Regeringens proposition

2000/01:47

Ändringar i bilskrotningslagen

Prop.

2000/01:47

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 7 december 2000

Göran[REDACTED_EFTERNAMN]

 Kjell[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Miljödepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås ändringar i bilskrotningslagen (1975:343) som

innebär att endast en auktoriserad bilskrotare får sköta skrotningen av en

personbil, buss eller lastbil om fordonets totalvikt understiger 3 500 kg.

Genom förslaget genomförs delar av EG-direktivet (2000/53/EG) av den

18 september 2000 om uttjänta fordon.

I propositionen föreslås också att skrotningsintyg under vissa

förutsättningar skall få utfärdas av den som yrkesmässigt i Sverige

tillverkar eller till Sverige för in bilar. Vidare föreslås att skrotningsavgift

skall betalas för alla personbilar, bussar och lastbilar som är registrerade i

bilregistret om fordonets totalvikt inte överstiger 3 500 kg samt att

bilskrotningspremie skall kunna betalas för bilar som blivit administrativt

avregistrerade. I propositionen aviserar regeringen också ett antal

förordningsändringar om bl.a. det ekonomiska producentansvaret för

bilar samt höjningar av skrotningsavgiften och skrotningspremien.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 2001.

Innehållsförteckning

Fel! Bokmärket är inte definierat.

2 Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen (1975:343) 4

3 Ärendet och dess beredning 6

4 Bakgrund och utgångspunkter 7

4.1 Reformbehovet 7

4.2 Den nuvarande bilskrotningslagstiftningen och

producentansvaret 8

4.3 EG-direktivet 9

5 Förändrade regler för producentansvar för bilar 12

6 Bilskrotningsfonden 15

6.1 Fondens användningsområde 15

6.2 Förändring av skrotningsavgiften 17

6.3 Skrotningspremien höjs och skall gälla alla bilar 19

6.4 Förvaltning av bilskrotningsfonden 21

7 Skärpta miljökrav för bilskrotningsverksamhet 22

7.1 Auktorisation av bilskrotare m.m. 22

7.2 Miljöavgift på avställda bilar 23

8 Konsekvenser 24

9 Författningskommentar 26

Bilaga 1 Europaparlementets och rådets direktiv 2000/53/EG 28

Bilaga 2 Förteckning över remissyttranden över Naturvårdsverkets

rapport Översyn av bilskrotningslagstiftningen 48

Bilaga 3 Förteckning över remissyttranden över

Ekonomistyrningsverkets rapport Bilskrotningsfonden

en översyn 49

Bilaga 4 Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen

(1975:343) 50

Bilaga 5 Lagrådets yttrande 52

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 december 2000. 53

Rättsdatablad 54

1

2 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om

ändring i bilskrotningslagen (1975:343).

3

4 Förslag till lag om ändring i

bilskrotningslagen (1975:343)

Härigenom föreskrivs att 2 5 och 9 §§ bilskrotningslagen (1975:343)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 2 §

Sådana personbilar, bussar eller

lastbilar som har en totalvikt som

inte överstiger 3 500 kilogram får

yrkesmässigt skrotas endast av en

auktoriserad bilskrotare.

Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får

meddela föreskrifter om auktorisation av bilskrotare.

 3 §

Skrotningsintyg får utfärdas

endast av auktoriserad bilskrotare

eller av kommun som inrättat

upplag eller annat mottagnings-

ställe för skrotbilar

Skrotningsintyg får utfärdas av

1. auktoriserad bilskrotare,

2. den som yrkesmässigt i

Sverige tillverkar bilar, eller

3. den som yrkesmässigt till

Sverige för in bilar.

För att ett skrotningsintyg enligt

första stycket 2 eller 3 skall få

utfärdas krävs att utfärdaren har

ett avtal med en auktoriserad

bilskrotare om omhändertagande

av skrotbilen.

 4 §

Skrotningspremie utgår för

1. personbil med en tjänstevikt

av mer än 400 kilogram,

2. buss med en totalvikt av högst

3 500 kilogram,

3. lastbil med skåpkarosseri och

med en totalvikt av högst 3 500

kilogram,

om fordonet avregistreras enligt

bilregisterkungörelsen (1972:599)

på grund av skrotningsintyg från

auktoriserad bilskrotare eller

kommun som avses i 3 § denna

lag.

Skrotningspremie betalas ut för

sådana personbilar, bussar eller

lastbilar som har en totalvikt som

inte överstiger 3 500 kilogram, om

fordonet avregistreras enligt bil-

registerkungörelsen (1972:599) på

grund av skrotningsintyg från

någon som avses i 3 § första

stycket.

Skrotningspremie betalas ut

också för ett sådant fordon som

anges i första stycket och som har

avregistrerats enligt 61 § bil-

registerkungörelsen, om fordonet

lämnas till en auktoriserad

bilskrotare och skrotningspremie

inte tidigare har betalats för

fordonet.

 5 §

Regeringen bemyndigas att

meddela föreskrifter om

skrotningspremiens storlek och

villkoren i övrigt för utbetalning

av premien. Regeringen får

överlåta åt förvaltningsmyndighet

att meddela föreskrifter för

utbetalning av premien.

Regeringen bemyndigas att

meddela föreskrifter om

skrotningsintyg, skrotnings-

premiens storlek och villkoren i

övrigt för utbetalning av premien.

Regeringen får överlåta åt

förvaltningsmyndighet att meddela

föreskrifter om skrotningsintyg

och om utbetalning av premien.

Lydelse enligt prop. 2000/01:31

 9 §

Skrotningsavgift skall betalas

till staten för fordon som

registreras i bilregistret och som är

personbil, buss med en totalvikt av

högst 3 500 kilogram eller lastbil

med skåpkarosseri och med en

totalvikt av högst 3 500 kilogram.

Skrotningsavgift skall betalas

till staten för personbilar, bussar

eller lastbilar som har en totalvikt

som inte överstiger 3 500 kilogram

och som har registrerats i

bilregistret.

______________

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2001.

2. Ett skrotningsintyg som utfärdats av en kommun med stöd av 3 § i

dess äldre lydelse skall fortfarande gälla.

5

6 Ärendet och dess beredning

Bilskrotningsverksamhet regleras genom att antal lagar och förordningar,

bl.a. bilskrotningslagen (1975:343), bilskrotningsförordningen

(1975:348), förordningarna om producentansvar för bilar (1997:788) och

däck (1994:1236) samt bilregisterkungörelsen (1972:599). Reglerna om

bilskrotning har varit i huvudsak oförändrade sedan de tillkom. Det

behövs nu en översyn av regelverket på området. Samtidigt har Sverige

att i svensk lagstiftning genomföra Europaparlamentets och rådets

direktiv (2000/53/EG) av den 18 september 2000 om uttjänta fordon

(EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053), se bilaga 1. Förslaget

till direktiv om uttjänta fordon har remissbehandlats och

remissyttrandena finns tillgängliga i Miljödepartementet (dnr

EUM98/2422/M6 m.fl.).

År 1999 fick Naturvårdsverket regeringens uppdrag att se över

bilskrotningslagstiftningen i syfte att uppnå en förbättrad miljömässig

hantering av uttjänta bilar. I uppdraget ingick bl.a. att göra en översyn av

och föreslå de ändringar som behövs med beaktande av förordningen om

producentansvar samt förslaget till EG-direktiv. Naturvårdsverket kom in

till regeringen den 29 december 1999 med sin rapport Översyn av

bilskrotningslagstiftningen. Rapporten har remissbehandlats. En

förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning

av remissyttrandena finns tillgänglig i Miljödepartementet (dnr

M1999/5298/Kn). Den aktuella rapporten bygger delvis på en av

Naturvårdsverket tidigare upprättad rapport Översyn av reglerna för

auktorisation av bilskrotare från 1997. Även denna rapport är

remissbehandlad och en sammanställning av remissyttrandena finns

tillgänglig i Miljödepartementet (dnr M97/3396/Kn).

Regeringen beslutade den 29 juni 1999 att uppdra åt

Ekonomistyrningsverket att belysa den statliga bilskrotningsfonden. I

uppdraget ingick att bl.a. bedöma den statliga bilskrotningsfondens

framtida utveckling samt ange eventuella behov av ändringar avseende

premier och avgifter. Även i detta uppdrag ingick att beakta förslaget till

EG-direktiv om uttjänta fordon. Den 30 december 1999 kom

Ekonomistyrningsverket in till regeringen med sin rapport

Bilskrotningsfonden en översyn. Rapporten har remissbehandlats. En

förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 3. En sammanställning

av remissyttrandena finns tillgänglig hos Miljödepartementet (dnr

M2000/1/Kn).

Regeringen har i budgetpropositionen för år 2001 föreslagit att

försäljningsskatten på motorfordon skall avskaffas. Ett avskaffande av

försäljningsskatten föranleder vissa följdändringar i andra författningar.

Regeringen har mot denna bakgrund i propositionen 2000/01:31 Vissa

förmögenhets- och punktskattefrågor, m.m., som nyligen avlämnats till

riksdagen, föreslagit vissa förändringar i bilskrotningslagen. Dessa

berörs i avsnitt 6.2.

Regeringen tar i detta ärende upp en del av de frågor som behandlas i

rapporterna från Naturvårdsverket och Ekonomistyrningsverket. Ett

ytterligare antal författningsändringar är nödvändiga bl.a. för att helt

anpassa svenska regler till EG-direktivet om uttjänta fordon. Regeringen

avser att senare återkomma till riksdagen i denna fråga.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 16 november 2000 att inhämta Lagrådets

yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4. Lagrådets synpunkter på

förslaget behandlas i samband med att sakfrågorna diskuteras i

motiveringen eller i anslutning till att enskilda bestämmelser

kommenteras i författningskommentaren. Regeringen har följt Lagrådets

synpunkter. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Vissa redaktionella och

språkliga ändringar har gjorts efter det att Lagrådet yttrat sig.

7 Bakgrund och utgångspunkter

7.1 Reformbehovet

Skrotbilar innehåller ett stort antal miljöstörande ämnen och

komponenter, t.ex. oljor, lösningsmedel, stabila organiska miljögifter

såsom PCB och bromerade flamskyddsmedel, ozonnedbrytande ämnen

samt tungmetaller. Det finns således en rad miljöproblem förknippade

med uttjänta fordon, om de inte tas om hand på ett miljömässigt riktigt

sätt. Dessutom tillkommer att många skrotbilar aldrig lämnas in till

auktoriserade bilskrotare. En del av dessa bilar hittas i stället övergivna i

i naturen. Det finns indikationer på att antalet övergivna bilar har ökat

under senare år. De övergivna bilarna rostar och miljöstörande ämnen

läcker ut i den omgivande miljön. Den bristande resurshushållningen

leder även till att värdefulla metaller m.m. inte återanvänds eller

återvinns.

För närvarande gäller att bilskrotare inte behöver vara auktoriserade

för att få bedriva verksamhet. Möjligheterna att kontrollera

verksamhetens miljöpåverkan blir därför inte fullgod. Enligt

Naturvårdsverket förekommer emellertid brister även vid auktoriserade

bilskrotningsanläggningar. De brister som identifierats är bl.a. en slarvig

hantering av farliga kemikalier och att auktoriserade bilskrotare inte

alltid följer de föreskrifter som meddelats med stöd av tidigare

lagstiftning. För att minska den negativa miljöpåverkan som

bilskrotningsverksamhet ger upphov till finns det alltså behov av skärpta

miljökrav och en bättre tillsyn över denna verksamhet.

Inom EU har ett direktiv om uttjänta fordon antagits den 18 september

2000. Direktivet innebär bl.a. att ett producentansvar för uttjänta bilar

införs inom hela EU från den 1 juli 2002 för bilar som släpps ut på

marknaden från det datumet. Från den 1 januari 2007 gäller

producentansvaret också för bilar som släppts ut på marknaden före den

1 juli 2002. Direktivet innebär vidare att användningen av tungmetallerna

bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom skall upphöra att användas

till material och komponenter i bilar som släpps ut på marknaden från

den 1 juli 2003. Direktivet ställer också krav på att alla bilskrotare skall

vara auktoriserade. Det finns således även på grund av direktivet skäl att

se över de nuvarande reglerna om bilskrotning.

7.2 Den nuvarande bilskrotningslagstiftningen och

producentansvaret

I bilskrotningslagen (1975:343) och bilskrotningsförordningen

(1975:348) finns bestämmelser som reglerar bilskrotningsverksamhet.

Bestämmelserna har i huvudsak förblivit oförändrade sedan förordningen

tillkom. Författningarna har till syfte att motverka att uttjänta fordon

placeras i naturen. För att bedriva verksamhet som bilskrotare krävs inte

auktorisation. Däremot får ett s.k. skrotningsintyg (se nedan) endast

utfärdas av auktoriserad bilskrotare eller av kommun som inrättat upplag

eller annat mottagningsställe för skrotbilar. Auktorisation av bilskrotare

meddelas av länsstyrelsen i det län där bilskrotningen huvudsakligen

skall ske. Auktorisation meddelas för viss tid eller tills vidare.

Auktorisation kan erhållas endast om de tillstånd som kan behövas enligt

plan- och bygglagen (1987:10) eller miljöbalken har meddelats för

verksamheten. För auktorisation krävs även att bilskrotaren innehar

maskinell anläggning för att kunna omvandla skrotbilar till skrot eller att

denne på annat sätt kan se till att mottagna bilar kommer att slutskrotas

samt att det inte finns skäl att anta att bilskrotaren åsidosätter villkor

enligt bl.a. miljöbalken eller handlar i strid med lagstiftning angående

bebyggelse, naturvård eller miljövård.

Auktoriserade bilskrotare är skyldiga att ta emot skrotbilar som lämnas

vid anläggningen och länsstyrelsen får föreskriva att bilskrotare skall

vara skyldiga att mot ersättning avhämta skrotbil inom visst område.

Under vissa förutsättningar kan auktorisationen återkallas. Exempelvis

kan detta ske om bilskrotarens tillstånd enligt miljöbalken återkallas.

Bilskrotaren skall utfärda skrotningsintyg när en skrotbil tas emot.

Sedan fordonet avregistrerats på grund av skrotningsintyget utfaller en

bilskrotningspremie till bilägaren. Bilskrotningspremierna finansieras av

bilskrotningsfonden som i sin tur byggs upp av medel från de

bilskrotningsavgifter som betalas i samband med att fordonet registreras i

bilregistret.

