Regeringens skrivelse

1995/96:130

Öresundsförbindelsens ekonomi

Skr.

1995/96:130

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 1 februari 1996

Ingvar[REDACTED_EFTERNAMN]

 Ines[REDACTED_EFTERNAMN]

 (Kommunikationsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen redogör regeringen för den fasta Öresundsförbindelsens ekonomi

enligt reviderad budget i november 1995.

Innehållsförteckning

1 Bakgrund................................................... 3

2 Kust-till-kustförbindelsen................................. 3

 2.1 Tillstånd för kust-till-kustförbindelsens genomförande 3

 2.2 Upphandlingen av byggentreprenader.................. 4

 2.3 Anläggningskostnader................................ 5

3 Svenska landanslutningar................................... 7

 3.1 Tillstånd för de svenska landanslutningarna......... 7

 3.2 Upphandlingen av byggentreprenader.................. 8

 3.3 Anläggningskostnader................................ 8

4 Öresundsförbindelsens ekonomi.............................. 9

 4.1 Kust-till-kustförbindelsen.......................... 9

 4.2 De svenska landanslutningarna....................... 11

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde

den 1 februari 1996.............................................. 12

1 Bakgrund

Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en fast

förbindelse över Öresund. Efter förslag från regeringen godkände riksdagen

avtalet samt gav tillstånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån

m.m. (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Riksdagen

förutsatte i beslutet att regeringen för riksdagen skulle redovisa resultatet av

upphandlingen av Öresundsbron samt årligen återkomma till riksdagen med

redovisning av hur projektet framskrider och i vilken omfattning

garantiåtaganden har ianspråktagits. Riksdagen

beslutade år 1994 om kapitaltäckningsgarantier för Svedabs egna kapital (prop.

1992/93:100 bil. 7, bet. 1994/95:TU2, rskr. 1994/95:50). Riksdagen betonade

samtidigt vikten av att regeringen för riksdagen årligen redovisar hur

Öresundsbroprojektet framskrider.

2 Kust-till-kustförbindelsen

2.1 Tillstånd för kust-till-kustförbindelsens genomförande

Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över

Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindelsen AB (Svedab) och i

Danmark A/S Øresundsforbindelsen. Dessa två helstatligt ägda bolag bildade den

27 januari 1992 ett konsortium som gavs namnet Öresundskonsortiet.

 Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen att den planerade anläggningen för

järnvägs- och vägtrafik över Öresund skulle prövas enligt 4 kap. 2 § NRL.

 Öresundskonsortiet ansökte den 1 juli 1992 om tillstånd enligt 4 kap. NRL att

uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen, omfattande dels

landfästet vid Lernacken söder om Malmö, dels högbron från Lernacken till

gränsen mellan Sverige och Danmark. Regeringen biföll konsortiets ansökan den 16

juni 1994. Samtidigt fastställde regeringen villkoren för tillståndet och

uppdrog åt Koncessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkor

som kan behövas från miljöskyddssynpunkt. Regeringen beslutade också att

Koncessionsnämnden för miljöskydd skulle pröva den svenska delen av Öresunds-

förbindelsen samt dess väg- och järnvägsanslutningar enligt miljöskyddslagen.

 Den 30 juni 1995 gav Koncessionsnämnden för miljöskydd Öresundskonsortiet

tillstånd enligt miljöskyddslagen att uppföra och driva den fasta förbindelsen

på svenskt område. Tillståndet, som är förbundet med vissa villkor, har av två

intressenter överklagats till regeringen. En av de överklagande är

Naturvårdsverket som kräver villkor för den framtida avgiftssättningen. Detta

påverkar dock inte igångsättandet av anläggningsarbetena.

 Den 13 juli 1995 meddelade Växjö tingsrätt, vattendomstolen, sin

tillståndsdom. I domen lämnas Öresundskonsortiet tillstånd att uppföra den

svenska delen av förbindelsen. Vidare fastställs de miljökrav som

Öresundskonsortiet skall uppfylla i samband med byggaktiviteterna på svenskt

sjöterritorium. Vattendomstolens dom har överklagats. Vattenöverdomstolen har i

beslut den 13 september 1995 avvisat klagandenas talan med motiveringen att de

inte är sakägare. Samtidigt har Vattenöverdomstolen meddelat ett s.k.

verkställighetsförordnande, vilket innebär att anläggningsarbetena kan påbörjas

utan att domen vunnit laga kraft. Vattenöverdomstolens avvisningsbeslut har

överklagats till Högsta domstolen, som den 17 januari 1996 meddelade

prövningstillstånd i ärendet.

