Regeringens proposition 1992/93:9

om inlandsbanan

Prop. 1992/93:9

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo­gade utdrag ur regeringsprotokollet den 18 juni 1992.

På regeringens vägnar

Bengt[REDACTED_EFTERNAMN]

Mats OdeU

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föreslås att en plattform skapas för en utveckling av olika former av gods- och persontrafik på inlandsbanan. Förutsättningarna för nya bärkraftiga trafiklösningar och enskilda initiativ bör därmed öka.

Den inriktning som föreslås innebär att äganderätten till huvuddelen av inlandsbanan mellan[REDACTED_EFTERNAMN] och Gällivare samt tre till inlandsbanan anslutna bansträckor, utan ersättning överlåts till berörda kommuner. Det ankommer sedan på kommunerna själva att bestämma för vilken trafik banan skall rus­tas och upplåtas. Därmed skapas goda förutsättningar för inlandsbanans in­tressenter att bestämma vilken trafik som skall bedrivas och hur banunder-hållet skall organiseras.

Inlandsbanans intressenter - inledningsvis kommunerna - bör vidare överta banverkets ansvar för banhållningen och får därmed valfrihet att upp­handla bantjänster i konkurrens. Intressenterna bör härvid fä disponera ban­verkets underhålls- och investeringsmedel för inlandsbanan som beräknas till dels ca 250 milj.kr. i kalkylprisläge för en femårsperiod, dels ca 47 milj.kr. årligen under fem år.

Möjligheterna att fullfölja nuvarande systemtågstrafik med gods på in­landsbanan garanteras genom att upprustning sker enligt banverkets tidigare beslutade plan för godstrafiken i den del som gäller nuvarande systemtågs-sträckor. SJ:s trafikeringsrätt för systemtågstrafik pä banan skall vidare ga­ranteras för att kunna fullfölja åtagandena till nuvarande systemtågskunder.

Vidare föreslås ett tidsbegränsat drift- och investeringsbidrag till kommu­nerna på totalt 135 milj.kr. som en del i att ge inlandsbanans intressenter en plattform för att de skall kunna utveckla trafiken.

1 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 9

Inlandsbanans intressenter bör vidare erbjudas att utan kostnad överta     Prop. 1992/93:9 äganderätten från staten för visst rullande materiel som nu disponeras av SJ.

Kommunikationsdepartementet

Prop. 1992/93:9

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 18 juni 1992.

Närvarande: statsråden B.[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och[REDACTED_EFTERNAMN], Laurén,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], af[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Proposition om inlandsbanan 1 Bakgrund

Inlandsbanan har under de senaste åren varit föremål för omfattande diskus­sioner och flera utredningar.

I det följande återges de utredningar och beslut som ligger till grund för den nuvarande banstandarden och trafiken på inlandsbanan. Den förutva­rande regeringen föreslog i budgetpropositionen i januari 1991 att ansvaret för persontrafiken längs inlandsbanan borde överföras till trafikhuvudmän­nen i berörda län.

Riksdagen beslutade den 21 mars 1991 om den reguljära persontrafiken på inlandsbanan (prop. 1990/91:100 bil. 8, TU33, rskr. 147). 1 trafikutskottets betänkande framhölls att ansvaret för persontrafiken längs inlandsbanan i första hand borde överföras till trafikhuvudmännen i de fyra berörda länen i enlighet med den dåvarande regeringens förslag. Förutsättningarna för detta var att trafikhuvudmännen dels kunde erhålla en bidragsram på 36 milj.kr. per år, dels att befintlig vagnpark utan kostnad kunde fä disponeras av trafikhuvudmännen. I det fall trafikhuvudmännen inte ansåg sig kunna driva järnvägstrafik i egen regi borde enligt riksdagsbeslutet prövas om In­landskommunerna Ekonomisk Förening (lEF) var beredd att ta över ansva­ret för järnvägstrafiken på samma villkor som trafikhuvudmännen erbjöds.

