Regeringens proposition

1999/2000:78

Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.

Prop.

1999/2000:78

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 16 mars 2000

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen behandlas några transportpolitiska frågor av skiftande

slag.

Statens järnvägar föreslås ombildas från affärsverk till aktiebolag för

att bättre kunna fungera som en aktör som tillhandahåller järnvägstrafik.

Villkoren för att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar bör

klarläggas i vissa hänseenden.

Slutligen rapporterar regeringen om det transport- och näringspolitiska

program för svensk åkerinäring som regeringen nyligen beslutat om.

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut 3

2 Ändrad verksamhetsform för Statens järnvägar 4

2.1 Ärendet och dess beredning 4

2.2 Bakgrund 4

2.3 Dagens situation för SJ 5

2.4 Förslag till ändrad verksamhetsform för SJ 7

3 Järnvägstrafik 9

3.1 Vissa villkor för järnvägstrafiken 9

3.2 Ändringar i förordningen om statens spåranläggningar 10

3.3 Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn 12

3.4 Stationer och övriga gemensamma funktioner 14

4 Ett transport- och näringspolitiskt program för svensk

 åkerinäring 15

Bilaga Remissinstanser 29

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000 30

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

dels godkänner

1. att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett

eller flera aktiebolag (avsnitt 2.4),

2. vad regeringen föreslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på

statens spåranläggningar (avsnitt 3.2),

dels bemyndigar regeringen

3. att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag

(avsnitt 2.4).

2 Ändrad verksamhetsform för Statens

järnvägar

2.1 Ärendet och dess beredning

I den treårsplan som SJ lämnade till regeringen i början av 1999 inför

perioden 2000 2002 angavs att förutsättningarna för SJ att bedriva sin

verksamhet i affärsverksform hade försämrats, framför allt genom den

allt ökande konkurrensen på marknaden, och att man avsåg att ta upp

frågan om en eventuell förändring av verksamhetsform från affärsverk

till aktiebolag med regeringen. Därefter har fortlöpande diskussioner

förts mellan ledningen och styrelsen i SJ och företrädare för

Näringsdepartementet. Berörda fackföreningar, SEKO, ST och SJTF, har

under år 1999 i skrivelser till och vid uppvaktningar hos

Näringsdepartementet framfört önskemål om en bolagisering av SJ.

Styrelsen för SJ har vid sitt möte den 8 december 1999 diskuterat frågan

om en ändrad verksamhetsform för SJ och beslutat föreslå regeringen

och riksdagen att detta skall ske. Styrelsens beslut var enhälligt och i

detta deltog även företrädare för de tre ovannämnda fackliga

organisationerna.

2.2 Bakgrund

Staten har sedan andra hälften av 1800-talet bedrivit järnvägsverksamhet

genom Statens järnvägar (SJ). Sedan år 1911, då affärsverksformen

skapades, har verksamheten bedrivits i form av ett affärsverk. Affärsverk

är en organisationsform som kännetecknas av att verket utgör en

självständig ekonomisk enhet i förhållande till statsbudgeten samtidigt

som det förmögenhetsmässigt utgör en del av staten. Andra kännetecken

är att regeringen har direktivrätt gentemot verket och att detta har

lydnadsplikt i förhållande till regeringen på samma sätt som en

myndighet. Ett affärsverk finansierar sin verksamhet med intäkter från de

tjänster och produkter det tillhandahåller. Någon helt entydig och

allmängiltig definition av vad ett affärsverk är finns dock inte.

Det finns ett flertal generella begränsningar i affärsverksformen. Ett

omfattande regelverk styr verksamheten. Utgångspunkten för detta är

regeringsformens bestämmelser om att statens medel inte får användas på

annat sätt än riksdagen har bestämt. Som följd av detta skall investeringar

och finansieringen av ett affärsverk ytterst beslutas av riksdagen. Driften

av verksamheten inom ett affärsverk behöver däremot inte underställas

riksdagen utan är en fråga för regeringen. Det finns också andra

begränsningar för ett affärsverk, t.ex. bestämmelser om förvärv och

försäljning av fast egendom, förvärv, försäljning och bildande av

dotterbolag m.m. Begränsningarna innebär ett relativt komplicerat

beslutsfattande som tar lång tid att administrera. Konsekvensen kan bl.a.

bli att affärsverken inte strukturrationaliserar sina företag och fastigheter

i en sådan omfattning som skulle vara ekonomiskt motiverat samt att de

affärsmässiga besluten i många fall försvåras av att beslutsprocessen är

tidskrävande.

De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom

järnvägssektorn tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.

1987/88:50 bil.1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) där det uttalades

att järnvägen skulle ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett

konkurrenskraftigt transportmedel. För att åstadkomma detta skildes bl.a.

ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet från

trafikverksamheten. Banverket övertog i samband därmed ansvaret för

infrastrukturen. Järnvägsnätet delades upp i ett stomnät, där SJ fick

trafikeringsrätten, och länsbanor, där trafikhuvudmän fick

trafikeringsrätten för persontrafiken. Staten skulle köpa sådan

interregional trafik på stomnätet som inte är företagsekonomiskt lönsam

men regionalpolitiskt önskvärd. Affärsverket SJ fick samtidigt ett

renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. Under

perioden efter år 1988 har det skett stora förändringar beträffande såväl

järnvägspolitiken som organisationen inom järnvägssektorn. Marknaden

för persontransporter har genomgått en successiv avreglering och

godstrafiken på järnväg har helt avreglerats. SJ är numera utsatt för

konkurrens inte bara från andra trafikslag utan även från andra operatörer

på järnvägsområdet. Vidare kan all olönsam persontrafik upphandlas i

konkurrens.

Den nya konkurrenssituationen har skapat en marknad där kunderna

ställer allt högre kvalitets- och servicekrav på transportnäringen och

därmed också på SJ. För att så effektivt som möjligt kunna tillgodose

dessa krav har riksdagen successivt beslutat om en transportpolitik som

innebär allt mer av konkurrens såväl mellan som inom varje

transportslag. Konkurrensen inom järnvägssektorn har redan lett till lägre

kostnader, och därigenom prissänkningar. Även nya marknadskoncept

har utvecklats. Allt detta har medverkat till att skapa ett ökat intresse för

och efterfrågan på järnvägstransporter.

2.3 Dagens situation för SJ

SJ:s uppgift i dag är att bedriva en effektiv järnvägstrafik på

affärsmässiga villkor och att utvecklas som ett effektivt och

konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som

huvudverksamhet. SJ bedriver i dag sina verksamheter i olika former,

både bolag och affärsverk. Affärsverkskoncernen är operativt organiserad

i sex marknadsorienterade sektorer (SJ Resor, SJ Cargo Group, SJ

Färjetrafik, SJ Fastigheter, SJ Teknik och SJ Terminalproduktion) samt

därutöver supportenheter och koncernfunktioner. Sektorn SJ Färjetrafik

med dotterbolaget Scandlines AB är under försäljning. Under år 1999

omsatte SJ 14 920 miljoner kronor. Cirka 18 % av omsättningen år 1999

kommer från verksamhet som bedrivs med ensamrätt fjärrtrafik med

persontåg. Antalet anställda under år 1999 uppgick till 15 006 personer.

De tillgångar som SJ förvaltar hade vid utgången av år 1999 ett bokfört

värde om 18 755 miljoner kronor. Anläggningstillgångarna består främst

av fordon och fastigheter i form av stationsbyggnader och järnvägsmark.

En stor del av fastigheterna har ett stort kulturhistoriskt värde.

SJ:s verksamheter (sektorer) har med tiden blivit mer självständiga i

förhållande till varandra. Flera verksamheter, som hittills varit en naturlig

del av SJ, har på den allt mer avreglerade marknaden mött en helt ny

samarbets- och kundstruktur. Allt eftersom järnvägsmarknaden i Sverige

har utvecklats, nya operatörer har tillkommit och SJ:s järnvägsrörelse har

förlorat marknadsandelar till konkurrenterna har stödjande sektorer och

funktioner inom SJ övergått till att också bli leverantörer till de nya

operatörerna. På denna allt mer avreglerade marknad möter SJ

konkurrens från både svenska och utländska företag som samtliga har

normala institutionella förutsättningar för sin verksamhet. Efter en

trevande inledning har utvecklingen av nya järnvägsoperatörer tagit fart

under år 1998 och 1999. Från år 2000 svarar SJ därigenom för mindre än

40 % av antalet tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer

beräknas uppgå till ca 70 %. Arlanda Express, pendeltågstrafiken i

Stockholm och nattågen till övre Norrland är exempel på järnvägstrafik

som nu utförs av andra tågtrafikutövare och därmed drivs av privata

företag. SJ möter också en allt större konkurrens från andra trafikslag

såsom flyg och busstrafik, verksamheter som nästan undantagslöst

bedrivs i aktiebolagsform.

Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på

järnvägens infrastruktur. Detta ökar järnvägens möjligheter att

konkurrera med andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt

större utsträckning till den kontinentala kapaciteten. Inom EU pågår ett

arbete för att Europas järnvägar skall vitaliseras. EU:s transportministrar

enades i slutet av år 1999 om ett nytt "järnvägspaket". Europaparlamentet

förväntas ta ställning till ministrarnas beslut under våren 2000.

Järnvägspaketet innebär:

 att marknaden för internationella godstransporter öppnas på ett

särskilt transeuropeiskt järnvägsnät,

 att alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka tillstånd för

godstrafik på detta nät,

 att banhållning och trafikutövning tydligare delas upp för att skapa

insyn och undvika diskriminering av nykomlingar på marknaden,

 nya principer för fördelning av tåglägen och för prissättning av

järnvägsinfrastruktur,

 förslag till fortsatt arbete för att komma till rätta med problem som

rör samtrafik på de olika nationella järnvägsnäten och eliminering av

flaskhalsar i infrastrukturen.

