Regeringens proposition

1998/99:42

Ändringar i trafikskadelagen

Prop.

1998/99:42

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 25 februari 1999

Lena Hjelm-Wallén

 Laila Freivalds

 (Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Propositionen innehåller förslag till ändringar i trafikskadelagen

(1975:1410). Regeringen föreslår ändringar i bestämmelserna om trafik-

försäkringsavgifter och om preskription samt i bestämmelsen om jämk-

ning av skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon och på

egendom som transporterats med fordonet.

När det gäller trafikförsäkringsavgifter föreslås att trafikskadelagens

bestämmelser skall anpassas till vissa tidigare gjorda ändringar i trafik-

försäkringsförordningen i fråga om riskklassindelning m.m. Avgiften får

enligt förslaget med tio procent överstiga högsta försäkringspremie för

fordon av samma fordonsslag och med samma användningssätt som det

oförsäkrade fordonet. Dessutom föreslås att den lägsta trafikförsäkrings-

avgift som Trafikförsäkringsföreningen alltid har rätt att ta ut skall höjas

från 50 till 200 kronor.

Preskriptionsbestämmelsen anpassas till vad som gäller för preskrip-

tion enligt konsumentförsäkringslagen. Det innebär att den som vill kräva

försäkringsersättning alltid skall ha sex månader på sig att väcka talan

efter det att försäkringsgivaren förklarat att slutlig ställning har tagits i

ersättningsfrågan.

Ändringen av bestämmelsen om jämkning av skadestånd innebär att

det inte längre skall vara en huvudregel att skadeståndet skall jämkas när

motorfordon i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant

fordon skadas. Enligt förslaget skall skadeståndet kunna jämkas efter vad

som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på

ömse sidor, de särskilda risker för skador som motorfordonstrafiken har

inneburit och omständigheterna i övrigt.

I propositionen behandlar regeringen dessutom några andra frågor. Det

gäller frågor om trafikförsäkringsgivarnas skyldighet att meddela

trafikförsäkring (kontraheringsplikt) samt frågor om återkravsrätt för

Trafikförsäkringsföreningen vid skada orsakad av ett oförsäkrat fordon

och vid skada orsakad vid olovligt brukande av ett oförsäkrat fordon. I

dessa delar föreslås inga lagändringar.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 1999.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 5

2 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410) 6

3 Ärendet och dess beredning 9

4 Nuvarande förhållanden 10

4.1 Trafikförsäkring 10

4.1.1 Försäkringsplikt 10

4.1.2 Skyldighet att meddela försäkring 11

4.1.3 Premiesättning 11

4.2 Trafikförsäkringsavgift 12

4.2.1 Rätt till och beräkning av

trafikförsäkringsavgift 12

4.2.2 Minimiavgift 13

4.3 Trafikskadeersättning 13

4.3.1 Utbetalning av trafikskadeersättning 13

4.3.2 Rätt till återkrav 14

4.3.3 Självrisk 14

4.3.4 Rätt till återkrav vid skada orsakad av

oförsäkrat fordon 15

4.3.5 Rätt till återkrav vid olovligt brukande av

oförsäkrat fordon 15

4.3.6 Preskription 16

4.4 Jämkning av skadestånd med anledning av skada på

motordrivet fordon 17

5 Behovet av ändringar i trafikskadelagen 17

5.1 Skyldighet att meddela försäkring 17

5.2 Trafikförsäkringsavgift 19

5.2.1 Beräkning av trafikförsäkringsavgift 19

5.2.2 Minimiavgift 21

5.3 Trafikskadeersättning 22

5.3.1 Rätt till återkrav vid skada orsakad av

oförsäkrat fordon 22

5.3.2 Rätt till återkrav vid olovligt brukande av

oförsäkrat fordon 24

5.3.3 Preskription 26

5.4 Jämkning av skadestånd 28

6 Ikraftträdande m.m. 39

7 Kostnader och resursbehov 39

8 Författningskommentar 40

Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian Jämkning av

skadestånd enligt trafikskadelagen, trafikförsäkringsavgifter

m.m. (Ds 1996:25) 45

Bilaga 2 Promemorians lagförslag 46

Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna 49

Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag 50

Bilaga 5 Lagrådets yttrande 53

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 februari 1999 55

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om

ändring i trafikskadelagen (1975:1410).

2 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen

(1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 18, 28 och 31 §§ trafikskadelagen

(1975:1410) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §

Utan hinder av att trafikskade-

ersättning kan utgå får den som

drabbas av skada i följd av trafik

med motordrivet fordon i stället

kräva skadestånd enligt vad som

gäller därom. Har den skade-

lidandes rätt till trafikskadeer-

sättning helt eller delvis fallit bort

på grund av omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han endast om särskilda skäl före-

ligger berättigad till skadestånd i

den delen.

Den som drabbas av en skada i

följd av trafik med ett motordrivet

fordon får, trots att han kan få

trafikskadeersättning, i stället krä-

va skadestånd enligt vad som gäl-

ler om detta. Har den skadelidan-

des rätt till trafikskadeersättning

helt eller delvis fallit bort på

grund av en omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han berättigad till skadestånd i

den delen endast om det finns

särskilda skäl.

Skadestånd med anledning av

skada på motordrivet fordon i

trafik eller på därmed befordrad

egendom jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till omständig-

heterna.

Skadestånd med anledning av

en skada på ett motordrivet fordon

i trafik eller på egendom som

transporterats med det får jämkas

efter vad som är skäligt med

hänsyn till den medverkan som

har förekommit på ömse sidor, de

särskilda risker för skador som

motorfordonstrafiken har inne-

burit och omständigheterna i

övrigt.

28 §

Den som vill bevaka rätt till ersättning enligt denna lag eller fordrings-

rätt i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring skall väcka talan inom

tre år från det han fick kännedom om att fordringen kunde göras gällande

och i varje fall inom tio år från det fordringen tidigast hade kunnat göras

gällande. Försummar han det, är talan förlorad.

Har den som vill kräva trafik-

skadeersättning anmält skadan till

försäkringsgivaren inom den tid

som anges i första stycket, har han

alltid sex månader på sig att väcka

talan mot försäkringsgivaren

sedan denne har förklarat att

slutlig ställning har tagits till

ersättningsfrågan.

Vad som sägs i andra stycket om

försäkringsgivaren skall i fall som

avses i 15 § gälla den myndighet

som handlägger ersättningsären-

det och i fall som avses i 16 §

gälla trafikförsäkringsföreningen.

Förbehåll om kortare tid för

väckande av talan än som anges i

första stycket är utan verkan mot

den som har anspråk på trafik-

skadeersättning.

Förbehåll om kortare tid för att

väcka talan än som anges i denna

paragraf är utan verkan mot den

som har anspråk på trafikskade-

ersättning.

31 §

Saknas föreskriven trafikför-

säkring för motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

ej är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Saknas föreskriven trafikförsäk-

ring för ett motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

inte är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Trafikförsäkringsavgift bestäm-

mes på grundval av de årspremier

för trafikförsäkring som har

tillämpats här i landet under den

tid trafikförsäkring har saknats.

Avgiften får med tio procent

överstiga högsta försäkrings-

premie för fordon av samma

beskaffenhet och med samma

användningssätt och geografiska

anknytning som det oförsäkrade

fordonet. Förhöjning av premie på

grund av omständigheter som ger

anledning till antagande att

fordonet med hänsyn till inne-

havarens person utgör särskild

risk i trafiken får dock beaktas

endast om sådana omständigheter

föreligger i det särskilda fallet.

Trafikförsäkringsavgift bestäms

på grundval av de årspremier för

trafikförsäkring som har tilläm-

pats här i landet under den tid

trafikförsäkring har saknats. Av-

giften får med tio procent över-

stiga högsta försäkringspremie för

fordon av samma fordonsslag och

med samma användningssätt som

det oförsäkrade fordonet. Med

fordonsslag avses personbil, last-

bil, buss, motorcykel, traktor,

motorredskap, moped och

terrängmotorfordon. Förhöjning

av premien på grund av

omständigheter som ger anledning

att anta att fordonet med hänsyn

till innehavarens person utgör en

särskild risk i trafiken får dock

beaktas endast om det finns

sådana omständigheter i det sär-

skilda fallet.

Utan hinder av andra stycket får

trafikförsäkringsavgift tagas ut

med femtio kronor för tid till dess

trafikförsäkring tecknas eller

försäkringsplikten upphör.

Trots vad som sägs i andra

stycket får trafikförsäkringsavgift

tas ut med tvåhundra kronor för

tid till dess trafikförsäkring teck-

nas eller försäkringsplikten upp-

hör.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgift, om särskilda

skäl föreligger. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift äger 28 § första stycket

motsvarande tillämpning.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgiften, om det finns

särskilda skäl. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift tillämpas 28 § första

stycket.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2. Bestämmelserna i 28 § andra och tredje styckena tillämpas även på

fordringar som har uppkommit före ikraftträdandet och som vid

ikraftträdandet inte är preskriberade enligt äldre bestämmelser.

3. Äldre bestämmelser om trafikförsäkringsavgift tillämpas även efter

ikraftträdandet i ärenden som inte är avslutade hos trafikförsäkrings-

föreningen när lagen träder i kraft.

3 Ärendet och dess beredning

Trafikförsäkringsföreningen har i skrivelser till Justitiedepartementet

tagit upp vissa frågor i trafikskadelagen (1975:1410) och trafikförsäk-

ringsförordningen (1976:359). Frågorna avser bl.a. beräkningen av tra-

fikförsäkringsavgifter enligt 31 § trafikskadelagen, dvs. de avgifter som

föreningen har rätt att ta ut för den tid då ett motorfordon är oförsäkrat i

strid mot lagen, det minsta belopp som föreningen har rätt att ta ut samt

försäkringsgivarnas rätt enligt 24 § till återkrav av utbetalad trafikskade-

ersättning när skador orsakas av oförsäkrade fordon.

Vid genomförandet av EG:s tredje skade- resp. livförsäkringsdirektiv

föreslog regeringen vissa ändringar i bl.a. trafikskadelagen (prop.

1994/95:184). Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 1995. I samband

med dessa ändringar upphävde regeringen bestämmelserna i trafikförsäk-

ringsförordningen om s.k. riskklassindelning. Upphävandet av bestäm-

melserna medför ett behov av att ändra den bestämmelse i trafikskade-

lagen som reglerar hur trafikförsäkringsavgiften bestäms.

Försäkringsutredningen har i sitt slutbetänkande Försäkringsrörelse i

förändring 3 (SOU 1995:87) föreslagit att den s.k. skälighetsprincipen i

försäkringsrörelselagen 19 kap. 5 § skall upphävas. Utredningen har även

konstaterat att bestämmelsen om premieskälighet i 2 § trafikförsäkrings-

förordningen kan upphävas. Mellan skälighetsprincipen och trafik-

försäkringsgivarnas skyldighet att meddela trafikförsäkring (kontra-

heringsplikten) finns ett klart samband. Främst med anledning härav

aktualiserades frågan om kontraheringsplikten borde avskaffas.

Preskriptionsreglerna i trafikskadelagen fick vid tillkomsten en lydelse

som överensstämde med preskriptionsreglerna i försäkringsavtalslagen

(1927:77). Sedan dess har konsumentförsäkringslagen (1980:38) till-

kommit. Enligt den lagen har den som vill kräva försäkringsersättning

alltid sex månader på sig att väcka talan efter det att försäkringsbolaget

tagit slutlig ställning i ersättningsfrågan. Det har diskuterats om inte

motsvarande regel borde införas i trafikskadelagen.

Trafikskadelagen innehåller en bestämmelse om jämkning av skade-

stånd för skada på motordrivet fordon i trafik eller på därmed befordrad

egendom (18 § andra stycket). Enligt bestämmelsen skall skadeståndet

jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna.

Bestämmelsen och dess tillämpning har varit föremål för kritik och

ingående diskussioner i bl.a. den juridiska doktrinen. I en proposition

(1992/93:8) föreslog regeringen att bestämmelsen skulle ändras så att

förekomsten av ansvarsförsäkring hos den skadeståndsskyldige skulle

beaktas vid bedömningen av om jämkning skall ske. Riksdagen antog

emellertid inte förslaget utan anslöt sig till ett uttalande av lagutskottet

(bet. 1992/93:LU 35 s. 8) om att förslaget inte borde genomföras utan att

mer ingående överväganden först kommit till stånd. Bestämmelsen har

därefter diskuterats vid överläggningar i Justitiedepartementet med del-

tagande av företrädare för Arbetarskyddsstyrelsen, Brottsskadenämnden,

Finansinspektionen, Justitiekanslern, Kammarkollegiet, Kommittén om

ideell skada, Konsumentverket, Socialstyrelsen, Trafikskadenämnden,

Svea hovrätt, Juridiska fakulteterna vid Stockholms och Uppsala

universitet, Ansvarsförsäkringens Personskadenämnd, Folksam, Industri-

förbundet, Företagarnas riksorganisation, Sveriges Försäkringsförbund,

Grossistförbundet, LRF, LO, SAF, TCO, Sveriges Advokatsamfund och

Sveriges Domareförbund.

Inom Justitiedepartementet har utarbetats promemorian Jämkning av

skadestånd enligt trafikskadelagen, trafikförsäkringsavgifter m.m.

(Ds 1996:25). I promemorian behandlas ovanstående frågor och föreslås

ändringar i trafikskadelagen.

En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorians

lagförslag finns i bilaga 2. Promemorian har remissbehandlats. En för-

teckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En remissamman-

ställning finns tillgänglig i Justitiedepartementet (dnr Ju96/1491).

Under remissbehandlingen samt i skrivelser inkomna till Justitie-

departementet därefter har bl.a. Trafikförsäkringsföreningen och

Sveriges Försäkringsförbund tagit upp ytterligare frågor som rör trafik-

skadelagen och trafikförsäkringsförordningen. Det gäller bl.a. jämkning

av personskadeersättning vid rattfylleri. Dessa frågor kommer att beredas

senare.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 26 november 1998 att inhämta Lagrådets

yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4.

Lagrådets yttrande finns i bilaga 5.

Lagrådet har i huvudsak godtagit förslagen men också föreslagit vissa

justeringar och lämnat andra synpunkter. Regeringen har följt Lagrådets

förslag utom på en punkt. Regeringen återkommer i avsnitten 5.2.1 och

5.4 till Lagrådets synpunkter.

4 Nuvarande förhållanden

4.1 Trafikförsäkring

4.1.1 Försäkringsplikt

Trafikförsäkring skall finnas för motordrivna fordon som är registrerade i

bilregistret och inte är avställda samt för andra motordrivna fordon som

brukas i trafik här i landet. Denna försäkringsplikt framgår av 2 § trafik-

skadelagen. Av samma paragraf framgår att försäkringsplikten enligt

huvudregeln fullgörs av fordonets ägare. Om fordonet innehas på grund

av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller om det innehas med

nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år, är det i stället inne-

havaren som fullgör försäkringsplikten.

4.1.2 Skyldighet att meddela försäkring

Trafikförsäkring får enligt 5 § första stycket trafikskadelagen meddelas

av en försäkringsgivare som har fått tillstånd till det av regeringen och av

en försäkringsgivare som är verksam här i landet enligt lagen

(1993:1302) om EES-försäkringsgivares verksamhet i Sverige. En

försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är enligt 5 § andra

stycket skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. Försäkrings-

givarna har alltså en kontraheringsplikt. Den enda tillåtna inskränkningen

i kontraheringsplikten är att regeringen i tillståndet kan begränsa skyldig-

heten att meddela trafikförsäkring till att gälla försäkring åt personer som

tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett

visst område.

Kontraheringsplikten sammanhänger med att trafikförsäkringen är

obligatorisk. Alla som är skyldiga att teckna trafikförsäkring skall också

ha en möjlighet att göra det.

4.1.3 Premiesättning

Skälighet och tidigare bestämmelser om riskklassindelning

Försäkringsgivarna bestämmer själva vilka premiesatser som skall tilläm-

pas för trafikförsäkring. Det finns inte något krav på att premiesättningen

skall godkännas. I försäkringsrörelselagen (1982:713) finns dock i dag en

bestämmelse som för skadeförsäkringsrörelse i allmänhet fastställer en

princip om premie- och kostnadsskälighet (se 19 kap. 5 §). Principen

gäller också för svenska trafikförsäkringsgivares verksamhet. Därutöver

tillämpas för trafikförsäkringsrörelse vissa bestämmelser i

trafikförsäkringsförordningen (1976:359) samt Finansinspektionens före-

skrifter. Premien för en trafikförsäkring får enligt 2 § trafikförsäkrings-

förordningen inte bestämmas till högre belopp än som med erforderlig

säkerhet kan anses svara mot den risk försäkringen är avsedd att täcka

med tillägg för nödvändiga omkostnader. Anskaffningskostnader som

föranleds av konkurrensskäl får inte belasta trafikförsäkringsrörelsen.

Före den 1 juli 1995 gällde att ett försäkringsbolag innan det började

driva trafikförsäkringsrörelse måste lämna uppgift till Finansinspek-

tionen om de premiesatser som bolaget avsåg att tillämpa. Finans-

inspektionen skulle även informeras om ändringar i anmälda premie-

satser. Anledningen till ändringen skulle då anges. Finansinspektionen

övervakade att premiesättningen var skälig och meddelade föreskrifter

om riskklassindelning och premieberäkning (se 1, 2 och 7 §§ trafik-

försäkringsförordningen i dess lydelse före den 1 juli 1995). Riskklass-

indelningen innebar till att börja med att fordonen indelades i olika

fordonsklasser, t.ex. personbil som inte används i yrkesmässig trafik,

personbil som används i yrkesmässig trafik, buss, moped samt olika

typer av motorcyklar och lastbilar. Inom varje fordonsklass fick man

sedan göra en indelning i olika undergrupper med hänsyn till riskskill-

nader inom klassen. För varje fordonsklass beaktades därefter i viss mån

skilda förhållanden som riskpremien var beroende av. För personbil

avsedd för privat bruk var riskpremien beroende av fyra förhållanden,

nämligen geografisk zon, årlig körsträcka, bilmärke (där bilmärken,

biltyper och årsmodeller inplacerades efter den risk de bedömdes

representera i trafikförsäkringshänseende) och bonus för skadefria år.