Till följd av det producentansvar för bilar som trädde i kraft den 1

januari 1998 är en producent skyldig att för skrotning ta emot uttjänta

bilar som producenten tillverkat i eller fört in i Sverige. Förutsättningen

är att bilarna är registrerade enligt bilregisterkungörelsen (1972:599). Har

bilen registrerats för första gången efter den 31 december 1997 är

producenten skyldig att ta emot den utan ersättning, såvida den inte

saknar vissa ekonomiskt värdefulla delar eller i betydande omfattning har

utrustats med delar från en annan producent. Producenterna skall, genom

att t.ex. anvisa lämpliga ställen för mottagning, underlätta för den som

vill lämna in sin uttjänta bil. För att underlätta återanvändning m.m. är

producenten dessutom skyldig att redovisa bl.a. vilka material och

komponenter som finns i de bilar som producenten ansvarar för. Vid

bilskrotning skall producenten tillse att återanvändning, återvinning m.m.

sker på ett miljömässigt godtagbart sätt. Särskilda mål för

återanvändning och återvinning av uttjänta bilar har angetts i

förordningen (se avsnitt 5).

Bilskrotningslagstiftningen behölls parallellt med producentansvaret.

Regeringen uttalade emellertid att den avsåg att ytterligare överväga

behovet av en skärpning av reglerna om auktorisation och administrativ

skrotning (prop. 1996/97:174 s. 20).

7.3 EG-direktivet

Avsikten med Europaparlamentets och rådets direktiv (2000/53/EG) av

den 18 september 2000 om uttjänta fordon är att fastställa åtgärder som

först och främst syftar till att förebygga generering av avfall från fordon.

Direktivet syftar också till att främja återanvändning, materialåtervinning

och andra former av återvinning av uttjänta fordon och deras

komponenter för att minska bortskaffandet av avfall samt till förbättrade

miljöprestationer från alla ekonomiska aktörer som berörs under

fordonens livstid, särskilt från operatörer som direkt har att göra med

behandlingen av dessa fordon.

Direktivet finns i sin helhet i bilaga 1. Huvuddragen i direktivet är

följande.

Direktivet syftar till att säkerställa en hög miljöskyddsnivå inom EU

och till att bevara den inre marknadens funktion vad gäller uttjänta

fordon. Det syftar också till att förhindra uppkomsten av avfall från

fordon och till att främja återanvändning, materialåtervinning och

återvinning av fordon och deras komponenter. Genom dessa förfaranden

skall bortskaffandet av avfall minskas och alla inblandade ekonomiska

aktörers miljöprestationer förbättras.

Med fordon avses personbilar och lastbilar med en totalvikt om högst

3 500 kg samt två- och trehjuliga motorfordon med undantag för

trehjuliga motorcyklar. Producent i direktivets mening är den

fordonstillverkare eller importör som yrkesmässigt för in ett fordon till

en medlemsstat. Ekonomiska aktörer enligt direktivet är var och en som

bedriver verksamhet inom tillverkning, distribution, insamling,

försäkringsföretag för motorfordon, demontering, fragmentering,

återvinning, materialåtervinning och annan behandling av uttjänta fordon,

inbegripet deras komponenter och material.

För att främja förebyggande av avfallsgenerering skall

medlemsstaterna uppmuntra tillverkare att kontrollera användningen av

farliga ämnen i fordon och minska dem så långt som möjligt, främja

produktion som underlättar demontering, återanvändning och återvinning

samt uppmuntra tillverkare att integrera en allt större kvantitet av

återvunnet material i fordon och andra produkter.

Medlemsstaterna skall också tillse att material och komponenter i

fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 juli 2003 inte, annat än i

särskilt angivna undantagsfall, innehåller bly, kvicksilver, kadmium och

sexvärt krom.

Det åligger medlemsstaterna att se till att de ekonomiska aktörerna

upprättar system för insamling av uttjänta fordon. Skrotningsintyg skall

vara ett villkor för avregistrering av det uttjänta fordonet och i direktivet

finns angivet vem som får utfärda skrotningsintyg och under vilka

förutsättningar.

Från och med den 1 juli 2002 skall i fråga om fordon som släpps ut på

marknaden följande gälla: Om ett fordon saknar eller har ett negativt

marknadsvärde skall medlemsstaterna se till att den siste innehavaren

och/eller ägaren utan kostnad kan lämna in fordonet till en auktoriserad

behandlingsanläggning. Producenterna skall stå för alla eller en

betydande del av kostnaderna för genomförandet av denna åtgärd

och/eller ta tillbaka uttjänta fordon kostnadsfritt. Om det uttjänta fordonet

inte innehåller ett fordons nödvändiga komponenter, särskilt motor eller

karosseri, eller om det innehåller avfall som tillförts det uttjänta fordonet

får medlemsstaterna föreskriva att inlämningen av sådant fordon inte

skall vara avgiftsfri. Från och med den 1 januari 2007 skall motsvarande

regler gälla också i fråga om fordon som släppts ut på marknaden före

den 1 juli 2002.

Medlemsstaterna skall säkerställa att varje inrättning eller företag som

hanterar uttjänta fordon har tillstånd eller registreras hos behörig

myndighet samt att de miljöbehandlar uttjänta fordon på ett sätt som

säkerställer fordonkomponenternas lämplighet för återanvändning och

återvinning.

Enligt direktivet skall medlemsstaterna säkerställa att följande mål

uppnås av de ekonomiska aktörerna. Senast den 1 januari 2006 skall

återanvändningen och återvinningen för alla uttjänta fordon ökas till

minst 85 procent av genomsnittsvikten per fordon och år. Senast den 1

januari år 2015 skall minst 95 procent återanvändas och återvinnas.

Dessutom anges att senast den 1 januari 2006 skall minst 80 procent av

den genomsnittliga vikten per fordon och år återanvändas eller

materialåtervinnas. Från den 1 januari 2015 skall motsvarande mängd

vara minst 85 procent. Detta innebär att högst fem respektive tio procent

av genomsnittet per fordon och år får gå till annan återvinning,

exempelvis energiutvinning.

För att möjliggöra för de ekonomiska aktörerna att uppnå nämnda

återanvändnings- och återvinningsmål förutses en ändring av direktiv

70/156/EEG om typgodkännande av fordon. Fordon som är typgodkända

enligt detta direktiv och som släpps ut på marknaden efter det att det

berörda direktivet ändrats skall vara återanvändningsbara eller

materialåtervinningsbara till minst 85 procent av fordonets vikt och skall

vara återanvändningsbara eller återvinningsbara till minst 95 procent av

fordonets vikt.

För att lättare kunna urskilja de komponenter och material som lämpar

sig för återanvändning och materialåtervinning skall producenter, i

samarbete med tillverkare av material och utrustning, använda

kodningsstandarder för komponenter och material. Sådana standarder

skall fastställas i särskild ordning.

Producenterna skall vidare tillhandahålla demonteringsinformation för

varje typ av nytt fordon som släpps ut på marknaden. Informationen skall

avse fordonskomponenterna och fordonsmaterialen samt lokaliseringen

av farliga ämnen i fordonen i den omfattning som behövs för att

behandlingsanläggningarna skall kunna följa bestämmelserna i direktivet.

Tillverkare av fordonskomponenter åläggs att göra i huvudsak samma

information tillgänglig för behandlingsanläggningarna om så begärs.

Medlemsstaterna åläggs att vart tredje år till kommissionen rapportera

om genomförandet av direktivet.

Producenter skall göra uppgifter om bl.a. konstruktion och

komponenter med avseende på möjligheter till återvinning m.m.

tillgängliga för tänkbara fordonsköpare. Uppgifterna skall ingå i skriftlig

reklam som används i marknadsföringen av det nya fordonet.

Under vissa angivna förutsättningar och om direktivets mål uppnås får

medlemsstaterna genomföra vissa av direktivets bestämmelser (t.ex.

bestämmelsen om system för insamling av uttjänta fordon) genom avtal

mellan de behöriga myndigheterna och de berörda ekonomiska aktörerna.

Medlemsstaterna skall genomföra direktivet i nationell rätt senast den

21 april 2002.

Genomförande av EG-direktivet m.m.

Regeringen tar i detta ärende bara upp en del av de frågor som krävs för

ett fullständigt genomförande av direktivet. Övergången till det nya

ekonomiska systemet för finansiering av bilskrotning från det gamla kan

komma att behöva ses över, bl.a. med beaktande av utfallet av de

utredningar som anges nedan. Frågor bl.a. om hur direktivet skall

genomföras på lämpligaste sätt när det gäller trehjuliga motorfordon,

fordons komponenter och material samt reklam kräver enligt regeringens

mening ytterligare överväganden. Regeringen kommer inom en snar

framtid att ta ställning till hur frågorna lämpligen skall beredas vidare. I

detta sammanhang kommer regeringen också att behandla frågan om en

eventuell modernisering av terminologin i nuvarande regelsystem.

Regeringen har tillkallat en särskild utredare för att göra en bred

översyn av producentansvaret och för att lämna förslag till garantier för

producentansvarets fullföljande och funktion (dir. 2000:28). I uppdraget

ingår bl.a. att generellt analysera förutsättningar, möjligheter och hinder

för ansvarig producents framtida omhändertagande av produkter som

omfattas av producentansvar och uppskatta kostnaderna för

omhändertagandet. Utredaren skall också belysa för- och nackdelar med

olika former av ekonomiska garantier för framtida omhändertagande

såsom obligatoriska respektive frivilliga försäkringar, privata eller

statliga fonder etc. Till utredningen har även överlämnats den del av

Ekonomistyrningsverkets rapport som avser förslag till en

återvinningsförsäkring. Utredningen utgör en viktig beståndsdel i det

fortsatta regelarbetet. Utredaren skall redovisa uppdraget till regeringen

senast den 31 juli 2001. Att beakta är också den rapport om en översyn

av bestämmelserna om flyttning av fordon som Vägverket utfört på

regeringens uppdrag. I den rapporten har föreslagits bl.a. utvidgade

möjligheter för kommuner och Vägverket att besluta om och verkställa

flyttning av fordon. Rapporten är för närvarande föremål för

remissbehandling. Regeringen har också erfarit att Vägverket

uppmärksammat det faktum att minderåriga kan registreras som bilägare

kan skapa problem vid tillämpningen av lagstiftningen.

8 Förändrade regler för producentansvar för

bilar

Regeringens förslag: Bilskrotningslagen skall tillämpas också på bilar

utan skåpkarosseri, t.ex. s.k. pick-up-bilar.

Regeringens bedömning: För att genomföra EG-direktivet, såvitt det

avser skärpt ekonomiskt producentansvar, är följande åtgärder

nödvändiga.

 Ett partiellt ekonomiskt producentansvar bör införas från den 1 januari

2007 för samtliga bilar med en totalvikt om högst 3 500 kg som

tillverkats i eller yrkesmässigt förts in till Sverige. Detta innebär att även

bilar som registrerats i Sverige före den 1 januari 1998 och som omfattas

av producentansvar kommer att omfattas av ett partiellt ekonomiskt

producentansvar.

 Målet i förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar att 85

procent av en bils tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och

år skall återanvändas eller återvinnas senast år 2002 bör preciseras så att

minst 80 procent av bilens tjänstevikt skall återanvändas eller

materialåtervinnas från år 2006. Målet i samma förordning att 95 procent

av en bils tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall

återanvändas eller återvinnas senast år 2015 preciseras så att minst 85

procent skall återanvändas eller materialåtervinnas.

Dessa ändringar kräver inte lagändring. Föreskrifterna meddelas med

stöd av de bemyndiganden som finns i miljöbalken.

Naturvårdsverkets förslag och bedömning: Överensstämmer i

huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft invändningar mot

förslaget att också bilar utan skåpkarosseri (och med en totalvikt

understigande 3 500 kg) omfattas av bilskrotningslagen. Flertalet

remissinstanser har uttalat sig positivt om förslaget till direktiv.

Bilindustriföreningen har emellertid hävdat bl.a. att ett retroaktivt

ekonomiskt ansvar för bilindustrin inte kan accepteras och att krav

angående ämnen som räknas som farligt avfall bör omfatta alla produkter

och inte bara bilar. En del remissinstanser, bl.a. Motormännens

Riksförbund har påpekat att varje land skall ha rätt att bestämma kvoterna

mellan återvinning, material- och energianvändning m.m.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Bilskrotningslagens bestämmelser om skrotningspremier och avgifter

gäller i dag personbilar med en tjänstevikt av mer än 400 kg, bussar med

en tjänstevikt av högst 3 500 kg och lastbilar med skåpkarosseri och med

en totalvikt av högst 3 500 kg. Detta innebär bl.a. att två- och trehjuliga

fordon samt s.k. pick-up-bilar inte omfattas av lagen. Europaparlamentets

och rådets direktiv (2000/53/EG) om uttjänta fordon skall dock tillämpas

på alla personbilar och lastbilar med en totalvikt om högst 3 500 kg

inklusive deras komponenter och material samt på trehjuliga

motorfordon. Trehjuliga motorcyklar är dock undantagna från direktivets

tillämpningsområde. För trehjuliga motorfordon gäller inte heller

direktivets bestämmelser om ekonomiskt producentansvar.

Det anförda innebär att bilskrotningslagens bestämmelser skall

tillämpas också för lastbilar utan skåpkarosseri, dvs. pick-up-bilar.

Därutöver kan direktivets bestämmelser rörande två- och trehjuliga

motorfordon exklusive trehjuliga motorcyklar, fordons komponenter och

material kräva ytterligare anpassningar av bilskrotningslagen och

förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar. Som anförts i

avsnitt 4.3 avser regeringen att inom kort ta ställning till hur detta skall

ske.

Genomförande i övrigt av EG-direktivet

EG-direktivets bestämmelser överensstämmer i stort med de svenska

bestämmelserna på området. Det finns därför endast behov av ett fåtal

ändringar för att direktivets bestämmelser skall kunna genomföras i

svensk rätt. Den mest väsentliga förändringen är att kostnadsfri

inlämning skall gälla från den 1 juli 2002 för bilar som släpps ut på

markanden efter detta datum samt från den 1 januari 2007 för alla bilar.

Producenterna skall stå för hela eller en betydande del av kostnaden.

Detta har genomförts i dag i Sverige för de bilar som omfattas av

ekonomiskt producentansvar, men från den 1 juli 2002 måste det

kostnadsfria mottagandet genomföras även för privatimporter och senast

från den 1 januari 2007 för alla bilar. Regeringen avser att införa ett

partiellt ekonomiskt producentansvar från år 2007. Därutöver behöver

målnivåerna för återanvändning och återvinning av bilar preciseras, samt

ett förbud mot användning av vissa tungmetaller i nya bilar införas. Som

nämnts i det föregående måste också bilskrotningslagens

tillämpningsområde vidgas.