2.4 Förslag till ändrad verksamhetsform för SJ

Regeringens förslag: Verksamheten vid affärsverket Statens järnvägar

(SJ) skall överföras till ett eller flera aktiebolag. Staten skall äga alla

aktier i det eller de bolag där SJ:s kärnverksamhet skall bedrivas.

Regeringens bedömning: Överföringen bör kunna genomföras

tidigast från och med årsskiftet 2000 2001.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Affärsverksformen

framstår inte längre som ändamålsenlig för SJ:s konkurrensutsatta

verksamhet. Den svenska, nordiska och även den europeiska

järnvägstransportmarknaden genomgår en strukturförändring. Kunderna

och omvärlden får allt större betydelse för verksamheten i och med att

marknaden utvecklas och nya konkurrenter gör entré. Kraven på

affärsmässighet skärps. Konkurrensen mellan företag och mellan olika

transportslag ökar.

De externa krafter som påverkar SJ ställer krav på omfattande

anpassningar av såväl struktur som arbetsmetoder. Det är viktigt att SJ

ges möjlighet att på bästa sätt tillgodose kundernas krav på service,

kvalitet och tillgänglighet samtidigt som förutsättningarna för en effektiv

konkurrens på marknaden förstärks och därmed också förutsättningarna

för ytterligare kostnadsbesparingar och därigenom prissänkningar för

konsumenterna. Utvecklingen innebär att SJ:s nuvarande struktur med

blandning av affärsverk och bolag framstår som mindre ändamålsenlig.

Regeringen anser därför att SJ skall ombildas till aktiebolag med syfte att

skapa enheter och verksamheter som genom att verka under samma

förutsättningar som övriga konkurrenter på marknaden bättre kan

tillgodose kundernas krav på service. Genom en bolagisering som ger en

enhetlig juridisk struktur för all verksamhet i koncernen underlättas bl.a.

effektivisering och rationalisering av SJ:s verksamhet. Bolagiseringen

innebär vidare en anpassning till den fortgående internationaliseringen

inom transportmarknaden. För att SJ skall kunna delta i denna utveckling

och kunna ta tillvara nya affärsmöjligheter såväl i Sverige som utomlands

krävs en verksamhetsform som möjliggör deltagande i olika former av

samverkan, t.ex. gemensamma utvecklingsbolag. Såväl ledning och

styrelse för SJ som de fackföreningar som är verksamma inom SJ har i

kontakter med regeringen framfört att SJ bör bolagiseras, för att därmed

ge SJ samma möjligheter att agera som övriga aktörer på marknaden.

Målet med bolagiseringen är att skapa effektiva och lönsamma

järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga

intressenter på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och

prisvärd service inom järnvägstransportområdet samtidigt som man ger

en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. En

affärsmässig avkastning förutsätter en konkurrenskraftig kapitalstruktur

och rörelsemarginal. För att uppnå detta anser regeringen att det i

samband med bolagiseringen krävs att SJ ökar fokuseringen på sin

kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte bidrar till att affärsmässigt

utveckla kärnverksamheten bör därvid avknoppas från SJ och överlåtas

till andra intressenter.

I aktiebolag regleras verksamheten i första hand genom

aktiebolagslagen (1975:1385). Staten kan utöva såväl insyn i som

styrning av företaget genom styrelse och bolagsstämma. SJ kommer som

aktiebolag att ha en lagstadgad skyldighet att lämna en omfattande

rapportering i form av årsredovisning och delårsrapporter.

En ombildning av SJ till aktiebolag omfattar många frågor och är i

olika avseenden komplex till sin natur. Till de mer komplexa frågorna

hör de som är kopplade till SJ:s fastighetsinnehav. Enligt regeringens

mening är frågan om samtliga operatörers tillgång till stationer,

järnvägsmark och andra gemensamma funktioner av synnerligen stor vikt

för en väl fungerande tågtrafik. En bolagisering av SJ skall ske på ett sätt

som säkerställer operatörernas tillgång till och användningen av dessa

funktioner samtidigt som de kommersiella utvecklingsmöjligheterna för

stationer m.m. kan tas till vara. Den tekniska lösningen på denna fråga

behöver analyseras vidare. Regeringen avser även att uppdra åt

Riksantikvarieämbetet att tillsammans med SJ och övriga berörda

utarbeta ett underlag med kulturhistorisk prioritering av den egendom

som berörs av den ändrade verksamhetsformen. En annan fråga som

regeringen anser ytterligare behöver studeras och analyseras är den som

berör värderingen vid överföring av tillgångar och skulder från staten till

aktiebolag. I denna problematik ingår frågor om pensionsskuld m.m.

Regeringen avser att låta en särskild arbetsgrupp inventera och lägga

fram förslag till lösningar på hur ombildningen till aktiebolag skall

genomföras. Det kan inte uteslutas att det i detta arbete uppkommer

frågor som kräver riksdagens medverkan. Där så erfordras kommer

regeringen att återkomma till riksdagen vid ett senare tillfälle. Ytterligare

en fråga som behöver analyseras rör personalfrågor, där framför allt 6 b §

lagen (1982:80) om anställningsskydd skall beaktas.

Sammanfattningsvis föreslår regeringen således att riksdagen

godkänner att verksamheten vid SJ överförs till aktiebolag och att

regeringen bemyndigas att genomföra denna ombildning. Samtliga aktier

i det eller de bolag i vilka SJ:s kärnverksamhet, nämligen järnvägstrafik,

kommer att bedrivas i skall ägas av staten. Med hänsyn till de analyser

som skall genomföras och som skall ligga till grund för överföringen

samt den kompletterande lagstiftning som kan krävas för att lösa skilda

fastighetsrättsliga och andra problem som överföringen aktualiserar gör

regeringen den bedömningen att överföringen kan genomföras tidigast

vid årsskiftet 2000 2001.

3 Järnvägstrafik

3.1 Vissa villkor för järnvägstrafiken

Regeringens bedömning: Persontrafiken på järnväg måste med

utgångspunkt i resenärernas situation fortsätta att utvecklas för att målen

i 1998 års transportpolitiska beslut bör kunna infrias.

Skälen för regeringens bedömning: I 1998 års transportpolitiska beslut

(prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) slogs ett antal

mål fast för transportpolitiken. Det övergripande målet är att säkerställa

en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar

transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Delmålen är ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en

säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling.

Järnvägstrafiken har sin givna plats i dagens och morgondagens

transportsystem. Inte minst delmålen en säker trafik och en god miljö

talar för järnvägen. Regeringen står fast vid den bedömning som gjordes i

den transportpolitiska propositionen. Väl fungerande järnvägstransporter

är en viktig förutsättning för att tillgodose näringslivets behov av

långväga transporter och för en effektiv och konkurrenskraftig

kollektivtrafik. För att stärka järnvägens konkurrenssituation krävs att

järnvägstrafiken utvecklas ytterligare för att bättre uppfylla de

transportpolitiska målen om ett tillgängligt transportsystem och en hög

transportkvalitet. En väl utvecklad järnvägstrafik kan också bidra till

målet om en positiv regional utveckling. Detta förutsätter ett väl

sammanhållet nationellt järnvägsnät och väl utvecklade regionala nät

som i största möjliga utsträckning samverkar för att leva upp till

målsättningen om dörr-till-dörresan för att öka resekvaliteten och korta

restiderna.

I den transportpolitiska propositionen poängterade regeringen även

vikten av att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och

transportlösningar. Transportlösningarna måste dessutom kontinuerligt

utvecklas så att de blir effektivare och bättre uppfyller kundernas krav

och behov. För att främja en sådan utveckling och därigenom stärka

järnvägssektorns effektivitet krävs ett regelverk som möjliggör och

uppmuntrar en väl fungerande konkurrens. Den statliga upphandlingen

av olönsam järnvägstrafik med trafikstart år 2000 visade att det finns en

stor potential att utveckla järnvägstrafiken. Upphandlingen resulterade i

att tre nya operatörer etablerade sig på marknaden. De nya operatörernas

anbud visade i flera avseenden på ett nytänkande som resulterat i

trafikupplägg som utvecklar järnvägstrafiken i positiv riktning och har

verkat vitaliserande på hela branschen. Samtidigt har dock övergången

till de nya operatörerna inte varit oproblematisk. Vad gäller den statligt

upphandlade järnvägstrafiken har problemen med biljettförsäljning och

biljettsamordning i vissa fall lett till svårigheter för resenärerna.

Tågresandet har under det senaste året haft en mycket positiv

utveckling. Regeringen anser att denna utveckling skall stimuleras

ytterligare. För att persontrafiken på järnväg skall kunna fortsätta sin

positiva utveckling är det nödvändigt att tågtrafiken även fortsatt är

konkurrenskraftig till pris och kvalitet samt ökar sin kundorientering.

Regeringen anser även fortsatt att en effektiv konkurrens mellan olika

trafikutövare och transportlösningar i grunden är ett verkningsfullt medel

för att skapa ett transportsystem som effektivare och bättre uppfyller

kundernas krav och behov. Den senaste tidens problem inom

järnvägstrafiken pekar dock på att det finns skäl att utveckla

persontrafiken på järnväg successivt och under kontrollerade former.

Därför måste de önskvärda åtgärderna genomföras och utvecklingen ske

stegvis på både kort och lång sikt.