Av 31 § andra stycket trafikskadelagen framgår att beräkningen av

trafikförsäkringsavgifter grundar sig på denna riskklassindelning (se

avsnitt 4.2.1).

Upphävandet av riskklassindelningen

Enligt EG-direktiven på försäkringsområdet gäller en princip om pro-

duktfrihet, vilken innebär att försäkringsgivarna i sin utveckling av för-

säkringsavtal inte skall hindras av detaljerade föreskrifter i den nationella

regleringen. Försäkringsutredningen anförde i sitt delbetänkande Försäk-

ringsrörelse i förändring 2 (SOU 1993:108 s. 118) att kraven på risk-

klassindelning och premieberäkning i gällande föreskrifter för trafik-

försäkringsanstalterna strider mot denna princip och därför borde slopas.

I proposition 1994/95:184 instämde regeringen i Försäkringsutred-

ningens bedömning att bestämmelserna om riskklassindelning och

premieberäkning borde upphävas. För att åstadkomma detta krävdes

ändringar i trafikförsäkringsförordningen. Däremot behövdes enligt rege-

ringens uppfattning inga lagändringar. Regeringen ändrade trafikför-

säkringsförordningen i samband med att propositionens lagändringar

genomfördes. Ändringarna trädde i kraft den 1 juli 1995.

Det anförda innebär att den enda bestämmelsen om premiesättning för

trafikförsäkringsgivarna, förutom den allmänna skälighetsprincipen i

försäkringsrörelselagen (som för övrigt föreslås upphävd i lagråds-

remissen Ändrade försäkringsrörelseregler), numera är skälighetsregeln i

2 § trafikförsäkringsförordningen.

4.2 Trafikförsäkringsavgift

4.2.1 Rätt till och beräkning av trafikförsäkringsavgift

Trafikförsäkringsföreningen är en förening där alla försäkringsgivare

som meddelar trafikförsäkring är medlemmar (16 och 30 §§ trafik-

skadelagen). Även de utländska bolag som är verksamma i Sverige är

med. Trafikförsäkringsföreningen företräder försäkringsbolagen i vissa

ärenden om trafikskadeersättning och återkrav av utgiven sådan ersätt-

ning. Regeringen fastställer föreningens stadgar. Enligt stadgarna står

föreningen under Finansinspektionens tillsyn.

En fordonsägare, som försummar att betala trafikförsäkringspremien

för sitt fordon, får först en påminnelse som i regel också gäller som upp-

sägning av avtalet. Om premien ändå inte betalas, upphör försäkrings-

avtalet att gälla fr.o.m. dagen efter den sista betalningsdagen som är

angiven i påminnelsen. Försäkringsgivaren skall enligt 16 § andra stycket

trafikförsäkringsförordningen anmäla till Vägverket när ett försäkrings-

avtal upphör att gälla. Det är Vägverket som för bilregistret, se 2 §

bilregisterkungörelsen (1972:399). Saknas föreskriven trafikförsäkring

för ett motordrivet fordon som är registrerat i bilregistret och som inte är

avställt, skall Vägverket enligt 83 § tredje stycket bilregisterkungörelsen

underrätta Trafikförsäkringsföreningen om detta. Trafikförsäkringsföre-

ningen har då rätt till gottgörelse av den försäkringspliktige i form av en

trafikförsäkringsavgift. Denna rätt framgår av 31 § trafikskadelagen, som

också innehåller föreskrifter om hur avgiften skall beräknas.

Trafikförsäkringsavgiften bestäms på grundval av de årspremier för

trafikförsäkring som har tillämpats här i landet under den tid trafikför-

säkring har saknats. Avgiften får med tio procent överstiga högsta försäk-

ringspremie för fordon av samma beskaffenhet och med samma använd-

ningssätt och geografiska anknytning som det oförsäkrade fordonet.

Trafikförsäkringsavgiften fastställs av Trafikförsäkringsföreningen.

Beräkningsmetoden är genom föreskrifterna i 31 § andra stycket knuten

till Finansinspektionens tidigare föreskrifter om indelning i riskklasser.

(En redogörelse för klassindelningen enligt föreskrifterna och skälen för

att den upphävts har lämnats i avsnitt 4.1.3.) Varje fordon klassas av

Trafikförsäkringsföreningen. Föreningen fastställer fordonsklasser som i

sin tur indelas i avgiftsklasser och geografisk zon. Trafikförsäkrings-

föreningen har en klassningslista där bilmodellerna hänförs till olika

avgiftsklasser. Listan aktualiseras fortlöpande med nytillkomna bil-

modeller.

4.2.2 Minimiavgift

Trafikförsäkringsföreningen har rätt att kräva trafikförsäkringsavgift för

varje dag som ett fordon är lagstridigt oförsäkrat. I förarbetena till trafik-

skadelagen sägs att det givetvis inte är någon mening med att ta ut alltför

låga avgifter. Samtidigt sägs att det kan finnas anledning att låta även den

som har haft sitt fordon oförsäkrat endast en kortare tid drabbas av något

slags förseningsavgift. I 31 § tredje stycket trafikskadelagen finns därför

en bestämmelse som innebär att trafikförsäkringsavgift alltid får tas ut

med 50 kr, även om avgiften enligt beräkningsmetoden för uttagande av

avgift skulle uppgå till ett lägre belopp. Minimiavgiften har varit oför-

ändrad sedan den infördes år 1978.

4.3 Trafikskadeersättning

4.3.1 Utbetalning av trafikskadeersättning

Trafikskadeersättning utgår enligt 8 § trafikskadelagen för person- eller

sakskada som uppkommer i följd av trafik med motordrivet fordon här i

landet. Ersättning enligt 8 § utgår även i vissa andra fall, om fordonet var

registrerat här i landet eller tillhörde svenska staten.

Ersättning för personskada betalas oberoende av hur eller av vem

skadan har vållats. Den skadelidande, även föraren, har därför en själv-

ständig rätt att få sin ersättning direkt från trafikförsäkringen, se 10 och

11 §§. Ersättningen kan enligt 12 § första stycket jämkas i vissa fall, bl.a.

om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har

medverkat till skadan. Det är den försäkringsgivare som har meddelat

trafikförsäkring för fordonet som skall betala ersättningen. Vid en

kollision mellan flera fordon betalas ersättningen från försäkringen för

det fordon som den skadade befann sig i. Den slutliga fördelningen

mellan försäkringarna bestäms enligt 22 § med hänsyn till bl.a. om

vållande har förekommit på någondera sidan eller båda sidorna. Om

någon som inte suttit i fordonet drabbas, kan denne vända sig mot den

försäkringsgivare som meddelat det påkörande fordonets försäkring.

Beträffande sakskada gäller i huvudsak följande. Om ett motordrivet

fordon eller egendom som transporteras med ett sådant fordon skadas,

betalas trafikskadeersättning endast om skadan uppkommit i följd av

trafik med ett annat motorfordon. Skadan skall dessutom ha orsakats

genom vållande i samband med förande av det andra fordonet eller

genom bristfällighet på det fordonet, se 10 § andra stycket. Ersättningen

betalas från trafikförsäkringen för det andra fordonet. Om någon annan

sakskada än en skada på ett motordrivet fordon eller egendom som

befordras med ett sådant fordon uppkommer på grund av trafik med ett

motordrivet fordon, betalas ersättningen från trafikförsäkringen för

fordonet. Ersättningen kan enligt 12 § andra stycket jämkas, om vållande

på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

För det fall ett försäkringspliktigt fordon saknar försäkring kan den

skadelidande vända sig mot Trafikförsäkringsföreningen. Samtliga för-

säkringsgivare som vid skadetillfället hade tillstånd att meddela tra-

fikförsäkring svarar enligt 16 § i dessa fall solidariskt för den trafik-

skadeersättning som skulle ha utgått om försäkring hade funnits. Om det

är fråga om en sakskada som tillfogats den försäkringspliktige, gäller

ansvaret dock endast i fall då fordonet brukades olovligen av någon

annan och antingen inte var registrerat i bilregistret eller var avställt.

4.3.2 Rätt till återkrav

När en försäkringsgivare har betalat trafikskadeersättning, har försäk-

ringsgivaren i vissa fall rätt att kräva skadevållaren på beloppet. Det

framgår av 20 § trafikskadelagen. En sådan återkravsrätt föreligger dels

om skadan har vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, dels om

skadan har vållats genom vanlig vårdslöshet av en förare som gjort sig

skyldig till trafiknykterhetsbrott. För skador som omfattas av produkt-

ansvarslagen (1992:18) och skador till följd av spårdrift som järnväg

eller spårväg är ansvariga för enligt järnvägstrafiklagen (1985:192) eller

annan författning finns bestämmelser om återkrav i 20 § andra och tredje

styckena.

4.3.3 Självrisk

Förutom den rätt till återkrav som framgår av 20 § trafikskadelagen finns

enligt 21 § en möjlighet att i avtal om trafikförsäkring göra förbehåll om

rätt för försäkringsgivaren att ta ut en självrisk från försäkringstagaren.

Självriskbeloppet får för varje skadehändelse uppgå till högst en tiondel

av basbeloppet.

Bakgrunden till bestämmelsen om självrisk är följande. Trafikskade-

utredningen, vars betänkande Trafikskadeersättning (SOU 1974:87) i

stora delar låg till grund för trafikskadelagen, räknade med att införandet

av trafikskadelagen kunde komma att medföra att bonussystemet i

trafikförsäkringsavtalen avvecklades och ersattes med ett system med

generella självriskklausuler. För att försäkringsgivarna utan hinder av

kontraheringsplikten skulle kunna genomdriva självriskklausuler även

mot försäkringstagarnas vilja krävdes enligt utredningen att en uttrycklig

bestämmelse meddelades. Vid remissbehandlingen av utredningens för-

slag förordade företrädare för såväl trafikförsäkringsgivarna som motor-

fordonsägarna att bonussystemet skulle behållas även inom ramen för

den nya lagstiftningen. Trafikförsäkringsföreningen yttrade att det var

tänkbart att den nya ersättningsordningen för trafikskador borde föran-

leda en översyn av bonussystemet, även om systemet behölls. Det kunde

därför, enligt föreningen, vara värdefullt att öppna en möjlighet att införa

självrisk. I propositionen 1975/76:15 med förslag till trafikskadelag m.m.

uttalades att den starka opinionen för ett bibehållande av bonussystemet

talade för att systemet skulle komma att bestå. I propositionen föreslogs

ändå att det i lagen skulle föras in bestämmelser som gjorde det möjligt

för försäkringsgivarna att ta ut en viss självrisk. Som skäl anfördes att det

var önskvärt att parterna fick en möjlighet att överväga ett system med

självrisk.

4.3.4 Rätt till återkrav vid skada orsakad av oförsäkrat fordon

Enligt 24 § andra stycket trafikskadelagen får trafikskadeersättning som

har utgetts enligt 16 § andra stycket, på grund av trafikskada orsakad av

ett i strid mot lagen oförsäkrat fordon, intill en tiondel av basbeloppet

krävas åter från den som var skyldig att ha trafikförsäkring. Ett undantag

görs för de fall då fordonet brukats olovligen av någon annan och

antingen inte var registrerat i bilregistret eller var avställt.

Bestämmelsen om rätt till återkrav vad gäller oförsäkrat fordon hänger

samman med den ovan beskrivna rätten att i försäkringsavtalet göra

förbehåll om självrisk. Eftersom det inte föreligger något trafikförsäk-

ringsavtal för ett oförsäkrat fordon, kan något självriskbelopp inte tas ut

av fordonsägaren i dessa fall. Enligt förarbetena till trafikskadelagen bör

ägaren av ett oförsäkrat fordon inte i detta hänseende vara bättre ställd än

den lojale fordonsägaren.

4.3.5 Rätt till återkrav vid olovligt brukande av oförsäkrat

fordon

Rätten till återkrav av trafikskadeersättning enligt 24 § andra stycket

trafikskadelagen från den som varit skyldig att ha trafikförsäkring har

som sagt ett undantag. Ersättningen får inte krävas åter, om fordonet vid

skadetillfället brukades olovligen av någon annan och antingen inte var

registrerat i Sverige eller var avställt. I förarbetena till bestämmelsen

uttalades att ett fordon i en sådan situation bara är försäkringspliktigt när

det används här i trafik och att ett olovligt brukande då inte bör gå ut

över den försäkringspliktige.

Det finns inte någon regel om rätt till återkrav mot den som olovligen

brukat fordonet.

Regressreglerna i trafikskadelagen är tvingande på så sätt att det krävs

ett åtagande av någon annan än försäkringstagaren för att ersättning skall

få återkrävas i vidare mån än som sägs i lagen (26 §). Trafikskade-

ersättning som utgivits för ett fordon som har brukats olovligen av någon

annan och därigenom blivit försäkringspliktigt får alltså inte krävas åter

av den försäkringspliktige men inte heller av den som olovligt brukat

fordonet.

4.3.6 Preskription

Rätt till ersättning enligt trafikskadelagen eller fordringsrätt i övrigt på

grund av avtal om trafikförsäkring preskriberas enligt bestämmelserna i

28 § trafikskadelagen. Den som vill bevaka en sådan rätt skall väcka

talan inom tre år från det han eller hon fick kännedom om att fordringen

kunde göras gällande och i varje fall inom tio år från det att fordringen

tidigast hade kunnat göras gällande. Om talan inte väcks inom dessa

tider, är ersättningsrätten förlorad. Enligt 28 § andra stycket är förbehåll

om kortare tid utan verkan mot den som har anspråk på trafik-

skadeersättning.

Preskriptionsbestämmelserna i trafikskadelagen är hämtade från 29 §

försäkringsavtalslagen (1927:77). I propositionen till trafikskadelagen

framhölls att man i avvaktan på den nya lagstiftning om preskription i

allmänhet som då var aktuell inte borde genomföra några mera långt-

gående ändringar i de preskriptionsregler som gällde på trafikskade-

området. Den tvååriga preskriptionstid som då föreskrevs i bilansvarig-

hetslagen (1916:312) ansågs dock vara för kort. I stället anknöt man till

försäkringsavtalslagens bestämmelser om preskription av fordringsrätt på

grund av försäkringsavtal och införde en treårig preskriptionstid.

En särskild konsumentförsäkringslag (1980:38) gäller sedan år 1981. I

den finns i 39 § preskriptionsbestämmelser som till att börja med inne-

håller samma tidsfrister som i försäkringsavtalslagen och trafikskade-

lagen, dvs. tre respektive tio år. Utöver dessa frister har dock den som

vill kräva försäkringsersättning enligt konsumentförsäkringslagen alltid

sex månader på sig att väcka talan efter det att försäkringsgivaren

förklarat att den har tagit slutlig ställning i ersättningsfrågan. Avsikten

med sexmånadersfristen är att undvika rättsförlust för den som vill kräva

ut försäkringsersättning och som har anmält skadan till försäkrings-

givaren i rätt tid men fått slutligt besked från försäkringsgivaren först när

tre- eller tioårsgränsen är nära förestående eller har passerats.

4.4 Jämkning av skadestånd med anledning av skada på

motordrivet fordon

Av 18 § trafikskadelagen framgår att den som drabbats av skada i följd

av trafik med motordrivet fordon får, utan hinder av att trafikskade-

ersättning kan utgå, i stället kräva skadestånd enligt vad som gäller

därom. Regeln gäller även för skador på motorfordon och på egendom

som transporteras i ett sådant fordon. För sådana skador finns emellertid

en särskild regel. I 18 § andra stycket sägs att skadestånd med anledning

av skada på motordrivet fordon eller på därmed befordrad egendom

jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna.

I praxis har denna jämkningsregel kommit att innebära att, när en

utomstående ensam har vållat en skada på ett motorfordon, skadeståndet

som regel jämkats till hälften. Undantag härifrån har ansetts möjligt när

det förelegat särskilda omständigheter, såsom att vållandet antingen varit

ringa eller mera allvarligt (se NJA 1985 s. 309, NJA 1987 s. 749 och

NJA 1990 s. 569; rättsfallen behandlas i avsnitt 5.4).

5 Behovet av ändringar i trafikskadelagen

5.1 Skyldighet att meddela försäkring

Regeringens bedömning: Kontraheringsplikten för trafikförsäkrings-

givare bör tills vidare behållas.

Promemorians bedömning: I promemorian görs ingen annan bedöm-

ning. Det uttalas att frågan om kontraheringsplikten skall behållas bör

prövas slutgiltigt först i samband med de överväganden som skall göras

med anledning av Försäkringsutredningens förslag om att slopa den s.k.

skälighetsprincipen för försäkringsavtal (se promemorian s. 27 f.) .

Remissinstanserna: Promemorians bedömning delas av de remiss-

instanser som uttalar sig i frågan.

Skälen för regeringens bedömning: En försäkringsgivare som har

fått regeringens tillstånd att meddela trafikförsäkring är skyldig att på

begäran meddela sådan försäkring. Detsamma gäller försäkringsgivare

som är verksamma här i landet enligt den särskilda regeln om EES-

försäkringsgivare. Denna kontraheringsplikt sammanhänger med att

trafikförsäkring är obligatorisk.

