miljöresurser.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 7

2 Lagtext 8

3 Ärendet och dess beredning 9

4 Nya förutsättningar för transportpolitiken 10

4.1 En hållbar utveckling Fel! Bokmärket är inte definierat.

4.2 Transportpolitik i en förändrad omvärld 11

4.3 Transportpolitik för en hållbar utveckling 13

5 Transportpolitikens mål 14

5.1 Inledning 14

5.2 Transportpolitikens övergripande mål 16

5.3 Ett tillgängligt transportsystem 18

5.4 En hög transportkvalitet 20

5.5 En säker trafik 22

5.6 En god miljö 26

5.7 En positiv regional utveckling 33

6 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning 36

6.1 Transportpolitiska principer 36

6.2 Transportpolitikens medel 38

6.3 Trafikens kostnadsansvar 41

6.3.1 Behovet av ett väl definierat kostnads-

ansvar 41

6.3.2 Kostnadsansvarets omfattning 42

6.3.3 Marginalkostnadsansvarets utformning 44

6.3.4 Behov av anpassning av kostnadsansvaret 45

6.4 Planeringens roll som transportpolitiskt medel 49

6.5 Rollfördelningen i transportpolitiken 50

6.6 Styrning och uppföljning 52

7 Europeiska unionen och internationellt samarbete på

transportområdet 53

7.1 Det internationella samarbetets förutsättningar 53

7.2 Östersjösamarbetet 55

7.3 Europeiska unionen 55

7.4 Inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet 57

8 Vissa trafikslagsövergripande frågor 60

8.1 Inledning 60

8.2 Ett samordnat och effektivt godstransportsystem 60

8.3 Ett samordnat och effektivt persontransportsystem 63

8.3.1 Ett transportsystem för alla 63

8.3.2 Rikstrafiken 69

8.4 Ett jämställt transportsystem 71

8.5 Strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem 72

8.6 Strategi för ett säkert transportsystem 77

8.7 Insatser för ökad användning av IT inom transport-

sektorn 81

8.8 Forskning och utveckling för ett långsiktigt hållbart

transportsystem 84

8.8.1 Transportforskningens mål 84

8.8.2 Prioriterade forskningsområden 85

8.8.3 Forskningssamverkan mellan stat och

näringsliv 88

8.8.4 Ökade insatser för miljöanpassade

transporter 89

8.8.5 Samspelet mellan nationell och inter-

nationell transportforskning 91

8.9 Planering av transportsystemet 93

8.9.1 Inriktningsplaneringen 93

8.9.2 Åtgärdsplaneringen för transportinfra-

strukturen 95

8.9.3 Ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt 97

8.9.4 Förutsättningar för en effektivare

sektorssamordning på regional nivå 98

9 Järnväg 100

9.1 Järnvägssektorns förutsättningar 100

9.2 Järnvägssektorns organisation 100

9.2.1 Gemensamma funktioner och fordon 100

9.2.2 Det kapillära bannätet 103

9.2.3 Banverkets olika roller förtydligas 104

9.2.4 SJ:s möjligheter att agera på vissa

internationella marknader 107

9.3 Trafikering 108

9.4 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering 109

9.4.1 Ett nytt banavgiftssystem 109

9.4.2 Energi- och koldioxidskatt 111

9.4.3 Finansiering av infrastruktur 112

9.5 En EU-strategi för järnvägstrafiken 113

10 Luftfart 114

10.1 Luftfartens förutsättningar 114

10.1.1 Utvecklingen av luftfartsmarknaden 114

10.1.2 ICAO och flygets globala regleringar 116

10.1.3 Luftfarten och EU 117

10.2 Ökat statligt ansvarstagande för de kommunala

flygplatserna 118

10.3 Luftfartsverkets roller 122

10.4 Luftfart och miljö styrmedel och inriktning 123

10.5 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering 124

10.6 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat

internationellt arbete 127

11 Sjöfart 128

11.1 Sjöfartens förutsättningar 128

11.1.1 Sjöfart ett internationellt trafikslag 128

11.1.2 Sjöfarten och EU 129

11.2 Sjöfartens infrastruktur 130

11.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering 132

11.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och övrigt

internationellt arbete 135

12 Vägtrafiken 137

12.1 Vägtransporternas förutsättningar 137

12.2 Vägtrafiksektorns organisation 139

12.3 Ökad användning av väginformatik 140

12.3.1 Grundläggande infrastruktur 140

12.3.2 Vägtrafikledning 143

12.4 Översyn av vägtrafikorganisationen i stort 145

12.5 Långväga linjetrafik med buss 146

12.6 Vägtrafikens kostnadsansvar 148

12.6.1 Internalisering av vägtrafikens externa

effekter 148

12.6.2 Drivmedelsbeskattning 152

12.6.3 Beskattning av biodrivmedel 154

12.6.4 Försäljningsskatt på personbilar 156

12.6.5 Fordonsskatt för personbilar 157

12.6.6 Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar 158

12.6.7 Fordonsskatt för bussar 160

12.7 Finansieringen av vägsektorns infrastruktur 163

12.8 Introduktion av biodrivmedel 164

12.9 En EU-strategi för vägtrafiken 167

12.9.1 Skatter och avgifter 167

12.9.2 Infrastruktur och transportkorridorer 167

12.9.3 Säkerhet och miljö 168

12.9.4 Yrkestrafik 169

Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över

Kommunikationskommitténs slutbetänkande,

Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) 171

Bilaga 2 Remissinstanser som yttrat sig över Delegationens för

transporttelematik slutbetänkande, Transportinformatik

för Sverige (SOU 1996:186) 173

Bilaga 3 Trafiksektorn i dag om resande och transportmönster 175

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 mars 1998 191

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

dels antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag,

dels godkänner vad regeringen föreslår om

2. det övergripande transportpolitiska målet (avsnitt 5.2) och de trans-

portpolitiska delmålen (avsnitt 5.3 5.7),

3. transportpolitiska principer (avsnitt 6.1),

4. principerna för val av styrmedel (avsnitt 6.2),

5. principerna för trafikens kostnadsansvar (avsnitt 6.3),

6. rollfördelningen i transportpolitiken (avsnitt 6.5),

7. riktlinjerna för uppföljning av de transportpolitiska målen (avsnitt

6.6),

8. inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet (avsnitt 7.4),

9. principerna för att tillskapa en myndighetsfunktion för rikstrafik-

frågor (avsnitt 8.3.2),

10. ökad medelstilldelning för systemdemonstrationer av miljöanpas-

sade transporter m.m. (avsnitt 8.8.4),

11. användning av anvisade medel i planeringsramen för regionala

infrastrukturåtgärder (avsnitt 8.9.2),

12. att överföra ansvaret för vissa gemensamma funktioner från SJ till

Banverket (avsnitt 9.2.1),

13. att överföra förvaltningen av vissa delar av det kapillära bannätet

från SJ till Banverket (avsnitt 9.2.2),

14. principerna för avgiftssystem för att använda det av Banverket för-

valtade kapillära bannätet (avsnitt 9.2.2),

15. Statens järnvägars möjligheter att agera på vissa internationella

marknader (avsnitt 9.2.4),

16. principerna för trafikeringsrätt för järnvägstrafik (avsnitt 9.3),

17. principerna för ett nytt banavgiftssystem (avsnitt 9.4.1),

18. finansieringen av vissa kostnader för banhållning med vissa intäk-

ter från banavgifterna (avsnitt 9.4.1),

19. principerna för ett nytt statligt stöd till kommunala flygplatser

(avsnitt 10.2),

20. principerna för ett förändrat skatte- och avgiftsuttag i syfte att

åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig prissättning av väg-

transporterna (avsnitt 12.6.1).

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

Förslag till lag om ändring i förslaget till yrkestrafiklag

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 16 och 17 §§ yrkestrafiklagen skall ha

följande lydelse.

Lydelse enligt proposition

1997/98:63

Föreslagen lydelse

2 kap.

16 §

Tillstånd till linjetrafik får inte

ges, om det görs sannolikt att den

avsedda trafiken i betydande mån

skulle komma att skada förutsätt-

ningarna för att driva järnvägstra-

fik eller trafik enligt 1 § andra

stycket. Tillstånd får dock alltid

ges, om en avsevärt bättre trafik-

försörjning därigenom skulle

uppnås.

Tillstånd till linjetrafik får inte

ges, om det görs sannolikt att den

avsedda trafiken i betydande mån

skulle komma att skada förutsätt-

ningarna för att driva trafik enligt

1 § andra stycket. Tillstånd får

dock alltid ges, om en avsevärt

bättre trafikförsörjning därigenom

skulle uppnås.

Tillståndet får förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan

skada som avses i första stycket. Sådana villkor får endast meddelas i

samband med att tillstånd ges eller omprövas enligt 17 §.

17 §

Tillståndets fortsatta giltighet

kan prövas på nytt enligt 16 §

första stycket när tio år har förflu-

tit efter det att det meddelades och

därefter vart tionde år. Prövningen

skall göras endast om den begärs

av någon som är trafikhuvudman,

eller bedriver järnvägstrafik och

som berörs av linjetrafiken.

Tillståndets fortsatta giltighet

kan prövas på nytt enligt 16 §

första stycket när tio år har förflu-

tit efter det att det meddelades och

därefter vart tionde år. Prövningen

skall göras endast om den begärs

av någon som är trafikhuvudman

och som berörs av linjetrafiken.

 En sådan begäran får ges in till prövningsmyndigheten tidigast två år

och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden.

______________

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1999.

3 Ärendet och dess beredning

I riksdagens beslut den 16 mars 1994 (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet.

1993/94:TU16, rskr. 1993/94:154) tillkännagavs att en kommission

borde tillsättas för att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i

Sverige.

Med anledning av riksdagens tillkännagivande beslutade regeringen

den 22 december 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med upp-

drag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige.

Kommittén, som antog namnet Kommunikationskommittén (K 1995:01),

fick i uppdrag att lämna dels ett förslag till inriktning av infrastruktur-

investeringarna för åren 1998 2007, dels ett underlag till ett trafikpoli-

tiskt beslut. Regeringen beslutade senare också att trafikverken och vissa

andra statliga myndigheter skulle biträda Kommunikationskommittén

med underlagsmaterial.

Den 1 mars 1996 överlämnade Kommunikationskommittén ett delbe-

tänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26), med förslag till in-

riktning av åtgärder i transportinfrastrukturen och försök med ökad poli-

tisk förankring av de regionala infrastrukturplanerna. Kommunikations-

kommitténs delbetänkande har remissbehandlats och utgjort underlag till

regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida

transporter (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).

I november 1996 överlämnade Kommunikationskommittén ytterligare

ett delbetänkande om beskattning av vägtrafiken (SOU 1996:165). Be-

tänkandet remissbehandlades och överlämnades till kommittén (Fi

1996:11) Översyn av vägtrafikens samlade beskattning. Utredningen,

som antagit namnet Trafikbeskattningsutredningen (TBU), överlämnade i

september 1997 delbetänkandet Bilen, miljön och säkerheten (SOU

1997:126).

Den 18 mars 1997 överlämnade Kommunikationskommittén sitt slut-

betänkande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Betänkandet har

remissbehandlats. En remissammanställning finns tillgänglig i Kommu-

nikationsdepartementet (dnr K97/1245/2). En förteckning över remiss-

instanserna finns i bilaga 1.

Med anledning av Kommunikationskommitténs slutbetänkande beslu-

tade regeringen den 29 maj 1997 om följande kompletterande utred-

ningsuppdrag:

- Organisation och samordning av den interregionala persontrafiken

(dnr K97/3796/2), som resulterade i betänkandet (SOU 1997:129),

Kollektivtrafik i tid

- Strategi och struktur för samordning av informationstekniken inom

kollektivtrafiken (dnr K97/3809/4)

- Översyn av det kapillära bannätets utvecklingsmöjligheter (dnr

K97/3835/3)

- Översyn av banavgiftssystemet (dnr K97/3847/3)

- Förutsättningarna för att förbättra existerande trafiksignalanläggningar

m.m. (dnr K97/3848/4)

- Effekter av avreglering av långväga busstrafik (dnr K97/3849/4)

- Uppdrag att redovisa olika strategier för en introduktion av biodriv-

medel till år 2002 (dnr K97/3856/4)

- Fördelningseffekter av Kommunikationskommitténs förslag (dnr

K97/3908/SM)

Inom Kommunikationsdepartementet har därutöver en utredning genom-

förts om organisationen av myndighets- och sektorsuppgifter samt

gemensamma funktioner inom järnvägssektorn (dnr K97/3944/2).

Synpunkter på ovanstående utredningar har inhämtats genom remiss-

sammanträden. Synpunkterna finns sammanställda i en promemoria med

förteckning över deltagarna i remissammanträdena vilken är tillgänglig i

Kommunikationsdepartementet under respektive diarienummer.

I januari 1997 överlämnade Delegationen för transporttelematik sitt

slutbetänkande, Transportinformatik för Sverige (SOU 1996:186). Be-

tänkandet har remissbehandlats. En remissammanställning finns till-

gänglig i Kommunikationsdepartementet (dnr K97/74/SM). En förteck-

ning av remissinstanserna finns i bilaga 2.

Kommunikationsdepartementet har också inhämtat underlag från bl.a.

följande utredningar:

- Myndighetsansvaret för transport av farligt gods (SOU 1997:109)

- Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11)

- Bättre klimat, miljö och hälsa med alternativa drivmedel (SOU

1996:184)

- Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182)

- Översyn av PBL och va-lagen (SOU 1996:168)

- Ny yrkestrafiklagstiftning (SOU 1996:93)

- En översyn av luft- sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU

1996:82)

I föreliggande proposition kommer begreppet kommittén att utnyttjas för

att ange Kommunikationskommittén. Övriga utredningar omnämns med

sina respektive utredningsnamn.

Lagrådet

De lagändringar som föreslås i denna proposition innehåller sådana be-

stämmelser som formellt hör till Lagrådets granskningsområde. Lagför-

slagen är dock av så enkel beskaffenhet att Lagrådets hörande skulle

sakna betydelse.

4 Nya förutsättningar för transportpolitiken

4.1 En hållbar utveckling

Regeringen ser en hållbar utveckling som en utmaning för hela det

svenska samhället. En hållbar samhällsutveckling kräver långsiktiga och

uthålliga insatser inom samtliga politikområden. Den transportpolitiska

propositionen är en viktig del i detta arbete.

FN-konferensen i Rio de Janeiro år 1992 lade fast målet om en hållbar

utveckling. En hållbar utveckling ställer krav både på solidaritet med

kommande generationer och solidaritet inom världssamfundet. Det inne-

bär att dagens generation skall kunna tillgodose sina behov utan att

äventyra för kommande generationer att kunna tillgodose sina behov.

Den rika delen av världen skall samtidigt kunna tillgodose sina behov

utan att äventyra möjligheterna för folken i den ännu fattiga delen av

världen att tillgodose sina behov.

En hållbar utveckling utgår ifrån människans samlade behov och inne-

håller därför alla de dimensioner som är viktiga i våra liv. Därför behövs

det en helhetssyn och ett samspel mellan en socialt, kulturellt, ekono-

miskt och ekologiskt hållbar utveckling i världen. Dessa fyra aspekter på

en hållbar utveckling förutsätter varandra. Ingen ger ensam hållbarhet.

En hållbar utveckling förutsätter därmed en ekonomisk tillväxt, goda

levnadsförhållanden för alla, en levande kultur, ett bevarat kulturarv och

en utveckling som ryms inom de ekologiska ramarna.

Transportpolitiken skall därför utformas så att förutsättningar skapas

för en utveckling mot en långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-

borgarna och näringslivet i hela landet. Utmaningen för 2000-talets

transportpolitik, ett hållbart transportsystem, kommer att ta tid att för-

verkliga. Tidsperspektivet är långt decennier, kanske ett halvsekel. Men

just därför att omställningen kommer att ta tid måste vi börja nu. Annars

riskerar vi stora konflikter mellan behovet av en utvecklad välfärd och en

ekonomisk tillväxt å ena sidan och å andra sidan kravet på ett transport-

system som ryms inom de ekologiska ramarna.

En ekologiskt hållbar utveckling av transportsystemet förutsätter att tre

mål uppnås. För det första skall miljön skyddas. För det andra måste

energi och andra naturresurser användas effektivare än i dag. För det

tredje måste vi ha en hållbar försörjning med energi och andra naturre-

surser.

En ekonomiskt hållbar utveckling ställer krav på ett transportsystem

med hög kvalitet, tillförlitlighet, tillgänglighet och kapacitet i hela landet

men också internationellt.

Ett socialt hållbart transportsystem förutsätter en god tillgänglighet för

alla befolkningsgrupper i hela landet och på att transporterna är säkra så

att liv och hälsa inte riskeras.

Ett kulturellt hållbart transportsystem bidrar till att utveckla kulturen,

försörja kulturbygder, tillvarata regionala karaktärsdrag och bevara kul-

turmiljöer.

4.2 Transportpolitik i en förändrad omvärld

Som ett litet och högt industrialiserat land har Sverige sedan lång tid varit

beroende av det internationella handelsutbytet. Tillgången till effektiva

internationella kommunikationer har bidragit till den ekonomiska ut-

vecklingen i Sverige. Det har därför varit av central betydelse för vår

välfärd att på olika sätt underlätta utrikeshandeln.

Enligt regeringens uppfattning måste ständigt ökande internationella

beroenden få återverkningar på den transportpolitik som förs. En väl fun-

gerande samverkan mellan det svenska transportsystemet och andra län-

ders transportsystem måste betraktas som ett vitalt nationellt intresse. En

politik för en utveckling mot ett hållbart transportsystem förutsätter där-

för ökat internationellt samarbete och samverkan.

Politiska och ekonomiska förändringar i Baltikum och Östeuropa har

efter Berlinmurens fall inneburit nya förutsättningar för utvecklingen i

dessa områden. Det svenska handelsutbytet med staterna i Östersjöom-

rådet bör ha goda förutsättningar att utvecklas i takt med att det sker en

ekonomisk tillväxt.

En förändring som givit helt nya förutsättningar för svensk transport-

politik är Sveriges inträde i den Europeiska Unionen (EU). Många trans-

portpolitiska frågor måste lösas inom ramen för medlemskapet i EU. Det

finns därför en mycket stark koppling mellan den nationella transport-

politiken och Sveriges strategi för EU-arbetet inom transportområdet.

Större kraft måste ägnas åt att verka för att svenska transportpolitiska

prioriteringar får genomslag på Europanivå.

Informationssamhällets framväxt medför också nya förutsättningar för

transportsystemet och transportpolitiken. Med informationstekniken (IT)

kommer de geografiska avstånden att förlora en del av sin betydelse. IT

gör det möjligt att sekundsnabbt flytta information över stora avstånd och

mellan tidzoner. De fasta strukturer av dygnsrytm och olika aktivitets-

mönster som i dag styr mångas vardag blir kanske inte lika självklara i

framtiden. Arbete och fritid kan komma att vävas samman på ett nytt sätt

och påverka organisationen av såväl arbetet som privatlivet. De nya sät-

ten att organisera olika verksamheter som växer fram i informationssam-

hället kan naturligtvis också få andra och mera svåröverskådliga följder

för efterfrågan på transporter. Avståndens minskade betydelse när det

gäller vissa typer av kommunikation och en upplösning av tidigare starka

geografiska kopplingar mellan olika aktiviteter kan t.ex. tänkas leda fram

till mera sammansatta transportbehov.

Det är ännu för tidigt att göra några säkra prognoser för transporterna i

informationssamhället. Det är dock troligt att utvecklingen kommer att få

stora återverkningar på transportsystemet, vilka kan komma att kräva en

betydande flexibilitet i synen på transportpolitikens mål och medel. Vi

måste därför under åren framöver ha en hög beredskap för att anpassa

politiken till de nya förutsättningar som IT-utvecklingen ger. Det skulle

vara både utsiktslöst och felaktigt att försöka avskärma transporterna och

transportpolitiken från de djupgående förändringar som nu sker i sam-

hället. Tvärtom måste det vara en strävan att ytterligare integrera trans-

portpolitiken i samhällsutvecklingen i stort. Naturliga led i en sådan ut-

veckling bör vara att transportpolitiken stegvis blir en del av en över-

gripande kommunikationspolitik som också innefattar övriga kommuni-

kationsformer samt att politiken i ökad utsträckning förankras i den lo-

kala och regionala samhällsplaneringen.

4.3 Transportpolitik för en hållbar utveckling

En transportpolitik för en hållbar utveckling, som möter framtidens be-

hov, ställer nya och omfattande krav. Modernisering, effektivisering och

utveckling av ny teknik är viktiga redskap och kraven på en hög föränd-

ringstakt kommer att öka. För att möta de krav som framtiden ställer

måste effektiviteten på alla plan öka och ny teknik tas i anspråk. I debat-

ten om ekologiskt hållbar utveckling nämns allt oftare det långsiktiga

målet om en tio gånger högre effektivitet i utnyttjandet av naturresur-

serna, det s.k. Faktor 10-målet.

Den tekniska utvecklingen är därför central för att nå målet om en

hållbar utveckling. Ett mer resurssnålt transportsystem är en nödvändig

förutsättning i en framgångsrik transportpolitik för en ekologiskt hållbar

utveckling.

Utvecklingen på många teknikområden har gått snabbt de senaste tio

åren. Inom fordons-, motor- och bränsleteknikområdena har stora fram-

steg gjorts från bl.a. miljösynpunkt, även om problemen är långt ifrån

lösta. Informationstekniken har gjort intåg på bred front i stora delar av

transportnäringen och i trafikledningen på spåren, i luften och till sjöss.

Transportinformatiken håller nu också på att växa fram som ett helt nytt

transportpolitiskt medel där vidsträckta tillämpningar inom bl.a. vägtrafi-

ken ställs i utsikt. Sammantaget finns det goda möjligheter att på ett

resurssnålare och mer effektivt sätt än förut tillgodose samhällets behov

av väl fungerande transporter. Den tekniska utvecklingen blir dock allt-

mer global vilket innebär att det internationella samarbetet blir allt vikti-

gare för att skynda på utvecklingen.

Enbart teknikutveckling förmår inte att skapa ett hållbart transportsys-

tem. Ett effektivt och resurssnålt transportsystem förutsätter, i än högre

grad än i dag, fungerande samverkan mellan trafikslagen och mellan

olika aktörer. Utvecklingen mot ett hållbart transportsystem måste också

bygga på ett stort antal åtgärder och ett brett engagemang. Förutom insat-

ser på statlig nivå kommer lokala och regionala insatser att spela en stor

roll. Näringslivet har viktiga uppgifter, både genom att utveckla sin egen

verksamhet i hållbar riktning och att medverka till andra sektorers om-

ställning. En betydande drivkraft i en hållbar utveckling av transporterna

är utvecklingen av efterfrågan från de enskilda konsumenterna. En viktig

del i transportpolitiken framgent kommer därför att vara att ta till vara det

breda engagemang och den kunskap som finns hos företag och konsu-

menter. I detta sammanhang är det pris som betalas för olika trans-

porttjänster en viktig signal. Det är därför väsentligt att vidareutveckla en

politik som leder till en rättvisande prissättning som speglar såväl de di-

rekta som de indirekta kostnader transporterna förorsakar.

Transportpolitiken syftar till att tillgodose människors och företags be-

hov av transportlösningar. Inom ramarna för en hållbar utveckling skall

möjligheterna att utveckla transportsystemet tas till vara för att inte bara

tillgodose dagens utan också framtidens behov.

5 Transportpolitikens mål

5.1 Inledning

Regeringens bedömning: Transportpolitiken bör vägledas dels av ett

övergripande mål med ett antal delmål som anger ambitionsnivån på

lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen mot de

långsiktiga målen.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som behandlat frågan

tillstyrker kommitténs förslag.

Skälen för regeringens bedömning: De transportpolitiska målen bör

utformas med beaktande av transporternas roll och funktion i samhället.

En viktig utgångspunkt är att transporterna utförs för att tillgodose behov

utanför transportområdet. De är bl.a. till för näringslivets verksamhet och

för att förbättra människors livskvalitet. Detta innebär att transportpoliti-

ken skall bidra till att uppnå övergripande samhällsmål med det yttersta

syftet att bibehålla och utveckla välfärden. Centrala samhällsmål som

solidaritet, arbete för alla, möjlighet att bo och verka i hela landet, jäm-

likhet, jämställdhet, säkerhet och en bra miljö är därför viktiga utgångs-

punkter även för transportpolitiken. I det tidsperspektiv som nu är aktu-

ellt kommer målet om full sysselsättning att vara centralt. Det kan, lik-

som andra viktiga samhällsmål, bara uppnås om alla politikområden

samverkar. Transporterna har här en viktig roll. Transportpolitiken måste

därför utformas så att transportsystemet bidrar till tillväxt och en god

hushållning med tillgängliga resurser.

Det finns ett dynamiskt samspel mellan transportsystemet och det om-

givande samhället som medför att transporterna får en mycket starkt

strukturerande effekt på andra verksamheter. Historien visar att många av

de grundläggande förändringar som inträffat i samhället har haft sin ut-

gångspunkt i utvecklingen av kommunikations- och transportsystemen.

Genom transportsystemets starka och långsiktiga inverkan på samhäl-

let i övrigt är det naturligtvis av utomordentlig vikt att de förutsättningar

som styr transportsystemet ligger i linje med de övergripande mål som

gäller för samhällsutvecklingen i stort. Eftersom transportsystemet är

sammanvävt med andra verksamheter genom en oändlig mängd korsvisa

beroenden och samband måste transportpolitiken också ta sin utgångs-

punkt i en helhetssyn på samhällsutvecklingen. Olika åtgärder måste

analyseras med avseende på hur de påverkar samspelet mellan transpor-

terna och andra aktiviteter i samhället. Transportpolitiken måste också

utformas med respekt för att transporterna för medborgarna ofta är en del

av livsavgörande vägval kopplade till familjebildning, bostadsort, bo-

endeform och förvärvsliv och att de för näringslivet ofta ingår som en

central del i företagens totala utvecklingsstrategi.

Regeringen delar därför den uppfattning som många remissinstanser

givit uttryck för, nämligen att de transportpolitiska målen bör underord-

nas andra övergripande samhällsmål och att det övergripande transport-

politiska målet bör formuleras så att det framgår att transporter är ett

medel för att nå andra samhällsmål. Transporternas betydelse som en

drivkraft i samhällsutvecklingen och det långsiktiga perspektiv som är

nödvändigt i transportpolitiken medför emellertid samtidigt att det be-

hövs tydliga politiska riktlinjer för utvecklingen av transportsystemet. De

förslag till nya transportpolitiska mål som regeringen nu lägger fram tar

sikte på att försöka förena dessa krav.

De nuvarande transportpolitiska målen fastställdes av riksdagen år

1988 (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU20, rskr. 1987/88:297). Det

övergripande målet är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets

olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning

till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål har vidare-

utvecklats i fem delmål:

Tillgänglighetsmålet: Transportsystemet skall utformas så att med-

borgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodo-

ses.

Effektivitetsmålet: Transportsystemet skall utformas så att det bidrar

till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Säkerhetsmålet: Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar

högt ställda krav på säkerheten i trafiken.

Miljömålet: Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och

hushållning med naturresurser främjas.

Regionalpolitiska målet: Transportsystemet skall byggas upp så att det

bidrar till regional balans.

Regeringens förslag till långsiktiga mål för transportpolitiken ansluter i

hög grad till nu gällande mål. Kravet på kontinuitet i styrningen av trans-

portsystemet talar för att man bör vara återhållsam med ingrepp i den

övergripande målstrukturen. De förändringar som görs i de långsiktiga

målen bör därför vara väl övervägda och motiverade av väsentliga för-

ändringar av de övergripande politiska riktlinjerna eller i de grundläg-

gande förutsättningarna för transportsystemets utveckling. Detta har bl.a.

tagit sig uttryck i att regeringen föreslår att den nuvarande uppdelningen i

ett övergripande mål och ett antal delmål bör bibehållas. De delmål som

föreslås överensstämmer också till betydande del med nuvarande delmål.

I den utsträckning det är möjligt och ändamålsenligt föreslår regeringen

också att de långsiktiga målen kompletteras med mera preciserade och

tidsbundna etappmål.

De långsiktiga målen, dvs. övergripande mål och delmål, bör formule-

ras så att de kan ligga fast över en längre tidsperiod och ge uttryck för

behovet av kontinuitet och långsiktighet i transportpolitiken. Av detta

skäl bör det inte heller göras någon inbördes prioritering mellan de lång-

siktiga delmålen. På sikt skall alla delmål uppnås. På kort sikt kan det

dock bli aktuellt med en prioritering mellan olika delmål. Denna bör

dock i första hand komma till uttryck genom etappmålen som bör vara

avstämda mot varandra och realistiska med hänsyn till bl.a. tillgängliga

resurser, tekniska möjligheter, miljöförutsättningar och internationella

åtaganden.

Etappmålen bör fastställas av regeringen och vara kvantifierade på en

nivå som är uppföljningsbar. De bör också utformas som tidsbundna mål

med en målhorisont som inte är alltför avlägsen. Avsikten med kvantifie-

rade etappmål inom olika områden är att tydliggöra vilka ambitioner

samhället har att styra utvecklingen av transportsystemet. Kvantifierade

mål är en av förutsättningarna för att det skall vara möjligt att följa upp

hur transportpolitiken verkställs.

Etappmålen bör enligt regeringens uppfattning utformas så att de är

möjliga att uppfylla till acceptabla kostnader och uppoffringar. Målen bör

dock samtidigt sättas så högt att de innebär en verklig utmaning för olika

berörda verksamheter och aktörer. Etappmålen skall utgöra utgångs-

punkten för planering, genomförande och uppföljning av konkreta åtgär-

der. Etappmålen måste därför vara möjliga att ändra vid behov.

De etappmål som läggs fast av regeringen bör fortlöpande redovisas

för riksdagen inom ramen för den förstärkta uppföljning av transport-

politiken som regeringen senare i denna proposition kommer att föreslå

(avsnitt 6.6).

Vissa mål är svåra att uttrycka kvantitativt. Det kommer även i fram-

tiden att vara nödvändigt att göra avvägningar mellan sådana mål som

kan uttryckas i mätbara termer, och som därmed kan värderas och följas

upp, och sådana mål som uttrycks i kvalitativa termer och som därför

måste värderas och följas upp på andra sätt. Det betyder också att de

kvantifierade etappmålen inte kan ses som en fullständig och heltäckande

beskrivning över vad som skall uppnås inom ramen för transportpoliti-

ken.

5.2 Transportpolitikens övergripande mål

Regeringens förslag: Det övergripande målet för transportpolitiken

skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsik-

tigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i

hela landet.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att det övergripande målet

för transportpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet

i alla delar av landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning

som är samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget till

övergripande mål. Lunds kommun anser att huvudmålsättningen behöver

formuleras om så att det framgår att transporter endast är medel för att nå

andra samhällsmål. Örebro kommun menar att målformuleringen måste

göras om så att miljö- och trafiksäkerhetsaspekterna får en ökad tyngd

gentemot tillgänglighetsfaktorerna.

Skälen för regeringens förslag: Kommitténs förslag innebär flera

förändringar i förhållande till det övergripande mål som riksdagen be-

slutade om år 1988. Kommittén har inte närmare motiverat sina förslag i

denna del. Mot bakgrund av vad som nyss anförts ser regeringen för sin

del inga skäl att göra sådana förändringar att det kan framstå som om det

sker en inbördes prioritering mellan olika delmål inom ramen för det

övergripande målet för transportpolitiken.

Regeringen delar däremot kommitténs uppfattning att ett transportsys-

tem som är förenligt med ett långsiktigt hållbart samhälle måste infria

högt ställda krav från såväl ekonomiska, sociala som miljömässiga ut-

gångspunkter. Det övergripande målet om att erbjuda en samhällseko-

nomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för landets

medborgare och näringsliv som regeringen nu föreslår måste därför anses

omfatta alla de olika aspekter på transportförsörjningen som såväl det

nuvarande övergripande målet som kommitténs förslag till mål tar sikte

på att fånga in.

Ett sådant allmänt hållet övergripande mål bör, liksom nu, preciseras i

ett antal långsiktigt inriktade delmål. Vi kommer därför i det följande att

föreslå följande delmål:

- Ett tillgängligt transportsystem

- En hög transportkvalitet

- En säker trafik

- En god miljö

- En positiv regional utveckling

Regeringen anser i likhet med kommittén att det inte behövs något sär-

skilt delmål för effektivitet. Effektivitetsmålet ligger inbyggt i det över-

gripande transportpolitiska målet. En strävan efter samhällsekonomisk

effektivitet bör enligt regeringens uppfattning prägla alla avvägningar

och beslut i transportpolitiken. Att effektiviteten i transportsystemet sätts

i centrum är således en förutsättning för att de överordnade välfärds-

målen skall kunna uppnås. Även vid åtgärder i transportsystemet som är

fördelningspolitiskt motiverade bör de samhällsekonomiskt effektiva

åtgärder väljas som på bästa sätt leder till önskade effekter. I avsnitt 8.9.3

behandlas frågan om vad som bör ingå i begreppet samhällsekonomisk

effektivitet.

Det övergripande målet för transportpolitiken är att åstadkomma ett

transportsystem som är miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt

hållbart och som på sikt uppfyller alla delmål om tillgänglighet, trans-

portkvalitet, säkerhet, god miljö och positiv regional utveckling. Sett på

lång sikt finns det ingen genuin konflikt mellan dessa olika mål. Ett

transportsystem som genom hög transportkvalitet skapar tillväxt och sys-

selsättning bidrar också till de resurser som krävs för att klara mil-

jöproblemen och upprätthålla höga ambitioner i fördelningspolitiken.

Samtidigt är högt ställda krav på säkerhet och miljöanpassning förutsätt-

ningar för att i det långa loppet kunna upprätthålla kvaliteten och effekti-

viteten i transportsystemet.

Eftersom de resurser som kan satsas inom transportsystemet är begrän-

sade är det dock inte möjligt att nå alla mål samtidigt eller att uppfylla

dem i samma takt. På kort sikt kan det därför finnas konflikter mellan de

olika delmålen. Det kan t.ex. innebära att snabbare uppfyllelse av säker-

hets- och miljömålen ger sämre möjligheter att höja framkomligheten

eller öka tillgängligheten. Exempel på detta är sänkta hastigheter för att

klara säkerheten och höjda transportpriser för att klara miljömålen.

Enligt regeringens mening är det i detta sammanhang viktigt att skilja

mellan syftet med transportsystemet och målen för transportpolitiken.

Transportsystemet är givetvis främst till för att möjliggöra förflyttningar

av människor och gods. Från transportsystemsynpunkt är det därför na-

turligt att betrakta miljö- och säkerhetskrav liksom fördelningspolitiskt

betingade önskemål om tillgänglighet och regional fördelning som ram-

villkor för systemets utveckling.

Syftet med transportpolitiken är däremot att påverka transportsystemet

och dess funktion i samhället så att det kan bidra till att uppnå överord-

nade välfärdsmål där olika aspekter på välfärd och livskvalitet måste

kunna balanseras mot varandra. Tillgänglighet, säkerhet, god miljö och

regional utveckling är i det sammanhanget lika viktiga och centrala egen-

skaper som rörlighet och framkomlighet. Även om det naturligtvis är sant

att de transportpolitiska delmålen har olika karaktär och inriktning ser

regeringen inget skäl att försöka inordna dem i någon särskild hierarki

eller systematik. Regeringen anser att de transportpolitiska delmålen lik-

som hittills framför allt bör ses som en precisering av det övergripande

transportpolitiska målet.

5.3 Ett tillgängligt transportsystem

Regeringens förslag: Transportsystemet skall utformas så att med-

borgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgo-

doses.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår i likhet med regeringen ett

delmål för transportsystemets tillgänglighet. Kommittén anser att del-

målet bör formuleras på följande sätt: Transportsystemet ska vara ut-

format så att det kan utnyttjas av alla medborgare. Den kollektiva trafi-

ken ska göras tillgänglig för funktionshindrade personer i väsentligt

högre grad än hittills. De som har särskilda behov ska erbjudas anpassade

transportmöjligheter.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser anser att begreppet till-

gänglighet bör ges en vidare innebörd än vad utredningen föreslagit.

Handikappförbundens Samarbetsorgan anser att det är hög tid att de

funktionshindrades tillgång till transportsystemet prioriteras som ett mål

för landets transportpolitik.

Skälen för regeringens förslag: Alla människor har rätt till ett fullgott

liv. Denna grundsyn om solidaritet mellan människor måste också på-

verka transportpolitiken. Transportsystemet bör därför utformas så att

alla människor har en god tillgänglighet till de transporter som krävs för

att de skall kunna ha ett arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och

utföra vardagslivets bestyr och så att den personliga integriteten och fri-

heten främjas. Transportsystemet kan dock inte ensamt skapa tillgänglig-

het till livets viktiga funktioner. Hur bebyggelse och verksamheter ut-

formas och lokaliseras är t.ex. också centralt för möjligheterna att skapa

god tillgänglighet.

Regeringen delar kommitténs uppfattning att transportpolitiken liksom

hittills bör inrymma ett delmål för transportsystemets tillgänglighet. I

likhet med flera remissinstanser anser regeringen dock att kommitténs

förslag till målformulering är alltför snäv och kan tolkas som att målet

endast avser persontransporter och då främst med sikte på funktionshind-

rades resbehov. Enligt regeringens uppfattning bör statens ansvar för att

upprätthålla en grundläggande transportförsörjning omfatta alla de trans-

portbehov som måste kunna tillgodoses i ett väl utvecklat samhälle oav-

sett om det gäller person- eller godstransporter.

Etappmål

Regeringens bedömning: Metoder och mått för att precisera och

följa upp tillgänglighetsmålet genom etappmål bör utvecklas. Etapp-

mål för tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör

prioriteras.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Handikappinstitutet anser att det är viktigt att det

finns nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade.

Skälen för regeringens bedömning: För närvarande saknas kvantifie-

rade mål för tillgänglighet. Regeringen har därför för avsikt att låta ut-

reda möjligheten att utveckla metoder och mått för att precisera och följa

upp tillgänglighetsmålet.

Regeringen är medveten om att det knappast är möjligt att en gång för

alla definiera vad de grundläggande transportbehoven i samhället omfat-

tar och vilken tillgänglighet till transportsystemet som bör erbjudas med-

borgarna och näringslivet. Det torde t.ex. vara uppenbart för alla att till-

gängligheten till transportsystemet inte kan vara lika över allt. Förutsätt-

ningarna för att tillhandahålla ett transportsystem med hög tillgänglighet

är naturligen mycket större i regioner med en hög befolkningstäthet än i

glesbygd. Stora variationer i tillgängligheten till transportsystemet är där-

för någonting som långsiktigt kommer att bestå.

Regeringen anser emellertid att det bör finnas betydande möjligheter

att förbättra beskrivningen av hur tillgängligheten till transportsystemet

varierar och förändras med avseende på t.ex. olika befolkningsgrupper

och transportändamål och att det därvid även bör vara möjligt att formu-

lera etappmål för utvecklingen. Ett exempel på beskrivning av tillgäng-

ligheten kan vara närheten och tillgängligheten till resecenter och andra

kollektivtrafikanläggningar. För godstransporter kan närhet i tid och rum

till olika typer av terminaler vara ett användbart mått.

Ett område som särskilt bör kunna följas upp är tillgängligheten till

kollektivtrafiken för funktionshindrade personer. Drygt en miljon män-

niskor i landet bedöms vara handikappade när det gäller att förflytta sig.

Undersökningar har visat att många äldre och funktionshindrade personer

skulle kunna använda kollektiva färdmedel, om dessa var mer anpassade

än i dag. Lämpliga etappmål för funktionshindrades tillgänglighet till

transportsystemet bör därför utvecklas.

5.4 En hög transportkvalitet

Regeringens förslag: Transportsystemets utformning och funktion

skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet.

Kommitténs förslag: Kommittén har föreslagit ett transportpolitiskt

delmål om välfärd, sysselsättning och konkurrenskraft som delvis över-

ensstämmer med regeringens förslag. Kommittén har formulerat sitt för-

slag till delmål enligt följande: Trafikpolitiken ska bidra till att öka väl-

färden, sysselsättningen och näringslivets konkurrenskraft .

Remissinstanserna: Flera remissinstanser framhåller att målet är

oprecist formulerat och att sambandet mellan transportpolitik, välfärd,

sysselsättning och konkurrenskraft är oklart. Länsstyrelsen i Stockholms

län anser att behovet av en god rörlighet borde ha lyfts fram inom ramen

för målen om ökad välfärd och regional utveckling. Bland annat LO och

Svenska Kommunförbundet anser att kommittén inte tillräckligt har be-

handlat de näringspolitiska frågeställningarna.

Skälen för regeringens förslag: Kommittén har föreslagit ett trans-

portpolitiskt delmål om välfärd, sysselsättning och konkurrenskraft. Re-

geringen delar emellertid som tidigare nämnts den uppfattning som

många remissinstanser gett uttryck för att välfärd måste betraktas som ett

överordnat mål för samhällsutvecklingen som helhet och som det yttersta

syftet med all politik, inklusive transportpolitiken. Eftersom dessutom

bl.a. delmålen för tillgänglighet, miljö, säkerhet och regional utveckling

måste anses ha stor betydelse för välfärden blir avgränsningen mot

övriga delmål för transportpolitiken oklar med kommitténs förslag. Väl-

färden kan mot den bakgrunden inte betraktas som ett delmål inom trans-

portpolitiken. Synsättet att välfärden är ett mål som är överordnat trans-

portpolitiken ligger också till grund för nu gällande transportpolitik.

Regeringen delar dock kommitténs uppfattning att det kan vara moti-

verat att ytterligare betona transportpolitikens betydelse från bl.a.

närings- och sysselsättningspolitiska utgångspunkter. Detta kan vara be-

fogat bl.a. med hänsyn till att tillgången till kommunikationer av hög

kvalitet vid sidan av kompetens och utbildning alltmer framstår som en

avgörande faktor för utvecklingen av ett konkurrenskraftigt svenskt

näringsliv. I vid bemärkelse utgör en säker trafik och en god miljö själv-

klara delar i en hög transportkvalitet. Då särskilda delmål föreslås inom

dessa områden avgränsas delmålet om en hög transportkvalitet i enlighet

med vad som beskrivs nedan.

Flexibla, säkra och tillförlitliga transportsystem med tillräcklig kapa-

citet för att förflytta personer och gods tillhör grundförutsättningarna för

sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Det ger i sin tur förutsättning för

ökad välfärd och god livskvalitet. Ett väl utbyggt och väl fungerande

transportsystem är en grundläggande del av landets kapital och måste

därför utvecklas och förvaltas på ett omsorgsfullt och framsynt sätt.

För näringslivet är ett väl fungerande transportsystem av avgörande

betydelse för att kunna vidmakthålla och utveckla befintliga företag och

för att skapa nya verksamheter. Vårt lands geografiska läge samt stora

avstånd inom landet utgör en nackdel för svensk exportindustri. Ett

effektivt transportsystem är därför en viktig konkurrensförutsättning för

svenska företag. Det är också viktigt att vi samverkar inom EU och med

andra länder för att skapa ett så bra gemensamt transportsystem som

möjligt.

Näringslivet efterfrågar i allt högre utsträckning transporter med hög

regularitet, säkerhet och tillförlitlighet. Det finns också ett växande be-

hov av flexibla transportlösningar för att möta olika kundkrav. Trans-

porter måste kunna utföras dygnet om, året om. Detta ställer krav såväl

på systemets kapacitet som på drift- och underhållsstandarden. En annan

väsentlig faktor är att väg- och järnvägsnäten håller en hög och jämn

bärighetsstandard.

Etappmål

Regeringens bedömning: De etappmål för beläggning, beläggnings-

underhåll och minskad tjälavstängning av vägar samt höjd driftsäker-

het, högsta tillåtna axellast och utökad lastprofil på vissa järnvägs-

sträckor som anges i propositionen (1996/97:53) Infrastrukturinrikt-

ning för framtida transporter bör ligga fast.

Metoder och mått för att precisera ytterligare etappmål bör utveck-

las.

Kommitténs förslag: Förslagen rörande etappmål inom ramen för det

av kommittén föreslagna delmålet om välfärd, sysselsättning och konkur-

renskraft överensstämmer till viss del med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att

bristen på konkretion och frånvaron av kvantifieringar av de delmål som

har med näringslivets konkurrenskraft och framtida tillväxt att göra med-

för att det egentligen inte går att dra några slutsatser om vilka konsekven-

ser de framlagda förslagen får för näringslivets utveckling och den eko-

nomiska tillväxten. Liknande synpunkter framförs av ytterligare ett antal

remissinstanser.

Skälen för regeringens bedömning: I propositionen Infrastruktur-

inriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53) har regeringen

angivit följande delmål för planperioden fram till och med år 2007:

- De samhällsekonomiska merkostnaderna av bristande beläggnings-

underhåll på vägar skall elimineras.

- Beläggning eller emulsionsdammbindning bör ha genomförts på

samtliga statliga grusvägar där detta är samhällsekonomiskt lönsamt.

- Åtgärder för att förhindra att vägar avstängs för trafik med lastbilar

under normala tjällossningsperioder skall ha genomförts på samtliga

vägar där detta är samhällsekonomiskt lönsamt.

- Antalet störningstillfällen för godstrafik på de mest drabbade järn-

vägssträckorna skall minst halveras.

- Högsta tillåtna axellast skall ökas från 22,5 ton till 25 ton på järnvägs-

sträckor med omfattande inrikes systemtransporter.

- Lastprofilen skall ökas på de järnvägssträckor som kan komma i fråga

för 25 tons axellast.

Dessa delmål, som alla har betydelse för transportkvaliteten, bör enligt

regeringens bedömning ligga fast och utgöra etappmål för delmålet om

en hög transportkvalitet.

Som mått på framkomlighet för personer och gods har hittills i första

hand använts res- och transporttid. Som mått på bärighetsstandard an-

vänds vanligen det tillåtna axeltrycket på vägen eller järnvägen samt for-

donsvikten. Däremot saknas ännu tillfredsställande metoder att mäta och

värdera t.ex. tillförlitlighet och flexibilitet. Enligt regeringens uppfattning

är ovanstående exempel på faktorer som skulle kunna utvecklas till

etappmål avseende transportkvalitet. Kompletterande etappmål bör ut-

vecklas för samtliga trafikslag och transportsystemet som helhet.

5.5 En säker trafik

Regeringens förslag: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall

vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik-

olyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas

till de krav som följer av detta.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag.

Remissinstanserna: Många kommuner och landsting är positiva till

nollvisionen. Ett stort antal remissinstanser framhåller att nollvisionen

när det gäller vägtrafiken måste betraktas som en långsiktig vision och

inte som ett mål i vanlig mening.

Skälen för regeringens förslag: Trots ett relativt framgångsrikt arbete

med att öka trafiksäkerheten dödas och skadas fortfarande ett stort antal

personer i trafiken varje år. Detta är inte acceptabelt. Därför måste målet

på lång sikt vara att ingen person skall dödas eller skadas allvarligt till

följd av trafikolyckor, den s.k. nollvisionen. Riksdagen beslutade i okto-

ber 1997 (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11) att

nollvisionen skall utgöra det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom

vägtransportsystemet. Inom de övriga trafikslagen är olycksfrekvensen

förhållandevis låg. Regeringen anser emellertid att nollvisionen bör vara

en viktig utgångspunkt för hela transportsystemet och därför skall gälla

alla trafikslag.

Med nollvisionen som det långsiktiga målet blir omsorgen om män-

niskors liv och hälsa ett grundläggande krav vid transportsystemets ut-

formning och funktion. Ett av de centrala kraven på framtidens transport-

system blir att risken för mänskliga fel och misstag, och konsekvenserna

av dem i de fall de sker, bör begränsas så att inte allvarliga olyckor eller

skadefall uppstår. Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld

vid trafikolyckor bör vara normgivande vid utformningen av transport-

systemets olika delar.

I första hand bör infrastrukturen, fordon och transporttjänsterna utfor-

mas så att allvarliga olyckor förebyggs och människans tolerans mot

yttre våld vid trafikolyckor inte överskrids. Även andra delsystem vars

syfte är att stödja och hjälpa trafikanten såsom regelverk, utbildning, in-

formation och övervakning samt räddning, vård och rehabilitering bör

utformas så att de på ett effektivt sätt bidrar till en säker trafik.

En särskild aspekt på säkerheten i transportsystemet är att detta måste

vara utformat med hänsyn till samhällets sårbarhet i olika hänseenden.

Risker i samband med transporter av farligt gods är en viktig faktor i

detta sammanhang.

Etappmål

Regeringens bedömning: Antalet dödade och allvarligt skadade till

följd av trafikolyckor bör fortlöpande minskas för alla trafikantkate-

gorier. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör

ha minskat med minst 50 % till år 2007 räknat från 1996 års nivå. För

den tunga kommersiella luftfarten bör etappmålet vara att åtminstone

halvera haverifrekvensen under perioden 1998 2007. Antalet haverier

inom privatflyget bör likaså halveras under perioden 1998 2007. För

handelssjöfarten bör delmålet vara att antalet allvarliga olyckor under

perioden 1998 2007 halveras. Samma delmål bör gälla för trafiken

med fiske- och fritidsfartyg. För färjetrafiken och övrig passagerarsjö-

fart bör målet vara att inga allvarliga olyckor skall inträffa. Antalet

olyckor vid plankorsningar mellan järnväg och väg bör halveras till år

2007 räknat från 1996 års nivå.

Kvantifierade etappmål för säkerheten inom transportsystemet bör

utvecklas vidare.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår inga etappmål för en säker

trafik.

Remissinstanserna: VTI instämmer i att nollvisionen skall vara väg-

ledande för trafiksäkerhetsarbetets inriktning men anser att det för det

operativa trafiksäkerhetsarbetet behövs väl avvägda, kvantitativa mål på

kort och lång sikt. Räddningsverket, NTF m.fl. remissinstanser framför

liknande synpunkter.

Skälen för regeringens bedömning:

Ett antal etappmål för en säker trafik bör fastställas. I de fall det redan

finns kvantifierade etappmål för de olika trafikslagen redovisas de nedan.

Så långt det är möjligt bör enligt regeringens uppfattning kvantifierade

etappmål utvecklas för samtliga trafikslag.

En fortlöpande minskning

Regeringen förordar ett etappmål som innebär att antalet dödade och all-

varligt skadade inom transportsystemet skall minska från år till år.

Etappmålet är snarlikt två av de tre trafiksäkerhetsmål för vägtrafiken

som riksdagen antog senast år 1993. Skillnaden är dock att det förordade

etappmålet inte avser alla personskador utan, i likhet med delmålet för en

säker trafik, fokuserar på de skadefall som leder till långvarig ohälsa.

Den kvantifiering som regeringen förordar för vägtrafiken bygger på de

effekter som remissversionen av den nationella planen för vägtransport-

systemet år 1998 2007 redovisar. Kvantifieringen avser endast minsk-

ningen av antalet dödade personer. Skälet till att minskningen av antalet

allvarligt skadade inte är kvantifierad är att begreppet allvarlig per-

sonskada ännu inte är slutgiltigt definierat. Vägverket har dock i uppdrag

att utarbeta ett nytt mått för personskador inom vägtransportsystemet.

Regeringen har för avsikt att därefter även kvantifiera minskningen av

antalet allvarligt skadade.

Inom luftfarten fokuseras säkerhetsarbetet mot att söka förhindra all-

varliga haverier. För den tunga kommersiella luftfarten bör delmålet vara

att, med hänsyn tagen till den förväntade trafikökningen, halvera haveri-

frekvensen. Detta innebär att högst ett allvarligt haveri bör inträffa under

perioden 1998 2007. Vidare bör flygsäkerhetsattityden förbättras inom

privatflyget. Antalet haverier inom privatflyget bör halveras under perio-

den 1998 2007. Etappmålet innebär också en strävan att inget haveri

skall inträffa på grund av otydliga flygsäkerhetsbestämmelser.

Inom järnvägen finns sedan lång tid ett väl utvecklat säkerhets-

tänkande. Införandet av ATC-systemet (automatisk tågkontroll) har redu-

cerat antalet allvarliga trafikolyckor påtagligt. Den största säkerhetsris-

ken utgörs i dag av plankorsningsolyckor. Etappmålet innebär att säker-

hetsarbetet inom järnvägssektorn syftar till att minimera antalet plan-

korsningsolyckor.

För handelssjöfarten bör delmålet vara att antalet allvarliga olyckor

under åren 1998 2007 halveras. Inom färjetrafiken och övrig passagerar-

sjöfart bör målet även fortsättningsvis vara att inga allvarliga olyckor

skall inträffa.

För fiske- och fritidsfartyg bör målet vara detsamma som för handels-

sjöfarten, dvs. en halvering av antalet allvarliga olyckor under åren

1998 2007.

En säker infrastruktur

Transportsystemets säkerhet är i hög grad beroende av infrastrukturens

aktiva och passiva säkerhet. Till den aktiva säkerheten hör både fysiska

åtgärder, drift- och underhållsåtgärder samt åtgärder inom transportin-

formatiken vars syfte är att förhindra olyckor och skador. Till den pas-

siva säkerheten räknas fysiska åtgärder som syftar till att reducera per-

sonskadorna vid en trafikolycka.

Kvantifieringen av etappmålet för en säker infrastruktur inom väg-

transportsystemet bör baseras på en indelning av vägnätet i olika trafik-

säkerhetsstandarder. Olika komponenter bör ingå vid bedömningen av

standarden för vägar inom respektive utanför tättbebyggt område. Exem-

pel på sådana komponenter är om gång- och cykeltrafiken är separerad

från biltrafiken, om biltrafikens körriktningar är separerade, korsningar-

nas och sidoområdenas utformning samt biltrafikens faktiska hastighet.

För järnvägssektorn bör etappmålet för en säker infrastruktur vara hur

många oskyddade plankorsningar mellan väg och järnväg som slopas och

hur många bomanläggningar som byggs.

Säkra fordon

En annan förutsättning för att uppnå en säker trafik är att fordonens pas-

siva och aktiva säkerhet är tillräckligt hög. Den aktiva säkerheten är i dag

mest utvecklad inom järnvägstrafik och luftfart i form av åtgärder inom

transportinformatiken. Den passiva fordonssäkerheten är av störst bety-

delse inom vägtrafiken och är beroende dels av bilarnas inbyggda krock-

säkerhet, dels av användningen av skyddsutrustning. Inte minst inom

vägtransportsystemet finns det ett direkt samband mellan vägens och for-

donens passiva säkerhet. På sikt bör den samhällsekonomiskt mest

effektiva kombinationen mellan säker infrastruktur och säkra fordon

eftersträvas.

Inom vägtrafiken bör kvantifierade etappmål sättas upp dels för ny-

registrerade personbilar, dels för den befintliga fordonsparken. Kvantifie-

ringen bör ske utifrån personbilarnas trafiksäkerhetsstandard. Standard-

nivåerna bör påverkas av om fordonet utifrån erkända metoder kan anses

tillhöra den bästa gruppen av fordon avseende både egensäkerhet och

egenskaper vid kollision med andra vägtrafikanter och tekniska system

som stöder en säker användning av fordonet.

En minskning av allvarliga felbeteenden

Transportsystemet måste anpassas till människans fysiska, psykiska och

sociala förutsättningar. Detta innebär dock inte att kraven på trafikanter

och operatörer inom transportsystemet därmed upphör. Tvärtom förut-

sätts att trafikanterna och operatörerna utifrån sin förmåga och kunskap

följer gällande regelverk och i övrigt visar hänsyn, omdöme och ansvar.

Några av de felbeteenden som inom vägtrafiken kan anses vara allvar-

liga är bristande trafiknykterhet, hastighetsanpassning och avståndshåll-

ning samt underlåtenhet att använda bilbälten, cykelhjälm, cykellysen

och reflexer.

5.6 En god miljö

Regeringens förslag: Transportsystemets utformning och funktion

skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där

natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med

mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår följande delmål:

 Transportsystemet ska bidra till en god livsmiljö och anpassas efter vad

människans hälsa och naturen tål. Hushållningen med naturresurser ska

främjas.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker

kommitténs förslag.

Skälen för regeringens förslag: Miljöpolitiken syftar till att skydda

människors hälsa, bevara den biologiska mångfalden, främja en långsik-

tigt god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser

samt skydda och bevara natur- och kulturmiljön. Regeringen avser att

redovisa nya och omarbetade nationella miljökvalitetsmål i den kom-

mande miljöpropositionen. De nationella miljökvalitetsmålen beskriver

och preciserar det tillstånd i miljön som behöver uppnås för att samhället

skall vara ekologiskt hållbart.

Kraven på långsiktig hållbarhet inom transportsektorn innebär att

transporter inte skall vara orsak till att människors hälsa försämras och

att utsläpp, buller, intrång eller andra effekter av transporter minimeras

så att natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. Kraven på en långsiktig

hållbarhet innebär också att transportsystemets utformning inte negativt

skall påverka människors livsmiljö och möjligheter till ett rörligt frilufts-

liv. Transportsystemet skall utformas så att det begränsar ytterligare upp-

splittring av bebyggelse och rekreationsområden. Ett samspel mellan

planeringen av transportsystem och bebyggelse är en förutsättning för att

åstadkomma hållbara städer och regioner. Transportsystemet skall främja

hushållningen med mark, vatten och andra naturresurser genom att det

anpassas till det naturliga kretsloppet och till en hushållning med kultur-

resurser som byggts upp under generationer. Transportsystemet måste

därför så långt möjligt utvecklas och utformas på ett sätt som utgår från,

samspelar med och bygger vidare på den befintliga natur-, kultur- och

bebyggelsemiljön. Transportsystemets energiförsörjning måste på lång

sikt grundas på förnybar energi.

Kommittén har föreslagit långsiktiga mål för utsläpp av luftförore-

ningar och klimatgaser, för inverkan av luftföroreningar på människors

hälsa, för buller och för hushållning med naturresurser samt för natur-

och kulturvärden. För utsläpp av luftföroreningar och koldioxid har

kommittén även föreslagit tidssatta etappmål. De etappmål som rege-

ringen anser bör läggas fast bygger i hög grad på dessa långsiktiga mål

och etappmål.

Etappmål

Regeringens bedömning: Följande etappmål bör gälla för utsläpp av

luftföroreningar och klimatgaser:

- utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha

stabiliserats på 1990 års nivå,

- utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat

med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med

minst 15 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå,

- utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i

Sverige bör ha minskat med minst 60 % till år 2005 räknat från

1995 års nivå.

De etappmål för störningar från trafikbuller som riksdagen nyligen

beslutat om bör ligga fast.

Etappmål avseende trafikens hälsoeffekter, kretsloppsanpassning

och transporternas inverkan på natur-, kultur- och bebyggelsemiljön

samt den biologiska mångfalden bör utvecklas.

Kommitténs förslag: Kommittén har föreslagit tidssatta etappmål för

utsläpp av luftföroreningar och koldioxid från trafiken. Målet för utsläpp

av kväveoxider föreslås vara en minskning med 50 % till år 2005 jämfört

med år 1980. Målet för utsläpp av svavel föreslås vara en minskning med

45 % till år 2005 jämfört med år 1980. Målet för utsläpp av flyktiga

organiska ämnen (VOC) föreslås vara en minskning med 70 % till år

2005 jämfört med år 1988. Målet för utsläpp av koldioxid föreslås vara

en minskning med 15 % till år 2020 jämfört med år 1990. Vidare föreslår

kommittén att utsläppen av koldioxiden långsiktigt bör minska med

60 %, kväveoxider med 80 %, svavel med 90 % och VOC med 85 %.

Remissinstanserna: KFB framhåller att miljömålen successivt måste

revideras när ny kunskap tillkommer och efterlyser en fördjupad analys

av delmålens utformning ur ett totalt samhällsperspektiv. NUTEK anser

att förslagen till kvantifierade miljömål för transportsektorn kan leda till

suboptimering.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringens ställningstaganden

beträffande etappmål för begränsning av transportsystemets miljöeffekter

grundar sig till stor del på kommitténs förslag, vilka i sin tur bygger på

resultatet av det s.k. MaTs-samarbetet . Vi återkommer i avsnitt 8.5 till

vilka åtgärder som bör vidtas för att de föreslagna etappmålen skall

kunna uppnås.

De långsiktiga målen för utsläppsbegränsningarna som kommittén har

föreslagit ligger ca 25 år framåt i tiden. För koldioxidutsläppen ligger det

långsiktiga målet ännu längre fram i tiden, kanske kring år 2050. Det

långsiktiga målet för samtliga utsläpp skall vara de nivåer som män-

niskans hälsa, miljön och naturen tål. Kritiska belastningsgränser vad

gäller kulturarvets nedbrytning ligger avsevärt lägre än motsvarande

gränsvärden för människa och natur. Dessa nivåer och bedömningen av

den tid som krävs för att nå dem måste omprövas och justeras alltefter-

som våra kunskaper ökar. Erfarenheten hittills visar att då kunskapen

ökar leder det i allmänhet till att kraven på utsläppsminskningar föränd-

ras.

Riksdagen har tidigare antagit nationella mål för utsläpp av luftförore-

ningar och klimatgaser. Målen har satts med beaktande av åtgärdskostna-

den inom olika sektorer. Regeringen kommer senare under våren att

lägga fram förslag till reviderade nationella miljömål.

Kommitténs förslag till etappmål och långsiktiga mål utgår från 1980

års utsläppsnivåer vad gäller kväveoxider och svavel. För VOC är basåret

1988. Regeringen anser att samtliga dessa etappmål i stället bör ha år

1995 som basår för att målen skall överensstämma med de nationella

miljömål som nämnts ovan. Av samma skäl bör etappmålet för koldioxid

baseras på 1990 års utsläppsnivå. Skillnaderna mellan kommitténs nivåer

och de nivåer för etappmålen som regeringen föreslår är endast en följd

av justeringen av basåren och innebär ingen ambitionsförändring jämfört

med kommitténs förslag. Vad gäller koldioxid föreslog kommittén ett

etappmål till år 2020. Regeringen har emellertid bedömt det vara ange-

läget att ange ett etappmål för en kortare och mer överblickbar period.

Regeringen har därför valt år 2010 som etappmål för koldioxid.

Nedan redovisas en sammanfattning av nivåer och basår för de ut-

släppsmål inom transportsektorn som regeringen föreslår:

Ämne

Basår

Etappmål

År

Koldioxid

1990

 0 %

2010

Kväveoxider

1995

-40%

2005

Svavel

1995

-15 %

2005

VOC

1995

-60 %

2005

Klimatpåverkande gaser (koldioxid)

Klimatgasproblematiken är global till sin natur. Internationella överens-

kommelser kommer att bli avgörande för Sveriges insatser. De svenska

utsläppen av koldioxid har minskat med ca 40 % sedan år 1970, vilket

innebär att många av de mest kostnadseffektiva åtgärderna redan har ut-

nyttjats. Enligt Sveriges andra nationalrapport om klimatförändringar

(Ds 1997:26) har transportsektorns utsläpp av koldioxid ökat med ca 4 %

mellan åren 1990 och 1995.

Kommitténs förslag till långsiktigt mål dvs. en total minskning med

60 % grundas på ett långsiktigt miljökvalitetsmål att stabilisera atmosfä-

rens halt av koldioxid vid den dubbla förindustriella nivån några årtion-

den in på 2100-talet. För att nå detta tillstånd krävs att de globala utsläp-

pen av koldioxid halveras. Om man eftersträvar en jämn fördelning av de

globala per capita-utsläppen av koldioxid, krävs att ett industriland som

Sverige minskar sina utsläpp med i storleksordningen 50 80 %.

Genom protokollet från de internationella klimatförhandlingarna i

Kyoto i december 1997 har EU förbundit sig att minska sina utsläpp av

flera olika klimatgaser, däribland koldioxid, med 8 % mellan åren 2008

2012. Hur stort åtagandet att minska utsläppen blir för Sveriges del står

klart först när den slutliga bördefördelningen mellan EU:s medlemslän-

der förhandlats fram under våren. Kyotoförhandlingarna förändrar inte

behovet av att på längre sikt minska koldioxidutsläppen inom den

svenska transportsektorn.

Det etappmål som regeringen anser bör gälla och som innebär att kol-

dioxidutsläppen från trafiken i Sverige år 2010 skall stabiliseras på 1990

års nivå, utgår ifrån att det finns betydande trögheter och kostnader när

det gäller att introducera åtgärder som minskar koldioxidutsläppen. När

det gäller det långsiktiga målet för koldioxidutsläppen är tidsperspektivet

så långt att nuvarande bedömningar är osäkra om hur mycket det totalt

inom varje trafikslag går att minska utsläppen.

Kväveoxider

Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning, övergödning och bild-

ning av marknära ozon samt påverkar människors hälsa. För att eliminera

dessa miljöhot har man i MaTs-samarbetet bedömt att utsläppen av kvä-

veoxider behöver minska med ca 70 80 % på en europeisk skala.