3.2 Ändringar i förordningen om statens

spåranläggningar

Regeringens förslag: På de delar av statens spåranläggningar där annan

än SJ har trafikeringsrätt för trafik som upphandlats av staten skall SJ:s

trafikeringsrätt kunna inskränkas.

Vid slutet av avtalsperioden för trafik som upphandlats av staten skall

inte trafikeringsrätten automatiskt gå tillbaka till SJ utan att staten först

gör en bedömning av om trafiken även fortsättningsvis skall upphandlas.

Trafikhuvudmän som samverkar skall kunna få en gemensam

trafikeringsrätt.

Utredningen om Rikstrafiken: I utredningens slutbetänkande (SOU

1999:57) Rikstrafiken en ny myndighet föreslås att förordningen

(1996:734) om statens spåranläggningar bör ses över med målet att

stärka den upphandlade trafikens ställning, att SJ inte bör återfå

upphandlad trafik utan att vinna nästa upphandling samt att SJ inte bör ha

den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik.

Remissinstanserna: I princip samtliga remissinstanser stöder

utredningens bedömning att förordningen om statens spåranläggningar

behöver ses över och flera remissinstanser anger att SJ:s ensamrätt bör

avskaffas.

Förslag från Rikstrafiken: Rikstrafiken har i skrivelse den 30 augusti

1999 till regeringen hemställt att förordningen om statens

spåranläggningar ändras så att spelreglerna blir klarare genom att

förordningen förtydligas så att det framgår att SJ:s trafikeringsrätt inte

innefattar rätten att konkurrera med upphandlad trafik.

Förslag från Banverket: Banverket har i skrivelse den 22 december

1999 redovisat ett förslag till ändringar i förordningen om statens

spåranläggningar. Verket anser att förordningen behöver förändras på

kort sikt och att på längre sikt bör hela den svenska

järnvägslagstiftningen genomgå en översyn. Den kortsiktiga

förändringen inriktar sig i huvudsak på trafikeringsrätten och

överensstämmer till stor del med den ovan omnämnda utredningens

förslag. I Banverkets förslag förordas att den upphandlade trafiken ges en

starkare ställning gentemot SJ:s trafikeringsrätt, att regeringen efter

hörande av Rikstrafiken skall besluta dels vilken trafik som skall

upphandlas, dels om trafik fortsatt skall upphandlas efter en avtalsperiod.

Dessa förslag från Banverket överensstämmer med inriktningen på de

förslag som lämnats av Utredningen om Rikstrafiken. Utöver detta

föreslår Banverket att även annan än SJ skall ha rätt att bedriva

persontrafik på de delar av stomjärnvägarna som ingår i

järnvägsförbindelsen Malmö C Köpenhamn (Öresundsförbindelsen), att

trafikhuvudmän som samverkar bör kunna erhålla en gemensam

trafikeringsrätt, att trafikeringsrätten inte får överlåtas eller upplåtas om

inte annat följer av förordningen samt att en möjlighet bör införas för

annan att bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan

etablerad trafik inte nämnvärt förändras. Banverket har även föreslagit

smärre textförändringar som inte påverkar innebörden av förordningen.

Skälen för regeringens förslag: Förordningen om statens

spåranläggningar är skriven mot bakgrund av riksdagens beslut (prop.

1995/96:92, bet. 1995/96:TU121, rskr. 1995/96:108) när statens

spåranläggningar bl.a. öppnades för konkurrens vad gäller godstrafik.

Utvecklingen inom järnvägssektorn har på grund av att andra aktörer än

SJ vunnit upphandlingar av persontrafik som bedömts inte vara lönsam

gått mot en allt mer ökande konkurrens. Förordningen kan inte längre

sägas svara mot dagens verkliga förhållanden och den ger inte de klara

spelregler som aktörerna har rätt att kräva. Regeringen delar därför

Utredningens om Rikstrafiken, Rikstrafikens och Banverkets principiella

utgångspunkt att en förändring av förordningen om statens

spåranläggningar behöver genomföras snarast.

Regeringen stöder vidare i huvudsak de synpunkter som Banverket

presenterar i sitt förslag om förordningsförändringar. Mot bakgrund av

den utveckling mot ökande konkurrens som skett finns anledning att

inom den närmaste tiden genomföra ändringar i förordningen om statens

spåranläggningar som i huvudsak avser att klarare reglera begreppet

trafikeringsrätt samt när och vilken trafik som skall upphandlas av staten.

Det har mot bakgrund av SJ:s trafikeringsrätt i förhållande till

upphandlad trafiks trafikeringsrätt framkommit behov av att dra tydligare

gränser mellan olika trafikeringsrätter. Enligt dagens förordningstext har

SJ alltid trafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet och bedriver med

den rätten sådan interregional persontrafik som kan ske på kommersiella

grunder. Om inte kommersiella förutsättningar finns för att bedriva viss

trafik kan SJ anmäla denna trafik till staten för upphandling. Den som

staten har upphandlat trafik av har trafikeringsrätt för den upphandlade

trafiken. SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger SJ möjlighet att dels bedriva

med upphandlad trafik parallell konkurrerande trafik, dels återta

trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut genom

att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder.

Denna situation motverkar självfallet att nya aktörer vågar göra

satsningar inom järnvägssektorn. Statens upphandling av olönsam trafik

för år 2000 visade att en reell konkurrens i upphandlingsskedet både kan

sänka statens kostnader väsentligt och att nya aktörer kan utveckla

trafiken genom innovativa trafiklösningar. Regeringen finner det

angeläget att denna utveckling fortsätter och anser att en förändring av

förordningen i enlighet med de intentioner som presenterats bör

genomföras för att snabbt uppnå bättre överensstämelse med rådande

situation. Den upphandlade trafiken bör ges en starkare ställning

gentemot SJ:s trafikeringsrätt och staten bör få besluta om trafik fortsatt

skall upphandlas efter en avtalsperiod.

Beträffande Banverkets förslag att trafikhuvudmän som samverkar bör

kunna erhålla en gemensam trafikeringsrätt gör regeringen samma

bedömning som Banverket. Redan i dag har trafikhuvudmännen

möjlighet att få trafikeringsrätt på stomjärnväg i angränsande län efter

ansökan hos regeringen. Ett antal sådana ansökningar har beviljats och

ingen övrig berörd part har gjort några invändningar. En gemensam

trafikeringsrätt för trafikhuvudmän som samverkar i avgränsade

regionala trafiklösningar skulle således i praktiken endast innebära en

förenkling av den administrativa hanteringen och inte medföra någon

reell utvidgning av trafikhuvudmännens eller inskränkning i SJ:s

trafikeringsrätt.

Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella

järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU och att en ökad

internationalisering av järnvägstrafiken kan förväntas anser regeringen

att en översyn av järnvägslagstiftningen bör genomföras. Regeringen

avser att ta initiativ till en sådan översyn.

Vad gäller Banverkets förslag att även annan än SJ skall ha rätt att

bedriva persontrafik på de delar av stomjärnvägarna som ingår i

Öresundsförbindelsen samt att en möjlighet bör införas för annan att

bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan etablerad

trafik inte nämnvärt förändras anser regeringen att dessa förändringar

behöver belysas ytterligare och avser att närmare behandla dessa frågor i

ett senare sammanhang.

3.3 Fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn

Regeringens bedömning: De tidigare problemen med att få tillgång till

tillräcklig fordonsmateriel för trafikhuvudmännens järnvägstrafik är i allt

väsentligt lösta.

De operatörer som bedriver trafik som upphandlats av staten bör

ansvara för rullande materiel. Till dess att tillgången på begagnad

materiel är tillräckligt stor bör SJ även fortsättningsvis mot ersättning

upplåta den materiel som behövs till den operatör som får i uppdrag att

ansvara för trafik efter en anbudsupphandling.

Förslag från Utredningen om fordonsförsörjningen på

järnvägsområdet: I betänkande (SOU 1999:87) Vagnbolag för

järnvägen föreslogs att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen och

staten som delägare. Vagnbolagets huvuduppgifter skulle vara att

samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon till operatörer i

den av staten upphandlade trafiken och trafikhuvudmännens trafik.

Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser delar

utredningens bedömning att fordonsförsörjningen inom järnvägssektorn

är en nyckelfråga. Många remissinstanser, bl.a. Rikstrafiken och

Nämnden för offentlig upphandling, stöder i allt väsentligt utredningens

förslag medan bl.a. Banverket och SJ anser att ansvaret för fordon bör

ligga på operatören.

Skälen för regeringens bedömning: Frågan om tillgången till

erforderlig modern rullande materiel har diskuterats i många år utan att

någon lösning kunnat uppnås. I den transportpolitiska propositionen

angav regeringen att man avsåg att ge den blivande myndigheten

Rikstrafiken i uppdrag att analysera behovet av åtgärder för att

säkerställa tillgången till fordon vid upphandling av järnvägstrafik. Mot

bakgrund av förslagen i delbetänkande (SOU 1998:148) Rikstrafiken

vissa principfrågor och efter initiativ från Svenska Lokaltrafikföreningen,

SJ m.fl. tillsatte regeringen, innan Rikstrafiken startat sin verksamhet, en

särskild utredare som skulle ge förslag till åtgärder för

fordonsförsörjningen på järnvägsområdet.

Sedan Adtranz AB bildat ett vagnbolag, Transitio AB, som sedermera

ett antal trafikhuvudmän, bl.a. Storstockholms Lokaltrafik, tillsammans

har övertagit samtliga aktier i, har förutsättningarna för utredningens

förslag förändrats radikalt. I och med att Transitio AB bildades och

trafikhuvudmännens agerande kan tillgången till fordon för

huvudmännens trafik i allt väsentligt sägas vara tryggad, utan något

statligt engagemang.