Det kan ifrågasättas om skyldigheten för en försäkringsgivare att med-

dela trafikförsäkring innebär någon reell skyldighet när riskklassindel-

ningen och den reglerade premiesättningen för trafikförsäkringar har

upphävts (se avsnitt 4.1.3). Det kan finnas en risk att försäkringsgivarna

väljer att inte försäkra högriskkunder genom att sätta premierna så högt

att det är orealistiskt för försäkringstagaren att teckna försäkring. Vissa

begränsningar för en sådan premiesättning finns emellertid. Förutom den

allmänna skälighetsprincipen i 19 kap. 5 § försäkringsrörelselagen finns i

2 § trafikförsäkringsförordningen en bestämmelse som syftar till att

säkerställa att försäkringsgivarna bestämmer skäliga premier för trafik-

försäkringarna (se avsnitt 4.1.3). Finansinspektionen har tillsyn över

försäkringsgivarna och skall bl.a. kontrollera att de följer lagar och

föreskrifter. Den förhandskontroll och de bestämmelser om riskklass-

indelning och premieberäkning som har upphävts kan i stor utsträckning

ersättas av en efterhandskontroll av premier. Det finns alltså fortfarande

möjlighet till kontroll av att trafikförsäkringspremier är skäliga. Det torde

dessutom vara så att trafikförsäkringsgivarnas premier ofta undersöks

och jämförs av journalister och konsumentorganisationer.

I delbetänkandet Försäkringsrörelse i förändring 2 (SOU 1993:108)

behandlade Försäkringsutredningen bl.a. trafikförsäkringsgivarnas kon-

traheringsplikt och anförde att för en sådan plikt även fortsättningsvis

talar att antalet oförsäkrade motordrivna fordon kan befaras öka om en

trafikförsäkringsgivare kan vägra ingå avtal om trafikförsäkring. Utred-

ningen menade emellertid att kontraheringsplikten står i strid mot

synsättet att privat försäkringsverksamhet skall drivas på marknads-

mässiga villkor. Vidare konstaterade utredningen att kontraheringsplikten

förlorar i betydelse med en friare premiesättning eftersom ett försäk-

ringsbolag av en oönskad kund kan begära en så väl tilltagen premie att

kunden avstår från avtalet. Försäkringsutredningen anförde att frågan om

ett slopande av kontraheringsplikten eventuellt skulle komma att

behandlas vidare i utredningens slutbetänkande. Emellertid innehåller

slutbetänkandet, Försäkringsrörelse i förändring 3 (SOU 1995:87), inte

något förslag angående kontraheringsplikten.

I departementspromemorian Reformerade försäkringsrörelseregler (Ds

1998:45) föreslås att skälighetsprincipen i 19 kap. 5 § försäkrings-

rörelselagen skall upphävas. De huvudsakliga skälen härför är att skälig-

hetsprincipen anses dels hämma konkurrensen, dels vara oförenlig med

en marknadsanpassad lagstiftning. Promemorian, som har utarbetats i

Finansdepartementet, bygger på bl.a. Försäkringsutredningens slut-

betänkande. Till skillnad från Försäkringsutredningens bedömning i

utredningens delbetänkande föreslås i promemorian inte att bestäm-

melsen om premieskälighet i 2 § trafikförsäkringsförordningen skall

slopas. Tvärtom konstateras att för den obligatoriska trafikförsäkringen

är förhållandena speciella och att frågan om skälighetsprincipen för

sådana försäkringar kräver ytterligare överväganden. På grundval av

förslagen i promemorian beslutade regeringen den 28 januari 1999

lagrådsremiss Ändrade försäkringsrörelseregler.

Som framgått finns det ett klart samband mellan kontraheringsplikten

och skälighetsprincipen. Fick försäkringsgivarna bestämma premierna

för trafikförsäkringar helt och hållet utifrån marknadsöverväganden,

skulle de kunna kringgå en skyldighet att meddela försäkring genom att

kräva mycket höga premier för sådana försäkringar som de helst inte vill

erbjuda. Så länge bestämmelsen om premieskälighet i trafikförsäkrings-

förordningen finns kvar kan kontraheringsplikten dock enligt regeringens

mening bl.a. fylla den viktiga uppgiften att medverka till att endast få

fordon är oförsäkrade och att vissa personer eller grupper inte diskri-

mineras när det gäller rätten att teckna försäkring.

 Med hänvisning till det anförda gör regeringen bedömningen att

trafikförsäkringsgivarnas kontraheringsplikt tills vidare bör behållas. Det

bör tilläggas att det inte har framkommit något som föranleder slutsatsen

att kontraheringsplikten står i strid med EG-rätten.

5.2 Trafikförsäkringsavgift

5.2.1 Beräkning av trafikförsäkringsavgift

Regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgiften skall bestämmas på

grundval av de årspremier för trafikförsäkring som har tillämpats här i

landet under den tid trafikförsäkring har saknats. Avgiften får med tio

procent överstiga högsta försäkringspremien för fordon av samma

fordonsslag och med samma användningssätt som det oförsäkrade

fordonet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag (se

promemorian s. 30 f.).

Remissinstanserna: Förslaget tillstyrks eller lämnas utan invänd-

ningar av samtliga remissinstanser.

Skälen för regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgiften kan efter

de av regeringen den 1 juli 1995 genomförda ändringarna i trafikförsäk-

ringsförordningen inte bestämmas på grundval av Finansinspektionens

föreskrifter om riskklassindelning. Försäkringsgivarna är inte heller

längre skyldiga att på förhand informera Finansinspektionen om de

premier som tillämpas. Bestämmelserna i 31 § andra stycket trafikskade-

lagen kan i och för sig tillämpas i en ny situation så som de är utformade.

Det gäller även om premierna bestäms enbart utifrån t.ex. fordonets

beskaffenhet. Eftersom 31 § andra stycket i dag bygger på en riskklass-

indelning, bör bestämmelserna emellertid övervägas utifrån de ändrade

förutsättningar som föreligger i och med att riskklassindelningen har

avskaffats.

Trafikförsäkringsföreningen har föreslagit att trafikförsäkringsavgiften

skall bestämmas med utgångspunkt enbart från premierna för de

fordonsslag som finns noterade i bilregistret. Av bilregisterkungörelsen

(1972:599) framgår vilka motordrivna fordon som skall vara registrerade.

De olika fordonsslagen i registret är personbil, lastbil, buss, motorcykel,

traktor, motorredskap, terrängmotorfordon och, vilket har påpekats av

Lagrådet, sedan den 1 november 1998 även moped klass I. Enligt

förslaget bör en högsta avgift per fordonsslag fastställas av en av

föreningen utsedd arbetsgrupp med representanter för några av bolagen

och föreningen. För att avgifterna inte skall bli orimligt höga inom ett

fordonsslag på grund av att vissa fordon är särskilt kostsamma, t.ex.

taxibilar, bör enligt förslaget ytterligare differentieringar inom

fordonsslagen kunna göras. Trafikförsäkringsföreningen avser att efter en

eventuell lagändring tillämpa en tabell där varje fordonsslag kan bestå av

flera avgiftsgrupper. Det skall t.ex. för personbilarna göras en indelning

som är beroende av om de används för olika typer av yrkesmässig trafik

eller är enbart för privat bruk. Lastbilarna kommer enligt föreningens

tabell att indelas efter totalvikt samt efter om de används för yrkesmässig

eller privat trafik. Även motorcyklarna kommer enligt tabellen att delas

in i avgiftsgrupper.

Den grupp som har arbetat fram Trafikförsäkringsföreningens förslag

har sålunda inte hittat någon metod att behålla den följsamhet till

premien som finns i dagens system. Det föreslagna beräkningssättet

innebär i stället ett större mått av schablonisering än det som tillämpas i

dag. Det blir fallet genom att fordonets fabrikat och årsmodell enligt

förslaget inte längre skall påverka avgiften. Detsamma gäller fordons-

ägarens bosättningsort.

Det kan konstateras att den föreslagna schabloniseringen medför

betydligt högre trafikförsäkringsavgifter för många fall. I vissa situa-

tioner kan beräkningssättet leda till avgifter som är flera gånger högre än

den premie som den försumlige försummat att betala. Det kan i och för

sig på goda grunder sättas i fråga om det är rimligt t.ex. att en person som

har en låg försäkringspremie för sin bil skall betala samma höga

trafikförsäkringsavgift som den som på grund av bilens art, bostadsorten

m.m. får en mycket hög premie.

Emellertid talar flera omständigheter enligt regeringen för en ökad

schablonisering i beräkningen. Det nuvarande beräkningssättet är krång-

ligt och resurskrävande, medan det föreslagna systemet skulle bli enklare

och därmed billigare. Trafikförsäkringsavgiften bör inte i första hand ses

som ett alternativ till den premie som skulle ha erlagts utan som en

sanktion mot dem som inte lojalt bidrar till det skydd för trafikanterna

som systemet med en obligatorisk trafikförsäkring ger. Det finns inte skäl

för en långtgående differentiering på den grunden att det skulle finnas

något omedelbart samband mellan å ena sidan trafikförsäkringspremien

för ett visst fordon och å andra sidan de kostnader som det ifrågavarande

fordonet orsakar som oförsäkrat. Fordon med låga försäkringspremier

kan förorsaka lika höga kostnader relativt sett för Trafikförsäkrings-

föreningen som fordon med höga premier. Administrationskostnaderna

för ett oförsäkrat fordon är sålunda lika höga oavsett premien för

fordonet. Varje sådant ärende förorsakar dessutom mer arbete och där-

med högre kostnader för föreningen än ett ärende hos en försäk-

ringsgivare där det endast är fråga om att rutinmässigt infordra premie

för en ny försäkringsperiod. Något förmodat samband mellan den

individuella försäkringspremien och de kostnader fordonet orsakar

Trafikförsäkringsföreningen synes för övrigt inte alls ha legat till grund

för det nuvarande avgiftssystemet. De som av förbiseende eller glömska

försummat att betala premien har som i dag möjlighet att undgå trafik-

försäkringsavgift genom att försäkringsavtalet enligt vad som anförts i

avsnitt 4.2.1 upphör att gälla först efter det att en påminnelse har skickats

ut samt den i påminnelsen angivna betalningstiden löpt ut. Det innebär att

en avgiftshöjning inte behöver slå onödigt hårt mot försäkringstagarna.

I likhet med remissinstanserna kommer regeringen således fram till att

den föreslagna förenklingen bör godtas. I lagtexten bör markeras den

differentiering utifrån användningssätt som Trafikförsäkringsföreningen

förutsatt i sitt förslag.

För beräkning av trafikförsäkringsavgiften bör förhandsinformationen

från försäkringsgivarna till Finansinspektionen om premiesättningen

kunna ersättas av efterhandsinformation till Trafikförsäkringsföreningen.

Det bör också kunna lämnas till föreningen att indela de olika fordons-

slagen i avgiftsgrupper, en indelning som bör kunna ske i huvudsak som

föreningen föreslagit.

5.2.2 Minimiavgift

Regeringens förslag: Trafikförsäkringsavgift för tid till dess trafik-

försäkring tecknas eller försäkringsplikten upphör skall alltid få tas ut

med ett belopp om 200 kronor.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att minimiavgiften

skall vara knuten till basbeloppet (se promemorian s. 34 f.).

Remissinstanserna: Promemorians förslag tillstyrks eller lämnas utan

invändningar av remissinstanserna. Professor Anders Agell förordar dock

att minimiavgiften inte knyts till basbeloppet utan bestäms till ett belopp

i kronor.

Skälen för regeringens förslag: Av 31 § tredje stycket trafikskade-

lagen framgår att trafikförsäkringsavgift alltid får tas ut med 50 kr även

om en beräkning enligt 31 § andra stycket skulle ge ett lägre belopp (se

avsnitt 4.2.2).

Trafikförsäkringsföreningen har föreslagit att minimiavgiften höjs från

50 kr till en halv procent av basbeloppet eller till ett kronbelopp på mot-

svarande nivå. Anledningen till föreningens hemställan är dels att utveck-

lingen när det gäller utbetalningar för skador förorsakade av oförsäkrade

och okända fordon har ökat, dels att penningvärdet har försämrats.

Minimiavgiften har varit oförändrad sedan systemet med trafikförsäk-

ringsavgifter infördes år 1978. Med hänsyn till penningvärdeförsäm-

ringen och till ökningen av skadeutbetalningarna har de intäkter som

Trafikförsäkringsföreningen får genom minimiavgifterna minskat avse-

värt i betydelse. Under år 1979 uppgick skadeutbetalningarna för skador

orsakade av oförsäkrade fordon till 10 606 000 kr. Motsvarande siffra för

år 1986 var knappt 27 864 000 kr. Skadeutbetalningarna för den perioden

ökade alltså med cirka 160 procent. Under åren 1987 1997 har

skadeutbetalningarna ökat med drygt 200 procent. Minimiavgifterna

torde visserligen aldrig kunna svara för någon större del av intäkterna i

systemet, men de bör i vart fall vara så höga att de täcker större delen av

administrationskostnaderna för ärendena. Ett annat syfte med minimi-

avgifterna är att de skall fungera som en förseningsavgift och påverka

fordonsägarna att betala trafikförsäkringspremierna i tid. Därigenom

minskar föreningens arbete med att kräva avgifter för kortare perioder.

Detta syfte tillgodoses inte om avgiften är för låg.

I promemorian föreslås en höjning av minimiavgiften till en halv

procent av basbeloppet. I så fall skulle med de nya avgifter som följer

av regeringens förslag om beräkning av trafikförsäkringsavgifter (avsnitt

5.2.1) en försenad inbetalning av premien för de fordon som har den

lägsta dagavgiften alltid innebära att man kunde ta ut en trafikförsäk-

ringsavgift motsvarande cirka en månads premie.

Samtliga remissinstanser tillstyrker förslaget att höja minimiavgiften

eller lämnar detta utan invändningar. Regeringen delar uppfattningen att

minimiavgiften bör höjas.

Fördelen med att knyta avgiften till basbeloppet är att lagen inte

behöver justeras för att penningvärdet förändras. Som Anders Agell

påpekar framstår det dock som onödigt komplicerat att indexreglera en så

låg avgift som det här är fråga om, och regeringen instämmer i att

bestämmelsen blir mer lättillgänglig om minimiavgiften anges som ett

belopp i kronor i stället för till en viss andel av basbeloppet. Den i

promemorian föreslagna storleken av avgiften, en halv procent av

basbeloppet, motsvarar ungefär förhållandet mellan basbeloppet och

minimiavgiften då denna infördes år 1978. Med ett sådant beräkningssätt

skulle minimiavgiften i dag uppgå till 182 kr. Det framstår som rimligt

att minimiavgiften höjs till ett belopp på den nivån.

Regeringen föreslår med hänsyn till det anförda att minimiavgiften

bestäms till 200 kr.

5.3 Trafikskadeersättning

5.3.1 Rätt till återkrav vid skada orsakad av oförsäkrat fordon

Regeringens bedömning: Rätten för Trafikförsäkringsföreningen att

kräva tillbaka utbetald trafikskadeersättning intill en tiondel av

basbeloppet från den som varit skyldig att ha trafikförsäkring men

saknat sådan bör finnas kvar. Någon lagändring är inte nödvändig.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens bedöm-

ning (se promemorian s. 36 f.).

Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalar sig i frågan

instämmer i promemorians bedömning.

Skälen för bedömningen: Enligt bestämmelsen i 24 § andra stycket

trafikskadelagen får trafikskadeersättning som har utgetts enligt 16 §

andra stycket, dvs. i fråga om fordon som är försäkringspliktigt men

saknar trafikförsäkring, krävas åter intill en tiondel av basbeloppet från

den som var skyldig att ha trafikförsäkring. I avsnitt 4.3.4 har redogjorts

för bakgrunden till bestämmelsen. Den infördes samtidigt som försäk-

ringsgivarna gavs möjlighet att i avtal om trafikförsäkring göra förbehåll

om rätt att kräva försäkringstagaren på självrisk, se 21 §. Anledningen

var att en ägare av ett oförsäkrat fordon inte borde vara bättre ställd än en

lojal fordonsägare som kunde drabbas av självrisk.

Som sagts tidigare kan alla fordonsägare krävas på en trafikförsäk-

ringsavgift för den tid under vilken ett fordon har varit oförsäkrat (se

avsnitten 4.2.1 och 5.2.1). Avgiften bestäms inom ramen för föreskriften

i 31 § andra stycket. Den regeln föreslås ändrad, se avsnitt 5.2.1.

I en skrivelse till Justitiedepartementet har Trafikförsäkringsföreningen

tagit upp föreningens regressrätt mot ägaren av ett oförsäkrat fordon.

Föreningen anför att det synes vara något oklart om lagstiftaren avsett att

regressrätten skulle kunna utnyttjas även om självriskklausuler i trafik-

försäkringsavtal inte blev allmänt förekommande. Dessutom innebär,

påpekar föreningen, systemet med trafikförsäkringsavgifter att fordons-

ägaren numera i princip alltid retroaktivt får betala trafikförsäkrings-

premien för sitt fordon. Systemet med trafikförsäkringsavgifter har

införts senare än regressregeln, som funnits sedan lagens tillkomst år

1975, och beaktades således inte i lagstiftningsarbetet. Med hänsyn till

dessa omständigheter har Trafikförsäkringsföreningen, enligt skrivelsen,

hittills inte utnyttjat den möjlighet som ges i 24 § andra stycket att utöva

regress mot den försäkringspliktige vid skador orsakade av oförsäkrade

fordon. Föreningen överväger emellertid att börja utöva regress. Som ett

särskilt skäl för detta anger föreningen att den lojale försäkringstagaren

vid inträffad skada drabbas av bonusförlust, vilket den oförsäkrade

undgår. Föreningen önskar få ett uttalande från lagstiftaren till stöd för

att föreningen även under nuvarande förhållanden har rätt att utnyttja den

möjligheten.

Trafikförsäkringsföreningens skrivelse aktualiserar frågan om det är

rimligt att den försumlige fordonsägaren förutom trafikförsäkrings-

avgiften skall kunna åläggas att till försäkringsbolaget betala upp till en

tiondels basbelopp vid inträffad skada. Bestämmelsen i 24 § andra

stycket ger alltså redan i dag trafikförsäkringsbolagen en sådan möjlig-

het. Om betalningsskyldigheten inte bör kunna utnyttjas, bör bestäm-

melsen upphävas.