Transportsektorn som helhet svarar i dag för ca 60 % av de svenska ut-

släppen av kväveoxider. Under 1980-talet började de svenska utsläppen

av kväveoxider att minska och fortsatta minskningar kan förväntas i

synnerhet från vägtrafiken. Det etappmål till år 2005 som regeringen nu

förordar förutsätter dessutom att utsläppen inom sjöfarten kan minskas

påtagligt. Regeringen bedömer att sjöfarten har en stor teknisk potential

för att minska utsläppen på ett kostnadseffektivt sätt. De etappmål som

kommittén föreslagit bygger på att vägtrafikens utsläpp minskat med

23 % fram till år 1995. Nya beräkningar visar dock att denna siffra nu

kan uppskattas till 30 %. Kommitténs förslag har utöver omräkningen för

nytt basår även reviderats med hänsyn tagen till den högre reduktionen

av utsläppen. Även med en minskning om 30 % har inte långsiktigt håll-

bara nivåer nåtts. För att dessa skall nås krävs att de åtgärder som vidtas i

dag siktar mot långsiktiga mål, eftersom ett utbyte av fordonsparken

inom de olika trafikslagen är förhållandevis långsam.

Svaveldioxid

För att de känsligaste ekosystemen i Europa skall kunna skyddas från

försurning behöver nedfallet av svavel minska med ca 90 % jämfört med

år 1980.

Som en följd av minskade utsläpp i Europa har nedfallet av svavelföro-

reningar över Sverige minskat med 30 40 % de senaste 15 åren. Utsläp-

pen från källor i Sverige har under samma period minskat med drygt

80 %.

Det av regeringen nu angivna etappmålet för transportsektorn ställer i

huvudsak krav på sjöfarten, som i dag svarar för drygt 20 % av de

svenska utsläppen. Övergången till svavelfattigt dieselbränsle har gjort

att vägtrafikens andel av de totala svenska utsläppen minskat till ca 2 %.

Flyktiga organiska ämnen (kolväten)

Flyktiga organiska ämnen, VOC (i huvudsak olika kolväten), tillsam-

mans med kväveoxider leder till att marknära ozon bildas under inverkan

av solljus. Det marknära ozonet kan skada grödor och påverka män-

niskors hälsa. För att nå ned till så låga nivåer av marknära ozon att de

inte bedöms påverka växtligheten, måste utsläppen av kväveoxider och

VOC i Europa minska med i storleksordningen 75 80 %. Det är framför

allt bensindrivna bilar och fritidsbåtar som ger upphov till VOC-utsläpp

inom transportsektorn.

Hälsoeffekter av luftföroreningar

Sedan tidigare finns etappmål om halter i luft som antagits av riksdagen.

Dessa anger bl.a. att gällande riktvärden för halter i luft (numera gräns-

värden) för kvävedioxid skall klaras senast år 2000 och att utsläppen av

cancerframkallande ämnen skall halveras till år 2005. Målen gäller den

totala halten av ämnen i luften, oavsett utsläppskälla. Utsläppen från tra-

fiken av ämnen som framkallar cancer, allergi, astma och annan ohälsa

måste på sikt minskas till ofarliga nivåer.

Luften i svenska tätorter har i många avseenden blivit bättre under de

senaste åren. Halterna av bl.a. cancerframkallande ämnen och ozon utgör

dock fortfarande ett betydande hälsoproblem. Det finns också stora bris-

ter i kunskapen om luftens kvalitet från hälsosynpunkt. Det står dock

klart att det i de tätorter som i dag har luftkvalitetsproblem krävs långtgå-

ende minskningar av utsläppen från vägtrafiken.

Det finns således ett stort behov av ytterligare kunskap om trafikens

luftföroreningar och deras hälsoeffekter. Regeringen anser att det i dag

saknas förutsättningar att ange etappmål för trafikens hälsoeffekter och

avser därför att ge berörda myndigheter i uppdrag att utveckla mått och

metoder för att följa upp trafikens påverkan på människors hälsa. I av-

vaktan på säkrare sätt att följa upp utvecklingen av trafikens hälsoeffek-

ter är det också viktigt att halterna av luftföroreningar noggrant följs upp,

särskilt i de större tätorterna.

Buller

I dag utsätts ca 1,5 miljoner människor i Sverige vid sin bostad för bul-

lernivåer som överstiger de nivåer Världshälsoorganisationen angett.

Bullerstörningar från vägtrafiken utgörs till stor del av konstant buller-

nivå, utom enstaka störningar nattetid, medan buller från järnvägstrafiken

och från flyget, i anslutning till flygplatser, oftast utgörs av momentana

störningar. I vissa fall kan även störningar från sjöfarten förekomma.

Regeringen har i prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida

transporter redovisat dels riktvärden dels ett åtgärdsprogram i två etapper

mot störningar i trafikbuller i befintlig bebyggelse för den statliga

infrastrukturen.

I propositionen anges att följande riktvärden för trafikbuller normalt

inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid

nybyggnation eller vid väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:

- 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,

- 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,

- 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),

- 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.

För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A). Vid tillämpning

av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad

som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån

inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inom-

husvärdena inte överskrids. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranlägg-

ning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid

uteplats och 60 dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.

Det i propositionen uppsatta etappmålet för åtgärdsprogram mot stör-

ningar av trafikbuller i befintlig bebyggelse omfattar minst de fastigheter

som exponeras av buller vid följande nivåer och däröver:

- 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus för vägtrafikbuller,

- 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid avseende buller från järn-

vägstrafik,

- utomhus för flygbuller vid:

 FBN 60 dB(A),

 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,

 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån dag- och kvällstid,

 100 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för

bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.

Det första etappmålet skall uppnås till år 2007 och därefter skall arbetet

fortsätta med en andra etapp. Inför infrastrukturplaneringen har rege-

ringen dock angivit som en rimlig ambitionsnivå för infrastrukturåtgärder

på statliga vägar och järnvägar att det första etappmålet klaras senast år

2003. Berörda trafikverk och Försvarsmakten har fått i uppdrag att till

den 1 september 1998 analysera och redovisa ett förslag till ytterligare

bulleråtgärder för den andra etappen i syfte att påskynda uppfyllandet av

ovan angivna riktvärden.

Kretsloppsanpassning

Kretsloppsprincipen formulerades i regeringens prop. 1992/93:180 (bet.

1992/93:JoU14, rskr. 1992/93:344) om riktlinjer för en fortsatt krets-

loppsanpassning som vad som utvinns ur naturen skall på ett uthålligt

sätt kunna användas, återanvändas eller slutligt omhändertas med minsta

möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas . Transportsystem

bör, liksom samhället i övrigt, kretsloppsanpassas i syfte att

- förhindra att materialflödena från samhället orsakar oacceptabla stör-

ningar i de naturliga kretsloppen,

- hushålla med naturresurser genom att bevara resurserna av icke förny-

bara material för kommande generationer och begränsa uttagen av

biomassa och vatten till vad som tillkommer genom tillväxt och till-

rinning.

Genom att effektivisera materialflödena och inte använda de mest skad-

liga kemikalierna kan man på ett effektivt sätt undvika miljöproblem. I

kretsloppsarbetet hanteras olika produktgrupper. Till de produktgrupper

som är relevanta för transportsystemet hör asfalt, förpackningar, bilar,

däck och byggnader. Kretsloppsarbetet drivs genom producentansvar och

regleras i förordningar.

För transportinfrastrukturen ligger ansvaret för kretsloppsanpassningen

på infrastrukturhållaren, dvs. i de flesta fall på staten eller kommunerna. I

prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter redo-

visades tre etappmål för perioden fram till år 2007:

- Miljöfarliga material skall inte införas i infrastrukturen.

- Användandet av icke förnyelsebara material skall minimeras.

- Materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller återanvändas och

deponering skall i princip upphöra.

Till grund för dessa formuleringar ligger förslag från Vägverket och

Banverket till konkreta mål och åtgärder. Mål som hänger samman med

användningen av fordon, t.ex. förbränning av fossila bränslen, har tidi-

gare redovisats i form av utsläppsmål. På sikt måste fossila bränslen

fasas ut och ersättas av förnybar energi i en takt som medför att målet om

att minska koldioxidutsläppen kan uppnås. Regeringen anser att etapp-

målen inom kretsloppsarbetet inom transportsektorn kontinuerligt bör

vidareutvecklas så att uppföljningen av målen underlättas.

Natur- och kulturmiljön

Transportsystemet påverkar i stor utsträckning natur- och kulturmiljön,

livsmiljön i städer och tätorter och den biologiska mångfalden. Även

kulturpåverkade landskapstyper kan rymma värdefulla arter eller bio-

toper. Det är viktigt att landskapet har en förmåga att länka ihop olika

naturtyper i ett nätverk. För de kulturella värdena finns liknande behov

av bevarande, variation och sammanhang. Den historiska dimensionen i

landskapet bör därför bevaras och tas till vara vid planeringen av nya

trafikanläggningar. Bevarandet av värdefulla natur- och kulturmiljöer är

en förutsättning för en hållbar utveckling.

Transportsystemets påverkan på värdefulla miljöer sker i huvudsak

genom att trafikanläggningarna ofta utgör ett störande intrång eller hind-

rande barriärer i landskaps- och bebyggelsemiljön. I prop. 1996/97:53

angav regeringen vissa målsättningar för nya transportanläggningar:

- Nya transportanläggningar bör lokaliseras så att de fungerar i sam-

klang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala och

lokala natur- och kulturvärden.

- Möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur bör

alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur tas.

- Studier bör göras i tidiga skeden av hur den nytillkommande

infrastrukturen på olika sätt påverkar landskapet.

Ambitionen inom MaTs-samarbetet har varit att enligt samma principer

som för t.ex. luftföroreningar försöka finna åtgärdsmål för utbyggnaden

av infrastrukturen, baserade på miljökvalitetsmål. Det har visat sig att

miljökvalitetsmål för natur- och kulturmiljön behöver utvecklas ytterli-

gare.

Regeringen lämnade år 1996 i uppdrag till berörda myndigheter att

dels föreslå hur infrastrukturens intrång i och påverkan på natur- och

kulturmiljön skall beskrivas och beaktas i infrastrukturplanerna, dels

föreslå hur en samlad strategisk miljöbedömning av förslagen till

infrastrukturplaner skall göras. Uppdragen redovisades i april 1997 och

utgör nu ett underlag för det pågående arbetet med infrastrukturplanerna

och för regeringens hantering av frågorna. Regeringen avser att fortsätta

utvecklingsarbetet så att mer konkreta och uppföljningsbara etappmål

kan utformas för de intrångs- och barriäreffekter transportsystemet ger

upphov till.

5.7 En positiv regional utveckling

Regeringens förslag: Transportsystemet skall främja en positiv re-

gional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna

för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av

långa transportavstånd.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår i likhet med regeringen ett

transportpolitiskt delmål avseende positiv regional utveckling. Kommit-

tén föreslår att målet formuleras enligt följande: Trafikpolitiken ska bi-

dra till en positiv utveckling i alla delar av landet och till att kompensera

nackdelar av långa avstånd mellan landets olika delar.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser anser att det regionalpoli-

tiska målet behöver preciseras. NUTEK anser att det nationella trafiksys-

temet redan är relativt välutvecklat och att transportpolitikens främsta

bidrag till att förbättra förutsättningarna för en regions funktionssätt där-

för är att genom transportpolitiska insatser förbättra möjligheterna till

kontakter inom en region.

Skälen för regeringens förslag: De övergripande regionalpolitiska

målen är hållbar tillväxt, valfrihet och rättvisa. Utgångspunkten är att

skapa likvärdiga förutsättningar och tillväxt och därigenom ta till vara

regionernas skilda möjligheter.

Förutsättningarna för transporter av människor och gods varierar kraf-

tigt i landets olika delar. Det beror på geografiska förutsättningar, t.ex.

avstånd och bosättningsmönster. Det är också ofrånkomligt att det finns

stora skillnader mellan tätortens och glesbygdens transportmöjligheter.

Samtidigt är det viktigt att det över hela landet finns tillräckligt goda

transportmöjligheter så att människor och företag inte tvingas flytta på

grund av brister i transportsystemet.

Transportpolitiken bör således bidra till att förhindra att levnads-förut-

sättningarna urholkas genom att befolkningsunderlag, samhällsservice

och samhällskapital minskar. Regioner som släpar efter i ekonomisk ut-

veckling och där brister i transporterna bidrar till denna eftersläpning bör

stödjas genom särskilda transportpolitiska insatser. Transportpolitiken

måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompensera de

nackdelar som uppkommer av långa avstånd mellan orter i landet. För

såväl enskilda som näringslivet är det viktigt att transportsystemet är ut-

format så att det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt att resa

mellan orter i Sverige över dagen, även vid långa avstånd.

Man kan dock inte uppnå en positiv regional utveckling eller förhindra

stagnation eller nedgång enbart genom transportpolitiken. Flera andra

politikområden har också stor betydelse för den regionala utvecklingen.

Det gäller t.ex. industri- och näringspolitiken, utbildnings-, skatte- och

socialpolitiken. Dessa måste tillsammans med transportpolitiken utgöra

en grund för regionalpolitiken. En viktig strävan i regionalpolitiken är

också att ta till vara de synergieffekter som kan finnas mellan insatser

inom skilda politikområden.

Regeringen delar således kommitténs uppfattning att det bör formule-

ras ett regionalpolitiskt inriktat delmål för transportpolitiken. Regeringen

anser dock att kommitténs förslag till målformulering medför att av-

gränsningen mot tillgänglighetsmålet blir oklar. Regeringen vill därför

betona att ett regionalpolitiskt delmål i transportpolitiken bör vara inrik-

tat på att använda åtgärder i transportsystemet som ett medel i områden

med särskilda regionalpolitiska problem. I annat fall tillför ett sådant mål

inget utöver vad som redan följer av det övergripande transportpolitiska

målet eller av tillgänglighetsmålet. Både tillgänglighetsmålet och målet

om positiv regional utveckling är med detta synsätt fördelningspolitiskt

betingade. Det förra är därvid generellt och det senare selektivt syftande.

Etappmål

Regeringens bedömning: Det är för närvarande svårt att fastställa

heltäckande etappmål för transportpolitikens bidrag till en positiv re-

gional utveckling. Metoder och mått för att precisera och följa upp

delmålet bör utvecklas.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Institutet för regionalforskning noterar bristen på

bra mått för delmålet regional balans men framhåller samtidigt att det

finns forskning om såväl tillgänglighetsmått som metoder att fånga in

infrastrukturens effekter på regionalekonomi och sysselsättning att bygga

på.

Skälen för regeringens bedömning: Heltäckande etappmål för trans-

portpolitikens bidrag till en positiv regional utveckling är enligt

regeringens mening för närvarande svåra att fastställa. Detta beror på att

den regionala utvecklingen i så hög grad påverkas av åtgärder inom

många olika samhällsområden. Etappmålen för en hög transportkvalitet

och ett tillgängligt transportsystem kan t.ex. påverka utvecklingen i ut-

satta regioner i positiv riktning.

Detta hindrar emellertid inte att det bör vara möjligt att identifiera in-

dikatorer eller mera avgränsade mått för transportsystemets påverkan på

de regionala utvecklingsförutsättningarna. Trafikverken och SIKA har

t.ex. vid sina bedömningar av hur det hittillsvarande målet om regional

balans uppfyllts använt sig av måtten restid inom och mellan regioner i

förhållande till total restid. Vidare har Vägverket i sin planering använt

mått som långa restider och låg hastighetsstandard samt vägar med

onormalt höga vägtransportkostnader per kilometer. Med den innebörd

som regeringen anser att de olika delmålen bör ha, synes dock vissa av

dessa mått mera avse målet om tillgänglighet än målet om positiv regio-

nal utveckling.

Kommittén påpekar att svårigheterna att koppla trafikåtgärders effekter

till mål om regional utveckling delvis kan bero på bristande kunskaper

om de samband som råder och på svårigheter att väga in regionalpolitiska

effekter i de analysmetoder som används.

Regeringen har gett NUTEK i uppdrag att tillsammans med Banverket,

Vägverket och länsstyrelserna föreslå metoder för hur man skall kunna

utvärdera och bedöma effekter på regionalekonomi och sysselsättning av

infrastrukturplaneringen. Regeringen anser att det är angeläget med ett

fortsatt och vidgat utvecklingsarbete för att öka kunskaperna om sam-

banden mellan investeringar och andra åtgärder i transportsystemet å ena

sidan och regional utveckling å andra sidan. Arbetet bör inriktas på att

utveckla indikatorer och mått som kan läggas till grund för avgränsade

etappmål inom området.

6 Transportpolitikens principer, medel och

uppföljning

6.1 Transportpolitiska principer

Regeringens förslag: Transportkonsumenterna skall ha så stor valfri-

het som möjligt att inom ramen för det befintliga transportutbudet

själva avgöra hur de skall ordna sina transporter.

Samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag skall stärkas.

Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan tra-

fikslagen.

En effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transport-

alternativ skall främjas.

Beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade for-

mer som möjligt.

Kommitténs förslag: Kommittén har endast delvis behandlat de

transportpolitiska principer som tas upp i detta avsnitt.

Remissinstanserna: Kommittén har enligt Konkurrensverket i allt för

liten utsträckning diskuterat principer som leder till en efterfrågestyrd

transportpolitik.

Skälen för regeringens förslag: För att de transportpolitiska målen

skall uppnås krävs att de olika aktörerna inom transportsektorn förmås att

långsiktigt och konsekvent handla på ett sådant sätt att utvecklingen styrs

mot målen. En antal principer måste slås fast som ytterligare preciserar

målen och som också innebär att målen konkretiseras med utgångspunkt

från transportkonsumenternas och transportproducenternas agerande. Vi

har tidigare (kap. 5) föreslagit vissa förändringar av de transportpolitiska

målen. De transportpolitiska principer som här föreslås är i allt väsentligt

en vidareutveckling av de principer som slogs fast i 1988 års trafikpoli-

tiska beslut. De föreslagna ändringarna av målen är inte av den karaktä-

ren att de föranleder någon betydande ändring av principerna.

Valfrihet

Regeringen anser att den grundläggande principen vid genomförandet av

transportpolitiken även fortsättningsvis skall vara att de enskilda män-

niskorna och företagen inom ramen för det befintliga transportutbudet

själva väljer hur de skall ordna sina transporter. Denna princip bidrar till

att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att

konsumenternas kostnader och uppoffringar beaktas och kommer att

spela en viktig roll vid utformningen av transportsystemet.

Samverkan

För resenärer och godstransportköpare utgör de olika trafikslagen i

många fall endast en del av en längre transportkedja. Att se på transpor-

terna som en kedja från dörr till dörr har blivit allt vanligare både vad

gäller person- och godstransporter. Godstransporterna ses i dag som en

naturlig del av ett företags totala organisation av materialflöden. I vissa

fall efterfrågas även lagerhållning eller ett helhetsansvar för företagets

totala materialflöden s.k. tredjepartslogistik. För att tillgodose denna

efterfrågan av resor och transporter från dörr till dörr krävs en ökad sam-

verkan mellan trafikslagen. Ambitionen att stärka samverkan mellan

olika transportmedel och trafikslag skall enligt regeringens uppfattning

utgöra en av de transportpolitiska principerna. Detta synsätt leder till

ökad samordning mellan trafikslagen vars uppgift blir att bidra med sitt

led i en sammanhållen transportkedja. Sektorstänkandet måste överges

till förmån för samverkan mellan trafikslagen.

Målet för samtliga trafikverk skall främst vara att bidra till uppfyllel-

sen av de transportpolitiska målen. Utvecklingen av den egna sektorn

skall främjas endast i de fall då detta bidrar till att uppfylla dessa mål.

Regeringen har för avsikt att låta se över och revidera instruktionerna för

Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket i enlighet med

detta. Sektorsansvaret är i dag i vissa delar olika definierat för de olika

trafikverken. Vid översynen av instruktionerna kommer skillnaderna att

analyseras och en bedömning att göras huruvida de är motiverade.

Trafikverkens sektorsansvar och mål- och resultatstyrningen av verken

är också ett sätt att fokusera på den slutliga transporten och på uppfyllel-

sen av de transportpolitiska målen. Genom att verken har ett samlat an-

svar för utvecklingen av trafiken inom det egna området kommer större

kraft att ägnas åt dessa frågor. Utvärderingen av verkens verksamhet

kommer också att i ökad utsträckning ha sin utgångspunkt i hur man bi-

dragit till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Detta leder till att

transportsystemets funktion i stort får en mer framträdande roll.

Konkurrens

En strävan efter att ökad samverkan i transportsystemet bör förenas med

en politik som främjar en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare

och transportlösningar. De båda principerna om ökad samordning och

ökad konkurrens kan vid en ytlig betraktelse verka oförenliga. Enligt re-

geringens uppfattning bör man emellertid i detta avseende skilja på olika

nivåer i systemet. Konkurrens bör finnas mellan olika trafikutövare och

transportlösningar som tillfredsställer samma behov. Olika trafikutövare

kan erbjuda likartade produkter och trafikutövare i samverkan kan er-

bjuda transportlösningar som tillfredsställer samma behov men med olika

tekniska lösningar. Det är slutprodukterna som skall konkurrera med var-

andra och inte de olika trafikslagen. Om transportkedjor sammansatta av

olika trafikslag används i olika kombinationer av olika aktörer på mark-

naden kommer konkurrensen att stimuleras. Detta leder till samverkan

mellan trafikslagen för att erbjuda en hel transportlösning samtidigt som

man bibehåller konkurrensen mellan olika trafikutövare och olika trans-

portlösningar.

Transportsystemet måste vara flexibelt så att det snabbt kan anpassas

till den rådande efterfrågan på gods- och persontransporter. Transport-

lösningarna måste kontinuerligt utvecklas så att de blir effektivare och på

ett bättre sätt uppfyller kundernas förväntningar och behov. För att

främja en sådan utveckling och därigenom stärka sektorns effektivitet

krävs ett regelverk som möjliggör och uppmuntrar en väl fungerande

konkurrens. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har en rad avregleringar

genomförts inom transportsektorn. Utgångspunkten för dessa har varit att

ta till vara just de utvecklingsmöjligheter till bättre och billigare trans-

portlösningar som finns vid en väl fungerande konkurrens. Regeringens

ambition är att endast reglera de frågor som marknaden inte själva kan

lösa på ett för samhället godtagbart sätt. Vi har i dag erfarenhet från

redan genomförda avregleringar inom transportsektorn. Mot bakgrund av

bl.a. dessa erfarenheter anser regeringen att det är mycket väsentligt att

utvecklingen på samtliga marknader följs upp och kontinuerligt utvärde-

ras för att säkerställa att konkurrensen ger önskvärda effekter. Regelver-

ket som omgärdar marknaderna måste fortlöpande följas upp och anpas-

sas till förändringar i omvärlden för att marknaderna skall fungera så

effektivt som möjligt.

Decentraliserat beslutsfattande

Som ett ytterligare led i strävan att skapa ökad dynamik och flexibilitet i

transportsystemet bör det transportpolitiska regelverket utformas på ett

sådant sätt att beslut om transportproduktionen kan fattas i så decentrali-

serade former som möjligt. Denna princip är viktig för att bättre kunna

möta marknadens behov men också för att det blir mer och mer nödvän-

digt att decentralisera besluten i takt med att de samband som styr utbu-

det och efterfrågan blir alltmer komplexa och svåröverskådliga. En förut-

sättning för att besluten skall kunna fattas i så decentraliserade former

som möjligt är att det arbete med att minska den statliga detaljregleringen

av transportsektorn som kontinuerligt pågår även framgent ges en hög

prioritet.

6.2 Transportpolitikens medel

Regeringens förslag: I första hand skall sådana styrmedel väljas som

ger konsumenterna så stor valfrihet som möjligt inom ramen för det

befintliga transportutbudet.

En samhällsekonomiskt grundad prissättning är ett grundläggande

styrmedel. Om det inte är möjligt att med hjälp av detta nå önskade

effekter skall andra lämpliga styrmedel användas.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att medlen skall vara en

kombination av ekonomiska styrmedel och regleringar som leder till att

målen uppfylls på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Remissinstanserna: Vägverket anser att det i sak är riktigt att en kom-

bination av priser och regleringar är mer effektivt än enbart prismeka-

nismen i sig. Verket anser dock att det finns fler mekanismer som bör

användas t.ex. mål och riktlinjer i olika organisationer och myndigheter.

Skälen för regeringens förslag: Det finns en rad styrmedel som i

olika kombinationer kan användas av riksdag, regering, myndigheter och

kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de vikti-

gaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning

av transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventio-

nering av trafik), regleringar, information, forskning och utveckling,

målstyrning av trafikverken samt förhandlingar och överenskommelser.

För att transportkonsumenterna skall ges så stor frihet som möjligt att

välja hur de skall ordna sina transporter krävs en väl avvägd påverkan på

transportkonsumtionen med hjälp av olika styrmedel.

Vid val av styrmedel måste olika aspekter av medlets effekter vägas in.

Exempel på sådana aspekter är kostnadseffektivitet, fördelningseffekter,

näringspolitiska effekter och allmän acceptans i samhället. Med kost-

nadseffektivitet menas en värdering av styrmedlens samhällsekonomiska

effekter. Det mest kostnadseffektiva medlet är det som till lägst kostnad

bidrar till att uppnå ett givet mål.

Utvecklingen inom transportområdet tenderar att gå allt snabbare. Det

är därför viktigt att styrmedlen har en inbyggd förmåga att anpassa sig

till olika förändringar i omvärlden så att de inte förlorar sin styrande

effekt eller till och med verkar i motsatt riktning.

Under 1990-talet har mycket stora utbyggnader gjorts av den svenska

infrastrukturen. Under den gångna perioden har det därför varit naturligt

att de styrmedel som lägger fast principerna för fördelning av

infrastrukturmedel har fått stort utrymme och varit av stor betydelse. När

vi nu går in i en fas där det i högre utsträckning gäller att organisera tra-

fiken på dessa infrastrukturanläggningar i så effektiva former som möj-

ligt blir en naturlig följd att de transportpolitiska medel som främst är

inriktade på detta får ökad betydelse.

Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall enligt regeringens

uppfattning i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger

konsumenterna så stor valfrihet som möjligt att inom ramen för det be-

fintliga trafikutbudet själva avgöra hur de skall ordna sina transporter.

Det medel som i första hand står till buds och som gör det möjligt att

åstadkomma en sådan valfrihet med hänsyn tagen även till andras välfärd

är en samhällsekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning av

transporter. Regeringen anser en sådan prissättning skall vara ett grund-

läggande styrmedel i transportpolitiken. Om det inte är möjligt att med

hjälp av prissättningen av transporterna uppnå önskade effekter bör andra

lämpliga styrmedel användas som komplement.

De svårigheter som finns när det gäller att definiera och tillämpa en

rättvis och effektiv prissättning av transporter leder ibland till att styr-

medel som teknisk utveckling, infrastruktursatsningar och regleringar

utpekas som alternativ. Enligt regeringens uppfattning måste emellertid

en framgångsrik transportpolitik bygga på att olika transportpolitiska

medel kombineras och därigenom utnyttjas på ett sådant sätt att de stöd-

jer varandra. En riktig prissättning av transporterna spelar ofta en nyckel-

roll genom att den bidrar till att ge ökat genomslag även för övriga trans-

portpolitiska medel. Det är t.ex. svårt att nå resultat genom teknisk ut-

veckling om inte priserna samtidigt ger rätt signal och gör det lönsamt att

använda ny och bättre teknik.

En samhällsekonomiskt riktig prissättning bör alltså vara det grundläg-

gande transportpolitiska styrmedlet eftersom det är det medel som ger

medborgarna och företagen störst möjligheter att inom ramen för den

fastlagda politiken själva avgöra hur de skall ordna sina transporter.

Människors transportbehov beror bl.a. på val av arbetsplats, bostadsort,

boendeform och fritidssysselsättningar. Näringslivets transporter hänger

på motsvarande sätt samman med produktionens lokalisering och organi-

sation, rådande marknadsförhållanden m.m. Detta medför att varje trans-

port på sitt sätt blir unik och måste produceras utifrån sina specifika för-

utsättningar. Det är således endast den enskilda individen eller det en-

skilda företaget som kan göra en riktig avvägning mellan nyttan och

kostnaderna och därmed också en heltäckande bedömning av hur det

egna transportbehovet bäst kan lösas. För att denna valfrihet fullt ut skall

kunna förenas med de transportpolitiska målen krävs dock som tidigare

nämnts att prissättningen utformas på ett sådant sätt att konsumenten ges

möjlighet att väga in samtliga kostnader för sin transport.

Den samhällsekonomiska prissättningen är således en avgörande förut-

sättning för att konsumenterna skall kunna bibehålla sin valfrihet och för

att transportbesluten skall kunna ske i så decentraliserade och mark-

nadsmässiga former som möjligt. Detta är i sin tur betydelsefullt efter-

som det moderna samhället blivit så komplicerat och så beroende av en

väl fungerande transportapparat att det framstår som en allt mindre fram-

komlig väg att i huvudsak förlita sig på administrativa regleringar för att

styra transportproduktionen.

Det går dock inte att i alla situationer uppnå önskad effekt enbart med

ekonomiska styrmedel. Andra styrmedel måste då användas som komp-

lement. Även regleringar kommer att behövas bl.a. för att uppnå miljö-

och trafiksäkerhetsmålen. Exempel på sådana regleringar är tekniska

krav på transportmedel och bränslen.

Ett styrmedel som har kommit att uppmärksammas allt mer och som

utgår från konsumenternas fria val är information. Vi har inom andra

samhällssektorer sett att ökad information som lett till ökad medvetenhet

hos konsumenterna har fått stora effekter på utvecklingen. Medvetna

konsumenter har bl.a. medfört att allt fler företag, även inom transport-

sektorn, kvalitetssäkrar sina produkter och tjänster från miljö- och säker-

hetssynpunkt. Enligt regeringens bedömning kommer medvetna och väl

informerade konsumenter att vara en mycket betydelsefull faktor för

transportsektorns utveckling.

6.3 Trafikens kostnadsansvar

6.3.1 Behovet av ett väl definierat kostnadsansvar

Regeringens förslag: De skatter och avgifter som tas ut av trafiken

och är transportpolitiskt motiverade skall grundas på ett väl definierat

kostnadsansvar som även tar hänsyn till de externa effekter som trafi-

ken medför.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna ställer sig

bakom principen att internalisera externa effekter. När det gäller möjlig-

heterna att i praktiken tillämpa denna princip är meningarna mycket

delade.

Skälen för regeringens förslag: Strävan efter att tillämpa en sam-

hällsekonomiskt riktig prissättning av transporter har varit en viktig prin-

cipiell utgångspunkt för svensk transportpolitik under de senaste 20 åren.

Denna politik har baserats på förvissningen om att priset har stor bety-

delse för transportkonsumtionen och att det endast är genom en sam-

hällsekonomiskt grundad prissättning som det är möjligt att åstadkomma

en fri transportmarknad som kan förenas med ett ansvarstagande också

för bl.a. miljön och trafiksäkerheten. Regeringen ser inga skäl att nu

frångå detta synsätt. Som tidigare framgått anser regeringen tvärtom att

en rad skäl talar för att ekonomiska styrmedel blir allt viktigare i trans-

portpolitiken.

De flesta remissinstanserna betonar betydelsen av en rättvis prissätt-

ning. En mycket stor majoritet av remissinstanserna anser också att det är

principiellt riktigt att i priset inkludera sådana bieffekter av transporterna

som brukar betecknas som externa effekter.

Mot bakgrund av såväl kommitténs betänkande som remissutfallet drar

regeringen slutsatsen att utformningen av trafikens kostnadsansvar är en

mycket viktig transportpolitisk fråga. Den principiella utgångspunkten

måste vara att skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan

på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten.

Åtskilliga remissinstanser framhåller de praktiska svårigheter som

finns att beräkna trafikens externa effekter och finna lämpliga former för

att inkludera dem i transportpriserna. Även regeringen bedömer att det

finns betydande osäkerheter i det nu tillgängliga beräkningsunderlaget

och att det finns ett stort behov av att förbättra de data, metoder och mo-

deller som behövs för beräkningarna. Frågan om vad som är en rättvis

och effektiv prissättning av transporter är emellertid komplicerad och till

viss del beroende av skiftande värderingar. Sannolikt kommer vi aldrig

att nå fram till något exakt och definitivt svar på vad som är rätt och rik-

tigt. Enligt regeringens uppfattning bör därför analyser och diskussioner

kring trafikens kostnadsansvar vara ett stående inslag i den transportpoli-

tiska debatten på såväl nationell nivå som inom EU och i andra interna-

tionella fora.

Regeringen noterar att den transportpolitiska debatten i allmänhet, och

inte minst i frågor som rör kostnadsansvaret, i hög grad är inriktad på att

uppnå rättvisa mellan olika trafikgrenar. Som redan framgått och som

ytterligare kommer att utvecklas i kapitel 8 anser regeringen att trans-

portpolitiken måste ta sin utgångspunkt i en helhetssyn på transportsys-

temet. Det innebär att det är de övergripande transportpolitiska målen

och transportsystemets samlade prestationer och effekter som måste sät-

tas i fokus. Hur användningen av skilda transporttekniker utvecklas för

att nå dessa mål blir med detta synsätt av underordnad betydelse.

Helhetssynen på transportsystemet och dess roll i samhället medför

samtidigt att det överordnade syftet med en samhällsekonomisk prissätt-

ning av trafiken måste vara att ge underlag för en riktig fördelning mellan

transporter och annan resursanvändning i samhället. Det är endast däri-

genom som transporterna kan få en totalt sett väl avvägd omfattning och

utformning. De beräkningar som gjorts av bl.a. Kommunikationskom-

mittén, EG-kommissionen och inom den europeiska transportminister-

konferensen (CEMT) visar att nuvarande skatter och avgifter ofta inte

leder till att de enskilda transporterna täcker sina samhällsekonomiska

kostnader.

Regeringens slutsats är därför att de skatter och avgifter som tas ut av

trafiken och är transportpolitiskt motiverade skall grundas på ett väl defi-

nierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de externa effekter som

trafiken medför.

6.3.2 Kostnadsansvarets omfattning

Regeringens förslag: Vid utformningen av de transportpolitiskt mo-

tiverade skatterna och avgifterna skall utgångspunkten vara att de

skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafi-

ken ger upphov till.

Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras på ett sådant

sätt att oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen sned-

vrids i så liten utsträckning som möjligt.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Några remissinstanser förordar att nuvarande

principer för kostnadsansvaret bibehålls medan andra remissinstanser

tillstyrker övergången till ett marginalkostnadsansvar.

Skälen för regeringens förslag: Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut

skall de skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av

trafikanläggningarna i princip utformas så att de, förutom de samhälls-

ekonomiska marginalkostnaderna, även täcker de övriga kostnader som

trafiken förorsakar samhället. Kostnadsansvaret skall, enligt detta beslut,

utkrävas i form av rörliga och fasta avgifter. De rörliga avgifterna skall

motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I den

mån intäkterna från de rörliga avgifterna inte täcker de totala samhälls-

ekonomiska kostnaderna skall mellanskillnaden täckas med fasta avgif-

ter.

Det enligt 1988 års trafikpolitiska beslut viktigaste motivet för att

hävda ett fullt kostnadsansvar var att man ville undvika alltför stora in-

vesteringar inom respektive trafikslag. Det nuvarande fulla kostnads-

ansvaret syftar således till att förena en korrekt prissättning av enskilda

transporter med incitament att höja den interna effektiviteten i plane-

ringen av transportsystemet och ge dem som svarar för trafikanläggning-

arna skäl att hålla tillbaka kostnaderna.

För att effektivitetsmotivet för ett fullt kostnadsansvar skall vara giltigt

krävs det dock att kostnadsansvaret relateras till rätt beslutsnivå. I 1988

års trafikpolitiska beslut anges också att kostnadsansvaret skall utkrävas

på så låg nivå som möjligt. I praktiken har emellertid kostnadsansvaret

med några få undantag kommit att läggas på trafikslagsnivå. Huvudorsa-

ken till detta är att det ofta är svårt att bestämma vilka som drar nytta av

en investering. En investering påverkar i regel hela det transportsystem i

vilket projektet ingår. Ofta påverkas även grupper som inte utnyttjar

transportsystemet. Det är därför svårt att bryta ned kostnadsansvaret till

projektnivå.

Kommittén ser bl.a. följande hinder för att uppnå en mer korrekt

tillämpning av det fulla kostnadsansvaret:

- Den nivå som kostnadsansvaret bör tas ut på måste bestämmas från

fall till fall.

- Den nödvändiga nedbrytningen av kostnadsansvaret ställer krav på

nya debiteringssystem som kan vara dyrbara att utveckla.

- Ett kostnadsansvar som även omfattar fasta kostnader kan leda till att

samhällsekonomiskt effektiva investeringar inte kommer till stånd.

- Konsumtion och produktion kan påverkas på ett mer snedvridande sätt

än om andra finansieringsmetoder väljs.

Kommittén anser mot denna bakgrund att det skulle vara svårt och kost-

samt att för hela transportsektorn bygga upp ett avgiftssystem som mot-

svarar de krav som ett samhällsekonomiskt totalkostnadsansvar ställer.

Regeringen delar uppfattningen att förutsättningar saknas för att kunna

utkräva ett fullt kostnadsansvar på ett ändamålsenligt sätt. Med hänsyn

till att det inte är samhällsekonomiskt effektivt att utkräva ett kollektivt

betalningsansvar för trafikanläggningarna på trafikslagsnivå, anser rege-

ringen därför att principen om fullt kostnadsansvar enligt 1988 års trafik-

politiska beslut bör ersättas av ett samhällsekonomiskt marginalkost-

nadsansvar.

De externa effekter som bör beaktas vid beräkningar av trafikens kort-

siktiga marginalkostnader är bl.a. sådana trafikvolymberoende kostnader

som är hänförliga till skador och slitage på trafikanläggningar, buller och

vibrationer, utsläpp av miljö- och hälsoskadliga ämnen, olyckor och tids-

förluster. Övergången till ett marginalkostnadsansvar innebär vidare att

den finansiering av infrastrukturen som inte kan uppnås genom margi-

nalkostnadstäckning i fortsättningen bör ske på ett sådant sätt att

oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen snedvrids i så

liten utsträckning som möjligt.

Den förändring som nu föreslås innebär en återgång till de principer

som gällde före 1988 års trafikpolitiska beslut. Som framgår i det föl-

jande kommer regeringen av olika skäl att förorda en pragmatisk hållning

också till den nu föreslagna marginalkostnadsprincipen. På längre sikt ser

regeringen betydligt större möjligheter att uppnå en riktig tillämpning av

en princip om samhällsekonomisk marginalkostnadsprissättning än av

principen om fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar.

6.3.3 Marginalkostnadsansvarets utformning

Regeringens förslag: Huvudinriktningen skall vara att kortsiktiga

samhällsekonomiska marginalkostnader skall täckas genom rörliga

avgifter.

De generella styrmedel som införs för att säkerställa ett samhälls-

ekonomiskt riktigt kostnadsansvar skall baseras på sådana trafikför-

hållanden som är representativa för landet som helhet. Prissättnings-

problem som är utmärkande för vissa speciella trafikförhållanden eller

begränsade områden skall vara möjliga att behandla i särskild ord-

ning.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag. Kommittén förordar dock på principiella grunder även en ökad

användning av fasta avgifter för att internalisera trafikens samhällseko-

nomiska marginalkostnader.

Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har behandlat frå-

gan. Landstinget i Kronobergs län förordar användandet av rörliga av-

gifter vid beskattningen av transportsektorn.

Skälen för regeringens förslag: Ett samhällsekonomiskt marginal-

kostnadsansvar innebär att det är de tillkommande samhällsekonomiska

kostnaderna för ytterligare en resa eller transport som skall internaliseras.

Det är då naturligt att försöka beakta dessa externa effekter genom någon

form av rörlig avgift eller skatt på trafiken. Till skillnad från kommittén

anser regeringen därför att nuvarande huvudinriktning att rörliga kostna-

der (marginalkostnader) skall täckas genom rörliga avgifter bör bibehål-

las. Den principiella utgångspunkten bör således vara att de externa

effekterna skall internaliseras genom att den styrande avgiften eller skat-

ten knyts direkt till storleken på den marginella externa effekten.

Enligt regeringens uppfattning bör den tidigare i allt för hög grad tra-

fikgrensvisa inriktningen av transportpolitiken utvecklas mot att främja

ett integrerat system där varje länk i transportkedjan samverkar. Samma

grundprinciper för kostnadsansvaret bör därför gälla inom samtliga tra-

fikgrenar.

Eftersom de externa effekterna bedöms variera särskilt kraftigt mellan

tätort och landsbygd bör nivån på generella skatter och avgifter inom

vägtrafiken bestämmas med hänsyn till effekterna för landsbygdstrafi-

ken. För att klara de särskilda prissättningsproblem som finns i tätorter

fordras lokalt anpassade lösningar. Regeringen gör bedömningen att sär-

skilda tätortsavgifter kan utgöra ett effektivt sätt att styra trafiken i dessa

områden och har påbörjat ett arbete för att skapa det regelverk som krävs

för införande av särskilda vägavgiftssystem. Regeringen anser också att

den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas. Med den

rollfördelning i transportpolitiken som nedan förordas i avsnitt 6.5 måste

det dock ankomma på de berörda kommunerna och regionerna att ta slut-

lig ställning till om och hur avgiftssystemen skall införas.

6.3.4 Behov av anpassning av kostnadsansvaret

Regeringens förslag: Tillämpningen av principen om full marginal-

kostnadstäckning skall anpassas till de förutsättningar som råder på

den internationella transportmarknaden och till de tekniska och admi-

nistrativa möjligheterna att tillämpa en differentierad avgiftssättning.

Trafikens externa effekter skall fortlöpande beräknas och stämmas

av mot det faktiska skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av

transportsektorn.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag.

Remissinstanserna: Många remissinstanser som är principiellt posi-

tiva till internaliseringen av externa effekter anser att det måste ske en

anpassning i olika avseenden så att inte oönskade effekter uppkommer.

Andra remissinstanser påpekar att prissättningen av trafiken måste sam-

ordnas mellan olika länder.

Skälen för regeringens förslag: Regeringen är medveten om att det

på kortare sikt finns åtskilliga hinder för att förverkliga de föreslagna

principerna för kostnadsansvaret. Sådana hinder är exempelvis tekniska

och administrativa svårigheter att genomföra den förordade prispolitiken

med önskvärd precision, ofullständiga kunskaper om vissa marginalkost-

nader samt behovet av att ta hänsyn till internationell konkurrens och

internationella åtaganden.

Tekniska och administrativa problem

Ett konsekvent genomförande av principen att använda priset som styr-

medel skulle innebära att avgifterna utformas efter de förhållanden och

förutsättningar som råder i varje enskilt fall. I praktiken är det emellertid

omöjligt att tillämpa en så långtgående anpassning av trafikavgifterna. En

avvägning måste göras mellan strävandena att ge korrekt information om

de verkliga kostnaderna i varje enskilt fall och vad som ter sig rimligt

från bl.a. tekniska och administrativa utgångspunkter.

I många fall utgör det inget problem rent tekniskt att införa en sam-

hällsekonomiskt grundad prissättning genom rörliga avgifter. Inom flyg-,

sjö- och järnvägstrafiken finns det således genom de välutvecklade tra-

fikledningssystemen i allmänhet inte några sådana hinder för att utforma

en mycket väl differentierad marginalprissättning. Däremot finns det som

framgår nedan inom dessa sektorer andra faktorer som begränsar möjlig-

heterna att åstadkomma en ideal prissättning.

Inom vägtrafiken är de rent tekniska och administrativa problemen

större. I vissa fall kan dock även här avgiften knytas till någon faktor

som samvarierar med den externa effekt man vill få beaktad. Drivme-

delsskatter är t.ex. ett utmärkt styrmedel för att påverka koldioxidutsläp-

pen eftersom dessa utsläpp är proportionella mot bränsleförbrukningen. I

övrigt är dock drivmedelsskatter ett relativt trubbigt internaliseringsin-

strument eftersom administrativa skäl talar för att de bör göras nationellt

enhetliga medan de externa kostnaderna varierar starkt med egenska-

perna hos fordon och bränslen samt i tid och rum.

Med nu tillgänglig teknik kan man i regel inte ta full hänsyn till alla de

variationer som förekommer i externa kostnader. I stället kan genom-

snittsberäkningar av de externa kostnaderna per fordonskilometer delvis

utgöra underlag för t.ex. drivmedelsskatterna. Hänsyn måste dock tas till

att rörande dieselolja så förbrukas ca 30 % av motorredskap som inte

trafikerar det allmänna vägnätet. Huvudinriktningen att rörliga kostnader

(marginalkostnader) skall täckas genom rörliga avgifter bör inte heller

förhindra att man som en övergångslösning kan överväga en differentie-

ring av t.ex. den fasta fordonsskatten i de fall detta på kort sikt bedöms

vara effektivare när det gäller att uppnå teknikanpassningar i form av

renare motorer och bränslen, tystare och säkrare fordon m.m. Svårig-

heterna att differentiera drivmedelsskatterna med avseende på fordonstyp

medför också att internaliseringen av den tunga vägtrafikens kostnader

tills vidare kan komma att ske genom fordonsskatten.

Ofullständigt kunskapsunderlag

Kunskaperna om de verkliga samhällsekonomiska kostnaderna kan vara

ofullständiga och man bör enligt regeringens uppfattning iaktta viss för-

siktighet med att genomföra stora avgiftsförändringar om beräkningsun-

derlaget är osäkert. Även om trafikavgifternas betydelse för de slutliga

transportbesluten inte skall överdrivas kan ändå stora avgiftsförändringar

medföra vissa anpassningskostnader som inte bör initieras på ett alltför

osäkert underlag.

Internationella överenskommelser och utländsk konkurrens

Ytterligare en faktor som begränsar möjligheterna att fullt ut genomföra

de föreslagna riktlinjerna för trafikens kostnadsansvar är de starka inter-

nationella beroenden som finns på transportmarknaden. För flyget och

sjöfarten gäller allmänt att verksamheten i hög grad regleras genom in-

ternationella avtal vilka även påverkar utrymmet för att föra en nationell

avgiftspolitik på dessa områden. För sådan trafik som är konkurrensutsatt

på EU:s gemensamma transportmarknad anser regeringen inte heller att

det är ändamålsenligt att från svensk sida ensidigt tillämpa en fullständig

marginalkostnadstäckning. Detta är t.ex. fallet med den tunga godstrafi-

ken på väg, där ett helt fritt marknadstillträde gäller från och med den 1

juli 1998. En ensidig svensk tillämpning av samhällsekonomiskt riktig

prissättning för denna trafik skulle kunna bli verkningslös eller motverka

sitt syfte genom att den endast resulterar i en överflyttning av trafiken till

utlandsregistrerade fordon.

Regeringen anser att de nu nämnda avstegen från principerna för trafi-

kens kostnadsansvar i grunden är olyckliga. Regeringen avser därför att

fullfölja de kraftfulla insatser som redan gjorts från svensk sida för att

påverka utformningen av EG:s regelverk i syfte att åstadkomma en för-

bättring av den inre marknadens funktion med lika konkurrensvillkor

mellan medlemsstaternas transportföretag.

Enligt regeringens bedömning kan med hänsyn till konkurrensen på

den gemensamma marknaden en marginalkostnadstäckning huvudsakli-

gen baserad på nationell fast beskattning ifrågasättas. Rörliga avgifter i

form av drivmedelsskatt och vägavgifter är mot denna bakgrund lämpli-

gare internaliseringsinstrument om lika konkurrens och lika behandling

av de skilda EU-ländernas transportörer så långt möjligt skall åstadkom-

mas. Regeringen kan också konstatera att EG-kommissionen i grönboken

 För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn politiska

alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i

Europeiska Unionen (KOM(95) 691 slutlig, Bryssel den 20.12.1995)

föreslagit principer för prissättningen av transporter som i stort överens-

stämmer med den i Sverige gällande transportpolitiken och de principer

för trafikens kostnadsansvar som lagts fast av den svenska riksdagen.

Dessa frågor behandlas även i avsnitt 7.3.

Kraven på kostnadseffektivitet i transportsektorn måste vägas mot andra

samhällsmål

Som tidigare framgått anser regeringen i likhet med bl.a. kommittén och

en stor majoritet av remissinstanserna att avgränsningen av trafikens

kostnadsansvar är en viktig transportpolitisk fråga. Det främsta skälet för

att avgränsa ett kostnadsansvar för trafiken är att främja ett samhällseko-

nomiskt effektivt resursutnyttjande. Kostnadseffektivitet kan dock själv-

fallet inte vara det enda målet för transportpolitiken. När man skall be-

döma lämpligheten och utformningen av olika styrmedel måste man

också beakta bl.a. fördelningseffekterna på olika individer, hushåll och

regioner. Samhällets prispolitik på transportområdet, liksom transport-

politiken i stort, måste således ytterst bli resultatet av en politisk avväg-

ning.

Enligt regeringens mening kan man heller aldrig bortse från att pro-

duktionen och konsumtionen av transporter utgör en väsentlig del av lan-

dets totala ekonomi och därmed måste ses som en del i det allmänna

skatteunderlaget. Varor och tjänster som förbrukas inom transportsektorn

måste kunna beskattas eller avgiftsbeläggas på samma sätt som inom

andra samhällssektorer. Eftersom fiskalt motiverade skatter och avgifter

kan påverka den slutliga konsumtionen av transporter i samma grad som

transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter bör det dock vara en

strävan att olika delar av transportsektorn behandlas så likformigt som

möjligt i dessa avseenden.

En fortlöpande uppföljning av trafikens kostnadsansvar

Ett resultat av de avsteg från principen om full marginalkostnadstäckning

som nu diskuterats blir givetvis att samhället tills vidare kommer att un-

derstödja en större total transportvolym än om internaliseringsprincipen

hade kunnat tillämpas fullt ut och att särskilt godstransportproduktionen

därför kan antas bli större än vad som är samhällsekonomiskt optimalt.

För att få ökad klarhet om storleksordningen av detta problem, men

också på grund av att information om externa effekter kan vara ett

väsentligt beslutsunderlag även i andra sammanhang än när det gäller

kostnadsansvarets tillämpning, anser regeringen att trafikens externa

effekter bör beräknas på mera regelbunden basis än vad som hittills varit

fallet. Resultaten av dessa beräkningar bör dessutom löpande stämmas av

mot det faktiska skatte- och avgiftsuttaget inom olika delar av transport-

sektorn. Vidare bör försök göras att koppla dessa beräkningar till en-

skilda transporter och trafikrörelser snarare än till fordonsslag och trafik-

grenar. En strävan bör vara att trafikens externa effekter fullt ut skall

täckas i det framtida skatte- och avgiftssystemet.

Tillämpningen av kostnadsansvaret på kort sikt

Som tidigare framhållits bör den samhällsekonomiska prissättningen vara

inriktad på att påverka förutsättningarna för enskilda transporter och tra-

fikrörelser. Det finns dock en rad hinder för att på kort sikt åstadkomma

en samhällsekonomiskt perfekt prissättning inom transportsektorn. De

förslag och bedömningar avseende skatternas och avgifternas utformning

som redovisas i kapitel 9 12 innebär dock att betydelsefulla steg tas på

vägen mot en mer marginalkostnadsbaserad prissättning av trafiken.

För järnvägstrafiken lämnas förslag till ett nytt banavgiftssystem som

innebär en fullständig internalisering av de samhällsekonomiska margi-

nalkostnader som ingår i avgiftssystemet. Vidare föreslås att energi- och

koldioxidskatt skall tas ut på bränslen som används i spårtrafik, dvs. att

nuvarande avdragsmöjlighet slopas. I fråga om vägtrafiken är inrikt-

ningen på kort sikt att nedbringa de största avvikelserna från en sam-

hällsekonomiskt riktig prissättning och åstadkomma ett skatte- och av-

giftsuttag som är mer likformigt med avseende på de externa effekterna.

För busstrafiken föreslås att internalisering sker av de externa effekterna

genom höjd fordonsskatt.

När det gäller luftfarten anser regeringen att de samhällsekonomiska

marginalkostnader som orsakas av civil luftfart och som motsvaras av

kostnader vid de statliga flygplatserna bör internaliseras genom luft-

fartsavgifter. Regeringen följer noga utvecklingen av det system med

buller och avgasrelaterade landningsavgifter som Luftfartsverket infört.

Sverige skall även inom EU och andra internationella fora verka för att

utsläppen på hög höjd och effekterna av koldioxidutsläppen internaliseras

inom luftfarten. På sjöfartsområdet kommer regeringen att noga följa

effekterna av den nyligen införda miljödifferentieringen av sjöfartsav-

gifterna. Regeringen ser denna differentiering som ett steg på vägen mot

en mer fullständig internalisering av externa effekter. För såväl luftfart

som sjöfart anser regeringen att nuvarande finansieringsmodell bör bibe-

hållas med hänsyn till att de praktiska konsekvenserna av detta avsteg

från marginalkostnadsprincipen bedöms vara begränsade.

6.4 Planeringens roll som transportpolitiskt medel

Regeringens bedömning: Planeringen bör syfta till att samordna och

prioritera åtgärder inom infrastrukturen och åtgärder inom transport-

systemet utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i in-

frastrukturanläggningar och den senare trafikeringen av dessa anlägg-

ningar bör stärkas.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser instämmer i behovet av

helhetssyn och ökat politiskt inflytande. Statskontoret menar att det i dag

är alltför lätt att fatta beslut om olönsamma investeringar i infrastruktur

och att beslut om infrastruktursatsningar i större utsträckning bör bygga

på trafikens verkliga kostnader och den faktiska efterfrågan.

Skälen för regeringens bedömning: Ett effektivt transportsystem

måste utvecklas i takt med att samhällets efterfrågan på transporter ut-

vecklas. Samtidigt krävs det tid och resurser att förändra transportsyste-

met, vilket ställer krav på att det i planeringssystemet finns en god fram-

förhållning och kunskap om samhällets behov.

Planeringen skall vara ett instrument för samordning av olika intressen

och åtgärder. Planeringsprocessen måste också möjliggöra ett demokra-

tiskt inflytande. Betydelsen av att förankra planerna har ökat under 1990-

talet. Det har skapat nya och mer tidskrävande planeringsprocesser men

också medfört ökad förståelse från politiker, intressenter och andra aktö-

rer för vikten av att åtgärderna i planerna också fullföljs. Som exempel

på utvecklingen mot ett mer decentraliserat beslutsfattande och ökat

demokratiskt inflytande över planeringsprocessen kan nämnas dels det

ansvar som tilldelats länen för utarbetandet av länsplaner för regional

infrastruktur (prop. 1996/97:53) dels försöksverksamheten med regionala

självstyrelseorgan (prop. 1996/97:36).

Den långsiktiga planeringen av transportsystemets utveckling har tidi-

gare i första hand avsett investeringar i transportinfrastrukturen. I dag

inleds planeringsprocessen med en inriktningsplanering. Inriktningspla-

neringen skall utgå från ett trafikslagsövergripande synsätt. Transport-

systemet ses som en helhet där trafiken är slutprodukten och åtgärder

inom infrastrukturen är ett medel bland andra för att nå de transportpoli-

tiska målen. Denna helhetssyn förutsätter ett omfattande analyssystem

där det är möjligt att parallellt analysera åtgärder i transportsystemet och

väga dessa mot åtgärder inom infrastrukturen. Förslag till en utvecklad

planeringsprocess beskrivs närmare i avsnitt 8.9.

I enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut bedrivs järnvägstrafiken

på företagsekonomiska grunder. Viss trafik upphandlas av stat och tra-

fikhuvudmän. Drift, förvaltning och investeringar i järnvägens in-

frastruktur sker dock på samhällsekonomiska grunder. Detta förhållande

innebär att samhällsekonomiskt lönsamma investeringar i infrastrukturen

riskerar att inte fullt ut utnyttjas på effektivast möjliga sätt. Regeringen

anser därför att kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i

infrastrukturanläggningar och den senare trafikeringen av dessa anlägg-

ningar måste stärkas. Vid beslut om investeringar måste det klart framgå

vilka ekonomiska förutsättningar som finns för trafikeringen av en an-

läggning.

På väl trafikerade sträckor är transportmarknaden så utvecklad att ope-

ratörernas beteende kan förutsägas genom prognoser över trafikutveck-

lingen. I de fall där transportmarknaden, på grund av bristande underlag,

inte är så väl utvecklad eller där förutsättningarna för transporterna

kommer att förändras bör förhållandet mellan infrastrukturåtgärderna och

andra väsentliga förutsättningar för att skapa möjligheter att resa analyse-

ras mer ingående.

6.5 Rollfördelningen i transportpolitiken

Regeringens förslag: Sverige skall inom EU prioritera och driva

transportfrågor som har en tydlig gemenskapsdimension.

Stat och kommun skall även i fortsättningen ha ansvaret för att de

trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer

till utförande.

Staten skall även i fortsättningen ha ett särskilt ansvar för sådana

trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella tra-

fikbehov.

Staten skall ha ett ansvar för en tillfredsställande interregional per-

sontransportförsörjning.

Beslut om transportförsörjning som främst rör lokala och regionala

transportbehov skall i princip fattas på läns- och kommunnivå.

Kommitténs förslag: Kommittén har inte presenterat någon samlad

syn på rollfördelningen i transportpolitiken.

Remissinstanserna: Stockholms läns landsting menar att statens med-

verkan i transportfrågor vad gäller regelverk och ekonomiskt engage-

mang är väsentliga förutsättningar för att tillgodose efterfrågan på effek-

tiva och långsiktigt hållbara transporter. Landstinget framhåller vikten av

ett konstruktivt samspel mellan staten och regionerna.

Skälen för regeringens förslag: Genom det svenska medlemskapet i

EU och den överstatlighet som följer av detta har ytterligare en nivå och

roll tillkommit vid utformande och genomförande av transportpolitiken.

Överstatligheten innebär att EG:s institutioner inom vissa områden har

lagstiftande och dömande befogenheter. Detta innebär att den svenska

transportpolitiken måste utformas utifrån delvis nya utgångspunkter.

Eftersom trafiken i dag i stora delar är internationell är det också natur-

ligt med en transportpolitik som utgår från möjligheten till samlade

internationella åtgärder, detta gäller inte minst trafikens miljöeffekter.

Vid utformandet av transportpolitiken skall utgångspunkten naturligt-

vis vara de mål vi utifrån en nationell bedömning långsiktigt vill uppnå

men det är också viktigt att försäkra sig om att dessa mål ligger i linje

med vad som är möjligt att uppnå inom ramen för EU. Med utgångspunkt

från de transportpolitiska målen måste en långsiktig strategi läggas fast

för hur dessa mål skall kunna uppnås inom EU och vilka medel som bör

användas för att nå målen. Regeringen återkommer i kapitel 7 med för-

slag i denna del. Sverige skall inom EU prioritera och driva transportfrå-

gor som har en tydlig gemenskapsdimension.

Då de nationella rollerna och rollfördelningen inom transportpolitiken

fastställs är det nödvändigt att skilja mellan den del av politiken som

riktar sig mot planering och förvaltning av infrastrukturen och den del

som riktas mot själva transportproduktionen och transportkonsumtionen.

När det gäller infrastrukturen finns ett naturligt behov av nationell

samordning och avvägning mellan åtgärder inom de olika trafikslagen.

Planeringen av transportsystemet bör dock grundas på ett regionalt för-

ankrat underlag. Stat och kommun skall även fortsättningsvis ha ansvaret

för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov

kommer till utförande. Staten har därvid ett särskilt ansvar för sådana

trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella trafik-

behov.

Den rådande rollfördelningen för den lokala och regionala persontrafi-

ken innebär att riksdagen genom lagstiftning har slagit fast att det i varje

län skall finnas länstrafikansvariga som svarar för den lokala och regio-

nala linjetrafiken för persontransporter.

Motsvarande reglering finns inte vad gäller den kollektiva interregio-

nala persontrafiken. Staten har dock i praktiken i dag denna roll genom

det regelverk som finns för interregional trafik och genom upphandlingen

av viss interregional persontrafik. Staten köper i dag trafik på järnväg och

i viss mån med flyg och båt som anses regionalpolitiskt angelägen. Rege-

ringen anser att statens ansvar för viss interregional kollektiv persontrafik

bör slås fast och återkommer längre fram (avsnitt 8.3) till hur ett sådant

ansvar bör definieras och verkställas. De nya förslagen innebär att det

ökade behovet av samordning över större geografiska områden än t.ex.

trafikhuvudmännens ansvarsområden kan tillgodoses.

Vi har tidigare som transportpolitiska principer slagit fast att konsu-

menterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller använd-

ningen av olika transportmedel samt att beslut om transportproduktion

skall ske i så decentraliserade former som möjligt. Beslut om person-

transportförsörjning som främst berör lokala och regionala behov bör

således fattas på läns- eller kommunnivå.

6.6 Styrning och uppföljning

Regeringens förslag: Regeringen skall årligen i samband med bud-

getpropositionen redogöra för hur de transportpolitiska målen har

uppfyllts.

Uppföljningen av de transportpolitiska målen skall förbättras och

metoderna för att genomföra uppföljningen skall utvecklas.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslaget om

uppföljning av de transportpolitiska målen. Riksrevisionsverket under-

stryker vikten av att trafikverken har krav på sig att ta fram uppföljning

på mer detaljerad nivå.

Skälen för regeringens förslag: De statliga trafikverken har ett samlat

ansvar, ett sektorsansvar, för respektive trafiksystem. Detta innebär att

verken på en övergripande nivå är ansvariga för att det egna området ut-

vecklas i riktning mot de transportpolitiska målen. Det finns också ett

stort antal andra aktörer på nationell, regional och lokal nivå som är del-

aktiga i genomförandet av den fastlagda transportpolitiken.

Trafikverken styrs liksom övrig statlig verksamhet genom mål- och re-

sultatstyrning. Regeringen fastställer för respektive verksamhet mål som

står i samklang med de transportpolitiska målen och utfallet följs löpande

upp genom en dialog mellan verken och regeringen. Utfallet och en be-

dömning av detta redovisas också årligen till riksdagen i budgetproposi-

tionen. Tillämpning av mål- och resultatstyrning har successivt införts

inom den statliga sektorn sedan år 1990. Utvecklingen som i högsta grad

är en fortlöpande process har lett till att vi i dag på ett betydligt bättre

sätt

än tidigare kan följa upp och utvärdera hur sektorsmyndigheterna upp-

fyller de mål och resultatkrav som ställs på dem.

Denna utveckling gör det också möjligt att på en sektorsövergripande

nivå följa upp och utvärdera hur väl de transportpolitiska målen har upp-

fyllts och i vilken utsträckning de transportpolitiska principerna har

tillämpats och bidragit till uppfyllelsen av målen. Regeringen har för av-

sikt att till riksdagen, årligen i samband med budgetpropositionen, över-

lämna en sådan analys.

Vid uppföljning av all verksamhet finns ett intimt samspel mellan hur

målen formuleras och hur de sedan följs upp och vilka metoder som ut-

vecklas för uppföljningen. Målstyrningen utvecklas i en växelverkan

mellan målformulering och uppföljning. Då de transportpolitiska målen

formulerats har därför möjligheten till uppföljning varit en viktig ut-

gångspunkt.

Som vi tidigare redogjort för kommer vissa av de transportpolitiska

målen att delas in i ett antal i tiden bestämda etappmål. En sådan ned-

brytning av målen underlättar naturligtvis uppföljningen väsentligt efter-

som målen redan är kvantifierade och tiden för uppfyllelse är bestämd.

För andra mål är en sådan indelning i etappmål inte genomförbar med de

metoder vi har i dag. För vissa av målen är det möjligt att det inte går att

formulera kvantifierade etappmål. Arbetet med att ta fram metoder för

uppföljning skall prioriteras och under tiden får uppföljningen koncentre-

ras till att beskriva och belysa i vilken riktning utvecklingen inom det

aktuella området går. Det är av stor vikt att etappmålen kopplas till rele-

vanta verksamhetsmål hos myndigheterna så att motsättningar och

suboptimering mellan mål på olika nivåer så långt möjligt undviks.

Regeringen kommer att uppdra åt SIKA att tillsammans med berörda

myndigheter utreda möjligheten att ta fram uppföljningsbara etappmål

för de transportpolitiska mål som i dag saknar sådana mål och för vilka

det bedöms möjligt att fastställa meningsfulla etappmål. Regeringen har

också för avsikt att ge SIKA i uppdrag att ta fram metoder för att följa

upp de transportpolitiska målen. Arbetet med att ta fram sådana metoder

skall göras tillsammans med bl.a. Statskontoret och trafikverken.

En förutsättning för att följa upp olika åtgärder är tillgång till korrekta

uppgifter över utbud, resande och ekonomiskt utfall m.m. Vi kan kon-

statera att det finns brister vad gäller kvalitet och omfattning i dagens

statistik över den kollektiva trafiken. Det är därför angeläget att ta fram

ett effektivt system för insamling och analys av statistiska uppgifter.