Frågan om tillgången till rullande materiel i den av staten upphandlade

interregionala persontrafiken återstår. Hittills har tillgången till materiel

lösts genom att SJ ålagts att mot ersättning tillhandahålla erforderlig

materiel i de fall SJ förlorat anbudsupphandlingar. Att i princip endast en

operatör äger den rullande materielen, som används i den av staten

upphandlade trafiken, är självfallet ingen tillfredsställande situation, även

om andra operatörer hittills getts möjlighet att hyra erforderlig materiel

av SJ. Eftersom förutsättningarna för ett vagnbolag förändrades genom

att Transitio AB bildades och trafikhuvudmännen har övertagit ägandet i

bolaget bedömer regeringen att betänkandet från utredningen om

fordonsförsörjningen på järnvägsområdet inte kan utgöra grund för något

ställningstagande om eventuella åtgärder i avsikt att förbättra tillgången

och stimulera förnyelsen av den fordonspark som utnyttjas i den statligt

upphandlade trafiken. Regeringen avser därför att ge Rikstrafiken i

uppdrag att analysera om det finns möjligheter att på ett helt

konkurrensneutralt sätt tillhandahålla rullande materiel för den av staten

upphandlade järnvägstrafiken.

Regeringen angav i den transportpolitiska propositionen att

utgångspunkten bör vara att fordonen skall förvaltas av

trafikintressenterna. Regeringens utgångspunkt är även fortsatt att den

rullande materiel som används i den statligt upphandlade trafiken bör

ägas eller hyras och förvaltas av operatörerna. Därför är det, som tidigare

beskrivits, ingen tillfredsställande situation att SJ äger i princip all

rullande materiel och åläggs att hyra ut erforderlig materiel i de fall man

förlorar en upphandling. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för

år 2000 (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TU1, rskr. 1999/2000:85)

bl.a. för att stimulera till nyanskaffning av materiel att det skulle bli

möjligt tillämpa femåriga avtalsperioder. Detta löser dock inte alla

problem på kort sikt. Därför avser regeringen att under en

övergångsperiod fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahålla

erforderlig rullande materiel till dess att tillgången på begagnad materiel

ökat till en tillfredsställande nivå.

3.4 Stationer och övriga gemensamma funktioner

Regeringens bedömning: För att uppnå rättvisa konkurrensvillkor är det

väsentligt att alla tågoperatörer på lika villkor har tillträde till s.k.

gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, inom järnvägssektorn.

Frågan om tillgången till dessa funktioner bör analyseras ytterligare.

Skälen för regeringens bedömning: Gemensamma funktioner,

huvudsakligen stationer, måste betraktas som nyckelfunktioner i

järnvägssystemet. Hittills har SJ haft kontroll över dessa. Regeringen

anser att frågan om hur alla tågoperatörer på lika villkor skall kunna få

tillgång till dessa funktioner behöver analyseras ytterligare.

Stationer och terminaler eller i varje fall delar av dessa används i dag

för ändamål som är direkt relaterade till järnvägstrafiken, som t.ex.

vänthallar. Det är ytterst väsentligt att dessa utrymmen även fortsatt kan

garanteras för dessa ändamål och att detta kan ske på ett

konkurrensneutralt sätt gentemot alla operatörer. Detta får dock inte

hindra en kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen

som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken kan användas till andra

verksamheter. I de av SJ:s fastigheter som är statliga byggnadsminnen

eller i övrigt är av stort kulturhistoriskt värde skall gällande

skyddsföreskrifter följas.

4 Ett transport- och näringspolitiskt program

för svensk åkerinäring

Regeringens bedömning: Regeringen vill medverka i arbetet för en

livskraftig svensk åkerinäring. Det handlingsprogram som har

presenterats utgör ett viktigt första steg i detta arbete, som kräver fortsatt

samverkan mellan många olika parter. Programmet innebär en

redovisning av planerade åtgärder på kort och längre sikt inom bl.a.

skatter, kontroll av yrkesmässig trafik, kvalitetssäkring och

kompetensutveckling.

Bakgrund för regeringens bedömning: Väl fungerande och

kostnadseffektiva godstransporter är viktiga för Sveriges välfärd och ger

nödvändiga betingelser för hela Sveriges näringsliv samt förutsättningar

för medborgarna att leva och verka i alla delar av landet. Kraven på

näringen ställs framför allt av transportkunden, varuägaren, men också av

samhället i stort. Transporterna är ett led i den industriella verksamheten.

Godshanteringen inom industrin och handeln måste fungera störningsfritt

i samtliga led från råvara via produktion och lagerhållning till dess att

den färdiga produkten når kunden. Höga krav ställs på korta ledtider,

precision och flexibilitet i transporterna. Kunder och samhälle ställer allt

högre krav vad gäller transporternas kvalitet, miljöpåverkan och

trafiksäkerhet. Näringslivet har också i många sammanhang strukit under

att en stark svensk transportnäring ger fördelar för varuägarna bl.a. vad

gäller samarbete och korta beslutsvägar samt lyhördhet för svenska

kunders krav. Samtidigt framhålls också vikten av valfrihet för kunden

att efter behov och särskilda krav välja en svensk eller en utländsk

transportör.

Transporterna på väg är en dominerande del av

godstransportmarknaden. År 1997 utgjorde vägtransporter ca 55 procent

av det inrikes godstransportarbetet i Sverige mätt i tonkm.

Åkeriverksamheten är således en central beståndsdel i den svenska

transportnäringen. År 1997 fanns i Sverige 12 323 åkerier med 35 527

svenskregistrerade fordon (över 3,5 ton). Ungefär 55 procent av

åkerierna var s.k. enbilsföretag. Ca 50 000 personer uppges vara direkt

sysselsatta i svenska åkeriföretag.

De senaste sex åren har de svenska åkerier som utför internationella

transporter och som tidigare varit verksamma på en hårt reglerad

marknad, blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de

konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. Den 1 juli 1998

konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genom att

cabotaget släpptes i princip fritt inom EU. Även bilateralt med länderna

utanför EU har marknaderna öppnats under 1990-talet, utom vad gäller

cabotage och tredjelandstrafik, med i princip fri trafik med t.ex. Polen

och baltstaterna. En ökande andel av transporterna inom, till och från

Sverige utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder. Om bara

några år kan EU vidgas österut i en första omgång. I så fall får åkare från

några av våra viktiga konkurrentländer, såsom Polen och Estland, fullt

tillträde till EU:s transportmarknad.

Sammantaget innebär detta en ny konkurrenssituation för svensk

åkerinäring. Detta ställer på samma sätt som för andra branscher krav på

förändringar av företags- och branschstrukturen i syfte att möta den nya

situationen och fortsätta att producera transporter som motsvarar

kundernas krav. Målet med utvecklingen av den gemensamma

transportmarknaden är givetvis att uppnå förbättringar av

transportutbudet för varuägarna/kunderna. En sund konkurrens mellan

företagen på den gemensamma marknaden är emellertid en förutsättning

för en sådan utveckling, som leder till ökad effektivitet och skapar

förutsättningar för tillväxt till gagn för näringslivet och människorna i

området. Kraven på ökad harmonisering av de nationella regelverken för

att åstadkomma detta blir därmed större inom yrkestrafikens område. Inte

minst genom åkerinäringens organisationer har regeringen under de

senaste åren gjorts uppmärksam på att många svenska åkerier har ett högt

kostnadsläge och en ogynnsam konkurrenssituation i förhållande till

åkerier i vissa andra länder. De undersökningar som gjorts inom området

synes styrka detta förhållande. För att åstadkomma den önskade

utvecklingen inom svensk åkerinäring krävs åtgärder på många olika

nivåer och av olika aktörer.

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) redovisade i maj

1999 ett regeringsuppdrag att analysera kostnadsstrukturen och

konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen. SIKA drar i

rapporten slutsatsen att det kalkylmässigt sannolikt finns en skillnad på

ca 20-30% av totalkostnaderna hos många utländska åkerier jämfört med

de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta

marknaderna. SIKA menar att de kostnadsskillnader som framkommit till

stor del måste tolkas som ett uttryck för förekommande skillnader i

totalproduktivitet mellan företag i Sverige och de studerade utländska

företagen. SIKA konstaterar mot den bakgrunden att de svenska

företagen måste vidta åtgärder för att förbättra sin produktivitet om de

vill finnas kvar på den internationellt konkurrensutsatta marknaden.

SIKA anser dock att även om totalkostnadsskillnaden främst måste

uppfattas som ett produktivitetsproblem så förekommer vissa

skattemässiga och institutionella snedvridningar som även om de har ett

relativt litet genomslag på den totala kostnadsskillnaden ändå har stor

principiell betydelse. SIKA föreslår därför vissa åtgärder beträffande dels

fordonsskatter, dels upprätthållande av vissa lagar och regler.

Det bör i detta sammanhang nämnas att justitieutskottet i anledning av

motionerna 1997/98:Ju806, Ju601 och Ju808 uttalat att det av

trafiksäkerhetsskäl är angeläget att det finns ett effektivt påföljdssystem

även för utländska fordonsförare och att regeringen bör låta utreda frågan

i ett EU-perspektiv (bet. 1997/98:JuU24 s. 18). Justitieutskottet har

hemställt att riksdagen som sin mening bör ge regeringen till känna vad

som nu anförts. Riksdagen har den 15 maj 1998 bifallit utskottets

hemställan (rskr. 1997/98:228).