Reglerna i dag är sådana att den fordonsägare som fullgör sin

skyldighet vad gäller trafikförsäkring dels betalar försäkringspremier,

dels drabbas av en bonusnedsättning om en skada inträffar för vilken

fordonsägarens försäkringsbolag får betala ersättning. En fordonsägare

som inte fullgör denna skyldighet får i stället betala en trafikförsäkrings-

avgift som med tio procent får överstiga den högsta premien för fordon

av samma beskaffenhet och med samma användningssätt och geografiska

anknytning som det oförsäkrade fordonet. Någon ytterligare kostnad

drabbas den fordonsägaren inte av. Självrisksystemet för trafikför-

säkringsavtal tillämpas alltså inte. Trafikskadeutredningen tog i sitt

betänkande Trafikskadeersättning (SOU 1974:87 s. 331) upp möjligheten

för Trafikförsäkringsföreningen att göra återkrav gällande mot en ägare

av ett oförsäkrat fordon även om självrisksystemet inte skulle införas.

Enligt utredningen torde det utan vidare kunna överlämnas åt föreningen

att bestämma hur man skulle förfara i ett sådant läge. Det kunde i vart

fall inte enligt utredningen inge några betänkligheter att ett oförsäkrat

fordons ägare vid sidan av straffpåföljd (till stor del borttagen år 1978) i

vissa fall skulle drabbas av en mindre ekonomisk sanktion i form av en

självrisk, oavsett om denna eller en liknande påföljd i form av bonus-

förlust i motsvarande situation drabbar den lojale försäkringstagaren.

Införandet av systemet med trafikförsäkringsavgifter har inneburit att

Trafikförsäkringsföreningen har rätt till gottgörelse av den försäkrings-

pliktige i den mån föreskriven trafikförsäkring saknas. Avgifterna är

högre än trafikförsäkringspremierna. Viss del av trafikförsäkrings-

avgiften används för administration av avgiftssystemet och i övrigt är

syftet med avgiften att förmå fordonsägare att betala sina trafikförsäk-

ringspremier i rätt tid. Avgiften bör motsvara den premie som den lojale

fordonsägaren betalar med tillägg för de nackdelar som Trafikförsäk-

ringsföreningen har genom att föreningen under den tid fordonet står

oförsäkrat får stå fordonsägarens risk. Att den lojale fordonsägaren

drabbas av bonusförlust vid inträffad skada bör såsom konstateras i

promemorian kunna motivera att även den som inte försäkrat sitt fordon

kan drabbas av en kostnad genom att föreningen utnyttjar sin regressrätt

enligt 24 § andra stycket. Remissinstanserna ger inte uttryck för någon

annan bedömning. Att självrisksystemet för trafikförsäkringsavtal inte

tillämpas bör inte vara något hinder, även om bestämmelsen om regress

infördes som ett komplement till denna regel.

Det bör alltså enligt regeringens mening även fortsättningsvis vara

möjligt för Trafikförsäkringsföreningen att återkräva utbetald ersättning

upp till en tiondel av basbeloppet. Det finns därför inte skäl att göra

någon ändring i bestämmelsen, utan denna bör behållas som i dag.

5.3.2 Rätt till återkrav vid olovligt brukande av oförsäkrat

fordon

Regeringens bedömning: Det finns inte något så angeläget lagstift-

ningsbehov att det finns anledning att föregripa de överväganden som

skall göras i utredningen om samordning mellan skadestånd, försäk-

ringar och andra ersättningsformer.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens bedöm-

ning (se promemorian s. 39 f.).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser instämmer i prome-

morians bedömning eller lämnar den utan invändningar.

Skälen för bedömningen: Som framgår av redogörelsen i avsnitt

4.3.5 har rätten till återkrav av trafikskadeersättning från den som varit

skyldig att ha trafikförsäkring ett undantag. Ersättningen får inte krävas

åter, om fordonet vid skadetillfället brukades olovligen av någon annan

och antingen inte var registrerat i Sverige eller var avställt (24 § andra

stycket andra meningen trafikskadelagen). Regeln är tvingande. Det

följer av 26 § som föreskriver att ersättning som har utgetts enligt lagen

får, utöver vad som följer av bestämmelserna i trafikskadelagen, krävas

åter endast på grund av åtagande av någon annan än försäkringstagaren.

Bestämmelsen i 24 § andra stycket andra meningen handlar alltså om

t.ex. den situationen att en tjuv ur ett garage stjäl en oförsäkrad moped

eller en bil som är avställd och därför inte försäkringspliktig. Om tjuven

under färd orsakar en skada, kan Trafikförsäkringsföreningen inte utöva

regress mot fordonsägaren. Bestämmelsen i 26 § innebär att försäkrings-

bolaget inte heller kan vända sig mot den olovlige brukaren med

regresskrav annat än i de fall då den olovlige brukaren vållat en skada

uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller genom vårdslöshet i

samband med rattonykterhetsbrott och därigenom ansvarar enligt den

allmänna bestämmelsen i 20 § första stycket.

Trafikförsäkringsföreningen har väckt frågan om det bör införas en

regel som tillåter att återkrav riktas mot den olovlige brukaren. En sådan

regel har dock inget samband med frågan om självrisk eller inte i ett

försäkringsavtal. Det är inte heller fråga om att se till att en fordonsägare

som betalar sin trafikförsäkring inte kommer i ett sämre läge än den som

inte betalar. En regressrätt mot den olovlige brukaren kan inte grundas på

en skyldighet för denne att teckna trafikförsäkring, utan ett ansvar skulle

i stället bygga på att försäkringsgivaren av andra skäl borde ha en

regressrätt mot denne.

I Trafikskadeutredningens betänkande fördes en allmän diskussion

angående återkrav mot försäkringstagare och mot en skadeståndsskyldig

tredje man (SOU 1974:87 s. 218 f.). Utredningen hänvisade till den då

arbetande skadeståndskommitténs direktiv, vilka bl.a. innehöll att ut-

gångspunkten när det gäller regressrätt vid skadeförsäkring borde vara att

regresskrav skall tillåtas bara när detta kan anses nödvändigt av tungt

vägande ekonomiska hänsyn eller andra särskilda skäl. Enligt Trafik-

skadeutredningen borde dessa synpunkter vara vägledande även när det

gällde trafikförsäkringsgivares återkravsrätt. Utredningen framhöll dock

det angelägna i att trafiksäkerheten främjas med de medel som står till

buds och som kan antas vara ändamålsenliga till förebyggande av

trafikskador. Detta kunde enligt utredningen föranleda att preven-

tionssynpunkter tillmäts särskild betydelse på detta område eller med

andra ord att sådana synpunkter anses utgöra särskilda skäl att medge

regressrätt. Utredningen ansåg att eftersom ekonomiska hänsyn skulle

spela en dominerande roll i övervägandena det var av intresse att ha

kunskap om vilken ekonomisk betydelse de dåvarande återkravs-

möjligheterna hade. Resultatet av gjorda undersökningar visade att trafik-

försäkringsanstalternas regressinkomster med dåvarande regressregler

och praxis så gott som helt saknade ekonomisk betydelse för trafik-

försäkringstagarkollektivet. Enligt utredningen måste därför frågan om

regressrättens omfattning avgöras uteslutande med hänsyn till allmänna

riskfördelningssynpunkter och preventionssynpunkter. Utredningen an-

förde vidare att regressrätt är ett olämpligt och godtyckligt verkande

korrektiv såväl mot bristande fullgörande av avtalsförpliktelser som mot

straffbara förfaranden eller andra överträdelser av offentligrättsliga före-

skrifter och att detta gäller även vid sådana förseelser som olovlig

körning eller tillåtande av olovlig körning. Inte heller vid olovligt

brukande eller användande av motorfordon som hjälpmedel vid brottslig

gärning bör regressrätt ifrågakomma, ansåg utredningen.

Trafikskadeutredningen kom slutligen fram till att återkrav inte borde

komma i fråga vare sig mot försäkringstagare, fordonsägare som för-

summat sin försäkringsplikt, brukare eller förare av motorfordon, i andra

fall än då dessa har varit vållande till skadan och på den grunden kan

göras ansvariga enligt skadeståndsrättsliga regler. Den ansvarige skulle

dessutom vara ersättningsskyldig endast då han handlat uppsåtligen eller

grovt vårdslöst. Departementschefen delade utredningens uppfattning

och föreslog i propositionen (1975/76:15) en sådan bestämmelse i 20 §

första stycket trafikskadelagen. Efter lagutskottets hemställan (bet.

1975/76:LU3), som bifölls av riksdagen (rskr. 1975/76:113), komplet-

terades bestämmelsen på det sättet att ersättningsskyldighet även skulle

föreligga om skadan vållats genom vårdslöshet av förare som gjort sig

skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Av det anförda framgår att frågan om en utvidgad regressrätt för

försäkringsbolagen rör grundläggande frågor om skadeståndets funktion

och om förhållandet mellan skadestånd och försäkring. De svar på dessa

frågor som lagstiftaren lämnade under 1970-talet har i viss mån

ifrågasatts under senare år. Regeringen avser att besluta om direktiv för

en parlamentarisk kommitté med uppdrag att se över reglerna om

samordningen vid personskada mellan skadestånd, ersättning från

offentlig försäkring och ersättning från försäkringar av annat slag. En av

kommitténs huvuduppgifter kommer att bli att lämna förslag om hur

reglerna i framtiden skall vara utformade när det gäller vilken rätt som

offentliga och privata försäkringsgivare skall ha att kräva utbetalade

försäkringsbelopp åter av den som är ansvarig för skadan. I kommitténs

uppdrag kommer alltså att ingå att behandla frågan om

försäkringsbolagens regressrätt mot den som vållat en skada. I denna del

skall kommittén gå utanför personskadeområdet och även behandla

frågan om försäkringsgivares regressrätt vid skadeförsäkring. Kom-

mitténs överväganden skall inrymma också regressreglerna i trafikskade-

lagen.

I fråga om den regel som Trafikförsäkringsföreningen har aktualiserat

finns enligt regeringens bedömning inte något så angeläget lagstiftnings-

behov att det finns anledning att föregripa de överväganden som skall

göras i utredningen om samordning mellan skadestånd, försäkringar och

andra ersättningsformer.

5.3.3 Preskription

Regeringens förslag: Den som vill kräva trafikskadeersättning skall

alltid ha sex månader på sig att väcka talan efter det att försäk-

ringsgivaren, eller i tillämpliga fall staten eller Trafikförsäkrings-

föreningen, har förklarat att slutlig ställning har tagits i ersättnings-

frågan.

Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens förslag

(se promemorian s. 43 f.).

Remissinstanserna: En majoritet av remissinstanserna tillstyrker

förslaget eller lämnar det utan invändningar. Ett par remissinstanser

anser dock att lagtexten i vissa avseenden bör förtydligas.

Skälen för förslaget: Av 28 § trafikskadelagen framgår att den som

vill bevaka en rätt till trafikskadeersättning eller fordringsrätt i övrigt på

grund av avtal om trafikförsäkring skall väcka talan inom tre år från det

att han eller hon fick kännedom om att fordringen kunde göras gällande

och i varje fall inom tio år från det att fordringen tidigast hade kunnat

göras gällande. I avsnitt 4.3.6 har en redogörelse lämnats för bakgrunden

till bestämmelsen. I samma avsnitt omtalas också bestämmelsen i 39 §

konsumentförsäkringslagen. Den bestämmelsen innehåller förutom de

nyss nämnda tre- och tioårsfristerna en sexmånadersfrist som innebär att

den som vill kräva försäkringsersättning alltid har sex månader på sig att

väcka talan efter det att försäkringsgivaren har förklarat att slutlig ställ-

ning har tagits i ersättningsfrågan. Sexmånadersfristen har införts för att

undvika rättsförlust för den som vill kräva ut försäkringsersättning och

som har anmält skadan till försäkringsgivaren i rätt tid men fått slutligt

besked från försäkringsgivaren först när tre- eller tioårsgränsen är nära

förestående eller har passerats. De flesta trafikförsäkringsgivare tillämpar

redan i dag bestämmelsen även för trafikförsäkringar, i vart fall i

personskadefallen.

Regeringen delar promemorians uppfattning att det inte finns någon

anledning att ha olika preskriptionsbestämmelser för ersättning enligt

konsumentförsäkringslagen å ena sidan och ersättning enligt trafik-

skadelagen eller i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring å andra

sidan. Även remissinstanserna instämmer i denna uppfattning. En regel

som motsvarar sexmånadersfristen i 39 § konsumentförsäkringslagen bör

alltså införas i 28 § trafikskadelagen.

Såsom f.d. justitierådet Bertil[REDACTED_EFTERNAMN] påpekar kan man i de aktuella

fallen tänka sig mer än en svarande: inte bara försäkringsbolaget utan

också Trafikförsäkringsföreningen. Om anspråk avböjs av den ene, kan

talan väckas mot den andre. Tänkbara exempel är att försäkringsbolaget

avböjer ersättningskravet eftersom det är ovisst om dess

försäkringstagare varit inblandad i olyckan eller att föreningen avböjer

kravet på den grunden att det sedermera utretts vilket fordon som

orsakade skadan. I båda fallen preskriberas ersättningskravet endast mot

den som avböjt detta, ett förhållande som bör framgå av lagtexten.

Sexmånadersfristen bör, som f.d. justitierådet Ulf Nordenson fram-

håller, gälla även i de fallen då någon trafikförsäkring inte finns men

staten svarar för trafikskadeersättningen. Fristen bör i sådana fall börja

löpa när den myndighet som handlägger ersättningsärendet har förklarat

att slutlig ställning har tagits i ärendet.

Det kan övervägas om man som Ulf Nordenson förordar borde låta

sexmånadersfristen börja löpa först sedan försäkringsgivaren i ett skrift-

ligt meddelande uttryckligen förklarat att slutlig ställning har tagits i

ersättningsfrågan. Det åvilar emellertid ändå försäkringsgivaren att klar-

göra för den som kräver ersättning att slutlig ställning har tagits, och det

ligger således närmast i försäkringsgivarens intresse att säkra bevisning

om att så har skett. Sannolikt sker detta vanligtvis genom att försäkrings-

givaren i brev meddelar den som kräver ersättning att kravet avböjs.

Enligt regeringen finns det inte tillräckliga skäl att föreslå en annan

utformning av preskriptionsregeln i trafikskadelagen än som nu gäller

enligt konsumentförsäkringslagen. Ett skriftligt meddelande bör således

inte vara en förutsättning för att sexmånadersfristen skall börja löpa, utan

det bör i likhet med vad som gäller enligt konsumentförsäkringslagen

stå försäkringsgivaren fritt att meddela sitt ställningstagande även på

annat sätt. Som flera remissinstanser framhåller kan det dock finnas

anledning att allmänt se över preskriptionsreglerna på försäkringsavtals-

området. Frågan aktualiseras i det pågående arbetet med en ny försäk-

ringsavtalslag.

5.4 Jämkning av skadestånd

Regeringens förslag: Skadestånd med anledning av skada på motor-

drivet fordon eller på egendom som transporterats med sådant fordon

skall i fortsättningen få jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn

till den medverkan som har förekommit på ömse sidor, de särskilda

risker för skador som motorfordonstrafiken har inneburit och

omständigheterna i övrigt. Det innebär att jämkning föreslås ske i

mindre omfattning än hittills.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag (se

promemorian s. 44 f.).

Remissinstanserna: Remissutfallet är blandat. I stort sett samtliga

remissinstanser anser dock att bestämmelsen bör ändras och att utgångs-

punkten därvid bör vara att jämkning i fortsättningen skall ske i färre

situationer än enligt rådande praxis.

Hovrätten för Övre Norrland, Göteborgs tingsrätt, Rikspolisstyrelsen,

Finansinspektionen, Konsumentverket, Juridiska fakultetsnämnden vid

Uppsala universitet och f.d. justitierådet Bertil[REDACTED_EFTERNAMN] tillstyrker

förslaget eller lämnar det utan invändningar.

Justitiekanslern efterlyser en närmare analys av frågan om det finns

särskilda skäl att behålla en särreglering för jämkning av skadestånd för

vissa sakskador vid trafikolyckor men tillstyrker att jämkningsbestäm-

melsen ändras och att ändringen sker i huvudsak enligt de utgångs-

punkter och med den inriktning som föreslås i promemorian.

Motormännens riksförbund ser positivt på att ändra jämkningsbestäm-

melsen men anser att jämkning inte skall förekomma utöver vad som

följer av skadeståndslagens medvållandebestämmelser. Även Sveriges

Motorcyklisters Centralorganisation anser att jämkning bör kunna ske

endast då föraren har varit medvållande.

Professor Anders Agell anser att den föreslagna ändringen bör till-

godose behovet av ändrad rättstillämpning. Han menar dock att lagtexten

bör utformas utförligare så att olika hänsyn systematiseras tydligare.

F.d. justitierådet Ulf Nordenson anser det varken erforderligt eller

lämpligt med en uttrycklig hänvisning till de särskilda risker som finns

vid trafik med motorfordon. Att jämkningen skall ske med beaktande av

på vilket sätt och i vad mån de särskilda riskerna har realiserats i

händelseförloppet och haft betydelse för uppkomsten och omfattningen

av skadorna, kommer enligt honom tillräckligt klart till uttryck genom att

hänsyn skall tas till den medverkan som har förekommit på fordonets

sida.

Professor emeritus Jan Hellner anser att promemorian saknar prin-

cipiella resonemang och därför inte lämpar sig för lagstiftning. Han av-

styrker dock inte förslaget utan föreslår i stället, i likhet med Ulf

Nordenson, att hänvisningen till de särskilda risker för skador som finns

vid trafik med motordrivet fordon stryks.