 I Danmark har det mot bakgrund av EU:s direktiv om bedömning av vissa projekts

inverkan på miljön (MKB-direktivet 85/337/EEG) anordnats offentliga høringer om

anläggandet av Öresundsförbindelsen. Som resultat av dessa høringer har den

danske trafikministern den 8 juli 1994 beslutat om anläggningens utformning och

linjeföring på danskt sjöterritorium, den 28 mars 1995 beslutat om

miljökvalitetsmålsättningar och kriterier samt den 23 oktober 1995 beslutat om

ändring i utformningen av anläggningen innebärande att den konstgjorda ön skall

utföras som en sammanhängande ö och inte som planerat som två öar. I anslutning

till nyss nämnda beslut har dessutom ett stort antal tillstånd meddelats från

danska myndigheter.

2.2 Upphandlingen av byggentreprenader

Kust-till-kustförbindelsen har av Öresundskonsortiet uppdelats i fem

delentreprenader. Dessa entreprenader avser muddrings- och utfyllnadsarbeten,

tunnel under Drogden, högbro över Flintrännan, anslutningsbroar till högbron

samt el- och signalinstallationer m.m.

 Upphandlingen av entreprenader har slutförts på fyra av de fem del-

entreprenaderna. Endast upphandlingen av installationsentreprenaden återstår att

slutföra.

 För muddrings- och utfyllnadsarbete har Öresundskonsortiet tecknat avtal med

Øresund Marine Joint Venture bestående av Per Aarsleff A/S (DK), Ballast Nedam

Dredging (NL) och Great Lakes Dock & Dredge (USA). De olika deltagarna är

solidariskt ansvariga gentemot Öresundskonsortiet för genomförandet av

entreprenaden. Kontraktssumman är 1 388 miljoner DKK (prisnivå februari 1995).

Entreprenaden omfattar muddring av ränna för tunnel, upprätning av farleden

Flintrännan, kompensationsmuddringar etapp 1, muddring av nödvändiga mindre

farleder och arbetshamnar, utfyllnad av en konstgjord ö samt järnvägs- och väg-

arbeten på de konstgjorda öarna.

 Öresundskonsortiet har tecknat kontrakt med Øresund Tunnel Contractors I/S

angående utbyggnaden av den 3,5 km långa sänktunneln mellan Kastrup och den

konstgjorda ön. Deltagare i konsortiet är NCC AB (S), GTM Scandinavia AB (F &

S), John Laing Construction Sweden AB (UK & S), E. Phil & Søn A/S (DK) och

Boskalis Scandinavia AB (NL & S). De olika deltagarna är solidariskt ansvariga

gentemot Öresundskonsortiet för genomförandet av entreprenaden. Kontraktssumman

är 3 766 miljoner DKK (prisnivå februari 1995). Entreprenaden omfattar 3,5 km

sänktunnel (20 element à 175 m) samt ramper vid tunnelportalerna. Gjutningen av

tunnelelementen sker i en fabrik vid Köpenhamns nordhamn. Produktionen av

tunnelelement kommer att pågå från sommaren 1996 till sommaren 1998.

Utplaceringen av tunnelelementen beräknas ske från sommaren 1997 till sommaren

1998.