Frågan har beretts inom Justitiedepartementet varvid en genomgång

har gjorts av gällande lagstiftning och internationella överenskommelser

på området. Dessutom har vissa uppgifter inhämtats om utländsk rätt.

Det har därvid konstaterats att möjligheterna till verkställighet av böter

som ålagts utländska förare är fullgoda såvitt avser förare med hemvist

inom Norden. När det gäller förare från andra länder är möjligheterna att

med stöd av internationella överenskommelser verkställa bötesstraff i

förarens hemland f.n. begränsade. Som närmare beskrivs nedan i

redogörelsen för det transport- och näringspolitiska programmet har

emellertid en konvention om verkställighet av trafikböter utarbetats av

deltagarna i Schengensamarbetet. Denna kommer att träda i kraft sedan

den ratificerats av medlemsländerna. Också i övrigt pågår inom EU

arbete som syftar till att förbättra möjligheterna till internationell

verkställighet av bötesstraff inom unionen. Regeringen bedömer därför

att påföljdssystemet för utländska fordonsförare på sikt kommer att bli

avsevärt effektivare. Som framgår av redogörelsen nedan av det

transport- och näringspolitiska programmet kommer dessutom frågan om

vilka åtgärder som, inom ramen för gällande rätt, kan vidtas i anledning

av regelöverträdelser från utländska förares sida att övervägas ytterligare.

Skälen för regeringens bedömning: Svensk åkerinäring har arbetat

aktivt med utveckling på olika områden. Man bedriver bl.a. ett aktivt

arbete på kvalitets- och miljöområdena. Trafiksäkerhetsarbetet har

intensifierats. Även på andra områden har man goda förutsättningar att

fortsätta utvecklingsarbetet. Sådant förändringsarbete är centralt för att

stärka branschens image och göra svensk åkerinäring attraktiv i den

hårdnande konkurrensen.

Arbetsmarknadsparterna inom åkeribranschen är givetvis också viktiga

aktörer som måste bidra för att åstadkomma livskraftiga villkor för

svenska åkeriföretag.

För att åstadkomma kostnadseffektiva transporter krävs som nämnts en

fri och så rättvis konkurrens som möjligt. Dessa villkor styrs i viktiga

delar av statens och EU:s regelverk. Ett ökat samarbete mellan näringen

och berörda myndigheter är därför också nödvändigt för att komma till

rätta med problemen inom branschen.

Regeringen har efter överläggningar med representanter från

Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Transportarbetareförbundet och

Svenska åkeriförbundet beslutat att intensifiera arbetet med att skapa

goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom

att ge den långsiktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mera

harmoniserade spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska

länder.

Det bör påpekas att den ovan beskrivna utvecklingen av

konkurrenssituationen hittills har skett på en marknad där den totala

transportvolymen ökat, särskilt den som transporteras på väg. Detta

gäller även för svenska åkeriföretag, men regeringen ser ändå behov av

åtgärder, framför allt då långsiktiga sådana.

Inom Regeringskansliet tillsattes i september 1999 en arbetsgrupp med

representanter från Justitie-, Finans- och Näringsdepartementet med

uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitiskt program för

åkerinäringen på kort och lång sikt. Regeringen beslöt den 17 februari

2000 att ställa sig bakom det program med fjorton punkter som redovisas

i det följande.

1. Fortsatt analys i arbetsgrupp tillsammans med näringen

Arbetet fram till denna handlingsplan måste betraktas som ett viktigt

första steg i arbetet med att komma tillrätta med de problem som

beskrivits ovan. Vad gäller ytterligare steg, åtgärder utöver de som

redogörs för i det följande är det viktigt att dessa kopplas till en

fördjupad analys av problemens vidd och konsekvenser. En gemensam

analys- och arbetsgrupp skall därför skyndsamt tillskapas med

representanter för åkerinäringen och Regeringskansliet, som får till

uppgift att följa utvecklingen noga och vid behov ta initiativ till och

lämna förslag på lämpliga åtgärder för att påverka denna utveckling i en

för svensk åkerinäring positiv riktning.

2. Ökad samverkan för effektiv myndighetskontroll av tung trafik

Frågan om kontrollen av tung yrkesmässig trafik har varit en av de

prioriterade i diskussionerna mellan regeringen och åkeribranschens

företrädare. Även SIKA har berört frågan i sin rapport. Allmänt kan

sägas att kontrollnivån på samma sätt som nivån på påföljderna -

bedöms ha betydelse för efterlevnaden av bestämmelserna. Samarbete

mellan de olika inblandade myndigheterna är en viktig förutsättning för

ett effektivt kontrollarbete.

Vägverket deltar redan i dag i ett flertal aktiviteter inom EU med målet

att skapa enhetlig praxis och tolkning av det gemensamma regelverket.

Det kan även noteras att Vägverket tillsammans med Rikspolisstyrelsen

deltar i ett nordiskt nätverk för tillsyns- och kontrollmyndigheter av kör-

och vilotider.

Vägverket och Rikspolisstyrelsen upprättar i dag avtal om de flygande

besiktningar och kör- och vilotidskontroller som polisen utför men som

delvis bekostas via Vägverkets budget. Resultatet av flygande

besiktningar registreras i Vägverkets register. Vägverket tillhandahåller

resultatsammanställningar varje månad.

Polismyndigheterna rapporterar kvartalsvis in uppgifter till Vägverket

om resultatet av kör- och vilotidskontroller. Av rapporteringen framgår

bl.a. nationaliteten på den rapporterade föraren. Under det första halvåret

1999 rapporterades totalt 1575 förare varav 233 var utlänningar.

Kontrollmyndigheterna bestrider bestämt att utländska förare skulle

kontrolleras mer sällan eller mindre rigoröst. Tvärtom kan t.ex. nämnas

att felaktigheter vid flygande besiktningar av utländska bilar ibland följs

upp med omedelbara verkstadsbesök.

Vägverket har anlagt ett större antal kontrollplatser runt om i landet,

som står till polisens förfogande. Detta har inneburit stora investeringar

och det är därför viktigt att utnyttjandegraden är hög. Vissa av

kontrollplatserna är utrustade med fordonsvågar. Uppgifter om antalet

utförda viktkontroller saknas emellertid för närvarande, vilket

kontrollmyndigheterna anser vara otillfredsställande. Av

Riksskatteverkets statistik kan dock konstateras att antalet påförda

överlastavgifter har minskat kraftigt från sitt största antal år 1992 . För år

1999 beräknas antalet påförda överlastavgifter stanna vid ca 350, varav

drygt 50 avser utländska fordon. Kontrollmyndigheterna bedömer att

minskningen i huvudsak torde bero på att antalet viktkontroller har

minskat.

Problemet att många utländska åkare visar en bristande betalningsvilja

att betala påförda överlastavgifter har behandlats i länsstyrelsernas

arbetsgrupp för yrkestrafik- och körkortsfrågor (LAKY), som ansett att

dagens situation är bristfällig och därför arbetat fram ett förslag till

utredningsuppdrag.

Regeringen anser att det för närvarande finns brister i kunskapsläget

beträffande kontrollerna av yrkesmässig godstrafik och vad gäller

möjligheterna att inom ramen för nuvarande lagstiftning åstadkomma en

effektivisering av denna kontroll och uppföljningen/ verkställigheten av

påföljder. Mot denna bakgrund kommer regeringen inom kort att uppdra

åt Vägverket att tillsammans med länsstyrelserna, Rikspolisstyrelsen,

Riksskatteverket, Tullverket, åklagarväsendet och näringslivsföreträdare

utreda och komma med förslag till hur kontrollverksamheten av

trafiklagstiftningen m.m. kan utvecklas och förändras för att åstadkomma

en laglig trafik med sunda konkurrensförutsättningar för alla aktörer. I

uppdraget kommer ingå att ge förslag till ett förbättrat uppföljnings- och

statistikunderlag för överlastkontrollen, att öppna kanaler och utveckla

rutiner för samarbete mellan berörda myndigheter i olika länder och att

utveckla vägledning för hur olika trafikförseelser ska påverka innehav av

trafiktillstånd. Möjligheterna att ta emot betalning för böter och

överlastavgift direkt på platsen och att hindra fortsatt färd bör vidare

utredas inom ramen för gällande lagstiftning. Målet är att utredningen

skall kunna presentera sina förslag i juni 2000 med genomförande senast

den 1 juli 2001. Myndigheterna är därutöver oförhindrade att, om så

anses erforderligt, påpeka brister och möjligheter till förbättringar i

nuvarande lagstiftning.

Som ett led i detta arbete har myndigheterna vidare beslutat att

genomföra en större samlad nationell kontrollaktion vad gäller tung trafik

vid ett tillfälle under år 2000. En sådan aktion avser bl.a. att ge

myndigheterna vissa ytterligare indikationer beträffande

regelefterlevnaden som underlag för det fortsatta arbetet med

kontrollfrågorna.

3. Schengenavtalet och ökat polissamarbete för harmoniserad

 kontroll

Från hösten 2000 kommer Sverige att operativt delta i

Schengensamarbetet. Samarbetet är främst inriktat på att avveckla

personkontrollerna vid Schengenländernas gemensamma gränser för att

främja den fria rörligheten för personer, men syftar också till att utveckla

det polisiära och rättsliga samarbetet mellan staterna. Samarbete och

kontakter mellan medlemsländernas myndigheter kan härigenom

fördjupas och förstärkas. Redan i dag har de nordiska polisväsendena ett

samverkansorgan som träffas regelbundet för att dryfta frågor som rör

trafikövervakning. Det är sannolikt att man i framtiden skapar ett

motsvarande samverkansorgan mellan Schengenländerna.