Vägverket, Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet,

Sveriges Försäkringsförbund, Trafikförsäkringsföreningen och Sveriges

Advokatsamfund är negativa till förslaget. Vägverket anser att den

nuvarande ordningen är lämplig eftersom en normalt aktsam bilist med

fog kan antas i de flesta fall kunna undvika skador i vägbanan vid sitt

framförande av fordonet. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms

universitet föreslår att 18 § andra stycket trafikskadelagen upphävs utan

att ersättas av nya lagregler. Sveriges Försäkringsförbund och Trafikför-

säkringsföreningen förordar att i de fall den skadelidande inte själv har

varit vårdslös skall oreducerad ersättning utgå i den mån skadevållaren

har en ansvarsförsäkring som täcker skadan. Sveriges Advokatsamfund

anser tvärtom att det är felaktigt att tillmäta förekomsten av ansvarsför-

säkring avgörande betydelse.

Bakgrunden till förslaget: I 2 § bilansvarighetslagen (1916:312)

fanns en bestämmelse om presumtionsansvar för ägare och förare av bil,

i vissa fall även för brukare. Ansvaret gällde för skada som i följd av

trafik tillfogades någon annan person än föraren eller sådan egendom

som inte transporterades i bilen. Presumtionsansvaret innebar att bilens

förare och ägaren var ansvariga för skadan oavsett vållande, om det inte

av omständigheterna framgick att skadan varken förorsakats av brist-

fällighet på bilen eller vållande av föraren. Om den skadelidande genom

eget vållande medverkat till skadan skulle, enligt samma bestämmelse,

rätten göra en skälighetsprövning av om och i sådant fall till vilket

belopp skadestånd skulle utgå.

Enligt förarbetena till 18 § andra stycket trafikskadelagen hade det i

rättspraxis ansetts följa analogivis av 2 § bilansvarighetslagen att den

som led skada i en situation där han själv bar trafikansvar enligt 2 §

måste räkna med att hans anspråk mot skadevållare kunde sättas ned.

Sådan jämkning kunde sålunda enligt förarbetena ifrågakomma t.ex. när

en fotgängare eller väghållare varit vållande till en trafikolycka som med-

fört att föraren eller förarens bil blivit skadad (prop. 1975/76:15 s. 22 f.).

Presumtionsansvaret togs bort när bilansvarighetslagen ersattes med

trafikskadelagen. Numera kan ägare, brukare och förare av motorfordon

göras personligen ansvariga för trafikskada bara enligt allmänna skade-

ståndsrättsliga regler, i första hand skadeståndslagens bestämmelser om

ansvar på grund av vållande.

Några särskilda jämkningsregler i fråga om skadestånd för person-

skada har inte tagits upp i trafikskadelagen. Det anses att av sociala skäl

ersättning för sådan skada bör kunna jämkas endast i de fall som anges i

6 kap. 1 § skadeståndslagen.

Enligt 18 § andra stycket trafikskadelagen skall skadestånd för sak-

skada på motordrivet fordon i trafik eller på därmed befordrad egendom

jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till omständigheterna.

Trafikskadeutredningen hade föreslagit att jämkning skulle kunna ske om

styrkt vållande eller bristfällighet förelåg på ägarens, brukarens eller

förarens sida. Vid remissbehandlingen av utredningens förslag framhöll

en remissinstans, Försäkringsjuridiska föreningen, att de föreslagna

reglerna om rätt till trafikskadeersättning på objektiv grund innebar att

biltrafiken belastades med vad som inom skadeståndsrätten brukade

kallas rent strikt ansvar och att det då framstod som följdriktigt att

jämkning kunde ske av ägares, brukares och förares krav på ersättning

för sakskada oavsett om det förekommit något vållande på deras sida

eller någon bristfällighet hos fordonet (prop. 1975/76:15 s. 201).

Departementschefen delade denna uppfattning och föreslog den regel

som nu gäller, dvs. att skadestånd med anledning av skada på motor-

fordon eller därmed befordrad egendom skall jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till omständigheterna. Departementschefen hänvisade

bl.a. till att det inom skadeståndsrätten torde vara en allmän princip att

den som utövar en riskfylld verksamhet och som av denna anledning bär

ett objektivt ersättningsansvar gentemot utomstående redan på denna

grund får finna sig i jämkning av egna skadeståndskrav mot utom-

stående .

Mot bakgrund av vad som förekommit under förarbetena ansåg Högsta

domstolen i NJA 1985 s. 309 att lagrummet måste uppfattas som en regel

om att skadeståndet normalt skall jämkas vid sådana skadefall som

nämnts i förarbetena. Målet gällde en sammanstötning mellan en cykel

och en bil där cyklisten var ensam vållande och där bilägaren yrkade

skadestånd för de skador som uppkom på bilen. Högsta domstolen fann

att det var rimligt att jämka skadeståndet till hälften i en sådan situation

när den utomstående var ensam vållande och särskilda omständigheter

inte talade för annat, såsom att vållandet var ringa eller mera allvarligt.

Genom detta rättsfall och några andra som följer samma princip (se bl.a.

NJA 1987 s. 749 och NJA 1990 s. 569) har en fast praxis etablerats när

det gäller tillämpning av 18 § andra stycket trafikskadelagen. Denna

praxis innebär att skadeståndet till bilens ägare, brukare eller förare som

regel jämkas till hälften när en utomstående ensam har vållat skadan men

att undantag från den principen görs när det föreligger särskilda omstän-

digheter. Rättsfallet NJA 1987 s. 749 gällde en sammanstötning mellan

en buss och en hjullastare. Föraren av hjullastaren var ensam vållande till

sammanstötningen. Motorredskap omfattades inte vid den tidpunkten av

trafikskadelagen. Högsta domstolen tog hänsyn till den relativa trafik-

farlighet som utmärker hjullastare och ansåg denna vara en grund för

avvikelse från den i 1985 års avgörande antagna principen om jämkning

till hälften. Högsta domstolen instämde i hovrättens bedömning att

jämkningsgraden skulle bestämmas till tre fjärdedelar. Rättsfallet NJA

1990 s. 569 gällde statens ansvar som väghållare. En sammanstötning

mellan två bilar hade föranletts av en grop i vägen. Staten genom Väg-

verket ansågs vara ensam vållande till den skada som uppstod på ett av

fordonen. Högsta domstolen hänvisade till 1985 års avgörande och fann

att vållandet inte kunde anses ha varit ringa eller mera allvarligt.

Skadeståndet jämkades till hälften.

I prop. 1992/93:8 föreslog regeringen på grundval av ett förslag i

departementspromemorian Den svenska trafikskadelagens anpassning till

EG:s regelverk m.m. (Ds 1992:9) att reglerna om jämkning skulle

ändras så att förekomsten av ansvarsförsäkring hos den skadestånds-

skyldige skulle beaktas vid bedömning av om jämkning skulle ske.

Lagutskottet fann att det föreliggande förslaget inte borde genomföras

utan att mera ingående överväganden kom till stånd. Lagutskottet yttrade

följande (se bet. 1992/93:LU35 s. 8).

Utskottet har förståelse för de motiv som ligger bakom förslaget i propositionen

att undanröja den känsla av obillighet som många bilägare upplever med den

nuvarande ordningen. Det är naturligt att den bilist som uppträtt oklanderligt

men

till följd av t.ex. en cyklists eller väghållares vårdslöshet fått sin bil

skadad har svårt

att acceptera att endast få en del av sin skada ersatt. Som påpekats av

Televerket kan

förslaget om det genomförs emellertid leda till nya situationer som på

motsvarande

sätt skulle upplevas som orättvisa bland skadelidande bilister. En bilägare som

råkar

ut för oförsäkrade skadevållare skulle genom den föreslagna bestämmelsen komma

att uppfatta sig som missgynnad i förhållande till den som får sin bil skadad av

 en

försäkrad. Frågan hur trafikansvaret skall förhålla sig till det allmänna

vållandeansvaret inrymmer, såsom också framhålls i propositionen, många

komplicerade inslag och har varit föremål för debatt i den juridiska

litteraturen (se

bl.a. Juridisk Tidskrift nr 2 1991/92 s. 252).

Det anförda leder utskottet till den slutsatsen att det föreliggande förslaget

inte

bör genomföras utan att mera ingående överväganden kommer till stånd. Enligt

utskottets mening bör därvid prövas om inte en möjlighet att underlåta jämkning

även i andra fall än där den skadeståndsskyldige har någon ansvarsförsäkring

skulle

kunna införas. Det bör ankomma på regeringen att i lämpligt sammanhang göra

dessa överväganden.

Riksdagen gav regeringen som sin mening till känna vad utskottet hade

anfört (se rskr. 1992/93:307).

Olika uppfattningar om vilka möjligheter till jämkning som bör finnas

i de aktuella situationerna har framförts i litteraturen.

 Sålunda har Jan Hellner i sin uppsats Medverkan till skada vid strikt

ansvar (Juridisk Tidskrift 1991 92 s. 252 274) behandlat frågan

vilken hänsyn man skall ta inte bara till medvållande på den skadelidan-

des sida utan också till om den skadelidande har strikt ansvar för skador

som han själv i motsvarande situation skulle orsaka. Hans slutsats är att

ingen hänsyn bör tas till karaktären av det ansvar som åvilar den skade-

lidande eller den skadeståndsskyldige, utöver vad som följer av att enligt

lagtexten hänsyn skall tas till omständigheterna (6 kap. 1 § tredje

stycket skadeståndslagen och 18 § andra stycket trafikskadelagen). Till

stöd härför talar enligt Hellner ordalydelsen i de relevanta lagreglerna,

utvecklingen fram till den nuvarande situationen, rättspolitiska skäl och

inte minst hänsyn till att rättssystemet inte bör kompliceras i onödan.

Yttrandet i den tidigare nämnda propositionen att det torde vara en

allmän princip i skadeståndsrätten att den som utövar en riskfylld

verksamhet och som av denna anledning bär ett objektivt ersättnings-

ansvar gentemot utomstående redan på denna grund får finna sig i

jämkning av egna skadeståndskrav mot utomstående har enligt Hellner

endast svaga belägg. Det bygger på ett uttalande av Trafikskadeutred-

ningen som bortser från större delen av tidigare rättspraxis. Tanken att

sätta ett rent strikt ansvar på den skadeståndsskyldiges sida i en sär-

ställning, på grund av att farlig verksamhet fordrar ett särskilt strängt

ansvar, räknas till den ideologi som enligt Hellner bör kastas över bord.

Rent strikt ansvar, annat skärpt ansvar och culpaansvar tillgodoser

allmänt sett samma ändamål. Hellner anser att det kan diskuteras vilken

form av ansvar som bäst tillgodoser de särskilda syften som man vill

uppnå genom skadeståndsregler men att det till stor del är praktiska skäl

som blir avgörande. Till realiteten hör i första hand att ta hänsyn till

försäkringsförhållandena. Den skadeståndsskyldiges möjlighet att utge

skadestånd till den bilist som han vållat sakskada beror främst av om han

har ansvarsförsäkring. Finns en sådan täcker den regelmässigt skadan på

bilen, med undantag för självrisk. Regeln om jämkning av skadeståndet

på grund av den skadelidande bilistens form av ansvar är, menar Hellner,

alltså i första hand en fråga om reduktion av den ersättning som utgår ur

den culpaansvariges ansvarsförsäkring. Skadeståndets normala funktion

att ge ersättning till dem som skadats genom andras vållande och att

pulvrisera skadan tillgodoses bäst genom den enkla regeln att den som

vållat sakskada för en bilist som inte själv är vållande blir skyldig att utge

ojämkat skadestånd till bilisten. Bestämmelsen i 18 § andra stycket

trafikskadelagen bör sålunda enligt Hellner tillämpas utan att strikt

ansvar på den skadelidandes sida tilläggs någon relevans.

Anders Agell har i en artikel (Skada i följd av trafik som ersättnings-

och jämkningsgrund, Festskrift till Kurt Grönfors, 1991) behandlat

samma ämne. Han framför där bl.a. att utgångspunkten när en skade-

lidande bär strikt ansvar är densamma som när en skadelidande är

medvållande till sin egen skada, dvs. att den skadelidande i och för sig

får skada sig själv eller sin egendom så mycket han vill. Om han

emellertid genom skadeståndskrav mot någon annan vill övervältra

kostnaden för en skada, bör skadeståndsanspråket kunna jämkas om hans

egen skada beror på samma risker, som ligger bakom det skärpta ansvar

som han själv bär, om han skulle orsaka en skada för skadegöraren. För

tillämpning av 18 § andra stycket måste enligt Agell fordras att den

aktuella skadan kan anses utgöra en skada i följd av trafik. Allmänt sett

bör man enligt Agell vara försiktig med att jämka skadestånd till bilägare

eller lastägare, när bilen förts klanderfritt, om skadan ligger i utkanten av

vad som kan betraktas som skada i följd av trafik. Som exempel nämner

han fallet att den bil som påkörts av cykeln i 1985 års fall skulle ha stått

stilla i vägkorsningen på grund av motorstopp. Skadan på bilen skulle då

i så övervägande grad ha berott på farligheten i cyklistens färdsätt och i

så liten grad på trafikfaran hos bilen att bilistens skadestånd inte borde ha

jämkats alls. Även i en del fall när bilen förts med mycket låg hastighet

kan det enligt Agell nog vara rimligast att inte jämka skadeståndet.

Håkan[REDACTED_EFTERNAMN] har i sin doktorsavhandling Skyddsändamål och

adekvans. Om skadeståndsansvarets gränser. bl.a. behandlat frågan om

riskmedverkan utan medvållande (följande sammanfattande synpunkter

är hämtade från Anderssons artikel i Juridisk Tidskrift 1994 1995 s.

392 414). Man kan enligt honom säga att rättsordningen genom att (i

vissa fall) ålägga bilägaren strikt ansvar har placerat riskerna av biltrafik

på denne. Man kan alltså iaktta en värdering att de riskfaktorer som har

att göra med bilens förande i trafik placeras inom bilägarens riskområde.

Dessa riskfaktorer kan aktualiseras även i de fall en utomstående

ickebilist, t.ex. en cyklist, vållar skada på bilen. I det fallet är alltså

bilisten skadelidande, men riskfaktorer på hans sida (t.ex. fartmomentet

som i sig utsätter honom för diverse skaderisker) kan ha medverkat till

skadan. Inom ramen för skyddsändamålsläran kan man på detta vis, i

stället för att bara förkasta Högsta domstolens praxis, enligt[REDACTED_EFTERNAMN]

bygga upp en förklaringsram som kan skänka förståelse för de

värderingar om riskplacering som rätten uppvisar. Genom att förklara

väldokumenterad praxis från Högsta domstolen utifrån riskbärarsyn-

punkten får man dessutom enligt honom riktlinjer för en differentiering

så att nackdelarna med den använda schablonmässiga hälftendelningen

kan undvikas.

Bill Dufwa har i en artikel (Vår komplicerade trafikskaderätt och

framtiden, i Svensk Juristtidning 1979 s. 401 f.) bl.a. ifrågasatt om den i

motiven till 18 § andra stycket angivna principen att den som utövar en

riskfylld verksamhet och som av denna anledning bär ett objektivt ersätt-

ningsansvar gentemot utomstående redan på denna grund får finna sig i

en jämkning av egna skadeståndskrav mot utomstående verkligen

existerar i den allmänna skadeståndsrätten. Han har senare (i JT 1990

1991 s. 456 f.) med utgångspunkt i NJA 1990 s. 569 på nytt tagit upp

denna fråga till diskussion. Dufwa har funnit att rättstilllämpningen är väl

förenlig både med tidigare praxis och motivuttalandena som gjordes

beträffande 18 § andra stycket samt att den går att försvara med åtskilliga

skäl, inte minst att den utmärks av konsekvens och principfasthet. Dufwa

anser emellertid att denna rättstillämpning kan från en framtida lag-

stiftningssynpunkt ifrågasättas. Man kan, menar han, mycket väl finna

det rättvist att det utvidgade ansvar som bilisterna har enligt trafikskade-

lagen skulle kompenseras genom ett mindre strängt personligt ansvar

som skadelidande. Detta skulle vara så mycket mera rimligt, om skade-

ståndsansvaret är täckt av en ansvarsförsäkring eller åvilar en själv-

försäkrare.

Även Bertil[REDACTED_EFTERNAMN] har behandlat det tidigare nämnda uttalandet i

propositionen angående en allmän skadeståndsrättslig princip om jämk-

ning när den skadelidande har ett strikt ansvar (Om jämkning av skade-

stånd, 1982 s. 161 f.). De argument som kan anföras för en sådan jämk-

ning är enligt honom att verksamheten typiskt sett anses vara särskilt

bärkraftig, att verksamheten är farlig, att det finns ett rättssystematiskt

argument eller att preventionshänsyn kan åberopas.[REDACTED_EFTERNAMN] finner att

varje argument i och för sig inte verkar så överväldigande starkt men att

det ändå kan synas vara den naturligaste och lämpligaste lösningen att

jämka i dessa medverkansfall, vilket också är i överensstämmelse med

trafikskadelagens motiv. Det finns dock menar[REDACTED_EFTERNAMN] anledning att

hålla i minnet att det ofta är huvudsakligen rättssystematiska skäl som

talar för att sätta ned ersättningen och att dessa i brist på klart lagstöd

ibland kan framstå som otillräckliga för att man skulle beröva den

skadelidande hans ersättning (jfr även SvJT 1993 s. 774 f. där[REDACTED_EFTERNAMN]

bl.a. förordat att också försäkringsförhållandena skall beaktas i enlighet

med prop. 1992/93:8).

Vid överläggningar i Justitiedepartementet den 22 oktober 1993 (se

avsnitt 3) diskuterades bl.a. jämkningsbestämmelsen i 18 § andra stycket.

Meningarna om hur en regel borde vara utformad var delade och det var

därför inte möjligt att komma fram till någon gemensam rekommenda-

tion.

