1 

Regeringens proposition 

2006/07:73 

Nya hastighetsgränser Prop. 

2006/07:73 

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. 

Stockholm den 8 mars 2007 

Maud[REDACTED_EFTERNAMN] 

Åsa[REDACTED_EFTERNAMN] 

(Näringsdepartementet) 

Propositionens huvudsakliga innehåll 

Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 

och 110 kilometer i timmen har funnits sedan 1971. Trots att hastighetsgränserna 

inte är bestämda i lag har riksdagen vid flera tillfällen underställts 

frågor som rör reformer av större principiell betydelse på området. 

I propositionen redogörs för ett förslag till ny långsiktig strategi för hur 

hastighetsgränserna på vägarna skall anpassas till nollvisionen och till de 

övriga transportpolitiska delmålen. För att denna strategi skall kunna 

genomföras föreslås att riksdagen godkänner att nya hastighetsgränser får 

införas så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig 

av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.

Prop. 2006/07:73

2 

Innehållsförteckning 

1 Förslag till riksdagsbeslut..................................................................3 

2 Ärendet och dess beredning...............................................................4 

3 Det nuvarande hastighetssystemet.....................................................4 

3.1 Bakgrund.............................................................................4 

3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler 

om normgivningsmakten ....................................................5 

3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)....................5 

3.4 Föreskrifter och riktlinjer....................................................6 

4 Överväganden....................................................................................7 

Bilaga 1 Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag 

om hastighetsgränserna på vägarna (publikation 

2005:100)...............................................................................17 

Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna ......................................20 

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007 ...........21

Prop. 2006/07:73

3 

1 Förslag till riksdagsbeslut 

Regeringen föreslår att riksdagen 

godkänner att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt 

för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30–

120 kilometer i timmen (avsnitt 4).

Prop. 2006/07:73

4 

2 Ärendet och dess beredning 

Regeringen beslutade i december 2004 att ge Vägverket i uppdrag att ta 

fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på 

vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv 

regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av regeringens 

beslut framgick att det i uppdraget ingick att som ett första led i en sådan 

strategi ta fram ett förslag till nytt hastighetssystem med utvärdering av 

olika systems effekter och konsekvenser. Uppdraget angav också att 

Vägverket skulle bereda andra aktörer tillfälle att medverka i arbetet. 

Vidare framgick av beslutet att ett viktigt bidrag för att nå etappmålet är 

en successiv anpassning av dagens hastighetsgränser till nollvisionen och 

att utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse för de 

transportpolitiska delmålen. 

Vägverket redovisade uppdraget i rapporten Regeringsuppdrag om 

hastighetsgränserna på vägarna (publikation 2005:100), som inkom till 

Näringsdepartementet i september 2005. En sammanfattning av 

rapporten finns i bilaga 1. 

Vägverkets rapport har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna 

finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttrandena 

finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2005/7084/TP.

3 Det nuvarande hastighetssystemet 

3.1 Bakgrund 

Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 

och 110 kilometer i timmen infördes 1971. Hastighetsbegränsningen till 

50 kilometer i timmen i tätort infördes redan 1955. I övrigt gällde fri fart, 

utom för vissa fordon och fordonskombinationer. Mellan 1960 och 1967 

föreskrevs tillfälliga hastighetsbegränsningar till 80, 90 eller 100 kilometer 

i timmen utom tättbebyggt område. Dessa gällde företrädesvis vid 

storhelger. I samband med övergången till högertrafik den 3 september 

1967 infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar. Därefter upphörde i 

praktiken den fria farten. 

I slutet av 1960-talet inleddes försök med differentierade hastighetsgränser 

utom tättbebyggt område. Försöket innebar att hela vägnätet 

hastighetsbegränsades på så sätt att vägar med god standard fick högre 

hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Efter avslutade försök 

infördes en möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att föreskriva att den 

högsta tillåtna hastigheten skulle vara 90 eller 110 kilometer i timmen 

och på motorväg även 130 kilometer i timmen. Möjligheten att föreskriva 

hastighetsbegränsning till 130 kilometer i timmen togs dock bort, bl.a. på 

grund av ogynnsam olycksutveckling. 

Vintern 2003/04 fick Vägverket möjlighet att använda ”vinterhastigheter” 

efter fyra års försöksverksamhet.

Prop. 2006/07:73

5 

Sedan 2003 pågår försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser 

i 10-steg från 30 till och med 120 kilometer i timmen. Sådan 

försöksverksamhet pågår fram till och med 2007 på sammanlagt 

17 platser i landet. 

Från och med den 1 juni 2007 kommer Vägverket att bedriva försöksverksamhet 

med hastighetsgränserna 40 och 60 kilometer i timmen i 

vissa tätorter. I försöket deltar 16 kommuner. 

3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler 

om normgivningsmakten 

Regeringsformens bestämmelser om normgivningsmakten finns i 8 kap. 

Riksdagen är ensam lagstiftare och beslutar därför lag i vilket ämne som 

helst. I vissa frågor är lagformen föreskriven direkt i regeringsformen. 

Detta gäller exempelvis föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i 

enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa 

typer av föreskrifter som rör näringsverksamhet, trafik, ordning på 

allmän plats m.m. får regeringen meddela föreskrifter efter 

bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndigande 

meddela dels verkställighetsföreskrifter till lagar, dels andra föreskrifter 

som inte kräver lagform. Dit hör t.ex. den administrativa normgivningen 

och vissa andra offentligrättsliga föreskrifter. 

På trafikområdet gäller lagen (1975:88) med bemyndigande att 

meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Med 

stöd av denna lag återfinns en stor del av vägtrafiklagstiftningen i regeringsförfattningar 

och i myndighetsföreskrifter som har tillkommit utan 

riksdagens medverkan. Riksdagen har dock vid flera tillfällen underställts 

frågor som rör reformer av större betydelse på området, se avsnitt 

4. 

3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276) 

Den grundläggande regeln, som anges i 3 kap. 14 § trafikförordningen 

(1998:1276), är att ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten 

kräver. Hänsyn skall bland annat tas till väderleks- och siktförhållandena 

samt till trafikförhållandena i övrigt. Dessutom skall en 

förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet 

i ett antal situationer som närmare anges i 3 kap. 15 §, exempelvis i 

skarpa kurvor, vid risk för bländning och där vägarbete pågår. 

I 3 kap. 17 § trafikförordningen anges att inom tättbebyggt område får 

fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom 

tättbebyggt område inte med högre hastighet än 70 kilometer i timmen 

(bashastighet). Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten 

eller miljön får kommunen föreskriva att den högsta tillåtna 

hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område i 

stället skall vara 30 kilometer i timmen. 