En fråga som diskuterats i samband med kontrollverksamheten är som

framgått ovan vissa skillnader vad gäller möjligheten till verkställighet

av bötespåföljder. En bötespåföljd som bestämts i Sverige kan i dag

verkställas inom Norden med stöd av den s.k. nordiska

verkställighetslagen (1963:193). Däremot föreligger

verkställighetssvårigheter i förhållande till utomnordiska medborgare. De

konkurrensfördelar som kan uppkomma för utländska företagare i detta

hänseende gäller endast i fråga om de överträdelser som inte kan

föranleda att den fortsatta färden hindras enligt föreliggande

bestämmelser i trafiklagstiftningen.

Regeringen bedömer att ett effektivt konventionsgrundat internationellt

verkställighetssamarbete av den omfattning som i dag gäller inom

Norden är att föredra framför nationella åtgärder för säkerställande av

straffverkställighet. Ett sådant samarbete medför de fördelarna att den för

brott misstänkte inte blir utsatt för åtgärder för säkerställande av

verkställighet i någon större utsträckning förrän skuldfrågan prövats

slutligt och att man undviker vad som skulle kunna uppfattas som en

särbehandling grundad på nationalitet.

Arbete pågår redan nu med att utveckla ett sådant konventionsgrundat

internationellt verkställighetssamarbete. Detta arbete har bl.a. lett till

framtagandet av en trafikbrottskonvention inom ramen för

Schengensamarbetet. Konventionen undertecknades den 28 april 1999

och innebär för Sveriges del att böter kommer att kunna verkställas mot

utomnordiska medborgare inom Schengenområdet. Även

parkeringsavgifter kommer att kunna verkställas, vilket innebär en

utvidgning även av det nordiska verkställighetssamarbetet. Framställning

om verkställighet kommer dessutom att ske direkt mellan utpekade

centralmyndigheter. Eftersom konventionen skall ratificeras kommer den

emellertid inte att träda i kraft förrän tidigast år 2005.

I detta sammanhang bör även nämnas arbetet inom EU rörande

ömsesidigt erkännande av domstolsavgöranden. Frågan har senast

behandlats vid toppmötet i Tammerfors i oktober 1999 och tillmäts hög

prioritet. Sverige har inom EU:s tredje pelare verkat aktivt för att

bötesdomar meddelade i en EU-stat skall kunna verkställas i andra EU-

stater. Ett arbete med att konventionsreglera denna fråga inleds inom kort

inom ramen för tredjepelarsamarbetet.

Sverige har i oktober 1999 slutit ett polissamarbetsavtal med Danmark

som reglerar bl.a. rätten för svensk polis att ingripa mot

gränsöverskridande brottslighet. Behovet av avtalet har aktualiserats i

anledning av att Öresundsförbindelsen från och med den 1 juli år 2000

ger en landförbindelse mellan de båda länderna. Polissamarbetsavtalet

ger dessutom polismyndigheterna i Sverige och Danmark större

möjlighet än i dag att planera gemensamma kontrollaktioner riktade mot

gränsöverskridande brottslighet. Det finns dock inget som hindrar att

man samverkar även avseende kontroller som inriktar sig på

efterlevnaden av trafiklagstiftningen.

Regeringen bedömer att verkställighetssvårigheterna avseende

utomnordiska medborgare inom EU i huvudsak kommer att kunna

avhjälpas genom det beskrivna pågående arbetet. Allt eftersom unionen

utvidgas kommer dessa regler också att gälla för de nya medlemsstaterna.

4. EU-arbetet harmonisering i centrum

Regeringen anser att arbetet inom EU är av största vikt i det fortsatta

arbetet med åkeribranschens näringsfrågor. Eftersom en del av

problemen som uppmärksammats hänger samman med genomförande av

det gemensamma regelverket för transporter inom EU är det nödvändigt

att lösningar på problemen utarbetas gemensamt mellan

medlemsstaterna. Harmoniseringsarbetet måste fortsätta med full kraft

för att den gemensamma transportmarknaden skall utvecklas på ett

rimligt sätt. Arbetet är dock långsiktigt och måste ske i många steg,

eftersom förutsättningarna ännu skiljer sig avsevärt mellan

medlemsländerna. Sverige har dock som allmän målsättning att bedriva

ett aktivt EU-arbete till gagn för svenska företag och medborgare men

också för unionens utveckling. Regeringen avser att fortsätta det

samarbete som redan sker med näringsliv och transportnäring vid

beredning av svenska positioner i EU-arbetet och när så är lämpligt

utveckla detta ytterligare.

Regering och riksdag har genom prop. 1997/98:56 lagt fast en strategi

för EU-arbetet. Av de områden som där redovisas som prioriterade finns

åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter. Under denna

punkt driver Sverige frågor med anknytning till kommissionens vitbok

om rättvis prissättning på infrastrukturen. En harmonisering av

principerna för avgifter inom transportsektorn torde på sikt vara

nödvändig och bör bidra till att ge svensk åkerinäring långsiktigt hållbara

förutsättningar.

Ett annat prioriterat arbetsområde med direkt koppling till

åkeribranschen är åtgärder för att åstadkomma en rättvis

konkurrenssituation genom utformande och harmoniserad tillämpning av

gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik. Bland de frågor som för

närvarande bereds inom EU med anknytning till detta område kan

nämnas harmonisering av helgförbud för tung trafik samt arbetstider för

chaufförer, men också det initiativ som Sverige tagit tillsammans med

kommissionen vad gäller harmonisering av tillämpningen av EU:s regler

om kör- och vilotider ett initiativ som Sverige verkar för kommer att

vidgas även till andra gemenskapsregler på yrkestrafikens område, t.ex.

cabotage-begreppet. Här bör också nämnas det pågående arbetet med

utvidgning av unionen. Sveriges utgångspunkt är att ansökarländerna till

fullo måste uppfylla EU:s lagstiftning på yrkestrafikområdet innan de får

fullt tillträde till den gemensamma transportmarknaden. Målet med

arbetet är bl.a. att skapa en långsiktigt hållbar konkurrenssituation på

vägtransportmarknaden inom EU till gagn för den svenska åkerinäringen.

Slutligen bör även nämnas det pådrivande arbete som Sverige bedriver

inom EU på trafiksäkerhets- och miljöområdena. Detta bör betraktas som

ett stöd för att exportera den syn på kvalitetssäkring etc. hos den svenska

transportnäringen som tidigare redovisats, och som bör kunna bli en

förstärkt konkurrensfördel i takt med denna utveckling.

5. Utredning om framtida vägtrafikbeskattning för långsiktigt

hållbara lösningar

SIKA har i sin rapport om åkerinäringen pekat på möjligheten att justera

fordonsskatten för de tyngsta fordonen i yrkesmässig trafik. Även andra

förslag till förändrad trafikbeskattning har framförts av åkerinäringen.

Kostnadsansvar för tung trafik kan baseras på både fasta skatter som

fordonsskatt och (som fallet nu är för svenska fordon) vägavgift samt

rörliga skatter som bränsleskatt och kilometerskatt. Rörliga skatter och

avgifter har fördelen att de bättre internaliserar externa kostnader och att

de kan bidra i den strävan om lika konkurrens och lika behandling av de

skilda EU-ländernas transportörer som regeringen deltar i. Frågan är

emellertid komplicerad. Sveriges särskilda struktur med långa avstånd

och en industri spridd över hela landet måste beaktas vid val av framtida

lösning. Många praktiska frågor måste lösas, bl.a. hur avgifts- och

skatteuppbörd kan utformas för att undvika orimligt höga

transaktionskostnader och oönskade snedvridningseffekter.

Regeringen anser, bl.a. mot bakgrund av den utveckling i riktning mot

ökad territoriell beskattning som nu sker i andra europeiska länder vad

gäller de transportpolitiskt motiverade delarna av trafikbeskattningen, att

en utredning snarast bör tillsättas för att göra en samlad översyn av

trafikbeskattningsfrågorna för tunga fordon, inklusive frågor om

fordonsskatten. En sådan utredning bör påbörjas under våren 2000, för

att slutföra sitt arbete före utgången av år 2001. Detta skulle kunna

möjliggöra en proposition till riksdagen i frågan våren 2002 och ett

ikraftträdande av nya regler vid årsskiftet 2002/2003. Enligt regeringens

uppfattning bör utredningens arbete därefter ligga till grund för fortsatta

analyser avseende den önskade utvecklingen på längre sikt av

trafikbeskattningen och tillämpningen av den tunga trafikens

kostnadsansvar.

6. Kompetensutveckling att göra en stark svensk sida starkare

Åkeribranschens företrädare har pekat på behov av stöd i syfte att

underlätta omställningar och strukturförändringar i branschen för att

möta de snabba förändringarna i omvärlden. Regeringen som anser att

det är viktigt att den svenska transportnäringens kompetensnivå, som ofta

framhållits som en fördel vid konkurrensjämförelser, kan bibehållas även

i framtiden.