KFB och SIKA har tagit initiativet till ett samordnat utvecklingsarbete

som syftar till att etablera ett sådant system. För att detta skall lyckas

måste underlaget från operatörerna vara av sådan kvalitet att fortsatt

analys blir meningsfull. Regeringen anser därför att SIKA i samråd med

företrädare för de olika trafikslagen skall utfärda bestämmelser om sta-

tistikuppgifternas utformning m.m.

Regeringens ambition är som tidigare nämnts att årligen i samband

med budgetpropositionen lämna en samlad redogörelse till riksdagen för

hur de transportpolitiska målen har uppfyllts under det gångna året.

7 Europeiska unionen och internationellt sam-

arbete på transportområdet

7.1 Det internationella samarbetets förutsättningar

Regeringens bedömning: Sveriges geografiska läge och ekonomiska

och handelspolitiska situation innebär att transportpolitiken bör ses i

sitt internationella sammanhang. Sverige är i stort behov av goda

internationella transporter.

En lång rad av de problem som behandlas inom transportpolitiken

kan endast lösas genom internationella överenskommelser.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i stort med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Ett relativt stort antal remissinstanser framhåller

att för att nå resultat måste Sverige satsa på internationella lösningar.

Risken för att Sveriges konkurrenskraft kan påverkas negativt av ensi-

diga svenska åtgärder tas upp av ett antal instanser.

Skälen för regeringens bedömning: Sveriges geografiska, ekono-

miska och handelspolitiska situation innebär att transportpolitiken måste

ses ur en internationell synvinkel. Traditionellt viktiga marknader för

svensk utrikeshandel som de nordiska länderna, Tyskland, Storbritannien

och övriga EU-länder beräknas fortsätta att dominera under överskådlig

tid. Närliggande marknader som Polen och de baltiska staterna förväntas

växa snabbt. På längre sikt förväntas också handeln med andra länder i

Östeuropa att bli betydande. Det kommer emellertid att dröja relativt

länge innan dessa marknader svarar för någon mera betydande andel av

den svenska utrikeshandeln. Ökningen av utrikeshandeln förväntas med-

föra att transportarbetet ökar både inom och utom Sverige. Den helt

övervägande delen av dessa transporter kommer att ske söderut. Efter-

som en ökning kan förväntas ske även av övriga transporter på konti-

nenten kommer det, om inga åtgärder vidtas, att medföra att redan existe-

rande trängselproblem ökar och att dessa problem sprider sig. Trängsel-

problemen uppstår inte bara vid väg- och järnvägstransporter utan även i

t.ex. luftrummet vid flygtransporter. Dessa problem har stor inverkan på

den svenska industrin och transportnäringen. Den svenska transportpoli-

tiken måste därför behandla frågor som rör såväl det egna landet som

länder i vår närhet. Ett internationellt perspektiv är således nödvändigt

men Sverige kan inte lösa problemen ensamt, varför en strategi för inter-

nationellt samarbete bör utarbetas.

Även om det internationella perspektivet blir allt viktigare inom hela

transportpolitiken finns dock vissa skillnader mellan trafikslagen. Luft-

farten och sjöfarten är, genom bl.a. sin dominerande ställning för längre

transporter, mer beroende av internationella avtal och internationellt

samarbete än de andra trafikslagen. En närmare beskrivning av de sär-

skilda internationella aspekterna på transportpolitiken för luftfarten och

sjöfarten finns i kapitel 10 respektive 11.

Miljöfrågorna tillhör den typ av frågor som är internationella till sin

natur. Utsläpp till luft av olika oönskade ämnen transporteras i atmosfä-

ren utan hänsyn till geografiska gränser. Många miljöproblem skapas

genom de sammanlagda effekterna från olika sektorer inom länder och

mellan länder. Arbetet med att minska miljöpåverkan från den svenska

transportsektorn leder därför nödvändigtvis också till ett starkare behov

av internationell samordning.

Sveriges agerande i internationella fora inom transportområdet bör ha

sin utgångspunkt i de mål, den strategi och de prioriteringar som fastsla-

gits av riksdagen och regeringen. Många av de frågor som transportpoli-

tiken behandlar, t.ex. trafikens miljöeffekter eller konkurrensfrågor inom

transportmarknaden, tangerar eller griper in också på andra politikom-

råden. Ett samordnat agerande i olika internationella organisationer inne-

bär därmed större möjligheter till framgång för svenska ståndpunkter.

7.2 Östersjösamarbetet

Regeringens bedömning: Ett fortsatt nära samarbete inom Östersjö-

regionen är viktigt för att ta till vara de möjligheter och komma till

rätta med de problem som finns inom bl.a. transportområdet.

Kommitténs förslag: Kommittén har föreslagit att Sverige skall verka

för fortsatt integration på transportområdet av de Östersjöländer som inte

är medlemmar i EU och för att miljöfrågorna får fortsatt hög prioritet.

Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Blekinge län har understrukit

vikten av att den nationella transportstrategin är anpassad till den nya

Östersjösituationen.

Skälen för regeringens bedömning: Utvecklingen av transporterna

till och från de länder runt Östersjön som inte är medlemmar i EU är

viktiga och kommer att bli ännu mer betydelsefulla ju mer det svenska

handelsutbytet med dessa länder utvecklas. De politiska och ekonomiska

förändringarna i Östeuropa, och särskilt i närområdet kring Östersjön, har

inneburit att Sverige givit politisk prioritet åt att stödja en demokratisk

utveckling i dessa länder. Detta gäller inte minst förbättringar av trans-

porter och kommunikationer, vilka är förutsättningar för ekonomiska

framsteg. Åtgärder som förbättrar framkomligheten och effektiviserar det

befintliga transportsystemet, t.ex. genom underlättande av gränspassager,

är angelägna i Östersjöregionen. Den potential som finns för ett effekti-

vare utnyttjande av befintlig infrastruktur, bl.a. hamnar, bör tas till vara.

Sverige har med biståndsmedel och medel ur den s.k. Östersjömiljarden

stött bl.a. en uppbyggnad av myndighetsstrukturen samt trafiksäkerhets-

och miljöprojekt i de nya staterna. Det återstår dock mycket arbete för att

komma till rätta med de miljö- och säkerhetsproblem som alltjämt finns

inom transportsektorn.

Regionens transportfrågor har, förutom vid bilaterala möten, behand-

lats vid olika statschefs- och ministermöten. Regionens transportfrågor

behandlas dessutom av ett flertal fora där Sverige deltar aktivt, som

exempel kan nämnas HELCOM och Agenda 21 för Östersjön. Även

inom EU pågår arbete för Östersjöregionen där EU har lagt särskild fo-

kus på de länder som ansökt om medlemskap i unionen. Regeringen av-

ser att även i fortsättningen aktivt engagera sig i detta arbete.

7.3 Europeiska unionen

Regeringens bedömning: Eftersom stora delar av transportpolitiken

rör internationella frågor, innebär EU-medlemskapet att Sverige nu

har fått nya möjligheter att påverka utvecklingen inom EU och EES.

EG-lagstiftningen bör utgöra grunden för svenska transportpolitiska

åtgärder.

Kommitténs förslag: Kommittén har inte samlat behandlat frågan om

EU:s påverkan på den svenska transportpolitiken.

Remissinstanserna: Ett relativt stort antal remissinstanser framhåller

vikten av att Sverige arbetar för att åstadkomma internationella överens-

kommelser, framför allt inom EU, om olika åtgärder för att de transport-

politiska målen skall nås. Konkurrensverket anser att det är olyckligt om

Sveriges beskattning och reglering av olika trafikslag följer andra prin-

ciper och ligger på andra nivåer än de som tillämpas i andra EU-länder.

Skälen för regeringens bedömning: Den svenska transportpolitiken

har sedan länge beaktat de internationella transporternas betydelse. Det

har i bland kunnat uppfattas som ett problem att svenska transportpoli-

tiska åtgärder inte har haft verkan på de delar av transportsystemen som

ligger utanför Sveriges gränser och som vi är beroende av. Många av

transportfrågorna är mindre lämpade för ensidiga nationella åtgärder.

Problemen med t.ex. trängsel i transportkorridorerna för näringslivets

transporter, konkurrensförutsättningarna för transportsektorns aktörer

eller problemen med transportsektorns bidrag till utsläpp av oönskade

ämnen till luft kan endast lösas genom samordnade europeiska och

övriga internationella insatser. Vissa åtgärder är effektivast om de ge-

nomförs samordnat i flera länder, hit hör t.ex. internalisering av externa

kostnader. Sveriges medlemskap i EU innebär emellertid att nya förut-

sättningar och möjligheter skapats. I arbetet med dessa frågor är EU-

systemet med dess inom hela EES juridiskt bindande regelverk, tillsam-

mans med övervakning av att reglerna efterlevs, en stor styrka. En ge-

mensam syn inom EU/EES på faktorer som miljö och säkerhet inom

transportsektorn minskar också risken för konkurrenssnedvridningar

mellan medlemsländerna.

Även i det internationella arbetet i andra organisationer kan Sveriges

medlemskap i EU ge nya möjligheter. Samordnade ståndpunkter från

EU-länder kan i sådana organisationer få en betydligt större tyngd än vad

ett enskilt lands ståndpunkt kan få.

EU-medlemskapet måste å andra sidan i vissa fall accepteras som en

yttre ram för nationella transportpolitiska beslut och åtgärder. EU:s

transportpolitik syftar bl.a. till att bidra till att de övergripande målen

uppnås. I detta syfte skall beslut fattas om gemensamma regler för trans-

porter till, från och inom medlemsstaternas territorier, villkor för utländ-

ska företag som utför transporter i en medlemsstat, åtgärder för att för-

bättra transportsäkerheten och andra lämpliga bestämmelser. EG-kom-

missionen har i vitboken Den framtida utvecklingen av den gemen-

samma transportpolitiken , KOM (92) 494 slutlig, presenterat ett åt-

gärdsprogram för transportområdet. De områden som enligt EG-kommis-

sionen skall prioriteras är utveckling och integrering av transportsyste-

men, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt relationerna till

tredje land. EG-kommissionen har dessutom uttalat att den europeiska

transportpolitiken befinner sig vid en skiljeväg där trängsel, miljöeffekter

och olyckor tornar upp sig som överskuggande problem, varför EU:s po-

litik måste inriktas på att bli mer långsiktigt hållbar. Ett ökat utnyttjande

av samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter är, enligt EG-kommis-

sionen, en viktig beståndsdel för att komma till rätta med problemen.

Med Amsterdamfördraget följer en skärpt miljöpolitik också inom trans-

portområdet. Det övergripande målet för miljöpolitiken är hållbar

utveckling. Den andra förändringen av fördraget handlar om att miljö-

skyddskraven skall integreras i utformningen och genomförandet av ge-

menskapens politik och verksamhet, särskilt i syfte att främja en hållbar

utveckling. Detta innebär att EU ålägger transportsektorn ett sektors-

ansvar för miljöfrågorna. På initiativ från bl.a. Sverige har dessutom EG-

kommissionen fått i uppdrag att ta fram en strategi för en hållbar utveck-

ling inom EU, där transporterna är ett av de viktigaste områdena.

Den nationella transportpolitiska strategin, grundad på överväganden

om svenska förhållanden och problem, måste därför utformas med hän-

syn till nu gällande gemenskapsrätt och även i vissa fall med utblick mot

kommande rättsakter som ännu ej slutligt beslutats. Samtidigt måste en

strategi utformas för det svenska agerandet inom EU, med målet att på-

verka unionens institutioner och regler i en för gemenskapen, och slut-

ligen för Sverige, gynnsam riktning. Tempot i dessa båda strategier kan

med nödvändighet inte vara detsamma. Mot bakgrund av detta delar re-

geringen i denna proposition in sina förslag i dels kortsiktiga nationella

åtgärder, dels mer långsiktiga EU-anknutna strategier.

7.4 Inriktningen av EU-arbetet inom transportområdet

Regeringens bedömning: En långsiktig strategi för EU-arbetet på

transportområdet är nödvändig för att Sverige så effektivt som möjligt

skall kunna verka inom EU med dess institutioner och regelverk för

att uppnå sina mål.

Regeringens förslag: Sverige skall verka för en aktiv politik på

gemenskapsnivå för att främja en stark integrering av det europeiska

transportsystemet. I denna inriktning ligger att arbeta för att EU:s

verksamhet fokuseras på sådana frågor som har en tydlig gemen-

skapsdimension. Följande områden inom EU-arbetet skall prioriteras:

- Åtgärder för en mer harmoniserad och rättvisande prissättning på

transporter.

- Etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i

Europa.

- Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan.

- Åtgärder för att åstadkomma en mer rättvis konkurrenssituation

t.ex. genom att utforma och harmonisera tillämpningen av gemen-

samma regelverk för yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag.

Sverige skall verka för att EU:s ståndpunkter på detta område får

största möjliga genomslag i övrigt internationellt arbete.

Kommitténs förslag: Kommittén har nämnt ett antal områden som

skall prioriteras i EU-arbetet. Dessa områden överensstämmer delvis med

de som regeringen föreslår.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser har framfört olika frågor

som de anser att Sverige skall driva aktivt inom EU.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Sveriges allmänna

politik i EU innebär en prioritering av sysselsättning, miljö, öppenhet,

jämställdhet samt utvidgningen av EU till Öst- och Centraleuropa. Dessa

övergripande mål skall också i tillämpliga delar genomsyra den svenska

hållningen till det samarbete som sker på transportområdet. Det långsik-

tigt inriktade arbetet inom EU måste därutöver i första hand ta sin ut-

gångspunkt i de transportpolitiska mål som läggs fast av den svenska

riksdagen och regeringen.

De övergripande utgångspunkterna för Sveriges medverkan i EU-sam-

arbetet på transportområdet är därmed givna. EU-medlemskapet innebär

emellertid att sambandet mellan mål och verkställighet i många fall blir

mera komplicerat och att den svenska regeringen inte ensam förfogar

över de medel som erfordras för att uppnå målen. Syftet med en långsik-

tig strategi för EU-arbetet är därför att klargöra hur Sverige och svenska

institutioner med en effektiv användning av tillgängliga resurser på bästa

sätt skall kunna verka inom gemenskapen med dess institutioner och re-

gelverk för att uppnå givna mål. Huvudelementen i regeringens EU-stra-

tegi är att fastställa på vilka områden som EU utgör en viktig arena för att

förverkliga svenska transportpolitiska mål och att avgöra hur EU-sam-

arbetet bör bedrivas för att målen skall uppnås.

En EU-strategi inom transportområdet måste också ta hänsyn till

Sveriges position som ett litet land i Europa. En flexibilitet är därför

nödvändig i allt EU-arbete. Att bygga allianser med andra medlemslän-

der måste vara en viktig del av EU-arbetet.

Den svenska transportpolitiken har som en allmän riktlinje att trans-

portbesluten bör fattas i så decentraliserade former som möjligt och av

dem som närmast berörs. Denna politik bör därför bilda utgångspunkt

även för arbetet med EU-frågor och Sveriges inställning till på vilken

nivå olika frågor bör avgöras.

Som en liten nation med begränsad inhemsk marknad har Sverige

emellertid svårt att gå sin egen väg i många viktiga frågor inom trans-

portpolitiken. Våra allmänna transportpolitiska prioriteringar avseende

tillgänglighet, miljö och säkerhet kräver en betydande internationell

samverkan och då inte minst på europeisk nivå. Det stora utrikeshandels-

beroendet innebär också att vi har ett starkt intresse av att påverka trafik-

förhållanden och kommunikationsförutsättningar i övriga Europa.

Ett grundelement i regeringens förslag till långsiktig EU-strategi inom

transportområdet är att verka för en aktiv transportpolitik på gemen-

skapsnivå för att främja en stark integrering av det europeiska transport-

systemet. I denna inriktning ligger att arbeta för att EU:s verksamhet på

transportområdet fokuseras på sådana frågor som har en tydlig gemen-

skapsdimension men också en beredskap att ge EG-kommissionen ut-

rymme och mandat att med kraft driva sådana transportfrågor.

Det bör samtidigt finnas en öppenhet för att delta i olika former av EU-

regional samverkan som endast innefattar samarbete mellan medlems-

länder med likartade problem och prioriteringar på transportområdet.

De frågor som enligt regeringen bör betraktas som högprioriterade kan

komma att variera över tiden beroende på utvecklingen inom EU. I kapi-

tel 9 12 redovisas under respektive trafikslag ett antal områden där lång-

siktigt prioriterat EU-arbete är viktigt för att kunna uppnå de transport-

politiska målen.

Utan att föregripa dessa redovisningar kan dock redan här nämnas fyra

huvudområden där de högprioriterade frågorna kan bedömas inrymmas

under överskådlig tid. Regeringen anser att dessa områden i huvudsak

överensstämmer med de prioriteringar som EG-kommissionen presente-

rat för inriktningen på sitt arbete.

Åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter avser olika

åtgärder som siktar till att göra prissättningen av trafik och transporter till

ett effektivare styrmedel i europeisk transportpolitik. Strategin hör där-

med nära samman med de transportpolitiska principer om kostnadsansvar

och internalisering som redogjorts för tidigare under avsnitt 6.3. På kort

sikt är den svenska målsättningen inom detta område att EG:s regelverk

skall modifieras så att detta inte lägger hinder i vägen för en effektiv an-

vändning av ekonomiska styrmedel. På lång sikt är målet att principerna

för samhällsekonomisk prissättning av trafiken successivt skall införas i

hela EU-området i syfte att uppnå en mer balanserad trafikutveckling och

bättre förutsättningar att nå målen om effektivare, säkrare och mer miljö-

anpassade transporter i hela Europa och samtidigt säkerställa likartade

konkurrensförutsättningar för trafikutövare från olika medlemsländer.

EG-kommissionen har i olika dokument föreslagit att prissättningsprinci-

per som liknar de svenska skall tillämpas inom gemenskapen. Sverige

skall aktivt stödja och medverka i kommissionens arbete på detta om-

råde.

Etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i

Europa. Väl fungerande nord-sydliga transportförbindelser inom alla

trafikslag är viktiga för utvecklingen av svenskt näringsliv och har kopp-

ling till de transportpolitiska målen om framkomlighet, säkerhet och

miljö. En stor del av transportkostnaderna i vår utrikeshandel ligger utan-

för landet. Dessa kostnader kan förväntas öka om inte åtgärder vidtas för

att motverka de trängselproblem som finns på kontinenten. Även inom

detta område har EG-kommissionen presenterat förslag som syftar till att

komma till rätta med problemen och som Sverige skall stödja.

Åtgärder för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan bl.a. genom

utformande av gemensamma regelverk inom EU för fordon och trans-

portsystem. Dessa frågor utgör ett centralt område för att uppnå övergri-

pande svenska mål inom transportpolitiken, men även inom andra poli-

tikområden som energi-, miljö- och industripolitiken. Även från konsu-

mentpolitisk synpunkt är området betydelsefullt. Sverige bör aktivt verka

för att EG-kommissionen utvecklar ett samlat program för åtgärder inom

transporter och miljö genom att bl.a. aktivt verka för ett samarbete mel-

lan transport- och miljödirektoraten i EU-kommissionen. De gemen-

samma transport- och miljöministermötena under våren 1998 bör be-

handla frågor som rör åtgärder för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart

transportsystem i Europa. Det är även viktigt att de regler som finns om

säkerhets- och miljökrav verkligen följs och att de tillämpas på ett lik-

artat sätt inom de olika medlemsländerna. Här bör Sverige vara aktivt för

att se till att en tillsyn över att reglerna efterlevs kommer till stånd.

Åtgärder för att åstadkomma en rättvis konkurrenssituation genom

utformande och harmoniserad tillämpning av gemensamma regelverk för

yrkesmässig trafik inom samtliga trafikslag. En harmonisering av reg-

lerna och regeltillämpningen för yrkesmässig trafik inom EU är en

förutsättning för genomförandet av en gemensam transportpolitik och är

även central för att konkurrensen mellan aktörerna skall fungera. På

transportområdet har dessa strävanden kommit olika långt. Det finns

dock redan gemensamma regler inom ett flertal områden och Sverige

skall aktivt driva på utvecklingen för en ytterligare harmonisering inom

yrkestrafikområdet

8 Vissa trafikslagsövergripande frågor

8.1 Inledning

I kapitel 5 6 har behandlats de övergripande mål och principer som en-

ligt regeringens mening bör gälla för transportpolitiken. I kapitel 7 har

därutöver redogjorts för de nya förutsättningar som EU-medlemskapet

och andra internationella beroenden medför och den strategi som därför

bör gälla vid genomförandet av transportpolitiken. I detta kapitel redo-

görs för en rad frågor som har det gemensamt att de transportpolitiskt

lämpligen bör betraktas ur ett systemperspektiv höjt över de enskilda

trafikslagen. Det gäller dels synen på de samlade gods- och persontrans-

portsystemen, men också redogörelser för de strategier som är nödvän-

diga för att uppnå de transportpolitiska målen om säkerhet och miljö.

Vidare hör till dessa frågor ökad användning av transportinformatik samt

transportforskningens och planeringssystemets inriktning. Regeringens

förslag och bedömningar i dessa delar vidareförs sedan i kapitel 9 12

beträffande de enskilda trafikslagen.

8.2 Ett samordnat och effektivt godstransportsystem

Regeringens bedömning: Det svenska godstransportsystemet bör

även fortsättningsvis vara marknadsstyrt. Mot bakgrund bl.a. av sam-

arbetet inom EU bör dock statens roll förtydligas och samverkan

mellan godstransportsystemets olika aktörer och staten öka.

En särskild godstransportdelegation bör inrättas. Delegationen, som

knyts till regeringen, bör ges uppgiften att följa utvecklingen på gods-

området samt att utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med

syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och

ekologiskt hållbart.

Kommitténs förslag: Kommittén har belyst möjligheter och hinder för

en ökad samverkan mellan trafikslagen. Kommittén föreslår att SIKA ges

i uppdrag att utforma en godstransportstrategi för de statliga insatserna i

godstransportsystemet och att en referensgrupp med representanter för

trafikverken, näringslivet och övriga berörda parter bör knytas till detta

arbete. Kommittén föreslår också införande av ett stöd till transportkun-

der vid omlastning till kombitransport.

Remissinstanserna: Remissinstanserna berör endast översiktligt sam-

verkansfrågorna. Flera berörda instanser menar att kommitténs påstående

om att det saknas naturliga initiativtagare till samtransportlösningar är

felaktigt, då transportföretag redan i dag arbetar med att åstadkomma

sådana lösningar. Ett stort antal remissinstanser tar upp frågan om att

kommittén på ett bristfälligt sätt behandlat industrins ökade krav på god

logistik. Endast ett fåtal instanser uttrycker stöd för förslaget om ett sär-

skilt stöd till kombitrafiken.

Skälen för regeringens bedömning: Ett effektivt godstransportsystem

är, mot bakgrund av de nära kopplingarna till näringslivets behov, av

central betydelse inte bara för uppfyllande av de transportpolitiska målen,

utan för hela samhällsutvecklingen. År 1996 uppgick det totala svenska

godstransportarbetet till närmare 60 miljarder tonkilometer. En närmare

beskrivning av utvecklingen av godstransportsystemet fram till i dag

finns i bilaga 3 till denna proposition.

EG-kommissionen har i maj 1997 publicerat en s.k. grönbok, Inter-

modalitet och intermodala godstransporter i europeiska unionen

(KOM(97) 243 slutlig). I denna skrift behandlas frågan om ökad samver-

kan inom godstransportsystemet. Kommissionen anser att det finns stora

samordningsbehov och samordningsmöjligheter inom godstransportsys-

temet och att dessa frågor måste lösas om man skall kunna nå hållbara

transportlösningar i unionen.

Regeringen delar i allt väsentligt EG-kommissionens bedömning om

behovet av att utveckla samverkan mellan trafikslagen. Även om såväl

transportförutsättningarna som trafikförhållandena generellt sett är helt

andra i Sverige än på kontinenten, påverkas Sveriges godstransportsitua-

tion otvivelaktigt av skeenden i centrala Europa och av den typ av ut-

vecklingsarbete som kommissionen skisserar.

Regeringen anser i likhet med många remissinstanser att det logistiska

tänkandet måste få större tyngd i planeringsarbetet inom transportsek-

torn. Transporterna bör ses som en integrerad del av produktions- och

distributionssystemet. I ett samhällsperspektiv måste emellertid den hel-

hetssyn och det totalkostnadsmedvetande som är utmärkande för det

logistiska synsättet enligt regeringens mening även omfatta de krav som

ställs på transportsystemet i stort, inklusive de samhällsekonomiska

kostnader som uppkommer. Det är endast då som nytta och kostnad kan

balanseras på ett riktigt sätt. För att bygga upp ett logistiskt och tekniskt

sammanhängande transportsystem måste man också utveckla planerings-

systemet för utbyggnaden av infrastrukturen så att delsystemen möjliggör

en ökad samverkan mellan trafikslagen. Syftet måste vara att analysera

bristerna i planeringen och samordningen av investeringarna.

Arbetet med att utforma en godstransportstrategi måste ha sin utgångs-

punkt i såväl nationella som europeiska strukturer. Dessutom måste en

godstransportstrategi kopplas samman med EG-kommissionens arbete

med de trafikslagsövergripande frågorna och med utvecklingen av kom-

bitrafik och IT-tillämpningar för godstrafik inom EU.

Kommunikationskommittén påpekade i sitt slutbetänkande att det

svenska godstransportsystemet väsentligen är och även fortsättningsvis

bör vara ett marknadsstyrt system. Denna bedömning sammanfaller helt

med regeringens uppfattning. Det framstår dock som angeläget att för-

tydliga statens roll inte minst mot bakgrund av de oklarheter i ansvaret

för samordningen mellan trafikslagen som bl.a. EG-kommissionen redo-

visat i sin ovan nämnda rapport om de trafikslagsövergipande

(multimodala) frågorna. Spelreglerna för godstransportsystemet formule-

ras av staten delvis i samverkan med andra stater bl.a. inom EU. Staten

styr dessutom inriktningen och omfattningen av den nationella in-

frastrukturen. Statens roll är i praktiken uppdelad på många olika organ

och myndigheter. Det är därför motiverat att i högre grad än hittills ta ett

samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels de nationella

och internationella spelreglerna. Med hänsyn till att godsflödena i trans-

portsystemet i stor utsträckning ingår som länkar i produktionskedjor

ställs kravet på överblick och sammanhang ännu starkare här än inom

persontransportsystemet. Staten har hittills inte haft den överblicken och

regeringen föreslår därför att förutsättningar för en sådan skapas.

Regeringen delar också kommitténs uppfattning om behovet av att

samla representanter för näringslivet, trafikverken m.fl. i ett nytt forum

på godstransportområdet. Representationen i en sådan samverkan bör

vara bred och inkludera såväl transportköpare som transportörer. Med

hänsyn till främst EU-perspektivet och det regelutvecklingsarbete som

ständigt pågår anser regeringen vidare att en godstransportdelegation bör

inrättas som är knuten direkt till regeringen. Godstransportdelegationen

avses formellt få status som kommitté inom Kommunikationsdeparte-

mentets verksamhetsområde. Delegationens huvudsakliga uppgifter

kommer att vara att följa utvecklingen på godstransportområdet och

lämna förslag till regeringen.

Kommunikationskommittén har lämnat ett förslag om vad som bör

ingå i en godstransportstrategi. Enligt kommitténs uppfattning bör en

sådan omfatta såväl institutionella former och mekanismer som faktiska

spelregler. Regeringen gör samma bedömning som kommittén och vill

här peka ut väsentliga element i utformningen av strategin och det stat-

liga ansvaret för godstrafikutvecklingen:

- utformning av lämpliga institutionella förutsättningar, som bl.a. bör

inrymma utveckling av trafikslagsövergripande synsätt och arbetsme-

toder, samverkan med näringslivet och former för hur Sverige skall

kunna påverka utformningen av främst de europeiska spelreglerna på

detta område,

- analys av hur de nationella spelreglerna och möjligheterna till svenskt

inflytande över de internationella spelreglerna kan utnyttjas för att

främja samhällsekonomisk effektivitet,

- analys av godstransporternas roll för arbetet med att åstadkomma ett

säkert och ekologiskt hållbart transportsystem,

- utformning av riktlinjer för utvecklingen av landets infrastruktur med

hänsyn till godstransportkrav samt klarlägganden om vilka åtaganden

samhället bör göra i syfte att öka den konkreta samordningen mellan

trafikslagen, samt

- utformning av planer för strategisk forskning och utveckling inom

godsområdet, inkluderande bl.a. en analys av eventuella behov av att

prioritera särskilda FoU-resurser för detta ändamål.

En närmare analys av dessa tänkbara inslag i en godstransportstrategi bör

enligt regeringens uppfattning bli en inledande uppgift för den ovan

nämnda godstransportdelegationen.

Kommittén har inom godstransportområdet föreslagit införande av ett

särskilt statligt stöd till s.k. kombitransporter av gods. Förslaget motive-

ras av kommittén delvis med hänsyn till kostnadsansvaret mellan trafik-

slagen och förefaller endast ha avsett den del av kombitrafiken som in-

kluderar järnvägstransporter. Regeringen anser, som framgått ovan, att

godstransporterna framför allt bör ses ur ett logistiskt kundperspektiv.

Det bör därför åligga godstransportdelegationen att vid utarbetandet av

den ovan nämnda trafikslagsövergripande godstransportstrategin även

analysera frågor om utveckling av kombitrafik på järnväg.

Ett statligt transportbidrag har sedan år 1971 utgått för transporter av

gods till och från vissa delar av landet för att bl.a. av regionalpolitiska

skäl kompensera för transportkostnadsnackdelar. Bidraget utgår för när-

varande för transporter på väg och järnväg. En utredare har föreslagit en

utvidgning av stödet även till sjötransporter inom vissa ramar. Rege-

ringen kommer inom kort i den regionalpolitiska propositionen att föreslå

vissa förändringar i det nuvarande transportbidragssystemet.

8.3 Ett samordnat och effektivt persontransportsystem

8.3.1 Ett transportsystem för alla

Regeringens bedömning: Personbilen kommer under överskådlig tid

att vara dominerande i persontransportsystemet. Det krävs emellertid

åtgärder för att göra biltrafiken förenlig med ett ekologiskt hållbart

och trafiksäkert samhälle och för att motverka en utveckling där allt

deltagande i samhällslivet förutsätter bilinnehav.

Ett effektivare persontransportsystem bör innefatta ett varierat ut-

bud med konkurrens mellan operatörer och transportlösningar. Samti-

digt bör samverkan mellan trafikslagen stärkas. Denna samverkan

skall bygga på helhetssyn och ökad kundorientering.

Ytterligare åtgärder för att anpassa trafiksystemet till barns, äldres

och funktionshindrades behov av tillgänglighet, säkerhet och en god

miljö är en förutsättning för att uppnå målet om ett transportsystem

för alla.

Den interregionala kollektivtrafiken bör så långt som möjligt drivas

på kommersiella villkor och bör i ökad utsträckning samordnas med

lokal och regional kollektivtrafik.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i tillämpliga delar med rege-

ringens bedömning. Kommittén föreslår olika åtgärder på lokal, regional

och nationell nivå för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det

handlar bl.a. om förbättrad samverkan mellan trafikslagen och att trans-

portsystemet som helhet skall utformas så att det kan utnyttjas av alla

medborgare. Kommittén föreslår även att ett basnät för interregional

kollektivtrafik inrättas.

Remissinstanserna: De flesta instanser är positiva till ökade sats-

ningar på kollektivtrafiken. Svenska Lokaltrafikföreningen föreslår att

momsen på kollektivtrafik skall sänkas och att statliga bidrag skall infö-

ras för nya bussar i tätortstrafik och nya fordon i lokal och regional järn-

vägstrafik. Flera instanser efterlyser en bättre samordning mellan olika

transportlösningar. En stor majoritet välkomnar en ökad anpassning av

kollektivtrafiken till funktionshindrades behov.

Skälen för regeringens bedömning:

Utgångspunkter

Som framgår av den redovisning av utvecklingen inom persontransport-

systemet som finns i bilaga 3 till denna proposition, utförs 70 % av

transportarbetet i Sverige, mätt i personkilometer, med personbil. Dagens

samhälle förutsätter också i många sammanhang att hushållen har till-

gång till bil. En realistisk transportpolitik måste därför utgå ifrån att bilen

under överskådlig tid kommer att vara dominerande i persontransport-

systemet.

Trots bilens positiva egenskaper och stora betydelse finns det enligt

regeringens mening starka skäl att motverka en utveckling mot ett ensi-

digt bilberoende, där allt deltagande i samhällslivet förutsätter bilinne-

hav. Erfarenheterna från många storstadsområden runt om i världen visar

att en sådan utveckling vid sidan av miljö- och trafiksäkerhetsproblemen

även medverkar till en successiv utarmning av stadslivet, förfulning av

stadsmiljön, skapande av barriärer och en segregering mellan olika be-

folkningsgrupper. Ett exempel är hur barnens tillgång till sin närmiljö

kan försvåras och kringskäras av trafikapparaternas barriäreffekter.

Sverige har ratificerat FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt kon-

ventionen skall alla åtgärder, som rör barn, sätta barnens bästa i främsta

rummet. Förutom barn är även äldre och funktionshindrade starkt bero-

ende av transportsystemets egenskaper och effekter. Mot denna bakgrund

anser regeringen att dessa gruppers behov, framför allt med avseende på

tillgänglighet, säker trafik och god miljö bör vara vägledande för trans-

portsystemets utformning och funktion.

Regeringens uppfattning är därför att vi bör sträva efter ett persontra-

fiksystem där bilen har sin plats men där det också finns goda förutsätt-

ningar för en säker gång- och cykeltrafik samt en effektiv och attraktiv

kollektivtrafik, som kan komplettera och ersätta bilen, inte minst för att

ge människor utan tillgång till bil en god transport- och livskvalitet.

Kraftfulla åtgärder behöver också vidtas för att göra biltrafiken förenlig

med ett ekologiskt hållbart och trafiksäkert samhälle. Det är regeringens

bedömning att de omställningar som krävs kan genomföras utan att den

ekonomiska belastningen på biltrafiken behöver bli orimligt stora. Rege-

ringen redovisar i avsnitt 8.5 8.6 sin strategi för ett miljöanpassat och

säkert transportsystem och de åtgärder som behandlas där berör i hög

grad biltrafiken. De närmare förslagen inom vägtrafiken redovisas i ka-

pitel 12.

En ökad samverkan och kundorientering

För att persontransportsystemet skall bli riktigt effektivt räcker det inte

med att optimera de enskilda trafikslagen. Systemet som helhet måste

utnyttja den potential som står att vinna genom en ökad samverkan mel-

lan samtliga trafikslag. Dessutom måste förändringsarbetet inom de kol-

lektiva transportmedlen genomsyras av en ökad kundorientering. Ett så-

dant synsätt kräver att man utifrån kundens perspektiv ser på hela resan

med dess olika komponenter, från dörr till dörr. Hela resan skall upplevas

som effektiv, säker, behaglig och av god kvalitet. En sådan kollektivresa

från dörr till dörr förutsätter ofta att flera trafikmedel och trafikslag an-

vänds. Det kräver samordning och samverkan som måste avse såväl det

lilla perspektivet, t.ex i form av goda gångvägar till busshållplatser, som

det stora i form av samordning av olika färdmedel vid terminaler och

resecentra. Ett gott resultat kräver samverkan mellan alla parter, som an-

svarar för någon del av hela resan men även ett ansvar för helheten gent-

emot resenärerna. Regeringen bedömer att bl.a. IT- utvecklingen ger

ytterligare potential för en förbättrad samverkan inom och mellan trafik-

slagen.

Det finns flera goda exempel på samarbete över trafikslagsgränserna.

SJ och trafikhuvudmännen i länen har inom ramen för Tågplussamarbetet

samordnat all tågtrafik och den regionala busstrafiken till ca 1 600 orter i

landet. Samarbetet innefattar såväl information till resenärerna som bok-

ning, försäljning och distribution av biljetter etc. Denna samverkan bidrar

till att knyta orter utanför järnvägsnätet till detta, vilket ökar trafikunder-

laget för båda trafikslagen. SJ har i samverkan med kommuner och tra-

fikhuvudmän utvecklat många järnvägsstationer till moderna resecentra.

Ett samarbete växer nu också fram mellan flyg och järnväg vid de större

flygplatserna i Oslo, Köpenhamn och Stockholm. En god samordning

mellan flyg, bussar och taxi finns i dag på nästan samtliga trafikflygplat-

ser och större resecentra i anslutning till järnvägsstationer. Samordningen

ger fördelar för alla inblandade parter och bidrar till uppfyllandet av de

transportpolitiska målen.

Regeringen anser att dagens samarbete kan och bör utvecklas. Det är

också angeläget att få till stånd effektivare former av bilutnyttjande och

samverkan med andra trafikslag. Samåkning, bilpooler och olika former

av taxilösningar i gränslandet mellan den vanliga kollektivtrafiken och

det privata bilanvändandet kan utgöra exempel. Hit hör också resor som

inkluderar användning av både individuella och kollektiva trafikformer,

som cykel och kollektivtrafik, samt bil och kollektivtrafik. En förutsätt-

ning för att kombinerade resor skall kunna få en större omfattning är att

bytespunkter, som hållplatser och terminaler, utvecklas vad gäller parke-

ring av bilar och cyklar, och att servicen i övrigt byggs ut. En sådan ut-

veckling kräver samarbete mellan flera parter och utnyttjande av flera

kompetenser, inte minst kundernas. Därför är det viktigt att förbättra

dialogen med konsumentföreträdare och med resenärerna direkt.

Befintliga konsumentorganisationer har hittills i liten utsträckning

ägnat sig åt kollektivtrafikområdet. Kommunikationsdepartementet knöt

år 1996 till sig ett Trafikantråd , bestående av vanliga kollektivtrafik-

resenärer. Rådets uppgift var att sammanställa kunskaper om kollektiv-

trafiken ur ett trafikantperspektiv. Rådet skriver i sin rapport Dialog med

resenären (Ds 1996:64) att en effektiv och attraktiv kollektivtrafik måste

bygga på en anpassning till olika resenärers krav och behov och att detta

kräver en ständig dialog mellan resenärerna och de olika parter som byg-

ger och utformar trafiken. Rådet föreslår därför att trafikantråd inrättas

inom varje region/län.

För att på bästa sätt främja ett ökat konsumentengagemang bör diskus-

sioner inledas mellan den i följande avsnitt föreslagna nya myndigheten

Rikstrafiken, Konsumentverket, Konsumentombudsmannen samt

bransch- och konsumentorganisationer. Mot bakgrund av sitt sektors-

ansvar för kollektivtrafik på väg respektive järnväg bör även Vägverket

och Banverket delta i detta arbete. Vidare bör här erfarenheter från Väg-

verkets rådgivande delegation för handikappfrågor samt det ovan nämnda

trafikantrådet tas till vara.

Ansvaret för utvecklingen inom kollektivtrafiken åligger många olika

organ. Statens roll är främst att säkerställa att de grundläggande trans-

portbehoven kan tillgodoses samt att goda förutsättningar skapas för

samordning och utveckling av kollektivtrafiken.

Vägverket och Banverket har i kraft av sitt sektorsansvar för väg-

respektive järnvägstrafiken en viktig uppgift i att driva på utvecklingen

av kollektivtrafiken. Vägverket har utarbetat ett förslag till nationellt

program för kollektivtrafik på väg. Där redovisas en mängd åtgärder som

kan göras för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Ett genomfö-

rande kräver samverkan mellan alla berörda parter, från statliga verk och

myndigheter till kommuner, trafikhuvudmän och operatörer. Regeringen

ser positivt på Vägverkets arbete, som bör utmynna i en strategi med

prioriterade åtgärder för hur en önskad utveckling skall komma till stånd.

Anpassning till funktionshindrades behov

En anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov bör vara

ett självklart inslag i en ökad kundorientering. Dessutom är det en viktig

jämlikhetsfråga. För de flesta människor är tillgänglighet till transport-

systemet en självklarhet. För funktionshindrade är detta långt ifrån fallet.

Dessutom måste varje del i reskedjan vara anpassad för att resan över

huvud taget skall vara möjlig att genomföra. Därför är tillämpningen av

 hela resan -perspektivet och en genomtänkt samordning inom och mel-

lan olika trafikslag och trafikformer av helt avgörande betydelse för

funktionshindrade.

FN:s standardregler för personer med funktionshinder utgör en viktig

utgångspunkt i arbetet med att förbättra tillgängligheten för funktions-

hindrade. I och med riksdagens beslut (bet. 1996/97:TU7, rskr.

1996/97:174) om regeringens proposition (1996/97:53) Infrastrukturin-

riktning för framtida transporter samt beslut (bet. 1997/98:TU3, rskr.

1997/98:10) om regeringens proposition (1996/97:115) Mer tillgänglig

kollektivtrafik har trafikhuvudmännen fått finansiella, organisatoriska

och författningsmässiga förutsättningar för att snabbt ta ytterligare steg i

riktning mot en mera fullständig anpassning av den lokala och regionala

kollektivtrafiken till funktionshindrades behov. Besluten inkluderar stat-

liga anpassningsbidrag inom en ram på 1,5 miljarder kronor för perioden

1998 2002.

Ytterligare åtgärder för att anpassa transportsystemet till funktions-

hindrades behov är dock nödvändiga att genomföra innan transportsys-

temet som helhet kan sägas vara anpassat. Det gäller inte minst den inter-

regionala trafiken. De statliga verken har ett samlat ansvar för funktions-

hindrades tillgänglighet inom sina respektive ansvarsområden. Vägverket

har dessutom ett särskilt ansvar för att driva på, samordna och följa upp

anpassningen inom kollektivtrafiken i dess helhet. Verken bör i samver-

kan med övriga berörda aktörer formulera mål och åtgärdsplaner för,

samt göra årliga uppföljningar av, en ökad anpassning av transportsyste-

men till funktionshindrades behov.

Som ett led i uppföljningsarbetet bör även nu gällande föreskrifter från

år 1985 om handikappanpassning av samtliga kollektiva färdmedel ses

över. Perspektivet bör därvid vidgas från fokusering på fordon till att

omfatta hela transportsystemet och dess närmiljö. Vägverket bör sam-

ordna detta arbete med övriga trafikverk och Boverket. Mål, åtgärdspla-

ner och resultatuppföljning kommer att läggas till grund för formulering

och uppföljning av de etappmål för ett tillgängligt transportsystem som

regeringen tidigare redogjort för (avsnitt 5.3).

Den lokala och regionala kollektivtrafiken

Ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken åligger enligt den

tidigare berörda rollfördelningen länstrafikansvariga, nämligen kommu-

nerna och landstingen i respektive län. Den lokala och regionala kollek-

tivtrafiken kan ses som en del av den grundläggande samhällsservicen

och har stor betydelse för uppfyllandet av de transportpolitiska målen.

Den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att

ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av

service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad tra-

fiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig

komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsys-

tem.

Under de senaste tio åren har det kollektiva resandet stagnerat. Om

inget görs kommer kollektivtrafikens marknadsandel långsiktigt att

sjunka. Åtgärder måste därför vidtas för att stärka kollektivtrafikens kon-

kurrenskraft. Kollektivtrafikens utveckling styrs förvisso i hög grad av

faktorer utanför området, som förändringar i bilinnehav, bensinpris,

markanvändning, m.m. Det är emellertid regeringens bedömning att kol-

lektivtrafiken kan utvecklas av egen kraft. Under de senaste åren har

stora kostnadsbesparingar kunnat ske genom bl.a. effektiviseringar i

samband med konkurrensutsättning av den lokala och regionala kollek-

tivtrafiken. En ökad konkurrenskraft förutsätter också att man genom

förbättringar kan locka fler betalande resenärer, vilket genom ökade in-

täkter ger utrymme för en utbyggd kollektivtrafik. Detta kräver i sin tur

mer av tidigare nämnda helhetssyn och samordning samt en tydligare

kundorientering, där marknadsföring och information är viktiga inslag.

En ökad kundorientering kan också föranleda en ändrad ansvarsfördel-

ning mellan trafikhuvudmän och operatörer. Allt detta kräver en kraftigt

ökad kompetens på flera områden. Detta är en stor utmaning för trafik-

huvudmän och operatörer.

Interregional kollektivtrafik

Transportsystemet skall med utgångspunkt från målen om en tillfreds-

ställande transportförsörjning och positiv regional utveckling bidra till att

utjämna skillnader i utvecklingsförutsättningar mellan olika delar av lan-

det. Det är viktigt att det över hela landet finns tillräckligt goda trans-

portmöjligheter så att människor kan bosätta sig och ha sin utkomst efter

eget val och inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet.

Det bör även finnas en rimlig valfrihet vid val av transportlösning för

resor mellan olika regioner.

Staten har här ett övergripande ansvar. Den interregionala kollektivtra-

fiken bör emellertid som hittills så långt som möjligt drivas på kommer-

siella villkor. En ökad konkurrens mellan operatörer och transportlös-

ningar bör dock kombineras med en ökad samverkan mellan trafikslagen

med syfte att åstadkomma ett sammanhängande och effektivt transport-

system. Regeringen föreslår vidare i avsnitt 12.5 åtgärder för att den

långväga busstrafiken skall få större möjligheter att utvecklas för att

bidra till en sammantaget bättre transportförsörjning.

En tillfredsställande interregional transportförsörjning i ett samman-

hängande nätverk torde dock även fortsättningsvis kräva att samhället

upphandlar viss trafik, som ger ett väsentligt bidrag till uppfyllandet av

de transportpolitiska målen, men som inte kan drivas på kommersiella

grunder. Som ett led i statens ansvarstagande för den interregionala kol-

lektivtrafiken föreslår regeringen därför i följande avsnitt att en ny myn-

dighet för rikstrafikfrågor inrättas med huvuduppgift att verka för sam-

ordning samt upphandling av viss interregional trafik.

Regeringen delar inte kommitténs uppfattning att staten skall fastställa

ett särskilt nationellt basnät. Det saknas i dag skäl att fastställa ett sådant

nät då större delen av den interregionala kollektivtrafikförsörjningen kan

och bör bedrivas på kommersiell basis.

8.3.2 Rikstrafiken

Regeringens förslag: För att utveckla den interregionala kollektivtra-

fiken skall en myndighet för rikstrafikfrågor Rikstrafiken inrättas

med huvuduppgift att verka för samordning och upphandling av viss

interregional persontrafik.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i vissa delar med regeringens

förslag. Utredningen Organisation och samordning av den interregionala

persontrafiken, har i sitt betänkande (SOU 1997:129) Kollektivtrafik i tid

bl.a. föreslagit att en fristående funktion, ett rikstrafikombud, som har

ansvaret för upphandling och samordning av trafiken på det nationella

basnätet bör inrättas. Rikstrafikombudets uppgift skall enligt utredningen

vara att definiera ett basnät och ett grundutbud, upphandla trafiken i

basnätet, fastställa ramar och samordna all interregional järnvägstrafik i

en tågtrafikplan. Staten bör genom rikstrafikombudet upphandla före-

tagsekonomiskt olönsam trafik som är regionalpolitiskt motiverad.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser tillstyrker försla-

get om att inrätta ett nationellt rikstrafikombud.

Vid remissammanträdet med anledning av utredningen Organisation

och samordning av den interregionala persontrafiken (SOU 1997:129)

rådde stor samstämmighet om önskvärdheten om att inrätta ett rikstrafik-

ombud och att denna bör vara en liten, självständig organisation.

Skälen för regeringens förslag: Huvuduppgiften för den nya myn-

digheten för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken, bör vara att utifrån ett kund-

orienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande

kollektivtrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska

delmålen om tillgänglighet och regional utveckling (se avsnitt 5.3 och

5.7). Myndigheten bör förhandla med alla berörda parter med syftet att

uppnå samverkanslösningar på frivillig grund. Myndigheten skall dock

inte vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. Den skall

heller inte ta över de uppgifter på kollektivtrafikområdet, som i dag lig-

ger på Vägverket och Banverket i deras roller som sektorsmyndigheter

eller uppgifter inom andra myndigheters ansvarsfält.

Kommunikationskommittén föreslår en rad åtgärder för att förbättra in-

formationen till trafikanterna. Vägverket har i redovisningen av sitt upp-

drag om Strategi och struktur för samordning av informationstekniken

bl.a. föreslagit att en statlig kommitté och en IT-samordnare tillsätts med

uppgift att verka för en utveckling och ökad användning av informa-

tionsteknik i kollektivtrafiken. Vägverket har lyft fram information till

resenärerna samt biljett- och betalsystem som prioriterade insatsområden.

Regeringen delar Vägverkets uppfattning och anser att det är av stor

vikt att informationen om de kollektiva transportsystemen förbättras och

blir mer heltäckande samt att informationstekniken ger nya möjligheter

som bör tas till vara. Ansvaret för uppföljningen på statlig nivå av denna

utveckling bör emellertid i huvudsak åligga respektive sektorsansvarigt

trafikverk. Eftersom uppgifterna samtidigt är av trafikslagsövergripande

karaktär bör det övervägas att ge Rikstrafiken en roll som samordnare i

linje med myndighetens allmänna uppgifter.

I de fall där det inte finns förutsättningar att kommersiellt driva en viss

interregional trafik, eller att trafiken inte kan upprätthållas i trafikhuvud-

männens regi, bör Rikstrafiken kunna upphandla viss transportpolitiskt

motiverad interregional persontrafik. Vid upphandlingen skall Rikstrafi-

ken samverka med trafikhuvudmännen, länsstyrelser och operatörer i

syfte att åstadkomma ett sammanhängande trafiksystem, som underlättar

för resenärerna att byta mellan färdmedel och trafikslag.

Huvuddelen av den interregionala trafik som upphandlas är järnvägs-

trafik. Det bör dock stå Rikstrafiken fritt att upphandla annan trafik.

Alternativa trafiklösningar bör systematiskt analyseras och jämföras med

dagens system. Mindre kostnadskrävande trafiklösningar än järnväg kan

bli aktuella att upphandla. Rikstrafiken skall sträva efter att minimera

kostnaden för upphandling.

Staten har upphandlat färjetrafik mellan Gotland och fastlandet för att

garantera en tillfredsställande person- och godstrafikförsörjning mellan

Gotland och fastlandet. Regeringens uppfattning är att denna trafik även

fortsättningsvis kommer att behöva upphandlas. Regeringen föreslår

också i likhet med kommittén att staten även fortsättningsvis upphandlar

flygtrafiken mellan Östersund och Umeå.

Regeringen bedömer att upphandlingen av interregional kollektivtrafik

bör uppgå till högst 875 miljoner kronor per år. I detta belopp ingår, för-

utom hittillsvarande upphandling av interregional trafik på järnväg, även

dagens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik

och ersättning för den upphandlade trafiken mellan Gotland och fastlan-

det samt flygtrafiken mellan Östersund och Umeå.

I likhet med kommitténs och utredningens förslag är det regeringens

bedömning att myndigheten för rikstrafikfrågor skall vara en liten och

från trafikverken fristående organisation.

Regeringen anser att en särskild kommitté bör tillsättas med uppgift att

skyndsamt ta fram förslag till organisation och preciserade arbetsuppgif-

ter för den blivande myndigheten. I detta ingår att föreslå riktlinjer för

kommande upphandlingar. Med utgångspunkt i Rikstrafikens huvudupp-

gift och med hänsyn till övervägandena i föregående avsnitt skall kom-

mittén även behandla frågan om innehåll och form för ett ökat konsu-

mentinflytande.

De arbetsuppgifter som i dag ligger på Delegationen för köp av viss

kollektivtrafik, som är knuten till Banverket, skall överföras till den nya

myndigheten för rikstrafikfrågor så snart som möjligt. De avtal om trafik

som staten har tecknat, eller uppdragit åt Delegationen för köp av viss

kollektivtrafik att upphandla, löper ut den 31 december 1999. Upphand-

ling av trafik för år 2000 måste därför påbörjas under år 1998. Den nya

myndigheten kommer inte att hinna förbereda och verkställa denna upp-

handling. Ansvaret för även denna upphandling bör därför ligga på Dele-

gationen för köp av viss kollektivtrafik. Delegationen kan därefter av-

vecklas.

8.4 Ett jämställt transportsystem

Regeringens bedömning: Ett nytt råd bör knytas till regeringen för

att belysa olika jämställdhetsfrågor i transport- och kommunikations-

politiken.

Kommitténs förslag: Kommittén anser att jämställdhetsperspektivet

skall genomsyra hela trafikpolitiken och att beslut skall föregås av analy-

ser av dess konsekvenser även ur detta perspektiv.

Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna är posi-

tiva till att låta jämställdhetsperspektivet få en mer framträdande roll i

planerings- och beslutsprocessen.

Skälen för regeringens bedömning: Transportpolitiken handlar i stor

utsträckning om fördelningspolitik. Detta gäller naturligtvis i särskilt hög

grad de transportpolitiska målen om tillgänglighet och regional balans.

Även målen om en god miljö, en säker trafik och en hög transportkvalitet

handlar emellertid ytterst om fördelningen av resurser och risker mellan

olika befolkningsgrupper och generationer.

Att utforma transportsystemet så att det svarar mot de behov som

människor har kräver kunskap om olika gruppers erfarenheter, behov och

värderingar. Flera tidigare undersökningar har visat att det finns tydliga

skillnader mellan kvinnor och män vad gäller t.ex. färdmedelsval och

attityder i transportpolitiska frågor. Undersökningar visar också att män i

regel är kraftigt överrepresenterade i de sammanhang där transportpoli-

tiska åtgärder beslutas och prioriteras. Landstingsförbundet, Svenska

Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen tog år 1995 ge-

mensamt initiativ till projektet 3K Kvinnor, kompetens, kollektivtrafik,

som har haft till syfte att visa på hur kvinnlig kompetens kan förbättra

kollektivtrafiken för alla. 3K-projektet har bl.a. bildat nätverk, hållit kon-

ferenser och utformat förslag till FoU-program på området.

Mot denna bakgrund har det varit naturligt att anlägga ett jämställd-

hetsperspektiv på transportpolitiken. Kommittén har därvid även sam-

arbetat med 3K-projektet. Kommittén har bl.a. föreslagit ökad forskning

om kvinnors och mäns värderingar i transportpolitiska frågor. Vidare

efterlyses studier av vilka effekter de könsneutrala modeller har som lig-

ger till grund för besluten och hur kvinnors och mäns skilda värderingar

kan behandlas i modellsammanhang.

Regeringen anser för sin del att det är viktigt att synliggöra de skillna-

der som finns mellan kvinnors och mäns värderingar och attityder till

transportsystemet. Enligt regeringens bedömning bör detta inte endast

komma till uttryck i ökad forskning och förbättrat beslutsunderlag utan

genusperspektivet bör genomsyra hela det transportpolitiska fältet.

Regeringen avser därför att inrätta ett råd för jämställdhetsfrågor i

transport- och kommunikationspolitiken. Rådet, som avses få formell

status av kommitté som knyts till regeringen inom Kommunikations-

departementets verksamhetsområde, bör ha i uppgift att sätta fokus på

jämställdhetsfrågor inom hela kommunikationssektorn. Inom transport-

politiken bedömer dock regeringen att fysisk planering, trafikplanering,

strategier för miljö, säkerhet och användningen av transportinformatik

samt kompetens och rekrytering hör till de områden som rådet särskilt

bör ägna sig åt.

8.5 Strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem

Regeringens bedömning: För att nå de av regeringen förordade

etappmålen under delmålet en god miljö krävs ytterligare åtgärder

inom huvudområdena åtgärder inom transportsystemet, tekniska åt-

gärder på transportmedel och drivmedel samt byggande, drift och

underhåll av infrastruktur.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Remissopinionen är delad. Flera remissinstanser

anser att miljöfrågorna bör prioriteras ytterligare, medan andra framhåller

att åtgärder i Sverige bör harmoniseras med motsvarande åtgärder i om-

världen.

Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 5.6 har regeringen för-

ordat vissa etappmål inom ramen för den miljöanpassning av transport-

systemet som följer av delmålet i transportpolitiken om en god miljö. I

det följande avser regeringen att övergripande beskriva den strategi som

förordas för att uppnå de uppsatta etappmålen och på lång sikt det aktu-

ella delmålet. De konkreta åtgärderna vidareutvecklas även i respektive

trafikslags kapitel (kap. 9 12).

Transportsektorns miljöeffekter har debatterats under lång tid. Det är

viktigt att konstatera att mycket också har gjorts under denna tid för att

komma till rätta med problemen inom transportsektorn, liksom inom

andra samhällssektorer. En rad åtgärder som vidtagits av riksdag och re-

gering och andra aktörer, kombinerat med den fortgående tekniska ut-

vecklingen, har lett till att buller och utsläpp av oönskade ämnen från

transportsektorn i många fall har minskat. Som exempel kan nämnas att

utsläppen av svaveloxider minskat kraftigt tack vare en övergång till sva-

velfattigt dieselbränsle. Införandet av katalysatorer inom vägtrafiken har

vidare medfört att kväveoxidutsläppen har minskat. Bullerproblemen från

luftfarten är ett annat område där en stor förbättring har kunnat noteras,

trots en kraftig trafikökning.

Trots de redan uppnådda förbättringarna krävs ytterligare ett stort antal

åtgärder av olika slag för att klara en omställning till ett långsiktigt eko-

logiskt hållbart transportsystem och uppfylla de uppsatta etappmålen.

Teknisk utveckling kommer även framöver att vara en viktig del i denna

omställning. Detta är en utveckling i växelspel mellan tillverkare och

myndigheter. Utan myndigheternas regelkrav och ekonomiska incita-

ment, numera ofta i internationellt samarbete, riskerar erfarenhetsmässigt

tempot i de tekniska landvinningarna att sänkas, eller att den miljömäs-

sigt bästa tekniken inte kommer till användning i önskad utsträckning.

Åtgärder för att stödja den tekniska utvecklingen är dock inte den enda

lösningen. Av kostnadseffektivitetsskäl och på grund av att vissa mil-

jöproblem inte går att avhjälpa genom denna typ av åtgärder krävs det en

kombination av många åtgärder för att åstadkomma ett ekologiskt håll-

bart transportsystem. Kundkrav är en annan viktig komponent i arbetet,

liksom det interna arbetet med bl.a. miljöledningssystem som successivt

är under införande hos många aktörer på olika nivåer inom transportsys-

temet. I det i avsnitt 5.6 berörda MaTs-samarbetet identifierades och be-

dömdes närmare 200 enskilda åtgärder. Kommittén har också framfört en

rad förslag inom detta område.

Det kan i sammanhanget även nämnas att en särskild arbetsgrupp för

transport och miljöfrågor nyligen bildats inom EU med företrädare från

kommissionens generaldirektorat för såväl transporter som miljö samt

experter från medlemsstaterna. Gruppen är avsedd att skapa bättre sam-

ordning och ge kommissionen råd. En rad av de frågor som regeringen

redogjort för under EU-strategin i avsnitt 7.4, t.ex. frågor om rättvis och

effektiv prissättning och om trafikgrensövergripande transporter bedöms

kunna komma att behandlas i denna särskilda arbetsgrupp. Sverige ser

positivt på detta initiativ och deltar aktivt i arbetsgruppen.

Omställningen till ett ekologiskt hållbart transportsystem kommer att

kräva insatser av ett stort antal aktörer. Politiska beslutsfattare, myndig-

heter, näringsliv, forskare och inte minst de enskilda medborgarna har

viktiga roller. De olika aktörernas arbete måste understödjas av en kon-

sekvent och långsiktig politik. En kombination av olika styrmedel och

incitament behövs för att åstadkomma en omställning till ett ekologiskt

hållbart transportsystem. Val av styrmedel bör bl.a. ske utifrån kriterier

som kostnadseffektivitet, fördelningseffekter och näringspolitiska effek-

ter. Internationell samverkan är avgörande för att nå framgång och inter-

nationellt förankrade styrmedel kommer i framtiden att få allt större be-

tydelse. Skärpta tekniska krav kommer även i framtiden att vara viktiga

styrmedel. Regeringen bedömer dock att ekonomiska styrmedel av olika

slag kommer att bli allt viktigare. Information är viktig för att förklara

bakomliggande orsaker till att vissa åtgärder vidtas, men också för att

tillvarata den vilja som finns hos många aktörer att agera i miljövänlig

riktning. En långsiktig forskningsstrategi som omfattar alla miljöhot och

alla huvudkomponenter i transportsystemet såsom transportbehov, infra-

struktur, transportmedel, drivmedel etc. måste utformas. För att under-

bygga en sådan strategi behövs nya kunskaper men också nya sätt att

strukturera den kunskap som redan finns. Regeringen återkommer till

detta i avsnitt 8.8.

Införandet av de berörda etappmålen i transportpolitiken, och det sys-

tem för kontinuerlig uppföljning av dessa etappmål som också tidigare

beskrivits i avsnitt 6.6, är i sig viktiga nya instrument i en samlad strategi

för ett miljöanpassat transportsystem. Det förslag till förändrat plane-

ringssystem som berörts i avsnitt 6.4 och som regeringen återkommer till

i avsnitt 8.9 ger därvid också delvis nya möjligheter till att väga in miljö-

hänsyn i planeringsprocessen inom transportområdet. Länsstyrelsernas

arbete med regionala miljö- och hushållningsprogram kan här ge ett vär-

defullt underlag. Nedan redovisas ytterligare åtgärder som regeringen

bedömer kan behöva vidtas som ett led i en samlad strategi för ett miljö-

anpassat transportsystem.

Åtgärder i transportsystemet

Kommittén har för sin del framlagt en rad förslag under rubriken Ett

transportsnålt samhälle . Regeringen anser att alla åtgärder som avser att

påverka det samlade trafikarbetet måste beakta de övergripande samband

som tidigare redogjorts för bl.a. i avsnitt 5.1. Transporterna är i sig inget

självändamål. Därför hör många åtgärder inom detta område samman

med utveckling och åtgärder inom andra samhällssektorer och med de

övergripande politiska målen om välfärd och sysselsättning. Transport-

systemets ekologiska hållbarhet måste här avvägas mot andra delar av

hållbarhetsbegreppet, inklusive social och ekonomisk hållbarhet.

Åtgärder för att åstadkomma effektiviseringar av transportsystemet,

bl.a. genom bättre utnyttjande av informationsteknik (IT), hör emellertid

på ett naturligt sätt hemma här. Genom ett optimalt utnyttjande av IT

finns potential att effektivisera såväl gods- som persontransportsystemen.

Regeringen återkommer till dessa frågor i avsnitt 8.6.

Även om ansträngningar görs i dag för att samordna transport- och

övrig samhällsplanering finns ytterligare åtgärder att vidta för att uppnå

en hållbar samhällsstruktur. Ett exempel kan vara att sträva mot en bättre

integrering av arbetsplatser, bostäder och service och samtidigt öka sats-

ningen på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det lokala s.k. Agenda 21-

arbetet i kommunerna bör nämnas i detta sammanhang. Även samman-

koppling av orter i ett nätverk med hjälp av attraktiva kollektiva trafik-

system bör eftersträvas. Dessa strävanden har en naturlig koppling till

frågorna om planeringssystemet, som redogörs närmare för i avsnitt 8.9.

Det är väsentligt att utvecklingen av nya transportsystem och olika

transportverksamheter sker i samverkan mellan olika trafikslag och

transportsätt på ett bättre sätt än vad som för närvarande sker. I av-

snitt 8.2 och 8.3 har dessa frågor redan berörts.

Även om de olika trafikslagen samverkar på ett optimalt sätt bör ändå

utgångspunkten vara att varje trafikslag måste lösa sina egna miljö-

problem. Det måste också bli naturligt för människor att väga in miljö-

hänsyn i sitt handlande även vad gäller transporter. Detta kräver dock en

förbättrad information om vilka miljöeffekter som olika transporter med-

för. Förslagen om internalisering av externa miljöeffekter i kostnads-

ansvaret (avsnitt 6.3 samt 9.4, 10.5, 11.3 och 12.6) är ett led i att förbättra

informationen. Den miljörelatering av trafikavgifterna som redan delvis

genomförts inom sjö- och luftfarten (avsnitt 10.5 respektive 11.3) är vik-

tiga delar av en strategi inom detta område.

Tekniska åtgärder på transportmedel och drivmedel

Som nämnts förväntas teknisk utveckling även i framtiden vara det

kanske huvudsakliga medlet för att uppnå miljöförbättringar. Regeringen

bedömer att utvecklingen kommer att gå i riktning mot gemensamma

internationella krav för samtliga trafikslag. Som framgått innehåller rege-

ringens EU-strategi (avsnitt 7.4) ett pådrivande arbete i denna del. De

internationella reglerna bör vid behov och så långt möjligt och lämpligt

kompletteras med nationella, regionala och lokala styrmedel för att ut-

nyttja ytterligare tekniska möjligheter att lösa lokala och regionala pro-

blem.