Vidare får Vägverket föreskriva 

att den högsta tillåtna hastigheten på väg skall vara 90 eller 110 kilometer 

i timmen. På motorväg får fordon, enligt 9 kap. 1 § trafik

Prop. 2006/07:73

6 

förordningen, inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen. 

Länsstyrelsen beslutar att en väg eller vägsträcka skall vara motorväg. 

Avvikelser från de generella reglerna om högsta tillåtna hastighet kan 

göras genom lokala trafikföreskrifter, om det är motiverat med hänsyn 

till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön (10 kap. 1 § trafikförordningen). 

Kommunen beslutar om vad som skall utgöra tättbebyggt 

område och om hastighetsgränser inom detta område. Kommunen 

beslutar också om lägre hastighet än 70, 90 eller 110 kilometer i timmen 

på vägar utom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. På andra 

vägar utom tättbebyggt område är det länsstyrelsen som beslutar om 

sådana sänkningar av hastigheten. Det finns i trafikförordningen inte 

någon begränsning av vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter 

om högsta tillåtna hastighet. 

Innan myndigheterna beslutar lokala trafikföreskrifter skall berörda ges 

tillfälle att lämna synpunkter. Enligt 10 kap. 5 § trafikförordningen skall 

polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndighet som berörs 

lämnas tillfälle att yttra sig. Vidare framgår av 10 kap. 6 § att vägens 

ägare skall ges tillfälle att yttra sig om en enskild väg särskilt berörs i ett 

ärende om lokala trafikföreskrifter. Detsamma gäller ägare till mark som 

särskilt berörs. 

Kommunala beslut i fråga om hastighetsbegränsningar kan överklagas 

till länsstyrelsen, vars beslut i sin tur överklagas till Vägverket (15 kap. 

1 § trafikförordningen). Beslut där länsstyrelsen är första instans överklagas 

till Vägverket. Vägverkets beslut om högsta tillåtna hastighet 

överklagas till regeringen. Årligen handläggs mellan 100 och 200 hastighetsärenden, 

varav ca två tredjedelar initieras av Vägverkets regioner. 

Ungefär hälften av ärendena gäller omprövning av hastigheten på 

befintliga vägar. 

3.4 Föreskrifter och riktlinjer 

Vägverket får, med stöd av 13 kap. 7 § trafikförordningen, meddela föreskrifter 

i frågor som rör trafikförordningens tillämpningsområde. När det 

gäller hastighetsfrågan har Vägverket använt detta bemyndigande till att 

reglera vilka värden som skall användas vid kommuners och länsstyrelsers 

beslut om lokala trafikföreskrifter. Av 7 kap. 1 § Vägverkets 

föreskrifter (VVFS 1999:164) om lokala trafikföreskrifter m.m. framgår 

att vid föreskrift om högsta tillåtna hastighet skall något av värdena 30, 

50, 70, 90 eller 110 kilometer i timmen användas. Bestämmelsen är överförd 

från föreskrifter som meddelats med stöd av vägtrafikkungörelsen 

(1972:603). 

I övrigt har Vägverket (och tidigare Trafiksäkerhetsverket) gett ut riktlinjer 

för sina egna beslut om 90 och 110 kilometer i timmen. 

Vid 

genomförandet 1971 baserades besluten på normer från Trafiksäkerhetsverket 

med utgångspunkt i vägens trafikflöde och bredd samt i viss mån 

linjeföring och geografisk belägenhet. Detta innebar att smala vägar med 

låga trafikflöden i de nordliga länen kunde ha 90 och 110 kilometer i 

timmen som hastighetsgräns.

Prop. 2006/07:73

7 

År 1975 justerades kriterierna något. Kraven på linjeföring och bredd 

konkretiserades och skärptes. För befintliga vägar infördes krav på 

olyckskvot. 

År 1997 genomfördes en omfattande analys av hastighetsgränsfrågan, 

vilket ledde till nya riktlinjer för 90- och 110-vägarna. Jämfört med 

tidigare innebar de nya riktlinjerna för 110 kilometer i timmen en skärpning 

av breddkraven, nya krav på viltstängsel, kriterier för en säkerhetszon 

i vägens sidoområde på vissa typer av vägar samt att tidigare undantagsregler 

för norrlandsvägar upphävdes. Det överläts emellertid åt de 

regionala väghållarna att avgöra i vilken takt de nya riktlinjerna skulle 

införas på befintliga vägar. Totalt sänktes hastigheten till 90 kilometer i 

timmen på ca 100 mil väg och till 70 kilometer i timmen på ca 200 mil 

väg. 

År 2003 infördes kriterier för vinterhastigheter. 

Under år 2005 genomfördes återigen omfattande förändringar. De nya 

riktlinjerna innebär att beslut om 90 och 110 kilometer i timmen skall 

baseras på medelhastigheten på längre viktiga stråk för arbetspendling, 

näringslivstransporter och regional utveckling samt bygga på en regional 

avvägning mot det transportpolitiska målet baserat på stödkriterier för 

samtliga transportpolitiska delmål. De nya kriterierna tillämpas vid 

nyprövning av enskilda hastighetsärenden. 

Sammanfattningsvis kan det konstateras att hastighetsgränserna utanför 

tättbebyggt område har setts över i första hand i samband med ny och 

tillbyggnader. Undantag är vissa översyner efter 1997 års kriterier 

och prövningen av vinterhastigheter. På vägar inom tättbebyggt område 

saknas föreskrifter och riktlinjer om när olika hastighetsgränser bör 

användas.

4 Överväganden 

Regeringens förslag: Nya hastighetsgränser får införas, så att det blir 

möjligt för myndigheter som beslutar om högsta tillåtna hastighet att 

använda sig av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen. 

Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör genomföras 

genom ändringar i 3 kap. 17 § trafikförordningen och i Vägverkets 

föreskrifter om lokala trafikföreskrifter m.m. Vidare bör Vägverket ta 

fram dels nya riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastigheter, 

dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna 

om när olika hastighetsgränser bör användas. 

Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens. 

Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser har inget att 

erinra eller stödjer rapportens förslag till ett nytt hastighetssystem i stort. 

I några enstaka fall framförs dock viss kritik mot rapportens kvalitet. Det 

rör bl.a. bristfälliga miljökonsekvensbeskrivningar och beskrivningar av 

konsekvenser för kollektivtrafiken. 