 Den 27 november 1995 undertecknade Öresundskonsortiet det största enskilda

kontraktet för den fasta Öresundsförbindelsen. Entreprenör är det

internationella konsortiet Sundlink Contraktors HB bestående av Skanska AB (S),

Højgaard & Schultz A/S, Monberg & Thorsen A/S (DK) och Hochtief AG (D). De olika

deltagarna är solidariskt ansvariga gentemot Öresundskonsortiet för

genomförandet av entreprenaden. Kontrakten omfattar högbron över Flintrännan

samt de båda tillfartsbroarna på var sida om högbron. Kontraktssumman är totalt

på 5 349,7 miljoner DKK. Den västra tillfartsbron har en längd av 3 000 m och

den östliga en längd av 3 720 m. Bron utförs i två plan och rymmer en fyrfältig

motorväg och en tvåspårig järnväg. Högbron utförs som en 1 092 m lång

snedkabelbro med ett 490 m brett huvudspann samt två sidospann. Snedkabelbrons

pyloner sträcker sig 203,5 m över havet. Den fria seglingshöjden i Flintrännan

blir 57 m. Den västliga tillfartsbron blir 3 013 m lång och är uppdelad i 22

brospann. Den östliga tillfartsbron är 3 739 m lång och uppdelad i 27 brospann.

Högbrons och tillfartsbroarnas underbyggnader utförs i betong medan

överbyggnaden utförs som ett stålfackverk.

2.3 Anläggningskostnader

Med anledning av ingångna entreprenadkontrakt har Öresundskonsortiet företagit

en revidering av anläggningsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen. Den totala

anläggningsbudgeten för projektet uppgår till 13 975 miljoner DKK i prisnivå

juli 1990 exkl. reserver. Det motsvarar en budgetökning på totalt 1 845 miljoner

DKK jämfört med ursprunglig budget på totalt 1 130 miljoner DKK efter användning

av 715 miljoner DKK avsatta på reservkontot för osäkerheter till och med

upphandlingsfasen. Av nedanstående tabell framgår reviderad budget jämfört med

ursprunglig budget.

---------------------------------------------------------------------

|Milj. DKK | Reviderad budget | Ursprunglig budget|

|(prisnivå juli 1990) | | |

---------------------------------------------------------------------

|Anläggningskostnad | 11 734 | 10 155|

---------------------------------------------------------------------

|Byggherre- | 2 038 | 1 772|

|organisation | | |

---------------------------------------------------------------------

|Danska landanläggningar| 180 | 180|

|Ersättningar m.m. | | |

| | 23 | 23|

---------------------------------------------------------------------

|Budget, exkl. reserver | 13 975 | 12 130|

---------------------------------------------------------------------

|Reserver | 200 | 915|

---------------------------------------------------------------------

|Budget totalt | 14 175 | 13 045|

---------------------------------------------------------------------

|EU-bidrag | -250 | |

---------------------------------------------------------------------

 Budgetökningen i projektet beror på följande faktorer:

- Öresundskonsortiet har valt att utöka projektet med en utrymningsfil på

 broarna till en merkostnad av 110 miljoner DKK.

- Anbudssummorna på de olika delentreprenaderna ligger över vad som tidigare

 har beräknats. Tillsammans med vissa tilläggsarbeten och justeringar av

 projektet har anläggningen fördyrats 934 miljoner DKK.

- Vissa byggherrekostnader är direkt avhängiga entreprenadkostnaderna och de

 högre anbudssummorna. Totalt medför detta en budgetökning på 287 miljoner

 kronor utöver tidigare budget.

- Till följd av merutgifter vid uppförandet av järnvägstunneln i gränsområdet

 mellan danska landanläggningar och kust-till-kustförbindelsen på Kastrup

 halvö har projektet fördyrats med 220 miljoner DKK.

- Det av vattendomstolen och den danske trafikministern fastlagda kontroll-

 och övervakningsprogrammet har fördyrat projektet med 112 miljoner DKK.

- Upprätningen och muddringen av Flintrännan på en sträcka på 7 sjömil, mot

 tidigare beräknade 2 sjömil, medför merkostnader på 91 miljoner DKK.

- Statliga energiavgifter vid fartygsbunkring i samband med muddrings- och

 utfyllnadsarbeten belastar projektet med 91 miljoner DKK.

 Till följd av Sveriges medlemskap i EU har Öresundsförbindelsen blivit klassad

som ett viktigt projekt inom ramen för det Europeiska transportnätverket.

Öresundskonsortiet har enligt Rådets förordning 2236/95 ansökt om stöd i form av

direkt bidrag och räntetillskott för förprojektering och entreprenadarbeten.