I dag gäller förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar i

Sverige. Förordningen är tillämplig på bilar varmed avses personbil, buss

eller lastbil enligt definitionerna i bilregisterkungörelsen (1972:599). Bil

vars totalvikt överstiger 3 500 kg eller som är försedd med medar eller

band omfattas dock inte. Bestämmelserna innebär bl.a. att producenten,

dvs. den som tillverkar eller yrkesmässigt för in bilar till Sverige, har ett

ansvar för att de uttjänta bilar som producenten satt på marknaden

återanvänds, återvinns eller bortskaffas på ett miljöriktigt sätt. För bilar

som registrerats från år 1998 skall detta ske utan kostnad för den siste

bilägaren. Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att

kretsloppsanpassa bilar (prop. 1995/96:174 s. 7 ff.). Vidare skall

producenten se till att följande mål uppnås för återanvändning och

återvinning (andelarna skall beräknas på tjänstevikten och utgöra ett

genomsnitt per producent och år).

 85 procent återanvändning eller återvinning år 2002,

 95 procent återanvändning eller återvinning år 2015.

Av EG-direktivet följer att kostnadsfri inlämning skall gälla från den 1

juli 2002 för bilar som registreras från och med detta datum, och att

kostnadsfri inlämning skall gälla för befintliga fordon från och med den 1

januari 2007. Producenten skall stå för hela eller en betydande del av

kostnaden för skrotningen. Som nämnts ovan gäller redan ett ekonomiskt

producentansvar för bilar som registrerats efter den 31 december 1997 i

Sverige. Den kostnadsfria mottagningen för äldre bilar samt för

privatimporter måste införas i svensk rätt. Regeringen har därför för

avsikt att för detta ändamål utnyttja tillgängliga medel i

bilskrotningsfonden och, med stöd av redan befintliga bemyndiganden i

miljöbalken, införa ett partiellt ekonomiskt producentansvar från den 1

januari 2007 för samtliga bilar som yrkesmässigt tillverkats i eller förts

in till Sverige. (När det gäller det partiella ekonomiska

producentansvarets omfattning, se vidare avsnitt 6.1)

EG-direktivet anger att följande mål för återanvändning eller

återvinning av alla uttjänta fordon skall vara uppfyllda av de ekonomiska

aktörerna,

 senast den 1 januari 2006 skall 85 procent av genomsnittsvikten per

fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav minst 80 procent skall

återanvändas eller materialåtervinnas,

 senast den 1 januari 2015 skall 95 procent av genomsnittsvikten per

fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav minst 85 procent skall

återanvändas eller materialåtervinnas.

För det förstnämnda målet får medlemsstaterna fastställa lägre mål för

fordon som producerats före år 1980. Dessa mål får dock inte vara lägre

än 75 procent återanvändning eller återvinning, varav 70 procent

återanvändning eller materialåtervinning. När det gäller målet som skall

vara uppfyllt år 2015 skall rådet och parlamentet göra en översyn av

nivåerna senast år 2005 på basis av ett förslag från kommissionen.

Den svenska förordningen om producentansvar för bilar innehåller

motsvarande bestämmelser så när som på de särskilda målen om

återanvändning eller materialåtervinning. De svenska målen måste därför

preciseras för att stå i överensstämmelse med EG-direktivet. Regeringen

avser att i förordning precisera målen enligt följande.

 Målet att 85 procent av bilens tjänstevikt beräknat på genomsnittet

per producent och år skall återanvändas eller återvinnas senast år 2002

preciseras så att minst 80 procent av bilens tjänstevikt skall återanvändas

eller materialåtervinnas från år 2006. Målet att 95 procent av bilens

tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall

återanvändas eller återvinnas senast år 2015 preciseras så att minst 85

procent skall återanvändas eller materialåtervinnas.

Med hänsyn till de mål som redan gäller i Sverige i detta avseende

saknas anledning att använda den i direktivet angivna möjligheten att

ställa lägre mål för fordon som producerats före den 1 januari 1980.

EG-direktivet anger dessutom att metallerna bly, kvicksilver, kadmium

och sexvärt krom inte skall få förekomma i material och komponenter i

fordon, vilka släpps ut på marknaden från den 1 juli 2003. Förbudet

gäller med undantag för vissa specificerade applikationer, där alternativa

material inte finns. Exempel på undantagna applikationer är bly i

batterier och kvicksilver i lampor. Allteftersom alternativa material

utvecklas kan listan över undantagna applikationer successivt ändras

genom beslut av en kommitté bestående av representanter för

medlemsstaterna. Regeringen avser att i förordning föra in förbudet mot

användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom med de

undantag som finns angivna i direktivet.

9 Bilskrotningsfonden

9.1 Fondens användningsområde

Regeringens bedömning: Principen om en kostnadsfri inlämning av

en bil för skrotning bör i huvudsak gälla även för bilar som inte omfattas

av ekonomiskt producentansvar. Från och med den 1 januari 2007 bör ett

partiellt ekonomiskt ansvar införas, som uppgår till 50 procent av den i

särskild ordning fastställda ersättningen för omhändertagande av bilar

som registrerats före den 1 januari 1998 och som omfattas av

producentansvar. Resterande 50 procent av ersättningen bör således

täckas av fonden.

Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets bedömning:

Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Naturvårdsverket har

dessutom föreslagit att kommuners möjligheter att ur fonden få ersättning

för bilskrotningskampanjer och andra kostnader för att samla in och

hantera övergivna skrotbilar skall tas bort.

Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna är positiva till

förslaget. Vissa instanser, däribland Vägverket, Väg- och

transportforskningsinstitutet samt Motormännens Riksförbund, pekar

dock på att ett system för beräkning av storleken på ersättningen till

bilskrotarna behöver utredas vidare. Sveriges Bilskrotares Riksförbund är

negativt till att ersättningen till bilskrotarna betalas direkt ur fonden.

Renhållningsverksföreningen och Arvidsjaurs kommun anser att fonden

även fortsättningsvis bör kunna användas för kommunala

bilskrotningskampanjer och andra kostnader som kommunerna har för

bilar som inte omfattas av producentansvar. Bilindustriföreningen,

Motormännens Riksförbund och BIL Producentansvar Sverige menar att

fonden även bör användas för utveckling av metoder för en förbättrad

återvinning.

Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden skapades i

samband med att bilskrotningslagen infördes år 1975. Syftet med fonden

var, och är alltjämt, att finansiera ett system som gav bilägaren ett

ekonomiskt incitament att lämna sin bil till skrotning. Samtidigt infördes

en skrotningsavgift för bilar som för första gången registreras i Sverige.

När bilen så småningom lämnas för skrotning får den siste bilägaren en

bilskrotningspremie. Bilskrotningsfonden får enligt bilskrotningslagen

(1975:343) användas till att finansiera bilskrotningspremier, för bidrag

till att täcka en kommuns kostnader för att sanera plats där bilvrak

övergivits och för bidrag under viss tid till verksamhet för

materialåtervinning. Regeringen har rätt att meddela föreskrifter om

storleken på såväl bilskrotningsavgiften som bilskrotningspremien.

Bestämmelserna kring bilskrotningsfonden har inte ändrats sedan år

1975. Storleken på avgiften och premien har däremot varierat över tiden

(se avsnitt 6.3).

Vid införandet av producentansvar för uttjänta bilar, m.m. uttalade

regeringen att det var nödvändigt att behålla rätten till en

skrotningspremie för bilägaren även efter införandet av ett sådant

producentansvar (prop. 1995/96:174 s. 22). Regeringen finner det

alltjämt angeläget att det finns ett ekonomiskt incitament för berörda

bilägare att lämna sin bil till skrotning. Den siste ägaren bör således även

fortsättningsvis kunna erhålla en skrotningspremie när bilen lämnas in

för skrotning. Regeringen anser därför att bilskrotningsfonden tills vidare

bör finnas kvar. Det ekonomiska producentansvaret innebär, som

redovisats i föregående avsnitt, en kostnadsfri inlämning för den siste

bilägaren. EG-direktivet innebär att kostnadsfri inlämning skall gälla vid

olika tidpunkter även för bilar som registrerats före år 1998, bilar som

privatimporterats och bilar där ingen producent går att finna, och

principen bör enligt regeringens mening gälla även för dessa. Den

huvudsakliga kostnaden för omhändertagande av dessa bilar bör således

täckas av bilskrotningsfonden. Från år 2007 avser regeringen att införa

ett ekonomiskt producentansvar för samtliga bilar som tillverkats i eller

yrkesmässigt förts in till Sverige (se avsnitt 5). Frågan om den ersättning

som då bör betalas ur bilskrotningsfonden behandlas nedan.

I dag betalar den siste bilägaren oftast en ersättning för

skrotningskostnaden till bilskrotaren. I många fall överskrider

skrotningskostnaden skrotningspremien, vilket leder till att bilägaren i

realiteten måste betala för att lämna in sin bil. Detta förhållande gäller

särskilt äldre bilar i dåligt skick.

För att säkerställa att den siste ägaren kommer i åtnjutande av en

skrotningspremie anser regeringen att betalningen av

skrotningskostnaden bör ske direkt ur bilskrotningsfonden till

bilskrotaren. Den resterande delen av skrotningspremien skall betalas till

den siste ägaren. För att syftet med ett sådant system skall kunna uppnås

krävs att det är konsekvent och lätthanterligt. Regeringen avser att med

stöd av bemyndigandet i 5 § bilskrotningslagen meddela närmare

föreskrifter om fördelning av skrotningspremien mellan bilägaren och

bilskrotaren. Storleken på ersättningen behandlas vidare i avsnitt 6.2.

Som anförts i avsnitt 5 skall, som en följd av EG-direktivet om uttjänta

fordon, när det gäller nya fordon som registreras från och med den 1 juli

2002 kostnadsfri mottagning påräknas om fordonen saknar eller har

negativt nettovärde. Från och med den 1 januari 2007 skall motsvarande

kostnadsfria mottagning gälla också för fordon som släppts ut på

marknaden före den 1 juli 2002. Producenten skall stå för hela eller en

betydande del av kostnaden. Ett ekonomiskt producentansvar för nya

bilar gäller som tidigare redovisats redan i Sverige, medan kostnadsfri

mottagning måste införas i svensk rätt från den 1 juli 2002 för

privatimporterade bilar och från år 2007 för äldre bilar. För de äldre

bilarna måste också ett partiellt ekonomiskt producentansvar införas från

år 2007. Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att

kretsloppsanpassa bilar. Vid införandet av det svenska producentansvaret

angav regeringen att producenterna bör kunna ta betalt för skrotningen av

bilar som registrerats före år 1998 (prop. 1995/96:174 s. 18). Regeringen

valde således att inte införa ett ekonomiskt producentansvar för bilar som

registrerats före denna tidpunkt. Mot den bakgrunden anser regeringen att

ett ekonomiskt producentansvar för bilar som registrerats före denna

tidpunkt bör begränsas till att omfatta 50 procent av kostnaderna för

skrotningen. Detta innebär att ersättningen ur bilskrotningsfonden till

bilskrotarna från år 2007 bör uppgå till högst 50 procent av den i särskild

ordning fastställda ersättningen. Regeringen avser att meddela

föreskrifter om detta med utgångspunkt i de bemyndiganden som redan

finns i bilskrotningslagen.

Naturvårdsverket har föreslagit att möjligheten att ur

bilskrotningsfonden delvis täcka kommuners kostnader för kommunala

bilskrotningskampanjer skall upphöra inom två år. Skälet till detta är

enligt verket att kommunerna har ett ansvar för att återställa platser som

skräpats ned med exempelvis bilvrak. Därutöver hänvisar verket till att

förordningen om producentansvar för bilar innehåller bestämmelser som

leder till en skyldighet för producenten att tillhandahålla

mottagningsställen för uttjänta bilar. Regeringen anser, i likhet med flera

remissinstanser, att möjligheten till bidrag ur bilskrotningsfonden för

kommunala bilskrotningskampanjer bör finnas kvar ännu en tid. Flertalet

av de bilar som i dag omfattas av producentansvar kommer inte att

skrotas förrän om ett antal år. År 2007 beräknas andelen skrotade bilar

som omfattas av dagens ekonomiska producentansvar vara sju procent av

den totala mängden skrotade bilar. Ett utökat producentansvar från år

2007 innebär dock att det vid denna tidpunkt måste finnas ett relativt

omfattande system av mottagningsställen. Sammantaget innebär detta att

det även framdeles kommer att finnas ett behov av kommunala

bilskrotningskampanjer, åtminstone fram till år 2007. Regeringen

föreslår därför ingen ändring av nuvarande bestämmelser i detta

avseende.

9.2 Förändring av skrotningsavgiften

Regeringens bedömning: Skrotningsavgiften bör differentieras

mellan privatimporterade bilar och bilar som tillverkats i eller

yrkesmässigt importerats till Sverige. Nuvarande ordning för uppbörd av

skrotningsavgiften bör bestå.

Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets förslag:

Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till förslaget

om en differentiering av skrotningsavgiften. Kommerskollegium saknar

dock en motivering till varför avgiften skall differentieras.

Bilindustriföreningen motsätter sig att avgifter tas ut på nya bilar i syfte

att finansiera skrotningen av gamla bilar. Kammarrätten i Sundsvall och

Riksskatteverket anser att konsekvenserna av att slopa möjligheten till

kompensation för skrotningsavgiften inte är fullständigt belysta.

Skälen för regeringens bedömning: Dagens system innebär att

bilskrotningsavgiften tas ut som ett engångsbelopp i samband med

uppbörden av försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om

försäljningsskatt på motorfordon. Systemet fungerar väl och bör enligt

regeringens mening behållas.

I samband med att bilskrotningsavgiften infördes år 1975 ansåg

regeringen att avgiften skulle tas ut som ett engångsbelopp i samband

med uppbörden av den dåvarande omsättningsskatten (prop. 1975:32 s.

37). Denna skatt omvandlades under år 1978 till en försäljningsskatt på

motorfordon. Anledningen till detta var att regeringen eftersträvade ett

administrativt lätthanterligt system. Detta innebar samtidigt att ett antal

bestämmelser avsedda för försäljningsskatt på motorfordon blev

tillämpliga även på bilskrotningsavgiften. Exempel på sådana

bestämmelser är möjligheten till befrielse från skrotningsavgift för

diplomatbilar, dvs. bilar som ägs av utländska beskickningar eller dess

personal, och för s.k. flyttsaksfordon, dvs. fordon som svenskar bosatta i

utlandet tagit med sig när de flyttat tillbaka till Sverige. När systemet

infördes fanns inga sakskäl till att dessa möjligheter till befrielse från

skrotningsavgift skulle gälla. Det finns däremot miljöskäl som talar för

att alla bilar som registreras i Sverige skall medföra skyldighet att betala

skrotningsavgift och berättiga siste ägaren till en skrotningspremie.