Ett mindre antal av remissinstanserna, 

däribland Laholms och Vilhelmina kommuner, Moped- och 

Motorcykelbranschens riksförbund och Sveriges Åkeriföretag, anser att 

dagens system fungerar bra och menar att detta bör behållas. Några av

Prop. 2006/07:73

8 

dessa remissinstanser menar att resurserna för att införa ett nytt hastighetssystem 

skulle kunna användas på ett effektivare sätt, exempelvis på 

väginvesteringar och ökad övervakning. Andra, t.ex. Halmstad kommun, 

Helsingborgs stad, Rikspolisstyrelsen, Motormännens Riksförbund, 

Bussbranschens Riksförbund och Svenska Naturskyddsföreningen, 

förordar en övergång till ett system där endast jämna 20-steg (samt 30 

kilometer i timmen) används, eftersom detta skulle få störst effekter ur 

trafiksäkerhetssynpunkt. Laholms kommun anser att även 130 kilometer i 

timmen bör kunna användas på motorvägar. Boverket och Svenska 

Naturskyddsföreningen däremot anser att 120 kilometer i timmen som 

hastighet på motorvägar bör undvikas. Några remissinstanser vill göra en 

generell sänkning av hastigheten i tätort. 

I övrigt framför många remissinstanser synpunkter på detaljnivå, 

särskilt när det gäller hur avvägningen mellan de olika transportpolitiska 

delmålen rent praktiskt skall göras. Här kan man särskilt notera en 

skiljelinje mellan dem som betonar vikten av bibehållen tillgänglighet 

och andra som framhåller att utsläppen inte får öka. En annan skillnad 

går mellan remissinstanser som tycker att Vägverkets förslag är bra, 

eftersom det kan antas leda till högre acceptans för hastighetsgränserna 

och remissinstanser som tycker att rapporten fokuserar alltför mycket på 

just acceptansen, till nackdel för trafiksäkerheten. 

Linköpings tingsrätt har synpunkter på den av Vägverket föreslagna 

förordningstexten och Riksdagens ombudsmän (JO) menar att beslutsordningen 

i trafikförordningen bör tydliggöras. 

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och 

Folksam AB menar att Vägverket i framtiden inte bara bör ha möjlighet 

att besluta om höjningar av bashastigheten utanför tättbebyggt område, 

utan att verket även skall kunna besluta om 60 kilometer i timmen på 

sådana vägar. Länsstyrelsen i Västernorrland å andra sidan vänder sig 

mot att Vägverket skall få besluta om 80 kilometer i timmen på vägar 

utanför tättbebyggt område. Flera remissinstanser poängterar vikten av 

en regional dialog vid beslut om nya hastigheter. 

Flera remissinstanser, däribland Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen och 

Svenska Transportarbetareförbundet, framför att förslagen innebär en 

risk för ett alltför plottrigt hastighetsgränssystem. Av den anledningen 

anser många att det är viktigt att det tas fram tydliga kriterier för hur de 

nya hastigheterna skall användas och att högsta tillåtna hastighet alltid 

märks ut. Många poängterar också vikten av en effektiv övervakning av 

att hastighetsgränserna följs. 

Sveriges Kommuner och Landsting och Rikspolisstyrelsen menar att 

det är nödvändigt att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter finns 

tillgänglig när de nya hastigheterna börjar gälla. 

Skälen för regeringens förslag 

Allmän bakgrund 

Mycket har hänt på trafiksäkerhetsområdet sedan det nuvarande hastighetsgränssystemet 

infördes 1971. Vägtyper och stödutrustning har 

utvecklats och fordonen har blivit avsevärt bättre såväl vad avser

Prop. 2006/07:73

9 

körsäkerhet som skyddet för de åkande vid olyckor. Vi har fått den nya 

vägtypen 2+1-väg med mitträcke och motorvägarnas utformning har 

förbättrats. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade 

trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorterna. Försök 

pågår med varierande hastighetsgränser, som bedöms få ökad 

användning i framtiden. Intelligenta stödsystem för anpassning av 

hastigheten (ISA) kommer i ökad utsträckning att underlätta för förarna 

att känna till och respektera hastighetsgränserna. 

Det övergripande målet för regeringens transportpolitik är att säkerställa 

en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning 

för medborgarna och näringslivet i hela landet (prop. 

1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta mål preciseras 

dels i ett antal ursprungliga delmål med långsiktig inriktning, nämligen 

ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, 

en god miljö och en positiv regional utveckling, dels i ett senare tillagt 

transportpolitiskt delmål, nämligen ett jämställt transportsystem (prop. 

2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Regeringen har i 

budgetpropositionen för 2007 aviserat att den avser att se över de 

transportpolitiska målen. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade 

förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa 

miljöpåverkan minimeras. 

I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 

1996/97:137) och i trafikutskottets betänkande med samma namn (bet. 

1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning på trafiksäkerhetsarbetet i 

Sverige. Regeringen föreslog i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet 

med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det 

långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslogs vara att ingen skall dödas 

eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. 

För att nå detta mål föreslogs att vägtransportsystemets 

utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. 

Det yttersta ansvaret för att så sker bör, angav regeringen, åvila bl.a. 

väghållarna, fordonstillverkarna och dem som ansvarar för yrkesmässiga 

vägtransporter. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag 

(rskr. 1997/98:11). 

I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. 

2003/04:160) konstaterade regeringen att hastigheten från trafiksäkerhetssynpunkt 

bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska 

standard med beaktande av människans fysiska förutsättningar att tåla 

yttre våld. Detta innebär att ju bättre vägutformningen och ju säkrare 

fordonen är desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förutsatt att 

detta inte påverkar de miljöpolitiska målen negativt. 

I propositionen Moderna transporter (prop. 

2005/2006:160) gjorde 

regeringen bedömningen att nollvisionen utgör en bra strategi för att öka 

trafiksäkerheten. Regeringen anförde bl.a. att arbetet med att integrera 

säkerhet i trafikmiljön, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljön 

samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras och att trafikanterna bör 

förmås att bättre följa gällande trafikregler.

Prop. 2006/07:73

10 

Vägverkets rapport 

I sin rapport Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna 

(publikation 2005:100), som inkom till Näringsdepartementet i 

september 2005, har Vägverket funnit att det finns en tydlig kritik mot att 

hastighetsgränserna ibland upplevs som ologiska av trafikanterna och att 

kunskaperna om systemet är låga. Detta beror bland annat på att 

principerna för bestämning av hastigheterna 90 och 110 kilometer i 

timmen under åren i första hand har setts över i samband med ny- och 

ombyggnader av vägar, samtidigt som man på länsnivå har haft olika 

praxis för lokala sänkningar. Det är, menar verket, helt tydligt att en 

samlad översyn av hastighetsgränserna utifrån dagens transportpolitiska 

delmål skulle kunna effektivisera transportsystemet och öka måluppfyllelsen. 