Regeringen bemyndigades att när möjligheterna till fortsatt reguljär tåg­trafik enligt de givna förutsättningarna prövats godkänna ett avtal som tidi­gare träffats mellan staten genom transporträdet och berörda trafikhuvud­män om ersättningstrafik för inlandsbanan. Regeringen konstaterade att inte nägot av alternativen till fortsatt persontrafik på inlandsbanan kunnat genomföras och därför godkände regeringen den 18 april 1991 enligt riksda­gens bemyndigande avtalet mellan transportrådet och trafikhuvudmännen. Den reguljära persontrafiken på inlandsbanan avvecklades därmed den 10 juni 1991 samtidigt som ersättningstrafik med buss igångsattes. Efter som­maren 1991 byggdes busstrafiken ut till att omfatta hela bansträckningen. Trafikhuvudmännen får enligt avtalet ett årligt bidrag för ersättningstrafiken på 36 milj.kr. under tio är som prisomräknas med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen i samhället. Trafikhuvudmännen har för trafikens utfö­rande tecknat långsiktiga avtal med olika trafikentreprenörer.

På initiativ av arbetsmarknadsutskottet uttalade riksdagen den 28 maj Prop. 1992/93:9 1991 att det fanns skäl att med regionalpolitiska medel bidra till projektet Sommartrafik 91 pä inlandsbanan (1990/91:AU26, rskr. 308). Den dåva­rande regeringen beslutade därefter den 30 maj 1991 att de berörda länssty­relserna fick använda disponibla regionalpolitiska medel för finansiering av sommartrafik pä inlandsbanan. De tre nordligaste länsstyrelserna beslutade med anledning härav att ge ekonomiskt bidrag med sammanlagt 6 milj.kr. till Inlandskommunerna Ekonomisk Förening för turisttågstrafik på del­sträckan Östersund-Gällivare fr.o.m. den 10 juni t.o.m. den 15 september 1991. Till den ekonomiska bilden hör även att kommunerna längs del­sträckan Östersund - Gällivare bidragit med 600 000 kr. för särskilda mark­nadsföringsinsatser för sommartrafiken 1991.

Den dåvarande regeringen uppdrog vidare i juli 1991 åt f.d. landshöv­dingen Curt[REDACTED_EFTERNAMN] att som särskild utredare kartlägga förutsättningarna för fortsatt framtida sommartrafik. Utredaren redovisade sin rapport den 25 oktober 1991.1 rapporten återgavs erfarenheter från den gångna sommarens tågtrafik. Vidare beskrevs den framtida tillgången på personal och motor­vagnar samt redovisades ett underlag om trafikens ekonomi och organisa­tion.

1 regeringsförklaringen den 4 oktober 1991 uttalade den nuvarande rege­ringen att trafiken pä inlandsbanan kommer att fortsätta under ett är för att ge tid att pröva framtiden för banan.

Frågan behandlades därefter i propositionen 1991/92:25 med förslag om tilläggsbudget 1 för statsbudgeten budgetåret 1991/92. Regeringen föreslog att persontrafiken pä inlandsbanan skulle återupptas under ett år för att skapa rådrum att pröva framtiden för trafiken på banan. Den tidigare utre­daren Curt[REDACTED_EFTERNAMN] fick i uppdrag att förbereda och lägga fram förslag till när och i vilken omfattning trafiken kunde återupptas under rådrumsåret. I uppdraget ingick även att upphandla säväl trafik som underhåll. 1 propositio­nen föreslogs att regeringen enligt dessa riktlinjer skulle bemyndigas att slut­ligt godkänna en trafikuppgörelse under ett rådrumsär inom en kostnadsram av 100 milj.kr.

Riksdagen beslöt (prop. 1991/92:25, TU5, rskr. 88) den 17 december 1991 att i enlighet med regeringens förslag avsätta 100 milj. kr. för att möjliggöra persontrafik på inlandsbanan under ytterligare ett år i awaktan på en pröv­ning av framtiden för trafiken. Av de anslagna medlen fördelade regeringen därefter 45 milj.kr. till banverket och 53 milj.kr. till SJ för trafiken pä in­landsbanan under rådrumsåret. Trafiken kommer med dessa medel att kunna bedrivas fram till den 1 oktober 1992.

Efter regeringens bemyndigande (Dir.l991:115) tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet den 12 december 1991 en kommitté (K 1991:08) med uppgift att utreda inlandsbanan. Kommittén antog namnet Inlandsbanekommittén.

Kommittén skulle enligt direktiven kartlägga förutsättningarna för per­sontrafik på inlandsbanan och lämna förslag till hur den bör bedrivas i fram­tiden. Kommittén skulle i första hand belysa möjligheterna att utveckla som­martrafiken men ocksä studera förutsättningarna för att bedriva viss året runt-trafik. Utredningens resultat skulle ge underlag för ett ställningsta-

gande till om persontrafiken på banan bör fortsätta efter den nu aktuella pe-     Prop. 1992/93:9 rioden.