Skälen för regeringens förslag: Motorfordonsägare vars fordon

skadas i de ovan beskrivna fallen har svårt att förstå och acceptera att

deras skadestånd skall jämkas när de inte själva på något sätt varit

oaktsamma. I likhet med i stort sett samtliga remissinstanser ställer sig

regeringen bakom bedömningen att jämkningsregeln i 18 § andra stycket

trafikskadelagen bör ändras så att jämkning i fortsättningen sker i mindre

omfattning än i dag. Den lösning som föreslogs i prop. 1992/93:8 att

reglerna om jämkning skulle ändras så att förekomsten av ansvars-

försäkring hos den skadeståndsskyldige skulle beaktas vid bedömningen

av jämkningsfrågan har inte ansetts vara godtagbar, särskilt som den

kunde leda till nya situationer som skulle upplevas som orättvisa bland

skadelidande bilister. Med anledning av vad lagutskottet uttalat bör det

därför särskilt prövas om det bör införas en möjlighet att underlåta

jämkning även i andra fall.

Frågan om jämkning i de situationer som nu diskuterats är kompli-

cerad, och det finns vägande argument i olika riktningar. Motorfordon för

med sig större risker i trafiken än de som följer med exempelvis gång-

eller cykeltrafik. Det har att göra med motorfordonens farlighet på grund

av bl.a. fart och tyngd men även med deras ekonomiska värde. Det är

rimligt att dessa särskilda risker påverkar skadeståndsbedömningen.

Ägaren av motorfordonet har också i de flesta fall en möjlighet att

gardera sig mot att själv behöva stå för kostnaderna genom att teckna

helförsäkring för fordonet.

En grundläggande fråga är om jämkningsregeln bör utgå från någon

form av allmän princip för hur jämkning skall ske när den som drabbas

av skada själv bär ett skärpt skadeståndsansvar. Dagens regel bygger på

ett antagande om existensen av en sådan allmän princip i svensk rätt,

nämligen att den som utövar en riskfylld verksamhet och som av denna

anledning bär ett objektivt ersättningsansvar gentemot utomstående redan

på denna grund får finna sig i jämkning av egna skadeståndskrav mot

utomstående. I doktrinen har diskuterats i vad mån en sådan allmän

princip verkligen kan anses gälla. Ett alternativ är att jämkningsregeln

utformas utan hänvisning till någon viss princip från utgångspunkten

att den skall ge rimliga resultat och i övrigt fungera väl för just de

skadesituationer som den skall reglera.

Det finns inte några svenska lagbestämmelser i övrigt som kan sägas

ge uttryck för samma princip som trafikskadelagens regel. Däremot finns

exempel från rättspraxis där en motsvarande princip tillämpats utanför

trafikskadeområdet (se NJA 1988 s. 495 som handlade om det strikta

ansvar en hundägare har enligt 6 § lagen [1943:459] om tillsyn över

hundar och katter för skador som hunden orsakat och där det strikta

ansvaret ansågs vara en grund för jämkning av skadeståndet). Såsom

anförs i promemorian kan dock knappast hävdas att principen vuxit sig så

stark att den alltid skall läggas till grund för jämkningsbedömningen när

den skadelidande bär ett särskilt strängt ansvar.

Regler om ett särskilt strängt skadeståndsansvar finns förutom i

trafikskadelagen bl.a. i 32 kap. miljöbalken, i järnvägstrafiklagen

(1985:192), se särskilt 5 kap. 1 §, i ellagen (1997:857), se 10 kap., och i

den tidigare nämnda lagen om tillsyn över hundar och katter. Det är

uppenbart att det rör sig om vitt skilda typer av situationer och att

betydande olikheter finns. När det t.ex. gäller ansvaret för hundägare är

det hundägaren personligen som har det strikta ansvaret, medan det för

fordonsägaren inte finns något sådant personligt strikt ansvar enligt

trafikskadelagen. Det är i stället biltrafiken som sådan som kan sägas ha

det skärpta ansvaret genom den obligatoriska trafikförsäkringen.

Den omständigheten att situationerna är så olika talar i viss mån mot

att en genomgående princip skulle kunna gälla vid jämkningsbedöm-

ningen. Man kan i fråga om motorfordonstrafiken inte heller bortse från

att denna i dag är en företeelse som på många sätt är nödvändig för

samhället. En cyklist, fotgängare eller väghållare är för det mesta väl

medveten om trafikens farlighet och anpassar därför sin vistelse i trafiken

eller skötseln av vägarna efter detta. Det är naturligt att det kan uppfattas

som oskäligt att skadeståndet i normalfallet jämkas till hälften trots att

den skadelidande inte på något sätt varit vållande till skadan.

Enligt regeringens mening bör frågan om jämkning av skadestånd vid

olika former av skärpt ansvar för den skadelidande inte behandlas efter

en generell formel. Som bl.a. Justitiekanslern framhåller bör man i stället

försöka hitta en lösning som framstår som rimlig för just trafikskadorna.

Såväl principiella som praktiska synpunkter kan då beaktas liksom

önskemålet om en avvägning mellan enkelhet och förutsägbarhet å den

ena sidan och rättvisa och flexibilitet å den andra sidan.

Regeringen instämmer i bedömningen att det bör finnas utrymme för

en relativt fri prövning av jämkningsfrågan och att jämkning skall ske på

ett mer nyanserat sätt än i dag. Enligt regeringens mening bör man inte

bortse från de särskilda risker som motorfordonstrafiken medför, utan

dessa bör även fortsättningsvis påverka skadeståndsbedömningen och i

vissa fall läggas till grund för jämkning när någon som inte är motor-

fordonstrafikant är vållande till skadan. Regeringen anser således, till

skillnad från Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet, att

trafikskadelagen bör innehålla en särreglering om jämkning av skade-

stånd med anledning av skador på motorfordon och egendom som

transporterats med fordonet.

Frågan är då hur de mer nyanserade bedömningarna närmare bestämt

bör ske.

Om man inledningsvis bortser från försäkringsförhållandena bör

utgångspunkten vara att någon jämkning inte skall ske om någon som

inte är motorfordonstrafikant ensam har vållat en olycka som inte alls har

samband med de särskilda riskerna med motorfordonstrafiken. En sådan

situation kan vara att en bil står stilla på ett sätt som inte i sig är

trafikfarligt och en cyklist kör på och skadar bilen med sin cykel. Andra

situationer kan vara att sprängningsarbeten medför att en sprängsten

skadar en förbipasserande bil eller att ett motorfordon skadas enbart på

grund av att väghållaren brustit i underhållet av vägen och därigenom

vållat skadan. Att jämka skadeståndet i dessa fall är knappast motiverat

om föraren av motorfordonet har uppfyllt de stränga krav på uppmärk-

samhet och försiktighet som alltid åvilar en förare av motorfordon. Även

i många andra situationer där något medvållande inte finns på den

skadelidandes sida bör ett ojämkat skadestånd utges. Har föraren av

motorfordonet varit så uppmärksam och förutseende som trafiklagstift-

ningen kräver och därigenom gjort vad som ankommer på honom eller

henne för att undvika skadan, bör fordonsägaren normalt endast om det

föranleds av försäkringsförhållandena få sitt skadestånd jämkat. Om

emellertid vållandet på den ansvariges sida inte står i proportion till den

inträffade skadan, kan det i vissa fall även utan medvållande från

bilföraren vara rimligt att jämka det skadestånd som bilägaren har rätt att

få. Det kan vara fallet t.ex. om det uppkommer mycket kostsamma

skador.

Som nämnts har den skadevållande i allmänhet en ansvarsförsäkring.

Sveriges Försäkringsförbund och Trafikförsäkringsföreningen förordar

att i de fall den skadelidande inte själv har varit vårdslös, oreducerad

ersättning skall utgå i den mån skadevållaren har en ansvarsförsäkring

som täcker skadan. I prop. 1992/93:8 föreslogs att den omständigheten

att skadevållaren har en ansvarsförsäkring skulle beaktas särskilt vid

bedömning av ansvarsfrågan. Förslaget kritiserades dock och genom-

fördes inte. Om förekomsten av en ansvarsförsäkring inte blir den enda

grunden för att underlåta jämkning, anser regeringen att saken kommer i

ett annat läge. Det är i och för sig riktigt att hänsynstagande till ansvars-

försäkring skulle kunna leda till att en bilägare som råkar ut för en

oförsäkrad skadevållare känner sig missgynnad i förhållande till den som

får sin bil skadad av någon med försäkring. Regeringen anser emellertid

att det knappast av den anledningen är rimligt att underlåta att beakta

förekomsten av en försäkring. I andra sammanhang, bl.a. när det gäller

barns skadeståndsskyldighet, har det ansetts att en ansvarsförsäkring på

skadevållarens (barnets) sida skall kunna påverka ersättningsskyldig-

heten (se 2 kap. 2 § skadeståndslagen). Förekomsten av en ansvars-

försäkring bör dock inte alltid vara av avgörande betydelse för jämk-

ningsfrågan. Medvållande av den skadelidande kan motivera att skade-

ståndet jämkas trots att skadevållaren har en ansvarsförsäkring som i och

för sig täcker skadan. Även när de särskilda riskerna med motorfordons-

trafik har haft betydelse för skadan bör det, oavsett förekomsten av en

ansvarsförsäkring, i vissa fall kunna vara motiverat att jämka skade-

ståndet. I fall proportionen mellan vållandet och skadan är sådan att

skadeståndet i och för sig bör kunna jämkas, bör dock en eventuell

försäkring på skadevållarens sida normalt kunna utnyttjas i första hand.

Om skadevållaren saknar försäkring, finns det däremot större skäl att

jämka skadeståndet. Men även i sådana fall bör jämkning många gånger

underlåtas. Här skall beaktas att den som drabbas oskäligt hårt av

skyldigheten att utge skadestånd har en möjlighet att få skadeståndet

jämkat enligt 6 kap. 2 § skadeståndslagen.

Det är dock inte bara försäkringsförhållandena på skadevållarens sida

som bör beaktas när jämkningsfrågan bedöms. Som nämnts ovan har

ägare av motorfordon möjlighet att gardera sig mot att behöva betala

kostnader för skador på det egna fordonet genom att teckna vagnskade-

försäkring. I de fall den skadelidande har en sådan försäkring och den

som vållat skadan saknar ansvarsförsäkring, är det naturligt att vagn-

skadeförsäkringen så långt det är möjligt utnyttjas för att täcka

kostnaderna för skadan. Vidare bör beaktas om den skadelidande har

tagit en risk genom att utsätta ett dyrbart motorfordon för trafikens

skaderisker utan att ha fordonet helförsäkrat. I sådana fall kan det ofta

vara rimligt att jämka skadeståndet även om den skadelidande inte har

varit medvållande till skadan.

Motorfordonstrafikens risker bör, som tidigare framhållits, kunna

inverka på jämkningsbedömningen. Men som utgångspunkt bör dessa

risker påverka skadeståndet endast om de haft någon betydelse i det

enskilda skadefallet.

Även omständigheter som hänför sig till skadevållarens person bör

kunna medföra att ett skadestånd jämkas. Förutom sådana omständig-

heter som anges i 2 kap. 2 och 3 §§ skadeståndslagen, dvs. ungdom och

psykiska störningar, bör sålunda andra individuella omständigheter

kunna påverka bedömningen. Det kan t.ex. finnas situationer där man

inte kan ställa samma krav på en äldre människa som på en yngre att

reagera snabbt för förändringar i trafiksituationen.

Det kan förekomma situationer då den skadevållande bär ett objektivt

ansvar på grund av någon bestämmelse utanför trafikskadelagen. Ett

exempel är att en fordonsförare tvingas väja för att undgå att köra på en

lösspringande hund. Om skador uppkommer på bilen, är hundägaren

enligt 6 § lagen om tillsyn över hundar och katter oavsett vållande

skyldig att ersätta fordonsägaren för skadorna. Med den nuvarande

jämkningsbestämmelsen torde det objektiva ersättningsansvaret på båda

sidor leda till att skadeståndet jämkas till hälften när något vållande inte

föreligger (jfr Nordenson, Trafikskadeersättning, 1977, s. 267). Detta

framstår fortfarande som en rimlig utgångspunkt för åtminstone situa-

tioner där parterna saknar försäkringsskydd. Men även här finns det skäl

att göra en nyanserad bedömning där alla relevanta omständigheter vägs

in.

Den nuvarande regeln i 18 § andra stycket bör i enlighet med det

anförda skrivas om så att den närmare ansluter till allmänna principer om

jämkning vid medvållande och samtidigt ger möjlighet att beakta de

särskilda riskerna med motorfordon i trafiken.

Vid den närmare utformningen av bestämmelsen finns det skäl att

beakta jämkningsreglerna i 12 §. Den paragrafen reglerar frågan om

jämkning av trafikskadeersättning. Där anges att jämkning skall ske efter

vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit

på ömse sidor och omständigheterna i övrigt . Därvid inryms vållande i

medverkansbegreppet. Även de fall när en teknisk bristfällighet på ett

motorfordon har inverkat på skadeförloppet och medverkat till uppkomna

skador, utan att ägaren eller föraren kan lastas härför och anses med-

vållande, ryms i begreppet medverkan. Det är naturligt att utforma

jämkningsbestämmelsen i 18 § i nära anslutning till 12 §, vilken för

övrigt ligger nära 6 kap. 1 § skadeståndslagen.

Regeln bör ge uttrymme för en fri bedömning av jämkningsfrågan med

hänsyn tagen till omständigheterna i det enskilda fallet.

I lagrådsremissen föreslogs att skadeståndet skulle få jämkas efter vad

som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på

ömse sidor, de särskilda risker för skador som finns vid trafik med

motordrivet fordon och omständigheterna i övrigt . Lagrådet har förordat

att uttrycket de särskilda risker för skador som finns vid trafik med

motordrivet fordon får utgå. Lagrådet har anfört att ett hänsyntagande

till de särskilda skaderiskerna vid trafiken kan sägas i princip ingå redan i

bedömningen av den medverkan som har förekommit och har framhållit

att formuleringen blivit missvisande eftersom uttrycket närmast för

tanken till en abstrakt värdering av riskerna i allmänhet för skador till

följd av motortrafik. Lagrådet har också ifrågasatt om den avgränsning

som görs till de särskilda riskerna vid trafik med motordrivet fordon

blir möjlig att upprätthålla i praktiken.

Enligt regeringens mening är de särskilda skaderisker som motor-

fordonstrafiken innebär av så stor betydelse att det är motiverat att nämna

dem uttryckligen i lagtexten som en omständighet att ta hänsyn till vid

jämkningsprövningen. Härtill kommer att dessa risker ofta är sådana att

de inte naturligen kan hänföras till parternas egen medverkan.

Som Lagrådet har framhållit kan emellertid uttrycket de särskilda

risker för skador som finns vid trafik med motordrivet fordon ge intryck

av att en abstrakt riskvärdering skall göras. Bestämmelsen bör därför få

en annan utformning, så att det klart framgår att avsikten är att

jämkningen skall ske med beaktande av den betydelse som motor-

fordonstrafikens risker har haft i det enskilda fallet.

Regeringen föreslår att skadeståndet skall få jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse

sidor, de särskilda risker för skador som motorfordonstrafiken har

inneburit och omständigheterna i övrigt. I författningskommentaren

utvecklas närmare hur olika omständigheter därvid kan beaktas.

Den nuvarande bestämmelsen i 18 § andra stycket gäller bara sak-

skada. Enligt 6 kap. 1 § skadeståndslagen är förutsättningarna för jämk-

ning betydligt snävare vid personskada än vid sakskada och ren

förmögenhetsskada. Det finns inte anledning att nu ändra detta synsätt

(jfr prop. 1993/94:88 s. 10 f.). Även fortsättningsvis bör trafikskade-

lagens jämkningsregel begränsas till att gälla sakskada.

Jämkningsregeln innebär vidare att den som transporterar egendom

med fordonet och som varken är fordonets ägare, brukare eller förare

ändå får tåla att ett eventuellt skadestånd jämkas på samma sätt som för

ägaren, brukaren eller föraren. Skälen för en sådan identifikation är enligt

förarbetena till trafikskadelagen (prop. 1975/76:15 s. 84) bl.a. att det från

en utomstående skadeståndsskyldigs synpunkt är helt ovidkommande i

vilket förhållande ägare, brukare och förare samt lastägare står till

varandra. Inte heller detta synsätt finns det skäl att nu ändra.

6 Ikraftträdande m.m.

Regeringens förslag: Lagändringarna skall träda i kraft den 1 juli

1999. Den nya jämkningsbestämmelsen skall tillämpas på skadefall

som inträffar efter ikraftträdandet. Den nya sexmånadersfristen i

preskriptionsbestämmelserna skall kunna utnyttjas för skadefall som

har inträffat före ikraftträdandet och som inte då är preskriberade. I de

ärenden som vid ikraftträdandet inte har avslutats hos Trafikför-

säkringsföreningen skall äldre bestämmelser om trafikförsäkrings-

avgift tillämpas.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens förslag utom

i fråga om ikraftträdandetidpunkt (se promemorian s. 60).

Remissinstanserna: Ingen av remissinstanserna har några invänd-

ningar mot promemorians förslag.

Skälen för regeringens förslag: De nya reglerna bör kunna träda i

kraft den 1 juli 1999.

Några särskilda övergångsbestämmelser är inte påkallade såvitt avser

den föreslagna ändringen av bestämmelsen om jämkning av skadestånd i

18 § andra stycket trafikskadelagen. Det betyder att den nya regeln

kommer att tillämpas på skadefall som inträffar efter ikraftträdandet (jfr

prop. 1972:5 s. 593).

Den föreslagna bestämmelsen om en sexmånadersfrist för preskription

i 28 § andra och tredje styckena bör förses med en övergångsbestäm-

melse enligt vilken fristen kan tillämpas även på fordringar som har

uppkommit före ikraftträdandet och som vid ikraftträdandet inte är pre-

skriberade, jfr punkt 6 i ikraftträdandebestämmelserna till konsument-

försäkringslagen (1980:38).