Ett led i regeringens arbete med kompetensutveckling rör Europeiska

socialfonden (ESF), en av EU:s strukturfonder. Fonden har till uppgift att

förebygga och bekämpa arbetslöshet samt att utveckla de mänskliga

resurserna och den sociala integrationen på arbetsmarknaden i syfte att

främja en hög sysselsättningsnivå, jämställdhet mellan män och kvinnor,

en hållbar utveckling samt ekonomisk och social sammanhållning. ESF

har flera mål. Det tredje målet för Programperioden 2000 - 2006 är att

stärka individens ställning på arbetsmarknaden och att bidra till tillväxt

och ökad sysselsättning. Syftet är att överbrygga det växande gapet

mellan de nya kompetenskraven på arbetsmarknaden och arbetskraftens

befintliga kompetens. Inom ramen för mål 3 skall insatser göras inom sju

områden. Av dessa är i första hand följande av intresse i anknytning till

åkerinäringen:

 1. Ett stöd till kompetens- och verksamhetsanalys skall leda till

utveckling av arbetsorganisationen och därmed relaterade

kompetensbehov i små och medelstora företag. Stödet uppgår till 50

procent av stödberättigade kostnader, dvs. lön inklusive lönebikostnader

för den tid anställda deltar i insatsen, vägledningsprogrammen, externt

stöd, rese- och internatkostnader.

 2. En stimulans för verksamhetsorienterad kompetensutveckling med

motsvarande 20 procent av bruttolönen för den tid de anställda deltar i

kompetensutveckling, dock max en procent av bruttolönesumman.

 3. S.k. jobbrotation skall stödjas genom att anställda får

kompetensutveckling samtidigt som en eller flera arbetslösa erbjuds en

plats som ersättare. Stödet för den eller dem som deltar i

kompetensutvecklingsinsatser ges med 50 procent av verifierade

utbildningskostnader. Arbetsgivaren förutsätts stå för ersättarens

lönekostnader. Stödet för den eller dem som deltar i

kompetensutvecklingsinsatser bör uppgå till minst 50 procent av

bruttolönekostnaden.

Utöver bidrag för lönekostnaderna kan bidrag ges till

utbildningskostnaderna. Detta bidrag kan uppgå till 50 procent av de

verifierade utbildningskostnaderna.

Regeringens förslag har anmälts till EG-kommissionen och skall bli

föremål för förhandling mellan Sverige och kommissionen. Beslut kan

förväntas under våren 2000.

7. Brister i vägavgiftslagen rättas till

Åkeribranschens företrädare har påtalat flera problem med tillämpningen

av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. I lagen finns i

dag inte några bestämmelser om nedsättning av obetald avgift. En påförd

avgift måste därför betalas även när avgiftsplikten har upphört. För de

fordonsägare som betalar vägavgift har det framstått som orimligt att när

vägavgiftsplikten upphört först tvingas betala vägavgiften och sedan i

extremfallet få en återbetalning på hela beloppet minus

administrationsavgiften. När en avställning upphör påbörjas dessutom en

ny period om ett år. Om fordonsägaren ställer av fordonet vid flera

tillfällen och inte betalar vägavgiften kan skulden därför bli stor. Därför

har från bl.a. åkerinäringen föreslagits en möjlighet att sätta ned avgiften

och att avgift endast skall tas ut för den tid fordonet varit avgiftspliktigt.

På så sätt skulle man slippa en rundgång av pengar och förhoppningsvis

öka betalningsbenägenheten.

Vidare har näringsföreträdare påpekat att när ett vägavgiftspliktigt

fordon ställs av eller avgiftsplikten upphör skall fordonsägaren sända in

vägavgiftsbeviset till skattemyndigheten för att få rätt till återbetalning av

överskjutande avgift. Det förekommer dock att det dröjer flera veckor

innan beviset kommer in till skattemyndigheten, vilket innebär att

fordonsägaren i dag går miste om återbetalning av vägavgift för viss tid

som fordonet inte varit avgiftspliktigt. En förändring har föreslagits som

innebär att fordonsägaren får tillbaka avgiften från det att fordonet ställts

av.

Regeringen instämmer i de synpunkter som framförts angående

bristerna i vägavgiftslagen och kommer snarast att initiera de lagtekniska

förändringar som föreslagits. Målet är att presentera ett förslag i en

proposition till riksdagen i mars och att de nya reglerna skall kunna

införas redan den 1 juli 2000.

8. Solvenskraven i yrkestrafiklagstiftningen preciseras

I och med den reformerade yrkestrafiklagstiftningen har hårdare krav

ställts från samhället på företagens solvens vid etablering eller utökning

av yrkestrafiktillstånd. Kraven gäller i dag för nya åkerier och de som vill

utöka sin verksamhet. Företag som verkar enligt äldre bestämmelser har

fått en övergångstid till år 2001. Efter denna tidpunkt skall samtliga

åkerier kunna visa att de förfogar över 100 000 kronor för det första

fordonet och 50 000 kronor för vart och ett av de följande.

Åkeribranschen har påpekat bristen i att några tillämpningsföreskrifter

för dessa bestämmelser ännu inte har utfärdats, och att det därför finns

risk för olika tolkningar vid tillståndsmyndigheterna runt om i landet.

Regeringen delar synen att det är rimligt att solvenskraven inom

yrkestrafiklagstiftningen ges tillämpningsföreskrifter. Enligt vad

regeringen erfarit pågår också ett arbete med att ta fram sådana i en

arbetsgrupp under Vägverkets ledning. En referensgrupp har också

bildats med deltagande från bl.a. Svenska åkeriförbundet. Ett förslag till

föreskrifter eller allmänna råd avses remitteras under våren 2000. Dessa

kommer enligt planerna att bli helt färdiga under sensommaren 2000.

9. Kvalitetssäkring, miljö- och trafiksäkerhetsarbete målet är

världsklass

Inom svensk åkerinäring har stora insatser gjorts avseende utveckling av

kvalitetssäkringssystem för miljöpåverkan och trafiksäkerhet m.m. Bland

annat har användning av system som ISO 9002 och ISO 14001 ökat hos

många åkerier. Sverige kan i dag på flera områden sägas vara

världsledande i fråga om framför allt miljöanpassade

godstransportlösningar.

Regeringen stöder åkerinäringen i denna viktiga utveckling. Arbetet

med kvalitetssäkring av transporter är ett prioriterat transportpolitiskt

område. Regeringen främjar införande av kvalitetskrav som bl.a.

omfattar trafiksäkerhet och miljöhänsyn på alla yrkesmässiga transporter.

Det måste bli naturligt både för varuägaren att ställa dessa krav och för

transportsäljaren att leverera transporter som uppfyller kraven. I ett

transportföretag är medarbetarnas engagemang viktigt. Det behövs

kontinuerlig vidareutbildning och tydliga signaler från företagsledningen

om att trafiksäkerhet och miljöanpassning är minst lika viktigt som

leverans i rätt tid. Syftet är att göra transportkvalitet till ett

konkurrensmedel och en del av företagets affärsidé. Målet bör vara att

svensk transportnäring skall profileras och även i framtiden vara i

världsklass vad gäller kvalitetssäkring för miljöhänsyn och

trafiksäkerhet.

Vägverket har regeringens uppdrag att stödja och utveckla

kvalitetssäkringsarbetet inom vägtrafiksystemet. Regeringen avser att

följa detta arbete noga.

10. FoU för framtidens åkeribransch

Forskning och utveckling skall stärka den svenska åkerinäringens

konkurrenskraft. Nya kunskaper skall befästa näringens goda position

avseende kvalitet och kompetens. För att diskutera prioriteringar inom

området och dra slutsatser om lämpliga insatser avser

Näringsdepartementet att bjuda in åkerinäringen och

Kommunikationsforskningsberedningen m.fl. till överläggningar.

Vid detta tillfälle kommer också att beröras formerna för den

oberoende studie av åkerinäringen ur produktivitets- och

struktursynpunkt som förts fram som förslag från åkeribranschens

företrädare.

11. Statistisk för bättre beslutsunderlag

Regeringen delar den uppfattning som framkommer i SIKA:s rapport att

den statistik och annat underlag som krävs för bl.a. att följa

åkerinäringens utveckling och för bedömning av beskattningens inverkan

på näringens konkurrenssituation för närvarande är bristfällig. Det är

därför önskvärt att åstadkomma en förbättring av det underlag som krävs

för att tillgodose sådana behov.

Vad gäller de förslag till andra förändringar i statistiken som framlagts

pågår fortsatt beredning inom Regeringskansliet med målet att snarast

genomföra sådana förändringar som bedöms möjliga med hänsyn till

företagens uppgiftsbörda.

12. Företags- och personbeskattning generella åtgärder som

 påverkar branschen

Den svenska företagsbeskattningen är generellt utformad med en bred

skattebas och låg skattesats. Den är alltså inte inriktad på särskilda

branscher. Det bör i sammanhanget noteras att alla former av

branschspecifika åtgärder, vare sig i form av bidrag eller särskilda

skattenedsättningar, omfattas av EU:s allmänna regler om statsstöd.

Någon särskild EU-lagstiftning eller riktlinjer om undantag från dessa

regler för stöd till åkeriverksamhet existerar heller inte.

Riksdagen har under den senaste tiden, på förslag av regeringen,

beslutat om flera åtgärder inom företagsskatteområdet som förbättrar

företagsklimatet i Sverige. Dessa generella åtgärder kommer också

företagen inom åkerinäringen till del.

För inkomståret 2001 gäller ökade möjligheter att göra avsättningar till

periodiseringsfond. För aktiebolag höjs avdragstaket från 20 till 25

procent av inkomsten. För enskilda näringsidkare och handelsbolag höjs

avdragstaket från 25 procent till 30 procent av inkomsten. Dessutom

förlängs tiden inom vilken återföring av periodiseringsfond skall ske från

fem till sex år, vilket gäller för alla företagsformer och redan från och

med inkomståret 1999. För ett företag med 1 miljon kronor i vinst

innebär ändringarna en möjlighet till en skattekredit på ytterligare 50 000

kr. Krediten gäller för sex år.