En utgångspunkt för utredningsarbetet har varit stor restriktivitet vad gäl­ler ekonomiskt engagemang från statens sida. Kommittén skulle i första hand utgå frän att huvudmannaskapet för trafiken och den för detta ändamål använda infrastrukturen inte skall vara statiigt. Kommittén skulle vidare i nära samråd med SJ belysa utvecklingsmöjligheter och lämpliga former för den framtida godstrafiken på banan. Kommittén skulle ocksä pröva om en samordning av trafikeringsrättigheterna för person- och godstrafik kan bidra till att förutsättningarna för framtida persontrafik pä banan förbättras.

Utredningsarbetet skulle bedrivas i nära samråd med berörda regionala intressenter. Kommittén borde vidare pröva vilka organisatoriska former för en framtida trafik som bäst tar till vara de regionala intressenternas engage­mang i banan.

Inlandsbanekommittén överlämnade den 23 mars 1992 sitt betänkande Nya inlandsbanan (SOU 1992:32) till chefen för kommunikationsdeparte­mentet.

2 Inlandsbanekommitténs överväganden och förslag

Banans betydelse för inlandet

Inlandsbanekommittén framhåller att inlandsbanan har ett betydande värde i sig som en kulturbana genom stora delar av vårt land. Det är enligt utred­ningen uppenbart att en avveckling av persontrafiken riskerar att dämpa den entusiasm och utvecklingskraft som människorna i inlandet visar i dag.

Ett offensivt arbete med att utveckla godshanteringen pä inlandsbanan kan ge fler företag bättre möjligheter på marknaden och ge förutsättningar för en industriell utveckling i inlandet. För skogsbruket kan enligt kommit­tén effektiva järnvägstransporter med s.k. miniterminaler för lastning direkt på vagn innebära att problemen med de långa avstånden till marknaden re­duceras.

Jtommittén framhåller vidare att banan har en viktig roll för turismen i inlandet efter de satsningar som gjorts på 80-talet. Inlandsbanan är viktig för att den fungerar som marknadsföringssymbol för hela inlandet. Den ger också möjligheter att bygga upp ett smäskaligt utbud som kompletterar den mer storskaliga anläggningsturismen och höjer resursutnyttjandet på hotell och i stugbyar. En utveckling av turismen är också särskilt angelägen dä den bidrar till att differentiera arbetsmarknaden i inlandet.

Enligt kommittén har inlandsbanans betydelse från försvarspolitisk syn­punkt minskat. Intresse finns emellertid för att banan ändå skall behållas in­takt åtminstone upp till Arvidsjaur.

I ett Europaperspektiv framstår inlandsbanan som unik anser kommittén. Den går genom ett av de få sammanhängande vildmarksområdena i Europa och ökar tillgängligheten till ett internationellt sett attraktivt turistområde. För EG kan inlandsbanan mycket väl tänkas vara ett intressant turistiskt ut­vecklingsprojekt.

Godstt-afik

Prop. 1992/93:9

Kommittén bedömer att det finns underlag för godstrafik pä i stort sett hela sträckan Mora-Arvidsjaur. Norr därom är godsunderlaget för svagt. Med nuvarande organisation av transporterna finns enligt kommittén risk för att godspotentialen inte utnyttjas.

En förutsättning för ökad godstrafik är att särskilda operatörer som kan hantera små godsmängder, ge god kundservice och hålla låga priser, får möj­lighet att trafikera banan. Erfarenheter av s.k. shortline-bolag i utlandet och även i Sverige visar enligt utredningen att detta är möjligt.

Turisttrafik

Vad gäller turisttrafiken finns enligt kommittén goda möjligheter med ett kundanpassat utbud att fördubbla antalet resenärer till ca 40 000 per år i slu­tet av 1990-talet. För att detta skall kunna ske måste turistsatsningen utveck­las avsevärt. Reskomforten måste öka vilket kan ske genom vanliga loktåg eller ombyggda rälsbussar med nya säten, luftkonditionering, nya motorer etc. Dessutom måste attraktionerna längs banan utvecklas. Det är också nödvändigt att marknadsföringen intensifieras ytterligare.

Enligt kommittén bör ett särskilt bolag bildas för att möjliggöra den kraft­fulla satsning pä turismen som krävs. Detta bolag - "Inlandstäget AB" (ITAB) - skulle samordna satsningen, hantera marknadsföringen m.m. In­tressenter finns för en sådan bolagsbildning.