Regeringen har mot denna bakgrund föreslagit att möjligheten till

kompensation för flyttsaksfordon skall upphöra. För diplomatfordon

skall dock möjligheten till kompensation kvarstå, men

avgiftsskyldigheten för sådana fordon skall inträda när fordonet

förvärvas av annan än sådan person eller organisation som erhåller

kompensation (prop. 2000/01:31 Vissa förmögenhets- och

punktskattefrågor, m.m., s. 70).

När regeringen våren 1996 meddelade sin avsikt att införa ett

producentansvar för bilar var privatimporten av bilar förhållandevis liten.

Regeringen bedömde vid detta tillfälle att ett producentansvar även för

privatimporterade bilar inte var befogat. Privatimporten av bilar har ökat

kraftigt sedan dess, från ca 5 000 bilar år 1994 till ca 40 200 bilar år

1999. Förslaget om att bilskrotningsfonden skall kunna användas för att

mer generellt täcka kostnaderna för omhändertagande av bilar (se avsnitt

6.1) innebär att även en del av kostnaderna för omhändertagande av

privatimporterade bilar täcks av fonden. En privatimporterad bil

behandlas alltså i detta avseende som övriga bilar.

Regeringen anser att lika villkor skall gälla för privatimporterade bilar

och för bilar som tillverkats i eller yrkesmässigt importerats till Sverige.

En bil som omfattas av ekonomiskt producentansvar enligt förordningen

(1997:788) om producentansvar för bilar belastas vid försäljning med

producentens kostnader för en senare skrotning av bilen. Producenterna

sätter i dagsläget av ca 1 000 kr per bil för framtida skrotningskostnader.

Någon motsvarande kostnad belastar inte en bil som privatimporteras till

Sverige. Dagens system innebär således att ägaren till en

privatimporterad bil gynnas i förhållande till ägaren till en bil som

omfattas av ekonomiskt producentansvar. Regeringen gör därför den

bedömningen att bilskrotningsavgiften för en privatimporterad bil bör

sättas högre än motsvarande avgift för bilar som omfattas av

producentansvar. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandena i

bilskrotningslagen ändra bilskrotningspremier och avgifter i anslutning

till att de nu föreslagna ändringarna träder i kraft. Frågan om

bilskrotningspremier behandlas vidare i avsnitt 6.3.

9.3 Skrotningspremien höjs och skall gälla alla bilar

Regeringens förslag: Bilar som blivit administrativt skrotade, dvs.

avregistrerats enligt 61 § bilregisterkungörelsen (1972:599), skall

berättiga till bilskrotningspremie om de lämnas in till en auktoriserad

bilskrotare och skrotningspremie inte tidigare har betalats för fordonet.

Regeringens bedömning: Bilskrotningspremien skall utgöra ett

ekonomiskt incitament för att minska miljöpåverkan till följd av att

uttjänta bilar inte lämnas till skrotning. Bilskrotningspremien utgör i

dagsläget inte detta incitament. Därför bör den höjas inom ramen för de

medel som finns tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas

miljöpåverkan minskas väsentligt. Bilskrotningspremiens nivå bör vara

kopplad till uppnådd miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar.

Ekonomistyrningsverkets och Naturvårdsverkets förslag:

Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Remissinstanserna är överlag positiva till

förslaget om att även administrativt skrotade bilar skall kunna berättiga

till skrotningspremie. Bilindustriföreningen anser dock att förslaget

behöver utredas vidare. Flertalet remissinstanser är positiva till en höjd

och differentierad skrotningspremie. Några instanser, däribland Väg- och

transportforskningsinstitutet, Gnosjö kommun och Svenska Kommun-

förbundet menar dock att premien bör vara högre än den som föreslagits

av Ekonomistyrningsverket. Bilindustriföreningen menar att en

kostnadsfri inlämning är incitament nog och att bilskrotningspremien kan

avskaffas.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: För att säkerställa en

miljöanpassad hantering av uttjänta bilar i Sverige är det viktigt att

systemet med bilskrotningsavgift och bilskrotningspremie omfattar alla

bilar som förs in till eller tillverkas i Sverige. Alla bilägare bör således få

samma incitament att lämna in sin bil för ett miljöriktigt

omhändertagande. Samtliga bilar, för vilka skrotningsavgift erlagts, bör

därför enligt regeringens mening berättiga till skrotningspremie. Det är

sannolikt att bilvrak som överges i samhället till en del utgörs av bilar

som skrotats administrativt, dvs. avregistrerats enligt bilregisterkun-

görelsen (1972:599) t.ex. på grund av att ägaren gjort sig oanträffbar för

uttag av fordonsskatt tre år i följd. En avregistrerad bil berättigar för

närvarande inte ägaren till någon skrotningspremie oavsett om bilen

senare lämnas in för skrotning. Detta är ofta fallet när det gäller bilar som

samlats in av en kommun. Regeringen anser att incitamentet för att lämna

in avregistrerade bilar för skrotning bör ökas genom att även dessa bilar

bör berättiga till bilskrotningspremie. Detta förutsätter dock att bilen

lämnas in till en auktoriserad bilskrotare och att bilskrotningspremie inte

redan utbetalats för bilen.

Bilskrotningspremien skall utgöra ett ekonomiskt incitament för att

minska miljöpåverkan till följd av att uttjänta bilar inte lämnas till

skrotning. Premiens storlek har varierat över tiden. När

bilskrotningslagstiftningen ursprungligen infördes år 1975 var premien

300 kr. I april 1988 höjdes premien till 500 kr. Från och med den 1

januari 1992 differentierades bilskrotningspremien i syfte att öka

utskrotningen av äldre bilar med sämre miljöegenskaper.

Differentieringen innebar att premien höjdes till 1 500 kr för bilar som

godkänts vid kontrollbesiktning under de senaste 14 månaderna innan

skrotningen. För övriga bilar var premien fortfarande 500 kr. År 1994

skärptes reglerna så att den högre skrotningspremien betalades för bilar

som godkänts vid kontrollbesiktning under de senaste nio månaderna

innan skrotningen. Orsaken till skärpningen var att fondens saldo

utvecklats på ett negativt sätt. Den högre skrotningspremien avskaffades i

samband med att producentansvaret för bilar infördes eftersom

möjligheten att få den högre premien inte utnyttjades i någon större

omfattning. Premiens storlek har därefter inte ändrats och är således

fortfarande 500 kr.

Kostnaderna för att skrota en bil har ökat successivt och beräknas för

närvarande uppgå till i genomsnitt ca 1 500 kr per bil. Bilskrotaren kan

sedan sälja reservdelar från de skrotade bilarna. Den genomsnittliga

mottagningsavgiften som en auktoriserad bilskrotare begär av bilägaren

är 800*900 kr. Detta leder till att bilägaren får betala mer för att skrota

sin bil än vad han erhåller i skrotningspremie. Bilskrotningspremien

utgör således i dagsläget inte det incitament för bilägaren som den syftar

till att vara. Regeringen gör mot denna bakgrund bedömningen att

skrotningspremien behöver höjas inom ramen för de medel som finns

tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas miljöpåverkan

minskas väsentligt.

Syftet med bilskrotningspremien är minskad miljöpåverkan. Det

saknas tillförlitligt statistiskt underlag beträffande skrotbilars

miljöpåverkan. Vid fastställande av bilskrotningspremien skall en

helhetsbedömning av de totala miljöeffekterna utgöra en viktig

utgångspunkt. Denna helhetsbedömning bör också beakta utskrotning av

befintlig bilpark i ett livscykelperspektiv. Äldre bilar släpper ut betydligt

mer av många föroreningar och är även i andra avseenden mindre

miljöanpassade än nya bilar. Å andra sidan är motorstyrkan i nya bilar

oftast genomsnittligt större jämfört med de äldre bilarna samtidigt som

material och energi krävs vid nyproduktion. Miljöbedömningen måste

finna en balans mellan dessa perspektiv samtidigt som krav på

materialåtervinning och miljöprestanda för nya bilar skärps. Regeringen

anser att bilskrotningspremiens nivå bör vara kopplad till uppnådd

miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar baserade på ett förbättrat

statistiskt underlag och avser att utreda denna fråga närmare.

Regeringen bedömer att en lämplig genomsnittlig nivå på

skrotningspremien i dagsläget är 1 500 kr för bilar som inte omfattas av

ekonomiskt producentansvar i dag och 700 kr för bilar som omfattas av

ekonomiskt producentansvar. Som framgår av avsnitt 6.1 anser

regeringen att ersättningen till bilskrotaren bör utgå direkt ur fonden för

att säkerställa att den siste bilägaren verkligen får ut sin del av premien.

Skrotningspremien för bilar som inte omfattas av producentansvar bör

därför inkludera en ersättning till bilskrotaren på i genomsnitt ca 800 kr,

vilket ger bilägaren en premie på 700 kr. Ersättningsbeloppet till

bilskrotaren bör inledningsvis hänföra sig till den genomsnittliga

mottagningsavgiften. Det finns en risk för att en ökad

bilskrotningspremie verkar kostnadsdrivande på kostnaderna för

omhändertagande av äldre bilar som inte omfattas av producentansvar.

Regeringen avser därför att närmare utreda hur detta kan motverkas. En

möjlig lösning är differentierade ersättningsbelopp knutna till bilmodell

efter samråd med bilproducenterna och bilskrotningsbranschen. Detta

kan komma att påverka den totala premiens storlek. Från år 2007 bör

ersättningen till bilskrotaren ur fonden minskas som en följd av att ett

ekonomiskt producentansvar för alla bilar träder i kraft. Producenten

skall från denna tidpunkt svara för den andra delen av ersättningen till

skrotaren. Systemet innebär att bilägaren alltid får en premie på 700 kr,

oavsett om bilen omfattas av ekonomiskt producentansvar eller inte.

Enligt nu gällande bestämmelse skall från skrotningspremien avräknas

obetald fordonsskatt och registerhållningsavgift (21 § bilskrotnings-

förordningen). Med hänsyn till det låga belopp som tillförs statskassan

till följd av bestämmelsen och för att inte motverka intentionerna i

bilskrotningslagen avser regeringen att ta bort denna avräknings-

möjlighet.

Vissa remissinstanser har framfört att såväl bilskrotningsavgiften som

bilskrotningspremien bör indexregleras. Regeringen avser att låta utreda

förutsättningarna för en eventuell indexreglering samt konsekvenserna av

en sådan.

9.4 Förvaltning av bilskrotningsfonden

Regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden bör göras räntebärande

och förvaltas av Kammarkollegiet.

Ekonomistyrningsverkets förslag: Överensstämmer med

regeringens.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser är positiva till förslaget.

Bilindustrin anser att fonden bör avvecklas på sikt. Det råder delade

meningar mellan instanserna om huruvida berörda intressenter skall få

inflytande över fondens förvaltning eller inte.

Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfondens medel är

inte placerade på räntebärande räkning. In- och utbetalningar sker till och

från statens checkräkning och fonden administreras av Vägverket.

Regeringen delar Ekonomistyrningsverkets bedömning att fonden bör bli

räntebärande. Detta skulle innebära att fondens medel utvecklas så att

utrymme skapas för justeringar av premien och avgiften i takt med

utvecklingen av det allmänna kostnadsläget i samhället eller ökade

miljökrav utan att fondens saldo äventyras på sikt.

Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är

väsentligt att en statlig fond kontrolleras av staten. Det är staten som har

ansvaret för att besluta om avgifter och premier samt att fonden utvecklas

på ett för ändamålet lämpligt sätt. Det förefaller därför mest

ändamålsenligt att staten tills vidare behåller huvudmannaskapet för

bilskrotningsfonden. Regeringen delar också Ekonomistyrningsverkets

och remissinstansernas bedömning att Kammarkollegiet är en lämplig

förvaltare av fonden. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandet i

6 § andra stycket bilskrotningslagen meddela föreskrifter i enlighet med

det anförda.

10 Skärpta miljökrav för bilskrotnings-

verksamhet

10.1 Auktorisation av bilskrotare m.m.

Regeringens förslag: Auktorisation skall krävas för att bedriva

bilskrotningsverksamhet. En uttrycklig bestämmelse om detta tas in i

bilskrotningslagen (1975:343). En producent som har ett avtal med en

auktoriserad bilskrotare om omhändertagande av sådana bilar som

producenten ansvarar för skall få utfärda skrotningsintyg. Regeringen

eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter

om skrotningsintyg.

Naturvårdsverkets förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till ett

obligatoriskt krav på auktorisation liksom att tillsynen förbättras.

Länsstyrelsen i Skåne län liksom Länsstyrelsen i Västra Götalands län

pekar dock på behovet av ytterligare resurser för att kunna öka

omfattningen av tillsynen över bilskrotarna. Endast Bilindustri-

föreningen, som är positiv, har kommenterat förslaget om att producenter

skall kunna utfärda skrotningsintyg. När det gäller en tidsbegränsning av

auktorisationen anser flertalet remissinstanser att tio år är en för lång

giltighetstid för en auktorisation. Remissinstanserna förordar i stället två-

tre års giltighetstid. Flertalet remissinstanser är också positiva till en

skärpning av bestämmelserna för återkallelse av auktorisation.

Skälen för regeringens förslag: EG-direktivet om uttjänta fordon

anger att medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att alla

bilskrotare skall ha tillstånd från eller registreras hos de behöriga

myndigheterna. Regeringen föreslår därför att det i 2 § bilskrotningslagen

införs ett krav på auktorisation för all bilskrotningsverksamhet som

omfattas av lagen. Detta innebär att såväl kommuner som producenter

som avser att bedriva bildemonteringsverksamhet måste vara

auktoriserade. Ett krav på auktorisation för alla bilskrotare leder till

bättre förutsättningar för kontroll av verksamheten samt att lika villkor

kommer att gälla för samtliga aktörer i branschen. Detta gynnar bl.a. de

mer ambitiösa bildemonteringsanläggningarna som uppfyller högre

miljökrav. Enligt bilskrotningsförordningen är det länsstyrelsen i det län

där verksamheten bedrivs som prövar frågan om auktorisation. Denna

meddelas för viss tid eller tills vidare. I dag beviljar länsstyrelserna i de

flesta fall en auktorisation tills vidare, dvs. utan någon tidsgräns. I de fall

auktorisationen tidsbegränsas kan tiden variera från ett till tio år. För

närvarande har ett antal bilskrotare auktorisation trots att de upphört med

sin verksamhet. Detta förhållande är enligt regeringens mening

otillfredsställande. Regeringen anser, i likhet med Naturvårdsverket och

remissinstanserna, att en tidsbegränsad auktorisation är ett bra verktyg

för att åstadkomma en god uppföljning av bildemonteringsverksamheten.