I sin rapport har Vägverket föreslagit en strategi som i korthet innebär 

– att hastighetsgränserna skall prövas mot samtliga transportpolitiska 

delmål, 

– att vägtransportplaneringen och planeringen av hastigheterna skall 

integreras med varandra i högre grad, 

– en ökad användning av hastighetsgränser som varierar med trafik-, 

väglags-, väder- och siktförhållanden samt 

– att åtgärder vidtas för att uppnå ökad förståelse och respekt för hastighetsgränserna. 

Vägverket har vidare utrett hur denna strategi bör genomföras på bästa 

sätt. Ett alternativ, som i rapporten kallas för alternativ A, är att 

nuvarande hastighetsgränser med udda 20-steg från 30 till 110 kilometer 

i timmen behålls, men att nya stödkriterier och målavvägning mot de nya 

transportpolitiska delmålen kan innebära att hastighetsgränserna ändras 

på enskilda vägsträckor. Ett annat alternativ, alternativ B, innebär en 

övergång från udda 20-steg till jämna 20-steg med 120 kilometer i 

timmen som högsta hastighet. Dessutom skulle i detta system hastighetsgränsen 

30 kilometer i timmen behållas. Det sista alternativet, alternativ 

C, innebär ett införande av 10-steg från 30 till 120 kilometer i timmen. 

Dock kan man i ett sådant system tänka sig att slopa någon eller några av 

dessa gränser om de inte anses absolut nödvändiga. Efter att närmare ha 

analyserat dessa tre alternativ har Vägverket valt att förorda alternativ C. 

Verket föreslår därför att möjligheten att differentiera hastighetsgränserna 

utökas genom en ändring i 3 kap. 17 § trafikförordningen 

(1998:1276), så att verket får föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten 

på väg skall vara 80, 90, 100, 110 eller 120 kilometer i timmen. 

Dessutom föreslår Vägverket att även kommuner och länsstyrelser vid 

beslut om lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet skall 

kunna använda sig av 10-steg. Detta kräver formellt sett endast en 

ändring i Vägverkets föreskrifter. 

Tanken är att övergången till de nya hastighetsgränserna skall göras 

successivt och i ett första skede på sådana vägar där övergången skulle 

ge samhällsekonomisk nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse, 

medan övriga vägar tills vidare får behålla sina hastighetsgränser. 

De nya gränserna skulle enligt Vägverkets förslag tillämpas på 

längre sammanhängande sträckor så att det blir tydligt för trafikanterna 

vilken hastighetsgräns som gäller. I rapporten anges att ett exempel på

Prop. 2006/07:73

11 

aktuella förändringar skulle vara sänkningar av hastigheten från 90 till 80 

kilometer i timmen på vägar där risken för att personer dödas eller skadas 

är stor. Vidare skulle de s.k. 2+1-vägarna med mitträcke normalt få 

hastighetsgränsen 100 kilometer i timmen och motorvägar med högsta 

trafiksäkerhetsstandard hastighetsgränsen 120 kilometer i timmen. I 

tätorterna skulle gator i huvudnätet, där den största olycksrisken enligt 

Vägverket finns, kunna få sänkt hastighet från 50 till 40 kilometer i 

timmen. Samtidigt skulle många trafikleder som har separerad gång- och 

cykeltrafik längs vägen kunna få hastigheten 60 kilometer i timmen. 

Riksdagens tidigare medverkan i hastighetsfrågan 

Hastighetsgränserna på våra vägar regleras inte i lag utan i trafikförordningen, 

i Vägverkets föreskrifter och i lokala trafikföreskrifter. 

Regeringen har emellertid tidigare valt att gå till riksdagen med vissa 

principiella förändringar på hastighetsområdet. 

I prop. 1970:171 angående handläggning av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen 

föreslog departementschefen att delar av utformningen av 

den dåvarande lagstiftningen skulle kunna beslutas av regeringen utan 

riksdagens medverkan i varje särskilt fall. Ett uttryckligt undantag 

gjordes dock bl.a. för författningsfrågor som rör ”den mera definitiva 

utformningen av principerna för allmän hastighetsbegräsning”, som alltså 

ansågs så betydelsefull att en ändring skulle behandlas i riksdagen. 

Vid inrättandet av trafiknämnder m.m. (prop. 1977/78:81) konstaterades 

att den ordning för handläggning av frågorna om vägtrafiklagstiftningen 

som beslöts 1970 fungerat väl. I anslutning till detta skrev 

departementschefen uttryckligen att riktlinjer för reformer av större 

principiell betydelse bör underställas riksdagen även om ”den därvid inte 

behöver ta ställning till den mera detaljerade författningsutformningen”. 

I prop. 1978/79:36 om allmän differentierad hastighetsbegränsning 

m.m. föreslogs att försöksverksamheten med 90 respektive 110 kilometer 

i timmen på vissa vägsträckor skulle permanentas efter en tioårig 

försöksverksamhet. Följden blev vårt nuvarande hastighetsgränssystem. 

Bland ärenden av senare datum kan nämnas propositionen Nollvisionen 

och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137), där regeringen gjorde 

bedömningen att kommunerna borde få utökade befogenheter att som 

första instans besluta om hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen inom 

tättbebyggt område. 

I trafikutskottets betänkande Trafiksäkerhet (2005/06:TU13) 

välkomnades Vägverkets förslag om förändrade hastighetsgränser. 

Utskottet menade att det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl 

avvägda och att de respekteras. Med hänsyn till frågans vikt anförde 

utskottet att man utgick från att regeringen skyndsamt skulle vidta 

lämpliga åtgärder med anledning av förslaget. 

Utskottet framförde också 

att det enligt dess mening inte ankommer på riksdagen att besluta om de 

närmare detaljerna i förslaget eller genomförandet av detta. 

En ändring i hastighetssystemet som innebär att man går ifrån det 

etablerade systemet med udda 20-steg och inför en möjlighet att även 

använda sig av andra hastighetsbegränsningar får, enligt regeringens uppfattning, 

anses vara en förändring av större principiell betydelse. Frågan 

bör därför underställas riksdagen.