Persontrafik året runt

Enligt kommittén finns vidare visst underlag för persontrafik året mnt längs hela banan, men trafikunderlaget är störst runt Östersund, mellan Åsarna och Strömsund. Beräkningar tyder på att det till en viss merkostnad gär att åstadkomma en kombination av buss- och tågtrafik.

Länstrafikbolagen bedriver i dag busstrafik med hjälp av ett statsbidrag på 36 milj. kr. per år under en tioårsperiod. På sikt kan det enligt kommitténs mening vara befogat att återföra en del av denna trafik pä järnväg. Kommit­tén anser att en viss reguljär persontrafik bör garanteras under en femårspe­riod med en dubbeltur om dagen pä minst sträckan Sveg-Arvidsjaur.

BolagsbUdning

En förutsättning för en utvecklad trafik på inlandsbanan är enligt kommit­téns mening att ett nytt bolag bildas - Inlandsbanan AB (IBAB) - för att sköta vissa funktioner som inte kan hanteras av enskilda operatörer, exem­pelvis

-

fördelning av trafikeringsrätter

Prop. 1992/93:9

-

fördelning av investeringsmedel längs banan

-

ansvar för tågplanering och trafikledning

-

ansvar för och upphandling av banunderhåU och upprustning

-

förvaltning av vissa lok, motorvagnar, underhällsutrustning m.m.

-

eventuell förhyrning vissa stationer av SJ.

Det nya bolaget bör enligt kommittén få full nyttjanderätt till banan, garanterad under en förhållandevis lång period, exempelvis 20 år. Banan kan även i fortsättningen ägas av staten, men äganderätten kan också, om så befinns lämpligt, överföras på det nya bolaget och då utan krav på ersättning enligt kommittén.

Kommittén förordar att ansvaret för banhållningen överförs från banver­ket till detta bolag. Banverkets underhålls- och upprustningsmedel bör fä disponeras av det nya bolaget på hela banan.

Ett antal funktioner som naturligt hör samman bör enligt utredningen samlas under IBAB. Bolaget bör emellertid inte svara för någon operativ verksamhet på banan vare sig det gäller trafikering eller underhåll. Dessa uppgifter bör överlåtas till eller upphandlas frän enskilda entreprenörer. IBAB bör få rollen av infrastrukturhållare och beställare. Entreprenörerna får konkurrera om trafiken och underhållet för att därigenom pressa kostna­derna. IBAB:s verksamhet kan finansieras genom bl.a. banavgifter, leasing av utrustning m.m. och genom ersättning från staten för tågledning och han-underhåll.

Kommittén förordar ett bolag med aktiemajoritet hos kommunerna längs banan. Preliminära diskussioner har visat att kommunerna är beredda att ta på sig ägaransvaret. Eventuellt kan ocksä Inlandskommunernas Ekono­miska Förening (lEF), där även kommunerna söder om[REDACTED_EFTERNAMN] ingår, vara majoritetsägare av IBAB. Förutom kommunerna bör personalen vara del­ägare. Dessutom bör privatpersoner och andra intressenter kunna satsa pengar i bolaget. Aktiekapitalet bör uppgå till minst 3 milj.kr. Genom att ge ut B-aktier kan kapitalet sannolikt utökas till 10 milj.kr.

Enligt kommittén är det lämpligt att merparten av de fordon och den ut­rustning som behövs för trafiken och underhållet tills vidare förvaltas av IBAB. De olika entreprenörerna får sedan träffa avtal med IBAB om hur fordonen m.m. skall disponeras. En del kan också förvaltas av entreprenö­rerna själva. Uppenbara samordningsvinster finns ocksä enligt utredningen genom att exempelvis loken kan utnyttjas av olika entreprenörer.

Kostnader enligt kommittén

-      Enligt kommittén skulle statens sammanlagda extrakostnad enligt nedan­

stående sammanställning vara 135 milj.kr. fördelat på 5 är, dvs. i genom­

snitt 27 milj.kr. per år. Härtill kommer enligt kommitténs utredning kost­

nader för inlösen av fordon m.m. samt medel för banupprustning vilket

även framgår av nedanstående sammanställning. Därefter skulle inga

extra resurser behövas enligt kommittén.

Investeringar Startstöd och rörelsekapital Godstrafik

Tbrist- och åretrunttrafik, ITAB IBAB

Smärre baninvesteringar för tung trafik, lastanordningar m.m. för gods

5 milj.kr.