De s.k. stoppreglerna tar sikte på transaktioner mellan fåmansägda

företag och deras ägare med syfte att förhindra att intressegemenskapen

missbrukas skattemässigt. Reglerna har av företagarna uppfattats som

diskriminerande och som ett uttryck för misstroende mot

företagargruppen. Riksdagen har därför beslutat avskaffa flertalet av de

s.k. stoppreglerna som tillämpas för fåmansföretag från år 2000. Det

kommer allmänt sett att förbättra förutsättningarna för verksamheten och

tillväxten i små och medelstora företag.

De s.k. 3:12-reglerna utgör ett särskilt system för beskattning av aktiva

delägare i fåmansbolag och har sin bakgrund i att kapitalinkomster är

lägre beskattade än förvärvsinkomster. Regeringen har beslutat om

direktiv till en utredning (dir. 1999:72) som skall se över dessa s.k. 3:12-

regler med inriktning att förbättra de skattemässiga villkoren för

expansion och investeringar.

Beträffande personbeskattningen bör noteras att riksdagen till följd av

förslag i budgetpropositionen för år 2000 beslutat att personer som

betalar allmän pensionsavgift skall få en skattereduktion med 25 procent

av avgiften. Samtidigt föreslås att avdragsrätten för avgiften begränsas

till 75 procent av avgiften. Åtgärden skall ses som ett första steg i en

reform där slutmålet är att en skattereduktion skall ges för hela

pensionsavgiften samtidigt som ingen del av avgiften skall vara

avdragsgill. I vilken takt reformen genomförs är beroende av det

ekonomiska läget och en sammanvägning av olika angelägna

resursanspråk. Reformen leder till att marginaleffekten av den allmänna

pensionsavgiften elimineras och till lägre marginalskatter på

arbetsinkomster. Det inledande steget i reformen medför skattelättnader i

normalinkomstlägen på 250-300 kronor per månad.

13. Särskilda insatser för småföretagare

Som framgått finns inom åkerinäringen en stor andel små och medelstora

företag.

Målet för regeringens näringspolitik är att främja tillväxt inom

näringslivet och därmed sysselsättningen. Detta sker bl.a. genom att

underlätta nyetablering av företag och tillväxt i små- och medelstora

företag. De regler som styr de svenska företagens verksamhet bör så

långt som möjligt vara jämförbara med de som styr deras utländska

konkurrenter. Härigenom får de svenska företagen likvärdiga

konkurrensförutsättningar på såväl hemmamarknad som på den

internationella marknaden. Reglerna skall även utformas så att onödiga

etableringströsklar och hinder för tillväxt i småföretag undviks. Låga

etableringströsklar och goda tillväxtmöjligheter för småföretag befrämjar

konkurrenstrycket på den svenska marknaden, vilket är till nytta för

konsumenterna. De näringspolitiska insatserna och målen måste också

vara förenliga med det ekologiska målet. Detta har uttryckts som att

Sverige skall ta steget in i 2000-talet med stark tillväxt utan att rovdriften

på kommande generationers livsbetingelser fortsätter. Visionen om en

hållbar utveckling är en central del i regeringens politik.

Statens insatser för att främja utveckling och tillväxt i små och

medelstora företag är föremål för en översyn. Resultatet av översynen har

redovisats den 6 december 1999 i rapporten Statens åtgärder för fler och

växande företag (Elisabet Annell, Peter Nygårds). I en andra rapport,

Statens åtgärder för fler och växande företag del II, presenterad den 4

februari 2000 har redovisats förslagens konsekvenser för

näringspolitikens organisation och struktur. De stödformer som omfattas

av översynen är i första hand de som tillhandahålls av NUTEK, Stiftelsen

Innovationscentrum, Stiftelsen Industrifonden, ALMI Företagspartner

AB, IUC, länsstyrelserna och självstyrelseorganen, Stiftelsen

Norrlandsfonden, lokala kooperativa utvecklingscentra samt vad avser

starta-eget-bidrag och utbildning i företag även Arbetsmarknadsverket.

Syftet med översynen är bl.a. att så långt som möjligt undvika

överlappning mellan olika insatser, att se över möjligheterna till

samordning, att öka effektiviteten i insatserna för att underlätta för

småföretagen samt säkerställa att insatserna inte snedvrider

konkurrensen. Utredningens förslag skall syfta till att förbättra

företagsklimatet, vilket på ett allmänt plan även kommer att gynna

åkerinäringen. Utredningens förslag bereds för närvarande inom

Regeringskansliet. Regeringen avser att lämna förslag avseende

näringspolitiska insatser för små och medelstora företag under hösten

2000 med ikraftträdande den 1 januari 2001.

Arbetet med regelförenkling för småföretagare är ett annat viktigt

arbetsområde. Den 1 februari 1999 trädde förordningen (1998:1820) om

särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor i

kraft. I förordningen föreskrivs att en myndighet under regeringen som

överväger nya eller förändrade regler, så tidigt som möjligt skall göra en

problem- och konsekvensanalys med avseende på reglernas effekter på

små företags villkor. I förordningen anges de viktigaste frågor som skall

behandlas i konsekvensanalysen. I samband med genomförandet av

analysen bör vid behov samråd ske med Simplexkommissionen vid

Näringsdepartementet. Simplexkommissionen har i uppdrag att följa och

stödja arbetet med problem- och konsekvensanalyser inom

Regeringskansliet, myndigheter och verk samt kommittéväsendet. Med

hänsyn till åkerinäringens särdrag som en småföretagsbransch är en

noggrannare granskning av nya föreskrifter med särskild inriktning på

småföretagens problem till fördel för denna näring.

Simplexkommissionen har i sitt arbete uppmärksammat regelverken

för åkerinäringen. Detta arbete kommer att redovisas till

Näringsdepartementet i början av år 2000.

14. Godstransportdelegationen får i uppdrag att utforma en

 näringspolitisk strategi för transportnäringen

Från åkeribranschen har efterfrågats en "näringspolitisk strategi för

transportnäringen" med utgångspunkt i de danska och irländska

motsvarigheterna. Med utgångspunkt bl.a. i vad som tidigare redovisats i

denna handlingsplan kan konstateras att regeringen har målet att den

svenska transportnäringen skall vara en konkurrenskraftig tjänstenäring

på den internationella marknaden. Inom områden som effektiva, säkra

och miljövänliga transportlösningar bör målet som framgått vara

världsledarskap.

Godstransportdelegationen (K1998:06) har enligt sitt direktiv till

uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och

staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skall

följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett

trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera

godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart.

Godstransportdelegationen har i uppdrag att till den 1 juli 2001 utarbeta

en samlad godstransportstrategi. I delegationen finns representanter för

stat och näringsliv. Svenska åkeriförbundet är representerat i

Godstransportdelegationen.

Regeringen avser att i tilläggsdirektiv ge Godstransportdelegationen i

uppdrag att i den godstransportstrategi som delegationen skall ta fram

även inkludera ett förslag till en näringspolitisk strategi för de svenska

transportföretagen. En förutsättning bör vara att denna strategi även leder

till förbättringar för transportköparna. Strategin bör omfatta riktlinjer för

såväl nationellt som internationellt arbete, samverkansformer etc.

Remissinstanser

Slutbetänkande av utredningen om rikstrafiken; Rikstrafiken - en

ny myndighet, N1999/7381/TP

Banverket, Vägverket, Statens institut för kommunikationsanalys,

Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statskontoret, Riksrevisionsverket,

Glesbygdsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket,

Konkurrensverket, Boverket, Nämnden för offentlig upphandling,

Högskolan i Dalarna, Centrum för transport- och samhällsforskning,

Högskolan i Karlstad, Centrum för tjänsteforskning, Länsstyrelsen i

Stockholms län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i Skåne län,

Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Dalarnas län,

Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län,

Länsstyrelsen i Norrbottens län, Statens järnvägar, Svenska

kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen,

Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet,

Samtrafiken i Sverige AB, Synskadades Riksförbund,

Handikappförbundens Samarbetsorgan, De Handikappades Riksförbund,

Svenska Järnvägsfrämjandet

Slutbetänkande av utredningen (N 1999:02)

om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet; Vagnbolag för

järnvägen, N1999/8842/TP

Banverket, Banverket; Delegationen för statens köp av viss

kollektivtrafik, Banverket; Järnvägsinspektionen, Statens institut för

kommunikationsanalys, Statskontoret, Riksrevisionsverket, Närings- och

teknikutvecklingsverket, Konkurrensverket, Nämnden för offentlig

upphandling, Rikstrafiken, Högskolan i Dalarna, Centrum för transport-

och samhällsforskning, Högskolan i Karlstad, Centrum för

tjänsteforskning, Statens järnvägar, Svenska kommunförbundet,

Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Samtrafiken i

Sverige AB, Svenska Järnvägsfrämjandet, Adtranz Sweden, AB

Storstockholms Lokaltrafik, Västtrafik AB, Skånetrafiken AB, BK Tåg

AB, Svenska Tågkompaniet AB, BSM Järnväg AB, Warburg Dillon

Read, Merita Nordbanken Finans, Nordic Rail Group, Mälardalstrafik

Mälab AB

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden Freivalds,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Engqvist,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: Björn[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform

för SJ m.m.

Prop. 1999/2000:78

2

1

Obs! Propositionen omtryckt. Rättelsen avser dels kapitelindelningen, dels

beteckningen

 Bilaga på s. 29.

Prop. 1999/2000:78

29

29

Obs! Propositionen omtryckt. Rättelsen avser dels kapitelindelningen, dels

beteckningen

 Bilaga på s. 29.

29

29

Prop. 1999/2000:78

Bilaga

Prop. 1999/2000:78

Bilaga

30

1

Prop. 1999/2000:78