Prop. 2006/07:73

12 

Allmänna utgångspunkter 

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en 

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning 

för medborgare och näringsliv i hela landet. Hastigheten på vägarna har 

inte bara betydelse för trafiksäkerheten utan har också påverkan på andra 

transportpolitiska delmål. Ibland samverkar delmålen medan de i andra 

fall motverkar varandra, vilket måste beaktas när hastigheterna på våra 

vägar fastställs. Utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse 

för de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att hastighetsgränserna 

möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte 

minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs. 

För att i sin helhet kunna möta de krav som det transportpolitiska målet 

ställer och för att kunna utnyttja vägtransportsystemet så effektivt som 

möjligt krävs ett flexiblare alternativ än den lösning som det nuvarande 

hastighetssystemet förmår tillhandahålla. Permanenta hastighetsgränser 

som endast tillåter udda 20-steg kan framstå som alltför stelbent. Det bör 

därför enligt regeringens uppfattning finnas en möjlighet att använda sig 

av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen, dvs. ”alternativ C” i 

Vägverkets rapport. 

Dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt, vilket delvis 

hänger samman med att olika hastighetsgränser har tillkommit vid olika 

tidpunkter och att det i stor utsträckning saknas riktlinjer för hur hastighetsgränserna 

skall användas. Lokala höjningar och sänkningar av 

hastighetsgränser görs dessutom ofta på helt korta vägsträckor, vilket i 

betydande grad försvårar för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns 

som gäller för tillfället. Flera remissinstanser har framfört 

farhågor att Vägverkets förslag skulle göra det ännu svårare för trafikanterna 

i detta avseende. En annan risk med införandet av möjliga 10-steg 

skulle kunna vara att hastighetsgränserna förändras i olika takt i olika 

delar av landet och att det därmed uppstår inkonsekvenser ur trafikantsynpunkt. 

Att systemet tillämpas någorlunda likartat är viktigt för dess 

legitimitet. Om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande 

områden riskerar tilltron till systemet att luckras upp. 

Regeringen har förståelse för den oro som har framförts. En förutsättning 

för att ett hastighetssystem med 10-steg skall fungera är, enligt 

regeringens uppfattning, att Vägverket utarbetar dels riktlinjer för sina 

egna beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och 

tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika 

hastighetsgränserna bör användas. 

Som ett minimikrav bör då gälla att 

förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande 

sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna. Avsikten är 

alltså inte att väg- och gatunätet skall delas in i fler vägsträckor där alla 

10-steg används. Regeringen vill också framhålla att Vägverket redan 

idag har en praxisskapande roll i sin egenskap av slutinstans för överklagade 

hastighetsbeslut som fattas av lokala myndigheter. Denna roll 

bör tas till vara och utnyttjas på ett sätt som ger de lokala myndigheterna 

vägledning i sin fortsatta tillämpning. 

Det är vidare av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna 

är tydlig och tillräcklig. I dag märks gällande hastighetsbegränsning 

i princip bara ut när en ny hastighetsgräns börjar och efter

Prop. 2006/07:73

13 

korsning med en väg där en annan hastighetsgräns gäller. Vägmärkesförordningen 

ställer emellertid inte upp något hinder mot att den gällande 

hastigheten upprepas även på andra ställen om det finns behov av det. 

Det kan t.ex. vara lämpligt på särskilt olycksdrabbade vägsträckor eller 

annars om den gällande hastigheten på något sätt avviker från vad 

trafikanterna i allmänhet skulle kunna förvänta sig. Behovet av tydlig 

utmärkning blir naturligt nog ännu större om systemet görs mer komplext 

genom att fler hastighetsgränser används. Regeringen vill mot den 

bakgrunden betona att hastighetsutmärkningen bör upprepas mer 

frekvent än vad som sker idag. 

Om det trots allt skulle visa sig att det blir alltför svåröverskådligt med 

ett system där alla 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen 

används, anser regeringen att man kan överväga att ta bort möjligheten 

att använda något eller några av de mellanliggande stegen om de inte 

anses vara absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis 

kunna leda till en övergång till ett system där endast eller i huvudsak 

jämna 20-steg används. Ett sådant scenario är emellertid beroende av i 

vilken utsträckning de nya hastighetsgränserna kommer att användas 

liksom acceptansen för dessa. 

Regeringens bedömning är att den ökade frihetsgraden för beslutande 

myndigheter att välja hastighetsgräns ställer stora krav på myndighetens 

beslutsunderlag. Varje hastighetsförändring måste vägas mot de olika 

transportpolitiska delmålen, det övergripande målet om samhällsekonomisk 

effektivitet och möjligheterna att få acceptans för den nya 

hastighetsgränsen. Det är främst delmålen för trafiksäkerhet och miljö 

som måste ställas mot delmålen för tillgänglighet och regional utveckling. 

Konsekvenser 

I det följande redogörs närmare för vilka konsekvenser som regeringens 

förslag skulle kunna få för de olika transportpolitiska delmålen samt för 

de ekonomiska konsekvenser som kan förutses. Det är då viktigt att 

framhålla att förslaget att beslutande myndigheter skall få använda sig av 

10-steg i sig inte medför några konsekvenser alls, utan att konsekvenserna 

är beroende av i vilken utsträckning mandatet faktiskt utnyttjas till 

att göra förändringar liksom hur och i vilken takt detta sker. Nedanstående 

beskrivning skall därför endast ses som exempel på vilka effekter 

ett sådant mandat skulle kunna få, och bygger på uppgifter i Vägverkets 

rapport om hur man tänker sig att den nya strategin skall genomföras. 

Det bedöms i dag finnas ett relativt stort antal 90-vägar med förhållandevis 

låg standard. 

Många av dessa har inte ”förlåtande” sidoområden 

och mittseparation saknas ofta även på högtrafikerade vägar. Ur 

ett krockvåldsperspektiv är den högsta tillåtna hastigheten alltför hög, 

men en sänkning till 70 kilometer i timmen på dessa vägar skulle sannolikt 

få låg acceptans. En sänkning till 80 kilometer i timmen bör det vara 

lättare att få förståelse för, och även denna begränsade hastighetssänkning 

bedöms få stor betydelse för trafiksäkerheten. Vägverkets 

beräkningar visar att även om den verkliga sänkningen inte skulle bli 

större än fem kilometer i timmen skulle risken att dödas minska med 

minst 20 procent. Om hastigheten skulle sänkas från 90 till 80 kilometer i

Prop. 2006/07:73

14 

timmen på 700 mil av dagens 90-vägar, som totalt utgör ca 2 500 mil, 

beräknas antalet döda per år kunna minska med ungefär tio. Vägverket 

har uppgett att restiderna kan förväntas öka med drygt två miljoner 

timmar. 