25-40 milj.kr. 25 milj.kr.

20 milj.kr. 90 milj.kr.

Prop. 1992/93:9

Drift Persontrafik minst sträckan Sveg-Arvidsjaur

45 milj.kr.

De ordinarie anslagen för godstrafiken fömtsätts utgä även i fortsätt­ningen

Baninvesteringar (92-95)

BanunderhåU

Tågklarering

300 milj.kr. 50 milj.kr./år 5 milj.kr./är

Dämtöver tillkommer enligt utredningen kostnader för inlösen av fordon m.m. samt eventuellt ytterligare upprustningsmedel.

Samarbete förutsätts enligt kommittén ske med trafikhuvudmännen för en effektiv samordning av buss- och tågtrafik.

3 Remissinstanserna

Kommunikationsdepartementet anordnade den 15 april 1992 en hearing vid vilken remissinstansema gavs tillfälle att muntligen eller skriftligen yttra sig över Inlandsbanekommitténs utredning. Skriftligt yttrande har därefter in­kommit från länsstyrelsen i Kopparbergs län.

Statens jämvägar (SJ) anser att utredningen i flera avseenden är orealistisk bl.a. vad gäller det ekonomiska underlaget och därför inte kan användas som beslutsunderlag. Med en realistisk kostnadsnivå för kommitténs förslag för person- och godstrafik kommer det enligt SJ att krävas tillskott av ytterligare avsevärda medel. SJ förutsätter vidare att eventuell försäljning av statliga fordon, som nu disponeras av SJ, sker pä strikt affärsmässiga villkor efter­som nya fordon mäste anskaffas.

Enligt SJ måste näringslivets transportmöjligheter säkras, vilket speciellt gäller systemtransporterna. Det investeringsbelopp som beslutats mäste där­för satsas pä delsträckor där godstrafiken är betydande och inte för person­trafikens behov. Enligt SJ bör systemtägens konkurrenskraft bibehållas. SJ

framhåller att detta endast kan ske genom att SJ tar totalansvaret för de be-     Prop. 1992/93:9 fintliga systemtågen eftersom de opererar integrerat pä inlandsbanan, tvär­banorna och stomnätet. Utöver systemtransporterna kan viss matartrafik med vagnslaster etableras av t.ex. lokala matarbolag.

SJ anser att persontrafik året mnt pä inlandsbanan inte är en bra lösning för Norrlands inland. Detta ansvar bör helt överlåtas till trafikhuvudmän­nen. SJ anser dock att turisttrafik kan etableras Östersund-Arvidsjaur av t.ex. ett särskilt turistbolag med lokal förankring.

Banverket avstyrker utredningens förslag om att överföra de beslutade upprustningsmedlen till inlandsbanans intressenter, vilket enligt banverket skulle äventyra den pågående upprustningen av godstrafiksträckorna och därmed näringslivets transportmöjligheter. Banverket anser att kostnaderna för att bedriva både gods- och persontrafik är högre än vad som framgår av utredningen. Banverket förordar ett kompromissförslag som innebär att banverket fullföljer den tidigare beslutade godssatsningen varav återstår ca 250 milj.kr. Banverkets förslag innebär vidare att beslut skulle fattas om en begränsad persontrafikuppmstning för 60 milj.kr. på sträckor som inte upp­rustas med godstrafikmedel mellan Östersund och Arvidsjaur samt att trafi­ken helt upphör pä sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare.

Länsstyrebema i Kopparbergs, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län anser att godstrafiken på inlandsbanan är den viktigaste trafiken vilket innebär att upprustnings- och underhållsmedel i första hand bör satsas på ätgärder för godstrafiken. Länsstyrelserna i Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län anser att utredningsförslaget kan minska möjligheterna till en fullgod godsupprustning. Länsstyrelsen i Jämtiands län anser att godstra­fiken pä inlandsbanan kan utvecklas i nord-sydlig riktning medan länsstyrel­serna i Västerbottens och Norrbottens län anser att inlandsbanan och tvärba-noma i kombination utgör det viktigaste transportsystemet. De fyra länssty­relserna är tveksamma till persontrafik året mnt på banan men tillstyrker turisttrafik. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att olika operatörer bör ges möjlighet att trafikera banan och att upphandling bör ske under kon­kurrens.