Europeiska kommissionen har år 1995 beviljat finansiellt stöd till

Öresundsförbindelsen om totalt 15 miljoner ECU för år 1995. Öresundskonsortiet

anser det möjligt att kunna erhålla EU-bidrag för sin del av projektet om minst

250 miljoner DKK.

 Anläggningsbudgeten har hittills innehållit en reserv på 915 miljoner DKK,

varav 200 miljoner DKK har utgjort en generell reserv under anläggningsperioden.

I den reviderade budgeten har en stor del av reserven använts. Endast den

generella reserven finns kvar. I den mån det skulle uppstå behov av ökade

reserver kommer Öresundskonsortiet att redovisa detta för regeringen. Om så

skulle bli fallet kommer regeringen att redovisa detta i den årliga redogörelsen

för projektets genomförande.

3 Svenska landanslutningar

3.1 Tillstånd för de svenska landanslutningarna

Såvitt gäller de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen har Svedab

ansökt om att Koncessionsnämnden för miljöskydd skall pröva de svenska

landanslutningarna enligt miljöskyddslagen. Koncessionsnämnden beslutade i

november 1995 om villkoren för de svenska landanslutningarna.

Koncessionsnämndens beslut innebär att utbyggnaden av den nya dubbelspåriga

järnvägen och den nya motorvägen mellan kust-till-kustförbindelsens östra

landfäste till Fosieby (delsträcka I) får utföras i huvudsak enligt Svedabs och

Vägverkets gemensamma ansökan. På Lernacken finns miljöfarliga deponier som

måste flyttas och hanteras på visst sätt. Koncessionsnämnden godkände det sätt

att hantera dessa massor som Svedab föreslagit i sin ansökan. Beslutet har

överklagats till regeringen.

 Beträffande delsträckan II, Kontinentalbanan, fann Koncessionsnämnden att man

inte kunde lämna tillstånd till den sökta verksamheten på grund av bedömningen

att ett betydande antal människor skulle få sina levnadsförhållanden väsentligt

försämrade om järnvägstrafik kommer till stånd enligt Banverkets och Svedabs

ansökan. Koncessionsnämnden fann dock att det är av synnerlig betydelse från

allmän synpunkt att järnvägstrafiken kan upprätthållas på Kontinentalbanan till

dess nödvändiga alternativa spårsträckningar har utförts. Koncessionsnämnden

överlämnade därför, enligt 16 § miljöskyddslagen (1969:387), ärendet till

regeringens avgörande. I sitt yttrande till regeringen har Koncessionsnämnden

föreslagit att regeringen lämnar ett begränsat tillstånd till viss del av den

sökta järnvägstrafiken till år 2003 samt föreslagit villkor för ett sådant

tillstånd. Koncessionsnämnden har därvid bl.a. föreslagit att den godstrafik som

nu går mellan Helsingborg och Danmark inte får trafikera Kontinentalbanan under

tillståndstiden. Koncessionsnämnden har vidare påpekat att alternativa

sträckningar bör utredas och komma till stånd snarast möjligt. Regeringen

bereder för närvarande ärendena.

3.2 Upphandlingen av byggentreprenader

Anläggningsarbetet med de svenska landanslutningarna påbörjades i december 1995

då saneringsarbetet på Lernacken påbörjades. Arbetet, som är speciellt till sin

karaktär, genomförs i egen regi av Svedab. I övrigt har endast smärre

entreprenadkontrakt tecknats eller anläggningsarbeten kommit igång.

 Koncessionsnämnden har i sitt beslut beträffande delsträcka I lämnat ett

verkställighetsförordnande, vilket innebär att arbetena kan påbörjas trots att

beslutet inte vunnit laga kraft. För delsträcka II, Kontinentalbanan, kan

arbetena påbörjas först efter det att regeringen fattat beslut i ärendet.

3.3 Anläggningskostnader

Budgeten för de svenska landanslutningarna, exkl. kapitaltjänstkostnader, moms

och utredningskostnader för Citytunneln har av riksdagen beräknats till 1,9

miljarder SEK i prisnivå juli 1990. Budgeten för de svenska landanslutningarna,

som ännu inte reviderats på grund av att upphandlingen av entreprenader inte

kommit så långt, fördelar sig på följande poster:

----------------------------------------------

|Milj. SEK | Ursprunglig budget|

----------------------------------------------

|Administration | 119|

----------------------------------------------

|Försäkringar | 16|

----------------------------------------------

|Information | 45|

----------------------------------------------

|Marklösen | 62|

----------------------------------------------

|Projektering | 98|

----------------------------------------------

|Byggande | 1 560|

----------------------------------------------

|SUMMA | 1 900|

----------------------------------------------

 De svenska landanslutningarna är uppdelade i tre delprojekt.