Regeringen avser därför att införa bestämmelser som innebär att

auktorisationer tidsbegränsas till att gälla i högst fem år. Regeringen

anser att länsstyrelserna bör åläggas att regelbundet ompröva

förutsättningarna för auktorisation av bilskrotare i syfte att säkerställa att

de auktoriserade bilskrotarna håller en god kvalitet.

Bilskrotningsanläggningar är som regel inte tillståndspliktiga enligt

miljöbalken, utan kräver endast anmälan till kommunen. Kommunernas

tillsyn över bilskrotare varierar i omfattning och är enligt

Naturvårdsverket i många fall bristfällig. Regeringen delar

Naturvårdsverkets och remissinstansernas uppfattning att miljökraven

och kvaliteten på tillsynen för bildemonteringsanläggningar generellt

behöver höjas. Regeringen har därför för avsikt att ge Naturvårdsverket

ett bemyndigande att utfärda generella föreskrifter enligt miljöbalken för

bilskrotningsanläggningar. Generella föreskrifter innehållande högre

miljökrav i kombination med en förbättrad tillsyn kommer att leda till en

minskad miljöpåverkan från bilskrotning och leda till en

konkurrensneutral situation för samtliga aktörer. Detta förhållande

gynnar både konsumenten och miljön. Kommunerna bör därutöver

uppmuntras till att förbättra tillsynen över bilskrotarna.

Bestämmelserna i förordningen (1997:788) om producentansvar för

bilar innebär att producenten är skyldig att upprätta mottagningsställen

för uttjänta bilar. I de flesta fall har producenterna kontrakt med en eller

flera auktoriserade bilskrotare som utför demonteringsarbetet. De bilar

som tas emot vid producentens mottagningsställen, t.ex. hos

bilåterförsäljare, måste därefter transporteras till den kontrakterade

bildemonteringsanläggningen. Av transportekonomiska skäl kan

producenten i vissa fall, där transportavstånden är långa, samla ihop och

lagra ett visst antal bilar innan dessa transporteras till

bilskrotningsanläggningen. Detta innebär att det kan ta tid innan bilen når

en auktoriserad bilskrotare och ett skrotningsintyg kan skrivas ut.

Samtidigt betalas bilskrotningspremien endast mot uppvisande av

skrotningsintyg. För att inte bilägaren skall behöva vänta alltför länge

innan bilskrotningspremien betalas ut anser regeringen, i likhet med

Naturvårdsverket, att det är lämpligt att också en producent som har ett

avtal om omhändertagande med en auktoriserad bilskrotare skall ha rätt

att utfärda skrotningsintyg (jfr artikel 5.3 i EG-direktivet som anger att

medlemsstaterna får tillåta att producenter under vissa förutsättningar får

utfärda skrotningsintyg). En bestämmelse om detta tas in i 4 §

bilskrotningslagen. Det bör samtidigt vara möjligt att kontrollera att

producenten verkligen har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare. Som

Lagrådet påpekat bör därför bestämmelserna i 5 § bilskrotningslagen

kompletteras så att regeringen ges möjlighet att meddela bestämmelser

om skrotningsintyg. Regeringen bör vidare kunna överlåta åt

förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter om skrotningsintyg.

10.2 Miljöavgift på avställda bilar

Naturvårdsverket har i sin rapport angivit att bilägare i vissa fall utnyttjar

möjligheten till avställning av sin bil enligt bestämmelserna i

bilregisterkungörelsen (1972:599) i stället för att lämna in den för

skrotning, trots att ägaren egentligen inte avser att nyttja bilen mer.

Vägverket har under år 1995 föreslagit att en miljöavgift skall påföras i

samband med att en administrativ avregistrering av fordonet görs.

Avgiften skulle syfta till att ge ägaren ett incitament till att lämna in sin

bil för skrotning. Enligt regeringens mening talar det mesta för att det

aktuella problemet kommer att lösas till följd av de nu aktuella förslagen.

Regeringen menar därför att ett ställningstagande till en eventuell

miljöavgift bör kunna anstå.

11 Konsekvenser

Höjda skrotningspremier och kostnadsfri inlämning av bilar som inte

omfattas av producentansvar förväntas leda till att antalet bilar som

lämnas in för skrotning ökar markant. Därmed minskar miljöproblemen

förknippade med övergivna fordon i naturen. En aktiv förvaltning av

bilskrotningsfonden ger en positiv utveckling av fondens saldo, vilket

förbättrar möjligheterna att justera skrotningspremiernas nivå successivt i

takt med prisutvecklingen i samhället eller högre miljökrav. Förslagen

om en tidsbegränsad auktorisation och en förbättrad tillsyn leder till en

ökad arbetsbelastning för prövnings- och tillsynsmyndigheterna.

Konsekvenser enligt förordningen (1998:1820) om särskild

konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor

En höjning av miljökraven för bilskrotningsverksamhet har diskuterats

under lång tid och är något som branschen har varit medveten om.

Miljöproblemen som förslagen avser att lösa finns beskrivna i avsnitt

4.1. Förslagen syftar till att öka de ekonomiska incitamenten att lämna in

en bil för skrotning samt att generellt skärpa miljökraven för bilskrotare.

Regeringen ser inga alternativa lösningar till ökade miljökrav i

kombination med bättre tillsyn för att komma till rätta med de

miljöproblem som bilskrotning i dag ger upphov till. De åtgärder som

måste vidtas av små företag är desamma som de åtgärder som måste

vidtas av övriga aktörer i branschen, dvs. för att få bedriva

bilskrotningsverksamhet måste auktorisation sökas hos länsstyrelsen.

Vidare kan företagen, som en följd av Naturvårdsverkets kommande

generella föreskrifter, behöva förbättra sina rutiner för hantering av

farliga ämnen och farligt avfall samt i vissa fall investera i teknisk

utrustning. En mer detaljerad analys om detta görs av Naturvårdsverket i

samband med framtagandet av föreskrifterna.

Tidsåtgången för att söka auktorisation varierar sannolikt från företag

till företag, men generellt sett kan ansökningsförfarandet inte anses

särskilt betungande. Ett krav på auktorisation följer av EG-direktivet.

Förutsättningarna för att erhålla auktorisation är att företaget följer

gällande lagstiftning och kan visa att det har tillräcklig kompetens och

resurser för att bedriva verksamheten på ett acceptabelt sätt. En generell

föreskrift innebär som nämnts ovan ökade kunskapskrav samt en ökad

tidsåtgång för demontering av bilar. Även de närmare konsekvenserna av

detta kommer Naturvårdsverket att analysera i samband med

föreskriftsarbetet.

Förslagen innebär att konkurrenssituationen i branschen neutraliseras,

så att alla företag måste följa samma miljökrav. I dagsläget har företag

som inte följer gällande miljökrav en orättmätig konkurrensfördel

gentemot företag som följer bestämmelserna. Ökade krav kan leda till att

vissa mindre företag som ett alternativ väljer att upphöra med sin

verksamhet. De nya reglerna syftar till en bättre kvalitet på verksamheten

och att förbättra kontrollen av att bestämmelserna följs. Miljöskydd är ett

långsiktigt arbete och det finns därför ingen anledning att tidsbegränsa

högre miljökrav. Några differentierade tidpunkter för när bestämmelserna

skall tillämpas på små företag är det inte heller aktuellt att införa.

Regeringen förutsätter att Naturvårdsverket på ett tillfredsställande sätt

informerar om kraven i de kommande generella föreskrifterna. De

föreslagna föreskrifterna har för övrigt remissbehandlats och näringslivet

har i huvudsak varit positivt till förslagen om ökade miljökrav och

förbättrad tillsyn.

De aspekter i förslaget som ligger inom Naturvårdsverkets

beslutsområde, kommer att föregås av en mer noggrann analys enligt

förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers

effekter för små företags villkor.

12

13 Författningskommentar

2 §

Genom ett nytt första stycke införs ett krav på auktorisation för den

som skall bedriva bilskrotningsverksamhet. Kravet på auktorisation

gäller för både privata aktörer och kommuner.

Prövningen av om auktorisation bör beviljas, återkallelse av

auktorisation m.m. skall ske på grundval av de föreskrifter som

meddelats med stöd av paragrafens andra stycke.

3 §

Paragrafens första stycke ändras som en följd av att också kommuner

fortsättningsvis behöver auktorisation för bilskrotningsverksamhet.

Dessutom ges en producent, dvs. den som yrkesmässigt i Sverige

tillverkar eller till Sverige för in bilar, rätt att utfärda skrotningsintyg.

Enligt artikel 5.3. i direktivet om uttjänta fordon får medlemsstaterna

tillåta producenter att utfärda skrotningsintyg förutsatt att de garanterar

att det uttjänta fordonet överlämnas till en auktoriserad

behandlingsanläggning och förutsatt att de är registrerade hos de

offentliga myndigheterna. Denna bestämmelse genomförs i andra stycket

på så sätt att producenten, för att ha rätt att utfärda skrotningsintyg, måste

ha ett avtal med en auktoriserad bilskrotare i fråga om omhändertagande

av sådana skrotbilar som producenten ansvarar för. Frågan har behandlats

i avsnitt 7.1. I praktiken är det vanligt förekommande att en producent

har ett avtal om omhändertagande av bilar med en eller flera

auktoriserade bilskrotare. I lagen har inte, förutom det grundläggande

kravet på att det skall finnas ett avtal om omhändertagande av de bilar

som producenten ansvarar för, uppställts några krav på avtalets form eller

närmare innehåll. Naturligtvis kan avtalen också ha olika giltighetstid.

Det bör dock framhållas att en producent som vill utfärda ett

skrotningsintyg inte kan åberopa ett avtal med en bilskrotare som förlorat

sin auktorisation, även om avtalet mellan producenten och bilskrotaren

skulle ha en längre avtalstid. Bestämmelser om upphörande av

auktorisation finns i bilskrotningsförordningen (1975:348). T.ex.

förfaller en bilskrotares auktorisation inom ett år om bilskrotaren försätts

i konkurs.

Det bör framhållas att en producent naturligtvis också kan utfärda

skrotningsintyg i de fall där denne samtidigt är auktoriserad bilskrotare.

4 §

Ändringen i första stycket innebär att skrotningspremie betalas också

för bilar utan skåpkarosseri, dvs. i första hand s.k. pick-up-bilar. Frågan

har behandlats i avsnitt 5.

Andra stycket anger att skrotningspremie även betalas i de fall då ett

fordon som avses i första stycket avregistreras administrativt enligt 61 §

bilregisterkungörelsen (1972:599). Sådan avregistrering sker när den som

är eller bör vara införd i bilregistret som ägare av registrerat fordon under

tre år i följd inte kunnat anträffas för uttagande av skatt eller då

omständigheterna visar att ett fordon som varit avställt i tre år sannolikt

inte längre finns i behåll. Även denna fråga har behandlats i avsnitt 6.3.

Med stöd av bemyndigandet i 5 § får regeringen meddela föreskrifter om

till vem premien skall utbetalas m.m.

5 §

Paragrafen har, på förslag av Lagrådet, kompletterats så att regeringen

får bemyndigande att meddela föreskrifter också om skrotningsintyg.

Frågan har behandlats i avsnitt 7.1. I paragrafen ges vidare regeringen

rätt att överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter också

om skrotningsintyg.

9 §

Ändringen innebär att skrotningsavgift skall betalas också för fordon

utan skåpkarosseri. Frågan har behandlats i avsnitt 6.2.

Övergångsbestämmelser

På Lagrådets inrådan har lagts till en övergångsbestämmelse som

innebär att sådana skrotningsintyg som utfärdats av en kommun med stöd

av 3 § i dess äldre lydelse fortfarande skall gälla och utgöra grund för

utbetalning av skrotningspremie.

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS

DIREKTIV 2000/53/EG

av den 18 september 2000 om uttjänta fordon

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD

HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 175.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag ,

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs

yttrande ,

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval

av det gemensamma utkast som godkändes av förlikningskom-

mittén den 23 maj 2000 , och

av följande skäl:

(1) De olika nationella reglerna om uttjänta fordon bör harmoniseras

för att för det första begränsa uttjänta fordons miljöpåverkan till

ett minimum, och därigenom bidra till att skydda, bevara och

förbättra miljökvaliteten samt spara energi, och för det andra se

till att den inre marknaden fungerar väl och undvika snedvridning

av konkurrensen inom gemenskapen.

(2) En ram som omfattar hela gemenskapen är nödvändig för att

säkerställa samstämmighet mellan de olika nationella

tillvägagångssätten för att nå ovan angivna mål, i synnerhet när

det gäller konstruktion av fordon med hänsyn till

materialåtervinning och återvinning, krav förinsamlings- och

behandlingsanläggningar samt uppnående av målen för

återanvändning, materialåtervinning och återvinning, med

beaktande av subsidiaritetsprincipen och principen om att

förorenaren skall betala.

(3) Varje år ger uttjänta fordon i gemenskapen upphov till mellan 8

och 9 miljoner ton avfall som måste hanteraspå ett riktigt sätt.

(4) För att tillämpa försiktighetsprincipen och principen om

förebyggande åtgärder och för att följa gemenskapens strategi för

avfallshantering måste avfallsgenerering undvikas i största

möjliga mån.

(5) Ytterligare en grundläggande princip är att avfall bör

återanvändas och återvinnas samt att återanvändning och

materialåtervinning särskilt bör gynnas.

(6) Medlemsstaterna måste genom erforderliga åtgärder se till att de

ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling, behandling

och återvinning av uttjänta fordon.

(7) Medlemsstaterna bör se till att den sista innehavaren och/eller

ägaren kostnadsfritt kan lämna in det uttjänta fordonet till en

auktoriserad behandlingsanläggning, om fordonet saknar

marknadsvärde eller har ett negativt marknadsvärde.

Medlemsstaterna bör se till att producenterna står för alla, eller en

betydande del av, kostnaderna för att genomföra dessa åtgärder.

Marknadskrafternas normala funktion bör inte hindras.

(8) Detta direktiv bör omfatta fordon och uttjänta fordon, inbegripet

deras komponenter och material, samt reservdelar och

ersättningsdelar, utan att det påverkar säkerhetsnormer, utsläpp

till luft och kontroll av buller.

(9) I detta direktiv används när så är lämpligt samma terminologi som

i flera befintliga direktiv, närmare bestämtrådets direktiv

67/548/EEG av den 27 juni 1967 omtillnärmning av lagar och

andra författningar om klassificering, förpackning och märkning

av farliga ämnen rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari

1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om

typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon

samt rådets direktiv 75/442/EEG av den 15 juli 1975 om avfall6.

(10) Veteranfordon, det vill säga historiska fordon eller fordon

med samlarvärde eller avsedda för museer som förvaras på ett

förnuftigt och miljöanpassat sätt, antingen i körklart skick eller

isärplockade i delar, omfattas inte av definitionen på avfall enligt

direktiv 75/442/EEG och faller inte inom det här direktivets

tillämpningsområde.