Länsstyrelserna i Jämtlands och Norrbottens län anser att staten måste ta ett långsiktigt ansvar för inlandsbanans infrastruktur pä godstrafiksträck­orna. Detta sker lämpligast genom att länsstyrelserna tillförs medel till läns-trafikanläggningsanslaget. Enligt länsstyrelsen i Kopparbergs län bör staten även i fortsättningen ansvara för banans infrastruktur. Länsstyrelsen i Jämt­lands län anser vidare att de samlade resurserna ocksä för persontrafik både pä landsväg och järnväg borde ställas till länsstyrelsens förfogande för att samordna trafiklösningar.

Inlandskommunerna Ekonombk Förening (lEF) framhåller att inlandsba­nan har stor betydelse för inlandets utveckling. Särskilt godstrafiken är vik­tig för näringslivet men ocksä turisttrafiken är betydelsefull. Det framhålls att genomgående godstrafik som kan stödja en genomgående persontrafik är viktig. lEF framhäller att kommunerna är beredda att ta ägaransvaret i ett nytt bolag (IBAB) för inlandsbanan som utredningen föreslår. Kommu­nerna är dock inte beredda att täcka eventuella driftunderskott för trafik men kan dock svara för vissa marknadsföringskostnader m.m.

Trafikhuvudmännen i Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län anser Prop. 1992/93:9 att nuvarande huvudmannatrafik med buss ger en bättre persontrafikförsörj­ning än med järnväg året runt utmed inlandsbanan. Trafikhuvudmännen är mycket tveksamma till året runt-trafik pä inlandsbanan och till att samordna denna trafik med huvudmannatrafiken. Trafikhuvudmännen i Jämtlands och Västerbottens län tillstyrker turisttrafik på banan.

4 Föredragandens överväganden och förslag

Inlandsbanekommitténs rapport visar enligt min uppfattning att det finns en uppriktig vilja hos olika intressenter i inlandet för att långsiktigt utveckla tra­fiken på inlandsbanan. En utveckling av trafiken på inlandsbanan kan ge po­sitiva effekter för inlandets näringslivsutveckling bl.a. vad gäller turismen.

1 fråga om de olika underlag för bl.a. en tänkbar trafikutveckling som ta­gits fram av olika utredningar, nu senast av Inlandsbanekommittén, är det inte möjligt att med säkerhet bedöma framtidsutsikterna för och därmed inte heller intäkterna från en framtida trafik. Av direktiven framgår att en ut­gängspunkt för kommitténs utredningsarbete skall vara stor restriktivitet vad gäller ekonomiskt engagemang från statens sida.

Ett av alternativen till att inlandsbanans intressenter övertar trafikerings-ansvaret, är ett fortsatt statligt ansvar för persontrafiken till en kostnad i storleksordningen högst 100 milj.kr. per är enligt nu gällande rådrumsbe­ställning. Därtill kommer kostnaderna för det gällande avtalet mellan staten och trafikhuvudmännen om persontrafikförsörjningen utmed inlandsbanan.

Ett fortsatt statiigt åtagande i denna storleksordning är enligt min uppfatt­ning inte försvarbart, oavsett vilket prognosunderlag eller vilka bedöm­ningar om framtida trafikutveckling som är utgångspunkten. Jag är således inte beredd att förorda en fortsatt trafik enligt rådrumsbeställningen. Detta talar för att persontrafiken på inlandsbanan bör upphöra i statlig regi. In­landsbanans intressenter är dock beredda att ta över trafiken med ett lägre ekonomiskt bidrag från staten än den nuvarande kostnaden för den statiiga trafiken. Så gott som samtliga intressenter bedömer en framtida persontrafik på inlandsbanan som kostsam och samhällsekonomiskt svårmotiverad. En annan uppfattning härvidlag redovisas av inlandskommunerna.

Enligt min uppfattning bör de intressenter som har en optimistisk bedöm­ning om inlandsbanan erbjudas möjligheter att utveckla inlandsbanan. Vi­dare bör också förutsättningar skapas för en långsiktig utveckling av trafiken samtidigt som inslaget av konkurrens ökar och en avreglering av denna järn­vägstrafik kan genomföras.

Viktiga förutsättningar för att utveckla trafiken pä inlandsbanan är enligt kommittén att intressenterna kan ges nyttjanderätt till banan och möjlighe­terna att själva organisera verksamheten. Vad gäller frågan om nyttjanderätt till banan anser kommittén att intressenterna bör ges full nyttjanderätt under en längre period eller att de får överta äganderätten. Jag delar denna upp­fattning.