 Delprojekt 1 avser nybyggnad av en dubbelspårig järnväg samt nybyggnad av en

motorväg från kust-till-kustförbindelsens östra landfäste till Fosieby ca 10 km

från kusten. Budgeten för delprojekt 1 är 703 miljoner SEK i prisnivå juli 1990.

 Delprojekt 2 avser en komplettering av befintlig järnväg, Kontinentalbanan,

till dubbelspår samt i övrigt kapacitetshöjande åtgärder, standardförbättringar

samt bullerdämpande åtgärder. Budgeten för delprojekt 2 är 562 miljoner SEK i

prisnivå juli 1990.

 Delprojekt 3 avser kapacitetshöjande åtgärder längs södra stambanan från Sege

å fram till Malmö C, en sträcka på 5 km. Budgeten för delprojekt 3 är 455

miljoner SEK i prisnivå juli 1990.

 Först i slutet av år 1996 beräknas de stora upphandlingarna av bygg-

entreprenader vara slutförda. Det är då som budgeten kan revideras. Regeringen

avser därför att redovisa resultatet av de större entreprenadupphandlingarna för

riksdagen i nästa redogörelse för Öresundsförbindelsens ekonomi, vilket beräknas

ske i början av år 1997. Redan nu kan dock konstateras att saneringsarbetena vid

Lernacken blir mer omfattande än beräknat. Dessutom kan merkostnader uppstå

utöver budget för att uppfylla de villkor som slutgiltigt fastställs efter pröv-

ningen enligt miljöskyddslagen.

4 Öresundsförbindelsens ekonomi

4.1 Kust-till-kustförbindelsen

Öresundsbroprojektets ekonomi bestäms i allt väsentligt av tre huvudfaktorer,

anläggningskostnader, trafikintäkter och finansieringskostnader. Därtill kommer

drift- och underhållskostnader samt de utdelningar som kommer att göras av

Öresundskonsortiet till Svedab och A/S Øresundsforbindelsen.

 Såsom redovisats i avsnitt 2 är budgeten för kust-till-kustförbindelsen exkl.

reserver och förväntade EU-bidrag, 13 975 miljoner DKK i prisnivå juli 1990.

 De förväntade trafikintäkterna för projektet grundas, i enlighet med

kalkylerna bakom avtalet mellan Sveriges och Danmarks regeringar, på en

trafikmängd som under öppningsåret år 2000 är 3 000 000 personbilar, 560 000

lastbilar och 60 000 bussar, vilket motsvarar ett genomsnittligt trafikflöde om

10 000 fordon per dygn.

 I tilläggsprotokollet till avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks

regering om en fast förbindelse över Öresund föreskrivs under punkten 3 att

nivån på färjetaxorna vid Helsingborg-Helsingör skall vara utgångspunkten vid

fastställande av taxorna för vägtrafiken.

 Taxan på Öresundsförbindelsen beräknas i prisnivå år 1990 till 160 kronor per

passage för personbilar, 810 kronor per passage för lastbilar och 690 kronor per

passage för bussar. Omräknat till dagens prisnivå motsvarar det taxor på 177,

890 resp. 760 DKK.

 Intäkterna från tågtrafiken är enligt regeringsavtalet fastlagda till totalt

300 miljoner DKK från järnvägsföretagen i Sverige och De danske statsbaner i

prisnivå den 1 januari 1991.