(11) Det är viktigt att förebyggande åtgärder vidtas redan från

fordonets planeringsstadium, särskilt i form av minskning och

kontroll av farliga ämnen i fordon, för att hindra att de släpps ut i

miljön, underlätta materialåtervinning och undvika bortskaffande

av farligt avfall. Särskilt bör användningen av bly, kvicksilver,

kadmium och sexvärt krom förbjudas. Dessa tungmetaller bör

endast användas i vissa fall enligt en förteckning som kommer att

ses över regelbundet. Det blir på så sätt lättare att se till att vissa

material och komponenter inte blir fragmenteringsavfall, inte

förbränns eller läggs i avfallsdeponier.

(12) Materialåtervinning av all plast från uttjänta fordon bör

förbättras kontinuerligt. Kommissionen undersöker för

närvarande miljöeffekterna av PVC. Kommissionen kommer i

förekommande fall på grundval av detta arbete att lägga fram

förslag om användningen av PVC, som även omfattar fordon.

(13) Kraven avseende demontering, återanvändning och

materialåtervinning för uttjänta fordon och deras komponenter

bör integreras i konstruktionen och tillverkningen av nya fordon.

(14) Utvecklingen av marknader för återvunnet material bör

främjas.

(15) För att säkerställa att uttjänta fordon kasseras utan fara för

miljön bör lämpliga insamlingssystem upprättas.

(16) Det bör införas ett skrotningsintyg som utgör ett villkor för

avregistrering av uttjänta fordon. Medlemsstater som saknar

avregistreringssystem bör upprätta ett system som innebär att ett

skrotningsintyg måste lämnas till den relevanta behöriga

myndigheten när det uttjänta fordonet överlämnas till en

behandlingsanläggning.

(17) Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att när så är

lämpligt tillåta att ett fordon avregistreras tillfälligt.

(18) Verksamhet inom insamling och behandling får endast tillåtas

efter erhållande av tillstånd eller, om registrering används i stället

för tillstånd, om särskilda villkor är uppfyllda.

(19) Möjligheterna att återvinna material från fordon och att

återvinna fordon bör främjas.

(20) Det är viktigt att krav för lagrings- och

behandlingsverksamhet fastställs för att hindra negativ påverkan

på miljön och för att undvika snedvridning av handel och

konkurrens.

(21) För att uppnå resultat på kort sikt och för att ge aktörer,

konsumenter och offentliga myndigheter det nödvändiga

långsiktiga perspektivet bör det fastställas kvantifierade mål för

återanvändning, materialåtervinning och återvinning som de

ekonomiska aktörerna måste uppnå.

(22) Producenterna bör se till att fordon konstrueras och tillverkas

på ett sådant sätt att de kvantifierade målen för återanvändning,

materialåtervinning och återvinning kan nås. Kommissionen

kommer därför att främja utarbetande av europeiska standarder

och vidta de övriga åtgärder som krävs för att ändra den relevanta

europeiska lagstiftningen om typgodkännande av fordon.

(23) Medlemsstaterna bör vid genomförandet av bestämmelserna i

detta direktiv se till att konkurrensen bevaras, särskilt när det

gäller små och medelstora företags tillträde till marknaden för

insamling, demontering, behandling och materialåtervinning.

(24) För att underlätta demontering och återvinning, särskilt

materialåtervinning av uttjänta fordon, bör fordonstillverkarna

förse de auktoriserade behandlingsanläggningarna med all

nödvändig demonteringsinformation, särskilt avseende skadliga

ämnen.

(25) Där så är lämpligt bör utarbetandet av europeiska standarder

främjas. Fordonstillverkare och materialproducenter bör använda

kodningsstandarder för komponenter och material vilka kommer

att fastställas av kommissionen med hjälp av den relevanta

kommittén. Vid utarbetandet av dessa standarder kommer

kommissionen att på lämpligt sätt beakta det arbete inom detta

område som pågår i relevanta internationella forum.

(26) Det behövs gemenskapstäckande uppgifter om uttjänta fordon

för att genomförandet av målen för detta direktiv skall kunna

övervakas.

(27) Konsumenterna måste få tillgång till adekvat information för

att kunna anpassa sitt beteende och sina attityder. De relevanta

ekonomiska aktörerna måste därför tillhandahålla sådan

information.

(28) Medlemsstaterna får välja att genomföra vissa bestämmelser

genom avtal med den berörda ekonomiska sektorn, förutsatt att

vissa krav är uppfyllda.

(29) Kommissionen bör i enlighet med ett kommittéförfarande

anpassa kraven för behandlingsanläggningar och för användning

av farliga ämnen till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen

samt anta minimikrav för skrotningsintyget, format för databasen

och de genom förandeåtgärder som är nödvändiga för att

övervaka att de kvantifierade målen uppfylls.

(30) De åtgärder som krävs för att genomföra detta direktiv bör

antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni

1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av

kommissionens genomförandebefogenheter7.

(31) Medlemsstaterna får tillämpa bestämmelserna i detta direktiv

före det datum som anges i detsamma, under förutsättning att

sådana åtgärder är i överensstämmelse med fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Mål

I detta direktiv fastställs åtgärder som först och främst syftar till att

förebygga generering av avfall från fordon och som därutöver syftar dels

till återanvändning, materialåtervinning och andra former av återvinning

av uttjänta fordon och deras komponenter för att minska bortskaffandet

av avfall, dels till förbättrade miljöprestationer från alla ekonomiska

aktörer som berörs under fordonens livstid, särskilt från operatörer som

direkt har att göra med behandlingen av uttjänta fordon.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med

1. fordon: varje fordon med kategoribeteckning M1 eller N1 enligt

definitionen i bilaga II A till direktiv 70/156/EEG och trehjuliga

motorfordon enligt definitionen i direktiv 92/61/EEG, dock med

undantag av trehjuliga motorcyklar,

2. uttjänta fordon: fordon som utgör avfall enligt definitionen i artikel 1 a

i direktiv 75/442/EEG,

3. producent: fordonstillverkare eller importör som yrkesmässigt

importerar ett fordon till en medlemsstat,

4. förebyggande åtgärder: åtgärder som syftar till begränsning av

mängden uttjänta fordon och av miljöskadligheten hos dessa fordon och

hos deras material och ämnen,

5. behandling: varje verksamhet efter det att uttjänta fordon har

överlämnats till en anläggning för sanering, demontering, sönderdelning,

fragmentering, återvinning eller förberedelser för bortskaffande av

fragmenteringsavfallet, och varje annat förfarande som utförs för att

återvinna och/eller bortskaffa uttjänta fordon och deras komponenter,

6. återanvändning: varje förfarande genom vilket komponenter från

uttjänta fordon används i samma syfte som de är utformade för,

7. materialåtervinning: upparbetning i en produktionsprocess av

avfallsmaterial i samma syfte som det ursprungliga eller i andra syften,

undantaget energiutvinning; med energiutvinning förstås användning av

brännbart avfall som ett sätt att generera energi genom direkt

förbränning, med eller utan annat avfall men med återvinning av värmen,

8. återvinning: varje sådan tillämplig åtgärd som avses i bilaga II B till

direktiv 75/442/EEG,

9. bortskaffande: varje sådan tillämplig åtgärd som avses i bilaga II A till

direktiv 75/442/EEG,

10. ekonomiska aktörer: var och en som bedriver verksamhet inom

tillverkning, distribution, insamling, försäkringsföretag för motorfordon,

demontering, fragmentering, återvinning, materialåtervinning och annan

behandling av uttjänta fordon, inbegripet deras komponenter och

material,

11. farliga ämnen: alla ämnen som anses farliga enligt direktiv

67/548/EEG,

12. fragmenteringsanläggning: alla anordningar som används för att

sönderdela eller fragmentera uttjänta fordon, inbegripet i syfte att erhålla

direkt återanvändbart metallskrot,

13. demonteringsinformation: all information som krävs för en riktig och

miljövänlig hantering av ett uttjänt fordon; fordons- och

komponenttillverkare skall göra informationen tillgänglig i form av

handböcker eller genom elektroniska medier (t.ex. cd-rom,

onlinetjänster)för auktoriserade behandlingsanläggningar.

Artikel 3

Räckvidd

1. Detta direktiv skall omfatta fordon och uttjänta fordon, inbegripet

deras komponenter och material. Utan att det påverkar tillämpningen av

artikel 5.4 tredje stycket, skall detta gälla oberoende av hur fordonet har

underhållits eller reparerats under dess livstid och oberoende av om det

är utrustat med komponenter som levererats av tillverkaren eller med

andra komponenter vars montering som reservdelar eller ersättningsdelar

överensstämmer med tillämpliga gemenskapsbestämmelser eller

nationella bestämmelser.

2. Detta direktiv skall gälla utan att det påverkar tillämpningen av

befintlig gemenskapslagstiftning och relevant nationell lagstiftning,

särskilt när det gäller säkerhetsnormer, utsläpp till luft och kontroll av

buller samt skydd av mark och vatten.

3. Om en producent endast tillverkar eller importerar fordon som

undantas från direktiv 70/156/EEG enligt artikel 8.2 a i det direktivet, får

medlemsstaterna undanta den producenten och hans fordon från artikel

7.4 och artiklarna 8 9 i det här direktivet.

4. Fordon för särskilda ändamål enligt definitionen i artikel

4.1a andra strecksatsen i direktiv 70/156/EEG skall undantas från

bestämmelserna i artikel 7 i det här direktivet.

5. Trehjuliga motorfordon skall endast omfattas av artikel 5.1 och 5.2

samt artikel 6 i detta direktiv.

Artikel 4

Förebyggande

1.För att främja förebyggande av avfallsgenerering skall medlemsstaterna

särskilt

a) uppmuntra fordonstillverkare att i samarbete med tillverkare av

material och utrustning begränsa användningen av farliga ämnen i fordon

och redan från fordonets utformningsstadium minska dem så långt som

möjligt (framför allt för att hindra att de släpps ut i miljön), underlätta

materialutnyttjande och undvika att farligt avfall behöver bortskaffas,

b) uppmuntra konstruktion och produktion av nya fordon som tar full

hänsyn till och underlättar demontering, återanvändning och återvinning,

särskilt återvinning av material från uttjänta fordon, deras komponenter

och material,

c) uppmuntra fordonstillverkare att, i samarbete med tillverkare av

material och utrustning, integrera en allt större kvantitet återvunnet

material i fordon och andra produkter för att utveckla marknaderna för

återvunnet material,

2.a) Medlemsstaterna skall se till att material och komponenter i fordon

som släpps ut på marknaden efter den 1 juli 2003 inte innehåller bly,

kvicksilver, kadmium eller sexvärt krom, utom i de fall som anges i

bilaga II och på de villkor som anges där.

b) I enlighet med förfarandet i artikel 11 skall kommissionen

regelbundet, mot bakgrund av den tekniska och vetenskapliga

utvecklingen, göra ändringar i bilaga II för att,

i) där så erfordras, fastställa de högsta koncentrationer av i punkt

a angivna ämnen i specifika material och komponenter som

skall tolereras,

ii) undanta vissa material och komponenter i fordon från

bestämmelserna i punkt a, om användning av dessa ämnen inte

kan undvikas,

iii) stryka material och komponenter i fordon från bilaga II om

användning av dessa ämnen kan undvikas,

iv) enligt punkterna i och ii ange vilka material och komponenter

som kan avlägsnas före ytterligare behandling; dessa skall

märkas eller göras identifierbara på annat lämpligt sätt.

c) Kommissionen skall ändra bilaga II för första gången senast den 21

oktober 2001. Före den 1 januari 2003 får inget av de undantag som

förtecknas i bilagan under några omständigheter strykas.

Artikel 5

Insamling

1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att:

- De ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling av alla

uttjänta fordon och, i den utsträckning det är tekniskt möjligt, av

uttjänta delar som utgör avfall och som har avlägsnats vid

reparationer av personbilar.

- Insamlingsanläggningar finns tillgängliga i lämplig omfattning på

deras territorier.

2. Medlemsstaterna skall också genom erforderliga åtgärder se till att alla

uttjänta fordon överlämnas till auktoriserade behandlingsanläggningar.

3. Medlemsstaterna skall upprätta ett system enligt vilket uppvisande av

ett skrotningsintyg är ett villkor för avregistrering av det uttjänta

fordonet. Detta intyg skall utfärdas till innehavaren och/eller ägaren när

det uttjänta fordonet överlämnas till en behandlingsanläggning.

Behandlingsanläggningar som har erhållit tillstånd i enlighet med artikel

6 skall ha rätt att utfärda ett skrotningsintyg. Medlemsstaterna får tillåta

producenter, försäljare och insamlare att på en auktoriserad

behandlingsanläggnings vägnar utfärda skrotningsintyg förutsatt att de

garanterar att det uttjänta fordonet överlämnas till en auktoriserad

behandlingsanläggning och förutsatt att de är registrerade hos de

offentliga myndigheterna.

Behandlingsanläggningar som utfärdar skrotningsintyg och försäljare

eller insamlare som på en auktoriserad behandlingsanläggnings vägnar

utfärdar skrotningsintyg har inte rätt att kräva ekonomisk ersättning för

detta, utom i fall då medlemsstaterna uttryckligen har bestämt det.

Medlemsstater som inte har något avregistreringssystem när detta

direktiv träder i kraft skall upprätta ett system som innebär att ett

skrotningsintyg skall lämnas till den relevanta behöriga myndigheten när

det uttjänta fordonet överlämnas till en behandlingsanläggning och skall i

övrigt uppfylla villkoren i denna punkt. Medlemsstater som tillämpar

detta stycke skall underrätta kommissionen om skälen till detta.

4. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att

inlämning av fordonet till en auktoriserad behandlingsanläggning i

enlighet med punkt 3 inte medför några kostnader för den sista

innehavaren och/eller ägaren, om fordonet saknar marknadsvärde eller

har ett negativt marknadsvärde.

Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att

producenterna står för alla kostnader för genomförandet av denna åtgärd

eller en betydande del av dem, och/eller tar tillbaka uttjänta fordon på

samma villkor som anges i första stycket.

Medlemsstaterna får föreskriva att inlämning av uttjänta fordon inte skall

vara helt avgiftsfri om det uttjänta fordonet inte innehåller ett fordons

nödvändiga komponenter, särskilt motor och karosseri, eller om det

innehåller avfall som har tillförts det uttjänta fordonet.

Kommissionen skall regelbundet övervaka genomförandet av första

stycket för att se till att detta inte leder till snedvridning av marknaden,

och skall vid behov föreslå Europaparlamentet och rådet en ändring av

stycket.

5. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att behöriga

myndigheter ömsesidigt erkänner och godtar skrotningsintyg som är

utfärdade i andra medlemsstater i enlighet med punkt 3. I detta syfte skall

kommissionen senast den 21 oktober 2001 utarbeta minimikrav för

skrotningsintyget.

Artikel 6

Behandling

1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att alla

uttjänta fordon lagras (även tillfälligt) och behandlas i enlighet med de

allmänna krav som fastställs i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG, och i

överensstämmelse med de tekniska minimikrav som fastställs i bilaga I

till det här direktivet, utan att det påverkar tillämpningen av nationella

bestämmelser om hälsoskydd och miljö.

2. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att varje

inrättning eller företag som behandlar uttjänta fordon erhåller tillstånd

från eller registreras hos de behöriga myndigheterna, i enlighet med

artiklarna 9, 10 och 11 i direktiv 75/442/EEG. Undantaget från det

tillståndskrav som avses i artikel 11.1 b i direktiv 75/442/EEG får gälla

för återvinningsförfaranden för avfall från uttjänta fordon sedan dessa

behandlats i enlighet med föreskrifterna i bilaga I punkt 3 till detta

direktiv om de behöriga myndigheterna genomför en inspektion före

registreringen. Denna inspektion skall omfatta

a) typ och mängd av avfall som skall behandlas,

b) de allmänna tekniska krav som skall uppfyllas,

c) de försiktighetsåtgärder som skall vidtas,

för att nå de mål som avses i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG. Denna

inspektion skall utföras en gång om året. Medlemsstater som använder

undantagsbestämmelsen skall sända resultaten till kommissionen.

3. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att alla

inrättningar och företag som behandlar uttjänta fordon uppfyller

åtminstone följande skyldigheter i enlighet med bilaga I:

a) Uttjänta fordon skall demonteras innan ytterligare behandling

eller andra likvärdiga åtgärder vidtas för att minska all negativ

miljöpåverkan. Komponenter eller material, som har märkts eller

på annat sätt gjorts identifierbara i enlighet med artikel 4.2, skall

demonteras före den vidare behandlingen.

b) Farliga material och komponenter skall avlägsnas och åtskiljas på

ett selektivt sätt så att de inte förorenar efterföljande

fragmenteringsavfall från uttjänta fordon.

c) Demontering och lagring skall utföras på ett sätt som säkerställer

fordonskomponenternas lämplighet för återanvändning och

återvinning, särskilt materialåtervinning.

Behandling för sanering av uttjänta fordon enligt bilaga I punkt 3 skall

ske snarast möjligt.

4. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att det

tillstånd eller den registrering som avses i punkt 2 innehåller alla

nödvändiga villkor för uppfyllande av kraven i punkterna 1, 2 och 3.

5. Medlemsstaterna skall uppmuntra inrättningar och företag som utför

behandling att införa certifierade miljöstyrningssystem.

Artikel 7

Återanvändning och återvinning

1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder uppmuntra till att

återanvändbara komponenter återanvänds, till att komponenter som inte

kan återanvändas återvinns och till att företräde ges till

materialåtervinning när detta är miljömässigt möjligt, utan att det

påverkar krav på fordonssäkerhet eller miljökrav, till exempel

begränsning av utsläpp i luften och bullerbegränsning.

2. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att följande

mål uppnås av de ekonomiska aktörerna:

a) Senast den 1 januari 2006 skall återanvändning och återvinning

för alla uttjänta fordon ökas till minst 85 % av genomsnittsvikten

per fordon och år. Inom samma tidsfrist skall återanvändning och

materialåtervinning ökas till minst 80 % av genomsnittsvikten per

fordon och år.

För fordon som producerats före 1 januari 1980 får

medlemsstaterna fastställa lägre mål, dock inte lägre än 75 % för

återanvändning och återvinning och inte lägre än 70 % för

återanvändning och materialåtervinning. Medlemsstater som

använder sig av detta stycke skall informera kommissionen och de

övriga medlemsstaterna om skälen till detta.

b) Senast den 1 januari 2015 skall återanvändning och återvinning

för alla uttjänta fordon ökas till minst 95 % av genomsnittsvikten

per fordon och år. Inom samma tidsfrist skall återanvändning och

materialåtervinning ökas till minst 85 % av genomsnittsvikten per

fordon och år.

Senast den 31 december 2005 skall Europaparlamentet och rådet

ompröva de mål som anges i punkt b på grundval av en rapport från

kommissionen åtföljd av ett förslag. I sin rapport skall kommissionen

beakta utvecklingen i fråga om fordonens materialinnehåll samt övriga

relevanta miljöaspekter som har samband med fordon.

Kommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 11, fastställa de

närmare föreskrifter som är nödvändiga för att kontrollera att

medlemsstaterna uppfyller de mål som fastställs i denna punkt. När den

gör detta skall kommissionen beakta alla relevanta faktorer, bland annat

tillgängligheten av uppgifter samt export och import av uttjänta fordon.

Kommissionen skall vidta denna åtgärd senast den 21 oktober 2002.

3. På grundval av ett förslag från kommissionen skall Europaparlamentet

och rådet uppställa mål för återanvändning och återvinning samt för

återanvändning och materialåtervinning för åren efter 2015.

4. För att kunna förbereda en ändring av direktiv 70/156/EEG skall

kommissionen främja utarbetandet av europeiska standarder för hur

fordon kan demonteras och återvinnas och för hur materialet i dem kan

återvinnas. När enighet föreligger om standarderna, men under inga

omständigheter senare än vid utgången av 2001, skall Europaparlamentet

och rådet på förslag från kommissionen ändra direktiv 70/156/EEG så att

fordon som är typgodkända i enlighet med det direktivet och som släpps

ut på marknaden inom tre år efter ändringen av direktiv 70/156/EEG är

återanvändbara och/eller innehåller material som kan återvinnas till minst

85 %av fordonets vikt och är återanvändbara och/eller återvinningsbara

till minst 95 %av fordonets vikt.

5. I sitt förslag till den ändring av direktiv 70/156/EEG som avser hur

fordon kan demonteras och återvinnas och hur materialet i dem kan

återvinnas, skall kommissionen när så är lämpligt beakta behovet av att

säkerställa att återanvändningen av komponenter inte ger upphov till

säkerhets- eller miljörisker.

Artikel 8

Kodningsstandarder/demonteringsinformation

1. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att

producenter, i samarbete med tillverkare av material och utrustning,

använder kodningsstandarder för komponenter och material, i synnerhet

för att göra det lättare att urskilja de komponenter och material som

lämpar sig för återanvändning och materialåtervinning.

2. Senast den 21 oktober 2001 skall kommissionen i enlighet med

förfarandet i artikel 11 fastställa de standarder som avses i punkt 1 i

denna artikel. När den gör detta skall kommissionen beakta det arbete

inom detta område som pågår i relevanta internationella forum och i

förekommande fall medverka i detta arbete.

3. Medlemsstaterna skall genom erforderliga åtgärder se till att

producenterna tillhandahåller demonteringsinformation för varje typ av

nytt fordon som släpps ut på marknaden, inom sex månader efter

fordonets utsläppande på marknaden. I denna information skall de olika

fordonskomponenterna och fordonsmaterialen samt lokaliseringen av de

farliga ämnena i fordonen anges i den omfattning som behövs för att

behandlingsanläggningarna skall kunna följa bestämmelserna i detta

direktiv, särskilt i syfte att uppnå de mål som anges i artikel 7.

4. Medlemsstaterna skall, utan att skyddet av konfidentiell kommersiell

och industriell information åsidosätts, genom erforderliga åtgärder se till

att tillverkare av fordonskomponenter gör lämplig information tillgänglig

för auktoriserade behandlingsanläggningar om demontering, lagring och

provning av komponenter som kan återanvändas, i den utsträckning dessa

behandlingsanläggningar begär det.

Artikel 9

Rapportering och information

1. Vart tredje år skall medlemsstaterna sända en rapport till

kommissionen om genomförandet av detta direktiv. Rapporten skall

utformas på grundval av ett frågeformulär eller en förlaga som

kommissionen utarbetar i enlighet med förfarandet i artikel 6 i direktiv

91/692/EEG8 i syfte att upprätta databaser om uttjänta fordon och deras

behandling. Rapporten skall innehålla relevant information om sådana

eventuella strukturförändringar av motorfordonshandeln och bland de

företag som ägnar sig åt insamling, demontering, fragmentering,

återvinning och materialåtervinning som kan leda till någon form av

snedvridning av konkurrensen mellan eller inom medlemsstaterna.

Frågeformuläret eller förlagan skall sändas till medlemsstaterna sex

månader innan den period som rapporten inleds. Rapporten skall sändas

till kommissionen senast nio månader efter utgången av den treårsperiod

som rapporten avser.

Den första rapporten skall omfatta en period om tre år från och med den

21 april 2002.

På grundval av ovanstående information skall kommissionen senast nio

månader efter mottagandet av medlemsstaternas rapporter offentliggöra

en rapport om genomförandet av detta direktiv.

2. Medlemsstaterna skall för varje fall kräva att de relevanta ekonomiska

aktörerna offentliggör information om

- konstruktion av fordon och komponenter med avseende på

möjligheter till återvinning och materialåtervinning,

- från miljösynpunkt godtagbar behandling av uttjänta fordon,

särskilt i fråga om tömning av alla vätskor och i fråga om

demontering,

- utarbetande och optimering av sätt för återanvändning,

materialåtervinning och återvinning av uttjänta fordon och deras

komponenter,

- vilka framsteg som gjorts när det gäller återvinning och

materialåtervinning för att minska det avfall som skall bortskaffas

och för att öka återanvändningen och graden av

materialåtervinning.

Producenten skall göra dessa uppgifter tillgängliga för tänkbara

fordonsköpare. Uppgifterna skall ingå i skriftlig reklam som används i

marknadsföringen av det nya fordonet.

Artikel 10

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar

som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 21 april 2002.De

skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en

hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de

offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall

varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till

centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det

område som omfattas av detta direktiv.

3. Under förutsättning att de mål som ställs upp genom detta direktiv

uppnås får medlemsstaterna överföra bestämmelserna i artiklarna 4.1,

5.1, 7.1, 8.1, 8.3 och 9.2 samt fastställa närmare bestämmelser om

genomförandet av artikel 5.4 genom avtal mellan de behöriga

myndigheterna och de berörda ekonomiska sektorerna. Sådana avtal skall

uppfylla följande krav:

a) Avtalen skall kunna verkställas.

b) I avtalen skall målen med tillhörande tidsfrister anges.

c) Avtalen skall offentliggöras i den nationella officiella tidningen eller i

någon annan officiell handling som allmänheten har likvärdig tillgång till

och skall överlämnas till kommissionen.

d) De resultat som uppnås enligt ett avtal skall på de villkor som anges i

avtalet övervakas regelbundet, rapporteras till de behöriga myndigheterna

och kommissionen och göras tillgängliga för allmänheten.

e) De behöriga myndigheterna skall meddela föreskrifter om granskning

av vilka framsteg som görs enligt avtalet.

 f) Om avtalet inte följs måste medlemsstaterna genomföra de relevanta

bestämmelserna i detta direktiv genom bestämmelser i lagar eller andra

författningar.

Artikel 11

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats enligt

artikel 18 i direktiv 75/442/EEG, nedan kallad kommittén.

2. När det hänvisas till denna artikel skall artiklarna 5 och 7 i beslut

1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i

det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre

månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

4. Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i denna artikel anta

a) minimikrav för skrotningsintyget enligt artikel 5.5,

b) närmare föreskrifter enligt artikel 7.2 tredje stycket,

c) formaten för det databassystem som avses i artikel 9,

d) de ändringar som är nödvändiga för att anpassa bilagorna till det

här direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.

Artikel 12

Ikraftträdande

1. Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs

Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

2. Artikel 5.4 skall tillämpas

 från och med den 1 juli 2002 i fråga om fordon som släpps ut på

marknaden från och med denna tidpunkt,

 från och med den 1 januari 2007 i fråga om fordon som släpps ut

på marknaden före den tidpunkt som avses i första strecksatsen.

3. Medlemsstaterna får tillämpa artikel 5.4 före de datum som anges i

punkt 2.

Artikel 13

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 18 september 2000.

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

N. FONTAINE H. VÉDRINE

Ordförande. Ordförande

BILAGA I

Tekniska minimikrav för behandling i enlighet

med artikel 6.1 och 6.3

1. Platser för lagring (inklusive tillfällig lagring) av uttjänta fordon före

deras behandling:

 Lämpliga områden med ogenomtränglig ytbeläggning utrustade

med anordningar för uppsamling av spill samt spilloljekärl

försedda med oljeavskiljare.

 Utrustning för omhändertagande och rening av avloppsvatten,

inklusive dagvatten, enligt gällande hälsovårds- och

miljövårdsbestämmelser.

2. Platser för behandlingen:

 Lämpliga områden med ogenomtränglig ytbeläggning utrustade

med anordningar för uppsamling av spill samt spilloljekärl

försedda med oljeavskiljare.

 Lämpliga lager för demonterade reservdelar, inklusive

lagerutrymmen med ogenomtränglig ytbeläggning för reservdelar

som innehåller eller är nedsmutsade med olja.

 Lämpliga behållare för lagring av batterier (med oskadliggörande

av elektrolyter på plats eller på annat håll),filter och

kondensatorer som innehåller PCB/PCT.

 Lämpliga lagringstankar för åtskild lagring av vätskor från

uttjänta fordon: bränsle, motorolja, växellådsolja,

transmissionsolja, hydraulolja, kylvätskor, frostskyddsvätska,

bromsolja, batterisyror, kylmedier från luftkonditionerings-

systemet och andra vätskor i det uttjänta fordonet.

 Utrustning för vattenrening, inklusive regnvatten, enligt gällande

hälsovårds- och miljövårdsbestämmelser.

 Lämpliga lager för skrotdäck, inklusive skydd mot brandfara och

överdrivet stora lagringsmängder.

3. Behandling för sanering av uttjänta fordon:

 Demontering av batterier och tankar för flytande gas.

 Demontering eller neutralisering av potentiella explosiva

komponenter (t.ex.krockkuddar).

 Tömning och separat insamling och lagring av bränsle motorolja,

transmissionsolja, växellådsolja, hydraulolja, kylvätskor,

frostskyddsvätska, bromsolja, vätskor från luftkonditionerings-

systemet och alla andra vätskor som kan finnas i uttjänta fordon,

såvida de inte är nödvändiga för återanvändning av berörda delar.

 Demontering, i så stor utsträckning som möjligt, av samtliga

komponenter som fastställts innehålla kvicksilver.

4. Behandling för att främja materialutnyttjande:

 Demontering av katalysatorer.