Fossila drivmedel kommer under lång tid att dominera inom transport-

sektorn även om det på lång sikt måste ske en utfasning. Därför är det

viktigt att utvecklingen av de traditionella drivmedlen fortgår. Sverige är

ett av de länder i Europa som i dag använder det miljövänligaste fossila

fordonsbränslet, både vad gäller bensin och diesel. Arbetet med att för-

bättra bränslena, bl.a. att sänka svavelhalterna, måste drivas vidare.

Svensk oljeindustri har åtagit sig att år 2000 införa en miljöklass 1-ben-

sin som bl.a. innebär en halvering av svavelhalten jämfört med nu-

varande miljöklass 2-bensin. Det är för svensk del viktigt att även övriga

länder inom EU inför bättre fossila fordonsbränslen. En tillräcklig till-

gång på lågsvavlig bensin inom EU skulle medge en introduktion av ny

motorteknik som bedöms kunna minska bränsleförbrukningen med upp

till 25 % jämfört med dagens bensinmotorer, vilket bl.a. skulle bidra till

uppfyllandet av etappmålet för koldioxidutsläpp från transportsektorn.

Sverige arbetar inom EU för att senast år 2005 ha uppnått resultat inom

dessa områden. Bränsleeffektivisering är en viktig teknisk åtgärd för att

minska koldioxidutsläppen. EU har också i rådslutsatser från juni 1996

satt upp ett mål för koldioxidutsläpp från nya personbilar från år 2005,

som innebär ett genomsnittligt utsläpp om 120 g/km, vilket motsvarar en

bränsleförbrukning motsvarande 5 liter/100 km för bensindrivna bilar

och 4,5 liter/100 km för dieseldrivna. Kommissionen har fått i uppdrag

att förhandla med bilindustrin om hur målet gemensamt skall kunna upp-

nås genom en rättvis fördelning av bördan mellan olika biltillverkare.

Sverige medverkar även i annat internationellt arbete för att minska

transportsektorns negativa effekter. Bland annat kan nämnas EU:s

Auto/Oil program som syftar till skärpta krav på fordon och bränslen.

Regeringen återkommer till denna fråga i den kommande miljöproposi-

tionen. Sverige deltar vidare i ett arbete som syftar till att öka kunskapen

om partikelformiga utsläpp samt i ett arbete för att minska utsläppen av

flyktiga organiska ämnen (VOC).

Det är väsentligt att fordon inom alla trafikslag blir mer energieffektiva

än i dag. Detta kan utöver åtgärder vad gäller motorer och bränslen även

ske på annat sätt, t.ex. genom utbyte till lättare konstruktionsmaterial och

minskning av luftmotstånd etc.

Regeringen bedömer också att inblandningen av biodrivmedel, främst

motoralkoholer, i bensin och diesel kommer att öka successivt. Fordon

som drivs på rena biobränslebaserade drivmedel kommer också att bli

vanligare. En storskalig introduktion av motoralkoholer, främst etanol

och etanolderivat, är dock inte tillräcklig. Utvecklingen vad gäller andra

tekniska lösningar som vätgasdrift, bränsleceller, elhybridfordon etc. är

också viktig. Även utveckling av mer traditionell teknik är angelägen.

Eftersom dieseldrift sannolikt under många år kommer att vara domine-

rande vad gäller tunga fordon kan som exempel nämnas att utveckling

och införande av en kväveoxidreducerande katalysator för tunga diesel-

drivna fordon är en av de mest angelägna åtgärderna. Regeringen åter-

kommer till miljöarbetet inom vägtransportsektorn i avsnitt 12.8 och

12.9.

Vidare är det viktigt att miljöegenskaperna hos sjöfarten fortsätter att

förbättras. Som mest angeläget kan nämnas sänkta svavelhalter i bunker-

olja och fortsatt införande av katalytisk avgasrening (avsnitt 11.3). Det är

även angeläget att flyget förbättrar sina miljöegenskaper, bl.a. bör kväve-

oxidutsläpp och buller minskas ytterligare (se vidare avsnitt 10.4).

Byggande, drift och underhåll av infrastruktur

Byggande, drift och underhåll av infrastrukturanläggningar bör i högre

grad än hittills kretsloppsanpassas. Intrångsfrågorna bör ges ökad vikt

vid ny- och utbyggnad av trafikanläggningar. Natur- och kulturmiljövär-

den bör hanteras med ökad kunskap och hänsyn. Strävan att utnyttja be-

fintlig infrastruktur effektivare bör öka, bl.a. genom användningen av IT,

vilket kan begränsa behovet av nya eller utbyggda infrastrukturanlägg-

ningar. Som framgår i avsnitt 8.9 innebär regeringens förslag rörande

planeringssystemet ökade möjligheter till sådana överväganden. Rege-

ringen fäster stort avseende vid att arbetet med utveckling av strategiska

miljöbedömningar fortsätter. Sådana miljöbedömningar utgör ett viktigt

verktyg för uppföljning av regionala och nationella mål i infrastruktur-

planeringen.

Arbete pågår även inom EU med ett direktiv om bedömning av vissa

planers och programs inverkan på miljön. Sverige deltar aktivt i detta

arbete som har till syfte att uppnå en bättre integration av miljöhänsyn så

tidigt som möjligt vid utarbetande av planer och program som är betydel-

sefulla ur miljösynpunkt. Sverige deltar också i ett arbete i kommissio-

nens regi inom ramen för de transeuropeiska nätverken (TEN) med att

upprätta strategiska miljöbedömningar för stora gränsöverskridande in-

frastrukturprojekt.

Etappmålen kan nås

Regeringen bedömer att den åtgärdsstrategi som regeringen nu redogjort

för kan leda till att de uppsatta etappmålen under delmålet om god miljö

uppfylls. Vad gäller målen för utsläpp av kväveoxider, svavel och flyk-

tiga organiska ämnen (VOC) bedöms detta kunna ske till följd av vid-

tagna, föreslagna eller planerade åtgärder i Sverige och inom EU.

Beträffande etappmålet för koldioxid bör en övergripande strategi för

effektiviseringar av transportsystemet, införande av mer bränsleeffektiva

fordon samt för hur förnyelsebara bränslen skall introduceras inom olika

samhällssektorer utarbetas. Detta bör ske inom ramen för en samlad åt-

gärdsplan för växthusgaser. Regeringen avser att inom kort tillsätta en

utredning som har till syfte att presentera en kostnadseffektiv åtgärds-

strategi för att minska dessa utsläpp.

Vad gäller de uppsatta målen för buller från trafik kan vissa problem

förutses mot bakgrund av de många kopplingarna mellan bebyggelsepla-

nering och trafik. Naturvårdsverket har ett särskilt samordningsansvar

inom bullerområdet, som enligt regeringens mening bör innefatta att ta

fram en särskild strategi inom området.

För intrångsproblemen anges ännu inget etappmål. Det finns indikatio-

ner på att det kommer att bli svårt att klara långtgående mål beträffande

intrång i kultur- och naturlandskapet i känsliga områden. Detta område

tillhör också de där miljöarbetet leder till svåra men nödvändiga avväg-

ningar. Dessa målkonflikter bedöms emellertid komma att minska genom

det föreslagna utvecklingsarbetet avseende de samhällsekonomiska kal-

kylmodellerna (se avsnitt 8.9) som avser ta fram modeller för vidgade

samhällsekonomiska bedömningar. Kommande mål för hälsoeffekter till

följd av luftföroreningar kan också komma att ställa långtgående krav på

åtgärder, framför allt vad gäller trafik i tätort. Som nämnts kommer det

transportpolitiska uppföljningsarbetet att utvecklas för att ge underlag för

regeringens och riksdagens bedömning av ytterligare åtgärdsbehov.

8.6 Strategi för ett säkert transportsystem

Regeringens bedömning: Ett långsiktigt hållbart transportsystem

förutsätter en säker trafik. Strategin för att uppnå de transportpolitiska

målen i denna del består dels i att förebygga allvarliga trafikolyckor,

dels i att motverka att allvarliga personskador uppstår vid de trafik-

olyckor som trots allt inträffar.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Statens väg- och transportforskningsinstitut anser

att strategin för att uppnå nollvisionen inom vägtrafiken i för hög grad

baseras på systemets passiva säkerhet, och förordar ett ökat inslag av

aktiv säkerhet i likhet med de system som finns inom luftfart och järn-

väg. NTF efterfrågar ytterligare åtgärder inom vägtransportsektorn, fram-

för allt vad gäller hastigheter och rattonykterhet. Ett flertal instanser an-

ser att de högt ställda målen inte kan uppfyllas utan ytterligare statliga

medel i trafiksäkerhetsarbetet.

Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 5.5 har regeringen tidi-

gare redogjort för det transportpolitiska delmålet om en säker trafik och

de etappmål som förordas med anledning av detta. Ett hållbart transport-

system innebär på sikt att inga oacceptabla hälsoförluster uppstår till

följd av de transporter som utförs. Detta förutsätter en säker trafik vilken

bör utvecklas utifrån den s.k. nollvisionen. Nollvisionen gäller alla tra-

fikslag, oavsett om det rör sig om yrkesmässiga transporter som utförs av

professionella operatörer eller om det handlar om privatresor som utförs

av enskilda trafikanter. Nedan redogörs för den strategi som regeringen

menar är nödvändig för att på kort sikt uppnå etappmålen och på lång

sikt det föreslagna säkerhetsmålet nollvisionen.

Med nollvisionen som det långsiktiga målet blir omsorgen om män-

niskors liv och hälsa ett grundläggande krav för transportsystemets ut-

formning och funktion. Ett av de centrala kraven på infrastrukturens ut-

formning blir därför att risken för fel och misstag och konsekvenserna av

dem i de fall de sker, bör begränsas så att inte långvarig ohälsa uppstår.

Människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld vid olyckor inom

transportsystemet bör vara normgivande vid utformningen av systemets

olika delar.

Ansvaret för att fullfölja och vidareutveckla den av regeringen för-

ordade inriktningen åvilar i första hand ansvariga myndigheter och be-

ställare av yrkesmässiga transporter. Även andra systemutformare, såsom

fordons-, fartygs- och flygplanstillverkare, operatörer och utförare av

yrkesmässiga transporter samt ansvariga för olika utbildnings-, informa-

tions-, övervaknings-, kontroll- och räddningssystem har ett ansvar för att

förutsättningar för en säker trafik skapas. Enskilda trafikanter och trafik-

utövare har ansvar för att följa gällande trafikregler och instruktioner

samt visa hänsyn, omdöme och ansvar.

Säkerhetsfrågorna bör, i likhet med miljöfrågorna, på ett tydligt sätt in-

förlivas och beaktas i alla verksamheter som påverkar transportsystemets

utformning och funktion. Det internationella samarbetet på säkerhetsom-

rådet är dessutom av stor betydelse, inte minst inom flyget och sjöfarten.

För att uppnå en säker trafik krävs en långsiktig strategi för de åtgärder

som bör vidtas. Strategin inom flyget, sjöfarten och järnvägstrafiken är

sedan länge att utforma transportsystemen så att allvarliga trafikolyckor

förebyggs. Det främsta skälet är att olyckor inom dessa trafikslag ofta

medför så allvarliga konsekvenser att det är både svårt och ineffektivt att

genom skadeförebyggande åtgärder motverka att allvarliga personskador

uppstår. Ett annat skäl är att dessa transporter i så hög grad utförs av väl-

utbildade operatörer som med hjälp av avancerade tekniska system, såväl

stödjande som styrande, har goda möjligheter att motverka själva upp-

komsten av en trafikolycka. Beträffande privatflyget och fritidsbåtarna är

emellertid förutsättningarna för trafiksäkerhetsarbetet delvis annorlunda

och mera lika de som gäller inom vägtrafiken.

Riksdagen har till följd av 1988 års trafikpolitiska proposition beslutat

att säkerheten inom luftfarten skall vara minst lika hög som den i övriga

välutvecklade luftfartsnationer. Inom linjefart och charter har detta mål

kunnat uppfyllas fullt ut. Inom övriga delar av luftfarten, privatflyg, skol-

flyg och bruksflyg, är dock haveribilden liksom i många andra länder

mer varierande.

Flygsäkerhetsarbetet bör så långt möjligt ha sin utgångspunkt i det

internationella samarbetet. De nya harmoniserade flygsäkerhetsbestäm-

melserna i Europa (Joint Aviation Requirements JAR) kommer därvid

att utgöra ett grundläggande strategiskt styrmedel.

Privatflyget utgör den del av luftfarten som har den högsta haveri-

frekvensen. Dödsriskerna inom privatflyget är i stort sett i nivå med de

inom moped- och motorcykeltrafiken. 74 personer har omkommit inom

privatflyget mellan år 1987 och år 1996. De främsta orsakerna till dessa

olyckor är ofta utövarnas förhållningssätt och i vissa fall bristande efter-

levnad av gällande bestämmelser.

Regeringen har, som framgått av avsnitt 5.5, fastlagt etappmål för flyg-

säkerhetsarbetet dels inom tung kommersiell luftfart, dels vad gäller pri-

vatflyg. Luftfartsinspektionen har initierat ett arbete i syfte att utveckla

ytterligare relevanta mål för flygsäkerhetsarbetet. Detta arbete bör full-

följas och resultera i tydliga etappmål och resultatmått med utgångspunkt

i det transportpolitiska säkerhetsmålet och strategin för ett säkert trans-

portsystem. Arbetet bör även resultera i ett förslag till åtgärdsplan, där

privatflygets förutsättningar särskilt bör beaktas.

En förutsättning för god sjösäkerhet är att de regler som skall gälla för

sjöfarten är internationellt accepterade. Arbetet med sjösäkerheten bör

därför ha sin utgångspunkt i det internationella samarbetet, framför allt

inom ramen för FN:s sjöfartsorgan IMO och EU. Den övergripande mål-

sättningen för sjösäkerhetsarbetet skall vara att säkerheten för fartyg i

svenska farvatten och för svenska fartyg i andra vatten skall vara minst

densamma som i andra utvecklade sjöfartsnationer.

Under senare år har arbete pågått för att höja passagerarfärjors säkerhet

väsentligt. Ett antal allvarliga incidenter har inträffat med bl.a. roro-pas-

sagerarfartyg. Regeringen fäster stor vikt vid att ett fungerande incident-

rapporteringssystem utvecklas som ett led i att förbättra sjösäkerheten,

och följer noga samarbetet mellan Sjöfartsverket och näringen för att ta

fram sådana system. Den sämsta olycksstatistiken inom sjöfartssektorn

står fritidsbåtstrafiken för, där i snitt 42 personer per år omkommit under

den senaste femårsperioden.

Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att vidareutveckla relevanta etappmål

och resultatmått för sjösäkerheten. Etappmålen bör utgå från det trans-

portpolitiska säkerhetsmålet och strategin för ett säkert transportsystem.

Som ett led i detta arbete bör även åtgärdsplaner utvecklas, där förutsätt-

ningarna för trafiken med fritidsbåtar och fiskefartyg särskilt beaktas.

Inom säkerhetsarbetet inom järnvägssektorn har nollvisionens mål om

ingen dödad eller allvarligt skadad i tågolyckor tillämpats som målsätt-

ning sedan längre tid. Genom införandet av ATC-systemet (automatisk

tågkontroll) har också antalet olyckor nedbringats påtagligt. I genomsnitt

har två tågpassagerare per år omkommit under senare år. Den återstående

största säkerhetsrisken utgör plankorsningsolyckor. Under tioårsperioden

1986 1995 omkom ca 200 personer och ca 120 skadades allvarligt i så-

dana olyckor, varav de allra flesta färdades i bil. Den enskilt viktigaste

delen av strategin för säkerhetsarbetet är därför en kontinuerlig förbätt-

ring eller eliminering av plankorsningar.

Vägtransportsystemet är till största delen ett system för individuella

transporter samtidigt som antalet trafikanter totalt sett är väsentligt fler

än inom övriga trafikslag. Människans fysiska, psykiska och sociala för-

utsättningar liksom och hennes behov av säkerhet bör vara utgångs-

punkten för det långsiktiga och målinriktade trafiksäkerhetsarbetet. I

första hand bör vägtransportsystemet anpassas till människan och inte

tvärt om. Insikten att det är mänskligt att begå misstag i både tanke och

handling måste få påverka den strategi som skall tillämpas för att uppnå

ett säkert vägtransportsystem. Strategin bör därför bestå i att förebygga

allvarliga trafikolyckor men också, i utökad utsträckning, motverka att

allvarliga personskador uppstår vid de vägtrafikolyckor som ändå

inträffar. Regeringen har i propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra

samhället (prop. 1996/97:137) preciserat en ny inriktning för trafiksäker-

hetsarbetet inom vägtransportsystemet.

Det finns i princip två olika möjligheter att inom befintligt vägnät på

sikt uppnå en säker vägtrafik utan allvarliga trafikolyckor eller per-

sonskador. Det ena alternativet är att åstadkomma en sänkning av den

faktiska hastigheten i systemet till en sådan nivå att långvarig ohälsa inte

riskerar att uppstå. Ett sådant tillvägagångssätt skulle komma att påverka

framkomligheten negativt. Det andra alternativet är att utforma olika del-

system, såsom vägen, fordonen, förarutbildningen, trafikövervakningen

etc., så att inga allvarliga trafikolyckor eller personskador uppstår. Om

och i så fall i vilken utsträckning framkomligheten kan komma att påver-

kas avgörs dels av de etappmål som antas för delmålet en säker trafik,

dels av utvecklingen avseende tekniska, rättsliga och ekonomiska förut-

sättningar. Regeringen anser att dessa samband utförligt bör belysas i

samband med utformningen och utvecklingen av kvantifierade etappmål

för bl.a. vägtransportsystemets utformning och funktion.

De ansvariga myndigheterna bör vidareutveckla och fullfölja den här

förordade inriktningen för vägtransportsystemets säkerhet. Det är av stor

vikt att det operativa arbetet för en säker trafik och god miljö i möjligaste

mån samordnas, dels för att utnyttja de samordnings- och effektivise-

ringsvinster som i många fall finns mellan de två verksamhetsgrenarna,

dels för att så tidigt som möjligt motverka eventuella målkonflikter. Re-

geringen anser därför att miljö- och trafiksäkerhetsprogram bör utarbetas

för perioden 1998 2007. Härvid bör bl.a. relevanta verksamhetsmål och

tillvägagångssätt beskrivas. Som en del i detta arbete bör bl.a. anges hur

andelen säker gång- och cykeltrafik skall kunna ökas samt hur biltrafi-

kens och moped- och motorcykeltrafikens säkerhet skall ökas.

Säkerhetsaspekterna vad gäller transport av farligt gods handlar till

stor del om förebyggande säkerhetsarbete rörande de risker som tredje

man och miljön utsätts för och är därigenom en del av den totala trafik-

säkerheten. Närmare 16 miljoner ton farligt gods transporterades år 1996

med landtransporter i Sverige. Av dem transporterades 14,1 miljoner ton

på lastbil och resten med järnväg.

Regeringen har i prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida

transporter framhållit att risken för olyckor med farligt gods bör minska

och att åtgärder bör vidtas för att minska konsekvenserna av sådana

olyckor. Regeringen tillsatte också i december 1996 en särskild utredare

för att bl.a. klarlägga behovet av och lämna förslag till lagstiftning som

krävs med anledning av nya EG-direktiv. I uppdraget ingick även att

undersöka om myndighetsansvaret för transport av farligt gods bör för-

ändras. Utredningen avlämnade sitt slutbetänkande (SOU 1998:13) i

januari 1998. Regeringen avser att inom kort återkomma till riksdagen

med en skrivelse om transport av farligt gods.

8.7 Insatser för ökad användning av IT inom

transportsektorn

Regeringens bedömning: Staten bör säkerställa tillgången till en

grundläggande informationsinfrastruktur. Utvecklingen av nya

tillämpningsområden för transportinformatik bör stödjas bl.a. genom

satsning på forskning och utveckling, pilotförsök samt deltagande i

det internationella utvecklings- och standardiseringsarbetet. Staten bör

vidare ta ansvar för att ett regelverk kring transportinformatiken och

dess användning skapas.

Sådan transportinformatik som främjar ett effektivt utnyttjande av

befintlig infrastruktur och ett säkrare, tillgängligare och mera miljö-

anpassat transportsystem bör prioriteras.

Transporttelematikdelegationens förslag: Överensstämmer i huvud-

sak med regeringens bedömning. Kommunikationskommittén har i sina

förslag rörande transportinformatik främst hänvisat till Transporttelema-

tikdelegationens betänkanden.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser anför att tekniken nu ut-

vecklats så mycket att staten bör gå in med stimulanser för att stödja det

praktiska införandet av nya tillämpningar. Några remissinstanser varnar

för att vissa tillämpningar av transportinformatik kan resultera i en sämre

trafiksäkerhet och miljö.

Skälen för regeringens bedömning: Delegationen för transportinfor-

matik har i sitt slutbetänkande (SOU 1996:186) analyserat transport-

informatikens användning, konsekvenser och införande i det svenska

transportsystemet utifrån ett transportpolitiskt perspektiv. Slutbetänkan-

det innehåller bl.a. förslag till utveckling av vägtrafikledning, en införan-

destrategi samt ett nationellt program för transportinformatik. Den stra-

tegi för att stödja införandet av informationsteknik (IT) inom transport-

sektorn som redovisas i det följande baserar sig i huvudsak på delegatio-

nens förslag. Regeringen har även vägt in EG-kommissionens medde-

lande till rådet och Europaparlamentet om en gemenskapsstrategi och

ram för utbyggnaden av transportinformatik i Europa (KOM(97) 223).

Som högprioriterade områden anges därvid trafikinformationstjänster,

elektroniskt avgiftsupptag, utbyte av transportinformation/informations-

hantering, människa maskin-gränssnitt samt systemarkitektur.

Utgångspunkten för regeringens överväganden är att transportinforma-

tiken måste införas på ett genomtänkt sätt så att ett effektivt utnyttjande

av den befintliga infrastrukturen gynnas samt att ökad säkerhet, tillgäng-

lighet och miljöanpassning i transportsystemet främjas. Regeringen anser

att insatser framför allt krävs för att främja användningen av transport-

informatik inom vägtrafikområdet samt inom de områden som berör

samverkan mellan trafikslagen. Transportinformatiken används redan i

hög grad inom järnvägen, flyget och sjöfarten. Inom samtliga dessa sek-

torer ligger Sverige också långt framme när det gäller utnyttjande och

utvecklande av avancerad informationsteknik. Inom luftfarten och sjö-

farten arbetar Sverige nu aktivt inom EU för att sprida delvis svensk-

utvecklade tekniktillämpningar bl.a. vad gäller satellitbaserade navige-

ringssystem och skapa standarder som medger ytterligare utveckling av

dessa.

Den starkt decentraliserade organisation som utmärker vägtrafiken

medför att det är svårare att hitta en naturlig huvudman som kan tillhan-

dahålla en gemensam informationsinfrastruktur. Andra hinder för en

snabb introduktion av transportinformatik är dels brist på viss grundläg-

gande infrastruktur (geodetiska nät, referensstationer m.m.) dels tillräck-

ligt detaljerad information om bl.a. trafikanläggningar, trafik och trans-

porter och otillräcklig informationskvalitet samt brister i lagstiftningen.

Ett offentligt engagemang bör enligt regeringens mening finnas för att

säkerställa uppbyggnaden av en grundläggande informationsinfrastruk-

tur. Etablering av en marknad för tjänster bör underlättas, bl.a. genom

utformning av erforderliga regelverk och standarder/specifikationer.

Systemen bör vidare byggas så att de är interoperabla med varandra och

att de kan integreras med en IT-vision för framtiden. I största möjliga

mån bör generella IT-system utnyttjas. Slutligen bör användarna sättas i

centrum för utvecklingsprocessen. Innan sådana tillämpningar som kan

ha betydande påverkan på viss typ av transporter införs i större skala bör

de vara tillräckligt utprovade och om möjligt testade genom pilotförsök.

Regeringen anser att en offentlig infrastruktur för transportinformatik,

bestående av grundläggande information om vägar och trafik och annan

information som krävs för ett effektivt transportsystem bör byggas upp.

Som ett led i en sådan uppbyggnad beslutade regeringen år 1996 att in-

rätta en nationell digital vägdatabas och Vägverket har nu i uppdrag att

etablera vägdatabasen före utgången av år 1999. Vidare är uppbyggnad

av en informationsinfrastruktur med insamling, lagring, bearbetning och

möjligheter till utsändning/inhämtning av information av central bety-

delse för många transportinformatiktillämpningar. Denna infrastruktur är

också nödvändig för att skapa förutsättningar för en marknad av infor-

mationstjänster.

På längre sikt bör strävan vara att användarna i form av exempelvis

trafikanter och trafikutövare är de som driver utvecklingen. För att detta

skall kunna ske krävs dock betydande kunskapsuppbyggnad kring trans-

portinformatiken. Bristande kunskap är sannolikt den enskilda faktor som

kommer att utgöra det största hindret för ett snabbt och anpassat infö-

rande av IT inom transportsektorn. Regeringen ser teknikupphandling

som ett möjligt medel för produktutveckling inom transportinformatik-

området och som kan bidra till att få ut nya produkter och tjänster på en

marknad där köparen kan ha svårt att göra sig gällande.

Förutom ansvaret kring den grundläggande infrastrukturen bedömer

regeringen att i statens roll även ingår att ta initiativ till att påskynda

standardisering, satsa på forskning och utbildning (se även avsnitt 8.8),

samordna insatser samt bidra till samverkan mellan myndigheter, opera-

törer och näringsliv. Till stor del bör detta kunna ingå som en del i det

sektorsansvar som trafikverken har och som regeringen ytterligare tyd-

liggör i denna proposition (avsnitt 6.1). I rollen ingår även att besluta om

vilka myndighetstillämpningar som bör införas samt avväga vad som bör

skötas av marknaden och vad som bör ingå i ett offentligt åtagande.

Regeringen anser att statens roll ytterligare bör preciseras.

Deltagande i det internationella utvecklings- och standardiserings-

arbetet är viktigt inom detta område. För Sverige är det väsentligt att

kunna få del av internationella erfarenheter, produkter och tjänster men

också att inom t.ex. EU:s olika organ kunna påverka besluten. Standardi-

sering utgör en viktig grundval för införandet av transportinformatik. Det

finns även behov av att inom Sverige arbeta för harmonisering av olika

system. Beträffande EU-strategin inom detta område, se även avsnitt 7.4

och 12.9.

Delegationen för transportinformatik pekade i sitt betänkande på ett

antal specifika åtgärdsbehov. De förslag som delegationen redovisat

spänner över en rad olika ansvarsfält. Beträffande förslagen inom väg-

informatiken återkommer regeringen till dessa i avsnitt 12.3.

Regeringens uppfattning är att investeringar i den grundläggande infra-

strukturen för transportinformatik bör finansieras på samma sätt som

annan infrastruktur. Mot bakgrund av att det bedöms behövas stöd till IT-

investeringar i kollektivtrafiken och i kommunerna vill regeringen peka

på att den regionala planeringsramen för infrastrukturåtgärder numera

kan användas för bl.a. bidrag till kommunala väghållare för transport-

informatik för förbättring av miljö och ökad trafiksäkerhet. Regeringen

avser att återkomma med ytterligare förslag för att jämställa IT-åtgärder

med andra åtgärder i den kommande planeringsomgången.

Den nationella vägdatabas som är under uppbyggnad utgör som

nämnts en viktig del i uppbyggnaden av en informationsinfrastruktur.

Transporttelematikdelegationen och Kommunikationskommittén har fö-

reslagit att vägdatabasen skall utvecklas till en transportdatabas som om-

fattar infrastrukturen inom samtliga trafikgrenar. Regeringen bedömer

för sin del att tillgången till en heltäckande transportdatabas skulle kunna

vara betydelsefull för att underlätta samplanering och samverkan mellan

trafikslagen. Tillgång till data i digital form som beskriver de olika tra-

fikslagens infrastruktur blir av allt större betydelse för såväl långsiktig

transportplanering som för operativ planering av enskilda transporter. För

att nå de transportpolitiska målen krävs bättre samordning mellan trafik-

slagen och regeringen bedömer att detta kan motivera en uppbyggnad av

en nationell digital transportdatabas omfattande samtliga trafikslag.

Regeringen anser emellertid att ett slutligt ställningstagande till denna

utvidgning bör tas först när formerna för etableringen av den nationella

digitala vägdatabasen är fullt klarlagda.

8.8 Forskning och utveckling för ett långsiktigt hållbart

transportsystem

8.8.1 Transportforskningens mål

Regeringens bedömning: Styrningen av transportforskningen bör

präglas av långsiktighet.

De övergripande mål som tidigare beslutats för kommunikations-

forskningen bör ligga fast.

Kommitténs förslag: Kommittén anser att programmen för forskning,

utveckling och demonstration inom transportområdet kan behöva kraft-

samla inom några få områden för att påskynda och förstärka en utveck-

ling i riktning mot miljöanpassning och långsiktig hållbarhet. Kommittén

föreslår inga nya mål för transport- eller kommunikationsforskningen.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser anser att det är positivt att

kommittén förordar en kraftsamling kring några få områden. Transport-

industriförbundet anser emellertid att det är bättre med en stor bredd

inom transportforskningen. Målformuleringen har inte berörts av re-

missinstanserna.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt regeringens uppfattning

finns det två grundläggande krav som bör ställas när det gäller den fort-

satta transportforskningen. Den skall dels ta fram underlag för åtgärder

som krävs för att uppnå de av riksdagen fastställda målen på trans-

portområdet, dels skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan

förutses i dag och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas inför

framtiden. Dessa mål överensstämmer med de äldre mål som även be-

kräftats i 1996 års forskningspolitiska proposition (prop. 1996/97:5 av-

snitt 8, bet. 1996/97:UbU3, rskr. 1996/97:99). De övergripande mål som

beslutades i denna proposition bör därför ligga fast.

Att utnyttja transporternas inneboende förändringspotential så att de

kan bidra till viktiga samhällsmål som ekonomisk tillväxt, rättvis fördel-

ning, hushållningen med miljö och naturresurser, trygghet och hälsa,

kulturell och social gemenskap m.m. ställer höga krav på insikter om hur

utvecklingen av transporterna kan påverkas och fås att samverka med

skeenden inom andra samhällsområden. Den kunskap och kompetens

som utvecklas genom den statligt finansierade transportforskningen

måste därför också ha stor bredd och täcka olika infallsvinklar på trans-

portväsendet och dess samspel med omgivningen.

Transportpolitiken behöver fortlöpande underbyggas med FoU-insatser

inom vitt skilda discipliner. Svårigheterna att förena kraven på en god

livsmiljö, kulturmiljö och hushållning med mark, vatten och andra natur-

resurser samt förbättrad trafiksäkerhet med anspråken på hög rörlighet

för personer och gods skapar spänningar och behov av politiska avväg-

ningar. Att finna utvägar för att balansera denna typ av intressekonflikter

är en stor och växande utmaning för forsknings- och utvecklingsverk-

samheten.

Även forskning om transportpolitiken krävs för att intentionerna i

denna politik skall kunna förverkligas. En kontinuerlig granskning av

politikens effekter på transportväsendet och dess omgivning är som rege-

ringen berört i avsnitt 6.6 nödvändig för att kunna följa upp effekterna av

statsmakternas beslut.

8.8.2 Prioriterade forskningsområden

Regeringens bedömning: I den fortsatta forsknings-, utvecklings-

och demonstrationsverksamheten inom transportområdet bör inom

strategisk transportforskning följande områden prioriteras:

- långsiktig hållbarhet

- kommunikationernas betydelse och roll i samhället

- processer och modeller för planering, styrning och uppföljning

Inom tillämpad transportforskning bör följande områden prioriteras:

- miljöanpassade transporter och drivmedel

- kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor

- säkerhet i transporter

- logistik och samverkande godstransportlösningar

- transportinformatik

- infrastrukturens drift och underhåll

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning. Kommittén föreslår även en särskild satsning på att stödja

projekt med samordnade kollektivtrafikprojekt i glesbygd och om sam-

distribution av varor, bilpooler m.m.

Remissinstanserna: Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

anser att kommitténs val av prioriterade områden ligger helt i linje med

vad myndigheten själv bedömer vara angelägna forskningsområden.

Vägverket anser att den av kommittén föreslagna inriktningen på forsk-

ningen rörande processer och modeller för planering, beslut och uppfölj-

ning bör kompletteras med andra modeller som visar på känsligheten för

ekonomiska styrmedel, priser, skatter och avgifter. Även Statens väg-

och transportforskningsinstitut framför liknande synpunkter.

Skälen för regeringens bedömning: De prioriteringar regeringen

föreslår överensstämmer i huvudsak med kommitténs förslag. Rege-

ringen delar dock den synpunkt som flera remissinstanser framfört att

även modeller som avser ekonomiska styrmedel, priser, skatter och av-

gifter bör prioriteras. Detta tillgodoses genom att den av kommittén före-

slagna prioriteringen av processer och modeller för beslut vidgas till att

avse processer och modeller för styrning.

Kommittén har även föreslagit att KFB skall få i uppdrag att stödja

projekt med samordnade kollektivtrafiklösningar i glesbygd och att

sprida information om lyckade satsningar, samt att stödja pilotprojekt

rörande samdistribution av varor samt kooperativa s.k. bilpooler. Rege-

ringen delar kommitténs syn på behovet, men konstaterar att KFB sedan

länge har medfinansierat utvecklings- och demonstrationsprojekt bl.a.

med inriktning mot samordnade transportlösningar i tätorter och i gles-

bygd. Anslagen för denna typ av projekt tillfördes ytterligare 15 miljoner

kronor år 1997. Det är angeläget att fortsätta stödja sådana projekt, men

framför allt måste de goda exemplen spridas för ett bredare genom-

förande.

De nu redovisade prioriteringarna ligger till stor del i linje med den in-

riktning som den övergripande transportforskningen har haft under

senare år. FUD-insatserna (forskning, utveckling och demonstrationer)

har ökat väsentligt i omfattning samtidigt som det skett en successiv för-

stärkning av bl.a. den strategiska forskningen och forskningen inom

telematikområdet.

I den övergripande forskning som KFB svarar för har transportforsk-

ningen som en följd av 1993 års forskningspolitiska beslut integrerats

med övrig kommunikationsforskning, dvs. forskning inom post-, tele-

och IT-området. Detta övergripande kommunikationsperspektiv är enligt

regeringens uppfattning av stort värde och regeringen avser därför senare

att komplettera de nu redovisade prioriteringarna som huvudsakligen

avser transportområdet med motsvarande prioriteringar inom övriga om-

råden.

Regeringen anser att regeringens och riksdagens främsta uppgift när

det gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet lik-

som hittills bör vara att ange de övergripande ramarna och riktlinjerna för

forskningen samt att svara för att det skapas en effektiv organisation för

att förvalta de resurser som avsatts för detta ändamål. Att planera och

genomföra forskningen bör däremot överlåtas till ansvariga myndigheter

och till forskarna. När regeringen i det följande närmare utvecklar sin syn

på inriktningen av FUD-verksamheten inom de prioriterade områdena

bör detta därför främst uppfattas som exempel på överväganden som lig-

ger bakom regeringens bedömning i denna del och inte som detaljerade

anvisningar för hur den fortsatta transportforskningen bör läggas upp.

Strategisk transportforskning

Det övergripande syftet med den strategiska transportforskningen bör

vara att förbättra kunskapsunderlaget för transportpolitiska ställnings-

taganden. Forskningen skall bidra till att öka förståelsen av bl.a. kommu-

nikationernas roll i samhället, vilka drivkrafterna är och vilka konsekven-

ser transportsystemen ger upphov till för individer och samhälle. Strate-

gisk transportforskning spänner över vida problemområden och berör

många ämnesdiscipliner.

Ökade kunskaper behövs om vad ett långsiktigt hållbart samhälle inne-

bär och vad det kan komma att ställa för krav på individer, näringsliv,

organisationsstrukturer och på samhället i stort. Kommunikationernas

betydelse och roll i samhället är ett annat strategiskt forskningsområde

som bl.a. innefattar frågor om attityder och beteende, hur människors

livsförutsättningar och välfärd påverkas av transporter och transportsys-

tem, transportsystemets betydelse för näringslivet m.m. Vid planeringen

av investeringar i den statliga infrastrukturen används kvantitativa

modellanalyser i stor utsträckning t.ex. prognosmodeller. Dessa metoder

och modeller behöver kontinuerligt utvecklas för att de skall kunna bidra

till att ta fram tillförlitliga och väl beskrivande beslutsunderlag. Även

metoderna för att utvärdera gjorda åtgärder och investeringar mot upp-

ställda mål behöver utvecklas. Olika modeller som visar på

transportkonsumenternas känslighet för olika typer av styrmedel, bl.a.

priser, skatter och avgifter, behöver vidareutvecklas.

Miljöanpassade transportmedel och drivmedel

Utvecklingen av trafiksäkra, bränslesnåla och i övrigt miljöanpassade

fordon och drivmedel från förnybara energikällor ställer krav på omfat-

tande FUD-insatser.

Dagens transportsystem är inte långsiktigt hållbart, bl.a. därför att det

baseras på icke förnybara energiresurser och ger upphov till negativa

miljöeffekter lokalt, regionalt och globalt. Det krävs många slags insatser

för att åstadkomma kostnadseffektiva och långsiktigt hållbara transport-

lösningar.

Kollektiv persontrafik och samhällsbetalda resor

För att stimulera utvecklingen mot mer effektiv och attraktiv kollektivtra-

fik samt övriga samhällsbetalda resor krävs en FUD-verksamhet, som ger

ökad kunskap och kompetens om hur dessa trafikformer skall bli mer

kundanpassade och av högre kvalitet. Grundläggande är en ökad kunskap

om olika gruppers resbehov och krav på trafiken. Befintliga trafiksystem

behöver förbättras och nya trafiksystem, service- och trafikformer ut-

vecklas. FUD om och för samhällsbetalda resor som färdtjänst, sjukresor

m.m. bör ges ett större utrymme än vad som varit fallet under tidigare år.

Utveckling av system för information och en bättre samordning kommer

att bli allt viktigare i takt med att de olika trafikformerna blir mer

kundanpassade.

Säkerhet i transporterna

Hittills har forskning om trafiksäkerhet i allt väsentligt varit inriktad på

vägtrafikens säkerhet. Med hänsyn till vägtrafikolyckornas omfattning

har denna prioritering varit väl motiverad. Nollvisionen ställer ytterligare

och något annorlunda krav på den framtida forskningen. Eftersom noll-

visionen successivt gör säkerhet dimensionerande för vägtransportsyste-

met är det bl.a. väsentligt att få ökade kunskaper om hur framkomlighet

och tillgänglighet påverkas och kan utvecklas inom ramen för ett säkert

vägtransportsystem. Modellutveckling för koppling mellan säkerhet och

andra trafikpolitiska mål bör därför prioriteras. Det är även angeläget att

vidga FUD om säkerhet till att även inkludera övriga trafikslag och att

prioritera insatser som gäller riskhantering och trygghetsfrågor.

Logistik och samverkande godstransportlösningar

De snabba förändringarna i samhället och näringslivets varuproduktion

innebär att godstransportsektorn står inför stora utmaningar när det gäller

att möta kraven från näringslivet och från andra samhällssektorer. Under

de senaste två årtiondena har logistiken fått en överordnad roll när det

gäller att få en överblick och möjlighet att styra materialflöden från rå-

vara till färdig produkt och leverans till kund. I logistikkedjan måste

också inkluderas omhändertagande och återanvändning av restprodukter .

Frågan om logistik och samverkan mellan trafikslagen bör uppmärk-

sammas, liksom vad internationaliseringen och Sveriges inträde i EU

innebär för transportflödena. Effektiv logistik berör näringslivets pro-

duktion av varor och innefattar även godstransporter till och från viktiga

marknader inom och utanför landet. Syftet med FUD-insatser bör vara att

effektivisera näringslivets produktionssystem inklusive transportleden

samt att möta samhällets krav på effektiva och miljöanpassade varutrans-

portsystem inom tätorterna.

Transportinformatik

Kombinationen av informations- och kommunikationsteknik ger upphov

till nya system och tjänster. FUD inom detta område kan gälla säkerhets-

relaterade människa maskinsamband, möjligheter att genom transport-

informatik underlätta användning av kollektivtrafik eller effektivisera

godstransporterna. Potentialen för att förbättra trafiksäkerhet och miljö är

stor genom ny teknik och motiverar stora insatser inom området. Infor-

matik i vägtrafiken kan förbättra kapacitet, effektivitet och säkerhet och

minska vägtrafikens negativa miljöeffekter. En huvuduppgift är att klar-

lägga vilka de samhälleliga effekterna blir av en introduktion av s.k.

intelligenta system.

Infrastrukturens drift och underhåll

Syftet med FUD-insatser inom detta område är att sänka kostnader, öka

säkerheten och påverka framkomligheten i trafiken samt att minska mil-

jöstörningar. Bland annat behöver kopplingen mellan investeringarnas

kapitalkostnader och framtida underhållskostnader analyseras närmare.

Behovet av bättre kunskap inom området infrastruktur gäller också hur

infrastrukturen används och själva trafikprocessen.

8.8.3 Forskningssamverkan mellan stat och näringsliv

Regeringens bedömning: Forskningssamverkan mellan staten och

näringslivet bör öka inom transportområdet.

Den samlade statliga forskningen och utvecklingen inom avgas- och

bränsleområdet bör ses över i syfte att bedöma de totala resursbeho-

ven och åstadkomma en ökad samordning av resurserna.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK)

anser att det är viktigt att forsknings- och utvecklingsarbetet sker i sam-

spel mellan staten och näringslivet samt utförare av FUD. Riksantikva-

rieämbetet anser att kommitténs förslag att ge KFB, NUTEK och trafik-

verken i uppdrag att utreda FUD-program skall göras i samverkan inte

bara med näringslivet och statliga forskningsprogram utan också med

Boverket, Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet.

Skälen för regeringens bedömning: Forskningen inom transport-

området domineras starkt av näringslivet, främst av bil- och motorindu-

strin. Transportmedelsindustrin hör till de branscher som har de högsta

totala kostnaderna för FoU inom hela industrin. Företagssektorns FoU-

insatser är dock främst inriktade på att främja industriell verksamhet med

anknytning till olika produkter och i mindre grad på att utveckla trans-

portsystemet som sådant.

Trots dessa skilda utgångspunkter förekommer redan en betydande

samverkan mellan exempelvis statliga forskningsmyndigheter och nä-

ringslivet. Regeringen delar kommitténs uppfattning att det är viktigt att i

största möjliga utsträckning ta till vara den kunskap som finns hos

Sveriges betydelsefulla och teknikledande företag inom transportsektorn

samt att vidareutveckla samverkan mellan näringsliv och forskning.

KFB, NUTEK, Naturvårdsverket, Statens Energimyndighet och AB

Svensk Bilprovning (ASB) har i en skrivelse till regeringen pekat på den

betydelsefulla forskning och utveckling som sedan lång tid bedrivits

inom bilavgas- och bränsleområdet i Sverige men där de långsiktiga för-

utsättningarna att finansiera verksamheten är oklara. Myndigheterna

lämnar i skrivelsen förslag till ett tioårigt FUD-program för ekologiskt

hållbara transporter. Mot bakgrund av de problem och möjligheter som

anges i skrivelsen avser regeringen att tillkalla en särskild utredare med

uppgift att se över den samlade statliga verksamheten på avgas- och

bränsleområdet. Inriktningen bör vara att med utgångspunkt i skrivelsen

och den inom landet tillgängliga kompetensen lämna förslag till vilka

forsknings- och utvecklingsområden som bör prioriteras från transport-,

miljö-, energi- och näringspolitiska utgångspunkter. Utredaren bör före-

slå ett sammanhållet program för en tioårsperiod med en utvärdering

efter fem år. Utredaren bör också undersöka möjligheterna till samverkan

med näringslivet inom avgas- och bränsleområdet.

8.8.4 Ökade insatser för miljöanpassade transporter

Regeringens förslag: Kommunikationsforskningsberedningens ram-

anslag skall förstärkas med 20 miljoner kronor från år 1999 för att

möjliggöra fortsatta insatser i form av systemdemonstrationer av mil-

jöanpassade transporter, forskning om förutsättningarna att ställa om

transporter och kommunikationer till en bättre hushållning med

energi- och naturresurser samt uppföljning av erfarenheterna från de

pilotprojekt som beredningen medfinansierar.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag.

Remissinstanserna: VTI anser att en viktig uppgift för forskningen är

att medverka i uppbyggnaden av metoder i syfte att kunna följa upp

transportsystemets miljöpåverkan. KFB anser att förutsättningarna för att

genomföra ett bredare forskningsprogram kring fordon och drivmedel är

gynnsamma och utgör en naturlig fortsättning på det FUD-program som

nu håller på att slutföras. Målet bör vara att finna en långsiktig och mål-

inriktad strategi för tekniska och systeminriktade program.

Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i redovisningen av

sin strategi för ett miljöanpassat transportsystem (avsnitt 8.5) framhållit

att forskning, utveckling och demonstration är en förutsättning för om-

ställningen till ett hållbart transportsystem. Transportsektorns andel av

energianvändningen har ökat kontinuerligt och sektorn står för ungefär

hälften av den slutliga användningen av oljeprodukter. Förbättrade kun-

skaper kring själva transportsystemet framstår mot denna bakgrund som

en särskilt viktig fråga. Behovet av ökad kunskap spänner över hela om-

rådet från samhällsplanering till fordonsutveckling och bränsletillförsel.

Regeringen anser att det framför allt är en effektivare användning av

traditionella drivmedel som kan förbättra miljöprestandan i det kortare

tidsperspektivet. Statligt stöd bör dock fortsatt utgå till åtgärder som i det

längre tidsperspektivet syftar till en förbättrad konkurrenskraft för

biobränslen inom transportsektorn. Utvecklingen av alternativa drivme-

del kan bidra till att minska klimatpåverkande utsläpp. Riksdagen god-

kände år 1997 (prop. 1996/97:84, bet. 1996/97:NU12, rskr. 1996/97:272)

utformningen av ett flerårigt program för ett ekologiskt och ekonomiskt

uthålligt energisystem. Det energipolitiska beslutet innebär att forsk-

nings- och utvecklingsinsatserna intensifieras för att sänka produktions-

kostnaderna för etanol baserad på cellulosahaltiga råvaror. För ändamålet

har 210 miljoner kronor anvisats under sjuårsperioden. En låg framställ-

ningskostnad är en förutsättning för uppförande av etanolproduktions-

anläggning under programperioden. En annan förutsättning för att

tillämpa den nya tekniken är att den praktiskt och kommersiellt kan be-

dömas vara förenlig med miljömålen för skogen. De statligt finansierade

forsknings- och utvecklingsinsatserna inom ramen för det fleråriga pro-

grammet skall vidare bidra till ökad energieffektivisering inom transport-

sektorn. Statens Energimyndighet som inrättades den 1 januari 1998 an-

svarar för denna verksamhet.

Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att pla-

nera, initiera, stödja och samordna övergripande forskning, utveckling

och demonstrationsverksamhet som rör transporter, trafik, trafiksäkerhet

och kommunikationernas betydelse för miljön och den regionala utveck-

lingen. KFB disponerar 10 miljoner kronor från energiforskningsanslaget

under år 1998 för transportsystemrelaterad energiforskning.

Riksdagen godkände år 1996 (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:NU2,

rskr. 1996/97:122) en femårig programperiod för ett fordonstekniskt

forskningsprogram. Ett av målen för programmet är att skapa förutsätt-

ningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter, som kan möta

långtgående krav på kretsloppsanpassning, minskad miljöbelastning och

bränsleförbrukning. Programmet utgår från avtal mellan staten och for-

donsindustrin. KFB, Vägverket, Naturvårdsverket och NUTEK medver-

kar från statens sida i programmet. NUTEK ansvarar för administratio-

nen av programmet. De statliga insatserna måste i detta sammanhang ses

som ett komplement till de betydligt större resurser som fordonsindustrin

satsar på teknisk utveckling. Regeringen fäster därvid stort avseende vid

att svensk bilindustri gjort ett frivilligt åtagande att till år 2005 sänka

bränsleförbrukningen med 25 % jämfört med år 1990. Som nämnts i av-

snitt 8.5 har också kommissionen fått i uppdrag av EU:s miljöministrar

att förhandla med bilindustrin med syfte att uppnå uppsatta mål för

bränsleförbrukning hos nya bilar från år 2005.

Riksdagen beslutade som en del av 1991 års energipolitiska beslut

(prop. 1990/91:88, bet. 1990/91:NU40, rskr. 1990/91:373) om ett tidsbe-

gränsat program för att stimulera utvecklingen av teknik för alternativa

drivmedel att genomföra försök med fordon i tätortsmiljö. Vidare beslu-

tade riksdagen år 1993 (prop. 1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19, rskr.

1992/93:361) om ett fyraårigt program för forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprojekt rörande el- och hybridfordon.

Stöd till drift med alternativa drivmedel ges i dag genom att det aktu-

ella bränslet undantas från energibeskattning. Dessa s.k. pilotprojekts-

dispenser torde säkra driften av de alternativbränslefordon som etablerats

med statligt stöd i enlighet med 1991 års energipolitiska beslut. Rege-

ringen delar KFB:s uppfattning att den kunskap som byggts upp inom

ramen för programmet bör tillvaratas och vidareutvecklas. Regeringen

anser vidare att verksamheten inom ramen för pilotprojektsdispenserna

bör följas upp. Regeringen föreslår därför att KFB:s ramanslag från och

med budgetåret 1999 bör tillföras 20 miljoner kronor för systemdemon-

strationer av miljöanpassade transporter samt forskning rörande förut-

sättningarna att ställa om transporter och kommunikationer till en bättre

hushållning med mark, vatten, energi- och andra naturresurser. Bland

annat bör det av regeringen initierade projektet för att främja en regional

satsning på biogasproduktion och lokala fordonsflottor (avsnitt 12.8)

kunna komma i fråga för sådant stöd.

8.8.5 Samspelet mellan nationell och internationell

transportforskning

Regeringens bedömning: Svensk transportforskning måste ha en god

internationell förankring. Möjligheterna till samordning mellan natio-

nella forskningsinsatser och främst EU:s forskningsprogram bör tas

till vara i ökad utsträckning.

Kommitténs förslag: Kommittén anser att svenska insatser inför pla-

neringen av EU:s femte ramprogram för forskning och utveckling bör

koncentreras till strategisk transportforskning och sådana forsknings-

områden som kräver harmonisering.

Remissinstanserna: Motororganisationerna understryker det allt vik-

tigare utvecklingsarbetet som sker på internationell nivå inom fordons-

teknik, bränslekemi och transportteknik. VTI anser att nyttan av EU:s

ramprogram samt finansieringsformerna för denna bör utvärderas.

NUTEK menar att internationell samverkan inom och utom EU:s

forskningsprogram bör främjas där så är möjligt. Naturvårdsverket in-

stämmer i kommitténs bedömning att Sverige bör ha en pådrivande roll i

det femte ramprogrammet för EU-finansierad forskning.

Skälen för regeringens bedömning: EU:s forskningsaktiviteter har

huvudsakligen varit samlade i fyraåriga s.k. ramprogram. Inom varje

ramprogram återfinns sedan ett antal mer specifika forskningsprogram

(s.k. särprogram). För närvarande pågår det fjärde ramprogrammet som

omfattar perioden 1994 1998. Programmet har en total budget på 13,1

miljarder ECU.

Forskningen inom EU:s ramprogram finansieras på varierande sätt. En

vanlig princip är dock att EU svarar för hälften av kostnaderna och pro-

jektdeltagarna för andra hälften. Transportforskningsprogrammet, som

skall bidra till att uppnå målen för den gemensamma transportpolitiken i

EU och underlätta att olika trafikslag förs samman i ett europeiskt trans-

portnätverk berör särskilt i sin strategiska del många frågor av utom-

ordentlig betydelse för den svenska transportpolitiken. Transportforsk-

ningsprogrammet har en budget på drygt 2 miljarder kronor. Svensk

medverkan i planeringen av detta program sker i dag genom Kommuni-

kationsdepartementet och KFB. I den svenska ledningsgruppen för pro-

grammet ingår förutom KFB och NUTEK även Naturvårdsverket, Ban-

verket och Vägverket. Utöver särprogrammet för transporter finns ytter-

ligare ett antal särprogram som innehåller forskning av betydelse för

transportområdet.

Planeringshorisonten är sådan att förberedelser av det femte rampro-

grammet pågått sedan länge. Den svenska regeringen har genom Utbild-

ningsdepartementet i en skrivelse till kommissionen i juni 1996 lämnat

Sveriges synpunkter på femte ramprogrammets utformning. Regeringen

har därvid angivit att man anser att bl.a. transporterna bör vara ett priori-

terat forskningsområde i ramprogrammet och att forskningen på detta

område bör vara nära kopplad till övriga aktiviteter på transportområdet i

syfte att uppnå ett hållbart transportsystem. Denna hållning har även

kommit till uttryck i 1996 års forskningsproposition. I det preliminära

beslut som ministerrådet fattat om det femte ramprogrammet i februari

1998 har också flera av de grundläggande synpunkter som Sverige fram-

fört tillgodosetts.

EU:s ramprogram för forskning och utveckling representerar en

mycket stor resurs jämfört med den nationella forskningen inom trans-

portområdet. Med hänsyn till den omfattning EU-forskningen har är det

givetvis mycket angeläget att försöka säkerställa att utbytet i Sverige av

de gemensamma europeiska forskningsresurserna blir så stort som möj-

ligt. Regeringen har därför för avsikt att uppdra åt KFB att utreda hur

kunskapsöverföringen från den transportrelaterade forskningen inom

EU:s ramprogram till svenska företag, myndigheter och forskare kan för-

bättras.

8.9 Planering av transportsystemet

8.9.1 Inriktningsplaneringen

Regeringens bedömning: Planeringssystemet bör utformas så att det

medger en samordning av och avvägning mellan olika typer av åtgär-

der inom transportsektorn.

Planeringsarbetet bör inledas med en inriktningsplanering där mål,

ekonomiska ramar och strategier utreds för att därefter läggas fast av

riksdagen. Inriktningsplaneringen bör omfatta en lägesanalys och, i en

andra fas, en strategisk analys. Den strategiska analysen bör utföras på

såväl nationell som regional nivå.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i stora delar med regeringens

bedömning. Kommittén har även föreslagit inrättande av ett särskilt

politiskt råd knutet till SIKA.

Remissinstanserna: Riksrevisionsverket anser att arbetssättet med in-

riktningsplaneringen är tilltalande för att det är systematiskt och analy-

tiskt men påpekar också att beslutsunderlaget för alternativa inriktningar

av planeringen måste förbättras. NUTEK anser att den nuvarande plane-

ringsprocessen präglas av ett antal djupgående problem såsom bristande

samordning mellan trafikslagen men menar att den av kommittén före-

slagna inriktningsplaneringen går i rätt riktning. En stor majoritet av

remissinstanserna är negativa till kommitténs förslag att tillföra SIKA ett

politiskt råd. Ett stort antal landsting samt Landstingsförbundet anser att

det regionala inflytandet i trafikplaneringen behöver öka.

Skälen för regeringens bedömning: Riksdagen har i beslutet (prop.

1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) om inriktningen av

infrastrukturplaneringen för perioden 1998 2007, även behandlat vissa

frågor om förändringar av planeringssystemet vad gäller den regionala

nivån. I det följande behandlas därför enbart sådana frågor om plane-

ringssystemet som innebär ytterligare förändringar av systemet och som

avses tillämpas inför planeringsperioden 2002 2011.

Regeringen har tidigare i denna proposition (se avsnitt 6.4) framhållit

att det är väsentligt med en för de olika trafikslagen samordnad planering

där olika åtgärder, exempelvis i trafiken, kan bedömas i samband med

investeringar i transportinfrastrukturen. En sådan bredd har betydelse för

övergripande och strategiska ställningstaganden. Inriktningsplaneringen

är den fas i planeringsprocessen där förutsättningarna för och det grund-

läggande syftet med åtgärderna i planerna läggs fast. Avsikten är att

övergripande politiska avvägningar i detta skede skall ske av regering

och riksdag och inte på myndighetsnivå.

Kraven som ställs på inriktningsplaneringen är stora. Det är en omfat-

tande informationsmängd som skall vägas samman för att analysen skall

kunna göra anspråk på att utgå från en helhetssyn. Regeringen anser där-

för att den kommande inriktningsplaneringen, som avser perioden 2002

2011, bör inledas med en lägesanalys, där tidigare beslut utvärderas,

framtida utvecklingslinjer kartläggs och grundläggande frågeställningar

och problem preciseras. De framtida utvecklingslinjerna bör bl.a. grundas

på studier av beteenden och kvalitetskrav hos medborgarna och närings-

livet samt på hur förutsättningarna för transportmarknaderna kan komma

att förändras. Härvidlag är en viktig utgångspunkt transporternas påver-

kan på samhället i olika hänseenden. Resultaten bör kunna relateras till

faktiska exempel på resor eller transporter så att de framstår som kon-

kreta och kan ligga till grund för en konkret trafikslagsövergripande dis-

kussion kring vilka förändringsbehov och frågeställningar som bör prio-

riteras.

Lägesanalysen bör utföras utifrån trafikslagsövergripande utgångs-

punkter. Uppgiften att utvärdera bör samtidigt vara skild från ansvaret att

genomföra. SIKA är därför en lämplig myndighet för att samordna och

utföra delar av arbetet i denna inledande fas av inriktningsplaneringen.

Det är väsentligt att inriktningsarbetet blir brett förankrat såväl bland

olika intresseföreträdare som bland politiker. Kommittén har föreslagit

att SIKA därför kompletteras med ett politiskt råd. Regeringen anser

dock att SIKA bör ges förutsättningar att som myndighet självständigt ta

fram ett vetenskapligt och gentemot partsintressen obundet underlag och

att detta därefter får ligga till grund för en offentlig diskussion. Rege-

ringen anser därför att det är olämpligt att inrätta ett politiskt råd knutet

till SIKA. En sådan konstruktion skulle också vara främmande för svensk

förvaltningskultur. Möjligheter till diskussion och beredning av myndig-

heternas underlag bör kunna ges genom remisser och remissammanträ-

den.

Lägesanalysen bör omfatta en avstämning av nuläget i förhållande till

uppställda etappmål, en preliminär inriktning uttryckt i måltermer, en

uppskattning av den tillgängliga resursramen samt ett begränsat antal

frågeställningar som bedömts vara av övergripande och politisk bety-

delse. Materialet syftar till att utgöra ett väl förankrat och för de fyra tra-

fikslagen gemensamt material som kan vara en utgångspunkt för den

fortsatta inriktningsplaneringen; den strategiska analysen. Efter att ha

presenterats i en departementspromemoria och remissbehandlats kan

materialet ligga till grund för de uppdrag och direktiv som regeringen

beslutar för att få fram underlag till den proposition om inriktning av de

framtida åtgärderna i transportsystemet.

I den strategiska analysen bör lämpliga alternativa strategier på natio-

nell nivå analyseras för att möta framtida krav och nå de preliminärt upp-

ställda målen. Strategierna kan på nationell nivå avse scenarier formade

utifrån övergripande principer eller analyser av mer avgränsade frågor,

exempelvis olika satsningsområden. I denna fas analyseras också kostna-

der, måluppfyllnad och andra effekter närmare, exempelvis sker en stra-

tegisk miljöbedömning. Arbetet bör utföras gemensamt av SIKA och de

sektorsansvariga verken.

Efter ett särskilt regeringsuppdrag till länsstyrelserna (vad som sägs

om länsstyrelsernas planering i det följande avser även de regionala

självstyrande organ som inrättats i vissa län) analyseras samtidigt möj-

ligheterna att vidta åtgärder inom länen för att uppnå den preliminära

inriktningen. Ett underlag bör vara den remitterade lägesanalysen. Den

regionala strategiska analysen bör också baseras på och integreras med

utarbetandet av en fördjupad regional utvecklingsstrategi samt med andra

kartläggningar som tas fram regionalt. Syftet med den regionala strate-

giska analysen är främst att bryta ned föreslagna nationella mål till regio-

nala mål och prioriteringar avpassade efter regionala förutsättningar och

behov. Det resultat som framkommer från de strategiska analyserna skall

remitteras i lämplig form för att sedan utgöra underlag för en proposition

till riksdagen om inriktningen av åtgärder i transportsystemet under pla-

neringsperioden.

Länsstyrelserna har en ny roll genom sin medverkan i den strategiska

analysen i inriktningsplaneringen och i uppgiften att samordna och för-

ankra länsplanen för regional transportinfrastruktur. För att planerings-

arbetet skall kunna ske effektivt och med hög kvalitet är det bl.a. viktigt

att Banverkets och Vägverkets planeringsresurser inriktas mot att ge

länsstyrelserna ett kvalificerat stöd. Vidare kan ny kompetens behöva

tillföras och resurser omfördelas. SIKA har i uppdrag av regeringen att

kontinuerligt följa det regionala planeringsarbetet och utvärdera hur pro-

cessen för framtagandet av länsplanerna har motsvarat riksdagens och

regeringens krav. I SIKA:s uppdrag bör också ingå att föreslå åtgärder

för att skapa rätt förutsättningar för länsstyrelsernas arbete.

Riksdagens inriktningsbeslut bör ligga till grund för olika typer av åt-

gärder inom transportsystemet. Åtgärder inom infrastrukturen bör vägas

mot andra åtgärder i transportsystemet. För infrastrukturen finns sedan

tidigare en väl utvecklad planeringsprocess. Som ett led i sektorsansvaret

för vägtrafik håller Vägverket på att utveckla ett bredare plandokument,

Nationell plan för vägtransportsystemet, som omfattar samtliga åtgärder

som faller under Vägverkets ansvarsområde, inklusive miljö- och trafik-

säkerhetsåtgärder. Även för samhällsstödd kollektivtrafik föreslås ett

nationellt policydokument utarbetas, se avsnitt 8.3.

8.9.2 Åtgärdsplaneringen för transportinfrastrukturen

Regeringens bedömning: Åtgärdsplaneringen i infrastrukturen sker

genom utarbetande av nationella stomnäts- respektive väghållnings-

planer samt länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Regeringens förslag: Medel anvisade i planeringsramen för regio-

nala infrastrukturåtgärder skall användas till sådana åtgärder inom

transportområdet som på det mest kostnadseffektiva sättet medverkar

till att förverkliga de transportpolitiska målen. Ramen skall därvid

fortsättningsvis även kunna användas bl.a. till investeringar i det

kapillära bannätet, investeringar på stomjärnvägar som har betydelse

för den regionala tågtrafiken samt till miljöförbättrande åtgärder på

samtliga statliga vägar och järnvägar i länet.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att indelningen av järnvägs-

nätet i stomjärnvägar och länsjärnvägar bör upphöra, bl.a. med anledning

av att alla järnvägar bör behandlas lika i investeringsplaneringen.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser, däribland Ban-

verket, tillstyrker förslaget att indelningen i stom- och länsjärnvägar skall

upphöra. Flera remissinstanser däribland ett antal västsvenska länssty-

relser avstyrker dock detta förslag, eftersom det skulle innebära en

begränsning av den försöksverksamhet med ökat regionalt självstyre

inom bl.a. infrastrukturplaneringen som riksdagen nyligen beslutat om.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Efter att riksdagen,

genom inriktningsplaneringen, tagit ställning till den framtida inrikt-

ningen av åtgärderna i transportsystemet beslutar regeringen om erfor-

derliga uppdrag samt om mål och direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna

är, vad gäller infrastrukturen, uppdelad i nationella planer, dvs. stom-

nätsplan och nationell väghållningsplan samt länsplaner för regional

transportinfrastruktur. Medel för genomförande av dessa planer förmed-

las via anslagen till Banverket och Vägverket.

Kommittén har föreslagit att uppdelningen av bannätet i stomjärnvägar

och länsjärnvägar skall slopas. Den nuvarande indelningen av järnvägs-

nätet har anknytning till den trafikhuvudmannareform som genomfördes

år 1988 och till att en prioritering även mellan trafikslagen skall kunna

ske av infrastrukturåtgärder på länsnivå. Regeringen anser mot denna

bakgrund samt rollfördelningen inom transportpolitiken (se avsnitt 6.5)

att stom- och länsjärnvägar bör finnas kvar som begrepp. Indelningen bör

ses över då de nuvarande avtalen mellan staten och trafikhuvudmännen

löper ut. Det är dock regeringens mening att uppdelningen i nationella

respektive regionala åtgärdsplaner bör ske utifrån åtgärdernas huvudsak-

liga ändamål.

Länsplanen för regional transportinfrastruktur bör enligt regeringens

uppfattning följdaktligen kunna behandla investeringar i anläggningar på

stomjärnvägarna som har betydelse för den regionala kollektivtrafiken.

Sådana investeringar har tidigare hanterats inom länstrafikanläggnings-

planen. Regeringen föreslår att också miljöförbättrande åtgärder skall

planeras i länsplanerna även om åtgärderna avser befintliga stomjärn-

vägar och nationella stamvägar. På så sätt kan en enhetlig strategi för

miljöåtgärder skapas och drivas i ett län. Regeringen har redan givit läns-

styrelserna i uppdrag att ta fram sådana regionala program för miljö-

åtgärder på befintliga samtliga statliga vägar och järnvägar i länen.