Ett införande av 100 kilometer i timmen som normal hastighet på 2+1vägar 

med mitträcke skulle enligt Vägverkets bedömning i det korta 

perspektivet ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt eftersom vissa av 

dessa vägar i dag har 110 kilometer i timmen och andra 90 kilometer i 

timmen som hastighetsgräns. Man skulle dock åstadkomma en tydlighet i 

att den normala hastighetsgränsen är 100 kilometer i timmen på en 

mitträckesväg och 110–120 kilometer i timmen på en motorväg. Vägverket 

har dessutom gjort bedömningen att en möjlighet att höja hastigheten 

på en bred tvåfältsväg från 90 till 100 kilometer i timmen skulle ge 

ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar, 

ca 150 mil på huvudvägnätet, vilket skulle kunna leda till 25 

sparade liv per år och en restidsvinst på ca 300 000 timmar per år till en 

anläggningskostnad av ca tre miljarder kronor. 

Effekterna av ett införande av 120 kilometer i timmen som hastighetsgräns 

på vissa motorvägar skulle givetvis vara beroende av hur stor andel 

av motorvägsnätet som skulle få en höjning. Vägverket anger i sin 

rapport att en sådan höjning, som enligt verket endast torde bli aktuell för 

de säkraste motorvägarna, skulle leda till relativt stora tidsvinster medan 

trafiksäkerhetsförlusterna troligen skulle bli begränsade på grund av den 

redan höga säkerhetsnivån. Skulle halva motorvägsnätet få höjd hastighet 

till 120 kilometer i timmen skulle det beräkningsmässigt leda till två fler 

döda per år. Enligt uppgifter från Vägverket skulle det också leda till en 

tidsvinst på 850 000 timmar. Vägverkets bedömning är dock att någon 

olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor 

på sidovägrenen. Ungefär hälften av de allvarliga olyckor som inträffar 

på motorvägarna är nämligen singelolyckor, där insomning och bristande 

uppmärksamhet torde vara den huvudsakliga orsaken. Såväl simuleringsförsök 

som uppföljningar internationellt visar att räfflor på vägrenarna 

kan minska risken för den typen av olyckor. 

Möjligheten till 10-steg underlättar införandet av fler sträckor med 

tidsdiffentierad hastighet, t.ex. vinterhastigheter. En förändring med 20 

kilometer i timmen har nämligen ofta ansetts vara för stor, vilket har lett 

till att sådana hastigheter inte har införts på många sträckor där detta 

skulle vara lämpligt. 

Skulle den reella hastighetssänkningen, med 10 

kilometer i timmen sänkt vinterhastighet, bli fem kilometer i timmen 

minskar risken att dödas med ca 20 procent enligt Vägverket. 

Om alla kommuner skulle övergå till ett system där enbart hastighetsgränserna 

30, 40 och 60 kilometer i timmen används inom tättbebyggt 

område i stället för 30, 50 och 70 kilometer i timmen skulle, enligt 

Vägverkets bedömning, 15–20 liv kunna sparas varje år. Om i stället 

hälften av kommunerna skulle genomföra en sådan förändring bedömer 

Vägverket att det skulle innebära 5–10 sparade liv under det första året. 

Det är emellertid svårt att göra några samhällsekonomiska beräkningar 

för tätortstrafik, eftersom det saknas säkra uppgifter om antalet 

restidstimmar på det kommunala vägnätet. 

Tillgängligheten har stor betydelse för den regionala utvecklingen. 

God tillgänglighet leder bl.a. till växande arbetsmarknadsregioner samt

Prop. 2006/07:73

15 

minskade transporttider och kostnader för företagens transporter. Regeringen 

vill därför poängtera att det är viktigt att det sker en dialog på 

regional nivå innan beslut om nya hastigheter fattas – inte minst vad 

avser hastighetsförändringar som berör viktiga pendlingsrelationer. 

Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet. 

Regeringen förutsätter att Vägverket styr förändringsarbetet så att det 

beräknade utsläppet av COB2B totalt sett blir oförändrat eller lägre efter 

förändringen. 

Kostnaderna för att införa nya hastighetsgränser är, liksom konsekvenserna 

för det transportpolitiska målet, helt beroende av i vilken takt 

förändringarna sker. Om hälften av kommunerna i ett första steg skulle 

välja att ändra hastighetsgränserna i tätorterna skulle kostnaderna för 

omskyltning kunna uppskattas till 15 miljoner kr. Om 1 000 mil av det 

statliga vägnätet skulle få nya hastighetsgränser beräknas kostnaden för 

omskyltningen uppgå till ca 20 miljoner kr. Många av de vägar som kan 

vara aktuella i en första etapp har stora trafikflöden, varför bland annat 

omfattande avstängningar behövs i samband med att omskyltningen 

utförs. Detta medför att omskyltningskostnaden blir hög på dessa vägar. 

De förändringar, såväl i tätorter som på landsbygden, som planeras i ett 

första steg bör samordnas tidsmässigt och föregås av informationsinsatser. 

Kostnaden för en sådan informationskampanj kan beräknas till 

ca 50 miljoner kr, varav ca 25 miljoner kr för köpt annonsutrymme. Den 

totala kostnaden inkluderar personalkostnader, särskilda kostnader för 

frivilligorganisationerna samt lokalt och regionalt nätverksarbete och 

lokala informationsinsatser. 

Trafiksignalers s.k. säkerhetstider behöver justeras om nya hastighetsgränser 

införs. Skulle samtliga kommuner införa nya hastighetsgränser 

bedöms dessa justeringar kosta ca 5 miljoner kr. Vid trafikstyrda signaler 

där hastighetsgränsen är 70 kilometer i timmen kan även detektorer 

behöva flyttas, vilket bedöms kosta ca 50 000 kr per anläggning. 

De variabla meddelandeskyltar som finns i de tre storstäderna är 

utformade för dagens hastighetsgränser. Om nya hastighetsgränser skulle 

införas på de leder där dessa skyltar finns krävs omkonstruktioner som 

kostar ca 80 miljoner kr. Livslängden för dessa anläggningar är emellertid 

kort. Kostnaden kan därför reduceras väsentligt eller helt elimineras 

om man genomför hastighetsförändringen när de variabla skyltarna ändå 

skall bytas. 

Beräkningar av kostnaden för att förse ytterligare motorvägar med 

räfflor på vägrenen och för att upprepa hastighetsutmärkningen mer 

frekvent än vad som sker i dag saknas. 