 Utbyggnaden av kust-till-kustförbindelsen finansieras av Öresundskonsortiet

genom lån på marknaden som tas upp mot en solidarisk statsgaranti från Sverige

och Danmark. I övrigt har den solidariska statsgarantin hittills inte

utnyttjats. Öresundskonsortiet hade vid utgången av år 1995 en långfristig skuld

på totalt 3 520 miljoner SEK. Den totala upplåningen fram till förbindelsens

öppnande år 2000 skall förutom anläggnings- och byggherrekostnader också täcka

de under perioden löpande räntekostnaderna. Baserat på en budget på 13 975

miljoner DKK, en realränta på 4 % och en inflation på 2,5 % per år beräknas

Öresundskonsortiets skuld i löpande priser uppgå till ca 18,8 miljarder DKK år

2000 varav ca 3,3 miljarder DKK är ränta under byggtiden och ca 1,6 miljarder

DKK är en följd av den förväntade inflationen. Finansieringskostnaden för

upptagna lån har under år 1994 varit 5,5 % och under år 1995 4,4 % vilket med en

genomsnittlig inflation i perioden på ca 2,5 % ger en real finansieringskostnad

inom 4 %, vilket ligger till grund för projektets budget.

 Utgifterna för drift och underhåll av kust-till-kustförbindelsen har

Öresundskonsortiet beräknat till 115 miljoner DKK per år under perioden från

förbindelsens öppnande fram tills Öresundskonsortiet återbetalat alla lån.

 Från och med kust-till-kustförbindelsens öppnande betalas en årlig utdelning

till ägarna, Svedab och A/S Øresundsforbindelsen, på totalt 390 miljoner DKK,

vilket motsvarar 195 miljoner DKK till var och en.

 Öppnandet av Öresundsförbindelsen beräknas kunna ske under år 2000.

 Mot bakgrund av ovanstående faktorer kan en beräkning av projektets

räntabilitet göras. Öresundskonsortiet beräknar att samtliga lån för kust-till-

kustförbindelsens uppförande kommer att vara återbetalda 26 år efter det att

förbindelsen öppnats för trafik. En känslighetsanalys visar att en

realränteökning med 0,5 % jämfört med antagen realräntenivå förlänger

återbetalningstiden med 3 år till 29 år. En realränteökning på 1 % jämfört med

antagen nivå ökar återbetalningstiden med 8 år till 34 år. På motsvarande sätt

ger en ökning av byggkostnaden med 1 miljard DKK en ökning av

återbetalningstiden med 3 år, en ökning av antalet fordon med 2 000 per dygn en

minskning av återbetalningstiden med 4 år. Till synes små förändringar i de

faktorer som påverkar projektets räntabilitet kan således både öka och minska

den tid det tar att betala Öresundsförbindelsen.

Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid olika antaganden om

realränta och budget för projektet.

--------------------------------------------------------------------

| Milj. DKK | 4 % | 4,5 % | 5 % |

--------------------------------------------------------------------

| 13 925 | 26 år | 29 år | 34 år |

--------------------------------------------------------------------

| + 500 | 27 år | 30 år | 36 år |

--------------------------------------------------------------------

| +1 000 | 29 år | 33 år | 39 år |

--------------------------------------------------------------------

4.2 De svenska landanslutningarna

Utbyggnaden av de svenska landanslutningarna finansieras av lån som Svedab tar

upp i Riksgäldskontoret. Ränta och amortering på Svedabs lån betalas genom den

utdelning om 195 miljoner DKK per år som Öresundskonsortiet skall utbetala till

Svedab fram till skuldfritt år för konsortiet. Svedabs skulder kommer enligt nu

gällande budget och med de antaganden som i övrigt gäller vad avser utdelning

från konsortiet, kostnader för drift och underhåll av landanläggningarna samt

kapitaltjänstkostnader att vara återbetalda efter 20 år. Skulle kostnaderna för

landanläggningarna öka kommer denna tid att öka. Svedabs låneskuld vid utgången

av år 1995 var totalt 260 miljoner kronor i löpande pris vilket motsvarar 212

miljoner kronor i 1990 års prisnivå.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 1 februari 1996

Närvarande: statsministern[REDACTED_EFTERNAMN], ordförande, och statsråden[REDACTED_EFTERNAMN],
[REDACTED_EFTERNAMN], Freivalds,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Tham,[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN], Hedborg,
[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN],[REDACTED_EFTERNAMN]

Föredragande: statsrådet[REDACTED_EFTERNAMN]

Regeringen beslutar skrivelse 1995/96:130 Öresundsförbindelsens ekonomi.