En utgångspunkt i denna proposition är att transportsystemet skall be-

handlas som en helhet och att samverkan mellan trafikslagen skall

underlättas. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur har i detta

sammanhang en nyckelfunktion eftersom det är på det regionala planet

som det är möjligt att inordna samtliga trafikslag i en åtgärdsplan. Dess-

utom är terminalfunktioner och liknande en viktig del av den regionala

och lokala transportinfrastrukturen.

Det s.k. kapillära bannätet är ett exempel på en sådan transport-

infrastruktur som knyter samman järnvägsnätet med infrastruktur för

andra trafikslag. Regeringen kommer senare i denna proposition (avsnitt

9.2) att föreslå att delar av det kapillära bannät som i dag förvaltas av SJ

förs över till Banverket. Vad gäller eventuella investeringar på det kapil-

lära bannätet bedömer regeringen att dessa bör hanteras i länsplanen för

regional transportinfrastruktur. Regeringen avser att i den kommande

inriktningsplaneringen vidare analysera i vilken grad och i vilken form

staten kan komma att bidra till investeringar i det kapillära bannätet.

Det finns ytterligare ett antal ändamål där planeringsramen för regional

infrastruktur kan komma att spela en roll från och med den kommande

planeringsomgången bl.a. gång- och cykelvägar, IT inom kollektivtrafi-

ken m.m. Regeringen menar att den övergripande riktlinjen för använd-

ningen fortsättningsvis bör vara att ramen skall användas till sådana åt-

gärder inom transportområdet som på det mest kostnadseffektiva sättet

medverkar till att förverkliga de transportpolitiska målen.

Regeringen har i infrastrukturpropositionen avsatt 8,5 miljarder kronor

ur den totala planeringsramen för åren 1998 2007 till miljö- och trafik-

säkerhetsåtgärder, och avsåg därvid att återkomma till riksdagen beträf-

fande den närmare användningen av medlen. Regeringen har i avsnitt

8.5 8.6 redovisat sin syn på strategier för att uppnå de transportpolitiska

målen om säkerhet och god miljö. De i planeringsramen avsatta medlen

bör därvid utnyttjas som en resurs i arbetet med att förverkliga de tidi-

gare berörda strategierna.

8.9.3 Ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt

Regeringens bedömning: Det samhällsekonomiska synsättet vid pla-

nering av åtgärder inom transportsystemet bör omfatta bedömningar

av samtliga effekter som har transportpolitisk betydelse. Värderingen

av effekter som inte kan vägas in i nyttokostnadskalkyler bör åskåd-

liggöras på annat sätt. Metoder för strategiska miljöbedömningar, be-

dömningar av jämställdhets- och fördelningseffekter samt effekterna

av drift- och underhållsinsatser bör särskilt vidareutvecklas.

Kopplingen mellan infrastruktur och trafik bör stärkas så att det vid

beslut om investeringar i trafikinfrastrukturen klart framgår vilka eko-

nomiska förutsättningar som finns för trafikering av anläggningarna.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser anser att de samhälls-

ekonomiska kalkylerna har brister och inte fångar upp alla relevanta

aspekter på ett likvärdigt sätt samt att de behöver kompletteras med andra

underlag. NUTEK anser att värderingarna i de samhällsekonomiska kal-

kylerna för miljö och trafiksäkerhet i så stor utsträckning som möjligt bör

utgå från forskning och utveckling och inte från de mål kommittén ställer

upp vad gäller miljö och trafiksäkerhet.

Skälen för regeringens bedömning: Grundläggande för de priorite-

ringar som sker i den ekonomiska planeringen är sedan decennier den

samhällsekonomiska nyttokostnadskalkylen. Kalkylen innebär att effek-

terna av en åtgärd beräknas eller uppskattas. De olika negativa och posi-

tiva effekterna värderas därefter i monetära termer och den totala effek-

ten jämförs med kostnaden för åtgärden. Kalkylen kan därmed ligga till

grund för en sammanfattande bedömning av hur åtgärden påverkar sam-

hället. Syftet med att tillämpa ett samhällsekonomiskt synsätt är att

uppnå en effektiv medelsanvändning i samhället som helhet och möjlig-

göra en prioritering mellan olika åtgärder samtidigt som flera olika behov

i samhället tillfredsställs.

Den samhällsekonomiska nyttokostnadskalkylen baseras på de värde-

ringar som åsätts de olika effekterna. Dessa värderingar grundas på gene-

rellt underlag från intervjuundersökningar eller alternativa kostnadsbe-

räkningar. För att åtgärder skall leda mest effektivt mot de fastlagda

etappmålen måste värderingarna även vägas mot de politiska värderingar

som målen innebär. För vissa effekter är det inte möjligt att göra en gene-

rellt användbar monetär värdering. I dessa fall måste effekterna åskådlig-

göras och bedömas enligt andra värdeskalor för att kunna integreras i

beslutsunderlaget. Exempel där effekterna är svåra att värdera med

gängse metoder är intrång i natur- och kulturmiljöer, konsekvenserna för

markanvändning, regionalekonomi och sysselsättning.

Regeringen anser att ett samhällsekonomiskt synsätt även fortsätt-

ningsvis bör vara grundläggande för analysen av olika strategier i inrikt-

ningsplaneringen och prioriteringen av åtgärder i åtgärdsplaneringen.

Andra effekter som är relevanta för situationen bör dock också vägas in i

vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Det är viktigt att alla besluts-

underlag, särskilt de som tas fram för att komplettera nyttokostnadskal-

kylen, utformas så att de i bedömningen gjorda värderingarna kan jämfö-

ras mellan olika valsituationer. Regeringen avser att med utgångspunkt

från de vunna erfarenheterna intensifiera insatserna till nästa planerings-

omgång inom strategiska miljöbedömningar och hanteringen av regio-

nalekonomiska effekter samt jämställdhets- och fördelningsfrågor. Det

sistnämnda området avser hur nyttan av infrastruktur- och trafikåtgärder

förväntas fördelas mellan olika grupper i samhället. Även möjligheterna

att analysera effekterna av olika strategier för drift- och underhållsåtgär-

der bör utvecklas. Vidare bör säkerheten i de samhällsekonomiska ana-

lysmetoderna förbättras genom en utvecklad efterkalkylering. Rege-

ringen avser att fortsätta med den redovisning av efterkalkyler som skett i

budgetpropositionen för år 1998.

Kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i infrastruktur-

anläggningar och den senare trafikeringen av dessa anläggningar måste

stärkas. Vid beslut om investeringar måste det klart framgå vilka ekono-

miska förutsättningar som finns för trafikeringen av anläggningarna.

Detta kan ske genom en trafikeringskalkyl som visar om den prognosti-

serade trafiken på den aktuella anläggningen kan bära sina kostnader. Om

så inte är fallet skall det innan investeringsbeslutet fattas vara klarlagt hur

den aktuella trafiken skall finansieras.

8.9.4 Förutsättningar för en effektivare sektorssamordning på

regional nivå

Regeringens bedömning: Samspelet mellan olika regionala och

lokala aktörer bör utvecklas för att öka samordningen vid planeringen

av bebyggelse, infrastruktur och trafik. Länsstyrelserna och i före-

kommande fall de regionala självstyrelseorganen har inom ramen för

dagens regelverk en central roll för denna samordning.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Boverket m.fl. remissinstanser efterlyser en

genomtänkt strategi för att förbättra samordningen av planering av be-

byggelse, infrastruktur och trafik.

Skälen för regeringens bedömning: Planeringen av trafik- och infra-

strukturåtgärder är ett instrument för samordning av olika intressen och

åtgärder. Syftet är att förhindra att olika åtgärder motverkar varandra och

att bättre utnyttja möjliga synergieffekter mellan åtgärderna. För att på

detta sätt öka åtgärdernas effektivitet anser regeringen att en högre grad

av integrering av planeringen av bebyggelse, infrastruktur och trafikering

bör eftersträvas. De positiva effekterna med en sådan utveckling är bl.a.

att det tydliggör var i samhällsapparaten åtgärder bör sättas in för att

uppnå en viss effekt med minsta insats, att det ökar möjligheterna till

synergieffekter mellan åtgärder i transportsystemet och åtgärder i sam-

hället i övrigt samt att det ökar möjligheten att utforma åtgärder i övriga

samhället som begränsar behovet av åtgärder i transportsystemet.

Närings- och sysselsättningspolitiken är ett par av de områden där

regeringen ser fördelar med detta synsätt. Många åtgärder i transportsys-

temet har näringspolitiska motiv, exempelvis att öka arbetsmarknadens

flexibilitet genom ökade pendlingsmöjligheter eller förbättra möjlig-

heterna att transportera gods effektivt. Det kan finnas viktiga samord-

ningsfördelar, exempelvis om åtgärder inom transportsystemet under-

stödjer och förstärker offentliga eller privata satsningar på näringsverk-

samhet. Även inom miljöpolitiken kan en ökad samordning mellan olika

planeringsinstrument leda till ökad effektivitet. Positiva effekter bedöms

kunna nås om miljöåtgärder i samhället i övrigt samordnas med åtgärder

inom transportsystemet, t.ex. genom att hantera och begränsa behovet av

trafik till och från nya verksamheter. Detta ligger även i linje med rikt-

linjer för markanvändning och transportplanering enligt Agenda 21.

Länsstyrelserna har enligt sin instruktion (1997:1258) bl.a. att svara för

att länet utvecklas på ett sådant sätt att fastställda nationella mål får

genomslag, samtidigt som hänsyn skall tas till regionala förhållanden och

förutsättningar. Länsstyrelsen skall med ett samlat regionalt perspektiv i

länet samordna olika samhällsintressen inom myndigheternas ansvars-

område. Länsstyrelserna har ansvaret för upprättandet av länsplanerna för

regional transportinfrastruktur. Länsstyrelserna har vidare tillsyns-

ansvaret över plan- och byggväsendet i respektive län. I det kommunala

översiktsplanearbetet har länsstyrelserna bl.a. att ta till vara och sam-

ordna statens intressen och därvid ge råd i fråga om trafik, transportför-

sörjning och trafikmiljö m.m. Länsstyrelserna har vidare att i vissa fall

överpröva vissa kommunala plan- och markanvändningsbeslut samt att

pröva överklaganden av kommunala beslut enligt plan- och bygglagen.

Som statsmakternas regionala organ skall länsstyrelsen i sitt regionala

utvecklingsarbete utgå från en långsiktig sektorsövergripande strategi för

länets utveckling och verka för att statens, kommunernas och landsting-

ens verksamhet samordnas med inriktning mot målen för länets utveck-

ling. Regeringen återkommer till denna uppgift i den kommande regio-

nalpolitiska propositionen.

9 Järnväg

9.1 Järnvägssektorns förutsättningar

Regeringens bedömning: Väl fungerande järnvägstransporter är en

viktig förutsättning för att tillgodose näringslivets behov av långväga

transporter och för effektiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser som behandlat frågan

delar kommitténs uppfattning.

Skälen för regeringens bedömning: Järnvägarna i Sverige kan delas

in i stomjärnvägar (6 300 kilometer), länsjärnvägar (3 300 kilometer),

Malmbanan (450 kilometer), Inlandsbanan (1 100 kilometer) samt det

kapillära järnvägsnätet (2 300 kilometer). Det kapillära bannätet ägs eller

förvaltas i huvudsak av SJ, kommuner och enskilda företag. En mycket

stor andel av det totala trafikarbetet på järnväg utförs på stomjärnvägs-

nätet och Malmbanan. Även vissa länsjärnvägar har en viktig funktion

för de nationella järnvägstransporterna.

Banverket driver och förvaltar stom- och länsjärnvägarna samt Malm-

banan med statliga anslag. År 1996 uppgick nyinvesteringarna till ca 7,4

miljarder kronor och drift- och vidmakthållandeåtgärderna till ca 3,2

miljarder kronor. Järnvägsnätet utnyttjas för många olika typer av trafik,

exempelvis tung godstrafik, snabbtågstrafik samt regional- och lokal-

tågstrafik. Detta ställer stora krav på en långtgående planering och sam-

ordning av trafiken. Järnvägstransportsystemet kan beskrivas som kapa-

citetsstarkt och storskaligt med höga fasta kostnader och låga marginal-

kostnader. Systemet lämpar sig för tunga långväga transporter eller för

transport av stora volymer gods eller resenärer, exempelvis lokal och

regional arbetspendling i regioner med stor befolkning. Järnvägstrans-

porternas andel av de totala transporterna är som störst vid reslängder

mellan 40 till 80 mil vad gäller persontransporter och vid transport-

avstånd över 20 mil vad gäller godstransporter.

9.2 Järnvägssektorns organisation

9.2.1 Gemensamma funktioner och fordon

Regeringens bedömning: Alla operatörer bör garanteras tillgång till

gemensamma funktioner på konkurrensneutrala och icke diskrimine-

rande villkor.

Behovet av åtgärder för att säkerställa tillgången till järnvägsfordon

och för att stimulera investeringar i fordon bör analyseras.

Regeringens förslag: Ansvaret för trafikantinformationssystem,

anläggningar på plattformar samt planskilda plattformsförbindelser

skall överföras från SJ till Banverket. Banverket skall även vara an-

svarig myndighet för försvarsfrågor inom järnvägsområdet.

Kommitténs förslag: Banverket bör få i uppdrag att utreda hur grän-

sen mellan banhållning och trafik kan preciseras. Ett statsbidrag till tåg-

fordon kan övervägas inför nästa planeringsomgång, åren 2002 2011.

Frågan om gemensamma funktioner inom järnvägssektorn har utretts

inom Regeringskansliet (dnr K97/3944/2). Utredningen föreslår att alla

operatörer skall garanteras tillgång till gemensamma funktioner på kon-

kurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Utredningen föreslår

vidare att ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på

plattformar samt planskilda plattformsförbindelser överförs från SJ till

Banverket. Banverket bör enligt utredningen vara ansvarig myndighet för

försvarsfrågor inom järnvägsområdet och att frågorna om stationer,

museum och arkiv utreds vidare.

Remissinstanserna: SJ anser att de s.k. gemensamma funktioner som

SJ ställer till förfogande för andra tågoperatörer bör separatredovisas.

Konkurrensverket anser att strategiska resurser som bangårdar, spår och

stationsbyggnader bör ägas av någon som är fristående från järnvägs-

operatörerna för att uppnå konkurrensneutrala förutsättningar för järn-

vägsoperatörer. Ett stort antal remissinstanser anser att ett statsbidrag bör

införas för anskaffning av fordon i regional och lokal trafik.

Vid det remissammanträde som hölls med anledning av den inom

Regeringskansliet utförda utredningen om bl.a. de gemensamma funktio-

nerna framkom följande synpunkter. Ett stort antal remissinstanser anser

att en avgörande förutsättning för konkurrensneutral tillgång till de

gemensamma funktionerna är att de bryts loss från SJ:s verksamhet. SJ

anser att de kvarstående problemen rörande gemensamma funktioner är

små. Olika finansieringslösningar bör enligt SJ prövas för nyinveste-

ringar i fordon, t.ex. statliga kreditgarantier och riskavlastningar. SLTF,

Konkurrensverket m.fl. remissinstanser är tveksamma till statligt vagn-

bolag och föredrar någon form av riskavlastning. Svenska Kommunför-

bundet förordar en statlig vagnpool.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Vissa funktioner

inom järnvägssektorn, t.ex. stationer, järnvägsmark, terminaler och tåg-

färjor som olika operatörer och trafikhuvudmän gemensamt är beroende

av, kallas gemensamma funktioner. SJ ansvarar för huvuddelen av de

gemensamma funktionerna. Alla operatörer bör garanteras tillgång till

gemensamma funktioner på konkurrensneutrala och icke diskriminerande

villkor.

Regeringen anser att hela ansvaret för trafikantinformationssystem på

stationer, anläggningar på plattformar samt planskilda plattformsförbin-

delser skall överföras från SJ till Banverket. Detta framstår som en

naturlig lösning mot bakgrund av att det i dag är Banverket som äger

huvuddelen av trafikantinformationssystemet, att det är Banverket som

har ansvaret för att initiera, besluta och delfinansiera investeringar i plan-

skilda plattformsförbindelser samt att det är Banverket som ansvarar för

plattformarna. I dag delar Banverket och SJ på ansvaret för försvarsfrå-

gor inom järnvägssektorn. Regeringen anser att Banverket skall vara an-

svarig myndighet för försvarsfrågor inom järnvägsområdet eftersom det

är olämpligt att SJ som operatör innehar denna roll.

Stationer är den gemensamma funktion som uppfattas som det största

problemet av så gott som samtliga remissinstanser. Alla operatörer skall

kunna få tillgång till stationerna på konkurrensneutrala och icke diskri-

minerande villkor. Detta kan lösas genom att exempelvis upplåta sta-

tionsfunktioner till driftbolag som ägs av operatörerna eller inrätta sta-

tionsråd. De gemensamma stationsytorna avgiftsbeläggs på ett konkur-

rensneutralt sätt.

Frågor rörande formerna för hur ansvaret för stationer, terminaler,

mark för järnvägsändamål och tågfärjor skall fördelas bör enligt rege-

ringens uppfattning utredas vidare. Även ansvaret för utbildning inom

järnvägssektorn, arkiv- och museiverksamhet bör utredas. Utgångspunk-

ten skall vara att skapa kundorienterade och konkurrensneutrala lösningar

som stärker järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet.

Fordon

Regeringen anser att trafikintressenterna bör ansvara för järnvägsfordo-

nen och att rullande materiel därför inte skall betraktas som en gemen-

sam funktion. I den av staten och regionerna upphandlade persontrafiken

är tillgången till moderna och ändamålsenliga järnvägsfordon i dag starkt

begränsad, vilket utgör ett hinder för en effektiv upphandling.

Järnvägsfordon har en teknisk livslängd om minst 25 30 år. Den

marknadsmässiga livslängden är väsentligt kortare. Hittills har den tek-

niska livslängden varit normsättande för investeringsbeslut i rullande

materiel. I en skärpt konkurrenssituation kommer den marknadsmässiga

livslängden i stället att bli normgivande och intervallen mellan investe-

ringarna i nytt tågmateriel blir därmed kortare.

Vid upphandling av trafik måste i dag huvudmannen för trafiken, vare

sig det är staten eller trafikhuvudmännen, antingen själv göra en for-

donsinvestering eller förlita sig på att operatören håller med fordon för

trafiken. Upphandlingsperioderna vid den statliga upphandlingen är i dag

högst fem år. De korta avtalstiderna ger inte en ny operatör den långsik-

tighet som krävs för att kunna bära de stora kostnader som investeringar i

rullande materiel innebär. Det är därför endast mycket kapitalstarka

operatörer, eller operatörer som redan har tillgång till äldre fordon, som

har möjlighet att delta i upphandlingen på ett konkurrenskraftigt sätt.

För att stärka konkurrensen vid upphandling av trafik och för att sä-

kerställa angelägna investeringar i järnvägsfordon bör det mot ovan an-

givna bakgrund övervägas om staten skall ta ett större ansvar genom t.ex.

ekonomiska garantier för investeringar i järnvägsfordon.

Regeringen avser att ge Rikstrafiken (se även avsnitt 8.3) i uppgift att

analysera behovet av åtgärder för att säkerställa tillgången till fordon vid

upphandling av järnvägstrafik. Rikstrafiken skall också lämna förslag till

åtgärder som kan stimulera nyinvesteringar. Frågor som bör belysas är

t.ex. principer för inlösen vid byte av operatör och möjligheten för staten

att gå i borgen för fordonshyror. Rikstrafiken bör även i samråd med

intressenterna ta fram övergripande funktionskrav för nya fordon som

kan komma att omfattas av statliga ekonomiska garantier. Utgångs-

punkten bör vara att fordonen även fortsättningsvis skall förvaltas av tra-

fikintressenterna och att inrättandet av ett statligt fordonsbolag eller lik-

nande bör undvikas.

9.2.2 Det kapillära bannätet

Regeringens förslag: Vissa delar av det kapillära bannät som i dag

förvaltas av SJ skall överföras till Banverket.

Trafikutövarna skall betala avgifter till Banverket för användningen

av det av verket förvaltade kapillära bannätet.

Kommitténs förslag: Viktigare delar av det kapillära bannätet bör

överföras till Banverket. Till vissa delar av det enskilt ägda kapillära

bannätet med anslutande växlar bör det utgå ett statsbidrag. Banverket

bör vara skyldigt att överta kapillära bandelar som ägs av andra.

På uppdrag av regeringen har Banverket genomfört en översyn av det

kapillära bannätets utvecklingsmöjligheter (dnr K97/3835/3). Banverket

föreslår i utredningen bl.a. att spår och tillhörande växlar överförs till

Banverkets förvaltning, att vissa delar av nätet skall beläggas med bru-

karavgifter, att förvaltare av anslutande spår bidrar till finansieringen av

anslutningsväxel med en enhetskostnad, att anslutningsväxel i annans

spår bör kunna erhålla anläggnings- och driftbidrag samt att ett statligt

anläggnings- och driftbidrag införs till vissa typer av spåranläggningar.

Remissinstanserna: Banverket delar kommitténs uppfattning om nöd-

vändigheten att finna nya former för ägandet av det kapillära bannätet. SJ

anser att inte bara det kapillära bannätet utan även det finansiella ansvaret

för anslutningsväxlar mellan detta och statens spåranläggningar helt bör

föras till Banverkets infrastruktur. Flera remissinstanser anser att det

icke-statliga kapillära bannätet statsbidragsmässigt bör behandlas på

samma sätt som enskilda vägar då det på samma sätt som enskilda vägar

har betydelse från allmän synpunkt.

Vid det remissammanträde som hölls med anledning av Banverkets ut-

redning om det kapillära nätet framkom följande synpunkter: Flertalet

remissinstanser tillstyrker förslaget i dess huvuddrag. Konkurrensverket

anser att främst de anläggningar som förvaltas av SJ måste föras över till

Banverket eller annan neutral part mot bakgrund av konkurrensproble-

matiken. Transportarbetareförbundet anser att hamnspår och industrispår

inte skall överföras till Banverket.

Skälen för regeringens förslag: Med det kapillära bannätet avses de

spår och växlar längst ut i bannätet som inte förvaltas av Banverket och

som används främst av godstrafiken. Dessa spåranläggningar utgörs t.ex.

av spår till och inom industriområden och godsterminaler och ägs bl.a. av

SJ, kommuner och industriföretag. SJ förvaltar i dag en stor del av det

kapillära bannät som även andra operatörer än SJ är beroende av. I dag

bär spårägarna hela drift- och underhållskostnaden för det kapillära ban-

nätet.

För att främja utvecklingen av godstrafiken samt säkra en konkurrens-

neutral tillgång till järnvägsnätet bör staten enligt regeringens uppfattning

ta ett större ansvar för det kapillära bannätet. Vissa delar av det kapillära

bannät som i dag förvaltas av SJ skall därför överföras till Banverket. De

spåranläggningar som skall överföras från SJ till Banverket är anslutande

spår till gods- och persontrafikterminaler, hamnar, industrier och indu-

striområden. Frilastområden och lastkajer, inklusive spår kan behöva

överföras till neutral huvudman för att säkerställa att olika trafikutövare

ges tillgång till terminalområden på liknande villkor som inom sjöfarts-

och luftfartsområdet eller på vägsidan, dvs. bl.a. utan att behöva för-

handla om spår- och terminalanvändningen med största presumtive kon-

kurrent. Sådana områden och spår som är knutna till specialprodukter

inom SJ bör dock stanna kvar inom SJ. Vidare skall Banverket ta ett

större finansiellt ansvar för anslutningsväxlar som finns i det bannät som

förvaltas av Banverket. Om spårägarna så begär skall Banverket, liksom i

dag, ha möjlighet att kunna överta kapillära bandelar som förvaltas av

andra än staten. Förslaget innebär att staten tar ansvar för de viktigaste

delarna av det kapillära nätet. Detta innebär enligt regeringens uppfatt-

ning att det inte finns någon grund för det statsbidrag till privata spår-

anläggningar som kommittén föreslagit.

Banverket skall besluta vilka avgifter som trafikutövarna skall erlägga

för att använda det av verket förvaltade kapillära bannätet. Det kapillära

bannätet kan i viss utsträckning sägas vara en del av operatörernas pro-

duktionsanläggningar och därför anser regeringen att operatörerna i

högre grad än på det övriga järnvägsnätet bör erlägga brukaravgifter som

täcker kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen. Trafikut-

övarna bör erlägga avgifter som i genomsnitt motsvarar 30 % av drift-

och underhållskostnaderna för det kapillära bannätet. De ökade årliga

kostnaderna för Banverket vad gäller drift- och underhåll av det över-

förda kapillära bannätet beräknas till totalt ca 125 miljoner kronor, varav

trafikoperatörerna beräknas erlägga ca 35 miljoner kronor i brukaravgif-

ter.

9.2.3 Banverkets olika roller förtydligas

Regeringens bedömning: Banverkets olika roller inom järnvägssek-

torn bör renodlas för att säkerställa en oberoende utövning av sektors-

och myndighetsuppgifter gentemot olika banhållare och operatörer

samt för att uppnå en effektiv förvaltning och produktion.

Järnvägsinspektionen bör även fortsättningsvis i säkerhetsfrågor ha

en helt självständig och oberoende ställning gentemot banhållare och

operatörer. Inspektionen bör administrativt ingå i Banverket.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att uppdelningen mellan SJ

och Banverket skall ses över. Inspektionsutredningen har tidigare

(SOU:1996:82) föreslagit att Järnvägsinspektionen bör ombildas till en

egen myndighet.

Frågan om organisationen av myndighets- och sektorsuppgifter samt

gemensamma funktioner inom järnvägssektorn har utretts inom Rege-

ringskansliet (dnr K97/3944/2). Utredningen har föreslagit att kund-

orienteringen bör öka i alla led inom järnvägssektorn genom att bl.a.

stärka och särskilja myndighetsrollerna inom järnvägssektorn. Utred-

ningen föreslog vidare att Tågtrafikledningens operativa verksamhet

skall ses som en del av banhållningen.

I betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyn-

digheter (SOU 1996:82) föreslog Inspektionskommittén att Järnvägs-

inspektionen skulle avskiljas från Banverket och bilda en egen myndig-

het.

Remissinstanserna: SJ anser att Banverkets roller bör renodlas och att

banhållaren bör göras mer affärsmässig samtidigt som tågoperatörerna

ges större inflytande över banhållningen.

Vid det remissammanträde som hölls med anledning av utredningen

om organisationen av järnvägssektorn framkom följande synpunkter.

Banverket anser att Tågtrafikledningen bör ses som en del av banhåll-

ningen och att rollfördelningen mellan Banverket och Järnvägsinspektio-

nen bör klargöras. SJ anser att Järnvägsinspektionen bör vara en egen

myndighet. För att stärka operatörernas roll måste Banverket enligt SJ se

sin roll som underleverantör. Riksrevisionsverket anser att Järnvägs-

inspektionens särställning bör bibehållas.

Beträffande Inspektionskommitténs förslag tillstyrker en majoritet av

remissinstanserna, bl.a. SJ och Järnvägsinspektionen, detta. Banverket

anser däremot att förslaget inte bör genomföras.

Skälen för regeringens bedömning: 1988 års trafikpolitiska beslut

innebar att det dåvarande SJ delades upp i ett trafikföretag (SJ) och en ny

myndighet med ansvar för infrastrukturen, Banverket. Genom bildandet

av Banverket frigjordes SJ från ansvaret och finansieringen av stom- och

länsjärnvägarna och banavgifter infördes för utnyttjandet av spåren.

Vidare inrättades i Banverket en självständig Järnvägsinspektion, med ett

säkerhetsansvar för spårtrafiken vad gäller bl.a. tillsyn och godkännande.

År 1995 beslutade riksdagen bl.a. att öppna stom- och länsjärnvägarna

för viss konkurrens vad gäller godstrafik samt att ansvaret för banfördel-

ning och trafikledning skulle övergå från SJ till en självständig enhet

inom Banverket, Tågtrafikledningen. Hösten 1996 beslöt riksdagen att

Banverket skall ha ett s.k. sektorsansvar för järnvägstrafiken. Det innebär

att Banverket som statens företrädare på central nivå har ett samlat an-

svar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, fram-

komlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor inom järn-

vägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik och handikappanpassning.

Regeringen anser att Banverket som sektorsmyndighet främst skall in-

rikta sin verksamhet så att den bidrar till uppfyllelsen av de transport-

politiska målen. Banverket skall främja utvecklingen inom den egna

sektorn enbart i de fall detta bidrar till uppfyllelsen av de transportpoli-

tiska målen. I avsnitt 6.1 redogörs för de förändringar av trafikverkens

instruktioner som bör genomföras för att uppnå detta.

Banverkets verksamhet kan delas in i sektors- och myndighetsuppgif-

ter, banhållning och produktion. Myndighetsuppgifterna består bl.a. i att

fördela tåglägen, forskning, utveckling, långsiktig infrastrukturplanering,

att fastställa järnvägsplaner samt att hantera säkerhets- och försvarsfrå-

gor. Banhållningsrollen består i att förvalta statens spåranläggningar, att

beställa järnvägsspecifika tjänster, t.ex. banunderhåll och investeringar

samt att upplåta banorna för trafik. Produktionsrollen består i att på be-

ställning utföra projekterings-, byggnads- och underhållsarbeten. Rege-

ringen anser att Banverkets olika roller inom järnvägssektorn bör ren-

odlas ytterligare för att säkerställa en oberoende myndighetsutövning

gentemot olika banhållare och operatörer samt en effektiv förvaltning

och produktion.

Riksdagens revisorer föreslog i sin rapport 1994/95:RR7 att Järn-

vägsinspektionen bör ges en självständigare ställning. Riksdagen uttalade

(bet. 1994/95:TU3, rskr. 1994/95:84) att regeringen borde pröva revi-

sorernas förslag. Den av regeringen tillsatta Inspektionskommittén före-

slog därefter (SOU 1996:82) att Järnvägsinspektionen bör ombildas till

en egen myndighet.

Järnvägsinspektionen har inom sitt område en gentemot Banverket fri

ställning och har även ett eget ramanslag för sin verksamhet. Regeringen

bedömer att den nuvarande organisationen på ett ändamålsenligt och till-

fredsställande sätt ger det oberoende i säkerhetsfrågor som inspektionen

måste ha. Att ombilda inspektionen till en egen myndighet skulle enligt

regeringens bedömning medföra stora ekonomiska nackdelar och dess-

utom leda till en mer omfattande administration. Regeringen anser att

den ytterligare tydlighet i förhållande till verksamhetsutövare och andra

som skulle uppnås om inspektionen avskiljdes från Banverket inte är

sådan att den uppväger nackdelarna med en delning. Järnvägsinspektio-

nen bör därför även i fortsättningen vara administrativt inordnad i Ban-

verket och i säkerhetsfrågor ha en helt självständig och oberoende ställ-

ning gentemot banhållare och operatörer.

Tågtrafikledningen övergick den 1 oktober 1996 från SJ till att bli en

självständig enhet administrativt inordnad i Banverket. Regeringen anser

att det gått för kort tid för att det skall vara möjligt att utvärdera Tågtra-

fikledningens nya roll.

Inom järnvägssektorn behövs en ny affärsmässig syn och en fokuse-

ring på de primära kunder som köper transporttjänster, dvs. resenärer och

godstransportköpare. För att järnvägstrafiken skall kunna behålla nuva-

rande kunder och attrahera nya måste kundernas förväntningar beträf-

fande transporternas kvalitet infrias eller ännu hellre överträffas. Det är

trafiken som bör styra banhållningen och därför behövs ett stärkt infly-

tande för operatörerna över banhållningen och ett utvecklat samarbete

mellan de olika aktörerna. I syfte att åstadkomma kraftfulla incitament

till att förbättra järnvägstrafikens rättidighet och öka effektiviteten i ban-

hållningen, bör Banverket ges möjlighet att med operatörerna ingå eko-

nomiskt styrande banupplåtelseavtal som innehåller ekonomiska bonus-

och vitessystem. Denna fråga behandlas även i avsnitt 9.4).

9.2.4 SJ:s möjligheter att agera på vissa internationella

marknader

Regeringens bedömning: SJ bör även fortsättningsvis drivas affärs-

mässigt på företagsekonomiska grunder.

Regeringens förslag: SJ skall kunna agera på vissa internationella

marknader.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att man organisatoriskt skall

dela upp godstransporter och persontrafik för att tydliggöra kundoriente-

ring, prioriteringsbeslut och kostnadsansvar.

Remissinstanserna: SJ anser att statens ekonomiska krav på SJ vad

avser avkastning och soliditet behöver anpassas under de närmaste åren

och att SJ bör hållas samman som ett integrerat företag för att tillvarata

stordriftsfördelar och synergieffekter. Ett antal remissinstanser anser att

godstrafiken och persontrafiken inom SJ bör separeras.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: SJ bör även fortsätt-

ningsvis drivas affärsmässigt och bör därför ha frihet att utnyttja mark-

nadens möjligheter men även ansvara för det fulla ekonomiska risk-

tagandet. För att kunna vara framgångsrik på en konkurrensutsatt mark-

nad måste SJ ha en långsiktigt hållbar finansiell ställning. För att skapa

en stabil ekonomisk situation för SJ skall statens ekonomiska krav på SJ,

vad avser avkastning och soliditet, analyseras närmare inför budgetpro-

positionen för år 1999. För att renodla SJ som operatör bör funktioner

inom SJ, som inte kan anses höra till en kommersiell operatör, successivt

avyttras. Tidigare i detta avsnitt har regeringen redovisat sina övervägan-

den i detta avseende vad gäller bl.a. det kapillära bannätet och försvars-

frågorna inom järnvägssektorn.

SJ-koncernens verksamhet är indelad i huvudverksamheterna person-

trafik och godstransporter samt affärssektorerna färjetrafik, maskin- och

fordonsunderhåll och fastighetsförvaltning. De båda verksamheterna per-

sontrafik och godstransporter blir alltmer specialiserade och samutnytt-

jandet av fordon, personal etc. minskar kontinuerligt. I vissa fall konkur-

rerar persontrafiken och godstransporterna med varandra om resurser,

t.ex. vad gäller bankapaciteten. Verksamheterna vänder sig mot helt olika

kundkategorier med olika behov och bör därför bedrivas åtskilda från

varandra.

SJ:s kärnverksamhet är att bedriva järnvägstrafik. I samband med att

den fasta Öresundsförbindelsen öppnar för trafik ökar möjligheten för SJ

att bedriva konkurrenskraftig internationell järnvägstrafik t.ex. trafik i

egen regi längs de europeiska järnvägskorridorerna. Regeringen anser att

det är viktigt att SJ tar till vara dessa möjligheter. Regeringen föreslår

därför att SJ:s koncernstrategi för kärnverksamheten utvidgas till att även

omfatta vissa internationella marknader. SJ bör, som stöd för kärnverk-

samheten, kunna agera aktivt i form av allianser med andra järnvägs-

företag, skapa nya verksamheter och bedriva järnvägstrafik i andra län-

der, huvudsakligen i Sveriges närhet. Det skall vara uppenbart att den

internationella verksamheten stödjer kärnverksamheten och uppfyller de

ekonomiska krav som ställs på denna. Vidare skall riskerna i den inter-

nationella verksamheten vara begränsade.

9.3 Trafikering

Regeringens förslag: Alla som har sitt säte inom EES-området och

uppfyller de krav som ställs i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

skall ha möjlighet att få trafikeringsrätt för godstrafik på de euro-

peiska järnvägskorridorerna (s.k. freight freeways).

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att den nuvarande företrä-

desrätten till tåglägen för befintlig godstrafik vid banfördelningen bör tas

bort. SJ bör få företrädesrätt för interregional tågtrafik som kan bedrivas

på företagsekonomiska grunder på ett affärsbanenät.

Remissinstanserna: SJ menar att det är viktigt att undvika att den

samhällsköpta trafiken konkurrerar med den företagsekonomiska trafi-

ken. En majoritet av remissinstanserna anser att SJ inte generellt bör ges

företräde till företagsekonomiskt lönsam trafik.

Skälen för regeringens förslag: Järnvägstransportsystemet kan

karaktäriseras som ett storskaligt, kapacitetsstarkt och tekniskt komplice-

rat system som används för många olika slags järnvägstransporter. I stor-

stadsområden och på vissa hårt belastade godsstråk är bristande kapacitet

ett problem. Förutsättningarna att i Sverige bedriva lönsam interregional

persontrafik på järnväg är starkt begränsade främst med anledning av den

låga befolkningstätheten och de relativt långa avstånden mellan tät-

orterna. SJ skall enligt regeringens uppfattning även fortsättningsvis ha

ensamrätt till den interregionala persontrafik som man bedriver på kom-

mersiella grunder. Om järnvägstransporterna skall kunna utvecklas och

spela en betydelsefull roll i Sveriges framtida transportsystem krävs dock

ökat samarbete med övriga trafikslag och en ökad kundorientering i

transportkedjans alla led.

En väl samordnad, kundorienterad och kostnadseffektiv tågtrafik är

nödvändig för en väl fungerande järnvägssektor. Tågtrafikledningen i

Banverket har ansvaret för att fördela tåglägen på statens spåranlägg-

ningar och därmed slutligt åstadkomma en samordning av tågtrafiken.

I sin verksamhet har Tågtrafikledningen i dag möjlighet att ge före-

träde till tåglägen för av staten upphandlad trafik framför kommersiell

trafik. Järnvägstrafik upphandlad av trafikhuvudmän ingår emellertid

också i olika trafikupplägg, ofta i samverkan med statligt upphandlad

trafik. Sådana samordnade trafiklösningar bedöms komma att bli än van-

ligare i samband med den roll som Rikstrafiken föreslås få (avsnitt 8.3).

Tågtrafikledningen bör därför, i det fall ett samhällsekonomiskt effek-

tivt utnyttjande av spåranläggningarna gynnas, kunna ge företräde till

tåglägen för trafik som upphandlas av såväl staten som trafikhuvudmän

framför kommersiell trafik.

Befintlig godstrafik har i dag på ett avgränsat bannät företräde till de

tåglägen som de redan disponerar. Regeringen anser att denna företrädes-

rätt skall bibehållas. För att godstransporterna på järnväg skall kunna

utvecklas är det nödvändigt att järnvägstransportlösningar är konkurrens-

kraftiga vad gäller pris och kvalitet. I syfte att uppnå detta bör Tågtrafik-

ledningen vid tilldelningen av tåglägen ta stor hänsyn till godstrafikens

långsiktiga behov vad gäller framkomlighet och regularitet.

Sverige deltar inom EU i ett projekt som syftar till att etablera nord-

sydliga järnvägskorridorer för godstrafik, så kallade freight freeways.

Längs de aktuella korridorerna skall ett antal tåglägen erbjudas kunderna.

Former för att få tillgång till dessa tåglägen skall vara enkla och väl sam-

ordnade mellan länderna. Kvalitén skall vara hög vad gäller total trans-

porttid och tillförlitlighet. Tillträdet skall vara fritt för alla som uppfyller

av staterna ställda krav på bl.a. lämplighet och säkerhet. Väl fungerande

järnvägstransporter i Europa är enligt regeringens uppfattning viktiga för

det svenska näringslivet. De svenska reglerna bör därför anpassas så att

samtliga som har sitt säte inom EES-området och som uppfyller de krav

som ställs i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha möjlighet att få

trafikeringsrätt för godstrafik som utnyttjar de europeiska järnvägskorri-

dorerna.

9.4 Järnvägssektorns kostnadsansvar och finansiering

9.4.1 Ett nytt banavgiftssystem

Regeringens förslag: Ett nytt banavgiftssystem skall från och med

den 1 januari 1999 införas för dem som nyttjar statens spåranlägg-

ningar. Avgifterna skall vara rörliga och beräknas utifrån järnvägstra-

fikens samhällsekonomiska marginalkostnader som inte är internalise-

rade på annat sätt.

Banverket skall kunna finansiera kostnader för banhållning med

vissa intäkter från banavgifterna.

Kommitténs förslag: Ett nytt banavgiftssystem bör införas med ut-

gångspunkt i att detta skall bidra till uppfyllelsen av de trafikpolitiska

målen samt för att stimulera en miljövänlig, säker och samhällsekono-

miskt effektiv tågtrafik. Avgifterna bör vara rörliga, differentierade och

motsvara trafikberoende externa kostnader som inte är internaliserade på

annat sätt. Den fasta avgiften bör tas bort, med undantag av kostnaderna

för trafikledning och banfördelning som bör betraktas som fasta. Med

anledning av att det inte är möjligt att fullt ut internalisera de externa

kostnaderna inom andra trafikslag, bör godstrafiken befrias från ban-

avgifter.

Banverket har på regeringens uppdrag lämnat fyra olika förslag till nytt

banavgiftssystem (dnr K97/3847/2).

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser, bl.a. SJ, Banverket,

Naturvårdsverket, Industriförbundet och Skogsindustrierna är positiva

till att godstrafiken befrias från banavgifter. SJ anser att det krävs mer än

vad kommittén föreslår för att få rättvisa konkurrensvillkor mellan tåg

och bil. Ett antal remissinstanser, bl.a. Sjöfartsverket, Riksrevisionsver-

ket, Sveriges Transportindustriförbund och Svenska Transportarbetare-

förbundet avstyrker att godstrafiken befrias från banavgifter.

Vid det remissammanträde som hölls med anledning av Banverkets ut-

redning om banavgifter framkom följande synpunkter. SJ anser att alter-

nativet med banavgifter som helt utgår från de samhällsekonomiska mar-

ginalkostnaderna är teoretiskt riktigt men för att rättvisa villkor skall

kunna skapas krävs att det genomförs för alla trafikslag, vilket knappast

är möjligt. SIKA tillstyrker att banavgifterna tills vidare baseras på den

samhällsekonomiska marginalkostnaden.

Skälen för regeringens förslag: De nuvarande banavgifterna innefat-

tar en fast avgift som skall motsvara fordonsskatterna för lastbilar och

bussar, en rörlig avgift som skall motsvara samhällets kostnader för sli-

tage, drift, utsläpp och olyckor samt en avgift som skall motsvara kost-

naderna för banfördelning och trafikledning. Under år 1996 uppgick ban-

avgifterna till totalt ca 1 045 miljoner kronor, varav persontrafiken erlade

ca 495 miljoner kronor och godstrafiken ca 550 miljoner kronor.

Jämfört med andra trafikslag har järnvägstrafiken små utsläpp av kol-

dioxid och andra luftföroreningar samt en låg energianvändning per pas-

sagerare och ton gods. Järnvägens miljöproblem är i första hand kopp-

lade till intrång, buller och vibrationer samt luftföroreningar från diesel-

driven järnvägstrafik. I genomsnitt förolyckas årligen en tågpassagerare

medan 15 personer förolyckas i plankorsningsolyckor.

Regeringen har tidigare föreslagit (avsnitt 6.2) att en samhällsekono-

miskt grundad marginalkostnadsprissättning skall vara det grundläg-

gande styrmedlet i transportpolitiken samt att huvudinriktningen skall

vara att rörliga externa effekter skall täckas genom rörliga avgifter.

Regeringen anser i likhet med kommittén att det nuvarande banavgifts-

systemet inte på ett ändamålsenligt sätt medverkar till att uppfylla de

transportpolitiska målen. Ett nytt avgiftssystem skall införas för utnytt-

jandet av statens spåranläggningar med undantag för det kapillära nätet.

Avgifterna skall vara rörliga och baseras på de samhällsekonomiska

marginalkostnader som järnvägstrafiken orsakar och som inte är interna-

liserade på annat sätt, t.ex. genom energi- och koldioxidskatt på bränsle.

Dessa kostnader utgörs bl.a. av slitage och drift av infrastrukturen och

rangeranläggningar samt samhällets kostnader för olyckor, utsläpp, buller

och vibrationer. Tillsammans med förslaget om energi- och koldioxid-

skatt i följande avsnitt innebär det nya banavgiftssystemet en fullständig

internalisering av de samhällsekonomiska marginalkostnader som nu kan

beräknas med tillräcklig precision. Jämfört med dagens banavgifter inne-

bär de nya förslagen om avgifter samt energi- och koldioxidskatt en årlig

sänkning av kostnaderna för godstrafiken med ca 335 miljoner kronor.

Motsvarande siffra för persontrafiken är ca 355 miljoner kronor. Rege-

ringen utgår från att sänkningen av dessa kostnader kommer resenärerna

till godo i form av lägre priser samt att de matarbolag som Statens järn-

vägar har transportavtal med inte drabbas av de omfördelningseffekter

som regeringens förslag till avgifts- och skatteförändringar ger upphov

till.

Särskilda banavgifter skall gälla för det kapillära bannätet i enlighet

med vad som föreslagits i avsnitt 9.2.

I syfte att förbättra bl.a. tågtrafikens rättidighet och effektiviteten i

banhållningen anser regeringen att det skall vara möjligt för Banverket

att ingå ekonomiskt styrande avtal med tågoperatörerna. Avtalen skall

med hjälp av bonus och viten medverka till att de uppgörelser som träf-

fats mellan operatör och banhållare om tillgång till spåren efterlevs på

bästa möjliga sätt.

För att göra det möjligt för Banverket att på ett ändamålsenligt sätt

ingå ovan nämnda avtal skall verket inom vissa ramar ges möjlighet att

besluta om banavgiften. För att ytterligare öka den ekonomiska styr-

ningen av banhållningen skall verket kunna delfinansiera kostnader för

banhållning med intäkter från banavgifterna. Banverket skall vara upp-

bördsmyndighet för banavgifterna och verkets anslag minskas med ett

belopp motsvarande intäkterna från avgifterna. De nya banavgifterna

beräknas uppgå till ca 275 miljoner kronor per år.

9.4.2 Energi- och koldioxidskatt

Regeringens bedömning: Energi- och koldioxidskatt bör från och

med den 1 januari 1999 tas ut på bränsle som används för järnvägs-

ändamål.

Kommitténs förslag: Koldioxidutsläppen bör internaliseras genom

skatt på diesel som används för järnvägsdrift.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte behandlat frågan.

Skälen för regeringens bedömning: I dag finns det möjlighet att dra

av energi- och koldioxidskatt på annat bränsle än bensin som förbrukas i

tåg eller annat spårdrivet transportmedel. I de nuvarande banavgifterna

för statens spåranläggningar ingår i stället en lägre s.k. dieselavgift, som

uppgår till ca 7 miljoner kronor per år.

Detta förhållande missgynnar användandet av de bränslen som är

mindre skadliga för miljön, eftersom dessa i allmänhet är dyrare att pro-

ducera än andra bränslen. Järnvägsfordon har jämfört med vägfordon en

mycket lång livslängd och det är därför viktigt att det finns ekonomiska

incitament att successivt anpassa motorer m.m. för att möjliggöra an-

vändning av miljövänliga bränslen och bränslekvalitéer. I dag använder

endast ca 10 % av den dieseldrivna godstrafiken den miljömässigt bästa

bränslekvaliteten. Vad gäller den dieseldrivna persontrafiken är motsva-

rande siffra ca 85 %. Regeringen anser att beskattning av bränsle inom

järnvägssektorn bör ske på samma sätt som gäller för vägtrafik, dvs. med

en bränsleskatt bestående av koldioxid- och energiskatt med olika bräns-

len inordnade i ett miljöklassningssystem. Införandet av koldioxid- och

energiskatt på bränsle innebär en ökad grad av internalisering av de

externa effekterna inom järnvägssektorn vad gäller dieseldriven järn-

vägstrafik och hänsyn till detta bör tas vid utformningen av banavgifts-

systemet.

En koldioxid- och energiskatt för den järnvägstrafik som inte drivs

med el beräknas medföra ca 80 miljoner kronor per år i ökade skatter för

år 1999. En effekt av införandet av bränslebeskattning blir enligt rege-

ringens bedömning att incitament skapas som leder till investeringar i

mer miljöeffektiva motorer i dieseldriven järnvägstrafik.

Cirka 95 % av den totala järnvägstrafiken drivs med elkraft. Totalt för-

brukar järnvägssektorn ca 2 TWh per år, varav ca 1,7 TWh används för

framdrivning av tågen. Därutöver används elkraft för bl.a. drift av infra-

struktur och uppvärmning av stillastående järnvägsfordon. Enligt en stu-

die presenterad av KTH år 1996, Järnvägens energiförbrukning i fram-

tiden, finns en stor energibesparingspotential inom järnvägssektorn bero-

ende på främst införandet av ny framdrivningsteknik och förbättringar i

matningssystemet för elkraft. Den energibesparingspotential som anges i

studien för de närmaste 15 20 åren, beräknas sammantaget medföra att

det t.ex. är möjligt att öka persontrafiken med 65 % och godstrafiken

med 30 % utan att den totala energiförbrukningen inom järnvägssektorn

ökar.

Tidigare i denna proposition har regeringen slagit fast att det transport-

politiska övergripande målet skall vara att transportsystemet skall vara

samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart. Regeringen anser

att en viktig förutsättning för att järnvägstransportsystemet skall kunna

uppnå dessa mål är att elenergianvändningen inom järnvägssektorn sker

på ett effektivt och miljöanpassat sätt. Banverket och SJ bedömer att det

finns en betydande potential att effektivisera energianvändningen inom

sektorn genom bl.a. anpassning av tidtabeller och signalsystem samt in-

vestering i effektivare matningsteknik för elkraft. Banverket och SJ bör

därför få ett gemensamt uppdrag att genomföra en analys av hur all el-

användning inom järnvägssektorn kan effektiviseras och miljöanpassas

på både kort och lång sikt. I uppdraget bör bl.a. ingå att studera effek-

terna av en elektrifiering av olika delar av det i dag icke-elektrifierade

järnvägsnätet. Regeringen avser även att uppdra till Banverket att efter

samråd med bl.a. tågoperatörerna och Statens Energimyndighet upprätta

en plan för energieffektiviserande nationella och regionala åtgärder inom

järnvägssektorn som skall ligga till grund för bl.a. utarbetandet av fram-

tida långsiktiga infrastrukturplaner.

9.4.3 Finansiering av infrastruktur

Regeringens bedömning: Drift och underhåll samt investeringar i det

statliga järnvägsnätet bör i huvudsak finansieras med statliga anslag

utifrån en samhällsekonomisk grundsyn.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte behandlat frågan.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser i likhet med

kommittén att drift och underhåll samt investeringar på det statliga järn-

vägsnätet i huvudsak bör finansieras med statliga anslag utifrån en sam-

hällsekonomisk grundsyn. Anslagen för drift och underhåll samt investe-

ringar i järnvägens infrastruktur bör baseras på de långsiktiga planer som

regering och riksdag beslutar. Det bör dock på samma sätt som i dag fin-

nas möjlighet för dem som drar nytta av en viss investering att kunna

delta i finansieringen. Brukarfinansiering bör vägas mot risken av att

infrastrukturen kan komma att utnyttjas ineffektivt. Regeringen har i pro-

position 1996/97:53 redogjort för vilka riktlinjer som bör gälla för pro-

jekt som finansieras med hjälp av brukare och andra privata finansiärer.

9.5 En EU-strategi för järnvägstrafiken

Regeringens bedömning: Sverige bör även i fortsättningen aktivt

verka för att järnvägssektorn utvecklas och vitaliseras i Europa.

Vidare bör Sverige inom EU aktivt verka för införandet av euro-

peiska järnvägskorridorer för godstrafik samt för en likartad avgifts-

sättning för utnyttjandet av järnvägens infrastruktur.

Kommitténs förslag: Sverige skall verka för att ett system motsva-

rande vägtrafikens Eurovinjettsystem utvecklas för järnvägstrafiken i

Europa samt prioritera arbetet med att genomföra transeuropeiska järn-

vägskorridorer för godstrafik.

Remissinstanserna: SJ framhåller vikten av att de transeuropeiska

järnvägskorridorerna för godstrafik kommer till stånd och att en motsva-

righet till lastbilstrafikens Eurovinjettsystem införs inom järnvägssek-

torn. Banverket anser att järnvägen i ett Europaperspektiv har större

utvecklingspotential än vad kommitténs slutsatser ger uttryck för.

Sveriges Transportindustriförbund menar att det är av vitalt intresse för

järnvägen att förutsättningarna för den internationella godstrafiken för-

bättras och Sverige bör därför verka aktivt inom EU för teknisk och

administrativ harmonisering på järnvägsområdet.

Skälen för regeringens bedömning: EG-kommissionen redovisade

den 30 juli 1996 en s.k. vitbok (KOM(96) 421 slutlig) som redovisar en

strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar. I vitboken konstate-

rar kommissionen bl.a. att järnvägssektorn i Europa i stort sett varit

skyddad från marknadskrafter, att de statliga järnvägsföretagen inte drivs

på ett företagsmässigt och oberoende sätt samt att järnvägstransporternas

betydelse därför har minskat de senaste årtiondena. Kommissionen kon-

staterar också att järnvägen har en viktig roll för att tillgodose kraven på

hållbar rörlighet i nästa århundrade. Regeringen delar i allt väsentligt

EG-kommissionens bedömning och anser i likhet med kommissionen att

de europeiska järnvägsföretagens ekonomi måste förbättras och att de bör

få en mer oberoende ställning gentemot medlemsstaterna. Vidare bör

järnvägssektorn i högre grad utsättas för marknadskrafter och konkurrens

i syfte att skapa förutsättningar för mer kundanpassade och kostnads-

effektiva järnvägstransporter.

I Sverige svarar den internationella persontrafiken på järnväg för en

mycket liten andel av de totala persontransporterna. Då den fasta

Öresundsförbindelsen öppnas för trafik skapas goda förutsättningar att

utveckla tågtrafikförbindelserna mellan Skandinavien och kontinenten.

Ett stort hinder för den internationella järnvägstrafiken är de många olika

tekniska system och standarder som finns i de olika länderna och som

medför att tågen blir tekniskt komplicerade och kostsamma. Trots dessa

svårigheter finns praktiska exempel på väl utvecklad och konkurrens-

kraftig internationell snabbtågstrafik som till skillnad mot den internatio-

nella godstrafiken på järnväg fungerar förhållandevis bra. Den är visser-

ligen av relativt liten omfattning, men i flera regioner i Europa får den nu

allt större betydelse.

Regeringen anser att en väl fungerande internationell godstrafik på

järnväg är mycket betydelsefull speciellt för exportinriktade industri-

företag som är verksamma i Sverige samt för utvecklingen av EU:s inre

marknad. För att möjliggöra konkurrenskraftiga och kundorienterade

järnvägstransportlösningar måste framkomligheten, regulariteten, punkt-

ligheten och flexibiliteten förbättras. Sverige bör därför inom bl.a. EU

aktivt verka för att järnvägssektorn utvecklas och vitaliseras samt för att

godstrafiken avregleras. Ett viktigt steg i riktning mot mer konkurrens-

kraftiga internationella godstransporter på järnväg är införandet av euro-

peiska järnvägskorridorer för godstrafik. Vidare bör Sverige inom EU

aktivt verka för en likartad avgiftssättning för utnyttjandet av järnvägens

infrastruktur som tar sin utgångspunkt i samhällsekonomisk effektivitet

samt för en harmonisering av de tekniska och administrativa systemen.

Vi har tidigare i avsnitt 7.4 lämnat förslag till en övergripande EU-stra-

tegi på transportområdet.

10 Luftfart

10.1 Luftfartens förutsättningar

10.1.1 Utvecklingen av luftfartsmarknaden

Regeringens bedömning: Staten bör ta sitt ansvar för utvecklingen

inom luftfartsmarknaden genom att skapa förutsättningar för markna-

dens aktörer att utveckla attraktiva transportalternativ. Att tillhanda-

hålla tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsområdet är en viktig

del av detta ansvar. Uppföljningen av marknadsutvecklingen bör

också förbättras bl.a. genom breddat statistikunderlag.

Kommitténs förslag: Kommittén presenterar inga förslag rörande

konkurrenssituationen inom flygbranschen.

Remissinstanserna: Norrbottens läns landsting anser att ytterligare

åtgärder måste vidtas för att säkerställa väl fungerande flygförbindelser

till rimliga priser. Konkurrensverket menar att det finns skäl att närmare

studera behovet av regler som underlättar etablerandet av nya flygbolag.

Svårigheten att erhålla start- och landningstillstånd på attraktiva tider på

Arlanda är enligt verket det kanske största hindret för nya aktörer på

marknaden.

Skälen för regeringens bedömning: Luftfarten har en stor transport-

politisk betydelse för det långväga inrikes och utrikes resandet samt även

en växande roll för långväga transporter av högvärdigt gods.

Resandet inom det svenska inrikesflyget har efter en kraftig nedgång

under 1990-talets första hälft återigen börjat öka. År 1990 gjordes ca

8 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på drygt 6 miljoner och

Luftfartsverket räknar i sin treårsplan med att antalet resande med inri-

kesflyg år 2000 kommer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resan-

de i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av 1990-talet.

Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utri-

kes trafik uppgick år 1996 till ca 11,6 miljoner och tillväxten i resandet

förväntas fortgå. Arlanda framstår i det här sammanhanget alltmer som

en viktig nationell bytespunkt både för inrikes och utrikes personresor.

Denna utveckling är tydlig då man betraktar den snabbt växande trafiken

vid Arlanda i form av antalet flygplansrörelser och antalet resenärer men

även vad gäller antalet flygbolag som väljer att trafikera Arlanda. På

godssidan är de transporterade volymerna mycket små, men om man ser

till godsvärdet blir bilden en annan. I den svenska utrikeshandeln står

flygfrakten för 10 % av det samlade godsvärdet. Den internationella flyg-

frakten har ökat kraftigt under senare tid och denna expansion bedöms

fortsätta.

På en avreglerad marknad är det väsentligt att det ges goda förutsätt-

ningar för marknadens aktörer att utveckla attraktiva transportalternativ.

Statens ansvar bör vara att tillförsäkra marknadens olika aktörer dessa

förutsättningar. Luftfartens infrastruktur utgör givetvis en central del av

dessa förutsättningar. Inom flygtrafikledningen och på de allra flesta

svenska flygplatser finns under överskådlig tid goda förutsättningar för

ökad flygtrafik utan större trängselproblem. Flygplatskapaciteten i

Stockholmsområdet har dock här en särställning, mot bakgrund av funk-

tionen som nationellt och internationellt nav.

Regeringen bedömer att huvudfaktorerna för en fortsatt positiv mark-

nadsutveckling är tillkomsten av en ny rullbana på Arlanda och säker-

ställande av en tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen på

lång sikt.

Utöver infrastrukturfrågorna är det enligt regeringens mening viktigt

med en mer aktiv och öppen uppföljning av marknadsutvecklingen av

berörda myndigheter, särskilt Luftfartsverket. Vad gäller marknadsupp-

följningen bör denna bl.a. inriktas på ökad uppföljning av trafikunderlag,

prisutveckling och marknadsandelar. Som framgått av avsnitt 6.6 avser

regeringen att ge SIKA i uppdrag att utveckla bestämmelser om statistik-

uppgifter. I detta uppdrag ingår att, i samråd med Luftfartsverket, utreda

och lämna förslag till hur statistikförsörjningen och bearbetningen av

denna inom luftfartssektorn kan förbättras såväl beträffande inrikes som

utrikes flygtrafik.

Beträffande den utrikes flygtrafiken har regeringen nyligen presenterat

sin syn för riksdagen (prop. 1996/97:126, bet. 1996/97:TU9, rskr.

1996/97:232). Regeringen konstaterade därvid att det också i framtiden

finns behov av att samordna de skandinaviska resurserna för att uppnå

bästa möjliga flygtrafikförbindelser med länder som driver en restriktiv

luftfartspolitik. Samtidigt fastslogs vissa riktlinjer för den skandinaviska

luftfartspolitiken. Denna skall således grundas på en liberal grundsyn, där

konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara. I förhandlingsarbetet

skall de skandinaviska länderna sträva mot att etablera liberala luftfarts-

marknader med så många länder som möjligt, genom mycket liberala s.k.

open-skies avtal eller genom multilaterala luftfartsavtal. Arbetet med att

integrera Öst- och Centraleuropa samt de baltiska länderna i den gemen-

samma luftfartsmarknaden inom EU och EES har därvid hög prioritet.

10.1.2 ICAO och flygets globala regleringar

Regeringens bedömning: Regelverken inom FN-organet Inter-

national Civil Aviation Organization (ICAO) har avgörande betydelse

för luftfartens utveckling från bl.a. standardiserings- och säkerhets-

synpunkt. ICAO:s folkrättsligt bindande regler bör betraktas som en

yttre ram för nationella åtgärder inom luftfarten.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i stort med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Luftfartsverket framhåller att transportpolitiken

måste utformas i harmoni med internationella åtaganden och förpliktelser

och att flyget är en internationell näring, varför extra stor hänsyn måste

tas till de internationella regelverk och principer som gäller på detta om-

råde.

Skälen för regeringens bedömning: Den civila luftfarten har ända

sedan starten varit internationellt präglad. År 1944 antogs Chicago-

konventionen. Konventionen, liksom de regler och principer som fastslås

av International Civil Aviation Organization, ICAO, är i sig inte över-

statligt bindande utan av folkrättslig karaktär. Den vikt som måste till-

mätas de inom ICAO antagna reglerna och principerna för den interna-

tionella luftfarten som också omfattar avgiftssättning och beskattning

vilka dessutom som regel är bekräftade i Sveriges bilaterala luftfartsavtal

gör att ICAO:s regelverk måste beaktas vid utformande av nationell lag-

stiftning inom luftfartsområdet.

Chicagokonventionen behandlar frågor om beskattning av flygtrafik

endast översiktligt. Genom senare ICAO-resolutioner och rekommenda-

tioner har emellertid en praxis utbildats som innebär att de avgifter som

tas ut av internationell lufttrafik för överflygning, landning eller start i en

annan stat skall motsvaras av direkta kostnader och inte vara av fiskal

karaktär. Dessutom finns (rådsresolution den 14 december 1993) ett

direkt stadgande att bränsle m.m. som används i internationell luftfart

skall undantas från olika former av nationell beskattning. Det kan noteras

att ICAO i denna resolution direkt hänvisar till motsvarande mångåriga

praxis inom sjöfarten.

Beträffande åtgärder inom miljöområdet har luftfartens internationella

beroenden särskild betydelse. Nationellt beslutade regler som alltför

mycket skiljer sig från omvärldens kan kringgås genom att flygplan med

större lätthet än de markbundna transportmedlen kan registreras, tankas

och underhållas utomlands, även om deras huvudtrafik är inrikes. Den

övervägande delen av de flygmotorer och trafikflygplan som används i

den svenska flygtrafiken är också tillverkade utomlands. ICAO och de

europeiska staternas samarbetsorgan inom civil luftfart, European Civil

Aviation Conference (ECAC), bedriver ett omfattande arbete med luft-

fartens miljöfrågor. Bland annat har ICAO i Chicagokonventionens mil-

jöannex 16 infört klassificering av nya flygplanstyper med hänsyn till

bullerdata och med hänsyn till utsläpp av olika ämnen till luft. ICAO har

vidare i en resolution fastslagit en tidigaste, internationellt harmoniserad

utfasningstidpunkt för äldre, bullrande flygplanstyper. ICAO har rekom-

menderat medlemsstaterna att förbjuda trafik med flygplan som certifie-

rats genom annex 16 kapitel 2 i konventionen (tidigast) från den 1 april

2002.

Sverige har under många år tillhört de pådrivande länderna i det inter-

nationella luftfartsarbetet. Det gäller för flygsäkerhetsarbetet, där t.ex.

utvecklingen inom flygtrafikledningssystemen med hjälp av satellitteknik

kan framhållas, och inom miljöarbetet, där Sverige driver på för skärpta

krav på buller och emissioner för nya flygplanstyper och för utökad

acceptans vad gäller ekonomisk miljöstyrning. Även om ICAO har tagit

en rad initiativ inom miljöområdet, upplevs ofta tempot i arbetet inom

denna globala organisation som trögt i jämförelse med svenska ambi-

tioner på området. Mot den bakgrunden är det regeringens avsikt att söka

påverka utvecklingen inom ICAO också via gemensamma europeiska

initiativ. Detta har skett via ECAC, och bör i ökad utsträckning också ske

genom EU:s organ.

10.1.3 Luftfarten och EU

Regeringens bedömning: Transportpolitiken inom luftfartsområdet

måste, mot bakgrund av arbetet inom EU, Eurocontrol och andra

europeiska luftfartsorgan, bygga dels på nationella åtgärder som är

möjliga att genomföra på kort sikt, dels på långsiktiga mål som kan

drivas inom ramen för dessa organ.

Kommitténs förslag: Överensstämmer delvis med regeringens be-

dömning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört denna fråga.