 Demontering av metallkomponenter som innehåller koppar,

aluminium och magnesium, om dessa metaller inte kan separeras i

fragmenteringsprocessen.

 Demontering av däck och stora plastkomponenter (stötfångare,

instrumentbräda, vätskebehållare osv.),om inte dessa material

avskiljs vid fragmenteringen på ett sätt som gör att materialet kan

återvinnas effektivt.

 Demontering av glas.

5. Lagring skall ske på ett sådant sätt att skada undviks på komponenter

som innehåller vätskor och på återvinningsbara komponenter och

reservdelar.

BILAGA II

Material och komponenter som är undantagna

från bestämmelserna i artikel 4.2 a

Material och komponenter

Skall märkas eller identifieras

enligt artikel 4.2 b iv

Bly som legeringskomponent

1. Stål (inklusive stål belagt med zink)som

 innehåller högst 0,35 viktprocent bly

2. Aluminium som innehåller högst 0,4

 viktprocent bly

3. Aluminium, som innehåller högst 4

 viktprocent bly, i fälgar, motordelar och

 fönsterhissar

X

4. Kopparlegeringar som innehåller högst 4

 viktprocent bly

5. Lagerskålar och bussningar av bly/brons

Bly och blyföreningar som metall i komponenter

6. Batterier

X

7. Beläggning på insidan av bränsletankar

X

8. Vibrationsdämpare

X

9. Vulkaniseringsmedel för högtrycks- eller

 bränsleslangar

10. Stabilisatorer i skyddsfärger

11. Lödmetall i elektroniska kretskort och andra

 användningsområden

Sexvärt krom

12. Korrosionsskyddande beläggning på talrika

 nyckelkomponenter i fordonet (högst 2 per

 fordon)

Kvicksilver

13. Glödlampor och instrumentbrädebelysning

X

Kommissionen skall inom ramen för det förfarande som avses i artikel

4.2 b prioritera en bedömning av användningen av

 bly som legering i aluminium i fälgar, motordelar och

fönsterhissar,

 bly i batterier,

 bly i balansvikter,

 elektriska komponenter som innehåller bly bundet i glasmatrix

eller keramisk matrix,

 kadmium i batterier till eldrivna fordon,

i syfte att så snart som möjligt fastställa om bilaga II skall ändras i

enlighet härmed. När det gäller kadmium i batterier för eldrivna fordon,

skall kommissionen enligt det förfarande som avses i artikel 4.2 b och

inom ramen för en övergripande miljöbedömning beakta tillgången till

ersättningsmaterial samt behovet av att bibehålla tillgången till eldrivna

fordon.

Förteckning över remissyttranden över

Naturvårdsverkets rapport Översyn av

bilskrotningslagstiftningen

Remissvar har inkommit från följande 46 remissinstanser

Svea Hovrätt, Umeå tingsrätt, Kammarrätten i Sundsvall, Länsrätten i

Örebro län, Statskontoret, Styrelsen för ackreditering och teknisk

kontroll (SWEDAC), Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket,

Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Länsstyrelsen i Skåne län,

Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län,

Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kemikalieinspektionen, Vägverket,

Statens väg- och transportforskningsinstitut, Arbetslivsinstitutet,

Arbetarskyddsstyrelsen, Närings- och teknikutvecklingsverket

(NUTEK), Konkurrensverket, Haninge kommun, Gotlands kommun,

Malmö kommun, Varberg kommun, Fagersta kommun, Älvdalens

kommun, Arvidsjaurs kommun, Svenska Kommunförbundet, Svenska

Arbetsgivareföreningen (SAF), AB Begagnade Bildelar,

Bilindustriföreningen, Företagarnas Riksorganisation, Motorbranschens

Riksförbund, Motorhistoriska Riksförbundet, Motormännens

Riksförbund, Näringslivets nämnd för regelgranskning, BIL

Producentansvar Sverige AB, Ragn-Sells AB, SAAB Automobile, Stena

Gottards Bilfragmentering, AB Svensk Däckåtervinning, AB Svensk

Handel, Sveriges Bilskrotares Riksförbund, Sveriges Fordonbyggares

Riksorganisation, Volvo[REDACTED_EFTERNAMN] Corporation, Återvinningsindustrierna

Följande remissinstanser har inte kommit in med remissvar

Konsumentverket, Simplexkommissionen, Jernkontoret, AB Svensk

Bilprovning, Gnosjö kommun, Naturskyddsföreningen, Allbilskroten i

Norrköping AB, Bilskrotcentralen HB, Gröna Bilister, HB Stigtomta

Skrot, Hjo Bildemontering AB, Håll Sverige Rent, Skrotfrag AB,

Svenska Fordonskomponentgruppen, Sveriges Fordonbyggares

Riksorganisation

Följande remissinstanser har avstått från att lämna synpunkter

Rikspolisstyrelsen, Överstyrelsen för civil beredskap,

Finansinspektionen, Kommunikationsforskningsberedningen, Sveriges

Industriförbund, Tjänstemännens Central Organisation (TCO), Sveriges

Akademikers Centralorganisation (SACO), Landsorganisationen i

Sverige (LO), Sveriges Försäkringsförbund

Förteckning över remissyttranden över

Ekonomistyrningsverkets rapport

Bilskrotningsfonden en översyn

Remissvar har inkommit från följande 48 remissinstanser

Svea hovrätt, Miljööverdomstolen, Umeå tingsrätt, miljödomstolen,

Länsrätten i Örebro län, Rikspolisstyrelsen, Statskontoret, Styrelsen för

ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC), Överstyrelsen för civil

beredskap, Kommerskollegium, Finansinspektionen,

Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Konsumentverket, Länsstyrelsen i

Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i

Norrbottens län, Kemikalieinspektionen, Vägverket, Statens väg- och

transportforskningsinstitut, Kommunikationsforskningsberedningen,

Naturvårdsverket, Arbetslivsinstitutet, Närings- och

teknikutvecklingsverket (NUTEK), Konkurrensverket, Jernkontoret,

Gnosjö kommun, Gotlands kommun, Malmö kommun, Fagersta

kommun, Älvdalens kommun, Arvidsjaurs kommun, Svenska

Kommunförbundet, Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), AB

Begagnade Bildelar, Bilindustriföreningen, Företagarnas

Riksorganisation, Motorbranschens Riksförbund, Motorhistoriska

Riksförbundet, Motormännens Riksförbund, BIL Producentansvar

Sverige AB, Ragn-Sells AB, SAAB Automobile, Stena Gottards

Bilfragmentering AB, Svensk Däckåtervinning AB, Svensk Handel,

Svenska Renhållningsverksföreningen, Sveriges Bilskrotares

Riksförbund, Sveriges Försäkringsförbund, Volvo[REDACTED_EFTERNAMN] Corporation,

Volvo Personvagnar AB

Följande instanser har inte kommit in med remissvar

Kammarrätten i Sundsvall, Länsstyrelsen i Skåne län, AB Svensk

Bilprovning, Varberg kommun, Naturskyddsföreningen, Sveriges

Industriförbund, Allbilskroten i Norrköping AB, Bilskrotcentralen HB,

Gröna Bilister, HB Stigtomta Skrot, Hjo Bildemontering AB, Håll

Sverige Rent, Skrotfrag AB, Svenska Fordonskomponentgruppen,

Sveriges Fordonbyggares Riksorganisation, Återvinningsindustrierna

Följande remissinstanser har avstått från att lämna synpunkter

Arbetarskyddsstyrelsen, Haninge kommun, Tjänstemännens

Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers Centralorganisation

(SACO), Landsorganisationen i Sverige (LO), Näringslivets Nämnd för

Regelgranskning

Förslag till lag om ändring i bilskrotningslagen

(1975:343)

Härigenom föreskrivs att 2-4 och 9 §§ bilskrotningslagen (1975:343)

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 2 §

.

Sådana personbilar, bussar eller

latsbilar som har en totalvikt som

inte överstiger 3 500 kilogram får

yrkesmässigt skrotas endast av en

auktoriserad bilskrotare.

Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får

meddela föreskrifter om auktorisation av bilskrotare.

 3 §

Skrotningsintyg får utfärdas

endast av auktoriserad bilskrotare

eller av kommun som inrättat

upplag eller annat mottagnings-

ställe för skrotbilar

Skrotningsintyg får utfärdas av

1. auktoriserad bilskrotare,

2. den som yrkesmässigt i

Sverige tillverkar bilar, eller

3. den som yrkesmässigt till

Sverige för in bilar.

För att ett skrotningsintyg enligt

första stycket 2 eller 3 skall få

utfärdas krävs att utfärdaren har

ett avtal med en auktoriserad

bilskrotare om omhändertagande

av skrotbilen.

 4 §

Skrotningspremie utgår för

1. personbil med en tjänstevikt

av mer än 400 kilogram,

2. buss med en totalvikt av högst

3 500 kilogram,

3. lastbil med skåpkarosseri och

med en totalvikt av högst 3 500

kilogram,

om fordonet avregistreras enligt

bilregisterkungörelsen (1972:599)

på grund av skrotningsintyg från

auktoriserad bilskrotare eller

kommun som avses i 3 § denna

lag.

Skrotningspremie betalas ut för

sådana personilar, bussar eller

lastbilar som har en totalvikt som

inte överstiger 3 500 kilogram,

om fordonet avregistreras enligt

bilregisterkungörelsen (1972:599)

på grund av skrotningsintyg från

någon som avses i 3 § första

stycket.

Skrotningspremie betalas ut

också för ett sådant fordon som

anges i första stycket och som har

avregistrerats enligt 61 §

bilregisterkungörelsen, om

fordonet lämnas till en aukto-

riserad bilskrotare och skrotnings-

premie inte tidigare har betalats

för fordonet.

 5 §

Regeringen bemyndigas att

meddela föreskrifter om

skrotningspremiens storlek och

villkoren i övrigt för utbetalning

av premien. Regeringen får

överlåta åt förvaltningsmyndighet

att meddela föreskrifter för

utbetalning av premien.

Regeringen bemyndigas att

meddela föreskrifter om

skrotningsintyg,

skrotningspremiens storlek och

villkoren i övrigt för utbetalning

av premien. Regeringen får

överlåta åt förvaltningsmyndighet

att meddela föreskrifter om

skrotningsintyg och för

utbetalning av premien.

Lydelse enligt prop. 2000/01:31

 9 §

Skrotningsavgift skall betalas

till staten för fordon som

registreras i bilregistret och som är

personbil, buss med en totalvikt av

högst 3 500 kilogram eller lastbil

med skåpkarosseri och med en

totalvikt av högst 3 500 kilogram.

Skrotningsavgift skall betalas

till staten för personbilar, bussar

eller lastbilar som har en totalvikt

som inte överstiger 3 500 kilogram

och som har registrerats i

bilregistret.

______________

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2001.

2. Ett skrotningsintyg som utfärdats av kommun med stöd av 3 § i dess

äldre lydelse gäller fortfarande.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2000-11-23

Närvarande: f.d. justitierådet Lars Å.[REDACTED_EFTERNAMN], regeringsrådet

Susanne Billum, justitierådet Göran Regner.

Enligt en lagrådsremiss den 16 november 2000 (Miljödepartementet) har

regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om

ändring i bilskrotningslagen (1975:343).

Förslaget har inför Lagrådet föredragits av ämnesrådet Håkan

Hallstedt.

Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Enligt det föreslagna andra stycket i 3 § skall det vara en förutsättning för

att ett skrotningsintyg skall få utfärdas av en yrkesmässig tillverkare eller

importör av bilar att han har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare om

omhändertagande av skrotbilen. Förslaget innehåller inte någon

möjlighet att kontrollera efterlevnaden av denna föreskrift eller någon

sanktion för den som bryter mot den. Vid föredragningen i Lagrådet har

upplysts att regeringen avser att meddela bestämmelser om någon form

av kontroll av att sådant avtal finns innan skrotningspremien för ett

fordon betalas ut, t.ex. genom föreskrifter i fråga om vad ett

skrotningsintyg skall innehålla. En sådan normgivning förutsätter dock

att det finns ett bemyndigande av riksdagen. Detta kan åstadkommas, om

delegationsbestämmelserna i lagens 5 § kompletteras så att regeringen

ges möjlighet att meddela bestämmelser om skrotningsintyg.

Med anledning av ändringen av 3 § ifrågasätter Lagrådet vidare om inte

det behövs en övergångsbestämmelse som avser sådana skrotningsintyg

som nu får meddelas av en kommun, utan att det finns någon

auktorisation, och som utfärdats före den 1 juli 2001 men inte lett till

utbetalning av skrotningspremie innan lagändringen trätt i kraft.

Miljödepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 december 2000.

Närvarande: stasrådet[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], von[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],

Engqvist,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN].

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar proposition 2000/01:47 Ändringar i bilskrotnings-

lagen.

Rättsdatablad

Författningsrubrik

Bestämmelser som

inför, ändrar, upp-

häver eller upprepar

ett normgivnings-

bemyndigande

Celexnummer för

bakomliggande EG-

regler

Lag om ändring i

bilskrotningslagen

(1975:343)

2 och 5 §§

300L0053

 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000

 om

uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053).

 EGT C 337, 7.11.1997, s. 3 och EGT C 156, 3.6.1999, s. 5.

 EGT C 129, 27.4.1998, s. 44.

 Europaparlamentets yttrande av den 11 februari 1999 (EGT C 150, 28.5.1999, s.

420),

rådets gemensamma ståndpunkt av den 29 juli 1999 (EGT C 317, 4.11.1999, s. 19)

och

Europaparlamentets beslut av den 3 februari 2000 (ännu ej offentliggjort i EGT).

 Rådets

beslut av den 20 juli 2000 och Europaparlamentets beslut av den 7 september

2000.

 EGT 196, 16.8.1967, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens

direktiv

98/98/EG (EGT L 355, 30.12.1998, s. 1).

 EGT L 42, 23.2.1970, s.1.Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och

 rådets

direktiv 98/91/EG (EGT L 11, 16.1.1999, s. 25)

6 EGT L 194, 25.7.1975, s. 39. Direktivet senast ändrat genom kommissionens

beslut

96/350/EG (EGT L 135, 6.6.1996, s. 32).

7 EGT L 184, 17.7.1999, s. 23

8 EGT L 377, 31.12.1991, s. 48

 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000

 om

uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, Celex 300L0053).

Prop. 2000/01:47

27

1

Prop. 2000/01:47

Bilaga 1

33

54

Prop. 2000/01:47

Bilaga 2

48

54

Prop. 2000/01:47

Bilaga 3

49

54

Prop. 2000/01:47

Bilaga 4

51

54

Prop. 2000/01:47

Bilaga 5

52

54

Prop. 2000/01:47

53

54

54

54