För egen del anser jag att statens primära ansvar är att säkra den på lång

sikt försvarbara systemtågstrafiken för gods och att skapa en plattform för

10

kommersiella satsningar på övrig godstrafik och persontrafik som utgår från Prop. 1992/93:9 lokala initiativ och baseras på lokala entrepenörer. Jag föreslär med dessa förutsättningar att ansvaret för trafiken pä inlandsbanan övergår till kommu­nerna. Detta innebär också att inlandsbanans intressenter - inledningsvis 'kommunerna - får det fulla ekonomiska ansvaret och således även risktagan­det för inlandsbanan.

Av SJ:s yttrande framgår att systemtågstrafiken på banan är utvecklings­bar medan den traditionella vagnslasttrafiken är mer tveksam från ekono­misk synpunkt. Det innebär att inriktningen av den upprustning som riksda­gen beslutat om för inlandsbanan, i huvudsak kan få bestämmas av de be­rörda kommunerna utifrån sina prioriteringar för banans framtida utveck­ling, om förutsättningarna för systemtågstrafiken säkerställs.

Med dessa utgångspunkter bör regeringen bemyndigas att till kommu­nerna få överlåta äganderätten till inlandsbanan vilket innebär sträckorna Mora-Brunflo och Östersund - Gällivare samt därtill hörande fastigheter med mark, byggnader och sidospår utom de fastigheter som ligger i[REDACTED_EFTERNAMN], Sveg, Brunflo, Östersund, Hoting, Storuman och Gällivare samt systemtågs-terminalerna. De tre bansträckorna Orsa-Furudal, Ulriksfors-Strömsund och Arvidsjaur-Nordlunda, som ingår i det s.k. länsbanenätet, ligger i di­rekt anslutning till inlandsbanan. Nämnda bansträckor fär med hänsyn till deras trafikeringsuppgifter anses ingå i inlandsbanans trafiksystem. Jag före­slär därför att äganderätten till dessa bansträckor på motsvarande sätt över­läts till kommunerna. Det bör ankomma pä regeringen att bestämma om det exakta fastighetsöverförandet till kommunerna, med hänsyn bl.a. till möjlig­heterna till fastighetsbildning etc.

De resurser som under den kommande femårsperioden avdelats för upp­rustning och underhåll av inlandsbanan bör föras över till berörda kommu­ner i den takt som bestämdes i den ursprungliga planeringen. Jag beräknar att banverket pä regeringens uppdrag härigenom kan utbetala upprustnings­bidrag på ca 250 milj.kr. i kalkylprisläge fördelat över fem år och årliga un­derhållsbidrag på ca 47 milj.kr. i fem år. Förutsättningarna för detta är dock att den upprustning som tidigare beslutats för godstrafiken fullföljs av kom­munerna i den del som gäller systemtågstrafiken pä sträckorna Mora-Sveg, Hotingterminalen-Hoting och Vinlidsberg-Storuman.

En förutsättning för övertagandet är vidare att kommunerna garanterar SJ trafikeringsrätt för systemtågstrafiken, så att SJ skall kunna fullfölja sina avtalsmässiga åtaganden i förhållande till nuvarande systemtågskunder. 1 öv­rigt blir det genom övertagandet av inlandsbanan kommunerna som fär be­sluta om trafikeringsrättigheterna. Kommunerna skall vidare garanteras tra­fikeringsrätt pä stomnätet mellan Brunflo och Östersund, för att möjliggöra genomgående trafik pä hela inlandsbanan.

Inlandsbanekommittén anger i sin utredning att intressenterna inlednings­

vis bl.a. är beroende av ett visst startkapital samt driftstöd under en femårs­

period. Enligt min uppfattning är det rimligt att staten vid en överlåtelse av

banan beviljar ett begränsat drift- och investeringsbidrag. Det bör vara en

del i att ge inlandsbanans intressenter en plattform för att utveckla trafiken

på banan: Jag föreslär därför att kommunerna beviljas ett tidsbegränsat bi­

drag pä totalt 135 milj. kr. till drift och investeringar. Bidraget skall utbetalas

11

under en femårsperiod. Kostnaden bör belasta anslaget G 2. Köp av interre-     Prop. 1992/93:9 gional persontrafik pä järnväg. Det bör ankomma pä regeringen att besluta om det årliga bidraget inom denna totalram.