Skälen för regeringens bedömning: Som framgått ovan i kapitel 7

innebär Sveriges medlemskap i EU vissa förpliktelser, men även nya

möjligheter inom transportpolitiken. För luftfarten, med dess internatio-

nella beroenden, får detta särskild betydelse eftersom luftfarten tillhör de

områden där EU redan drivit harmoniseringssträvandena långt. Genom

beslut åren 1987, 1990 och 1992 har EG stegvis skapat en liberaliserad

inre flygmarknad omfattande flygföretag inom EES. Inom denna mark-

nad gäller gemenskapsrätten. Sedan den 1 april 1997 har alla licensierade

flygföretag inom EES tillgång till hela marknaden, inklusive inrikestra-

fik. I princip får därmed ingen skillnad göras mellan nationell och inter-

nationell flygtrafik inom EES.

Sverige är sedan den 1 december 1995 medlem i den europeiska orga-

nisationen för säkrare flygtrafiktjänst, Eurocontrol. Medlemsstaterna i

Eurocontrol har under år 1997 undertecknat en ny konvention för denna

organisation. Regeringen avser att under våren 1998 lägga fram denna

nya konvention för riksdagens godkännande. Vidare samverkar sedan

länge europeiska flygsäkerhetsmyndigheter, bl.a. den svenska Luft-

fartsinspektionen, inom ramen för Joint Aviation Authorities (JAA). En

vidareutveckling sker nu av detta samarbete i syfte att skapa en gemen-

sam europeisk flygsäkerhetsmyndighet, European Aviation Safety

Authority (EASA).

EU-medlemskapet, liksom medlemskapet i Eurocontrol, ger särskilda

förutsättningar för transportpolitiska åtgärder inom luftfartsområdet.

Gemenskapsrätten sätter, som tidigare påpekats i avsnitt 7.3, gränser för

möjligheterna till nationella särregler. Regeringen anser att det därför är

nödvändigt att transportpolitiken inom luftfartsområdet delas in i sådana

kortsiktiga åtgärder som kan genomföras med egna nationella beslut, och

långsiktiga, där de senare kräver förändringsarbete inom framför allt EU

men även inom ICAO, Eurocontrol m.fl. organ.

10.2 Ökat statligt ansvarstagande för de kommunala

flygplatserna

Regeringens förslag: Staten skall, inom ramen för ett oförändrat

delat huvudmannaskap för luftfartens infrastruktur, ta ett större ansvar

för driften vid kommunala flygplatser än hittills. Ett nytt statligt stöd

till kommunala trafikflygplatser skall införas från och med budgetåret

1999. Stödet skall ersätta dels nuvarande driftbidrag till flygplatser i

skogslän, dels resultatutjämningen mellan statliga och kommunala

flygplatser. För år 1999 bör stödet omfatta totalt 115 miljoner kronor,

varav 105 miljoner kronor finansieras genom ett nytt anslag på stats-

budgeten och återstående 10 miljoner kronor av Luftfartsverket som

sektorsmyndighet.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvuddragen med regering-

ens förslag. Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har dess-

utom i en skrivelse den 12 november 1997 presenterat ett utvecklat och

preciserat förslag till bidragssystem vilket överensstämmer med rege-

ringens förslag.

Remissinstanserna: Det stora flertalet av remissinstanserna uttalar

stöd för kommitténs förslag att stödja de kommunala flygplatserna. Ett

antal remissinstanser framhåller att den av kommittén föreslagna utform-

ningen av stödet till kommunala flygplatser inte är bra och förordar att

incitamenten för kommunerna att driva verksamheten effektivt måste

kvarstå. Naturskyddsföreningen anser att endast flygplatser som inte

konkurrerar med tågtrafik bör vara aktuella för ökat stöd.

Skälen för regeringens förslag: Frågan om statens ansvar för de

kommunala flygplatserna har diskuterats under lång tid och har lett till ett

antal tids- eller geografiskt begränsade dellösningar. Regeringen anser att

det nu är rimligt att frågan ges en mer övergripande lösning, som kan

ersätta såväl det nuvarande anslaget för driftbidrag till kommunala flyg-

platser i skogslänen som det provisoriska resultatutjämningsbidraget från

Luftfartsverket till de största kommunala flygplatserna.

Luftfartens infrastruktur måste ur transportpolitisk synvinkel betraktas

som ett sammanhållet system en flygplats förutsätter en annan. Staten

har enligt de allmänna transportpolitiska principerna (avsnitt 6.5) ett an-

svar för detta system av interregionala och internationella förbindelser. I

många regioner med dålig alternativ trafikförsörjning spelar dessutom

flyget en avgörande roll för de transportpolitiska målen om tillgänglighet

och regional utveckling. Detta gäller framför allt inom persontransport-

systemet, men också i ökande grad för godstransportsystemet.

För att hela landet skall få en tillfredsställande transportförsörjning

måste därför staten ta ett tydligare ansvar för flygplatser även utanför det

nuvarande statliga flygplatsnätet. I konsekvens med ett sådant synsätt bör

ansvaret gälla hela landet, inte särskilt avgränsade områden. Däremot bör

stödets omfattning även kunna påverkas av flygplatsens regionalpolitiska

betydelse. Regeringen delar vidare kommitténs bedömning att det inte

finns någon anledning att ändra nuvarande ägarförhållanden.

Beträffande formen för statens stöd till flygtrafiken bör noteras att

investeringsmedel för åtgärder vid kommunala flygplatser även fortsätt-

ningsvis kommer att kunna medges inom ramen för den regionala infra-

strukturplaneringen. Vad gäller statligt stöd till trafikering av flygtra-

fiklinjer har denna fråga tidigare berörts i avsnitt 8.3 Rikstrafik.

Regeringen förordar att staten inom ramen för en oförändrad rollför-

delning skall ta ett större ekonomiskt ansvar än hittills för driften av luft-

fartens infrastruktur i avsikt att uppnå en tillfredsställande flygtrafikför-

sörjning. Det är dock samtidigt en viktig princip att rörelseintäkter även i

fortsättningen skall vara den primära finansieringsformen. Ett utökat stöd

måste därför bygga på fortsatta incitament för en effektiv drift av kom-

munalt ägda flygplatser. Ett stöd direkt kopplat till flygplatsernas redovi-

sade driftunderskott eller motsvarande är därför mindre lämpligt.

Beträffande den närmare utformningen av stödet bör enligt regeringen

de principer och avgränsningar som föreslagits av Luftfartsverkets och

Kommunförbundets gemensamma arbetsgrupp gälla. Dessa är i korthet

följande.

Vad gäller trafikunderlaget bör de flygplatser ingå som har icke

säsongsbunden reguljär passagerartrafik. Härutöver bör de befintliga

flygplatser ingå som har en sådan reguljär passagerartrafik som kan anses

ha särskild betydelse för uppfyllande av de transportpolitiska målen. Av-

gränsningen bör i det senare fallet sammanfalla med EU:s mål 6-område.

Eventuella nytillkommande flygplatser bör uppfylla kriterierna under

minst två år för att få ingå i driftbidragssystemet. På samma sätt bör en

flygplats som inte uppfyller kriterierna under två år i rad ej längre om-

fattas av bidragssystemet. Det bör också observeras att flygplatser som är

eller kan bli helt eller delvis privat ägda i stödsammanhang bör behandlas

på samma sätt som kommunala flygplatser.

Regeringen anser att de fördelningskriterier som arbetsgruppen pre-

senterat bör läggas till grund för stödet. Stödet skall enligt detta förslag

för det första baseras på objektiva kostnadsdrivande faktorer nämligen

typ av flygtrafikledning, krav på brand- och räddningstjänst samt klimat-

förhållanden. För det andra ingår en regionalpolitisk faktor som föreslås

mätas genom att ökat avstånd till någon av flygplatserna Arlanda, Land-

vetter eller Sturup ger ökat stöd. För det tredje föreslås stödet baseras på

intäktspåverkande faktorer fördelning av passagerarna på inrikes

respektive utrikes fart samt frakt- och postvolymer. En avtrappning av

stödet föreslås ske med hänsyn till sådana intäktspåverkande faktorer

samt med hänsyn till en produktivitetsfaktor beräknad till 2 % per år av

det totala stödbehovet. Stödet föreslås därvid upphöra vid en trafikvolym

som beror på trafikblandningen vid respektive flygplats, men som i de

flesta fall motsvarar ca 300 000 årspassagerare. En begränsad del av

stödet bör även kunna tilldelas projekt för utveckling och effektivisering

av verksamheten vid de kommunala flygplatserna.

Luftfartsverkets och Kommunförbundets ursprungliga förslag var att

stödet för år 1999 skulle omfatta 90 miljoner kronor. Kommittén, som

förordade vissa förändringar av kriterier etc., föreslog med anledning av

dessa förändringar att omfattningen av stödet skulle vara 115 miljoner

kronor per år. Stödets omfattning bedöms därefter, med de ovan be-

skrivna kriterierna, avtrappas i takt med en ökad trafikvolym vid de be-

rörda flygplatserna, och nivån bör också justeras när flygplatser utträder

ur systemet. Med hänsyn till de principer och avgränsningar som föresla-

gits ovan föreslår regeringen en stödnivå på 115 miljoner kronor år 1999.

De nuvarande stöden till kommunala flygplatser, som under åren 1997

och 1998 uppgår till totalt 25 miljoner kronor, bortfaller därmed.

Kommittén förordade att stödet borde finansieras inom Luftfartsver-

kets budget. En sådan finansiering förutsätter enligt kommittén en över-

syn av verkets avkastnings- och utdelningsmål. Med hänsyn till bl.a.

osäkerheten om verkets ekonomiska situation, angavs som alternativ

dessutom finansiering via ett nytt anslag på statsbudgeten. Luftfarts-

verket genomförde under sommaren 1997 med hjälp av utomstående

konsulthjälp en djupare analys av verkets ekonomiska situation till och

med år 2005.

Regeringen delar den grundsyn som bl.a. framförts av arbetsgruppen

om att det nya statliga stödet till de kommunala flygplatserna bör över-

ensstämma med de ingående intressenternas uppgifter och roller samt att

det bör vara långsiktigt hållbart. Det bör här noteras att stödet kommer att

påverka statskassan vare sig det finansieras genom anslag på statsbudge-

ten eller via Luftfartsverket, i det ena fallet genom ökade utgifter och i

det andra fallet genom minskade intäkter.

För närvarande pågår inom EG ett arbete med att ta fram ett direktiv

om flygplatsavgifter. Detta direktiv, som avses innehålla regler om vissa

grundprinciper vid fastställande av trafikavgifter vid gemenskapens flyg-

platser, behandlas för närvarande inom transportministerrådet. Direktivet

kan komma att inverka även på avgifterna vid de svenska kommunala

flygplatserna, bl.a. vad gäller likabehandling av inrikestrafik samt trafik

inom EU och EES. Det av kommissionen framlagda direktivförslaget

verkar inom vissa gränser kunna tillåta en korssubventionering mellan

statliga och flertalet kommunala flygplatser. Det kan emellertid i nuläget

inte uteslutas att det direktiv som kommer att slutligt fastställas av trans-

portministerrådet kan komma att sätta ytterligare gränser för en fortsatt

sådan korssubventionering i Sverige från den tidpunkt då direktivet trä-

der i kraft, vilken enligt förslaget är den 1 januari 2002. Denna osäkerhet

bör vägas in vid valet av långsiktigt hållbar finansieringslösning.

Regeringen behandlade i budgetpropositionen för år 1998 delvis den

tidigare nämnda särskilda analysen av Luftfartsverkets ekonomi under de

kommande åren. Regeringen delade därvid synen att den ekonomiska

situationen, även bortsett från förslagen i kommitténs betänkande, ledde

fram till ett behov av att se över de ekonomiska krav som ålagts Luft-

fartsverket. Mot den bakgrunden beslöt riksdagen att sänka det långsik-

tiga räntabilitetsmålet från 13 till 8 % av koncernens egna kapital efter

skattemotsvarighet. Dessutom beslöts att verket skulle kompenseras för

2/3 av de totala kostnaderna för Schengenanpassning av de svenska flyg-

platserna genom nedsättning av inleveranskravet under perioden 1997

2000. Trots dessa medgivanden innebär treårsplan för åren 1998 2000 att

de långsiktiga målen för såväl soliditet som räntabilitet underskrids i

slutet av perioden. Ingen inleverans beräknas över huvud taget för åren

1999 2000. Luftfartsverket har nu inlett ett kraftfullt rationaliserings-

arbete i avsikt att motverka de negativa effekter på resultatet som på-

visats i analysrapporten. Det måste dock noteras att ingen möjlighet alls

torde finnas att under åren 1999 och 2000 via inleveranserna kompensera

Luftfartsverket för ett bidragssystem till de kommunala flygplatserna.

Bidragets omfattning, 115 miljoner kronor per år initialt, utgör som bl.a.

Riksrevisionsverket påpekat en stor del av koncernens prognostiserade

vinst. För år 2000 skulle det beräknade bidraget till och med vara lika

med den förväntade vinsten för Luftfartsverket. Den av statsmakterna

medgivna kompensationen för Schengenanpassning skulle i så fall till

följd av kraftigt försämrat resultat inte längre fungera. Kostnaden för de

investeringarna skulle, liksom hela bidragskostnaden för de kommunala

flygplatserna, därmed belasta Luftfartsverkets ekonomi fullt ut trots be-

slutet om 2/3 avlastning. Samtidigt är det inte orimligt att luftfartssektorn

genom sektorsmyndigheten Luftfartsverket i någon mån även fortsätt-

ningsvis bidrar till finansieringen av stödet.

Vid en samlad bedömning finner regeringen att det föreslagna stödet

till drift av kommunala flygplatser tills vidare i huvudsak bör finansieras

genom ett nytt anslag på statsbudgeten, som för år 1999 beräknas till 105

miljoner kronor. Återstående 10 miljoner kronor bör därvid finansieras

inom ramen för Luftfartsverket.

Administrationen av det stöd som regeringen nu förordat och därmed

sammanhängande samordningsbehovet bör skötas av Luftfartsverket i

egenskap av sektorsmyndighet. Regeringen anser att en grundlig utvärde-

ring av stödet bör ske efter fem år. En sådan utvärdering bör även om-

fatta den fortsatta finansieringen. Regeringen har ingen erinran mot att

den arbetsgrupp som arbetat fram föreliggande förslag ombildas till en

uppföljnings- och metodutvecklingsgrupp under Luftfartsverkets ledning.

10.3 Luftfartsverkets roller

Regeringens bedömning: Luftfartsverket bör fortsätta arbetet med att

tydliggöra sina roller som säkerhetsmyndighet, sektorsansvarig myn-

dighet och infrastrukturhållare.

Kommitténs bedömning: Kommittén har inte berört frågan i någon

större utsträckning.

Remissinstanserna: Sveriges Transportindustriförbund menar att

Luftfartsverkets dubbla roller som myndighet och affärsdrivande verk

måste utredas skyndsamt.

Skälen för regeringens bedömning: Kommunikationsdepartementet

gjorde under åren 1996 97 en översyn av Luftfartsverkets verksamheter

och olika roller. Ett skäl till översynen var att Inspektionskommittén

(SOU 1996:82) föreslog att Luftfartsinspektionen skulle brytas ut ur

Luftfartsverket. I det sammanhanget ansåg Kommunikationsdeparte-

mentet det önskvärt att belysa om verksamheten inom Luftfartsverket

totalt sett skulle kunna effektiviseras ytterligare genom en delning av

verket enligt en annan modell än vad Inspektionsutredningen föreslagit.

Översynen gjordes utifrån hypotesen att ökad tydlighet i mål och upp-

dragsbeskrivningar skulle kunna skapa ökad effektivitet. Denna hypotes

byggde på antagandet att Luftfartsverkets dåvarande mål och struktur

skulle kunna innebära en risk för intressekonflikter vilket skulle medföra

otydlighet i verksamhetsutförandet, både externt och internt.

En viktig slutsats av översynen var att de säkerhetsreglerande verk-

samheterna borde vara åtskilda från infrastrukturhållandet och de kom-

mersiella verksamheterna. Regeringen beslöt, som en konsekvens av

översynen, att omformulera Luftfartsverkets övergripande mål. Rege-

ringen fann dock vid en samlad bedömning inte tillräckliga skäl att vidta

några åtgärder beträffande Luftfartsverkets organisationsstruktur. Denna

bedömning har presenterats för riksdagen (prop. 1996/97:1).

Regeringen anser att det är av stor betydelse att Luftfartsverket fort-

sätter arbetet med att tydliggöra sina roller som säkerhetsmyndighet,

sektorsansvarig myndighet och infrastrukturhållare. Sektorsansvaret

innebär att Luftfartsverket skall ha en fristående relation till aktörerna i

sektorn, övervaka, följa upp, analysera och utvärdera utvecklingen inom

sektorn samt ha det samlade ansvaret för hela lufttransportsystemet. Luft-

fartsverket har påbörjat en process som syftar till att organisatoriskt tyd-

liggöra verkets olika roller och verksamheter för att på det sättet öka

effektiviteten i utförandet av myndighetsarbetet och de övriga verksam-

heterna.

10.4 Luftfart och miljö styrmedel och inriktning

Regeringens bedömning: Arbetet med att begränsa luftfartens

oönskade miljöeffekter bör ske genom en samlad strategi på flera

fronter, med en kombination av villkor i beslut för verksamheten,

generella föreskrifter och ekonomiska styrmedel nationellt och

internationellt.

Det är angeläget att de ekonomiska styrmedlen används i ökad ut-

sträckning för att motverka luftfartens olika negativa miljöeffekter.

Vid tillståndsprövningen av flygplatser är det särskilt viktigt att i

lokala villkor reglera miljöeffekter med lokal och regional påverkan.

Kommitténs förslag: Kommitténs förslag överensstämmer i stort med

regeringens bedömning medan flygplatsprövningen endast berörs över-

siktligt.

Remissinstanserna: De instanser som yttrat sig har inga synpunkter i

denna del.

Skälen för regeringens bedömning: Sedan länge har reglerings-

instrumentet använts för att påverka luftfarten i miljövänlig riktning.

Flygplatser är också sedan länge underkastade prövning enligt miljö-

skyddslagen, i vissa fall även enligt naturresurslagen. Villkoren i sådana

tillstånd omfattar såväl buller som utsläpp till mark, vatten och luft.

Utvecklingen i Sverige och andra industriländer går för närvarande

mot en ökad användning av avgifter och andra typer av ekonomiska

styrmedel i miljöpolitiken. Både internationella organisationer som FN

och OECD samt riksdagen har på senare tid betonat vikten av att ekono-

miska styrmedel utvecklas och att marknadens funktionssätt utnyttjas

effektivt för att nå en hållbar utveckling.

Både regleringsåtgärder och avgifter kan utgöra effektiva instrument

för att minska miljöpåverkan inom luftfarten. Det är därför inte möjligt

att dra några generella slutsatser om hur dessa styrmedel skall användas.

Det beror på omständigheterna i varje situation och på vems beteende

som skall påverkas. Arbetet med begränsning av luftfartens oönskade

miljöeffekter bör därför ske genom en samlad strategi på flera fronter,

med en kombination av regleringsverksamhet och ekonomiska styrmedel.

De ekonomiska styrmedlen bör utvecklas vidare bl.a. beträffande buller

och koldioxid.

Luftfartsverket, som arbetar aktivt för att minimera den civila luft-

fartens och den egna verksamhetens miljöpåverkan, har i februari 1997

till regeringen redovisat ett handlingsprogram mot utsläpp av luftföro-

reningar från den civila luftfarten i Sverige. Planen beskriver aktuella

miljömässiga, tekniska och ekonomiska förutsättningar och behandlar

regleringar/miljönormer för flygplan, differentierade avgifter och avgas-

klasser. Luftfartsverket har dessutom den 1 januari 1998 utvecklat sitt

system för miljödifferentierade avgifter (Buller och avgasrelaterade av-

gifter BARLA) som nu även omfattar utsläpp till luft av bl.a. kväve-

oxid. Arbetet inom BARLA-projektet avses nu fortsätta vad gäller ut-

veckling av bullerkomponenten.

Tillståndsprövningarna enligt miljölagstiftningen reglerar indirekt

flygverksamheten. Flygplatshållarnas direkta styrmöjligheter, avseende

den egentliga flygverksamheten, ligger främst i att meddela restriktioner

avseende flygvägar och bananvändning. Frågor om trafikvolymen, flyg-

procedurer, vilka destinationer som skall trafikeras och vilken flyg-

materiel som används kan inte i samma utsträckning regleras av flyg-

platshållaren. Detta är förutsättningar när villkor för tillstånd enligt mil-

jölagstiftningen skall uppfyllas vid en flygplats.

Regeringen konstaterar att villkor även fortsättningsvis kommer att

föreskrivas vid tillståndsprövning av flygplatser enligt gällande miljölag-

stiftning. Sådana villkor kan omfatta såväl buller som utsläpp till luft,

mark och vatten. Särskilt viktigt, med hänsyn till andra möjligheter till

miljöförbättrande åtgärder, är att i lokala villkor reglera miljöeffekter

med lokal och regional påverkan.

För att begränsa utsläpp som huvudsakligen har kontinental eller glo-

bal miljöpåverkan anser regeringen att ekonomiska styrmedel bör an-

vändas i ökad utsträckning. Det gäller bl.a. koldioxid och kväveoxider.

Den internationella regleringen har, som framgått tidigare, stor bety-

delse för miljöarbetet inom luftfarten. Regeringen anser att det interna-

tionella arbetet inom EU, ICAO och ECAC för att uppnå internationella

regleringar bl.a. vad gäller miljöklassning av ny flygplansteknik bör fort-

sätta. Även regelverket för ekonomiska styrmedel och beskattningsmöj-

ligheter bör påverkas inom t.ex. EU, ICAO och Eurocontrol. Det svenska

arbetet i dessa sammanhang bör bedrivas med en aktiv inriktning mot en

ökad miljöanpassning av luftfarten.

För att ytterligare stärka miljöarbetet har Luftfartsverket inlett ett ge-

mensamt utvecklingsprojekt med Naturvårdsverket. Projektet syftar till

att precisera och tydliggöra Luftfartsverkets miljöansvar, göra en av-

stämning mot nuvarande miljösamarbete samt utveckla former för hur

Luftfartsverket kan samverka med övriga aktörer. Regeringen anser att

samarbetet mellan Luftfartsverket och Naturvårdsverket bör fortsätta

med oförminskad kraft, bl.a. vad avser åtgärder mot luftföroreningar.

10.5 Luftfartens kostnadsansvar och finansiering

Regeringens bedömning: Den övergripande riktlinjen för luftfartens

kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligt

av samhällsekonomiska marginalkostnader. Luftfarten ger upphov till

externa kostnader vilka inte ingår i dagens avgifts- eller skattesystem.

Dessa utgörs framför allt av trängselkostnader och buller samt utsläpp

av koldioxid och luftföroreningar.

Luftfartsverkets tjänster bör liksom hittills betalas av infrastruktur-

brukarna inom ramen för affärsverksformen. De samhällsekonomiska

marginalkostnader som orsakas av civil luftfart och som motsvaras av

kostnader på och runt de statliga flygplatserna bör internaliseras

genom Luftfartsverkets landningsavgifter.

Kommitténs förslag: Kommitténs förslag överensstämmer i stort med

regeringens. Kommittén föreslår att Luftfartsverket inom ramen för sitt

uppdrag om miljöavgifter även utreder effekterna för Luftfartsverket,

flygtrafiken och olika regioner i landet av ett mer marginalkostnads-

anpassat avgiftssystem, t.ex. tidsanpassad taxa på Arlanda.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser framhåller att hänsyn måste

tas till internationella regelverk och rekommendationer vid införande och

utformning av miljöavgifter. Några remissinstanser befarar att miljö-

avgifter kan medföra att svenskt flyg förlorar internationell konkurrens-

kraft. Ett stort antal remissinstanser anser att internaliseringen av externa

effekter inom flyget kan medföra negativa regionalpolitiska konsekven-

ser. Naturvårdsverket instämmer i att även koldioxid skall internaliseras i

miljöavgiften. Sveriges Transportindustriförbund motsätter sig en inter-

nalisering av externa kostnader. Ett antal remissinstanser menar att en

tidsanpassad taxa på Arlanda kan ge negativa konsekvenser för regional-

trafiken.

Skälen för regeringens bedömning: Avgifterna för luftrummet och

de statliga flygplatserna utgörs i dag av landningsavgift, TNC (Terminal

Navigation Charge, avgift för lokal flygtrafikledning), undervägsavgift,

passageraravgift och security-avgift som tas ut av Luftfartsverket inom

ramen för affärsverksformen. I svensk inrikestrafik utgör avgifterna ca

6 16 % av en normalprisbiljett. De större kommunala flygplatserna och

några få av de mindre tar ut avgifter av linjetrafiken. Flertalet små flyg-

platser tar ingen avgift alls av det skälet att kommunerna i så fall skulle

tvingas öka sitt stöd till flygtrafiken i motsvarande grad.

Regeringen anser att den övergripande riktlinjen för luftfartens kost-

nadsansvar, liksom för samtliga andra trafikslag, skall vara en så full-

ständig internalisering som möjligt av samhällsekonomiska marginal-

kostnader. De externa kostnader som i dag inte ingår i luftfartens avgifts-

system innefattar två huvudkomponenter: negativa miljöeffekter samt

trängselkostnader. Regeringen delar kommitténs bedömning att luftfar-

tens externa olyckskostnader är så låga att något behov att internalisera

dem i avgiftssystemet inte föreligger.

Beträffande trängselkostnader är den grundläggande transportpolitiska

principen att trafikförsörjningen skall ske till lägsta möjliga samhälls-

ekonomiska kostnader och att trafiksystemet skall bidra till effektivitet i

hela samhället vilket kräver att infrastrukturen är prissatt med utgångs-

punkt i samhällsekonomiska marginalkostnader. Från samhällsekono-

misk synpunkt finns därför enligt kommittén anledning att variera pris-

sättningen av infrastrukturen efter skillnader i marginalkostnad mellan

olika flygplatser och på Arlanda även efter skillnader i efterfrågan mellan

olika tidpunkter på dygnet. För de kommunala flygplatserna skiftar av-

giftsstrukturen, men troligen ligger de flygplatser som inte tar någon av-

gift alls närmast en samhällsekonomiskt effektiv prissättning, eftersom

marginalkostnaden på lågtrafikerade flygplatser är nära noll. Denna slut-

sats gäller även för flertalet av Luftfartsverkets flygplatser. Regeringen

bedömer dock i likhet med kommittén att en generell övergång till mer

marginalkostnadsbaserad prissättning sannolikt skulle medföra finansi-

ella problem för Luftfartsverket som affärsdrivande verk. Regeringen ser

emellertid inte heller några övervägande motiv till att i nuläget genom-

föra en utredning om tidsanpassad taxa på Arlanda.

Flygtrafikens negativa miljöeffekter består i första hand av buller från

flygplan och i någon mån flygplatsverksamhet, utsläpp till mark och

vatten från avisning av rullbanor och flygplan samt utsläpp av luftföro-

reningar och koldioxid från flygplan. Ett speciellt luftfartsproblem är

flygets utsläpp av oönskade ämnen som kväveoxid och vattenånga på

hög höjd. De kvantitativa effekterna på ozonlager etc. av dessa utsläpp är

emellertid ännu svåra att bedöma. En omfattande forskning pågår därför

internationellt inom detta område.

Miljöeffekter på flygplatserna, speciellt från avisning av flygplan och

rullbanor, har under lång tid minskat och är numera små. Eftersom flyg-

platshållare och flygbolag själva vidtagit åtgärder för att motverka dessa

miljöeffekter har kostnaderna också i stort sett redan internaliserats.

Till följd av bl.a. de internationella beroenden som ovan berörts i av-

snitt 10.1, samt även med hänvisning till att luftfarten finansierar sin in-

frastruktur utan skattemedel, har flygbränsle i reguljär fart sedan länge

varit befriat från skatt. EG:s mineraloljedirektiv (92/81/EEG) har också

ett uttryckligt undantag från beskattningsrätten för flygbränsle i yrkes-

mässig användning. Även praktiska skäl som de tidigare berörda riskerna

för ekonomitankning etc. omöjliggör på kort sikt en beskattning av luft-

fartens alla samhällsekonomiska marginalkostnader. Den avgift för kol-

dioxidutsläpp som kommittén förordat torde kunna komma att klassas

som skatt och skulle i så fall stå i konflikt med EG:s nuvarande mineral-

oljedirektiv och, såvitt avser utrikestrafik, även med ICAO:s skatteprin-

ciper. Mineraloljedirektivet är för närvarande föremål för översyn inom

EG. Regeringen återkommer därför till denna fråga nedan i avsnitt 10.6.

De externa marginalkostnader inom miljöområdet som orsakas av civil

luftfart och som motsvaras av kostnader på och runt de statliga svenska

flygplatserna kan och bör emellertid enligt regeringens mening internali-

seras genom Luftfartsverkets landningsavgifter. Luftfartsverket har som

nämnts i föregående avsnitt i linje med detta från år 1998 infört bullerav-

gifter och utsläppsrelaterade landningsavgifter vid de statliga flygplat-

serna. Genom dessa åtgärder uppnås en internalisering av miljökostnader

redan på kort sikt utan att det uppstår konflikt med nu gällande interna-

tionella regelverk.

Kommittén har föreslagit att frågan om åtgärder för att nedbringa ut-

släpp av olika ämnen till luft från det lättare flyget, bl.a. vad avser möj-

ligheten till krav på katalysatorrening av mindre bensindrivna flygplans-

motorer, bör utredas av Luftfartsverket. Regeringen bedömer att den

potentiella miljövinsten av sådana åtgärder är liten med hänsyn till den

låga volymen på denna typ av flygtrafik. Det åligger Luftfartsverket som

sektorsansvarig myndighet att följa utvecklingen och vid behov föreslå

åtgärder.

Som framgått tidigare bekostas huvuddelen av drift och investeringar i

luftfartens infrastruktur direkt av brukarna genom luftfartsavgifter. Rege-

ringen är medveten om att den nuvarande finansieringen av luftfartens

fasta kostnader kan innebära ett avsteg från de principer som regeringen

tidigare förordat. Sektorns relativt blygsamma krav på infrastruktur-

investeringar och de därigenom relativt små fasta kostnaderna innebär

dock att de praktiska konsekvenserna av kostnadsansvarets utformning

blir begränsade. Något avgörande skäl att frångå nuvarande grundläg-

gande finansieringsprincip finns enligt regeringens mening inte. Det kan

också nämnas att EG-kommissionen i samband med diskussioner om

regler för flygplatsavgifter gjort en tydlig skillnad mellan sådana avgifter

som behålls av flygplatser som infrastrukturhållare och skatter, som går

till statskassan utan direkt koppling till infrastrukturhållandet.

Luftfartens infrastruktur skall även fortsättningsvis så långt möjligt

finansieras inom sektorn. Avsteg bör dock göras för sådana kostnader

som inte kan motiveras från en normal infrastrukturhållarroll, dvs. sådana

kostnader för vilka inte normala trafikavgifter kan tas ut, t.ex. bered-

skapsåtgärder eller åtgärder av sysselsättningsskapande karaktär.

10.6 Långsiktig strategi för EU-arbetet och annat

internationellt arbete

Regeringens bedömning: Sverige bör arbeta för globala överens-

kommelser om skärpta miljökrav inom luftfarten bl.a. vad gäller ny

teknik, samt för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel

för att uppnå miljöförbättringar inom luftfartens område. I de fall inte

globala överenskommelser är möjliga, bör Sverige arbeta för bredast

möjliga internationella lösningar inom bl.a. EU.

Sverige bör fortsätta att driva arbetet inom EU, JAA och Euro-

control i syfte att uppnå större säkerhet och bättre kapacitet inom luft-

farten.

Kommitténs förslag: Internationellt bör Sverige driva linjen att luft-

fartens externa kostnader i så hög grad som möjligt bör internaliseras i

luftfartens avgifter. Avgifterna bör baseras på verkliga utsläpp.

Remissinstanserna: Inga remissinstanser har närmare kommenterat

kommitténs förslag.

Skälen för regeringens bedömning: Som framgått av tidigare be-

skrivningar av bl.a. de internationella sambanden inom luftfarten finns

starka skäl för Sverige att agera aktivt i internationella fora men det är

även viktigt att arbetet i EU bedrivs så att resultatet av det arbetet ges

största möjliga genomslag i det internationella arbetet.

I enlighet med denna riktlinje bör Sverige arbeta för globala överens-

kommelser om skärpta miljökrav inom luftfarten bl.a. vad gäller ny tek-

nik. Sverige bör vidare inom EU, ECAC, Eurocontrol och ICAO arbeta

för ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att uppnå

miljöförbättringar inom luftfartens område, och i de fall inte globala

överenskommelser är möjliga, för bredast möjliga internationella lös-

ningar. Sverige bör också arbeta aktivt inom de berörda organen för att

uppnå gemensamma, högt satta mål för säkerhet och kapacitet i flygtra-

fiksystemet i Europa och globalt. Som exempel på EU-strategin inom

detta område kan nämnas arbetet med skapandet av effektiva gemen-

samma europeiska flygtrafiklednings- och säkerhetsmyndigheter.

Inom ramen för det prioriterade området åtgärder för en mer rätt-

visande prissättning på transporter inom den övergripande EU-strategin

(avsnitt 7.4) finns flera viktiga arbetsområden inom luftfarten. Vidare

pågår inom EG utarbetande av ett nytt energibeskattningsdirektiv, som

bl.a. är avsett att ersätta mineraloljedirektivet och som även innehåller

frågan om beskattning av bränsle för flygtrafik inom gemenskapen. Det

är dock i nuläget oklart vilka förändringar ett sådant nytt direktiv kan

komma att innebära och när det förväntas träda i kraft. Mot bakgrund av

de ovan presenterade allmänna principerna om internalisering av externa

kostnader bör Sverige, som en del av den långsiktiga strategin i EU-

arbetet, arbeta för en ökad möjlighet till beskattning av miljöskäl av luft-

fart inom EU och EES. Ett första steg kan vara att sådan beskattning

tillåts av inrikestrafik, enligt regionala överenskommelser om beskatt-

ning vilka inte står i strid med ICAO:s allmänna riktlinjer för internatio-

nell luftfart.

11 Sjöfart

11.1 Sjöfartens förutsättningar

11.1.1 Sjöfart ett internationellt trafikslag

Regeringens bedömning: Sjöfartens internationella karaktär gör det

viktigt att driva sektorns trafik-, miljö- och säkerhetsfrågor i interna-

tionella fora.

Kommitténs förslag: Kommittén anför att sjöfartens internationella

prägel gör det svårt för ett enskilt land att upprätthålla regelverk med

nationella särkrav.

Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser instämmer i kommit-

téns bedömning i denna del.

Skälen för regeringens bedömning: Sveriges geografiska läge och

stora handelsberoende gör att sjöfarten har en stor betydelse för den

svenska transportförsörjningen. Den helt dominerande delen av gods-

transporterna till och från Sverige sker därför med sjötransporter. Sjö-

farten är emellertid inte bara betydelsefull för godstransporterna utan

fyller också en viktig funktion för persontransporterna. Årligen trans-

porteras ca 40 miljoner passagerare med färjetrafiken till eller från de

svenska hamnarna. Sjöfarten har även en viktig betydelse för transport-

försörjningen i de större skärgårdarna i Sverige. För stora delar av be-

folkningen har även fritidsbåten en viktig funktion för transporter och

rekreation och man beräknar att över en miljon fritidsbåtar finns i landet.

År 1995 omfattade sjötransporterna till och från Sverige ca 116 miljo-

ner ton gods på lastfartyg och färjor vilket motsvarar ca 90 % av det

svenska godsflödet. Under 1990-talet har lastbilarnas andelar av den utri-

kes gående godstrafiken i kombination med färjetrafik ökat medan järn-

väg och lastfartyg trots volymökningar minskat sina andelar.

Lastfartygen transporterade år 1995 90 miljoner ton gods medan färje-

trafiken stod för 27 miljoner ton gods. Av det gods som transporterades

med färja transporterades 9 miljoner ton med järnvägsvagnar och 18

miljoner ton med lastbilar.

Sjöfartsnäringens rörlighet mellan länder, s.k. flaggstatsregistrering,

och den stora omfattning som de internationella sjötransporterna utgör,

gör att sjöfarten har en påtaglig internationell karaktär. Världens handels-

flotta kontrolleras i dag från ett begränsat antal länder och det över-

vägande antalet av de fartyg som anlöper svensk hamn bär utländsk

flagg. Dessa förhållanden gör det nödvändigt att beakta de internationella

regelverken när sjöfartens olika transportpolitiska frågor utvecklas.

Utvecklingen av sjöfartens regelverk sker till största del inom ramen

för FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization, IMO.

Sverige verkar aktivt inom IMO för att regler om sjösäkerhet och miljö

utvecklas. Den svenska regelutvecklingen inom sjöfartens område har

därför sedan lång tid präglats av internationellt samarbete.

Ett exempel på att IMO även kan fungera med ett kortare perspektiv är

framtagandet av nya sjösäkerhetsregler som skett till följd av den senaste

tidens tragiska färjeolyckor i vårt närområde. Ett krav från bl.a. svensk

sida var att förstärka sjösäkerheten för framför allt passagerarfartyg.

Efter sedvanlig behandling i IMO:s olika organ har nu viktiga beslut

tagits om hur sjösäkerheten kan utvecklas. Här märks t.ex. den regionala

överenskommelsen om vissa stabilitetsfrågor för passagerarfartyg, den

s.k. Stockholmsöverenskommelsen.

I sammanhanget bör även framhållas det viktiga Östersjöarbetet inom

Helsingforskommissionen (HELCOM) med regionala maritima miljö-

frågor och samordning inför internationella förhandlingar. Detta arbete

har bl.a. resulterat i internationella instrument för att nedbringa sjöfartens

utsläpp i Östersjön. Vidare har samarbetet inneburit att en särskild stra-

tegi tagits fram för mottagning av fartygsgenererat avfall i hamnar, vilket

även utmynnat i ett utvecklingsarbete inom EU i denna fråga.

Den utpräglade internationella sjöfartsmarknaden gör det också viktigt

att tillse att sjöfart kan bedrivas under icke konkurrenshämmande former

vad beträffar exempelvis marknadstillträde.

11.1.2 Sjöfarten och EU

Regeringens bedömning: Genom medlemskapet i EU ges möjlighet

för Sverige att tillsammans med övriga EU-stater påverka den inter-

nationella sjöfartens regelutveckling. EU-medlemskapet innebär att de

svenska reglerna kan harmoniseras med våra viktigaste handelspart-

ners regler. Regeringen anser att det för svensk del är viktigt att knyta

an till det transeuropeiska transportnätverket och påverka utbyggna-

den av för svensk export och import viktiga infrastrukturlänkar.

Kommitténs förslag: Kommitténs förslag överensstämmer med rege-

ringens bedömning.

Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser anser att skatter och

övriga pålagor måste harmoniseras inom EU.

Skälen för regeringens bedömning: Genom medlemskapet i EU

kommer EU:s transportpolitik att generellt ha en stor påverkan på

Sverige. Vidare ger medlemskapet dels möjligheter att påverka sjöfarten i

vår närmiljö, dels en plattform för att gemensamt med övriga EU-stater

föra fram viktiga förslag i IMO.

Regelutvecklingen inom EG, vad beträffar sjösäkerheten, har hittills

till stor del handlat om att harmonisera beslut fattade inom IMO där visst

tolkningsutrymme överlämnats till respektive lands sjöfarts administra-

tion. Det är därför viktigt att arbetet med sjösäkerheten även i fortsätt-

ningen prioriteras i detta sammanhang. Ambitionen skall vara hög när det

gäller att uppnå goda resultat inom både sjösäkerhet och miljö utan på-

tagliga konkurrenssnedvridande effekter. Generellt kan sägas att Sverige

på flera områden kommit längre än vad man gjort inom övriga EU. Detta

förhållande ställer extra hårda krav på Sverige att inom ramen för EU-

arbetet få gehör för de svenska ståndpunkterna.

Inom EU är s.k. transeuropeiska nätverk prioriterade inom områdena

transporter, telekommunikationer och energi. Regeringen anser att det för

sjöfartens del är viktigt att hamnarna knyts till det transeuropeiska trans-

portnätverket för att på så sätt påverka utbyggnaden av för svensk export

och import viktiga infrastrukturlänkar. Sverige arbetar aktivt via Sjö-

fartsverket med dessa frågor och den utveckling som nu pågår i Östersjö-

området är också viktig i detta sammanhang.

Med anledning av EU:s beslut att avskaffa taxfreeförsäljningen inom

EU den 1 juli 1999 kommer färjetrafiken att genomgå betydande struk-

turförändringar. Förändringarna kan t.ex. påverka möjligheterna att upp-

rätthålla den s.k. Kvarkentrafiken mellan Sverige och Finland.

Regeringen följer mycket noga utvecklingen av beslutets effekter. En

utredning har tillsatts för att bl.a. studera effekterna av avskaffandet av

taxfree inom EU (K 1997:01). Utredningen kommer att utgöra ett viktigt

underlag för regeringens fortsatta arbete.

11.2 Sjöfartens infrastruktur

Regeringens bedömning: Sjöfartsverket bör även fortsättningsvis an-

svara för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet

och hög säkerhet året runt på alla hamnar av betydelse. Sjöfartsverket

bör aktivt delta i den nationella och regionala infrastrukturplane-

ringen, särskilt vad gäller sammankopplingen mellan sjöfartens och

landtransportsystemens infrastruktur.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår ingen förändring av statens

roll för infrastrukturen. Kommittén anser dock att den hittillsvarande

planeringsprocessen vad beträffar hamninvesteringar har gjort det svårt

att samordna planeringen mellan trafikslagen på ett tillfredsställande sätt.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser anser att hamnpolitiken

även i fortsättningen bör vara en fråga för kommuner och näringsliv i

samverkan. Naturvårdsverket anser att Sjöfartsverket bör ges en tydligare

myndighetsroll för hamnarna. SJ och Vägverket framhåller behovet av

samordning vid planeringen mellan sjöfartens och övriga trafikslags

infrastruktur.

Skälen för regeringens bedömning: Sjöfartens infrastruktur som

traditionellt brukar anges vara hamnar, farleder och den service som

krävs för att kunna utnyttja farlederna är väl utbyggd i Sverige.

Hamnarna är med något undantag kommunalt ägda och ett femtiotal

hamnar i ungefär lika många kommuner bedriver i dag kommersiell

hamnverksamhet. De svenska hamnarna är i dag viktiga marknadsaktörer

och utgör en viktig del i transportsystemet. Hamnen är en knutpunkt där

sjöfarten samverkar med andra trafikslag i transportkedjan. Investeringar

i landtransportsystemens infrastruktur har stor betydelse för hamnarna

som knutpunkt mellan land- och sjötransporterna. Detta innebär att in-

vesteringar i landtransportsystemen är av stor vikt för hamnarna och

deras investeringar och därmed även av vikt för effektiva sjötransporter.

Tillgängligheten till landtransportsystemen påverkar därför hamnarnas

konkurrensförutsättningar. Regeringen delar kommitténs syn på att den

hittillsvarande planeringsprocessen gjort det svårt att samordna plane-

ringen mellan trafikslagen på ett tillfredsställande sätt.

Regeringen anser att sjöfarten på ett naturligt sätt bör integreras med

landtransportsystemen. Den av riksdagen antagna inriktningen av väg-

och järnvägsinvesteringarna har förbättrat sjöfartens planeringsförutsätt-

ningar (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Den

direkta samordningen mellan trafikslagen kan emellertid ytterligare för-

bättras. Sjöfartsverket har redan ett sektorsansvar för sjöfarten och redo-

visar dessutom varje år till regeringen en sammanfattning över de vikti-

gaste investeringarna som planeras av hamnarna. Det är angeläget att

Sjöfartsverket ges möjlighet att aktivt delta i både den regionala och den

nationella infrastrukturplaneringen, särskilt vad gäller sammankopp-

lingen mellan sjöfartens infrastruktur och landtransportsystemens sam-

lade infrastruktur. Därigenom underlättas planeringsförutsättningarna för

olika trafikslags investeringar som har betydelse även för sjötranspor-

terna. Sjöfartsverket bör i sitt arbete föra en dialog med företrädare för

hamnarna, men även rederier och transportköpare bör ges möjligheter att

deltaga i planeringsprocessen. Även den godstrafikdelegation som rege-

ringen avser att inrätta, kommer att arbeta för att samverkan mellan sjö-

farten och anslutande landtransportsystem ytterligare förbättras. Plane-

ringen av nya farleder och utvecklingen av befintliga kommer, liksom

hittills, att ske inom ramen för investeringsplaneringen.

EG-kommissionen har nyligen publicerat en grönbok om hamnar och

maritim infrastruktur (KOM (97) 678 slutlig). EG-kommissionen anser

att det finns ett behov av en gemensam politik på detta område och fram-

håller att principen om att användaren skall betala bör gälla. Rege-

ringen kommer att noga följa och aktivt delta i det arbete inom EU som

denna grönbok ger upphov till. Sjöfartsverkets mer utvecklade roll i den

nationella infrastrukturplaneringen kommer att ha stor betydelse även i

detta sammanhang.

11.3 Sjöfartens kostnadsansvar och finansiering

Regeringens bedömning: Den övergripande riktlinjen för sjöfartens

kostnadsansvar bör vara en så fullständig internalisering som möjligt

av samhällsekonomiska marginalkostnader. Sjöfarten ger upphov till

externa kostnader i form av utsläpp till både luft och vatten. Dessa

kostnader bör på sikt internaliseras.

Handelssjöfarten bör i likhet med i dag betala för Sjöfartsverkets

tjänster genom sjöfartsavgifter. Principen med miljödifferentiering av

farledsavgifterna, vilket är ett viktigt instrument i internaliseringen av

externa effekter, ligger fast. Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utvär-

dera miljödifferentieringen av sjöfartsavgiftssystemet samt eventuella

ytterligare konsekvenser som omläggningen av sjöfartsavgiftssyste-

met medfört. Arbetet med att komma till rätta med oljeutsläppen bör

prioriteras även fortsättningsvis.

Kommitténs bedömning: Kommittén ser positivt på den trepartsöver-

enskommelse som träffats mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareföre-

ning och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om att åtgärder skall vidtas

för att minska sjöfartens luftföroreningar och anser att det är viktigt att

den fullföljs. Sjöfartsverkets åtgärder bör dock inriktas så att incitamen-

ten förstärks för parterna att vidta åtgärder. Kommittén föreslår att Sjö-

fartsverket ges i uppdrag att utvärdera effekterna av överenskommelsen.

Kommittén föreslår vidare att sjöfarten, på grund av att vägtrafiken inte

fullt ut kan bära sina externa kostnader, kompenseras genom att

tillgodoräknas en slopad koldioxidavgift. Kommittén anser också att det

är en angelägen uppgift att mottagningsanläggningar för fartygsgenererat

avfall byggs ut i Östersjöområdet.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser menar att en klar obalans

föreligger mellan statens principer för finansiering av infrastrukturen

mellan trafikslagen. Sjöfartsverket anser att den transportpolitiska princi-

pen om fullt kostnadsansvar skall bibehållas. Vidare påpekar verket att

det för närvarande inte är möjligt att enligt EG:s regler beskatta bränslen

för internationell sjöfart. Naturvårdsverket och Malmö stad anser att Sjö-

fartsverkets ansvar inom miljöområdet bör förstärkas och utvidgas.

Sveriges Redareförening framför att det är riktigt att statens kostnader för

investeringar i sjöfartens infrastruktur är små men att kommittén glöm-

mer att brukarna av sjöfarten belastas med relativt höga avgifter för

infrastrukturen genom sjöfartsavgifter och hamnavgifter.

Skälen för regeringens bedömning: En generell princip i regeringens

förslag till transportpolitik är att skatter och avgifter som tas ut av trafi-

ken skall grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hän-

syn till de externa effekter som trafiken medför. Vidare skall utgångs-

punkten vara att rörliga skatter och avgifter skall motsvara de samhälls-

ekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Vad beträf-

far finansieringen av transportsystemets fasta kostnader bör inriktningen

vara att denna sker på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks

och resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt.

Fartyg som i dag anlöper svensk hamn får förutom hamnavgifter, som

tas ut av den aktuella hamnen, även betala avgifter som tas ut av Sjö-

fartsverket för att i princip täcka kostnaderna för verkets tjänster för

exempelvis farledshållning, lotsning, isbrytning och sjökartläggning. Sjö-

fartsverket skall som affärsverk sträva efter full kostnadstäckning för

varje utförd tjänst. Under år 1996 uppgick de statliga sjöfartsavgifterna

till ca 900 miljoner kronor medan hamnarnas intäkter uppgick till ca

3 700 miljoner kronor.

Sjöfartens kostnader för den statliga infrastrukturen, inklusive de fasta

kostnaderna, skall även fortsättningsvis finansieras av den egna sektorn

genom sjöfartsavgifter. Regeringen är medveten om att den nuvarande

finansieringen av sjöfartens fasta kostnader kan ses som ett avsteg från

de principer som regeringen tidigare förordat. Sektorns relativt blyg-

samma krav på infrastrukturinvesteringar och de därigenom relativt små

fasta kostnaderna innebär dock att de praktiska konsekvenserna av kost-

nadsansvarets utformning blir begränsade.

Sjöfarten har traditionellt uppmärksammats för dess negativa miljöpå-

verkan genom utsläpp till vatten, bl.a. i samband med haverier och då

särskilt vid större utsläpp av olja. Detta har inneburit att sjöfartens miljö-

frågor på ett naturligt sätt kopplats till sjöfartens säkerhetsfrågor. De

senaste åren har dock sjöfartens s.k. operativa utsläpp också uppmärk-

sammats. Det är i dag ett välkänt faktum att sjöfarten ger upphov till

miljöproblem genom utsläpp till luft av främst svavel- och kväveoxider

men även genom utsläpp av koldioxid. Sjöfarten står enligt beräkningar

för upp till 90 % av transportsektorns utsläpp av svavel och för ungefär

en tredjedel av sektorns utsläpp av kväve. Vidare påverkas miljön

negativt genom utsläpp till vatten av oljehaltigt länsvatten och övrigt

fartygsgenererat avfall.

Internationellt har arbetet med att minska sjöfartens utsläpp av luft-

föroreningar hittills inte tillräckligt prioriterats. Arbetet inom IMO har

till stor del varit inriktat på att motverka sjöfartens utsläpp till vatten, och

då särskilt oljeutsläpp. Under hösten 1997 har emellertid IMO antagit ett

annex om begränsning av luftföroreningar till sjöfartens internationella

miljökonvention (MARPOL). I detta arbete har Sverige varit mycket ak-

tivt. Annexet innebär bl.a. att en högsta halt av svavel i fartygsbränsle har

fastställts globalt och att den för vissa avgränsade områden, bl.a. Öster-

sjön, skärpts ytterligare. Annexet innehåller även regler om att reducera

fartygens utsläpp av kväveoxider genom användande av effektivare

motorer. Regeringen hade önskat mer långtgående förslag och åtgärder

men välkomnar beslutet som en plattform för det fortsatta viktiga inter-

nationella arbetet med att minska sjöfartens luftföroreningar.

Regeringen ser med stor tillfredsställelse på den s.k. trepartsöverens-

kommelsen mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges

Hamn- och Stuveriförbund om att åtgärder skall vidtas för att minska

sjöfartens luftföroreningar. Överenskommelsen kan ses som banbrytande

på området och har även rönt internationell uppmärksamhet. Miljödif-

ferentieringen av sjöfartsavgiftssystemet, vilket trädde i kraft den

1 januari 1998, innebär att miljömässiga åtgärder som vidtas för att

minska fartygets negativa miljöpåverkan med avseende på utsläpp av

svavel- och kväveoxider premieras. Regeringen konstaterar i likhet med

Sjöfartsverket att dagens regelverk inom EG knappast möjliggör ett uttag

av en koldioxidavgift för sektorn. En sådan åtgärd måste föregås av en

behandling inom EU. Regeringen återkommer till detta i avsnitt 11.4.

Samtidigt som miljödifferentiering av sjöfartsavgiftssystemet införts

har även en omläggning av hela sjöfartsavgiftssystemet genomförts.

Omläggningen innebär i korthet att avgifterna för inrikes och transoceana

sjötransporter likställs med vad som gäller för utrikes sjötransporter.

Regeringen avser att ge Sjöfartsverket i uppdrag att göra en utvärdering

av miljödifferentieringen av sjöfartsavgiftssystemet samt eventuella kon-

sekvenser som omläggningen av sjöfartsavgiftssystemet i övrigt medfört.

Vad beträffar de oljeutsläpp som sker i Sveriges närområde är det

främst en fråga om efterlevnad och tillsyn av reglerna. Östersjön utgör,

enligt MARPOL, i detta sammanhang ett specialområde vilket innebär att

alla utsläpp av olja i princip är förbjudna. Det internationella regelsyste-

met för att beivra dessa brott finns men det gäller framför allt att förbättra

systemet för att säkra efterlevnaden. Regeringen har den 24 oktober 1996

tillsatt en särskild utredare för att göra en utvärdering av gällande regler

för de ingripanden som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till

sjöss. Utredaren skall göra en översyn av det regelverk som finns på om-

rådet samt senast den 30 september 1998 föreslå åtgärder för att effekti-

visera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp.

Sverige arbetar aktivt inom ramen för Östersjösamarbetet för att

minska sjöfartens negativa miljöpåverkan genom att bygga ut ett system

för mottagning av fartygsgenererat avfall i hamn runt hela Östersjö-

kusten, den s.k. Östersjöstrategin. Flera rekommendationer om strategins

praktiska genomförande avses att antas vid HELCOM:s ministermöte i

mars 1998, bl.a. principen att ilandlämning av fartygsgenererat avfall

skall vara obligatoriskt och att ingen särskild avgift skall utgå vid om-

händertagande av avfall. Östersjöländernas statsministrar har vid topp-

mötet i Riga i januari i år även gemensamt betonat vikten av att dessa

principer genomförs. I sammanhanget kan även nämnas att Sverige, via

den s.k. Östersjömiljarden som riksdagen avsatt för projekt i Östersjö-

regionen, stöder projekt som syftar till att stärka ryska, polska och bal-

tiska hamnars miljöarbete.

I anslutning till Sjöfartsverkets arbete med genomförande av Östersjö-

strategin har ett åtgärdsprogram för att minimera fritidsbåtslivets miljö-

påverkan i Östersjön utarbetats i samråd med intresseorganisationer,

myndigheter m.fl. Programmet innefattar bl.a. insatser för att ändra bete-

enden hos såväl producenter som konsumenter, införande av ett miljö-

medvetande hos fritidsbåtsfolket och miljöanpassning av produkter.

På sikt bör sjöfartens kvarstående externa effekter, som till över-

vägande del består av en negativ miljöpåverkan, internaliseras. Miljödif-

ferentieringen av sjöfartsavgiftssystemet kan ses som ett steg mot en

sådan internalisering.

11.4 Långsiktig strategi för EU-arbete och övrigt

internationellt arbete

Regeringens bedömning: Arbetet med att öka sjösäkerheten och

miljöanpassa sjöfarten bör prioriteras. Sverige bör sträva efter att glo-

bala överenskommelser uppnås om skärpta säkerhets- och miljökrav

inom sjöfarten. I avsaknad av globala överenskommelser bör Sverige

sträva efter att nå regionala överenskommelser för att miljöanpassa

sjöfarten. Användandet av ekonomiska styrmedel bör prioriteras i det

långsiktiga arbetet inom EU och IMO. Sverige bör dessutom inom EU

arbeta för en fortsatt harmonisering av de regler som gäller för

näringsstöd och för tillträde till marknaden.

Kommitténs förslag: Kommitténs förslag överensstämmer i huvudsak

med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Sjöfartsverket anser att transportsektorns ökade

internationella beroende och särskilt utvecklingen i Östersjöområdet

ytterligare måste uppmärksammas. Vidare anser verket att liknande åt-

gärder som de som vidtas i Sverige måste införas i andra länder för att

inte konkurrensförhållandena skall snedvridas.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i avsnitt 7.4 lagt

fram ett förslag till en övergripande strategi för det svenska arbetet inom

EU. Sjöfartens internationella karaktär innebär att den långsiktiga stra-

tegin måste utvidgas till att omfatta arbetet även i andra internationella

organisationer, främst IMO. Det är viktigt att den möjlighet till större

framgång inom dessa organisationer som ett samlat agerande inom EU:s

ram ger tas till vara. Regeringen anser dock att man inte bör underskatta

den nationella påverkansmöjlighet som genom transportköparnas och

konsumenternas ökade medvetenhet om miljö- och säkerhetsfrågor blir

allt större.

Det internationella arbetet kommer emellertid även framöver att vara

viktigt. Åtgärder som ensidigt införs av Sverige kan bara i begränsad

utsträckning få några direkta konsekvenser för exempelvis miljön.

Sverige måste därför arbeta internationellt för att tillse att liknande åtgär-

der vidtas framför allt i vårt närområde.

Regeringen avser att arbeta internationellt för att motsvarande över-

enskommelser, som de som ingåtts i Sverige om ekonomiska styrmedel

inom sjöfarten, även träffas i andra länder. Sverige kommer att aktivt,

inom bl.a. IMO, EU och HELCOM, driva frågan om internalisering av

sjöfartens externa kostnader på internationell nivå. Det pågående arbetet

med ett nytt energibeskattningsdirektiv är i detta sammanhang mycket

viktigt.

Ett viktigt område som bör prioriteras är frågan om flaggstatskontroll.

Ett internationellt problem är den bristande kvalitet som vissa flagg-

staters sjöfartsadministrationer uppvisar. Sverige bör därför aktivt till-

sammans med övriga EU-länder stödja det arbete som pågår inom IMO

med att skapa internationella instrument som ställer kvalitetskrav på

flaggstaters sjöfartsadministration.

Sverige kommer även fortsättningsvis att vara pådrivande inom IMO

och EU för att ytterligare förbättra sjösäkerheten, framför allt vad gäller

passagerarfartyg. Även arbete med sjöfartens miljöanpassning bör ges

högre prioritet inom EU än vad nu är fallet. En viktig fråga som Sverige

driver är utformandet av ett system för ilandlämning samt mottagning av

fartygsgenererat avfall, liknande det system som arbetats fram i

Östersjöområdet.

Regeringen vill också betona att den nya politiska situation som råder i

Östersjön, samt den förestående EU-utvidgningen, kan komma att få po-

sitiva effekter för såväl regelutvecklingen för sjöfarten i Östersjön som

för handeln med Östersjöstaterna och de därtill hörande volymmässigt

ökade sjötransporterna. Sjöfartsverket bör därför ges i uppdrag att redo-

visa ett underlag till program för det svenska arbetet med sjöfartsfrågor i

vårt närområde. Handlingsprogrammet bör bl.a. inbegripa förslag till hur

liknande system som den svenska miljödifferentieringen av sjöfarts-

avgiftssystemet kan införas i vårt närområde. Vidare skall programmet

även inbegripa hur sjötransporter med länder i vårt närområde, främst

runt Östersjön, kan underlättas och främjas. Uppdraget bör utföras i nära

samråd med företrädare för näringslivet. Det svenska EU-arbetet bör

även omfatta åtgärder för Nordsjön motsvarande dem som finns för

Östersjön.

För att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna konkurrera på lika

villkor inom EU är det viktigt att reglerna om statsstöd inte skiljer sig åt

alltför mycket länderna emellan. EG-kommissionen har nyligen presente-

rat sina riktlinjer för statsstöd. Detta är ett viktigt dokument som Sverige

bör följa upp. Det är även viktigt att förordning EEG nr 3577/92 av den

7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla

tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) följs

upp.

Målet för politiken vad gäller den svenska sjöfartsnäringen har sedan

mitten av 1980-talet varit att kunna bibehålla en svensk handelsflotta av

rimlig omfattning. Riksdagen beslutade hösten 1996 om en långsiktig

inriktning av sjöfartspolitiken (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr.

1996/97:115). I beslutet betonades vikten av att tillförsäkra den svenska

handelsflottan rimliga konkurrensvillkor. Riksdagens beslut har en lång-

siktig inriktning och innebär att det under fem år utgår stöd till näringen

med 400 miljoner kronor per år. Detta rederistöd är dock främst närings-

politiskt motiverat och således inte ett direkt medel för att uppnå de

transportpolitiska målen. För närvarande pågår en utredning (K 1997:01)

för att mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken när-

mare utreda den svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning

samt allmänna företagsvillkor. Utredningen har i sitt första delbe-

tänkande Den svenska handelsflottans konkurrenskraft (SOU 1997:171)

behandlat konkurrensfrågorna. Regeringen avser att följa detta arbete och

återkomma i frågan.

12 Vägtrafiken

12.1 Vägtransporternas förutsättningar

Regeringens bedömning: Vägtrafiken utgör stommen i trafiksyste-

met. En väl fungerande vägtrafik är viktig för medborgarna och

näringslivet och för att tillgodose lokala, regionala, interregionala och

internationella transportbehov. Vägtrafikens dominerande problem är

de negativa effekter som vägtrafiken ger på miljön och folkhälsan.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Huvuddelen av de remissinstanser som behandlat

frågan delar kommitténs uppfattning.

Skälen för regeringens bedömning: Vägtrafikens infrastruktur består

av gator och vägar och därtill hörande trafikledningssystem. Det svenska

vägnätet utgörs av 420 900 km väg varav 284 000 km väg är enskilda

vägar, 98 000 km statliga vägar och 38 900 km kommunala gator och

vägar. Den största delen av trafikarbetet, ca 70 %, sker på det statliga

vägnätet, som har Vägverket som väghållare. Drygt 25 % av trafikarbetet

sker på kommunala gator och vägar. Endast 4 % av trafikarbetet sker på

de enskilda vägarna. Av de enskilda vägarna är 74 000 km statsbidrags-

berättigade och hålls öppna för allmän trafik.

År 1996 uppgick kostnaderna för den statliga väghållningen till när-

mare 12,2 miljarder kronor. De sammanlagda drift- och underhållskost-

naderna för de kommunala vägarna uppgick samma år till ca 3,5 miljar-

der kronor. Kommunernas kostnader för drift och underhåll av enskilda

vägar uppgick till ca 110 miljoner kronor.

Sedan år 1950 har persontransportarbetet i Sverige femfaldigats.

Ökningen har framför allt skett genom att bilresandet har ökat. Huvud-

delen av hushållen har skaffat sig bil under denna tid. År 1954 fanns det

75 bilar per 1 000 innevånare medan bilinnehavet år 1995 hade stigit till

ca 410 bilar per 1 000 innevånare. Godstransportarbetet på väg har sedan

år 1950 ökat från ca 3 miljarder tonkilometer till dagens ca 35 miljarder

tonkilometer och lastbilen har från 1970-talet varit det transportmedel

som betyder mest för det godstransportarbete som utförs inom landet.

Kommunikationskommitténs prognoser visar att persontransportarbetet

med bil kommer att öka med knappt 30 % till år 2010. Det motsvarar en

ökning med ungefär 1,3 % per år, vilket är en lägre ökningstakt än under

1970- och 1980-talen. Även godstransporterna på lastbil beräknas öka

med omkring 30 % till år 2010. Detta är en något snabbare ökning än

under 1970- och 1980-talen.

Regeringen har tidigare betonat behovet av ökad samverkan i trans-

portsystemet. Med ett sådant synsätt blir det naturligt att i första hand se

till de olika transportsättens givna egenskaper och naturliga roller i trans-

portsystemet och hur de på bästa sätt kan samverka till att lösa hushållens

och företagens samlade transportbehov. Vägtrafiken har därvid en sär-

ställning i transportsystemet, bl.a. genom att det finmaskiga vägnätet är

basen för alla transportsystem. Även järnvägs-, sjö- och flygtransporterna

är därmed beroende av en väl fungerande vägtrafik. Förhållandet medför

också att vägtransporterna har en mycket stor fördel i form av en hög

tillgänglighet över hela landet.

Dagens svenska samhälle förutsätter att hushållen och företagen har

tillgång till och använder bil i stor omfattning. Att under den tidshorisont

som nu kan överblickas väsentligt ändra på detta förhållande skulle med-

föra stora uppoffringar och påfrestningar på samhället. En realistisk

transportpolitik måste därför enligt regeringens uppfattning ha som ut-

gångspunkt att bilen under överskådlig tid kommer att spela en viktig roll

i det svenska persontransportsystemet.

Samtidigt som det är viktigt att bejaka bilens positiva egenskaper och

obestridliga roll finns det enligt regeringens uppfattning starka skäl att

motverka en utveckling mot ett ensidigt bilberoende där allt deltagande i

samhällslivet i princip förutsätter tillgång till bil. Regeringens uppfatt-

ning är därför att vi bör sträva efter ett persontransportsystem där bilen

har sin givna plats men där det också finns ett tillräckligt utbud av kol-

lektivtrafik som kan ersätta och komplettera bilen när det är lämpligast,

bl.a. med hänsyn till ekonomi och miljö, och också kan tillgodose beho-

vet av en tillfredsställande transportförsörjning för dem som saknar bil.

En ökad andel säker gång- och cykeltrafik kan också bidra till en bättre

miljö och ökad hälsa hos befolkningen.