Även de föreslagna ändringarna av bestämmelserna om beräkning av

trafikförsäkringsavgift samt minimiavgift bör förses med övergångsbe-

stämmelser. Om ett ärende om trafikförsäkringsavgift fortfarande pågår

hos Trafikförsäkringsföreningen när de föreslagna ändringarna träder i

kraft, bör ändringarna inte tillämpas i det ärendet.

7 Kostnader och resursbehov

Den föreslagna schabloniseringen av trafikförsäkringsavgifterna är en

följd av att bestämmelserna angående försäkringsgivarnas premiesättning

tidigare har ändrats för att skapa bättre konkurrens mellan försäkrings-

givarna. Schabloniseringen bedöms inte medföra några ökade kostnader

för det allmänna. Förslaget om höjning av minimiavgiften innebär att de

som saknar trafikförsäkring för sina fordon får bära en större del av

försäkringsgivarnas kostnader för dessa oförsäkrade fordon.

Den ändring som föreslås i jämkningsregeln i 18 § andra stycket

trafikskadelagen innebär endast att ansvarsfördelningen mellan den

skadelidande och den skadevållande ändras, så att den skadelidande i

många fall får sina skador ersatta av den skadevållande i en större

omfattning än i dag.

8 Författningskommentar

18 § Den som drabbas av en skada i följd av trafik med ett motordrivet

fordon får, trots att han kan få trafikskadeersättning, i stället kräva

skadestånd enligt vad som gäller om detta. Har den skadelidandes rätt till

trafikskadeersättning helt eller delvis fallit bort på grund av en

omständighet som har inträffat efter skadehändelsen, är han berättigad till

skadestånd i den delen endast om det finns särskilda skäl.

Skadestånd med anledning av en skada på ett motordrivet fordon i

trafik eller på egendom som transporterats med det får jämkas efter vad

som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på

ömse sidor, de särskilda risker för skador som motorfordonstrafiken har

inneburit och omständigheterna i övrigt.

Paragrafen reglerar rätten till skadestånd vid trafik med motorfordon.

Andra stycket har ändrats i sak, medan första stycket har justerats endast

språkligt. Ändringarna i andra stycket har behandlats i avsnitt 5.4.

Bestämmelsen i andra stycket är en regel om jämkning av skadestånd

med anledning av skada på motordrivet fordon i trafik eller på egendom

som transporteras med ett sådant fordon. Regeln ersätter för sådana

skadefall jämkningsbestämmelsen i 6 kap. 1 § skadeståndslagen. Bestäm-

melsen är tillämplig också på skador som har uppkommit när två

motordrivna fordon har kolliderat. Den har emellertid praktisk betydelse

främst i de fall när någon som inte är motorfordonstrafikant har vållat en

olycka. Bestämmelsen har ändrats för att bättre anpassas till vad som

allmänt uppfattas som rimligt. Avsikten är att jämkning i fortsättningen

skall ske i mindre omfattning än enligt rådande praxis.

Enligt den nya bestämmelsen får skadestånd jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse

sidor, de särskilda risker för skador som motorfordonstrafiken har

inneburit och omständigheterna i övrigt.

Avsikten med bestämmelsen i dess nya lydelse är att det inte längre

skall vara en huvudregel att skadeståndet skall jämkas när motorfordon i

trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon skadas.

Skadeståndet får jämkas i de fall och i den omfattning det framstår som

skäligt. Avsikten är att bestämmelsen skall ge utrymme för en relativt fri

bedömning av jämkningsfrågan med hänsyn tagen till omständigheterna i

det enskilda fallet.

I bestämmelsen nämns tre omständigheter som man vid en samlad

bedömning skall ta hänsyn till.

Vid bedömningen skall hänsyn tas till den medverkan som har

förekommit på ömse sidor. Att jämkning kan ske på grund av med-

vållande på den skadelidandes sida framgår alltså nu direkt av bestäm-

melsen. Utgångspunkten bör i sådana fall vara att jämkningen sker enligt

vanliga skadeståndsrättsliga grunder. Även annan medverkan än med-

vållande på den skadelidandes sida kan innebära att jämkning av

skadeståndet bör ske. Således bör jämkning kunna ske t.ex. i de fall när

en teknisk bristfällighet på ett motorfordon har inverkat på skade-

förloppet och medverkat till uppkomna skador, även om inte ägaren eller

föraren kan lastas för detta (jfr 12 §). Det bör normalt inte spela någon

roll att fordonsägaren kan sägas ha ett skärpt ansvar enligt trafik-

skadelagen, om inte grunderna för detta skärpta ansvar har relevans i det

enskilda fallet.

Även graden av vållande eller annan medverkan hos den som orsakat

skadan får betydelse vid jämkningsprövningen. En särskild komplikation

uppkommer när denne har ett objektivt ersättningsansvar. Även då måste

omständigheterna i det enskilda fallet tillåtas spela in. Det bör exempel-

vis tillmätas betydelse i vad mån grunderna för det skärpta ansvaret haft

relevans för skadan.

Vidare skall hänsyn tas till de särskilda risker som

motorfordonstrafiken har inneburit. Avsikten är därvid att frågan om

jämkning skall bedömas med hänsyn till hur och i vilken mån de

särskilda riskerna har påverkat händelseförloppet och haft betydelse för

uppkomsten och omfattningen av skadorna. En abstrakt värdering av

riskerna i allmänhet för skador till följd av motorfordonstrafik är således

inte avsedd. Som exempel på ett fall där motorfordonstrafikens farlighet

kan motivera att skadeståndet jämkas trots att den skadelidande inte har

varit medvållande kan nämnas en olycka som inträffar därför att en

cyklist manövrerar fel i en besvärlig trafiksituation där cyklisten

distraheras av omgivande tung biltrafik.

I avsnitt 5.4 nämns några exempel på situationer där olyckan inte har

något samband med motorfordonets farlighet och där det får anses

omotiverat att skadeståndet jämkas om det inte finns andra omständig-

heter som gör det befogat. Ett exempel är att en cyklist kör på en bil när

bilen står stilla på ett sätt som inte är trafikfarligt (för att bestämmelsen

över huvud taget skall bli tillämplig måste bilen dock vara i trafik ).

Andra exempel är att sprängningsarbeten medför att sprängsten skadar en

förbipasserande bil eller att ett motorfordon skadas enbart på grund av att

väghållaren brustit i underhållet av vägen och därigenom vållat skadan.

Vid en samlad bedömning av jämkningsfrågan skall hänsyn tas också

till omständigheterna i övrigt. Självfallet skall därvid endast omständig-

heter beaktas som framstår som adekvata för jämkningsfrågan.

Anledning till jämkning på grund av omständigheterna i övrigt kan

finnas t.ex. om den inträffade skadan inte står i proportion till graden av

vållande. Här får det betydelse att motorfordonstrafik är en verksamhet

som medför särskilda skaderisker med ofta mycket höga kostnader. Den

omständigheten att den skadelidande har underlåtit att helförsäkra ett

dyrbart fordon bör t.ex. många gånger kunna innebära att det finns

anledning att jämka skadeståndet.

Bland omständigheterna i övrigt bör särskilt beaktas om den som vållat

skadan har en ansvarsförsäkring som täcker skadorna. Finns en sådan

försäkring, torde skadeståndet till en skadelidande som inte varit med-

vållande till sin skada som regel inte böra jämkas. I de fall försäkringen

täcker endast en del av skadorna bör frågan om jämkning beträffande det

överskjutande beloppet därvid bedömas som om någon försäkring inte

fanns. En samlad skälighetsbedömning skall alltid göras. Varken före-

komsten eller frånvaron av ansvarsförsäkring är därvid avsedd att vara

helt avgörande. Även övriga omständigheter skall beaktas. Har den

skadevållande, t.ex. staten eller en stor kommun, på grund av sina

ekonomiska förhållanden funnit det onödigt att försäkra sig (s.k. själv-

försäkring), bör detta likställas med att den skadevållande har en

ansvarsförsäkring.

I varje fall om skadevållaren saknar ansvarsförsäkring bör det ofta

också beaktas om den skadelidande har en vagnskadeförsäkring som

täcker kostnaderna för skadan. Om den skadelidande har en sådan

försäkring, är det naturligt att denna utnyttjas för att täcka kostnaderna

för skadan. I sådana fall finns det därför ofta anledning att jämka

skadeståndet, om den skadelidande trots försäkringen väljer att kräva full

ersättning av en skadevållande som saknar ansvarsförsäkring.

Dessutom kan vissa personliga omständigheter beaktas vid skälighets-

bedömningen. I avsnitt 5.4 har nämnts det fallet att man inte kan ställa

samma krav på en äldre människa som på en yngre att reagera snabbt för

förändringar i trafiksituationen. Även sådana omständigheter kan alltså

rymmas under uttrycket omständigheterna i övrigt. Avsikten är emel-

lertid inte att sådana personliga omständigheter som ryms under 6 kap.

2 § skadeståndslagen skall beaktas särskilt vid jämkningsbedömningen

enligt trafikskadelagen. Enligt den bestämmelsen, som gäller vid sidan av

trafikskadelagens särskilda regel, kan den som drabbas oskäligt hårt av

skyldigheten att utge skadestånd få skadeståndet jämkat efter vad som är

skäligt.

Bestämmelsen innebär, liksom tidigare, att det föreligger en fullständig

identifikation mellan alla dem som på motorfordonssidan har rätt till

skadestånd, dvs. ägare, brukare, förare och andra som transporterar egen-

dom med fordonet. Så t.ex. får lastägaren finna sig i att det skadestånd

som han kan ha rätt att få av tredje man jämkas på grund av bilförarens

vållande i samband med förandet av fordonet.

28 § Den som vill bevaka rätt till ersättning enligt denna lag eller

fordringsrätt i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring skall väcka

talan inom tre år från det han fick kännedom om att fordringen kunde

göras gällande och i varje fall inom tio år från det fordringen tidigast

hade kunnat göras gällande. Försummar han det, är talan förlorad.

Har den som vill kräva trafikskadeersättning anmält skadan till

försäkringsgivaren inom den tid som anges i första stycket, har han alltid

sex månader på sig att väcka talan mot försäkringsgivaren sedan denne

har förklarat att slutlig ställning har tagits till ersättningsfrågan.

Vad som sägs i andra stycket om försäkringsgivaren skall i fall som

avses i 15 § gälla den myndighet som handlägger ersättningsärendet och

i fall som avses i 16 § gälla trafikförsäkringsföreningen.

Förbehåll om kortare tid för att väcka talan än som anges i denna

paragraf är utan verkan mot den som har anspråk på trafikskade-

ersättning.

Bestämmelsen reglerar frågan om preskription av rätten att kräva ut

trafikskadeersättning. Den har behandlats i avsnitt 5.3.3. Det nya andra

stycket är utformat i överensstämmelse med 39 § andra stycket

konsumentförsäkringslagen. Tillägget innebär att samma bestämmelser

nu gäller för preskription av rätten att kräva ut trafikskadeersättning som

för rätten att kräva ut försäkringsersättning enligt konsument-

försäkringslagen. Trafikskadelagen gäller inte enbart för konsument-

förhållanden utan för alla typer av trafikförsäkringar och trafik-

skadeersättningar. Det betyder att sexmånadersfristen kommer att gälla

även när andra än konsumenter vill kräva trafikskadeersättning.

Det nya tredje stycket innebär att en skadelidande som riktar sitt

ersättningsanspråk enligt 16 § mot Trafikförsäkringsföreningen kan göra

preskriptionsavbrott hos föreningen. Vidare får utgångspunkten för

sexmånadersfristen i andra stycket räknas från den tidpunkt då den

skadelidande fått del av Trafikförsäkringsföreningens slutliga ställnings-

tagande. För de fall där staten enligt 15 § svarar för trafikskade-

ersättningen klargörs att sexmånadersfristen räknas från det att den

ansvariga myndigheten förklarat att den tagit slutlig ställning till

ersättningsfrågan.

Den som vill kräva trafikskadeersättning har givetvis rätt att hålla sig

till tre- eller tioårsgränsen, om denna löper ut senare än sexmånaders-

fristen (jfr prop. 1979/80:9 s. 165). Det har överlämnats till rättstillämp-

ningen att ta ställning till den närmare innebörden av begreppen anmält

skadan och ersättningsfrågan .

31 § Saknas föreskriven trafikförsäkring för ett motordrivet fordon som

är registrerat i bilregistret och inte är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörelse (trafikförsäkringsavgift) av den för-

säkringspliktige för den tid denne har underlåtit att fullgöra sin för-

säkringsplikt.

Trafikförsäkringsavgift bestäms på grundval av de årspremier för tra-

fikförsäkring som har tillämpats här i landet under den tid trafikför-

säkring har saknats. Avgiften får med tio procent överstiga högsta

försäkringspremie för fordon av samma fordonsslag och med samma

användningssätt som det oförsäkrade fordonet. Med fordonsslag avses

personbil, lastbil, buss, motorcykel, traktor, motorredskap, moped och

terrängmotorfordon. Förhöjning av premien på grund av omständigheter

som ger anledning att anta att fordonet med hänsyn till innehavarens

person utgör en särskild risk i trafiken får dock beaktas endast om det

finns sådana omständigheter i det särskilda fallet.

Trots vad som sägs i andra stycket får trafikförsäkringsavgift tas ut

med tvåhundra kronor för tid till dess trafikförsäkring tecknas eller

försäkringsplikten upphör.

Domstol kan sätta ned trafikförsäkringsavgiften, om det finns särskilda

skäl. I fråga om preskription av trafikförsäkringsavgift tillämpas 28 §

första stycket.

Paragrafen reglerar systemet för uttagande av trafikförsäkringsavgifter.

Den har behandlats i avsnitt 5.2.

Ändringen i andra stycket är en anpassning till att bestämmelsen om

riskklassindelning i trafikförsäkringsförordningen har upphävts. Den

innebär att Trafikförsäkringsföreningen vid bestämmandet av trafikför-

säkringsavgiftens storlek endast skall ta hänsyn till vilket fordonsslag det

oförsäkrade fordonet tillhör och till vilket användningssätt fordonet har.

Indelningen i olika fordonsslag följer den indelning som görs i 4 §

bilregisterkungörelsen (1972:599). I kungörelsen anges vilka uppgifter

som skall föras in i registret. Med dessa uppgifter som grund kan

Trafikförsäkringsföreningen, för att avgifterna inte skall bli oskäligt höga

för vissa fordon, indela de olika fordonsslagen i avgiftsgrupper efter

användningssätt. Det bör t.ex. vara högre trafikförsäkringsavgifter för

oförsäkrade personbilar som används för taxiverksamhet än för oför-

säkrade personbilar som används för privat bruk. Avgifterna kan bestäm-

mas genom att försäkringsgivarna i efterhand lämnar uppgifter till

Trafikförsäkringsföreningen om den premiesättning de tillämpar. Sådan

information bör även kunna erhållas från utländska försäkringsgivare

med verksamhet i Sverige. De är liksom svenska försäkringsgivare med-

lemmar i Trafikförsäkringsföreningen och därigenom bundna av före-

ningens stadgar och beslut.

Någon differentiering med hänsyn till fabrikat, årsmodell och geogra-

fisk zon skall inte längre göras.

Genom den ändrade lydelsen av tredje stycket höjs minimiavgiften till

200 kronor.

I övrigt har språkliga ändringar av bestämmelsen gjorts.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2. Bestämmelserna i 28 § andra och tredje styckena tillämpas även på

fordringar som har uppkommit före ikraftträdandet och som vid

ikraftträdandet inte är preskriberade enligt äldre bestämmelser.

3. Äldre bestämmelser om trafikförsäkringsavgift tillämpas även efter

ikraftträdandet i ärenden som inte är avslutade hos trafikförsäkrings-

föreningen när lagen träder i kraft.

Den nya sexmånadersfristen i preskriptionsbestämmelserna (28 §) skall

enligt punkt 2 tillämpas även på fordringar som har uppkommit före

ikraftträdandet och som inte vid ikraftträdandet var preskriberade enligt

äldre bestämmelser.

Enligt punkt 3 skall äldre bestämmelser om trafikförsäkringsavgift

tillämpas i de ärenden hos Trafikförsäkringsföreningen som inte är

avslutade vid ikraftträdandet. Ett ärende avslutas hos föreningen när den

väcker talan om avgift för en viss tidsperiod. Det innebär att om ett

fordon är lagstridigt oförsäkrat när ändringarna träder i kraft och

Trafikförsäkringsföreningen därefter väcker talan om avgift för perioden

fram till ikraftträdandet, äldre bestämmelser skall tillämpas i det ärendet.

Bestämmelserna om riskklassindelning i trafikförsäkringsförordningen

upphävdes redan den 1 juli 1995. Som framgår av vad som anförts i

avsnitt 5.2.1 kan 31 § andra stycket trafikskadelagen i dess äldre lydelse

tillämpas även i den situationen. Om fordonet fortsätter att vara oförsäk-

rat även efter det att talan har väckts, läggs ett nytt ärende upp i vilket de

nya bestämmelserna skall tillämpas.

Minimiavgiften på 50 kr enligt 31 § tredje stycket kommer med den

angivna övergångsbestämmelsen att gälla för alla de ärenden som inte

har avslutats när lagen träder i kraft.

Sammanfattning av departementspromemorian

Jämkning av skadestånd enligt trafikskadelagen,

trafikförsäkringsavgifter m.m. (Ds 1996:25)

Denna promemoria behandlar några frågor som rör trafikskadelagen

(1975:1410).

Det föreslås vissa ändringar i bestämmelserna om trafikförsäkrings-

avgifter och om preskription samt i bestämmelsen om jämkning av

skadestånd med anledning av skada på motordrivet fordon och därmed

befordrad egendom.