Enligt min uppfattning bör vidare inlandsbanans intressenter erbjudas att utan kostnader överta äganderätten från staten för visst rullande materiel för entreprenadtrafik m.m. vilket nu disponeras av SJ. Fordon kan dock endast överlåtas i den takt som de frigörs från sina trafikuppgifter. Staten bör be­vilja SJ kompensation för detta bortfall i den utsträckning som krävs för att ersätta sädan rullande materiel som SJ också kan använda på andra bandelar än inlandsbanan. Det bör ankomma på regeringen att besluta om sådan kompensation. Kostnaden bör belasta anslaget G 2. Köp av interregional persontrafik på järnväg.

Kostnaderna under den kommande femårsperioden för ovannämnda drift- och investeringsbidrag samt kompensationen till SJ för vissa fordon, bör inrymmas inom ramen för nuvarande medel på anslaget G 2. Köp av in­terregional persontrafik på järnväg. Vad avser budgetåret 1992/93 är emel­lertid anslagna medel redan intecknade i den upphandling av trafik som skett. Mot denna bakgrund återkommer jag under hösten 1992 till rege­ringen med förslag till ytterligare medelsanvisning till detta anslag på till-läggsbudget, för att täcka kostnaderna budgetåret 1992/93 för drift- och in­vesteringsbidrag samt kompensation till SJ för vissa fordon.

Genom den av mig förordade lösningen säkerställs att den nuvarande sys­temtågstrafiken pä inlandsbanan kan fullföljas samtidigt som förutsättningar skapas för kommuneraa att utveckla trafiken längs banan. Kommunerna får genom det anläggningskapital och rullande materiel som de tillförs samt de kontanta bidrag som ges, möjlighet att medverka till olika satsningar på in­landsbanan. På detta sätt åstadkoms en plattform för utveckling av olika for­mer av gods- och persontrafik på inlandsbanan samt möjlighet för intressen­terna att organisera upprustning och underhåll med utgångspunkt i de lokala förutsättningarna.

Med de ekonomiska förutsättningar som gäller för ett övertagande av in­landsbanan enligt mitt förslag är det intressentemas uppgift att bestämma vilken trafik som skall bedrivas. I fråga om särskilda medel för året runt-trafik bör erinras om det tioåriga avtal som föreligger mellan staten och be­rörda trafikhuvudmän om ersättning för persontrafik utmed inlandsbanan. Berörda trafikhuvudmän bedriver med utgångspunkt frän detta avtal buss­trafik längs hela banan. I den utsträckning det bedöms lämpligt att samordna denna trafik med trafiken pä inlandsbanan bör det närmast vara kommuner­nas ansvar att ta nödvändiga initiativ till en sädan samordning.

Regeringen bör alltså bemyndigas att överiäta inlandsbanan med tillhö­rande fastigheter, med de undantag jag nyss nämnde, samt visst rullande ma­teriel till de berörda kommunerna utan vederlag.

Vidare bör regeringen bemyndigas att medge att banverket får utbetala bidrag till upprustning och underhåll av banan från sina ordinarie anslag i den omfattning och den takt som nuvarande planer förutsätter.

Regeringen bör slutligen bemyndigas utbetala drift- och investeringsbi­drag samt kompensation till SJ för rullande materiel under en femårsperiod.

12

5  Hemställan

Prop. 1992/93:9

Jag hemställer att regeringen föreslär riksdagen att

1.

godkänna de riktiinjer för den framtida utvecklingen av inlands­banan som jag har förordat,

2.

bemyndiga regeringen att överiäta inlandsbanan pä sträckorna Mora-Brunflo och Östersund-Gällivare och de nämnda tre anslu­tande bansträckorna samt de fastigheter jag förordat till berörda kom­muner,

3.

bemyndiga regeringen att bemyndiga banverket att frän ordina­rie anslag utbetala bidrag till upprustning och underhåll av inlandsba­nan på de villkor som jag förordat,

4.

bemyndiga regeringen att frän anslaget Köp av interregional per­sontrafik på jämväg utbetala drift- och investeringsbidrag pä de vill­kor som jag förordat,

5.

bemyndiga regeringen att överiäta rullande materiel till kommu­nerna pä de villkor som jag förordat,

6.

bemyndiga regeringen att frän anslaget Köp av interregional per­sontrafik på jämväg utbetala kompensation till SJ för rullande mate­riel på de villkor jag förordat.

6 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.

13