Även lastbilstrafiken har en avgörande betydelse för Sveriges trans-

portförsörjning. Enligt regeringens uppfattning har den transportpolitiska

debatten i allt för hög grad präglats av synsättet att de olika transport-

medlen konkurrerar direkt med varandra och i grunden kan tillgodose

samma behov. Forskningen på området visar tvärtom att de verkliga

konkurrensytorna mellan olika transportmedel är begränsade. Inte minst

på godstransportområdet framstår det som uppenbart att olika trafikme-

del och trafikgrenar genom sina skilda tekniska och ekonomiska egen-

skaper anpassats för att möta skilda behov. Att transportbehoven succes-

sivt blir allt mera varierade och differentierade, och att godstransporterna

numera i allt högre grad ingår som en integrerad del i industrins totala

produktions- och distributionssystem, accentuerar detta förhållande

ytterligare.

Det dominerande problemet inom vägtransportsystemet är de negativa

effekter som vägtrafiken ger på miljön och folkhälsan. Vid beslut som

rör vägtransporternas förutsättningar är det därför av avgörande bety-

delse att motverka dessa effekter i syfte att skapa ett långsiktigt hållbart

vägtransportsystem.

De senaste fem åren har i genomsnitt drygt 600 personer dödats och

mellan 60 000 och 80 000 skadats per år till följd av vägtrafikolyckor.

Omkring 200 000 personer har besvär av skador som de ådragit sig i

vägtrafiken. Risken att omkomma till följd av trafikolyckor är generellt

sett väsentligt högre inom vägtrafiken än inom andra trafikslag. Utöver

trafikolyckorna ger vägtrafiken även andra påtagliga effekter på folkhäl-

san. Enligt Naturvårdsverket drabbas omkring 700 svenskar varje år av

cancer till följd av luftföroreningar, där biltrafikens avgasutsläpp utgör

den största föroreningskällan. Ungefär hälften av dessa personer dör en

förtida död på grund av sjukdomen. I storleksordningen en kvarts miljon

människor bedöms i dag vara utsatta för höga bullernivåer och vägtrafi-

ken bidrar i hög grad till detta problem. Vägtrafiken ger även upphov till

stora utsläpp av klimatgaser och luftföroreningar som skadar miljön och

en förbrukning av naturresurser som inte är förenlig med ett långsiktigt

hållbart samhälle. Vägtrafiken beräknas således för närvarande svara för

ungefär 28 % av landets koldioxidutsläpp, 40 % av utsläppen av kväve-

oxider, 30 % av kolväteutsläppen och ca 2 % av svaveldioxidutsläppen.

Riksdagen har nyligen tagit ställning till många frågor av väsentlig

betydelse för vägtrafiken med anledning av propositionerna Vägverkets

sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131, bet.

1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231), Infrastrukturinriktning för framtida

transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och

Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137, bet.

1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). En proposition (1997/98:63) om en re-

formerad yrkestrafiklagstiftning har också överlämnats till riksdagen i

februari 1998. Regeringen tar därför inte här upp merparten av de frågor

som redan behandlats i dessa riksdagsbeslut och propositioner.

12.2 Vägtrafiksektorns organisation

Regeringens bedömning: Ansvaret för väghållningen av de allmänna

vägarna är i huvudsak ändamålsenligt fördelat mellan staten och

kommunerna.

Ökade uppgifter i fråga om trafikinformation och vägtrafikledning

kommer att ställa nya krav på samverkan mellan olika väghållare.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

bedömning.

Remissinstanserna: Flera länsstyrelser och kommuner anser att stats-

bidraget till enskilda vägar bör hållas på minst den nivå som riksdag och

regering nu har beslutat om.

Skälen för regeringens bedömning: Sedan det trafikpolitiska beslutet

år 1988 har flera större principiella förändringar skett av väghållaransva-

ret. Som en direkt följd av riksdagens beslut år 1988 har en reform

genomförts som medför att staten, förutom att vara väghållare för de all-

männa vägarna på landsbygden, även har ansvaret för de övergripande

allmänna vägarna i större tätorter. Tidigare var kommunerna väghållare

även för delsträckor av många av dessa vägar (riksvägar och primära

länsvägar). Parallellt med denna reform har också ca 80 kommuner för-

ordnats som väghållare för allmänna vägar utöver dem som redan år

1988 var egna väghållare för sådana vägar. Kommunerna har därvid fått

ett ökat ansvar för den lokala väghållningen i de större tätorterna, medan

staten ansvarar för de övergripande vägarna såväl på landsbygden som i

tätort.

Våren 1992 beslutade riksdagen att avskaffa de specialdestinerade

statsbidragen till kommunerna och i stället ersätta dem med ett nytt gene-

rellt statsbidrag. Ett av de statsbidrag som då avvecklades var statsbidra-

get till drift, underhåll och byggande av de allmänna vägar som kommu-

nerna var väghållare för. Förändringen trädde i kraft den 1 januari 1993.

Det är regeringens uppfattning att väghållaransvaret i grunden är

ändamålsenligt avgränsat mellan staten och kommunerna. Det trafikpoli-

tiska beslutet år 1988 tog till stor del fasta på ett strikt väghållaransvar

efter en överordnad princip för rollfördelningen i transportpolitiken.

Under 1990-talet har den nya informationstekniken gjort det möjligt att

införa en mer aktiv trafikledning av vägtrafiken i syfte att öka framkom-

ligheten och förbättra miljön. En sådan aktiv styrning kan komma att

kräva en ändrad organisation på vägtrafikens område. I avsnitt 12.4 före-

slår regeringen mot bl.a. denna bakgrund att vägtrafikens organisation i

stort bör ses över.

Uppdelningen av väghållaransvaret som innebär att staten svarar för

det övergripande vägnätet innebär också att staten svarar för de stora och

tunga investeringarna i vägtransportsystemet. I storstäderna finns emel-

lertid särskilda problem oavsett vem som är väghållare. Stora befolk-

ningskoncentrationer skapar mycket trafik och därmed buller, trängsel

och utsläpp av luftföroreningar. I storstadsområden är det många gånger

svårt att erbjuda ett vägtransportsystem som ger en tillfredsställande

framkomlighet. Samtidigt ger trafiken kraftiga störningar för den

omkringliggande bebyggelsen. På grund av att stora ytor redan är

bebyggda och resterande delar uppfattas som värdefulla grönområden har

det blivit nästan omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på

ett acceptabelt sätt kan förenas med en god livsmiljö. Därför har nya

vägar i storstadsområdena allt mer kommit att förläggas i tunnel, vilket är

dyrt såväl i investeringsfasen som i driftsfasen. Flera anläggningar i såväl

Stockholm som Göteborg är planerade att förläggas i tunnel. Om flera

sådana investeringar skall genomföras under kort tid blir statens budget

hårt ansträngd. Finansieringen av sådana projekt bör därför hanteras på

annat sätt än traditionella investeringar i statens vägnät. Regeringen avser

att återkomma med förslag i denna del.

12.3 Ökad användning av väginformatik

12.3.1 Grundläggande infrastruktur

Regeringens bedömning: Väginformatiken kommer att få en

växande betydelse för möjligheterna att uppnå de transportpolitiska

målen inom vägtransportsystemet.

För att nya tillämpningsområden skall kunna växa fram fordras att

en grundläggande infrastruktur för användningen av väginformatik

kan etableras. Vägverket bör ha en pådrivande roll för att i samverkan

med andra berörda aktörer stödja en sådan utveckling.

Utredningens förslag: Delegationen för transporttelematik har i sitt

slutbetänkande (SOU 1996:186) lämnat förslag som i huvudsak överens-

stämmer med regeringens bedömning. Kommunikationskommittén stäl-

ler sig i stort bakom delegationens förslag.

Vägverket har i rapporten Förutsättningarna för att förbättra existe-

rande trafiksignalanläggningar m.m. (dnr K97/3848/4) utrett förutsätt-

ningarna för att förbättra befintliga trafiksignalanläggningar. Vägverket

föreslår en satsning på trafiksignaler till en kostnad för investeringar

samt drift och underhåll om 1,3 miljarder kronor under 10 år och att in-

satsen finansieras av staten och kommunerna inom ramen för det ordina-

rie väghållaransvaret. Lönsamheten i att ansluta trafiksignalanläggning-

arna till en vägtrafikledningscentral bör enligt rapporten utredas ytterli-

gare. I rapporten föreslås också insatser i form av forskning, försöksverk-

samhet och kunskapsspridning för att påskynda utvecklingen på området.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna är positiva till

Transporttelematikdelegationens förslag. Flera remissinstanser, bl.a.

Telia och Volvo, framhåller behovet av digitala väganknutna data.

Lantmäteriverket efterlyser en analys av vilken roll marknadens aktörer

kan komma att spela i arbetet med informationsförsörjningen och av där-

till knutna behov av offentliga investeringar.

Vid ett remissammanträde med anledning av Vägverkets rapport För-

utsättningarna för att förbättra existerande trafiksignalanläggningar m.m.

framkom att remissinstanserna delar Vägverkets uppfattning att en för-

bättring av trafiksignalanläggningarna är mycket angelägen. Åsikterna

om hur en modernisering skall kunna åstadkommas är däremot starkt

delade.

Skälen för regeringens bedömning: I avsnitt 8.7 har regeringen tidi-

gare berört den ökande betydelsen av informationsteknik som ett trans-

portpolitiskt medel, och även nämnt tillämpningarna inom vägtrafiksek-

torn som ett särskilt viktigt område.

För att möjliggöra framväxt av väginformatiktillämpningar i Sverige

anser regeringen att det är av största vikt att få till stånd en grundläg-

gande infrastruktur för transportinformatik. Med en sådan infrastruktur

avses grundläggande tekniska system eller information som utgör en

nödvändig förutsättning för framväxten av förädlade system och tjänster

som kan tillvarata den nya teknikens möjligheter i syfte att bidra till upp-

fyllelsen av de trafikpolitiska målen. Infrastrukturen utgörs bl.a. av geo-

detiska nät, referensstationer för positionsbestämning, databaser som

innehåller information om vägsystemet, vägtrafiken och andra lägesbe-

stämda objekt samt av tekniska och organisatoriska system för att kom-

municera med fordonen. Till den specifika infrastrukturen, som utgör

nödvändig förutsättning för många väginformatiktillämpningar, hör bl.a.

system för datafångst, databaser för informationslagring, system för be-

arbetning av informationen samt system för spridning av information till

trafikanter och andra intressenter.

Regeringen anser att det är angeläget att den erforderliga infrastruktu-

ren byggs upp och kompletteras så att väginformatikens möjligheter att

bidra till de transportpolitiska målen kan tas till vara. Regeringen anser

vidare att det är angeläget att en samlad strategi och plan för insamling

av information om trafikens tillstånd och flöden utvecklas. Det är därvid

av stor vikt att det sker en kvalitetssäkring av informationen. Information

om trafikens tillstånd och flöden kan komma från flera källor polis,

allmänhet, räddningstjänst, väghållare, etc. Ansvaret för insamlingen av

grundläggande information om trafikens tillstånd och flöden bör enligt

regeringens uppfattning i huvudsak ligga på offentliga organ. I andra

länder prövas att ge privata operatörer tillstånd att anlägga utrustning

längs vägarna mot att det offentliga får ta del av den inhämtade informa-

tionen. Regeringen utesluter inte att detta kan vara en möjlighet som i

vissa fall kan prövas även i Sverige. Det bör åligga Vägverket att som

sektorsansvarig myndighet inom vägtrafikområdet nära följa utveck-

lingen inom väginformatikområdet och att i samverkan med andra be-

rörda aktörer, bl.a. polisen, räddningstjänsten samt kommunala och en-

skilda väghållare, utveckla en samlad plan för hur insamlingen av

grundläggande information om trafikens tillstånd och flöden kan organi-

seras.

En intressant tillämpning av väginformatik är stödjande system för att

anpassa hastigheten. Vägverket har för närvarande ett uppdrag att utreda

förutsättningarna att genomföra ett storskaligt försök med hastighets-

anpassningssystem. Regeringen bedömer att hastighetsanpassningssys-

tem har stora potentialer att bidra till uppfyllandet av de transportpoli-

tiska målen. Genomförda försök, som främst har syftat till att studera

användarreaktioner, har visat positiva resultat.

Införande av s.k. intelligenta trafiksignaler kan medverka till ett smidi-

gare trafikflöde och är, främst i större tätorter, en samhällsekonomiskt

mycket lönsam åtgärd. Sådana trafiksignaler kan också ges en vidgad

funktion genom att de inordnas i ett system för insamling av information

om trafikflöden. Detta kan även gälla t.ex. för investeringar i informatik-

baserade parkeringssystem, som dessutom kan möjliggöra att parke-

ringspolitiken på ett annat sätt än i dag kan användas som ett transport-

politiskt medel.

Regeringen delar Vägverkets uppfattning att väghållarna utifrån ett

helhetsperspektiv på trafiken borde ha goda skäl att verka för ett effekti-

vare utnyttjande av trafiksystemet genom införande av intelligenta sys-

tem för information, vägledning m.m. Förutsättningarna för att finansiera

åtgärder av detta slag har också ökat genom de nya riktlinjer för investe-

ringsplaneringen som lagts fast genom riksdagens beslut med anledning

av regeringens proposition Infrastrukturinriktning för framtida transpor-

ter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Regeringen

anser vidare att det ligger i Vägverkets sektorsansvar att bevaka att de

ytterligare utrednings-, forsknings- och informationsinsatser inom trafik-

signalområdet som föreslås i Vägverkets rapport kommer till stånd och

att sådana insatser även i tillämpliga delar bör kunna ingå i den plan för

insamling av grundläggande trafikinformation som regeringen nyss för-

ordat.

Med hänsyn till de betydande kostnader som en modernisering av tra-

fiksignalanläggningarna på det allmänna vägnätet beräknas medföra,

anläggningarnas betydelse för en utvecklad vägtrafikledning och att nyt-

tan av anläggningarna inte alltid kan avgränsas till en viss väghållare,

anser regeringen att frågan om utvecklingen av trafiksignaler och andra

betydelsefulla väginformatikanläggningar även bör ingå i den översyn av

vägtrafikorganisationen i stort som regeringen redogör för i avsnitt 12.4.

12.3.2 Vägtrafikledning

Regeringens bedömning: Vägverket bör svara för vägtrafikledning

på det nationella vägnätet samt för nationell samordning av vägtra-

fikledningsfrågor.

Det framtida ansvaret för och organisationen av vägtrafikledningen

i storstäderna bör utredas. I avvaktan på ett slutligt ställningstagande i

denna del bör Vägverket och berörda kommuner förhandla fram över-

gångslösningar som möjliggör en fortsatt utveckling av vägtrafikled-

ningen i storstadsområdena.

Utredningens förslag: Transporttelematikdelegationens förslag över-

ensstämmer med regeringens förslag och bedömning. Kommunikations-

kommittén har i sitt betänkande ställt sig bakom delegationens förslag.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker delegationens

förslag. Vägverket avstyrker dock den del av förslaget som innebär att en

särskild utredning bör ges i uppgift att närmare klarlägga förutsättning-

arna för att inrätta regionala vägtrafikorganisationer. Vägverket anser att

det inte kan anses meningsfullt att söka förutse en framtida organisation

av en ännu i huvudsak oprövad verksamhet. Länsstyrelsen i Stockholms

län påpekar att en koppling av väghållning till vägtrafikledning får en

mängd konsekvenser, inte minst ekonomiska, som bör analyseras.

Skälen för regeringens bedömning: Det saknas i dag en myndighet

som har ett uttalat samlat ansvar för att trafiken på gator och vägar flyter

på ett så smidigt och störningsfritt sätt som möjligt. Ansvaret för att åt-

gärda olika typer av störningar är uppsplittrat på många olika aktörer

vilka ofta agerar utan inbördes samordning. Detta medför att trafik-

störningarna kan bli onödigt omfattande och ge upphov till stora kostna-

der för enskilda trafikanter och samhället som helhet. Avsaknaden av ett

tydligt ansvar för att trafikflödet kan optimeras på ett så effektivt och

störningsfritt sätt som möjligt har också medfört att många relativt enkla

och samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder vilka skulle kunna vidtas för

att förbättra situationen inte kommit till utförande.

Regeringen anser mot denna bakgrund att det är angeläget att ett tyd-

ligt ansvar för vägtrafikledningen kan läggas fast. Vägtrafikledning är

också en mycket viktig förutsättning för att den betydande transport-

politiska potential som väginformatiken har skall kunna tas till vara. Det

övergripande målet för verksamheten bör därför vara att uppfylla de

transportpolitiska målen. Vägtrafikledningen i regioner måste på samma

sätt fogas in i lokala och regionala målsättningar för transportpolitiken.

Regeringen anser att uppgifterna för vägtrafikledningen bör vara att:

- samordna åtgärder för att undanröja trafikhinder m.m. för att säker-

ställa att vägarna är framkomliga,

- informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen,

- svara för att väg- och trafikinformation finns tillgänglig,

- leda vägtrafiken genom bl.a. vägvisning och styrning av trafikflödet.

Ett uttalat ansvar för vägtrafikledning på det nationella vägnätet samt för

nationell samordning av vägtrafikledningsfrågor bör enligt regeringen

åläggas Vägverket.

Frågan om att åstadkomma ett enhetligt ansvar för vägtrafikledning i

storstadsområdena är som både Delegationen för transporttelematik och

många remissinstanser framhållit mycket komplicerad då uppgiften

måste omfatta såväl olika kommunala vägnät som delar av det statliga

vägnätet. Samtidigt är det i storstadsregionerna som behovet av och

vinsterna med en sammanhållen vägtrafikledning är störst. Regeringen

anser att vägtrafikledning i storstadsområdena under en övergångsperiod

bör hanteras av de berörda väghållarna i samverkan. Regeringen avser

därför att ge Vägverket i uppdrag att uppta förhandlingar med berörda

kommuner i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna om hur en

mer samordnad vägtrafikledning kan åstadkommas under en sådan över-

gångsperiod. Förhandlingarna skall inriktas på att med utgångspunkt från

delegationens förslag klarlägga bl.a.:

- vilka delar av vägtrafikledningen samverkan skall avse,

- hur inflytandet mellan olika huvudmän skall regleras,

- hur verksamheten bör finansieras,

- hur vägtrafikledningen i regionen skall utvecklas,

- vilka parter utöver väghållarna som bör samverka med vägtrafikled-

ningen.

I likhet med Delegationen för transporttelematik och många remiss-

instanser anser regeringen att vägtrafikledning i storstadsområdena på

lång sikt kommer att få en sådan betydelse att den kräver en fastare orga-

nisation. Mycket talar därvid för att trafikledning på sikt måste göras

oberoende av administrativa gränser eftersom det för trafikanterna saknar

betydelse om de trafikerar en viss kommuns eller statens vägnät. Väg-

trafikansvaret kan då i storstadsregionerna behöva samlas till en enda

organisation med ansvar för både vägtrafikledning och väghållning. Som

såväl Delegationen för transporttelematik som flera remissinstanser

framhållit får emellertid en starkare koppling av väghållningen till väg-

trafikledningen en mängd konsekvenser, inte minst ekonomiska, som

måste analyseras ingående. Delegationen har mot denna bakgrund före-

slagit att en särskild utredning bör ges i uppgift att närmare klarlägga

förutsättningarna för att inrätta regionala vägtrafikorganisationer med

ansvar för såväl vägtrafikledning som väghållning. Det kan synas som

vägtrafikledningen ännu är alltför outvecklad för att det skall vara moti-

verat att överväga förändringar av detta slag. Att trafikledningen spelar

en så obetydlig roll inom vägtrafiken i dag kan dock till stor del förklaras

av att den nuvarande organisationen av väghållningen utgör ett betydande

institutionellt hinder för en snabbare utveckling. Regeringen delar därför

uppfattningen att dessa frågor behöver utredas. Regeringen anser emel-

lertid att frågan har en sådan räckvidd att den bör prövas inom ramen för

en mera övergripande översyn av vägtrafikorganisationen. Regeringen

återkommer därför till denna fråga i avsnitt 12.4.

Vad gäller vägtrafikledning på övriga delar av vägnätet, dvs. på kom-

munala vägar utanför storstadsområdena och på enskilda vägar, ser rege-

ringen nu inget behov av att reglera förhållandena. Om behov av någon

form av vägtrafikledning uppkommer för dessa vägnät bör frågan kunna

lösas från fall till fall av berörda väghållare.

12.4 Översyn av vägtrafikorganisationen i stort

Regeringens bedömning: En utredning bör tillkallas med uppgift att

se över väghållningen och vägtrafikorganisationen i stort. Utred-

ningen bör särskilt behandla storstadsregionernas problem men också

kunna pröva om vägtrafikorganisationen i övrigt är ändamålsenligt

ordnad med hänsyn till de nya krav och möjligheter som gör sig gäl-

lande.

Utredningens förslag: Transporttelematikdelegationens förslag över-

ensstämmer med regeringens bedömning i de delar som avser sambandet

mellan vägtrafikledning och väghållning.

Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna tillstyrker en

utredning om en ökad framtida koppling mellan väghållning och vägtra-

fikledning.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i föregående av-

snitt konstaterat att vägtrafikansvaret i storstadsregionerna på sikt kan

behöva samlas till en enda organisation som har ett odelat ansvar för så-

väl vägtrafikledning som väghållning. En sådan starkare koppling av

väghållningen till vägtrafikledningen får emellertid en mängd konse-

kvenser, inte minst ekonomiska, som måste analyseras ingående.

Som regeringen tidigare påpekat i avsnitt 12.2 finns det också andra

problem med väghållningen i storstadsområdena. Stora befolkningskon-

centrationer skapar mycket trafik och därmed buller, trängsel och utsläpp

av luftföroreningar. I storstadsområden är det därför många gånger svårt

att erbjuda ett vägtransportsystem som ger en tillfredsställande fram-

komlighet. Även dessa svårigheter talar för att det på sikt blir nödvändigt

att samordna väghållningen starkare med andra typer av trafikplanering

och att detta ofta måste ske utifrån ett regionalt perspektiv för att de

funktionella sambanden i trafiksystemet skall kunna beaktas fullt ut.

Regeringen anser mot den nu angivna bakgrunden att en utredning bör

tillkallas med uppgift att se över väghållningen och vägtrafikorganisatio-

nen i stort. Utredningen bör särskilt behandla storstadsregionernas pro-

blem men också kunna pröva om vägtrafikorganisationen i övrigt är

ändamålsenligt ordnad med hänsyn till de nya krav och möjligheter som

gör sig gällande. Faktorer som bör belysas i detta sammanhang är svårig-

heterna att i det kommunala vägnätet genomföra många transportpolitiskt

mycket angelägna åtgärder. Det gäller exempelvis moderna trafiksignal-

system som kan ha stor betydelse från miljö- och framkomlighetssyn-

punkt och sådana förändringar i väg- och gatumiljön som är motiverade

utifrån trafiksäkerhetsmålen och den s.k. nollvisionen.

12.5 Långväga linjetrafik med buss

Regeringens förslag: Skadeprövningen av linjetrafiken med buss

gentemot järnvägstrafiken avskaffas från den 1 januari 1999.

Kommitténs förslag: Kommittén anser att skadeprövningen bör av-

skaffas helt under förutsättning att busstrafikens externa effekter interna-

liseras fullt ut. Förändringen bör emellertid enligt kommittén genomföras

först när järnvägens konkurrenskraft har stärkts efter nu pågående

spårutbyggnader.

SIKA konstaterar i sin rapport Effekter av avreglering av långväga

busstrafik, SIKA 1997:6 (dnr K 97/3849/4), att en avskaffad skadepröv-

ning av den långväga busstrafiken medför samhällsekonomiska vinster.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna är för en slopad

skadeprövning. Många anser att full internalisering av busstrafikens

samhällsekonomiska marginalkostnader bör vara en förutsättning för en

sådan lagändring. Vägverket föreslår att skadeprövningen gentemot järn-

vägs- och trafikhuvudmannatrafiken tas bort genast, men anser att krav

skall kunna ställas på trafiken vad gäller säkerhet, miljö och handikapp-

anpassning. Svenska Lokaltrafikföreningen stöder en avreglering av den

långväga länsgränsöverskridande busstrafiken endast om den definieras

som bussresor över 10 mil. SJ anser att det krävs kompletterande utred-

ningar i väsentliga avseenden innan beslut kan tas om slopad skadepröv-

ning.

Vid remissammanträde med anledning av SIKA:s rapport 1997:6

framkom att en stor majoritet av remissinstanserna ställer sig bakom

SIKA:s analys. SJ anser att SIKA:s analys i huvudsak är riktig när det

gäller effekter på resandet, men felaktig när det gäller effekter på intäk-

terna. Intäktsminskningen för SJ vid en slopad skadeprövning kan enligt

SJ komma att bli dubbelt så stor som anges i rapporten. Banverket och

SEKO anser att skadeprövningen bör avskaffas först efter det att de

externa effekterna internaliserats fullt ut.

Skälen för regeringens förslag: Riksdagen och regeringen har tidi-

gare, liksom nu kommittén, uttalat att den långväga busstrafiken på sikt

bör släppas fri. Som skäl för att avvakta med en sådan förändring har

anförts att järnvägstrafiken behöver ytterligare tid på sig för att stärka sin

konkurrenskraft, inte minst genom de omfattande spårutbyggnader som

nu pågår. SIKA:s analyser visar emellertid att en slopad skadeprövning

har liten effekt på järnvägstrafikens konkurrenskraft som i stället främst

påverkas av förbättringar av bannätet och den rullande materielen.

Den praxis som har utvecklats vad gäller tillståndsprövningen av den

långväga busstrafiken har inneburit begränsningar i möjligheterna att

utveckla den kommersiella trafiken. En mindre restriktiv hållning till den

långväga busstrafiken skulle enligt regeringens mening kunna ge ut-

rymme för utökad konkurrens och för en sammantaget bättre trafikför-

sörjning och därmed också leda till att de transportpolitiska målen, inte

minst tillgänglighetsmålet, kan uppfyllas i högre grad. En begränsning av

skadeprövningen är dessutom fördelningspolitiskt positiv genom att eko-

nomiskt svagare grupper, som t.ex. pensionärer och studerande, kan få ett

billigare resealternativ. Den bedöms också komma att leda till ett ökat

kollektivt resande. Regeringen anser således att det finns starka skäl för

att låta den långväga busstrafiken utvecklas efter sina egna förutsätt-

ningar och föreslår därför att skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken

avskaffas från den 1 januari 1999.

Regeringen gör därvid bedömningen att ett borttagande av skadepröv-

ningen visserligen kan ge ett resultatbortfall för SJ på kort sikt men att

tidpunkten för denna åtgärd knappast påverkar järnvägstrafikens konkur-

renskraft på längre sikt. Dessutom har stora delar av upprustningen av

järnvägssystemet nu genomförts med införande av bl.a. snabbtåg på

många sträckor. Beträffande Västkustbanan anser regeringen dock att det

finns en betydande risk för att en ökad konkurrens från långväga busstra-

fik i kombination med de kraftiga förseningar i utbyggnaden av banan

kan undergräva tågtrafikens utvecklingsmöjligheter även på längre sikt.

Det är därför enligt regeringens uppfattning rimligt att, till dess en lång-

siktig lösning för infrastrukturen finns, säkerställa att den långväga per-

sontågstrafiken på Västkustbanan kan upprätthållas på dagens nivå. Detta

bör dock inte ske genom att andra resealternativ begränsas. Om så erford-

ras bör trafikutbudet på Västkustbanan i stället säkerställas genom den

upphandling av trafik som regeringen redogjort för i avsnitt 8.3.

Enligt regeringens mening är det dock viktigt att en slopad skadepröv-

ning för långväga trafik kombineras med en internalisering av busstrafi-

kens samhällsekonomiska marginalkostnader. Regeringens överväganden

i det följande avseende fordonsskatten för bussar (avsnitt 12.6) syftar till

att tillgodose detta krav.

Regeringen anser däremot att det för närvarande saknas tillräckligt

underlag för att avskaffa skadeprövningen gentemot den lokala och

regionala kollektivtrafiken på väg, vilken till stor del finansieras med

skattemedel. Regeringen bedömer dock att en sådan skadeprövning inte

kommer att aktualiseras i särskilt stor utsträckning. I dag förekommer

samarbete mellan många trafikhuvudmän och utövare av långväga buss-

trafik genom att huvudmännen köper platser för regionala resor på inter-

regionala busstrafiklinjer. En sådan samverkan kan sänka kostnaderna

och bidra till ett bättre trafikutbud för länsinnevånarna. Det är önskvärt

att denna typ av samarbete ökar så att den interregionala busstrafiken så

långt som möjligt integreras med den lokala och regionala trafiken. Med

ett ökat utbud av interregional linjetrafik med buss ökar sannolikheten för

ytterligare samarbete mellan trafikhuvudmännen och de företag som be-

driver långväga busstrafik.

Ett bibehållande av skadeprövningen gentemot lokal och regional kol-

lektivtrafik innebär att linjetrafik med buss även i fortsättningen kräver

tillstånd för att få utövas. Regeringen anser, bl.a. mot bakgrund av erfa-

renheterna från taxiområdet, att detta kan vara en fördel från övervak-

ningssynpunkt. Kraven på tillstånd skapar även förutsättningar för att

genom lagändring införa vissa generella villkor för trafiken om detta be-

döms vara påkallat med hänsyn till hur trafiken utvecklas.

För att en marknad skall fungera krävs att kunderna är tillräckligt in-

formerade om de olika alternativ som står till buds, deras pris och övriga

egenskaper. Helst borde information om all kollektivtrafik, lokal, regio-

nal och interregional, kunna erhållas från ett och samma ställe. I dag är

det svårt att få tag på samlad information om den långväga busstrafik

som bedrivs. Det är därför önskvärt att alla operatörer kunde förmås att

informera om sin trafik på ett sådant sätt att resenärerna lätt och smidigt

kan få fram aktuell och jämförbar information om de olika resealternati-

ven. Som nämnts i avsnitt 8.3.2 avser regeringen att ge det nya organet

Rikstrafiken i uppdrag att utreda vilka krav som bör ställas på informa-

tion om utbudet av långväga busstrafik och hur sådana krav kan tillgodo-

ses. Regeringen avser vidare, som nämnts i avsnitt 6.6, att ge SIKA i

uppdrag att utreda hur statistikförsörjningen på trafik- och transport-

området kan förbättras. En sådan förbättrad statistik bör inkludera trafik

och resande med långväga busslinjetrafik.

Regeringens förslag till avskaffande av skadlighetsprövning gentemot

järnvägstrafiken innebär, som framgått av förslaget i kapitel 2, att orden

 järnvägstrafik eller skall strykas i 2 kap. 16 § i förslaget till ny yrkes-

trafiklag. Denna ändring medför att kvarstående skadeprövning endast

omfattar den busslinjetrafik som bedrivs inom länen och som trafik-

huvudmännen inte behöver särskilt tillstånd för. Järnvägstrafik som be-

drivs i trafikhuvudmännens regi kommer således inte att omfattas av

skadeprövningen även om trafiken bedrivs inom ett län. Enligt rege-

ringens uppfattning kommer detta förhållande att ha så liten praktisk be-

tydelse att den inte motiverar de lagstiftningsförändringar som krävs för

att uppnå likabehandling av trafikslagen.

12.6 Vägtrafikens kostnadsansvar

12.6.1 Internalisering av vägtrafikens externa effekter

Regeringens bedömning: Vägtrafikens kostnadsansvar bör utformas

så att relationen mellan transporternas nytta och kostnader görs tydlig

genom en rättvisande prissättning. På längre sikt bör samtliga sam-

hällsekonomiska marginalkostnader täckas genom rörliga skatter och

avgifter.

Regeringens förslag Ett första steg mot en full internalisering av

de samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall vara att med olika

förändringar i skatte- och avgiftsuttaget minska de största avvikel-

serna från en samhällsekonomiskt riktig prissättning av vägtranspor-

terna.

Kommitténs förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

förslag. Kommittén förordar dock även på principiella grunder en ökad

användning av fasta avgifter för att internalisera trafikens samhällseko-

nomiska marginalkostnader.

Remissinstanserna: Huvuddelen av remissinstanserna stöder de prin-

cipiella utgångspunkterna för kommitténs förslag. Ett stort antal sins-

emellan olika invändningar görs dock mot förslagen till skatteändringar.

Flera instanser, bl.a. TCO och Naturskyddsföreningen, förordar ökad

drivmedelsskatt i stället för beskattning via ägande av fordon etc. Gles-

bygdsverket m.fl. pekar på risker för fördyringar av trafik i glesbygd.

Bland annat ett antal kommuner och landsting framhåller risker för för-

dyringar av kollektivtrafiken. Skogsindustrierna m.fl. anser att råvaru-

transporterna kommer att drabbas av ökade kostnader.

Skäl för regeringens bedömning: I avsnitt 6.3 redovisas de övergri-

pande principer som regeringen anser bör gälla för trafikens kostnads-

ansvar. En samhällsekonomiskt riktig prissättning skall liksom tidigare

vara ett viktigt instrument för att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling

och ekonomiska styrmedel skall bidra till att ge trafikanter och transport-

köpare incitament att utnyttja transportsystemet på ett för samhället så

optimalt sätt som möjligt.

De prissättningsprinciper som regeringen föreslår förutsätter att de

externa marginalkostnaderna för olika transporter internaliseras. Som

redan framhållits är en fullständig tillämpning av marginalkostnadsprin-

cipen för närvarande inte möjlig av olika skäl. Regeringen anser emeller-

tid att det är angeläget att skatter och avgifter inom såväl vägtrafiksek-

torn som inom övriga trafiksektorer så långt möjligt utformas så att de

kostnader som är förenade med trafiken kan beaktas och i första hand

bäras av dem som orsakar kostnaderna och drar nytta av trafiken.

EG-rätten föreskriver endast minimiskattenivåer på bensin och diesel-

olja. Den gemensamma marknad som EU-medlemskapet innebär medför

att förutsättningarna för konkurrens mellan olika transportföretag inom

EU ökar. Medlemsländerna måste därför i högre grad harmonisera sina

skattesatser för att undvika konkurrenssnedvridningar inom gemenska-

pen. Med hänsyn till skattenivåerna i våra grannländer innebär detta att

det åtminstone på kort sikt föreligger vissa hinder för att införa en pris-

sättning som tar full hänsyn till vägtrafikens externa effekter. Rege-

ringens förslag till åtgärder måste därför även på detta område ses dels i

ett kortsiktigt perspektiv som utgår från nuvarande förhållanden, dels i ett

långsiktigt perspektiv som innefattar pågående reformarbete inom EU

och Sveriges långsiktiga mål för EU-samarbetet.

Som framgått i avsnitt 7.4 är åtgärder för en mer rättvisande prissätt-

ning på transporter ett prioriterat område i regeringens EU-strategi. På-

verkan på utformningen av det regelverk på området som håller på att

växa fram inom gemenskapen är därför mycket viktig. I avsnitt 12.9

redogörs för de närmare förslagen i denna del. De avsteg från principen

om full internalisering av vägtrafikens externa effekter som är nödvän-

diga i dagsläget bör således ses som interimslösningar. På längre sikt bör

principen vara att samtliga samhällsekonomiska marginalkostnader skall

täckas genom rörliga avgifter.

För att redan i dag påbörja en internalisering av vägtrafikens kostnader

bör befintliga skattesystem användas och anpassas. Detta måste emeller-

tid ske med beaktande av att skattesystemet är mångfacetterat och har

många sinsemellan olika syften som gör samspelet mellan olika skatter

och avgifter komplicerat.

Skatteväxlingskommittén har i sitt betänkande (SOU 1997:11) presen-

terat en modell för energibeskattningen byggd på fyra huvudkomponen-

ter:

- Koldioxidskatt, som är proportionell mot kolinnehållet.

- Energiskatt, som är proportionell mot energiinnehållet.

- Svavelskatt, som är proportionell mot svavelinnehållet.

- Trafik- och miljöskatt, en skatt vars belopp föreslås variera mellan

olika bränslen för att ta hänsyn till särskilda miljöeffekter och andra

externa kostnader.

I modellen renodlas energiskatten till att bli en rent fiskal skatt medan

koldioxidskatten, svavelskatten och trafik- och miljöskatten kan betraktas

som miljörelaterade skatter med fiskala inslag. En arbetsgrupp inom

Regeringskansliet ser för närvarande över hela energiskattesystemet med

utgångspunkt i den modell som presenterats av Skatteväxlingskommittén.

Trafikbeskattningsutredningen (TBU) har i uppdrag att göra en översyn

av vägtrafikens samlade beskattning. Utgångspunkten för arbetet är de

principöverväganden som Kommunikationskommittén lämnade i sitt del-

betänkande den 14 november 1996 (SOU 1996:165). Översynen har kon-

centrerats till att avse avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt

och energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styr-

effekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. TBU lämnade ett del-

betänkande i september 1997 (SOU 1997:126).

Även om en viss differentiering med avseende på miljöeffekter kan

inkluderas i drivmedelsskatterna i enlighet med Skatteväxlingskommit-

téns modell utgör sådana skatter trubbiga instrument för internalisering.

Eftersom skattesatserna av praktiska skäl måste vara lika oavsett var i

landet drivmedlet säljs eller till vem kan t.ex. ingen hänsyn tas till skill-

nader i externa effekter mellan landsbygd och tätort eller mellan egen-

skaperna hos olika fordon. På längre sikt måste därför målsättningen vara

att utveckla ett mera sofistikerat avgiftssystem baserat på informations-

teknik.

Vid en jämförelse av de beräknade marginalkostnaderna för olika typer

av vägtrafik med de skatter som i dag utgår för respektive fordonstyp,

blir vissa diskrepanser uppenbara.

Främst VTI och Industriförbundet har ingående kritiserat kommitténs

beräkningar av den tunga trafikens externa effekter. Bland annat framförs

att kommitténs värdering av avgasemissioner har utgått från föråldrade

kalkylvärden samt att externa kostnader, som beräknats för landsvägs-

körning, har fördelats utifrån bränsleförbrukningen vid blandad körning.

Kommittén anses vidare inte i tillräcklig utsträckning ha angivit osäker-

heten i sina beräkningar. Vad gäller beräkningarna av den tunga trafikens

externa kostnader för vägslitage framförs att äldre uppgifter har räknats

upp till 1996 års nivå med hjälp av konsumentprisindex trots att prisut-

vecklingen för vägunderhåll varit avsevärt lägre än nämnda index. Vidare

görs gällande att kommittén har antagit en för hög lastutnyttjandegrad

samt att de större vägarnas bättre förmåga att stå emot vägnedbrytning

inte beaktats tillräckligt.

Kommunikationsdepartementet har i en skrivelse 1997-09-19 (dnr

K97/1245/2) begärt in synpunkter från Vägverket, VTI och SIKA på

Industriförbundets yttrande. För att bereda frågan bildades på SIKA:s

initiativ en referensgrupp med representanter för Vägverket, VTI,

Industriförbundet och LIN Transportkonsult. SIKA har 1997-10-15 i

promemorian SIKA:s synpunkter på industriförbundets yttrande om

beskattningen av den långväga lastbilstrafiken redovisat sina slutsatser

av den genomlysning av beräkningarna som gjorts. Enligt SIKA står sig

väsentligen resultatet av tidigare kostnadsberäkningar liksom grunderna

för Kommunikationskommitténs slutsatser och förslag. En revidering av

marginalkostnadsberäkningarna har dock gjorts med utgångspunkt i nya

antaganden avseende de vägdeformationskostnader som är hänförliga till

de tunga fordonen. Resultatet av dessa beräkningar uttryckt i kronor per

fordonskilometer för olika typer av tunga fordon framgår av nedan-

stående sammanställning.

Reviderade beräkningar av externa kostnader, exklusive koldioxid,

kronor per fordonskilometer för olika fordonstyper

Lastbil

Buss

9 ton

2 axlar

24 ton

3 axlar

40 ton

5 axlar

60 ton

7 axlar

> 60 p

Totala kostna-

der

 0,86

 1,19

 1,96

 1,60

 1,32

Internaliserat i

energiskatt

 0,38

 0,54

 0,81

 0,90

 0,59

Ej internaliserat

 0,49

 0,65

 1,15

 0,70

 0,73

Revideringen innebär enligt SIKA att det kvarstår ett behov av bety-

dande ytterligare internalisering av marginalkostnader för samtliga tunga

fordonstyper utom för 3-axliga lastbilar. I det senare fallet visar beräk-

ningarna att fordonsskatten, i den mån den skall användas som ett inter-

naliseringsinstrument, bör sänkas med i storleksordningen 4 6 000 kro-

nor per år. För bussar och tyngre lastbilsekipage visar beräkningarna där-

emot på ett behov av höjningar i intervallet 25 000 90 000 kronor per år.

Som regeringen tidigare anfört i de principiella övervägandena rörande

trafikens kostnadsansvar i avsnitt 6.3 bör huvudinriktningen vara att de

rörliga externa effekterna skall täckas genom rörliga avgifter. Med denna

utgångspunkt visar SIKA:s reviderade beräkningar att det finns ett kvar-

stående internaliseringsbehov för samtliga tunga fordonstyper som

undersökts, dvs. även för 3-axliga lastbilar.

VTI anför med anledning av Industriförbundets yttrande att de model-

ler, kostnadsuppskattningar, etc. som använts av Kommunikationskom-

mittén är behäftade med en påtaglig osäkerhet och att det föreligger ett

uppenbart forskningsbehov. Vägverket ställer sig bakom slutsatserna i

SIKA:s promemoria och framhåller att de reviderade beräkningarna

innebär att argumenten för en kostnadsavlastning för järnvägstrafik och

sjöfart kan ifrågasättas.

Industriförbundet, som fått tillfälle att yttra sig över SIKA:s, VTI:s och

Vägverkets synpunkter, vidhåller i allt väsentligt sin kritik mot kommit-

téns underlag och ifrågasätter också på flera punkter SIKA:s reviderade

beräkningar. Förbundet anser att det krävs mer inträngande analyser för

att beräkningarna skall kunna läggas till grund för långsiktiga beslut om

vägtrafikbeskattningen.

Regeringen anser för sin del att SIKA:s reviderade beräkningar med

hänsyn till nuvarande kunskapsnivå utgör det bästa möjliga underlaget

för överväganden rörande vägtrafikbeskattningen. Som tidigare påpekats

är emellertid dessa frågor komplexa och regeringen har därför i avsnitt

6.3 förordat att en fortlöpande uppföljning skall ske av trafikens kost-

nadsansvar.

Ett första steg mot en vägtrafikbeskattning som är mer förenlig med de

föreslagna principerna för trafikens kostnadsansvar bör därför vara att

med olika förändringar i skatte- och avgiftsuttaget utjämna de största

orättvisorna och åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig prissättning

av vägtransporterna. Regeringens bedömningar av hur olika vägtrafik-

skatter bör anpassas på kortare sikt redovisas i det följande. Vid bedöm-

ningarna har hänsyn tagits bl.a. till nuvarande förutsättningar på den

europeiska transportmarknaden, pågående översyn av beskattningen, de

verksamhetsförutsättningar som regeringen föreslår bör gälla inom

övriga trafikgrenar samt de samlade transportpolitiska mål och principer

som regeringen tidigare redovisat.

12.6.2 Drivmedelsbeskattning

Regeringens bedömning: Koldioxidskatten bör vara oförändrad, lik-

som energiskatten på bensin och energiskatten på dieselolja.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår, med utgångspunkt i sina

antaganden om behov av åtgärder för att nå mål för koldioxidutsläpp

m.m., att koldioxidskatten skall höjas så att priset på bensin stiger realt

med 10 öre per liter och år mellan åren 1998 och 2020 och att priset på

diesel skall höjas på motsvarande sätt. Kommittén föreslår vidare oför-

ändrad energiskatt på bensin, men att energiskatten på dieselolja höjs

med 50 öre per liter.

Remissinstanserna: Remissopinionen är delad rörande förslaget till

koldioxidskattehöjning. Flera instanser, bl.a. Naturskyddsföreningen an-

ser att en ökning med 10 öre per år är otillräcklig. KFB anser att kol-

dioxidskatten bör likställas för all fossil bränsleförbrukning och att det är

viktigt att kontinuerligt följa upp de sociala och ekonomiska konsekven-

serna av koldioxidbeskattningen för att balansera dessa mot strävanden

att nå uppsatta koldioxidmål. Ett flertal instanser, bl.a. Svenska Åkeriför-

bundet och Industriförbundet, menar att det kan vara miljöpolitiskt verk-

ningslöst att åtgärda globala miljöproblem med ensidiga nationella åtgär-

der medan kostnader för industrin och hushållen däremot med säkerhet

blir högre. Bilindustriföreningen anser att koldioxidskatten bör slopas.

LO anser att förslagen till beskattning av vägtrafiken utgör en rimlig av-

vägning mellan olika intressen och mål. Beträffande energiskatt på ben-

sin ser bl.a. TFK-Institutet för transportforskning och Motororganisatio-

nerna det som ett avsteg från gällande principer att av fiskala skäl frångå

principen om internalisering för bilismen. I fråga om energiskatten på

dieselolja anför flera remissinstanser att den föreslagna höjningen kan få

betydande negativa konsekvenser för de bygder där avstånden är långa

och stora områden saknar tillgång till kollektivtrafik. Naturskydds-

föreningen anser att energiskatten på dieselolja bör höjas mer än 50 öre

för att uppnå en mer konsekvent behandling av olika drivmedel.

Skälen för regeringens bedömning: Bensin och dieselolja beskattas,

liksom övriga fossila bränslen, med dels energiskatt, dels koldioxidskatt.

Energiskatten på bensin (miljöklass 2, som har hela marknaden) tas för

närvarande ut med 3,61 kronor per liter. Energiskatten på dieselolja

varierar beroende på vilken miljöklass oljan tillhör. Miljöklass 1, den

bästa miljöklassen som har 85 % av marknaden, beskattas med 1 614

kronor per kbm.

Principen bakom dagens koldioxidskatt är att den skall vara enhetlig

och tas ut med ett belopp per kilo koldioxid som släpps ut vid förbrän-

ningen av fossila bränslen. Nuvarande skatt uppgår till ca 37 öre per kilo

koldioxid som släpps ut. Om koldioxidskatten höjs innebär det att skatten

höjs för all form av fossilbränsleanvändning. Höjd koldioxidskatt för

bensin och dieselolja medför således även högre skatt för uppvärm-

ningsolja, industrins olje-, gasol-, kol- och naturgasanvändning och t.ex.

värmeverkens fossilbränsleanvändning. Den nuvarande 37 öresnivån

innebär att koldioxidskatten på bensin uppgår till 86 öre per liter, medan

koldioxidskatten på dieselolja likaväl som på uppvärmningsolja upp-

går till 1 058 kronor per kbm.

Den totala punktskattebelastningen på bensin uppgår således till 4,47

kronor per liter och på miljöklass 1 diesel till 2,67 kronor per liter.

Dieselolja och uppvärmningsolja är samma produkt. För att skilja den

lågbeskattade uppvärmningsoljan från den högbeskattade dieseloljan till-

sätts märk- och färgämnen till uppvärmningsoljan så att den blir grön. En

förhöjd energiskatt tas ut på dieselolja. Miljöstyrningen av de olika

dieselkvaliteterna sker med hjälp av energiskatten. Samtliga dieselfordon

i Sverige använder sig av den högbeskattade oljan. Såväl personbilar,

lastbilar, bussar, traktorer och arbetsmaskiner drivs med högbeskattad

dieselolja. Miljöstyrningen sker alltså med hjälp av energiskatten.

All annan fordonsanvändning vare sig det är fråga om privatbruk

eller inom industri- och transportnäringen använder den högbeskattade

oljan och omfattas därmed också av miljöstyrningen.

Regeringen har i avsnitt 5.6 föreslagit ett etappmål som innebär att

koldioxidutsläppen från trafiken bör vara oförändrade år 2010 jämfört

med år 1990. Som framgår av avsnitt 8.5 är det regeringens bedömning

att detta mål skall kunna nås främst genom teknisk utveckling av for-

donen men även genom en rad andra åtgärder.

Kommunikationskommittén anser att energiskatten bör användas som

ett styrmedel för att minska sådana negativa externa effekter förutom

koldioxidutsläpp som beror på trafikvolymen. Som exempel på externa

effekter som kan internaliseras genom energiskatten nämns bl.a. avgasut-

släpp, olyckor, buller och vägslitage. Kommittén har beräknat de externa

kostnaderna för bensindrivna personbilar till 1,80 kronor per liter.

Energiskatten på bensin uppgår, som nämnts, för närvarande till 3,61

kronor per liter, dvs. skatten överstiger avsevärt de beräknade externa

kostnaderna vid landsvägstrafik. För att motsvara de externa kostnaderna

för dieseldrivna personbilar krävs, enligt kommitténs beräkningar, att

energiskatten på dieselolja höjs med 50 öre per liter. En sådan skattehöj-

ning skulle dock inte innebära att de externa kostnaderna för tunga

dieselfordon täcks.

Flera remissinstanser anser att kommitténs beräkningar visar att

energiskatten på bensin bör sänkas. Regeringen anser för sin del att det

bör följa av principerna för trafikens kostnadsansvar att skatter och av-

gifter tas ut på ett neutralt sätt så att snedvridande styreffekter undviks.

En arbetsgrupp inom Regeringskansliet ser för närvarande över hela

energibeskattningssystemet. Detta arbete beräknas komma att redovisas

kring årsskiftet 1998/99. Utgångspunkten för denna översyn är en energi-

skattemodell som redovisats av Skatteväxlingskommittén Skatter, miljö

och sysselsättning (SOU 1997:11). Enligt denna modell skall alla energi-

produkter beskattas med summan av fyra olika skattekomponenter. Kol-

dioxidskatten och svavelskatten skulle, precis som i dag, tas ut efter

bränslenas koldioxid- och svavelinnehåll. Energiskatten skulle till skill-

nad från i dag tas ut efter energiinnehåll och den nya trafik- och miljö-

relaterade skatten skulle variera beroende på miljöeffekter och andra

externa kostnader. Syftet är att skapa ett ramverk i form av ett stabilt

energiskattesystem, inom vilket olika politiska önskemål kan omsättas i

praktisk lagstiftning utan risk för snedvridning av hela regelverket. En

ökad miljörelatering skall därvid eftersträvas och ambitionen är att skapa

ett enklare och mer överskådligt system med klarare uppdelning mellan

skatternas fiskala och miljöstyrande roller. Eftersom det pågår ett utred-

ningsarbete inom TBU vill regeringen inte nu ta ställning till frågan om

drivmedelsbeskattningen. Beskattningen av biodrivmedel behandlas i

följande avsnitt.

12.6.3 Beskattning av biodrivmedel

Regeringens bedömning: Regeringen avser att inom ramen för den

s.k. pilotprojektsbestämmelsen fortsätta att ge skattenedsättning för

vissa alternativa drivmedel i enlighet med de riktlinjer som angavs i

budgetpropositionen för år 1998.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att koldioxidskatt inte skall

tas ut på biodrivmedel. Energiskatt bör inte heller tas ut på biobaserade

drivmedel under en lång introduktionstid.

Remissinstanserna: En majoritet av de remissinstanser som behandlat

frågan tillstyrker att biodrivmedel befrias från koldioxid- och energiskatt.

Skälen för regeringens bedömning: I och med Sveriges inträde i EU

anpassades den svenska energiskattelagstiftningen till gemenskapsrätten.

Beskattning av fordonsbränslen regleras av det s.k. mineraloljedirektivet

(rådets direktiv 92/81/EEG om harmonisering för strukturerna för punkt-

skatter på mineraloljor). Av detta följer att vissa minimiskattenivåer

måste iakttas vad gäller beskattningen av samtliga fordonsbränslen, dvs.

såväl fossila som förnyelsebara drivmedel. Dessa minimiskattenivåer

anges i rådets direktiv 92/82/EEG om tillnärmning av punktskattesatser

för mineraloljor.

Mineraloljedirektivet ger dock medlemsstaterna möjlighet att medge

skattelättnader för bränslen som används i försöksverksamhet inom

ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga

bränslen. Regeringen har i 2 kap. 12 § lagen (1994:1776) om skatt på

energi getts en möjlighet att ge sådana pilotprojektsdispenser.

Gemenskapsrätten ger således inte möjlighet till generell skattened-

sättning för biodrivmedel. Med stöd av pilotprojektsregeln har dock rege-

ringen hittills både upprätthållit och utvidgat området för skattenedsätt-

ning av biodrivmedel, i förhållande till tiden före EU-medlemskapet.

Motordrift med bensin och dieselolja medför utsläpp av skadliga

ämnen. Regeringen bedömer därför att det är viktigt att det sker en fort-

satt utveckling av alternativa, främst biobaserade, drivmedel samt att

introduktionen av dessa kan stödjas genom en reducerad beskattning.

Inom ramen för pilotprojektsbestämmelsen avser regeringen att även

fortsättningsvis i enlighet med riktlinjerna i 1998 års budgetproposition

medge nedsättning av koldioxid- och energiskatt på alternativa drivme-

del. Regeringen avser att som kommer att utvecklas närmare i miljö-

propositionen bl.a. utreda inom vilka användningsområden förnybara

energikällor gör störst nytta i förhållande till kostnaderna.

Kommissionen har i mars 1997 presenterat ett förslag till nytt energi-

beskattningsdirektiv (KOM(97) 30). Förslaget innebär en samlad energi-

beskattning av samtliga energiprodukter. All form av indirekt

beskattning, utom moms, omfattas. Tanken är inte att det skall införas

någon ny skatt genom direktivförslaget. Syftet är i stället att skapa en

gemensam ram för beskattningsåtgärder på energiområdet. Samtidigt

innebär förslaget en ökad flexibilitet för medlemsstaterna i förhållande

till det nuvarande mineraloljedirektivet (direktiv 92/81/EEG). Sverige

stöder i stort förslaget och verkar för ett snart antagande. Förslagets

framtid är dock oviss, eftersom medlemsstaterna hittills inte har kommit

överens.

Regeringen avser att inom kort se över tillämpningen av pilotprojekts-

dispenserna i syfte att renodla just försöksverksamheten och få till stånd

en noggrann uppföljning och utvärdering av de olika projekten. Även

statsstödsreglerna kommer att uppmärksammas i detta sammanhang.

Regeringen avser att även överväga möjligheten att ansöka om undan-

tag från nuvarande mineraloljedirektiv för att få lov att generellt utan

koppling till försöksverksamhet tillämpa en lägre bränsleskatt på vissa

biodrivmedel.

12.6.4 Försäljningsskatt på personbilar

Regeringens bedömning: Regeringen anser att det för närvarande

inte finns skäl för att åter införa en generell försäljningsskatt på per-

sonbilar.

Avsaknaden av ett etablerat system för indelning av fordon i trafik-

säkerhetsklasser medför att en försäljningsskatt för närvarande inte

kan differentieras i syfte att styra mot trafiksäkrare fordon. Sverige

bör därför verka för att ett sådant klassningssystem skyndsamt ut-

arbetas inom EU. Miljöklassystemet för fordon bör fortsatt utvecklas

inom de ramar som ges av medlemskapet i EU.

Trafikbeskattningsutredningens förslag: Överensstämmer i huvud-

sak med regeringens.

Remissinstanserna: De remissinstanser som berört förslaget har varit

positiva.

Skälen för regeringens bedömning: Nytillskottet av personbilar bör i

första hand påverkas utifrån målen om en säker trafik och god miljö. I

den mån detta skall ske genom ekonomiska styrmedel anser regeringen

att det sannolikt är mer effektivt med en differentierad försäljningsskatt

än en differentierad fordonsskatt. En differentierad försäljningsskatt på

motorfordon efter miljöklasser eller med hänsyn till fordons trafiksäker-

het bör emellertid grundas på EU:s kravnivåer.

Vad gäller miljökrav fastslog regeringen i propositionen Vidare-

utveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop.

1995/96:6, bet. 1995/96:JoU6, rskr. 1995/96:86) att miljöklassystemet

för fordon bör vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet

i EU. EU kommer i år troligen att anta nya utsläppskrav för personbilar

och lätta lastbilar för år 2000. Kallstartskrav införs med början år 2002.

Även indikativa gränsvärden för år 2005 skall anges. Miljöklassystemet

kan därför uppdateras med dessa kravnivåer. Regeringen konstaterar att

det har sålts ett betydande antal personbilar i de bättre miljöklasserna.

Frågan om miljöklassystemets framtida utveckling kommer att behandlas

i vårens miljöproposition.

Inom EU:s fortsatta arbete med skärpta krav för fordon och bränslen,

Auto/Oil II, behandlas frågor om ekonomiska styrmedel. Sverige ser

positivt på att ett gemensamt frivilligt system etableras, men avser även

fortsättningsvis att verka för att medlemsländernas möjligheter att gynna

förtida införande av fordon med renare teknik genom användning av

ekonomiska styrmedel inte begränsas.

Vad gäller trafiksäkerhet saknas för närvarande ett sådant system.

Regeringen anser därför att det är angeläget att Sverige verkar för att ett

klassningssystem för fordons trafiksäkerhet skyndsamt utarbetas inom

EU.

Med hänsyn till att en differentiering med utgångspunkt i trafiksäker-

het inte är möjlig och att en försäljningsskatt inte är nödvändig av stats-

finansiella skäl ser regeringen för närvarande inga skäl för att åter införa

den generella försäljningsskatten på personbilar.

12.6.5 Fordonsskatt för personbilar

Regeringens bedömning: Fordonsskatten för bensin- och diesel-

drivna personbilar bör tills vidare vara oförändrad i avvaktan på

Trafikbeskattningsutredningens slutbetänkande.

Utredningarnas förslag: Fordonsskatten för bensindrivna personbilar

bör enligt kommittén av trafiksäkerhetsskäl vara enhetlig upp till en vikt-

klass på 1 400 kilogram och däröver snabbare stigande än för närvarande.

Skatten för äldre dieseldrivna bilar bör höjas medan den bör sänkas för

nyare. TBU anser att en enhetsskatt bör införas av förenklingsskäl och att

den bör vara 1 100 kronor per år för bensindrivna bilar och 4 200 kronor

per år för dieseldrivna bilar.

Remissinstanserna: NTF tillstyrker kommitténs förslag till en for-

donsskatt för personbilar som av trafiksäkerhetsskäl styr mot en jämnare

viktfördelning. TCO menar att en viktbaserad fordonsskatt är olycklig

genom att den motverkar införandet av säkerhetsdetaljer i bilarna. Den

förändring som kommittén diskuterar är dock bättre än det nuvarande

systemet. LO anser att fordonsskatten enbart bör användas för att uppnå

trafiksäkerhetsmålet.

Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatt är en fast skatt som

tas ut på motorfordon med ett visst belopp för en viss tidsperiod oavsett i

vilken utsträckning fordonet används. Under den tid som ett fordon är

avställt utgår dock inte fordonsskatt. Fordonsskattens storlek varierar i

dag bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruk-

tion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil. Skatten tas ut med ett

grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över

den lägsta vikten i klassen.

När kilometerskatten avskaffades ändrades fordonsskatten på diesel-

bilar av 1994 års modell eller nyare till fem gånger skatten på

motsvarande bensindriven bil medan skatten på en äldre dieseldriven

personbil begränsades till dubbla fordonsskatten. Förhållandet mellan de

olika fordonens skattenivåer ändrades vid fordonsskattehöjningen den

1 oktober 1996. Höjningen för nyare dieselbilar begränsades då till 15 %

medan skatten på bensinbilar och äldre dieselbilar höjdes med 50 %. För

en nyare personbilsdiesel är skatten numera knappt dubbelt så hög som

för en äldre dieselbil. Den högre fordonsskatten för dieselbilar har moti-

verats med skatteskillnaden mellan de olika drivmedlen, dvs. att diesel är

avsevärt lägre beskattat än bensin, och att motoralternativen bör behand-

las likartat i skattehänseende. Avsikten med ifrågavarande skatteskillna-

der har alltså inte varit att de skall styra i ena eller andra riktningen.

Sedan år 1980 gäller att fordonsskatten för personbilar sätts ner för bil-

ägare i vissa glesbygdskommuner. Nedsättningen av fordonsskatten upp-

går för närvarande i dessa kommuner till 384 kronor per år.

Kommunikationskommittén anför trafiksäkerhetsskäl för sitt förslag.

Syftet är att uppnå en jämnare viktfördelning av fordonsparken. TBU

anför att en differentiering av fordonsskatten baserad på ett fordons

säkerhetsegenskaper förutsätter ett befintligt klassningssystem som

beaktar samtliga faktorer som påverkar fordonens säkerhet. Något sådant

lämpligt system för indelning av fordon i säkerhetsklasser har dock, som

framgått av föregående avsnitt, ännu inte utarbetats.

Regeringen delar TBU:s bedömning att det saknas skäl att tillämpa en

efter tjänstevikt differentierad fordonsskatt på personbilar. Skillnaden

mellan olika personbilsmodeller när det gäller vägslitage är således obe-

tydlig och skatten är inte heller utformad med hänsyn till miljö eller tra-

fiksäkerhet. Enligt regeringens uppfattning saknas för närvarande till-

räckligt underlag för att förändra fordonsskatterna så att de i första hand

tar sikte på att åstadkomma ett system som främjar ett säkert och ekolo-

giskt hållbart transportsystem. Med hänsyn härtill och då fordonsskat-

terna också till viss del har koppling till de energiskatter som är föremål

för översyn är regeringen inte nu beredd att föreslå några förändringar i

fordonsskattesystemets grundläggande uppbyggnad.

Kommunikationskommittén föreslår en utjämning mellan äldre och

nyare personbilsdieslar. Miljöegenskaperna hos nya dieseldrivna person-

bilar är vad gäller utsläppen av kväveoxider och partiklar markant sämre

än hos motsvarande nya bensindrivna bilar. Med hänsyn till miljön bör

dieselbilar därför enligt kommittén inte gynnas i förhållande till bensin-

bilar och det är ett minimikrav från miljösynpunkt att konkurrensneutra-

litet upprätthålls mellan motoralternativen. Inregistreringen av diesel-

drivna personbilar har under senare tid ökat mycket kraftigt, inte minst

gäller det äldre årsmodeller, dvs. direktimporterade fordon. Med hänsyn

till det kraftigt ökade antalet äldre personbilsdieslar samt miljöegenska-

perna hos dieselbilar jämfört med bensinbilar bör enligt kommitténs be-

dömning fordonsskatten för äldre dieseldrivna personbilar snarast höjas

medan den bör sänkas för nyare fordon.

Eftersom det pågår ett utredningsarbete inom TBU vill regeringen inte

nu ta ställning till dessa frågor.

Nedsättningen av fordonsskatten i vissa glesbygdskommuner bör bibe-

hållas och uppgå till samma belopp som nu gäller.

12.6.6 Fordonsskatt och vägavgift för lastbilar

Regeringens bedömning: Fordonsskatten på lastbilar bör för när-

varande inte bli föremål för andra ändringar än de som nyligen beslu-

tats med anledning av Sveriges anslutning till avtalet om uttag av väg-

avgift för vissa tunga fordon på vissa vägar.

Utredningarnas förslag: Kommunikationskommittén anser i princip

att fordonsskatten för tunga fordon bör höjas kraftigt för att internalisera

de externa kostnaderna men att höjningen på kort sikt måste begränsas

med hänsyn till konkurrensförhållandena inom EU. Kommittén föreslår

att fordonsskatterna för mindre lastbilar i huvudsak bör motsvara de

externa effekter som inte är internaliserade i dieselskatten.

Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. KFB och NUTEK,

anser att man bör sträva efter full internalisering av externa effekter även

för den tunga trafiken. RRV anser att kommitténs motiv för att inte fullt

ut internalisera den tunga vägtrafikens externa effekter är väl övervägda

och rimliga. VTI, Industriförbundet och Svenska Åkeriförbundet har läm-

nat utförliga remissvar i denna del med bl.a. ingående synpunkter på

beräkningssätt och beräkningsförutsättningar. Flera remissinstanser,

däribland ett antal länsstyrelser, menar att kommitténs förslag till skatte-

höjningar på den tunga trafiken får betydande negativa konsekvenser för

svenskt näringslivs konkurrenskraft. Sveriges Transportindustriförbund

påtalar att i samband med att lastbilstrafiken avregleras inom EU, blir det

av konkurrensskäl i praktiken nödvändigt att tillämpa skattenivåer som

endast marginellt kan avvika från de gemensamma miniminivåerna.

TFK Institutet för transportforskning anser att en hårdare beskattning av

distributionsfordon kan få negativa miljökonsekvenser som följd.

Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatten på tunga fordon

varierar med fordonsslag, drivmedel, skattevikt och fordonets konstruk-

tion. Det sistnämnda medför att skatten är lägre på en lastbil med tre eller

flera hjulaxlar än på en lastbil med samma vikt men endast två hjulaxlar.

Anledningen är att konstruktionen med två hjulaxlar innebär större

vägslitage. Skattevikten för lastbilar är totalvikten. Totalvikten utgörs av

summan av fordonets tjänstevikt och dess maximilast. Fordonsskatten tas

ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal

kilogram över den lägsta vikten i klassen.