När det gäller trafikförsäkringsavgifter föreslås att trafikskadelagens

bestämmelser skall anpassas till vissa nyligen gjorda ändringar i trafik-

försäkringsförordningen angående riskklassindelning m.m. Avgiften får

enligt förslaget med tio procent överstiga högsta försäkringspremie för

fordon av samma fordonsslag och med samma användningssätt som det

oförsäkrade fordonet. Dessutom föreslås att den lägsta trafikförsäkrings-

avgift som Trafikförsäkringsföreningen alltid har rätt att ta ut skall höjas

så att den får motsvara en halv procent av basbeloppet enligt lagen om

allmän försäkring.

Preskriptionsbestämmelsen anpassas enligt förslaget till vad som gäller

för preskription enligt konsumentförsäkringslagen. Det innebär att den

som vill kräva försäkringsersättning alltid skall ha sex månader på sig att

väcka talan efter det att försäkringsgivaren förklarat att han tagit slutlig

ställning i ersättningsfrågan.

Förslaget angående ändring av bestämmelsen om jämkning av skade-

stånd innebär att det inte längre skall vara en huvudregel att skadeståndet

skall jämkas när motorfordon i trafik eller egendom som befordras med

sådan egendom skadas. I stället skall, enligt förslaget, skadeståndet

kunna jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan

som har förekommit på ömse sidor, de särskilda risker för skador som

finns vid trafik med motordrivet fordon och omständigheterna i övrigt .

Promemorian behandlar dessutom några andra frågor som aktualiserats

dels på grund av EG:s tredje skade och livförsäkringsdirektiv, dels med

anledning av skrivelser från Trafikförsäkringsföreningen. Det gäller

frågor om trafikförsäkringsanstalternas skyldighet att meddela trafikför-

säkring (kontraheringsplikt) samt frågor om återkravsrätt för Trafikför-

säkringsföreningen vid skada orsakad av oförsäkrat fordon och vid skada

orsakad vid olovligt brukande av oförsäkrat fordon. I dessa delar föreslås

inga lagändringar.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1997.

Promemorians lagförslag

Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 18, 28 och 31 §§ trafikskadelagen

(1975:1410) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §

Utan hinder av att trafikskade-

ersättning kan utgå får den som

drabbas av skada i följd av trafik

med motordrivet fordon i stället

kräva skadestånd enligt vad som

gäller därom. Har den skade-

lidandes rätt till trafikskadeer-

sättning helt eller delvis fallit bort

på grund av omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han endast om särskilda skäl före-

ligger berättigad till skadestånd i

den delen.

Den som drabbas av en skada i

följd av trafik med ett motordrivet

fordon får, trots att han kan få

trafikskadeersättning, i stället krä-

va skadestånd enligt vad som gäl-

ler om detta. Har den skadelidan-

des rätt till trafikskadeersättning

helt eller delvis fallit bort på

grund av en omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han endast om det finns särskilda

skäl berättigad till skadestånd i

den delen.

Skadestånd med anledning av

skada på motordrivet fordon i

trafik eller på därmed befordrad

egendom jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till omständig-

heterna.

Skadestånd med anledning av

en skada på ett motordrivet fordon

i trafik eller på egendom som

transporterats med det får jämkas

efter vad som är skäligt med

hänsyn till den medverkan som

har förekommit på ömse sidor, de

särskilda risker för skador som

finns vid trafik med motordrivet

fordon och omständigheterna i

övrigt.

28 §

Den som vill bevaka rätt till ersättning enligt denna lag eller

fordringsrätt i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring skall väcka

talan inom tre år från det han fick kännedom om att fordringen kunde

göras gällande och i varje fall inom tio år från det fordringen tidigast

hade kunnat göras gällande. Försummar han det, är talan förlorad.

Förbehåll om kortare tid för väckande av talan än som anges i första

stycket är utan verkan mot den som har anspråk på trafikskadeersättning.

Har den som vill kräva trafik-

skadeersättning anmält skadan till

försäkringsgivaren inom den tid

som anges i första stycket, har

han alltid sex månader på sig att

väcka talan sedan försäkrings-

givaren har förklarat att slutlig

ställning har tagits till ersätt-

ningsfrågan. Vad som sägs i

tredje stycket om försäkrings-

givaren skall gälla trafikförsäk-

ringsföreningen i fall som avses i

16 §.

31 §

Saknas föreskriven trafikför-

säkring för motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

ej är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Saknas föreskriven trafikförsäk-

ring för ett motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

inte avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Trafikförsäkringsavgift bestäm-

mes på grundval av de årspremier

för trafikförsäkring som har

tillämpats här i landet under den

tid trafikförsäkring har saknats.

Avgiften får med tio procent

överstiga högsta försäkrings-

premie för fordon av samma

beskaffenhet och med samma

användningssätt och geografiska

anknytning som det oförsäkrade

fordonet. Förhöjning av premie på

grund av omständigheter som ger

anledning till antagande att

fordonet med hänsyn till

innehavarens person utgör

särskild risk i trafiken får dock

beaktas endast om sådana

omständigheter föreligger i det

särskilda fallet.

Trafikförsäkringsavgift bestäms

på grundval av de årspremier för

trafikförsäkring som har tilläm-

pats här i landet under den tid

trafikförsäkring har saknats. Av-

giften får med tio procent över-

stiga högsta försäkringspremie för

fordon av samma fordonsslag och

med samma användningssätt som

det oförsäkrade fordonet. Med

fordonsslag avses personbil, last-

bil, buss, motorcykel, traktor,

motorredskap och terrängfordon.

Förhöjning av en premie på grund

av en omständighet som ger

anledning till antagandet att

fordonet med hänsyn till

innehavarens person utgör

särskild risk i trafiken får dock

beaktas endast om det finns

sådana omständigheter i det

särskilda fallet.

Utan hinder av andra stycket får

trafikförsäkringsavgift tagas ut

med femtio kronor för tid till dess

trafikförsäkring tecknas eller

försäkringsplikten upphör.

Trots vad som sägs i andra

stycket får trafikförsäkringsavgift

för tid till dess trafikförsäkring

tecknas eller försäkringsplikten

upphör tas ut med en halv procent

av det basbelopp enligt lagen

(1962:381) om allmän försäkring

som gällde vid avgiftsperiodens

början.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgift, om särskilda

skäl föreligger. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift äger 28 § första stycket

motsvarande tillämpning.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgift, om det finns

särskilda skäl. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift tillämpas 28 § första

stycket.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1997.

2. Bestämmelsen i 28 § tredje stycket tillämpas även på fordran som

har uppkommit före ikraftträdandet och som vid ikraftträdandet inte är

preskriberad enligt äldre bestämmelser.

3. Äldre föreskrifter om trafikförsäkringsavgift tillämpas även efter

ikraftträdandet i ärenden som inte är avslutade hos trafikförsäkrings-

föreningen när lagen träder i kraft.

Förteckning över remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över promemorian avgetts av Hovrätten över

Övre Norrland, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern, Rikspolisstyrelsen,

Finansinspektionen, Konsumentverket, Vägverket, Juridiska fakultets-

nämnden vid Stockholms universitet, Juridiska fakultetsnämnden vid

Uppsala universitet, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet,

Sveriges advokatsamfund, Sveriges Försäkringsförbund, Trafikförsäk-

ringsföreningen, Cykelfrämjandet, Sveriges Motorcyklisters Central-

organisation, Kungl. Automobilklubben, Motormännens riksförbund,

professor Anders Agell, f.d. justitierådet Bertil[REDACTED_EFTERNAMN], professor

emeritus Jan Hellner, och f.d. justitierådet Ulf Nordenson.

Telia AB, Försäkringsjuridiska föreningen, Svenska motorcykel-

förbundet, Motorbranschens riksförbund och Svenska kommunförbundet

har avstått från att yttra sig.

Lagrådsremissens lagförslag

Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 18, 28 och 31 §§ trafikskadelagen

(1975:1410) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 §

Utan hinder av att trafikskade-

ersättning kan utgå får den som

drabbas av skada i följd av trafik

med motordrivet fordon i stället

kräva skadestånd enligt vad som

gäller därom. Har den skade-

lidandes rätt till trafikskadeer-

sättning helt eller delvis fallit bort

på grund av omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han endast om särskilda skäl före-

ligger berättigad till skadestånd i

den delen.

Den som drabbas av en skada i

följd av trafik med ett motordrivet

fordon får, trots att han kan få

trafikskadeersättning, i stället krä-

va skadestånd enligt vad som gäl-

ler om detta. Har den skadelidan-

des rätt till trafikskadeersättning

helt eller delvis fallit bort på

grund av en omständighet som har

inträffat efter skadehändelsen, är

han berättigad till skadestånd i

den delen endast om det finns

särskilda skäl.

Skadestånd med anledning av

skada på motordrivet fordon i

trafik eller på därmed befordrad

egendom jämkas efter vad som är

skäligt med hänsyn till omständig-

heterna.

Skadestånd med anledning av

en skada på ett motordrivet fordon

i trafik eller på egendom som

transporterats med det får jämkas

efter vad som är skäligt med

hänsyn till den medverkan som

har förekommit på ömse sidor, de

särskilda risker för skador som

finns vid trafik med motordrivet

fordon och omständigheterna i

övrigt.

28 §

Den som vill bevaka rätt till ersättning enligt denna lag eller fordrings-

rätt i övrigt på grund av avtal om trafikförsäkring skall väcka talan inom

tre år från det han fick kännedom om att fordringen kunde göras gällande

och i varje fall inom tio år från det fordringen tidigast hade kunnat göras

gällande. Försummar han det, är talan förlorad.

Har den som vill kräva trafik-

skadeersättning anmält skadan till

försäkringsgivaren inom den tid

som anges i första stycket, har han

alltid sex månader på sig att väcka

talan mot försäkringsgivaren

sedan denne har förklarat att

slutlig ställning har tagits till

ersättningsfrågan.

Vad som sägs i andra stycket om

försäkringsgivaren skall i fall som

avses i 15 § gälla den myndighet

som handlägger ersättningsären-

det och i fall som avses i 16 §

gälla trafikförsäkringsföreningen.

Förbehåll om kortare tid för

väckande av talan än som anges i

första stycket är utan verkan mot

den som har anspråk på trafik-

skadeersättning.

Förbehåll om kortare tid för att

väcka talan än som anges i denna

paragraf är utan verkan mot den

som har anspråk på trafikskade-

ersättning.

31 §

Saknas föreskriven trafikför-

säkring för motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

ej är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Saknas föreskriven trafikförsäk-

ring för ett motordrivet fordon

som är registrerat i bilregistret och

inte är avställt, har trafikförsäk-

ringsföreningen rätt till gottgörel-

se (trafikförsäkringsavgift) av den

försäkringspliktige för den tid

denne har underlåtit att fullgöra

sin försäkringsplikt.

Trafikförsäkringsavgift bestäm-

mes på grundval av de årspremier

för trafikförsäkring som har

tillämpats här i landet under den

tid trafikförsäkring har saknats.

Avgiften får med tio procent

överstiga högsta försäkrings-

premie för fordon av samma

beskaffenhet och med samma

användningssätt och geografiska

anknytning som det oförsäkrade

fordonet. Förhöjning av premie på

grund av omständigheter som ger

anledning till antagande att

fordonet med hänsyn till inne-

havarens person utgör särskild

risk i trafiken får dock beaktas

endast om sådana omständigheter

föreligger i det särskilda fallet.

Trafikförsäkringsavgift bestäms

på grundval av de årspremier för

trafikförsäkring som har tilläm-

pats här i landet under den tid

trafikförsäkring har saknats. Av-

giften får med tio procent över-

stiga högsta försäkringspremie för

fordon av samma fordonsslag och

med samma användningssätt som

det oförsäkrade fordonet. Med

fordonsslag avses personbil, last-

bil, buss, motorcykel, traktor,

motorredskap och terrängfordon.

Förhöjning av premien på grund

av omständigheter som ger anled-

ning att anta att fordonet med

hänsyn till innehavarens person

utgör en särskild risk i trafiken får

dock beaktas endast om det finns

sådana omständigheter i det sär-

skilda fallet.

Utan hinder av andra stycket får

trafikförsäkringsavgift tagas ut

med femtio kronor för tid till dess

trafikförsäkring tecknas eller

försäkringsplikten upphör.

Trots vad som sägs i andra

stycket får trafikförsäkringsavgift

tas ut med tvåhundra kronor för

tid till dess trafikförsäkring teck-

nas eller försäkringsplikten upp-

hör.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgift, om särskilda

skäl föreligger. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift äger 28 § första stycket

motsvarande tillämpning.

Domstol kan sätta ned trafik-

försäkringsavgiften, om det finns

särskilda skäl. I fråga om pre-

skription av trafikförsäkrings-

avgift tillämpas 28 § första

stycket.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1999.

2. Bestämmelserna i 28 § andra och tredje styckena tillämpas även på

fordringar som har uppkommit före ikraftträdandet och som vid

ikraftträdandet inte är preskriberade enligt äldre bestämmelser.

3. Äldre bestämmelser om trafikförsäkringsavgift tillämpas även efter

ikraftträdandet i ärenden som inte är avslutade hos trafikförsäkrings-

föreningen när lagen träder i kraft.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1998-12-15

Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet Gertrud

Lennander, regeringsrådet Kjerstin[REDACTED_EFTERNAMN].

Enligt en lagrådsremiss den 26 november 1998 (Justitiedepartementet)

har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag

om ändring i trafikskadelagen (1975:1410).

Förslaget har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Anne
[REDACTED_EFTERNAMN].

Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:

18 §

Paragrafens andra stycke aktualiserar den kontroversiella frågan, om

jämkning av skadestånd i anledning av sakskada skall kunna ske enbart

på grund av den typ av ansvar som åvilar den skadelidande. Diskussionen

i motiven hänför sig dock inte till det principiella problemet som sådant

i avsnitt 5.4 framhålls åsikten, att frågan om jämkning av skadestånd vid

olika former av skärpt ansvar för den skadelidande inte bör behandlas

efter en generell formel utan tar endast sikte på den situation som

omfattas av bestämmelsen.

Syftet med den ändring som föreslås i andra stycket är att frångå den i

doktrinen kritiserade praxis som utvecklats av Högsta domstolen i anslut-

ning till ett uttalande i propositionen till 1975 års trafikskadelag.

Lagrådsremissen tar således avstånd från uppfattningen att den som äger,

brukar eller kör en bil, redan på grund av det objektiva (rent strikta)

ersättningsansvar gentemot utomstående som föreligger genom den

obligatoriska trafikförsäkringen, skall få finna sig i att hans egna

skadeståndskrav mot utomstående jämkas. Den nya lydelsen av bestäm-

melsen skall i stället ge utrymme för en fri bedömning av jämknings-

frågan med hänsyn tagen till omständigheterna i det enskilda fallet.

Härvid skall bland annat de särskilda risker som ett motorfordon fört med

sig i trafiken beaktas. I författningskommentaren anges, att frågan om

jämkning skall bedömas med hänsyn till hur och i vilken mån de

särskilda riskerna har påverkat händelseförloppet och haft betydelse för

uppkomsten och omfattningen av skadorna. Tanken är sammanfatt-

ningsvis, att jämkning i fortsättningen skall ske i mindre omfattning än

hittills.

Enligt bestämmelsen i dess föreslagna utformning "får" skadeståndet

"jämkas efter vad som är skäligt med hänsyn till den medverkan som har

förekommit på ömse sidor, de särskilda risker för skador som finns vid

trafik med motordrivet fordon och omständigheterna i övrigt".

Ett hänsynstagande till de särskilda skaderiskerna vid trafiken kan

sägas i princip ingå redan i bedömningen av den medverkan som har

förekommit. -Formuleringen har dessutom blivit missvisande. Uttrycket

"de särskilda risker för skador som finns vid trafik med motordrivet

fordon" för närmast tanken till en abstrakt värdering av riskerna i

allmänhet för skador till följd av motortrafik. Som framgått är avsikten,

att jämkningen skall ske med beaktande av den betydelse som mo-

tortrafikens risker har haft i det enskilda fallet. Lagrådet ifrågasätter

vidare, om den avgränsning som görs till de särskilda riskerna vid trafik

"med motordrivet fordon" blir möjlig att upprätthålla i praktiken. Det är

svårt att finna en formulering som korrekt återger avsikten med det ci-

terade uttrycket. Enligt Lagrådets mening täcks denna avsikt av hän-

visningen till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och till

omständigheterna i övrigt. Lagrådet förordar därför att det angivna

uttrycket får utgå.

31 §

Enligt förevarande paragraf skall trafikförsäkringsavgift betalas för ett

oförsäkrat motordrivet fordon som är registrerat i bilregistret och inte är

avställt. I författningskommentaren anges att indelningen enligt pa-

ragrafen i olika fordonsslag, som skall beaktas när trafikförsäkrings-

avgiften bestäms, följer den indelning som görs i 4 § bilregister-

kungörelsen. Enligt sistnämnda paragraf hör till kategorin motorfordon

utöver bilar och motorcyklar även mopeder. I 8 § bilregisterkungörelsen i

dess lydelse efter utgången av oktober 1998 (SFS 1998:1262) föreskrivs

att bl.a. moped klass I skall vara registerad för att få brukas. Även moped

bör därför tas in i uppräkningen av fordonsslag i förevarande paragraf.

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 februari 1999

Närvarande: statsråden Hjelm-Wallén, ordförande, Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Engqvist,[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet Freivalds

Regeringen beslutar proposition 1998/99:42 Ändringar i trafikskadelagen

Prop. 1998/99:42

4

1

Prop. 1998/99:42

Bilaga 1

Prop. 1998/99:42

Bilaga 2

48

Prop. 1998/99:42

Bilaga 2

46

Prop. 1998/99:42

Bilaga 3

49

Prop. 1998/99:42

Bilaga 4

55

44

Prop. 1998/99:42

Bilaga 5

Prop. 1998/99:42