I samband med en inventering och omprövning av hastighetsgränserna 

uppstår givetvis merarbete för de beslutsfattande myndigheterna, dvs. 

för 

Vägverket, kommunerna och länsstyrelserna. Det är mycket svårt att 

bedöma konsekvenserna i detta hänseende. Arbetet med att se över 

hastighetsgränserna genererar mycket administrativt arbete på kort sikt, 

medan man på lång sikt möjligen kan tänka sig att antalet överklagade 

ärenden minskar som en följd av att hastighetsgränserna med tillgång till 

10-steg bättre anpassas till vägens standard och därför uppnår större 

förståelse och acceptans. Till dessa kostnader kommer de administrativa 

kostnaderna för omskrivning av hastighetsbesluten som Vägverket, 

kommunerna och länsstyrelserna utför. I en stad av Växjös storlek har

Prop. 2006/07:73

16 

Vägverket bedömt att behandlingen av nya lokala trafikföreskrifter skulle 

kräva ca 80 timmars arbete. Det kan dock i detta sammanhang påpekas 

att föreskrifter som har beslutats med stöd av vägtrafikkungörelsen 

(1972:603) ändå måste skrivas om före utgången av 2008 enligt ikraftträdandebestämmelserna 

till trafikförordningen. 

Nya hastighetsgränser innebär vidare administrativt merarbete främst 

för Vägverkets regioner men också för andra samverkande myndigheter 

som länsstyrelser, kommuner, polis och i förekommande fall regionala 

självstyrelseorgan. 

När det gäller enskilda och företag är det regeringens bedömning att de 

sammantagna kostnadsmässiga konsekvenserna i princip kommer att 

vara neutrala.

Prop. 2006/07:73 

Bilaga 1 

17 

Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag 

om hastighetsgränserna på vägarna 

(publikation 2005:100) 

Regeringen har uppdragit åt Vägverket att ta fram ”en strategi för en 

successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen 

samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och 

ett jämställt transportsystem.” 

Vägverkets förslag innehåller fyra huvudpunkter: 

• Hastighetsgränserna skall successivt prövas mot det transportpolitiska 

målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt. 

• Vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna skall 

tydligare integreras. 

• Hastighetsgränserna skall anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och 

siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser. 

• Dialogen med trafikanter skall stärkas för att förbättra förståelse och 

respekt för hastighetsgränserna. 

I förslaget ingår förtydligade, långsiktiga kriterier för de olika delmålen 

för tillgänglighet, regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö 

och jämställdhet som stöd för hastighets-, investerings- och övriga beslut. 

Förslaget innehåller också kriterier för trafikanternas acceptans och 

förståelse av hastighetsgränserna. 

Hastighetsbeslut skall inom ramen för det transportpolitiska målet 

fattas utifrån ett kundperspektiv för viktiga resrelationer som t.ex. arbetspendling 

och näringslivstransporter. Detta bedöms kunna ske med hjälp 

av en regional dialog mellan väghållningsmyndigheterna, länsstyrelse, 

kommun, polis, i förekommande fall regionala självstyrelseorgan samt 

företrädare för trafikanter, näringsliv och andra viktiga samhällsintressen. 

De formella besluten fattas av Vägverket, kommunen och länsstyrelsen 

inom ramen för nuvarande beslutssystem. 

Kriterierna för trafiksäkerhet bygger på det krockvåld som människor 

kan klara utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Sidoområde 

och mittseparation väger tyngst på landsbygdsvägar. I tätorter får 

graden av separation av oskyddade trafikanter störst betydelse. Säkerhetskriterierna 

bygger på samma principer som det europeiska klassificieringssystemet 

EuroRAP. Det långsiktiga målet är att hastighetsgräns 

och vägutformning skall uppfylla kravet på högsta säkerhetsklass fyra 

stjärnor. 

Kriterierna för god miljö grundar sig på miljökvalitetsmålen för 

partiklar och luftkvalitet samt riktlinjerna för buller. Hastighetsgränserna 

skall även sättas så att de bidrar till att uppfylla koldioxidmålet. 

De olika hastighetsgränserna i viktiga resrelationer bör utgå från önskvärda 

medelreshastigheter för att uppnå tillgänglighetsmålet och målet 

för regional utveckling. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor med 

låga hastigheter ger störst nytta. Delmålskriterierna klargör hur vägen för 

en viss hastighetsgräns bör vara utformad för att uppfylla kraven på 

säkerhet, miljö, jämställdhet och trafikantförståelse. Fysiska åtgärder för 

att åtgärda eventuella brister bör prövas i vägtransportplaneringen och

Prop. 2006/07:73 

Bilaga 1 

18 

korrigeringar för att anpassa hastighetsgränsen till standarden prövas i 

hastighetsbeslutet. Behov av övervakning och information klargörs i 

dialog med polis, trafiksäkerhetsorganisationer m.fl. 

Fysiska åtgärder på vägarna samt mer miljövänliga fordon och 

bränslen innebär att ”säkra och miljöriktiga” hastigheter och de ur tillgänglighetssynpunkt 

önskvärda hastigheterna efter hand anpassas till 

varandra. Den föreslagna, förbättrade integreringen mellan vägtransportplaneringen 

och besluten om hastighetsgränser leder till en effektivare 

återkoppling till de transportpolitiska delmålen i respektive beslutsprocess. 

Kostnadseffektiva åtgärder som mitträcken och sidoområdesåtgärder 

kommer att prioriteras i större utsträckning. Större hänsyn tas till 

att trafikanternas faktiska resor oftast påverkas av ett stort antal hastighetsgränser, 

där de låga hastighetsgränserna är särskilt betydelsefulla. 

Miljömålen kommer tydligare att påverka besluten både lokalt för buller, 

luftkvalitet och partiklar samt på systemnivå för klimatgaser som 

koldioxid. 

Vägverket bedömer vidare att hastighetsgränser som varierar med 

trafik-, väder- och väglagsförhållanden är mycket viktiga för att öka 

effektiviteten i transportsystemet och acceptansen för hastighetsgränserna. 

Detta kommer på sikt att ske dynamiskt efter hand som 

kostnadseffektiva lösningar utvecklas. På kort sikt är ofta enklare, 

tidsdifferentierade lösningar mer effektiva. 

För att successivt kunna utnyttja vägtransportsystemet mer effektivt 

föreslås att trafikförordningen ändras så att Vägverket kan föreskriva 

även 80, 100 och 120 km/tim utöver dagens 90 och 110 km/tim. 