När kilometerskatten avskaffades beslutades att fordonsskatten för

tyngre lastbilar skulle sänkas med ca 20 %. Sänkningen var ett led i att

successivt anpassa skattebelastningen för den tunga trafiken till vad som

gäller inom EU (prop. 1992/93:192). Med hänsyn till konkurrenssituatio-

nen fanns det starka skäl för att den svenska skattenivån på transporter

skulle anpassas till nivån inom EU.

Med anledning av proposition 1997/98:12 Vägavgift för vissa tunga

fordon godkände riksdagen i december 1997 protokollet om Sveriges

anslutning till avtalet om uttag av en avgift för tunga fordon som använ-

der vissa vägar. Vidare antogs lagen om vägavgift för vissa tunga fordon.

Därmed deltar Sverige sedan den 1 januari 1998 i det gemensamma väg-

avgiftssystem som Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och

Tyskland tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. Det innebär att

vägavgift nu tas ut på motorfordon eller motorfordonskombinationer med

en totalvikt på minst 12 ton om fordonen är avsedda uteslutande för

godstransport på väg. Vägavgiftssystemet består av en del för svenska

fordon och en del för utländska fordon. För svenska fordon tas väg-

avgiften ut för ett år och på hela vägnätet. För utländska fordon tas väg-

avgiften även ut för dag, vecka eller månad och på alla motorvägar, väg

E 10, E 12 och E 14 samt vissa sträckningar av E 4, E 22 och E 65. För

att kompensera de svenska fordon för vilka vägavgift tas ut har fordons-

skatten satts ned till EG:s minimiskattesatser, dock högst med ett belopp

som motsvarar vägavgiften.

Kommittén har bedömt att vägavgiften inte kan användas för att öka

internaliseringen av den svenska tunga trafikens externa kostnader.

Kommittén konstaterar vidare att det skulle krävas mycket kraftiga for-

donsskattehöjningar för att uppnå full internalisering och att detta skulle

medföra svåra konkurrensförhållanden för svenska åkare och högre pro-

duktionskostnader inom vissa verksamheter. Man måste därför begränsa

nivån på fordonsskatten för tunga lastbilar till en nivå som inte avviker

alltför mycket från genomsnittet inom EU. Beträffande de tyngsta ekipa-

gen (60 ton), som inte finns i övriga EU-länder, uttalades att man måste

ta hänsyn till vad som är rimligt för svenskt näringsliv. Kommittén anser

emellertid att eurovinjettsystemet innebär ett bidrag till att internalisera

de externa effekterna från den utländska tunga trafiken. TBU anför att

genom det föreslagna vägavgiftssystemet inleds ett närmare samarbete

mellan Sverige och berörda stater rörande styrning av den tunga vägtrafi-

ken. Mot denna bakgrund liksom av internationella konkurrensskäl bör

man undvika förändringar som innebär att Sveriges fordonsskattesystem

fjärmar sig från fordonsskatten i övriga länder inom Eurovinjett-

systemet , eller från övriga EU-länder. Fordonsskatten på tunga fordon

bör därför för närvarande inte bli föremål för andra ändringar än de som

föranleds av vägavgiftspropositionen.

Regeringen bedömer att den ändring av fordonsskatten som nyligen

beslutats med anledning av propositionen Vägavgift för vissa tunga for-

don (prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7, rskr. 1997/98:72) är nödvän-

dig för att inte försämra konkurrensvillkoren för svenska åkare. Någon

höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar föreslås därför inte i nulä-

get. I ett längre perspektiv är det dock viktigt att Sverige prioriterar det

arbete som pågår med att ta fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, väg-

tullar och vägavgifter. Sverige kan härigenom påverka den framtida ut-

formningen av fordonsskatter och vägavgifter inom gemenskapen.

Sveriges deltagande i vägavgiftssystemet kan betraktas som ett första

steg att internalisera de externa effekterna från den utländska tunga trafi-

ken. Systemet undanröjer också hinder för varuflödet genom att olika

avgifter inte längre måste erläggas i de olika länderna. Det bör dock på-

pekas att systemet i fråga bör utvecklas och på sikt ersättas av system för

elektronisk debitering av vägavgifter. Regeringen anser, som framgått av

avsnitt 6.3 och 7.4, att det är mycket angeläget att verka för att ett ge-

mensamt och utvecklat system för trafikavgifter införs inom EU. Rege-

ringen återkommer till den samlade EU-strategin inom vägtrafikområdet

i avsnitt 12.9.

12.6.7 Fordonsskatt för bussar

Regeringens bedömning: Regeringen anser att fordonsskattesyste-

met för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en internalisering

och att förändringen bör träda i kraft från den 1 januari 1999. Skatte-

systemet bör därvid utformas på samma sätt som fordonsskatten för

tunga lastbilar med olika skatteklasser beroende på vikt och axelkon-

figuration.

För att motverka kostnadsökningar inom lokal och regional busstra-

fik bör berörda landsting och kommuner kompenseras genom en höj-

ning av de generella statsbidragen.

Kommitténs förslag: Kommittén föreslår att fordonsskatten för bussar

i långväga trafik bör höjas så att den motsvarar full internalisering av

busstrafikens externa effekter. Lokal och regional busstrafik föreslås tills

vidare vara undantagen från skattehöjningen.

Remissinstanserna: RRV konstaterar att olika fordonsbeskattning för

bussar i lokal och regional trafik respektive långväga trafik kräver att det

går att skilja på bussar som skall användas för respektive ändamål. Riks-

skatteverket avstyrker förslaget. Länsstyrelsen i Uppsala län, Lands-

tingsförbundet och SEKO delar kommitténs uppfattning att fordonsskat-

terna för bussar i regional och lokal kollektivtrafik inte bör höjas så länge

biltrafikens kostnader i tätorter inte är internaliserade. Liknande syn-

punkter framförs av några kommuner och en majoritet av landstingen.

Svenska Bussbranschens Riksförbund och SWEBUS anser att föreslagna

skattehöjningar riskerar att leda till utflaggning och att svenska bussbolag

konkurreras ut av utländska konkurrenter.

Skälen för regeringens bedömning: Fordonsskatten för bussar är

betydligt lägre än för andra tunga fordon. I samband med att kilometer-

skatten avskaffades slopades huvuddelen av fordonsskatten för bussar.

Anledningen härtill var en önskan att kompensera bussarna eftersom

kostnadsökningen, till följd av hög bränsleförbrukning, särskilt skulle

drabba de bussar som används i kollektivtrafik inom tätort (prop.

1992/93:124). Före övergången till dieseloljeskatt var fordonsskatten på

dieseldrivna bussar 14 705 kronor per år för de tyngsta bussarna. Den

högsta skattesatsen för dieseldrivna bussar med en skattevikt över 3 000

kg är för närvarande 1 545 kronor per år. Fordonsskatten för tyngre bus-

sar är alltså mycket låg jämfört med skatten på tyngre lastbilar.

Kommunikationskommittén föreslår betydande skattehöjningar för

bussar i långväga trafik och anför att konkurrenssituationen för bussar

inte är densamma som för lastbilar samt att höjda fordonsskatter för bus-

sar i långväga trafik inte påverkar produktionen eller sysselsättningen.

Kommittén anser att busstrafikens externa effekter bör internaliseras fullt

ut men vill begränsa skattehöjningarna till bussar i långväga trafik. For-

donsskatterna bör enligt kommittén således inte höjas för bussar i regio-

nal och lokal kollektivtrafik så länge biltrafikens kostnader i tätorterna

inte är internaliserade eftersom sådana skattehöjningar skulle drabba

kollektivtrafiken och kunna leda till taxehöjningar som får kollektivtra-

fikresenärer att välja bilen i stället. I takt med att bilarnas externa effekter

internaliseras i tätorterna anser kommittén att skatterna kan höjas även på

den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Regeringen bedömer att förslaget om höjd fordonsskatt på bussar i

långväga trafik och oförändrad skatt på övriga bussar är svårt att genom-

föra eftersom en mycket stor del av den svenska bussparken används för

olika trafikuppgifter, dvs. omväxlande i lokaltrafik, regionaltrafik

respektive fjärrtrafik. Varken i yrkestrafikregistret eller andra register

finns uppgifter som skulle kunna ligga till grund för ett sådant skatte-

uttag. Ett sådant system skulle också kunna bli administrativt betungande

och leda till stora kontrollproblem. Regeringen finner också att kommit-

téns principiella motiv för att undanta lokal och regional busstrafik från

en internalisering är svaga eftersom internaliseringen avser kostnader i

landsvägstrafik. Som kommittén själv påpekat är åtminstone de bensin-

drivna personbilarnas motsvarande kostnader mer än väl internaliserade

genom energiskatten. Att personbilarnas samhällsekonomiska marginal-

kostnader i tätort inte är internaliserade bör därvid ha mindre betydelse

eftersom detta även kommer att gälla för busstrafiken. Mot denna bak-

grund anser regeringen att en differentiering av fordonsskatten för bussar

efter trafikuppgift ej bör ske.

Regeringen har som framgått i avsnitt 12.5 föreslagit att skadepröv-

ningen av den långväga busstrafiken skall inskränkas väsentligt. Det

innebär att den långväga busstrafiken släpps fri på de sträckor där den

tidigare varit begränsad av hänsyn till konkurrensen med järnvägstrafi-

ken. En förutsättning för att detta skall kunna ske bör dock enligt rege-

ringens uppfattning vara att busstrafikens externa effekter vid landsvägs-

trafik internaliseras så att denna trafik, liksom järnvägstrafiken, belastas

med de trafikberoende samhällsekonomiska kostnader den förorsakar.

En fullständig internalisering av de samhällsekonomiska marginal-

kostnaderna vid landsvägstrafik skulle enligt kommitténs beräkningar

fordra en höjning av energiskatten på dieselolja med 50 öre per liter samt

en höjning av fordonsskatten för större bussar (60 platser eller mer) till

närmare 50 000 kronor per år. Nya beräkningar från SIKA avseende väg-

nedbrytningen visar att behovet av skattehöjning för en buss i denna

kategori kan reduceras till ca 22 000 kronor per år. Regeringen anser att

fordonsskattesystemet för bussar bör omarbetas med sikte på att nå en

fullständig internalisering enligt SIKA:s beräkningar och att förändringen

bör träda i kraft från den 1 januari 1999. Skattesystemet bör därvid

utformas på samma sätt som fordonsskatten för tunga lastbilar med olika

skatteklasser beroende på vikt och axelkonfiguration. Den närmare

utformningen av systemet för fordonsskatten för bussar bör dock bli

föremål för utredning inom Regeringskansliet. Regeringen avser att åter-

komma till riksdagen med förslag i denna del.

Kommitténs förslag till skattehöjningar har beräknats leda till en kost-

nadsökning för den långväga busstrafiken på ca 10 %. Med tanke på att

den fordonsskattenivå som regeringen nu förordat uppgår till mindre än

hälften av kommitténs förslag bör kostnadsökningen inom busstrafiken

bli avsevärt lägre. Bussföretagens sammantagna kostnads- och intäkts-

bild bör också påverkas positivt av den nya marknad som öppnas genom

avskaffandet av skadeprövningen gentemot järnvägstrafiken. Regeringen

bedömer därför att förslagen sammantagna kommer att påverka utbudet

av långväga busstrafik positivt. Regeringen ser heller ingen risk för att

förslagen kommer att leda till en utflaggning av busstrafik så som vissa

remissinstanser befarat. Inom EU är nämligen transportföretags rätt att

utföra nationella persontransporter i annan medlemsstat, s.k. cabotage,

starkt inskränkt och endast undantagsvis tillåten.

Med det fordonsskattesystem som här föreslås kommer även bussar

som går i lokal och regional kollektivtrafik att omfattas av den högre

skatten. Regeringen delar kommitténs bedömning att detta skulle kunna

leda till taxehöjningar eller sämre trafik som får kollektivtrafikresenärer

att välja bilen i stället. För att undvika detta anser regeringen att berörda

landsting och kommuner fr.o.m. den 1 januari 1999 bör kompenseras

fullt ut för höjningen av fordonsskatten genom en återföring via det gene-

rella statsbidragssystemet. Regeringen utgår därvid ifrån att landstingen

och kommunerna i sin tur kommer att vidareföra dessa medel till trafik-

huvudmännen så att den lokala och regionala kollektivtrafiken inte får

sämre verksamhetsförutsättningar. Ett sådant ansvarstagande för kollek-

tivtrafiken på lokal och regional nivå ligger i linje med den rollfördel-

ningen i transportpolitiken som gällt allt sedan 1988 års trafikpolitiska

beslut och som regeringen i kapitel 6 föreslagit skall ligga fast som en

övergripande princip även fortsättningsvis.

12.7 Finansieringen av vägsektorns infrastruktur

Regeringens bedömning: Drift och underhåll samt investeringar i det

statliga vägnätet bör i huvudsak finansieras med statliga anslag utifrån

en samhällsekonomisk grundsyn.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Flertalet instanser som berört frågan stöder

kommitténs förslag.

Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i statens vägnät

finansieras traditionellt med statliga anslag över statsbudgeten. Detta

gäller även underhållet av statliga vägar. År 1996 uppgick anslagen för

dessa ändamål till ca 12 miljarder kronor. Regeringen anser att huvud-

principen även fortsättningsvis bör vara att staten skall finansiera

investeringar, drift och underhåll med anslag över statsbudgeten.

Drift- och underhållskostnaderna för kommunernas väghållning har

sedan mitten av 1980-talet minskat från ca 4 miljarder kronor till ca

3,6 miljarder kronor. Investeringarna i det kommunala vägnätet varierar

kraftigt mellan olika år. År 1989 investerades ca 3 miljarder kronor i nya

vägar medan motsvarande siffra för år 1996 var ca 1,1 miljarder kronor.

Kommunernas kostnader för väghållningen finansieras huvudsakligen via

den kommunala budgeten. Nyinvesteringar i kommunala gator och vägar

kan också till viss del finansieras i samband med exploatering av mark.

Ansvaret för drift och underhåll av de enskilda vägarna har respektive

ägare till vägen. Ägarna kan vara en enskild fastighetsägare eller en sär-

skild väghållningsorganisation (vägförening, vägsamfällighet eller

gemensamhetsanläggning). Det finns ca 1 700 vägföreningar och ca

18 000 vägsamfälligheter i landet. I de fall en särskild väghållarorganisa-

tion inrättats utgår en avgift för respektive andelsägare eller motsvarande

i förhållande till ett visst andelstal.

Vissa enskilda vägar kan erhålla statsbidrag för byggande och drift.

Bidrag lämnas för sådana vägar som tillgodoser ett kommunikations-

behov för fast boende, näringsliv eller det rörliga friluftslivet. Bidrag

lämnas även för vägar som är av väsentlig betydelse som genomfarts-

vägar eller uppsamlingsvägar för fritidshusbebyggelse. Till enskilda

vägar räknas även färjeleder som drivs av enskilda. Bidrag lämnas dock

endast för sådana vägar som är ändamålsenliga med hänsyn till övriga

vägar och om kostnaden är skälig med hänsyn till nyttan. År 1995 var

den totala väghållningskostnaden på det enskilda statsbidragsberättigade

vägnätet 980 miljoner kronor varav 160 miljoner kronor utgjorde egen

insats från delägarna och lika mycket utgjorde kommunala bidrag. Stats-

bidraget utgjorde 660 miljoner kronor. Det statliga anslaget för byggande

och drift av enskilda vägar har för år 1998 beräknats till ca 600 miljoner

kronor.

Regeringen har tidigare i denna proposition redovisat de särskilda

finansieringssvårigheter som föreligger vid investeringar i infrastruktur i

bl.a. storstadsområdena. Motsvarande svårigheter kan även uppstå när

särskilt omfattande nybyggnadsprojekt som ej kan etappindelas planeras.

Trots att huvudprincipen bör vara att anslagsfinansiera investeringar

direkt över statsbudgeten bör alternativa finansieringsformer kunna prö-

vas där så bedöms lämpligt och ändamålsenligt. Riksdagen har sedan

länge godkänt att nya vägar kan finansieras med vägavgifter. Emellertid

har intresset för den typen av lösningar hittills inte varit påfallande stort

och endast ett exempel finns för närvarande i Sverige bron över Rödö-

sundet i Jämtland. Regeringen avser att i årets vårproposition ta ställning

till den nuvarande finansieringslösningen av Rödösundsbron. Ett annat

sådant projekt är Öresundsförbindelsen som kommer att färdigställas

under hösten år 2000. Förutsättningarna för att avgiftsfinansiera investe-

ringar i framtiden får också bedömas som begränsade. En arbetsgrupp

inom Regeringskansliet arbetar därför för närvarande med att inom

ramen för en bibehållen anslagsfinansiering se över finansieringsfor-

merna för vissa investeringar inom bl.a. vägområdet.

Riktlinjer för utvecklingen av transeuropeiska nätverk för transporter

(TEN) har under år 1996 antagits av ministerrådet och av Europaparla-

mentet. Enligt Maastrichtfördraget skall unionen finansiellt stödja ut-

byggnaden av dessa nät. Europeiska rådet har beslutat att fjorton priorite-

rade projekt skall erhålla huvuddelen av detta stöd som högst får utgöra

10 % av projektens totalkostnad.

12.8 Introduktion av biodrivmedel

Regeringens bedömning: Biobaserade drivmedel för fordonsdrift bör

introduceras i den takt som det är möjligt och lämpligt.

Regeringen avser att våren 1998 initiera ett projekt för att främja en

regional satsning på biogasproduktion, distribution och lokala for-

donsflottor för biogasdrift.

Regeringen anser att Vägverket inom ramen för sitt sektorsansvar

noga bör följa utvecklingen vad gäller introduktion av biodrivmedel

och om nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att

upprätthålla en tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med

en låginblandning av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol.

Vägverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar verka för att fort-

satta satsningar på biobaserade drivmedel genomförs i begränsade

fordonsflottor.

Kommitténs förslag: För att nå det långsiktiga målet om koldioxid-

utsläpp anser kommittén att användningen av fossila bränslen inom

transportsektorn måste minska kraftigt. Därför föreslår kommittén en

låginblandning av alkohol eller etrar av alkohol i bensin senast från år

2002, befrielse från koldioxidskatt och befrielse från energiskatt på lång

sikt samt stöd till produktionsanläggningar för etanol enligt energiöver-

enskommelsen.

KFB redovisar i rapporten Uppdrag att redovisa olika strategier för en

introduktion av biodrivmedel till år 2002 (dnr K97/3856/4) att en intro-

duktion i form av en låginblandning av etanol enligt kommitténs förslag i

all bensin medför betydande kostnader såväl samhällsekonomiskt som

statsfinansiellt. En användning av etanol och biogas i tunga fordon med-

för att man drar störst nytta av biodrivmedlens positiva miljöeffekter. En

riktad introduktion mot tunga fordon i främst tätorter ger möjligheter att

begränsa kostnaderna. Det krävs fortsatt forskning och utveckling för att

få fram mer kostnadseffektiv produktionsteknik och för att fullt ut dra

nytta av biodrivmedlens miljöpotential vid fordonsdrift.

Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser ställer sig positiva

till en introduktion av biobaserade drivmedel. NUTEK menar att för att

på kort sikt nå en begränsad användning av biodrivmedel, baserad på

inhemsk produktion och import, behöver ytterligare analyser genomföras

för att få en bild av framtida marknadsförutsättningar i Sverige. Väg-

verket anser att koldioxidproblematiken inte enbart kan lösas med en

ökad användning av biobränslen.

Vid remissammanträdet med anledning av KFB:s rapport betonade

flera remissinstanser, bl.a. Bilindustriföreningen, Svenska Petroleum-

institutet och Åkeriförbundet, nödvändigheten av kostnadseffektivitet och

det internationella perspektivet. Vägverket och Motortestcenter såg ingen

motsättning mellan låginblandning och renbränsledrift i fordonsflottor

och Vägverket menade att båda behövs, eftersom det är olika problem på

landsbygd och i tätort.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen delar uppfattningen

att en introduktion av biobaserade drivmedel genom en låginblandning

kan vara ett lämpligt sätt att bidra till ett långsiktigt hållbart transport-

system och regeringen ställer sig i princip positiv till en låginblandning

av alkoholer eller etrar i bensin. Regeringen bedömer dock att en alltför

snabb introduktion av biodrivmedel medför orimligt stora samhällseko-

nomiska och statsfinansiella kostnader.

I likhet med kommittén förordar regeringen att en introduktion i första

hand skall ske på frivillig väg. Mot bakgrund av att flera oljebolag redan

erbjuder olika biodrivmedelsalternativ, däribland låginblandning av

alkohol, bedömer regeringen att en introduktion redan inletts på ett till-

fredsställande sätt och att tillgången successivt kommer att öka. Rege-

ringen anser att Vägverket inom ramen för sitt sektorsansvar noga bör

följa utvecklingen vad gäller introduktionen av biodrivmedel och om

nödvändigt överväga och föreslå stimulansåtgärder för att upprätthålla en

tillfredsställande introduktionstakt av drivmedel med en låginblandning

av biobaserad alkohol eller etrar av alkohol.

Regeringen anser i likhet med KFB att satsningar på alternativa driv-

medel i tätortsbaserade fordonsflottor totalt sett har en större positiv

miljöeffekt än en generell låginblandning. Vägverket bör därför inom

ramen för sitt sektorsansvar och i samarbete med bl.a. KFB, Statens

energimyndighet och NUTEK aktivt verka för fortsatta satsningar på

biobaserade drivmedel eller annan alternativ teknik i begränsade fordons-

flottor framför allt i tätorter. Det kan nämnas att dessa myndigheter till-

sammans med Naturvårdsverket har ett uppdrag från regeringen att följa

utvecklingen, uppdatera och öka kunskapen om alternativa drivmedel och

drivmedelsblandningar. Uppdraget omfattar miljöeffekter i alla led, från

produktion till förbränning.

Som framgår av avsnitt 8.8 har regeringen föreslagit att ytterligare

medel ställs till förfogande för forsknings-, utvecklings- och demonstra-

tionsverksamhet för miljöanpassade transporter. Behovet av ytterligare

forskning avseende användningen av alternativa drivmedel utgör ett vik-

tigt motiv för en sådan satsning. Vidare återstår ett betydande utveck-

lingsarbete för att skapa förutsättningar för en produktion av biobaserade

drivmedel till rimliga kostnader. Regeringen har därför i prop.

1996/97:84 En uthållig energiförsörjning bl.a. konstaterat att kunska-

perna om transportsystemet är en viktig fråga och att kunskapsbehovet

spänner över hela området från samhällsplanering till fordonsutveckling

och bränsletillförsel samt att produktion och användning av alternativa

drivmedel skall stödjas som ett led i minskningen av trafikens miljöpå-

verkande utsläpp. Med anledning av propositionen En uthållig energiför-

sörjning har riksdagen anvisat totalt 2 310 miljoner kronor till energi-

forskning under en sjuårsperiod från den 1 januari 1998. Vidare har 210

miljoner kronor anvisats för utveckling av ny teknik för etanolproduktion

från skogsråvara.

Regeringen avser att våren 1998 initiera ett större biogasprojekt. Syftet

är att i bred samverkan mellan lantbruket, kommuner, bilföretag och

bränsleföretag främja en regional infrastruktur med biometanproduktion,

distribution och fordonsflottor. Biometan framställs genom rötning av

hushållsavfall, slam, vallgrödor och andra organiska restprodukter i

varierande blandningar. Rötresterna bör återföras till jordbruket. Resul-

tatet av projektet skall bidra till regeringens långsiktiga ställningstagande

till alternativa fordonsbränslen.

Inom ramen för vad tillämpningen av pilotprojektdispenser medger bör

inblandning av upp till 5 % rapsmetylester och/eller 15 % etanol i diesel-

olja inte påverka beskattningen av dieseloljan.

12.9 En EU-strategi för vägtrafiken

12.9.1 Skatter och avgifter

Regeringens bedömning: Sverige bör verka för en rättvisande pris-

sättning på vägtransporter inom EU.

Sverige bör verka för att ekonomiska styrmedel används för att

främja införande av bättre bränslekvaliteter inom EU.

Sverige bör verka för en förändring av EG:s regler för bränslebe-

skattning så att permanent användning av biobaserade drivmedel

underlättas.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Många remissinstanser anser att det är viktigt att

uppnå en harmonisering inom EU på bl.a. skatte- och avgiftsområdet.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri-

pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder

för en mer rättvisande prissättning på transporter. Som tidigare nämnts

har regeringen bedömt att någon fullständig internalisering av externa

effekter inte kan genomföras på kort sikt för den tunga lastbilstrafiken

med hänsyn till konkurrenssituationen. I ett längre perspektiv är det dock

viktigt att Sverige prioriterar det arbete som pågår inom EU med att ta

fram ett nytt direktiv om fordonsskatt, vägtullar och vägavgifter. Sverige

kan härigenom påverka den framtida utformningen av fordonsskatterna

och uttaget av vägavgifter inom gemenskapen. Vägavgiftssystemet bör

vidare utvecklas och på sikt ersättas av system för elektronisk debitering

av vägavgifter. Regeringen anser att det är mycket angeläget att gemen-

samma principer för uttag av samhällsekonomiskt baserade vägavgifter

införs inom EU och avser att verka för detta.

Inom ramen för Auto/Oil-programmet pågår ett arbete med ett direktiv

avseende kvalitetskrav för bensin och diesel som planeras gälla från år

2000 med ett andra steg från år 2005. Sverige bör aktivt verka för infö-

rande av bättre fordonsbränslen inom EU, särskilt med striktare

gränsvärden för svavel. En infasning av bättre bränslen skulle kunna ske

genom användning av ekonomiska styrmedel i enlighet med det miljö-

klassystem för bränslen som sedan flera år tillämpats i Sverige.

Sverige bör även verka för en förändring av EG:s regler för bränslebe-

skattning så att dessa inte lägger hinder i vägen för en mer effektiv och

rättvis prissättning inom bl.a. vägtrafiken och så att en permanent an-

vändning av biobaserade drivmedel underlättas.

12.9.2 Infrastruktur och transportkorridorer

Regeringens bedömning: Sverige bör inom EU verka för att de

transeuropeiska nätverken utvecklas till transportkorridorer med stor

kapacitet.

Kommitténs förslag: Kommittén beskriver de svenska åtagandena

med riktlinjerna för utbyggnad av de transeuropeiska transportnäten. I

sitt delbetänkande (SOU 1996:26) har kommittén uppmärksammat kapa-

citetsproblemen i väg- och järnvägsnäten i norra Tyskland och

Nederländerna.

Remissinstanserna: De nordeuropeiska trafikproblemen berörs av

flera remissinstanser.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin över-

gripande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat etable-

ringen och utvecklingen av nord-sydliga transportkorridorer i Europa.

EU strävar efter att så långt som möjligt undanröja tekniska och admini-

strativa hinder i samband med gränspassager. Utvecklingen av de trans-

europeiska nätverken (TEN) är ett annat uttryck för strävan efter ett väl

fungerande gränslöst transportsystem. De transeuropeiska nätverken

syftar särskilt till att utveckla de delar av infrastrukturen i olika länder

som transportmässigt knyter länderna inom EU närmare till varandra.

Det har sedan länge varit en naturlig del av transportpolitiken för de

flesta länder att erbjuda transitvägar i internationell samverkan. Trans-

portpolitiken inom EU gör emellertid detta till ett krav på den nationella

politiken i varje EU-land. Strävandena att knyta östra Europa närmare till

EU gör att även EU-ländernas trafik till och från dessa områden måste

anses omfattas av dessa krav.

Svensk infrastrukturpolitik i fråga om bl.a. avgiftssättning och investe-

ringar måste utformas så att det svenska transportsystemet kan fungera

som en del i ett övergripande europeiskt transportsystem. Förutsättning-

arna och utgångspunkterna för infrastrukturpolitiken måste därför vidgas.

Det är i ökad utsträckning nödvändigt att komplettera det nationella

perspektivet med ett länderövergripande perspektiv för att utnyttja och

utveckla transportnätverken.

Det är en svensk uppgift att som transitland svara för att denna genom-

fartstrafik fungerar. Villkoren för transittrafiken måste dock påverkas

medvetet från svenska utgångspunkter. Hänsyn måste tas dels till ett

principiellt motiverat krav på likabehandling av nationell trafik och

transittrafik, dels till de krav som ställs på den svenska transittrafiken i

andra länder. Ett viktigt inslag i den svenska EU-strategin för vägtrans-

porterna bör därför i enlighet med vad som förordas i avsnitt 7.4 vara att

verka för att sådana transportkorridorer som är viktiga för svensk

utrikeshandel ges tillräcklig kapacitet.

12.9.3 Säkerhet och miljö

Regeringens bedömning: Sverige bör inom EU arbeta för reformerad

lagstiftning och ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel

för att gynna utvecklingen och introduktionen av miljövänliga och tra-

fiksäkra fordon. System för miljö- och trafiksäkerhetsklassning av

fordon bör utvecklas.

Kommitténs förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Ett flertal remissinstanser framhåller vikten av att

Sverige verkar för internationella överenskommelser om olika åtgärder

för att de transportpolitiska målen skall kunna nås. Bilindustriföreningen

anser att svenska miljö- och säkerhetskrav inom det transportpolitiska

området bör utarbetas på lägst europeisk nivå för att få avsedd effekt.

Statens naturvårdsverk, NTF, TCO och Agrifack anser att miljö- och tra-

fiksäkerhetsklassning av fordon bör utvecklas.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri-

pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder

för att öka säkerheten och minska miljöpåverkan genom utformningen av

gemensamma regelverk inom EU för fordon och transportsystem.

Frågan om trafiksäkerhets- och miljöklassning av fordon har utvecklats

i avsnitt 12.6. Därav framgår att regeringen anser att det är angeläget att

Sverige verkar för att ett klassningssystem avseende fordons trafiksäker-

het skyndsamt utarbetas inom EU samt att miljöklassystemet för fordon

fortsatt bör utvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU.

Frågan om miljöklassning av fordon kommer även att behandlas i den

kommande miljöpropositionen.

Sverige bör även verka för att körkorts- och fordonsdirektiven vidare-

utvecklas så att ökade krav ställs på förarna och på fordonens miljö- och

trafiksäkerhetsstandard. Som en del av detta arbete bör Sverige verka för

krav på sådan fordonsutrustning som kan ge goda effekter på trafiksäker-

heten, bl.a. intelligenta bältespåminnare och elektroniska körkort. Vidare

har Vägverket för närvarande i uppdrag att utreda förutsättningarna att

genomföra ett storskaligt försök med hastighetsanpassningssystem.

Regeringen anser att det är viktigt att ett eventuellt försök så långt som

möjligt samordnas med EU:s forskning inom väginformatikområdet.

12.9.4 Yrkestrafik

Regeringens bedömning: Sverige bör verka för att få till stånd en

effektiv tillsyn av den yrkesmässiga trafiken. Initiativ bör tas som har

till syfte att förbättra och harmonisera övervakning och kontroll av

yrkestrafiken.

Kommitténs förslag: Kommittén har inte behandlat frågan.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har ej berört frågan.

Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i sin övergri-

pande EU-strategi för transportområdet (avsnitt 7.4) prioriterat åtgärder

för att åstadkomma en rättvis konkurrenssituation genom utformning och

tillämpning av gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik.

Ett stort antal åtgärder har vidtagits inom EU för att skapa likvärdiga

konkurrensvillkor på yrkestrafikens område. Gemensamma regler för

tillträde till åkaryrket, kör- och vilotider, fordonskrav samt miniminivåer

för fordons- och drivmedelsskatter har fastställts.

De problem som i dag uppträder hänför sig framför allt till att kontrol-

lerna av efterlevnaden av befintliga regler är för få, att sanktionsbestäm-

melserna varierar kraftigt mellan medlemsstaterna samt att polissam-

arbetet över gränserna inte är tillräckligt utvecklat. Det har också kon-

staterats i ett flertal rapporter att överträdelserna är många och att

tillämpningen av reglerna skiljer sig avsevärt mellan medlemsstaterna.

Kraftansträngningar bör därför göras för att finna instrument som förbätt-

rar övervakningen och tillämpningen av reglerna, inklusive former för en

mer effektiv samverkan mellan de nationella myndigheterna.

Flertalet av de problem som kvarstår kan alltså inte lösas nationellt

utan kräver samverkan med andra länder. Målsättningen inom ramen för

en svensk EU-strategi är att på kort och lång sikt arbeta för att ytterligare

förbättra situationen inom yrkestrafiken på det europeiska planet. I det

kortare perspektivet verkar Sverige för att EU:s regler för trafikutövarnas

ekonomi och yrkeskunskap skärps och för att vandelsprövningen förbätt-

ras. På längre sikt bör Sverige söka få till stånd en mera effektiv och lik-

formig tillsyn samt en bättre samverkan mellan tillsynsmyndigheter i de

olika länderna. Initiativ bör tas till ett projekt som har till syfte att för-

bättra och harmonisera övervakning och kontroll av yrkestrafiken så att

tillståndshavare som bryter mot väsentliga regler inte kan fortsätta i

branschen.

Transportsektorn omfattas också av åtgärder som vidtas inom EU på

socialpolitikens område. Det är viktigt att vissa gemensamma standarder

utarbetas på det sociala området för att säkerställa arbetstagarnas grund-

läggande intressen, men också för att avlägsna vissa former av konkur-

renssnedvridning mellan transportföretagen. En hög social ambition är ett

viktigt medel för att förbättra situationen inom den yrkesmässiga trafiken

och bör få en hög prioritet i EU-arbetet.

Remissinstanser som yttrat sig över

Kommunikationskommitténs slutbetänkande,

Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35)

Statliga verk och myndigheter

Rikspolisstyrelsen, Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens

räddningsverk, Post- och telestyrelsen, Statens järnvägar (SJ), Banverket,

Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, Vägverket, Statens väg- och

transportforskningsinstitut (VTI), Statens institut för kommunikations-

analys (SIKA), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Sjöfarts-

verket, Luftfartsverket, Statens geotekniska institut (SGI), Statskontoret,

Generaltullstyrelsen, Riksrevisionsverket (RRV), Riksskatteverket, Tra-

fikbeskattningsutredningen (Fi 1996:11), Forskningsgruppen för miljö-

strategiska studier, Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan,

Högskolan i Dalarna, Institutionen för trafikteknik vid Tekniska Hög-

skolan i[REDACTED_EFTERNAMN], Institutet för transportekonomi och logistik vid Högskolan

i Växjö, Institutionen för transportteknik vid Chalmers Tekniska Hög-

skola, Jordbruksverket, Glesbygdsverket, Institutet för regionalforskning,

Riksantikvarieämbetet Statens historiska museer, Närings- och teknik-

utvecklingsverket (NUTEK), Konkurrensverket, Boverket, Konsument-

verket KO, Skogsstyrelsen, Statens naturvårdsverk, Turistdelegationen,

samtliga länsstyrelser.

Landsting

Samtliga landsting förutom landstinget i Skaraborgs län.

Kommuner och kommunalförbund

Botkyrka, Huddinge, Nynäshamn, Sigtuna, Stockholms stad, Sundby-

bergs stad, Upplands Väsby, Östhammar, Eskilstuna, Nyköping, Ving-

åker, Linköping, Ydre, Gnosjö, Vetlanda, Växjö, Västervik, Gotland,

Ronneby, Simrishamn, Helsingborg,[REDACTED_EFTERNAMN], Malmö, Staffanstorp,

Vellinge, Ystad, Kungälv, Trollhättan, Åmål, Götene, Skövde, Eda,

Karlstad, Karlskoga, Örebro,[REDACTED_EFTERNAMN], Västerås, Ludvika,[REDACTED_EFTERNAMN],

Söderhamn, Sundsvall, Ånge,[REDACTED_EFTERNAMN], Åre, Östersund, Lycksele, Storuman,

Umeå, Vilhelmina, Kalix, Kiruna och Pajala.

Göteborgsregionens kommunalförbund, Kommunalförbundet för

Malmöhus Läns Kollektivtrafik, Regionförbundet Skåne.

Övriga

ADtranz, ALMI Företagspartner, Bilfront, Bilindustriföreningen, Biltra-

fikens Arbetsgivareförbund, Blekinge Länstrafik AB, Buss & Samhälle,

Cykelfrämjandet, Dagab AB, Dalatrafik AB, Föreningen Svenska Järn-

vägsfrämjandet, Föreningen Svenskt Flyg, Företagarna Regionkontoret

Lappmarken/Västerbotten, Företagarnas Riksorganisation, Försvarets

Motorklubb, Försäkringsförbundet, Gröna Bilister, Göteborgsregionens

Lokaltrafik AB, Hallandstrafiken AB, Handikappförbundens Samarbets-

organ, Handikappinstitutet, TFK Institutet för transportforskning,

Kommunförbundet Jönköpings län, Kooperativa förbundet (KF),

Kungliga Automobil Klubben (KAK), Kungliga Ingenjörsvetenskaps-

akademien, Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet,

Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Ledarna, AB Linjebuss, Länstrafiken

i Jämtlands Län AB, Länstrafiken i Norrbotten AB, Motorbranschens

Riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens Riks-

förbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF),

Nordic Rail Group, OK bilisterna, Posten AB, Saab Automobile,

Samtrafiken i Sverige AB, Scandinavian Airlines System (SAS), Scania

AB, SEKO Facket för Service och Kommunikation, Sjöfartsforum,

Skogsindustrierna, Statstjänstemannaförbundet ST Järnväg, AB Svensk

Bilprovning, Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), Svenska

Bussbranschens Riksförbund, Svenska Flygbranschens Riksförbund,

Svenska Gasföreningen, Svenska Handelskammarförbundet, Svenska

Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska

Maskinbefälsförbundet, Naturskyddsföreningen, Svenska Taxiförbundet,

Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Vägföreningen, Svenska

Åkeriförbundet, Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO),

Sveriges Fartygsbefälsförening, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund,

Sveriges Hembygdsförbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges

Kvinnliga Bilkårister, Sveriges Köpmannaförbund, Sveriges

Redareförening, Sveriges Transportindustriförbund, Swebus AB, Telia

AB, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), AB Volvo.

Ytterligare ett antal organisationer och enskilda personer har på eget

initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations-

kommitténs slutbetänkande.

Remissinstanser som yttrat sig över Delegationens

för transporttelematik slutbetänkande,

Transportinformatik för Sverige (SOU 1996:186)

Statliga verk och myndigheter

Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Överstyrelsen för Civil Beredskap

(ÖCB), Statens Räddningsverk, Statens järnvägar (SJ), Banverket,

Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Statens

institut för kommunikationsanalys (SIKA), Kommunikationsforsknings-

beredningen (KFB), Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Sveriges

meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI), Statskontoret,

Statistiska centralbyrån (SCB), Riksrevisionsverket (RRV), Närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK), Boverket, Skogsstyrelsen, Statens

naturvårdsverk, Lantmäteriverket, Länsstyrelsen i Stockholms län,

Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i

Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i

Dalarnas län, Länsstyrelsen i Norrbottens län.

Landsting

Landstinget i Stockholms län, Landstinget i Hallands län, Landstinget i

Göteborgs och Bohus län.

Kommuner och kommunalförbund

Botkyrka, Huddinge, Lidingö, Nacka, Stockholms stad, Sundbybergs

stad, Upplands Väsby, Nybro, Burlöv,[REDACTED_EFTERNAMN], Malmö, Staffanstorp,

Vellinge, Göteborgs stad, Kungälv, Mölndal, Partille,[REDACTED_EFTERNAMN], Umeå.

Göteborgsregionens kommunalförbund.

Övriga

Bilindustriföreningen, Bilradioinstitutet, Folkrörelserådet Hela Sverige

ska leva, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, Handikappförbundens

Samarbetsorgan, Handikappinstitutet, Hörselskadades Riksförbund,

TFK Institutet för transportforskning, Kommunförbundet Stockholms

län, Kooperativa förbundet (KF), Kungliga Automobil Klubben (KAK),

Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet, Länstrafiken i

Norrbotten AB, Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF), Motor-

männens Riksförbund, OK Ekonomisk Förening, Posten AB, Scania AB,

SEKO Facket för Service och Kommunikation, Skogsindustrierna, SOS

Alarm AB, Svenska Kommunalarbetareförbundet Stockholms län,

Svenska Kommunförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska

Naturskyddsföreningen, Svenska Taxiförbundet, Svenska Åkeri-

förbundet, Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO), Sveriges

Industriförbund, Sveriges Radio AB, Telia AB, Tjänstemännens

Centralorganisation (TCO), AB Volvo, Öresundskonsortiet.

Trafiksektorn i dag om resande och

transportmönster

Trafiksektorn i dag

Utvecklingen under 1900-talet har inneburit en dramatisk ökning av

människors geografiska rörlighet. Vid seklets början reste en vuxen in-

vånare i genomsnitt mindre än 1 km per dag. Rörligheten är nu mer än

40 km per vuxen och dag, något större för män än kvinnor. Däremot är

den tid vi lägger ned på det dagliga resandet ungefär lika lång nu som

förr, men transporterna har blivit väsentligt snabbare.

Det är transportsystemens utveckling som gjort detta möjligt. Det finns

starka kopplingar mellan vår ökade materiella välfärd och transport-

sektorns expansion. Efterfrågan på transporter är inte enbart knuten till

den ekonomiska utvecklingen utan också i hög grad till förändringar av

livsmönster och värderingar.

Persontrafiken

Sedan år 1950 har persontrafikarbetet i Sverige femfaldigats. Under

samma tid har befolkningen ökat med 24 %. Detta innebär att vi reser

fyra gånger längre per person och år i dag än vad vi gjorde år 1950. Ök-

ningen har framför allt skett genom att bilresandet har ökat. Huvuddelen

av hushållen har skaffat sig bil under denna tid. År 1954 var bilinnehavet

75 bilar per 1 000 invånare och år 1994 hade det stigit till 410 bilar per

1 000 invånare.

Figur 1 visar utvecklingen av persontransporterna sedan början av

1950-talet, mätt i antalet personkilometer.

Figur 1. Utvecklingen av persontransporterna, mätt i transportarbete. Källa:

SIKA

(sammanställning av uppgifter från flera källor).

Utvecklingen av bilinnehavet är en av de faktorer som haft starkast in-

flytande på resandeutvecklingen och dess fördelning på trafikslag. År

1950 stod personbilen för 25 % av persontransportarbetet. I dag har an-

delen stigit till nästan 70 %. Den stora ökningen inträffade på 1950- och

60-talen, då biltransportarbetet ökade med 12 % per år. Under 1970- och

80-talen var den årliga ökningen av transportarbetet med bil 2,2 %. Det

totala transportarbetet ökade i samma takt under dessa tjugo år. Efter år

1989 har det totala persontransportarbetet stagnerat.

En bild av utvecklingen är således att resandet ökat snabbt i samhället.

Bilden blir delvis annorlunda om vi studerar hur mycket tid vi använder

på resor och hur många resor vi gör per dag. Tabell 1 visar genomsnittlig

reslängd, restid och antal resor per person och dag. Datakällor är de na-

tionella resvaneundersökningar som genomfördes i landet åren 1978 och

1984 samt den nu pågående resvaneundersökningen Riks-RVU.

Tabell 1. Resandets utveckling i genomsnitt enligt tre nationella

resvaneundersök-

ningar. Uppgifter per person (6 64 år) och dag.

Genomsnitt för alla invånare

Reslängd

km/dag

Restid

min/dag

Antal

resor/dag

1978

41,3

75

3,5

1984

41,7

79

3,5

1994 96

41,0

59

2,8

Genomsnitt för dem som reser

1978

49

90

4,2

1984

50

94

4,1

1994 96

51

76

3,5

Det finns vissa skillnader i undersökningsmetod mellan Riks-RVU och

de två tidigare undersökningarna från år 1978 och år 1984 och man bör

därför tolka resultaten med viss försiktighet.

Transportkostnad och hushållsbudget

Genom återkommande hushållsundersökningar (HUT) kan man konsta-

tera att vi använder en allt större andel av våra inkomster på resor, se

figur 2. Utgifter för transporter är hushållens tredje största utgiftspost.

Endast utgifter för boende och mat är större.

Figur 2. Normalhushållets utgifter för boende, mat, transporter och övrigt under

perioden 1985 95. Kronor per år. 1995 års priser. (Källa: HUT85, HUT88, HUT92,

Utb95 ).

Vid en jämförelse med tidigare undersökningar om hushållens utgifter

(år 1985 och år 1988) kan man se att förhållandena mellan de tre största

utgiftsposterna har förändrats. År 1985 var utgifter för mat hushållens

största utgiftspost. Därefter har utgiftsandelen för mat sjunkit medan

boendeutgifterna ökat.

År 1950 utgjorde transportutgifterna ca 8 % av den totala privata kon-

sumtionen enligt nationalräkenskaperna. År 1988 var motsvarande andel

19 %. Efter år 1988 har andelen transportutgifter sjunkit till samma nivå

som år 1985, ca 16 % av hushållsbudgeten. Utgifterna för transporter var

år 1995 för genomsnittshushållet 32 700 kronor.

Trots att våra inkomster har ökat kraftigt har vi således inte nöjt oss

med att lägga en oförändrad andel av våra inkomster på ökat resande utan

andelen har i stället ökat kraftigt, även om de senaste årens lågkonjunktur

har inneburit att andelen sjunkit något.

Hushållens utgifter för transporter domineras av tre poster drift av

bil, inköp av bil och utrikesresor, som tillsammans svarar för närmare

90 % av transportutgifterna.

De flesta resor görs med bil

När man studerar resor efter ärendefördelning finner man att fritidsresor

utgör den största gruppen. En tredjedel av alla resor är fritidsresor och

ungefär en tredjedel av dessa i sin tur har som mål att hälsa på släkt och

vänner. Inköps- och serviceresorna är ungefär lika många som resorna till

arbete och skola ca en fjärdedel vardera. Tjänsteresorna totalt svarar

bara för 6 % av resorna. Hur resorna fördelar sig på olika ärenden fram-

går av figur 3.

Figur 3. Ärende för resor. Källa: Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Fördelningen på färdmedel uppvisar en totalt annorlunda bild när vi

betraktar antalet resor, jämfört med när vi studerar trafikarbetet, se

figur 4. Man kan konstatera att gång och cykel svarar för nära en tredje-

del av samtliga resor ( kollektivt i figurerna inkluderar långväga flyg-

och tågresor) och att mer än hälften av resorna sker med personbil

(60 %). Kollektivtrafiken svarar för drygt 10 % av resorna den lokala

kollektivtrafiken omfattar 7 % och resterande 4 % består bland annat av

flyg- och tågresor.

Figur 4. Andel av resor med olika färdmedel (med resa menas här delresa), samt

transportarbetets fördelning på färdmedel. Källa: Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport

1997:7).

Om vi däremot studerar transportarbetet ser vi att transporter med bil

dominerar i än högre grad 70 % sker med personbil. Endast en liten del

av transportarbetet utgörs av gång- och cykeltrafik. Det beror givetvis på

att vi går och cyklar huvudsakligen mycket korta sträckor, medan vi väl-

jer andra färdmedel för längre resor. Den lokala kollektivtrafiken står för

7 % av transportarbetet och övrig kollektivtrafik (bland annat tåg och

flyg) för 20 %.

Korta resor och långa

Det kan vara värt att notera att mer än hälften av alla resor är kortare än

5 km och att 70 % av alla resor är kortare än 10 kilometer. Ungefär

hälften av resorna under 5 km sker med bil och vid nära hälften av re-

sorna går och cyklar man. Endast 4 % av de korta resorna sker med kol-

lektiva färdmedel.

De korta resorna görs av alla samhällsgrupper och för många varierade

ärenden. Kvinnor, särskilt de yngsta och de äldsta, gör fler riktigt korta

resor än männen.

Andelen korta resor (mindre än 5 km) är förvånansvärt stabil över lan-

det den högsta andelen uppvisar Kalmar län med 70 % och den lägsta

Kristianstads län med 57 %. Även i glest bebyggda län som Västerbotten

och Norrbotten är andelen korta resor så hög som 64 respektive 69 %.

Figur 5. Färdmedelsfördelningen för långa resor (över 10 mil) vid olika

reslängds-

intervall. Källa: Riks-RVU 1995 (SAMPLAN rapport 1995:11).

Figur 5 visar färdmedelsfördelningen för långa resor (över 10 mil) vid

olika reslängdsintervall. Av alla resor längre än 10 mil görs den allra

största delen (70 %) med bil. Fördelningen på andra färdmedel är i

genomsnitt ganska lika tåg 9 %, buss 7 % samt flyg 7 %. Ju längre

resan är, desto färre resor görs totalt sett.

Andelen av resorna som sker med bil minskar dock vid längre res-

sträckor. Andelen tågresor ökar något vid reslängder över 20 mil. För

resor mellan 40 och 80 mil har järnväg och flyg ungefär samma andel

var, ca 20 %. Resor längre än 80 mil görs till allra största delen med flyg.

Antalet personer per bil är i genomsnitt 1,6 vid de långväga resorna,

jämfört med 1,3 för de kortväga. Både för män och kvinnor är bilen det

vanligaste färdmedlet vid långväga resor. Mer än varannan man sätter sig

bakom ratten då han ska resa långt. Kvinnan är oftare bilpassagerare och

enbart var femte kvinna kör. Bara 12 % av männen väljer tåg och buss

för långa resor medan 20 % av kvinnorna gör det.

Bilresorna utgör alltså totalt 70 % av alla långväga resor men inte mer

än 47 % av motsvarande transportarbete. Flygresorna utgör 35 % och

buss/tågresorna 15 % av transportarbetet för de långväga resorna.

Bil- och körkortsinnehav

Utvecklingen av antalet bilar i trafik sedan mitten av 1940-talet har varit

mycket kraftig, vilket framgår av figur 6. Mellan år 1990 och år 1994 har

en liten minskning av antal bilar per person ägt rum. Av statistik från

hushållsundersökningen HUT kan man även utläsa att utgifterna för bil-

inköp hade minskat mellan år 1988 och år 1992. Om detta är ett trend-

brott eller enbart en tillfällig minskning på grund av lågkonjunkturen får

framtiden visa.

Figur 6. Bilinnehavet per tusen invånare från år 1945 till nu. Källa: Riks-RVU

1995

(SAMPLAN rapport 1997:11).

Kvinnor och äldre är de stora grupper, för vilka man kan notera ett

kraftigt ökat körkortsinnehav. Denna utveckling beräknas också fortsätta.

År 1978 hade bara hälften av alla kvinnor över 18 år körkort. I dag har

70 % av alla kvinnor över 18 år körkort. Figur 7 visar andelen kvinnor

och män över 18 år med tillgång till både körkort och bil. Kvinnornas

körkortsinnehav år 1994 var nästan lika stort som männens var år 1978.

För 15 20 år sedan var det ovanligt att kvinnor över 65 år hade körkort.

Även bland äldre män var körkortsinnehav mindre vanligt. I dag har

drygt hälften av alla kvinnor i åldersgruppen 65 74 år körkort och nära

90 % av alla män i samma åldersgrupp.

Kvinnor Män

Figur 7. Andelen kvinnor respektive män, över 18 år, med körkort och tillgång

till bil.

Källa: Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Den ökande andelen kvinnor med körkort har fått till följd att man

skaffar fler bilar per hushåll. År 1978 hade enbart 11 % av alla hushåll

två eller flera bilar. Enligt den nu pågående resvaneundersökningen har

18 % av alla hushåll fler än två bilar.

Figur 8. Antal bilar per hushåll. Källa: Riks-RVU 1997.

Regionala skillnader i resandet

Det genomsnittliga antalet resor och den genomsnittliga restiden och

reslängden är relativt lika över landet. Nedan visas skillnader mellan

olika delar av landet indelat i s.k. H-regioner. Indelningen bygger på be-

folkningstäthet. H-region-indelningen är dock grov och det är viktigt att

betona att det finns stora skillnader mellan olika hushåll inom regionerna.

Figur 9. Genomsnittlig restid i olika s.k. H-regioner. Avser restid per individ

 och dag

med alla färdsätt. Källa Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Restiden per dag och person är i genomsnitt 59 minuter i hela landet,

se figur 9. Invånarna i den norra glesbygden har den kortaste restiden

med 53 minuter per dag medan invånarna i Stockholms län har den

längsta med 64 minuter per dag.

Figur 10. Genomsnittlig reslängd i olika s.k. H-regioner. Avser resor per

individ och

dag med alla färdsätt. Källa Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Figur 10 visar att skillnaderna mellan olika regioner när det gäller

daglig reslängd är mycket liten. Inte ens när man som här särskiljer gles-

bygd och tätort uppträder några stora skillnader med undantag av den

norra tätbygden och Stockholm där invånarna reser längre 46 respek-

tive 45 km jämfört med genomsnittet för hela landet på 41 km.

De stora regionala skillnaderna ligger i valet av färdmedel, se figur 11.

I de största städerna finner man som väntat den högsta andelen kollek-

tivresenärer 18 % i Stockholm jämfört med genomsnittet för hela lan-

det på 7 %. Norra tät- och glesbygden är de H-regioner som har den

lägsta kollektivandelen (2 3 %). Andelen gående och cyklande är i

genomsnitt 28 30 % i alla H-regioner utom i den norra glesbygden där

motsvarande andel är 22 %. Den lägsta andelen bilresor har Stockholm

(50 %) och den högsta som väntat den norra glesbygden (70 %). Genom-

snittet av andelen bilresor för hela landet ligger på 60 %.

Figur 11. Genomsnittligt färdsätt i olika s.k. H-regioner. Avser delresor.

Källa: Riks-

RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Internationellt resande

Utrikes personresor är ett område som har varit föremål för relativt få

analyser och undersökningar om man jämför med inrikes personresor.

Visserligen utgör utrikesresorna en mycket liten del av det totala person-

resandet, men det är ändå viktigt ur flera aspekter.

Utlandsresorna har ökat kontinuerligt under de senaste 50 åren. Den

största orsaken till ökningen är den allmänna förbättringen av levnads-

standarden i Sverige under den senare delen av 1900-talet. Bättre eko-

nomi och mera fritid har gjort det möjligt för en större andel av befolk-

ningen att resa utomlands.

Även det växande internationella varu- och tjänstehandelsutbytet har

medfört fler internationella personkontakter och resor. Snabbare och mer

frekventa kommunikationer, måttliga prisökningar, minskade kulturella

skillnader mellan olika länder och ökade språkkunskaper har också bi-

dragit till att utlandsresandet har ökat.

Antalet flygpassagerare har ökat väsentligt under de senaste årtiondena

från att ha varit knappt 1 miljon år 1960 till nästan 10 miljoner år 1994,

se figur 12. Motsvarande uppgift för år 1996 är 11,5 miljoner. Linjefarten

har historiskt haft en relativt stabil utvecklingskurva medan chartertra-

fiken har varierat kraftigare.

Figur 12. Antal ankommande och avresande passagerare, utrikestrafik vid statliga

civila flygplatser. Källa: Luftfartsverkets flygplatsstatistik.

Var femte utlandsresa är en tjänsteresa. Nästan 70 % av tjänsteresenä-

rer reser med reguljärflyg vid utlandsresor medan bara drygt 10 % av alla

privatresenärer gör detsamma.

Fritidsresorna är i genomsnitt längre än tjänsteresorna, både mätt i tid

och sträcka. År 1970 gjorde drygt var tjugonde svensk en charterresa

med flyg, motsvarande siffra 10 år senare uppgick till var åttonde svensk.

Det vanligaste sättet att färdas utomlands för en privatresenär är dock i

bil. Figur 13 visar hur utrikes tjänsteresor respektive privatresor fördelar

sig på olika färdmedel.

Figur 13. Färdmedelsval vid utlandsresor. Källa: Riks-RVU.

Resor till länder i Norden utgör över 40 % av alla utlandsresor. Mer än

fem av sex resor har ett europeiskt land som mål. Figur 14 visar de nu

vanligaste resmålen för utlandsresor jämfört med de vanligaste resmålen

för tjugo år sedan.

Figur 14. Utrikes resmål åren 1978 och 1995. Källa: RVU78 och Riks-RVU (SIKA

Rapport 1997:3).

Skillnad mellan mäns och kvinnors resvanor

Kvinnor och män väljer till viss del olika färdmedel, se figur 15. Oavsett

kön är dock bilen det vanligaste transportsättet och av alla resor görs ca

60 % med bil. En man väljer genomsnittligt bilen vid mer än varannan

resa, medan en kvinna väljer bil var tredje gång hon ska resa.

Figur 15. Skillnader i färdmedelsval mellan män och kvinnor. Källa: Riks-RVU

1997

(SIKA Rapport 1997:7).

Männen dominerar som bilförare och kör 75 % av den totala resläng-

den med bil. Kvinnor åker med som passagerare två tredjedelar av alla

passagerare i bil är kvinnor.

Män flyger också mer än dubbelt så mycket som kvinnor drygt sju

flygresor per år för män respektive drygt tre för kvinnor. Däremot färdas

män och kvinnor ungefär lika mycket med cykel och till fots.

Män gör längre resor än kvinnor. Men eftersom kvinnor i genomsnitt

har lägre lön än män finns i och med detta en risk att förväxla könsskill-

nader med löneskillnader i statistiken. Ur figur 16 kan man avläsa att hur

långt en person reser beror snarare på vilken inkomst man har än vilket

kön man tillhör. I vissa inkomstklasser existerar nästan inga könsskillna-

der alls i reslängd eller restid.

Figur 16. Genomsnittlig reslängd med bil för män och kvinnor i olika

inkomstklas-

ser. Källa: Riks-RVU 1997 (SIKA Rapport 1997:7).

Den reskategori där det skiljer mest mellan män och kvinnor är tjänste-

resor. Männen svarar för nästan tre fjärdedelar av alla tjänsteresor som

görs.

Godstransporter

Det totala inrikes godstransportarbetet (mätt i tonkm) har nästan fyrfal-

digats sedan 1950-talet, se figur 17. Under perioden 1975 93 växte

transportarbetet med 1,2 % per år.

Figur 17. Godstransportarbetets utveckling totalt och per trafikslag. Källa:

SAM-

PLAN 1995.

Mest karaktäristiskt för de senaste decenniernas utveckling av det in-

rikes godstransportarbetet är att lastbilen har tagit en allt större del av

marknaden och är det dominerande trafikslaget. Sedan mitten av 1970-

talet har dock ökningstakten för lastbilstrafiken varit långsammare.

Under de allra senaste åren har transportarbetet med lastbil börjat öka

mera (med mellan 5 och 10 % per år) medan godstrafik på järnväg

stagnerat. Inrikessjöfarten har efter en uppgångsperiod under 1970-talet

stagnerat eller gått tillbaka.

Godstransportarbetet på korta sträckor (upp till 10 mil) sker nästan

uteslutande med lastbil, se figur 18. Även på sträckor upp till 30 mil

dominerar lastbilstransporterna (knappt 60 %) medan järnvägstrans-

porterat gods omfattar 25 %. På transportavstånd över 30 mil dominerar

sjöfarten med nästan hälften av transportarbetet, medan lastbil och järn-

väg har mera jämbördiga andelar.

Figur 18. Transportarbetet inom Sverige uppdelat på olika transportmedel efter

transportavstånd år 1993. Källa: T 30 SM 9403.

I utrikeshandeln spelar sjöfarten en betydligt större roll än för inrikes

varutransporter, vilket också framgår av figur 19 och figur 20. Figurerna

visar utveckling och fördelning på trafikslag av export och import av

varor under den senaste trettioårsperioden.

Figur 19. Varuexportens utveckling och fördelning på trafikslag åren 1960 93.

Källa:

SAMPLAN 1995.

Figur 20. Varuimportens utveckling och fördelning på trafikslag åren 1960 93.

Källa:

SAMPLAN 1995.

De svenska internationella godsflödena

Den svenska utrikeshandeln har vuxit kraftigt i värde under tiden efter

andra världskriget. Mellan år 1955 och år 1995 har volymen vuxit från

84 till 402 miljarder kronor per år i fasta priser, vilket motsvarar en årlig

ökningstakt på ca 4 % per år. Under i stort sett motsvarande tidsperiod,

åren 1957 95 har BNP i fasta priser vuxit med i genomsnitt 2,8 % per år.

År 1957 utgjorde exporten 18 % av försörjningsbalansens användnings-

sida och år 1995 hade den ökat till 30 %.

Godskvantiteterna i utrikeshandeln har också vuxit, men inte alls i

samma takt som volymen (värdet) av handeln. Under perioden 1955 94

har kvantiteten vuxit från 47 miljoner ton per år till 119 miljoner ton per

år, vilket motsvarar en ökningstakt på i genomsnitt drygt 2 % per år. För-

delningen av den svenska utrikeshandeln på trafikslag framgår av tabell 2

och figur 21. Bilden av transportmedlens betydelse varierar beroende på

om man jämför godsvolymer eller varuvärden.

Tabell 2. Fördelningen av den svenska utrikeshandeln på trafikslag år 1994.

Källa:

Utrikeshandelsstatistiken, SCB.

Fördelning i miljoner ton

Fördelning i godsvärde (mdr kr)

Järnväg

Lastbil

Sjöfart

Flyg

Järnväg

Lastbil

Sjöfart

Flyg

Export

Import

Totalt

Andel %

 19,2

 2,5

 21,7

 18

 11,6

 9,0

 20,6

 17

 32,9

 43,9

 76,8

 64

 0,05

 0,06

 0,11

 0

 35

 16

 51

 6

 246

 215

 461

 56

 141

 102

 243

 29

 42

 33

 75

 9

Anm. I kvantiteten med järnväg ingår export av järnmalm via Narvik med ca 13

Mton/år.

För sjöfarten ingår import och (re)export av olja och oljeprodukter som uppgår

till 24

respektive 9 Mton/år.

Figur 21. Fördelning av den svenska utrikeshandeln på trafikslag år 1994 efter

godsvolym och varuvärden i procent. Källa: Utrikeshandelsstatistiken, SCB.

Om man räknar bort malmen över Narvik och utrikeshandeln med olja

ändras fördelningen av utrikeshandeln på trafikslag (räknat efter

kvantitet), se figur 22.

Figur 22. Fördelningen av den totala kvantiteten i utrikeshandeln på trafikslag

totalt

respektive motsvarande fördelning om malmen och oljan räknas bort (Mton/år).

Källa: SIKA Rapport 1997:3.

På grund av de långa transportsträckorna ger utrikeshandeln upphov

till ett betydande transportarbete. Detta transportarbete sker dels inom

Sveriges gränser (eller längs kusterna), dels internationellt.

Av det totala godstransportarbetet på svensk infrastruktur och i farle-

der längs svenska kusten avser betydande delar transporter av utrikes

gods. Detta framgår av figur 23.

Figur 23. Inrikes- och utrikestransporternas bidrag till transportarbetet i

Sverige och

längs kusterna år 1993. I inrikesdel av utrikestransporter för lastbil inräknas

trans-

porter som sker till/från hamn för omlastning till/från utrikes ort. Källa: SCB

och

SIKA modellanalyser. Anm. Uppgifter om transittrafik saknas för sjöfarten.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 mars 1998

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Hjelm-
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

von[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en

hållbar utveckling.

 Transportinformatik är informationsteknik tillämpad på transportområdet.

 Miljöanpassat Transportsystem, ett samarbete mellan samtliga trafikverk,

Naturvårdsverket, Bilindustriföreningen, Boverket, KFB och Svenska

Petroleuminstitutet.

 Med marginalkostnader avses i detta sammanhang sådana kostnader som på kort

sikt

påverkas av trafikvolymen.

 När en person bestämmer sig för att göra en resa och hur resan skall

genomföras tar hon

eller han hänsyn bl.a. till vad resan kostar, hur lång tid den tar och hur

farlig den är. Dessa

faktorer berör endast trafikanten själv och kan därför betraktas som interna.

Resan påverkar

emellertid även andra trafikanter och samhället i stort t.ex. i form av

luftföroreningar,

buller, olycksrisker, tidsförluster och slitage på banor eller vägar. Det är

inte självklart att

den enskilde trafikanten beaktar denna typ av kostnader när hon eller han

beslutar att resa

och på vilket sätt som resan skall genomföras. De betraktas därför som externa.

 Denna promemoria (dagtecknad 1997-11-20) har utarbetats av Marika[REDACTED_EFTERNAMN] vid

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA).

 Utgifter för boende och transporter från Utgiftsbarometern år 1995 är inte

helt jämförbara

med tidigare undersökningar.

 I verkligheten är det ett ännu större antal resor som ingår i gruppen korta

resor, då

bortfallet (den s.k. glömskeeffekten) är störst där. Människor har lättare att

glömma bort de

korta resorna (oftast till fots), jämfört med de lite längre resorna.

Prop. 1997/98:56

7

1

Prop. 1997/98:56

1

1

8

192

10

98

14

1

35

192

47

98

60

5

1

1

99

192

1

1

114

192

1

1

128

192

1

1

136

192

1

1

170

192

1

1

1

1

172

192

Prop. 1997/98:56

Bilaga 1

Prop. 1997/98:56

Bilaga 2

174

177

Prop. 1997/98:56

Bilaga 3

190

98

Prop. 1997/98:56

191

102

Prop. 1997/98:56

192

1