Vägverket kan via ändringar i egna föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser 

möjlighet att använda även 40 och 60 km/tim. Detta ger 

sammantaget större möjlighet att successivt anpassa hastighetsgränserna 

till väg- och trafikförhållandena och därigenom skapa större samhällsekonomisk 

nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse. 

Erfarenheterna hittills präglas av att det varit svårt att få acceptans för 

beslut om sänkningar från 110 till 90 km/tim, från 90 till 70 km/tim och 

ibland från 50 till 30 km/tim. Enligt Vägverkets bedömning är det 

lämpligt att föreslagna ändringar träder i kraft den 1 januari 2007. 

Några exempel på tillämpningar av ett sådant mandat är vinterhastigheter 

med 80 km/tim på landsbygdsvägar utan mitträcke, 100 km/tim 

som normalhastighet på de nya mitträckesvägarna, 80 km/tim på de 

farligaste tvåfältsvägarna och därigenom samma hastighet för personbilar, 

lastbilar och bussar samt 40 km/tim på gator i huvudnätet i tätorter. 

120 km/tim kan användas på högklassiga motorvägar (den vanligaste 

EU-hastigheten). Möjligheten bör användas på längre sträckor och med 

stor tydlighet för att ge god trafikantförståelse. 

Kommunernas och Vägverkets möjlighet att bidra såväl till etappmålet 

2007 för trafiksäkerhet som till koldioxidmålet 2010 ökar med förslaget. 

Strategins fokus på det transportpolitiska målet och den integrerade 

beslutsprocessen säkerställer att tillgänglighetsmålet om god regional 

utveckling får tillräcklig tyngd i den successiva förändringen. Effekterna 

av de föreslagna förändringarna på årsnivå 2007 beror av när ett mandat 

ges och hur kommuner, länsstyrelser och Vägverket tillämpar de föreslagna 

justeringarna i samspel med samarbetspartners, kunder och andra 

samhällsintressen. På längre sikt är potentialen 40–50 liv per år inom

Prop. 2006/07:73 

Bilaga 1 

19 

ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och med positiva 

bidrag till koldioxidmålet. 

Det finns en stor potential till ökad säkerhet och bättre miljö om alla 

respekterade hastighetsgränserna. VTI bedömer att 150 liv/år skulle 

kunna sparas och att koldioxidutsläppen skull minskas med 

700 000 ton/år om efterlevnaden av gränserna var total. Vägverket 

föreslår därför i strategin att ökade insatser görs för öka förståelse och 

respekt för hastighetsgränserna. Åtgärder som föreslås är: 

• Informationsinsatser när nya hastighetsgränser införs för att skapa 

förståelse. 

• Ökad användning av stödsystem som Automatisk trafikkontroll ATK. 

• Ökad polisnärvaro på vägarna då nya hastighetsgränser införs och 

minskad tolerans vid hastighetsöverträdelser. Höjd bot bör också 

övervägas. 

• Ökad användning av variabla och tidsdifferentierade hastighetsgränser. 

• Stimulans för ökad användning av intelligenta stödsystem ISA. 

Ett viktigt led i strategin är att trafikanterna tydligt uppfattar vilka 

hastighetsgränser som gäller och upplever dessa som motiverade. På sikt 

är ISA ett viktigt informationsstöd. 

Vägverket föreslår att grundprincipen skall vara att faktiska hastighetsgränser 

märks ut med undantag för lågtrafikerade, ofta enskilda 

vägar med låg standard och tätortsgränser där kommuner önskar använda 

märket för tättbebyggt område. Detta fordrar ett antal justeringar av 

nuvarande vägmärkesförordning. 

Vägverket har under utredningsarbetet haft samråd med ett stort antal 

berörda aktörer, som lagt ned ett engagerat arbete under utredningstiden. 

Majoriteten av de viktiga aktörerna har i samråden varit positiva till att 

översyn görs av hastighetsgränserna och till förslaget till strategi.

Prop. 2006/07:73 

Bilaga 2 

20 

Förteckning över remissinstanserna 

Efter remiss har yttrande över Vägverkets rapport avgivits av riksdagens 

ombudsmän (JO), Svea hovrätt, Linköpings tingsrätt, Luleå tingsrätt, 

Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Värmlands län, Riksåklagaren, 

Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen, 

Statens folkhälsoinstitut, Länsstyrelsen i Stockholms län, 

Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen 

i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Västra 

Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro 

län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Ungdomsstyrelsen, Lunds tekniska 

högskola, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Boverket, Banverket, 

Vägtrafikinspektionen, Statens väg- och transportforskningsinstitut 

(VTI), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Arbetsmiljöverket, 

Jämställdhetsombudsmannen (JämO), Glesbygdsverket, AB 

Svensk Bilprovning, Täby kommun, Nyköpings kommun, Växjö 

kommun, Helsingborgs stad, Malmö stad, Ängelholms kommun, 

Halmstads kommun, Laholms kommun, Göteborgs Stad, Forshaga 

kommun, Västerås stad, Härjedalens kommun, Vilhelmina kommun, 

Stockholms läns landsting, Regionförbundet i Uppsala län, Regionförbundet 

i Kalmar län, Region Skåne, Västra Götalandsregionen, 

Region Dalarna, Sveriges Kommuner och Landsting, Svenska Naturskyddsföreningen 

, Sveriges advokatsamfund, BIL Sweden, Bussbranschens 

Riksförbund, Folkrörelserådet Låt hela Sverige leva, Gröna 

bilister, Kungliga Automobilklubben (KAK), Moped- och Motorcykelbranschens 

Riksförbund (McRF), Motormännens Helnykterhetsförbund 

(MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens 

främjande (NTF), Pensionärernas Riksorganisation (PRO), 

Riksförbundet enskild Väghållning, Svenska Lokaltrafikföreningen 

(SLTF), Svenska Transportarbetarförbundet, Sveriges Trafikskolors 

Riksförbund (STR), Sveriges Åkeriföretag, Älgskadefondsföreningen 

och Folksam AB. 

Yttrande har dessutom avgivits av Bilfront, FMK, Regionförbundet 

Sörmland och Länsstyrelsen i Västernorrlands län.

Prop. 2006/07:73

21 

Näringsdepartementet 

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007. 

Närvarande: Statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN][REDACTED_EFTERNAMN], 
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], 
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Littorin,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], 
[REDACTED_EFTERNAMN][REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]. 

Föredragande: Statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]. 

Regeringen beslutar proposition 2006/07:73 Nya hastighetsgränser.